JAGUAR XJS User Manual [fr]

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	HeRUiUESW WEEN ELIZABETH	kES ROIALHCXHESSTHL PRWCE QF WblES
	W8OUEENMOTHER	UAMPAÇIURERS C f DAIMLER AH0 JAGUAR ClRS
	UANUFICIURERS OF DAIMLERANDJAbUbR CARS
		JACUA* CARS L M E D COVEMRI
	JAGUARCARSLWITEDCOVBNlRV

MANUEL D'ENTRET

VOLUME 4

COMPREND LES SECTIONS

FREINS

ROUES ET PNEUS

CARROSSERIE

REPARATION DE CARROSSERIE

CIRCUIT DE CLIMATISATION

ESSUIE-GLACE LAVE-GLACE

SYSTEME ELECTRIQUE

INSTRUMENTS

Publie par Technicsi Publications; JaguarCars Limited

Publication Pièce No. j!M 11 04 06120

TABLE DES MATIERES

		OPERATION	NO.	PAGE
			D'OPERATION
ACCUMULATEUR .ABS .................................		REMPLACEMENT ...70.60.05 .........		70-53
BLOC MOTO-POMPE ABS ................................		REMPLACEMENT	...70.60.08 .........	7 0 5 4
BOUCLIER DE DISQUE DE FREIN -AVANT ................		REMPLACEMENT	... 70.10.18 .........	70-44
CABLE DE FREIN A MAIN ................................		REGLAGE ...........	70.35.10 .........	7 0 4 7
CABLE DE FREIN A MAIN ................................		REMPLACEMENT	... 70.35.16 .........	70-46
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AR -ABS ................		REMPLACEMENT	... 70.60.04 .........	70-57
CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE AVABS ................		REMPLACEMENT	...70.60.03 .........	70-59
CLAPET DE DETENTE DE PRESSION- ABS ................		REMPLACEMENT	... 70.60.10 .........	70-55
DISQUE DE FREIN -ARRIERE ............................		REMPLACEMENT	...70.10.11 .........	70-41
DISQUE DE FREIN -AVANT ..............................		REMPLACEMENT	... 70.10.10 .........	70-39
ETRIER DE FREIN -ARRIERE .............................	,.*	REMPLACEMENT	...70.55.03 .........	70-31
ETRIER DE FREIN -ARRIERE ......................		....REVISION ...........	70.55.14 .........	70-33
ETRIER DE FREIN - AVANT ...............................		REMPLACEMENT	... 70.55.02 .........	70-27
ETRIER DE FREIN - AVANT .............................		* .REVISION ...........	70.55.13 .........	70-29
ETRIER DE FREIN -FREIN A MAIN ........................		REMPLACEMENT	... 70.55.04 .........	70-35
FLEXIBLES/RACCORDS/TEMOlNS ........................		GENERALITES ,..... 70.00.00 .........		70-25
INTERRUPTEURTEMOIN DE PRESSION ABS ..............		REMPLACEMENT	... 70.60.09 .........	70-55
LEVIER DE FREIN A MAIN ................................	*	REMPLACEMENT	... 70.35.08 .........	70-45
PLAQUETTES DE FREIN -ARRIERE ................		REMPLACEMENT	... 70.40.03 .........	70-37
PLAQUETTES DE FREIN -AVANT .........................		REMPLACEMENT	... 70.40.02 .........	70-36
PLAQUETTES DE FREIN - FREIN A MAIN .............	,...OREMPLACEMENT		... 70.40.04 .........	70-38
RESERVOIR DE FLUIDE -ABS ............................		REMPLACEMENT	... 70.60.07 .........	70-51
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		DESCRIPTION .......	70.00.00 .........	70-03
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		DIAGNOSTIC
		A BORD ............	70.00.00 .........	70-18
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		DIAGNOSTIC DES	... 70.00.00 .........	70-13
		DEFAILLANCES
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		ESSAI DE
		PRESSION ..........	70.00.00 .........	70-60
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		NIVEAU DU FLUIDE . 70.00.00 .........		70-24
SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE .................		SCHEMA DU
SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE -ABS		CIRCUIT ............	70.00.00 .........	70-12
		PURGE .............	70.25.03 .........	7 0 4 8
TUYAU BASSE PRESSION (COTE POMPE) -ABS ..........		REMPLACEMENT	... 70.15.12 .........	70-56
TUYAU BASSE PRESSION (COTE RESERVOIR)-ABS	......	REMPLACEMENT	...70.15.13 .........	70-56
UNITE DE COMMANDE -ABS ............................		REMPLACEMENT	... 70.60.06 .........	70-52
UNlTE DE CONTROLE ELECTRONIQUE-ABS .............		REMPLACEMENT	... 70.60.02 .........	70-57

Mars 91

70- 1

FREINS

,

SVSTEME DE FREINAGE ANTI-'BLOCAGE

70-2

Mars 91

FREINS

SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE

DESCRlPTlON

70.00.00

Lescomposants hydrauliques requis pour la commande anti-blocagesont intégrés au dispositif de gavage servohydraulique (Fig. 1) et à ses composants opérationnels; le fluide de freins est utilisé en tant que fluide de travail séparé. Une source d'énergie consistant en un moteur électrique, une pompe, u n pressostat et u n accumulateur (Fig, 2)fournit lefluide haute pression qui permetde faire fonctionner le dispositif de gavage lors du freinage normal et, également, d'augmenterla pression au sein de la canalisation de frein, lorsque requise, lors d u freinage anti-blocage. Cet ensemble comprend également le maître-cylindre, les clapets à solénoïdeet le réservoir.

Au sein du système, le circuit hydraulique avant est actionné de façon classique par le maître-cylindre, assisté du dispositif de gavage. Le circuit arrière fonctionne directement à partir du fluide contrôlé et pressurisé qui se trouve dans le dispositif degavage. Lecircuit AVest "statique" alors que le circuit AR est "dynamique".

Toutefois, lors du freinage anti-blocage, le circuit AV devient également "dynamique". Les clapets à solénoïde d'entrée etde sortie fonctionnent au sein des trois circuits afin de contrôler la pression, tel que requis, en vue d'éviterle blocage des roues.

Des capteurs sont montés au niveau de chaque roue. Leurs signaux relatifs à la vitesse de rotation des roues sont traités par u n module de contrôle électronique qui actionne les clapets à solénoïde au sein d u système hydraulique. Les roues avant sont contrôlées individuellement alors que les roues arrière, qui sont sur u n circuit hydraulique unique, sont contrôlées ensemble selon le principe de passage sur la première roue qui se bloque. Donc, toute tendance au blocage d'uneroue résultera en un contrôle des deux roues enfonction des exigences de la roue qui se "bloque".

L'étatd u système ABS est constamment surveillé par le module decontrôle, lequel met automatiquement le système hors circuit dès qu'une défaillanceest détectée, provoquant l'illuminationd'untémoin et maintenant un freinage total et suralimenté au niveau de toutes les roues, Les témoins lumineux indiquent également une faible pression au sein de l'accumulateuro u un bas niveau de fluide dans le réservoir (Fig. 3).

En cas de défaillance du circuit hydraulique avant, la COURSE de la pédale augmentera, En cas de défaillance d u circuit arrière, l'EFFORTsur la pédale augmentera.

Fig. 1

Fig. 2

Dispositif de gavage hydraulique des freins
U n aspect important de I'ABSc'estle dispositif de gava-
ge hydraulique (Fig. 1) lequel permet d'augmenterlafor-
ce appliquée à la pédale à l'aide d'unepression hydrau-
lique. Le circuit dynamique des freins AR est alimenté à
partir de I'accumulateurhydraulique via une vanne de
commande au sein du dispositif de gavage.
La pression au sein du dispositif de gavage et du circuit
de freinage AR est proportionnelle à la force appliquée
sur la pédale, soit:
Faible force d'application-faible pression
Pression d'application élevée- pression éle-
vée
Le dispositif de gavage se compose d'unpiston de com-
mande (1 Fig. 2) et d'unpiston de suralimentation (2
Fig. 2). La connexion mécanique mobile entre la soupa-
pe de commande (3 Fig. 2) et les deux pistons se fait via		Fig. 1
un mécanisme à levier (4 Fig, 2).
La soupape de commande (3 Fig. 2) ouvre la chambre
non pressurisée du dispositif de gavage vers le réservoir
(9 Fig. 2); simultanément la canalisation en provenance
de I'accumulateurhydraulique est fermée. Caccumula-
teur est maintenu en permanence à une pression opéra-
tionnelle se situant entre 140 et 180 bar.
Au fur et à mesure que l'onappuie sur la pédale de frein,
le piston de commande (1 Fig, 2), ainsi que le levier (4
Fig. 2), se déplace vers l'avant. Lesdeux billes articulées
inférieures (5 & 6 Fig, 2) se rapprochent I'unede I'autre
alors que les billes supérieures (7 & 8 Fig. 2) s'éloignent	3
I'unede I'autre,Suite à ce mouvement, la soupape de
commande (3 Fig. 2) ouvre la canalisation d'arrivéede
I'accumulateurjuste après que celui-ci ferme le flux de
retour. Au sein du dispositif de gavage il y a accumula-
tion de pression, laquelle est transmise aux freins AR et
qui agit simultanément sur le piston de suralimentation	9
(2 Fig. 2) augmentant la force d'actionnementsur le pis-
ton du maître-cylindre.En même temps la pression agit
entre le piston de suralimentation (2 Fig. 2) et le piston
de commande (1 Fig, 2) séparant les deux parties. Les
billes articulées inférieures (5 & 6 Fig. 2) s'éloignentI'u-
ne de I'autrealors que les billes supérieures se rappro-	2	5	6
chent l'unede l'autre; ce mouvement ferme l'orifice				J7DI33
d'entréevia la soupape de commande; le flux de retour
reste fermé,		Fig. 2
La soupape de commande (3 Fig. 2) est fermée lorsque

la pression agissant sur la plaque de commande (1 Fig. 2) génère uneforce qui est égale à la force prédéterminée appliquee sur la pédale, c'està dire lorsqu'ily a équilibre des forces. La pression agissant sur la bague du piston desuralimentation (2 Fig. 2) augmente la force appliquée sur la pédale. La force appliquee sur la pédale est augmentéeselon le rapport 1:4, le rapport d u dispositif de gavage dépend d u rapport de la surface d u piston de commande (1Fig. 2) par rapport à la surface du piston de suralimentation (2 Fig 2).

La pression au sein du dispositif de gavage est proportionnelle à la force appliquée sur la pédale.

Sur la position de freinage maximale, la soupape de commande est complètement ouverte, la totalité de la pression de I'accumulateurde 180 bar agit sur le piston de suralimentation. La suralimentation de freinage maximale possible est ainsi utilisée. La pression defreinage sur les freins des roues AV peut seulement être augmentée lorsque la force appliquee sur la pédale est augmentée. La pression de freinage sur les freins des roues AR ne devra pas dépasser 180 bar même lorsque la force appliquée sur la pédale augmente.

70-4

Mars 91

FREINS

	Module de contrôle électronique
	Le module de contrôle traite les signaux générés par les
	quatre capteurs de vitesse de rotation des roues, procè-
	de à la conversion de leur fréquence en des valeurs qui
	correspondent à la vitesse de rotation des roues puis,
	avec les données reçues, contrôle les clapets à solénoïde
	lors du freinage sous contrôle ABS.
	Le module de contrôle (Fig. 1)vérifie les signaux d'en-
	trée et de sortie afin de relever toute perturbation de
	I'ABS.Une fonction d'auto-contrôleest incorporée au
	module de contrôle et u n temoin lumineux d'alarme
	ABS s'allumeen cas de défaillance du système.
	Lorsque le contact est allumé, la tension batterie est en-
	voyée à ta broche 2 d u module de contrôle laquelle ali-
	mente la broche 8 qui setrouve à l'intérieur.De la broche
	8, la bobine du relais principal est activée fermant les
	contacts du relais, La tension batterie est envoyée aux
	broches 3 et 20, laquelle démarre les programmes d'es-
	sai d u module de contrôle électronique. Le module est
	protégé par u n fusible de 30A.
	Lors des programmes d'essai, le témoin lumineux de	J70134
	I'ABS estallumé en étant branché sur la massevia la bro-
	che 1. La durée d'allumagedu témoin dépend de lachar-	Fig. 1
	ge de l'accumulateurhydraulique. Si les programmes
	d'essaid u système s'avèrentsatisfaisants, le module de
	contrôle électronique ouvre le circuit terre entre les bro-
	ches 1et 27 du module de contrôle, le temoin s'éteint.Le
	témoin est alimenté par le courant de la batterie à partir
	de l'interrupteur d'allumage lorsquele contact est allu-
	mé,
	Témoin lumineux de I'ABSet d'alarmede frein
	Le temoin d'alarmede I'ABSavertit le conducteur en cas
	de mauvais fonctionnement au sein du système ABS,
	c-à-d perte de pression et indique que le module de con-
	trôle électronique a mis le système ABS hors circuit. IIen
	résulte la perte de la fonction ABS, le freinage classique
	avec suraiimentation des freins est toutefois maintenu.
	En cas de défaillance par suite d'une mauvaise con-
	nexion, de câbles rompus ou de composants défec-
	tueux, tels les capteurs etlou les clapets à solénoïde,
	l'alimentationen courant électrique vers le relais princi-
	pal est coupée par le module de contrôle électronique
	via la borne 8. Le relais est mis hors tension, coupant I'a-
	iimentation vers les bornes 3 et 20.

	Le courant (se reporter à la Fig. 1) arrive au témoin lumi-
	neux ABS à partir de I'interrupteurd'allumage.Le circuit
	de terre du témoin se fait via la diode et les contacts
	30/87a du relais principal,
	Si le module decontrôle n'estpas branché letémoin s'al-	PG
	lumera v u qu'ilest branché à la massevia le relais princi-
	pal.
	Si le témoin ABS et le témoin defrein s'allumentsimulta-
	nément, la pédale de frein semblera normale, toutefois
	le niveau de fluide sera bas.
	Le témoin de frein s'allumeparce qu'uneconnexion ter-
	re du témoin est effectuée via les contacts de I'interrup-
	teur qui se trouvent dans le réservoir.
	Le témoin ABS s'allume parceque I'interrupteurd u ni-
	veau de fluide est ouvert et que le circuit entre les bornes
	9/10 d u module de contrôle est interrompu. Lors de
	l'auto-testdu système, le module de contrôle reconnaî-
	tra cette défaillance et branchera la borne 27 d u module
	de contrôle du témoin à la terre et, en même temps, le
	système sera partiellement invalidé.
	Si la pédalesemble éstre plus dure (après quelques appli-
	cations du frein), par exemplelorsque la pression de I'ac-	Fig, 1
	cumulateur se trouve au-dessous de 85 bar, il n'ya pas
	de freinage suralimenté.
	Le témoin ABS s'allumeparce que la pression est en-
	dessous de 105 bar. Les contacts de I'interrupteurdu té-
	moin dans le pressostat combiné se ferment de façon à
	créer un circuit à la terre via les bornes 1et 2.
	Le témoin AES s'allumesimultanément parce que les
	contacts du témoin s'ouvrent,interrompant le circuit en-
	tre les bornes 9 et 10 d u module de contrôle. Lors de
	l'auto-testdu système, le module de contrôle reconnaî-
	tra cette défaillance et branchera la borne 27 du module
	de contrôle du témoin à la terre et, en mdme temps, le
	système sera partiellement invalidé.
	Fonctionnementdu moteur de pompe (Fig. 1)
	Lorsque la pression dans l'accumulateurhydraulique
	tombe au-dessous de 140 bar le moteur s'allumera.
	Lorsque le contact est allumé la batteriealimente la bobi-
	ne du relais, si la pression dans I'accumulateurhydrauli-
	que setrouve en dessous de 140 bar, la bobine sera mise
	à la terre.
	L'alimentation batterie est ensuite envoyée vers le mo-
	teur de la pompe via les contacts fermés d u relais et u n
	fusible de 30A.
	Le moteur tournera jusqu'à ce que l'onait atteint une
	pression de 180 bar. Des que la pression de 180 bar a été
	atteinte, les contacts du pressostat s'ouvrentmettant le
	relais hors tension et éteignant ainsi le moteur de la
	pompe. Lorsque la pression tombe à 140 bar, le pressos-
	tat se ferme, mettant en marche le moteur de la pompe
	de sorte que la pression du système soit maintenue en-
	tre 140 et 180 bar.

70- 6

Mars 91

FREINS

Bloc moto-pompe (Fig. 1)

Avec le bloc moto-pompe on dispose d'unealimentation en énergie indépendante grâce à un moteur et à une pompequi génèrent uneénergie hydraulique et stockent cette énergie sous forme de pression dans un accumulateur hydraulique. De I'accumulateurhydraulique pression destinée au circuit dynamique des freins des roues AR, au dispositif de gavage de frein hydraulique et au circuit statique des freins des roues AVestfournie lors d'un freinage sous contrôle ABS.

Le moteur (1 Fig. 2) entraîne, via u n couplage (2 Fig. 21, u n rotor (3 Fig. 2) qui comprend deux pistons (4 Fig, 2) et deux billes (5Fig 2) qui se déplacent dans une bague excentrique (6Fig. 2). Le fluide de frein est aspiré via la canalisation d'aspiration(7 Fig, 2)'u n filtre (8 Fig. 2)'au travers de l'arbrede commande ((9Fig. 2) sur le côté supérieur d u piston inférieur. La rotation provoque une réduction de l'espacesuite a la bague excentrique et aux billes. Le piston se déplace vers l'arbredecommande,ce qui génère une pression. La pression ouvre un clapet de retenue (10 Fig. 21, puis est envoyée vers I'accumulateur et vers la chambre annulaire d u piston de commande dans le dispositif de gavage. Simultanément la pression agit sur le poussoir (11 Fig. 2) du pressostat-témoin combiné (12 Fig. 2) et le déplace jusqu'àce que la pression du systeme atteigne 180 bar, le pressostat au sein du pressostat combiné éteint le moteur.

Le système hydraulique est protégé contre tout endommagement par un clapet de détente de la pression qui libère la pression lorsqu'elleatteint 210 bar.

Accumulateur hydraulique

Caccumulateur hydraulique (Fig. 3) stocke la pression hydraulique et la tient à la disposition d u systeme hydraulique pour utilisation par le dispositif de gavage et les freins des roues AR.

Etant donné que les fluides sont pratiquement incompressibles, ils ne peuvent pas être utilisés pour toute accumulation d'énergie. L'utilisation de gaz d'azote compressible dans I'accumulateurhydraulique permet I'accumulationd'énergie. Legaz et le fluide doivent être séparés par une membrane (1 Fig. 3).

Caccumulateur hydraulique se compose d'unréservoir qui comporte deux chambres séparées par une membrane (1Fig. 3). La chambre supérieure (2 Fig. 3)est remalie de aaz d'azoteà une pression initiale de 84 bar. Du h i d e defrein fourni par la pompe remplit la chambre inférieure (3 Fig. 3).

Lorsque la quantité de fluide augmente la pression au sein du système augmente également, le gaz d'azoteest comprimé et la pression du gaz augmente, c'està dire que le volume d'azotediminue. De même, le volume de I'accumulateurpour le fluide de frein augmente jusqu'à la pression de détente de 180 bar. La pression dans I'accumulateurest maintenue à l'aided'unclapet de retenue qui est intégré au bloc moto-pompe et qui est disponible jusqu'auniveau de la chambre annulaire du piston de commande sur le dispositif de gavage.

Fig. 1

Fig, 2

Fig. 3

Mars 91

70-7

Interrupteur-témoin lumineux de pression combiné

(Fig. 1)

La pompe génère une pression au sein d u système laquelleagit sur lepoussoir (1Fig. 2). Le poussoirsedéplace contre u n ressort (2 Fig. 2). Lorsque la pression atteint 130 bar l'interrupteur-témoinlumineux (3 Fig. 2) se déclenche.

Premièrement, le témoin lumineux de frein s'éteindra suivi après un certain temps par le témoin ABS. Le poussoir (1 Fig. 2) est déplacé un peu plus par la pression et ouvre le pressostat (4 Fig. 2) à une pression de 180 bar afin d'ouvrirle circuit de la bobine d u relais de la pompe arrêtant ainsi le moteur de la pompe.

Si, après un certain nombre d'applicationsde frein o u de fuites normales, la pression du système tombe en dessous de 140 bar, le pressostat (5 Fig. 2) se ferme et la pompefonctionnera jusqu'àceque la pression dedétente de 180 bar soit atteinte, De cette façon la pression d u système est maintenue dans une plage se situant entre 140 et 180 bar. Si, oarsuite d'unedéfaillance hvdrauliaue ou d'unedéfaillance électrique, la pression'tombe'en dessous de 105 bar, les contacts de l'interrupteur-témoin lumineuxdefrein 14 Fig. 2)seferment. Letémoin defrein s'allume,simultanément les contacts de I'interrupteurtémoin ABS (3 Fig. 2) s'ouvrent etle circuit entre les bornes9 et 10du module de contrôle est interrompu. L'unité de contrôle électronique est partiellement invalidée, le contrôle ABS des freins des roues AV est éteint et le témoin ABS s'allume.

Capteurs de la vitesse de rotation des roues

Un capteur de vitesse et un rotor denté sont montés au niveau de chaque roue. A l'aided'untore magnétique (1 Fig. 3) dans une bobine (2 Fig. 3) unsignal de courant alternatif sinusoïdalest généré par un rotor denté (3 Fig. 3) lequel procède à la coupure du champ magnétique et provoque une tension au sein de la bobine dont la fréquence est fonction de la vitesse de rotation de la roue. Le courant est envoyévers le module de contrôlevia des câbles blindés. Centrefer entre le capteur et le rotor dentéest très important, àsavoir, un grand entrefer génèrera une bassetension et u n petit entrefer une tension élevée.

Bloc clapets

Le bloc clapets comprend trois paires de clapets à solénoïde, une paire pour chacun des freins AV et une paire pour lesfreins AR. Chaque paire contient un clapet d'entrée et un clapet de sortie. Les clapetssont à commande électronique à partir de signaux générés par le module de contrôle électronique. Lors d u freinage sous contrôle ABS le module de contrôle électronique envoie u n courant vers les clapets à solénoïde d'entréeet de sortie, lequel détermine le niveaude pression hydraulique sur les freins. Le contrôle des freins AR est déterminé par la roue qui la première atendance à se bloquer. La pression de freinage sur les deux roues AR est ainsi déterminée par la roue qui a le coefficient de friction le plus faible.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

70-8

Mars 91

FREINS

Ceci garanti qu'encas de freinage sur une surface ayant u n faible coefficient de friction aucune des deux roues AR ne se bloquera.

Tous les clapets, à l'exceptiond u clapet principal, disposent d'unpoint de mise à la terre commun qui est relié à la broche 11 d u module de contrôle,

Cette broche de mise à la terre 11 est le point de mise à laterre de référence et c'estvia celle-ci que le module de contrôle reçoit les impulsions d'essaidestinées aux clapets.

&&: Lors d u freinage normal le système anti-blocage ne sera pas activé. Toutefois, si la force de freinage appliquée est suffisante pour contrecarrer l'adhérencepneu/chaussée le système anti-blo- cage sera automatiquement activé, empêchant ainsi la roue de se bloquer.

Le courant ne passant pas au travers des solénoïdes d'entréeles clapetssont ouverts desorte que lors du freinage la pression de freinage pourra être directement appliquée aux freins de roues.

Le courant ne passant pas au travers des soléno'idesde sortie les clapets sont fermés et débranchent les freins de roues d u réservoir,

Pour maintenir la pression, le clapet de sortie (1 Fig. 1) reste fermé et le clapet d'entrée(2 Fig, 1) de toute roue ayant tendance à se bloquer se ferme, faisant en sorte que la pression de freinage sur cette roue ne puisse être augmentée,

Pour diminuer la pression le clapet d'entréese ferme et le clapet de sortie s'ouvre.La pression de freinage vers la roue est réduite.

Pour augmenter la pression vers la roue le clapet d'entrée s'ouvre etle clapet de sortie se ferme et, une fois de plus, la pression de freinage vers la roue est augmentée, pratiquement jusqu'àla limite de la pression de blocage. Ces phases sont répétées jusqu'à six fois par seconde jusqu'àce que la tendance au blocage de la rouesoit éliminée.

Fig, 1

Clapet principal

Le clapet principal consiste en u n clapet à solénoïdequi, lors d u contrôle ABS, alimente lesfreins des roues A v e n pression et provoque u n retour de pédale en envoyant une pression sur le manchon de positionnement.

Dans la position de freinage sans contrôle ABS le clapet à solénoïde(4 Fig. 2) est mis horstension et relie le réservoir (2 Fig. 2) au maître-cylindre (3 Fig. 2).

La connexion entre le dispositif de gavage, le maître-cy- lindre et le flux de retour est fermée.

En début de contrôle ABS le clapet a solénoïde principal est mis sous tension et relie le circuit dynamique du dispositif de gavage au circuit statique du maître-cylindre, La connexion entre le maltre-cylindre et l e réservoir est fermée.

1

Fig. 2

1

2

~ 7 0 . 1 4 0

Mars 91

7 0 - 9

Le maître-cylindre(Fig. 1) agit uniquement sur les freins
de roues AV, le circuit statique, La pression au sein d u
maître-cylindreest générée par une force qui agit d u pis-
ton de commande sur la colonne de fluide statique.
De plus, le manchon de positionnement et le clapet prin-
cipal sont intégrés au sein du maître-cylindre,
La pression de freinage sur les freins de roues AR est
fournie par l'accumulateurhydraulique via le clapet de
contrôle.
Lorsqu'on enfoncela pédale de frein, le piston d u maî-
tre-cylindre (1Fig. 2) est poussévers l'avantpar le piston
de suralimentation (5 Fig. 2), Le clapet de commande (2
Fig. 2) se ferme et provoque l'accumulationde pression
au sein des freins des roues AV. Simultanément au dé-
placement vers l'avantdu piston de suralimentation, le		Fig, 1
manchon de positionnement (3 Fig. 2) est tiré vers la
gauche. Le clapet principal (4 Fig. 2) se trouve sur une
position non opérationnelle, La connexion entre le maî-
tre-cylindre et le réservoir est ouverte, la connexion en-
tre le dispositif de gavage et le maître-cylindre est
fermée,
En cas de tendance au blocage d'uneroueou des deux	4
roues - AV en cours de freinage, le clapet principal (4
Fig, 2) est contrôlé par le module de contrôle électroni-
que. Le clapet principal ferme la connexion entre le cir-
cuit statique du maître-cylindreet le réservoir.
Simultanément, la connexion entre le circuit dynamique
sur lesfreins de roues AR, ledispositif de gavage et lecir-
cuit statique sur les freins de roues AV est réalisée.
La pression dynamique est appliquée au manchon de
positionnement (3 Fig. 2) lequel est amené sur sa butée
d'arrêt.Ce mouvement provoque le retour en arrière du
piston de suralimentation et de la pédale. En même	2	6	1		5
temps, le flux d'entréesur ie joint primaire (6 Fig. 2) du				3
piston du maître-cylindre(1 Fig. 2) et par conséquent I'a-					J70143
limentation directe de pression vers les roues a lieu.		Fig. 2
La pressionsur lecôté droit dujoint primaire est pluséle-

vée que sur le côté gauche et en conséquence le joint primaire est poussé vers l'avant.

Par suite d'unecompensation de pression, le piston d u maître-cylindre(iFig. 2) est repoussé vers le piston de suralimentation (5 Fig. 2).

Lefluxdirect dans lesfreinsdes roues AVet la repoussée de la pédale évite toute vibration lors du freinage sous contrôle ABS et fait en sorte qu'enmême temps ily a une réservesuffisante en cas de défaillance du circuit arrière.

70- 10

Mars 91

FREINS

Manchon de positionnement

Le manchon de positionnement est un dispositif de sécurité qui fait en sorte qu'encas de défaillance de circuit au niveau des freins des roues AR, le maîtrecylindredispose de suffisamment de course lors d'unfreinage sous contrôle ABS.

Lorsqu'ilne fonctionne pas, le manchon de positionnement (1 Fig. 1)setrouvesursa butée d'arrêt.La chambre sur la gauche (2 Fig. 1) d u manchon de positionnement est reliée au réservoir via le clapet principal. La chambre sur la droite du manchonest reliée directement au réservoir.

Lorsqu'onfreine sans contrôle ABS, une pression est appliquée à la pédale de frein, le piston de suralimentation (3Fig. 1)se déplace vers la gauche poussant le manchon de positionnement vers la gauche contre la pression du ressort.

Lorsqu'onfreine sur des surfaces ayant u n haut coefficient de friction, sous contrôle ABS, une pression est appliquée à partir du circuit dynamique en ouvrant le clapet principal. Le manchon de positionnement (1 Fig. 1) se déplace vers la droite jusqu'àsa butée d'arrêtet repousse le piston de suralimentation (3 Fig. 1) vers l'arrière ainsi que la pédale de frein.

En début de contrôle ABS la pédale de frein est 'dure', Lorsqu'onfreine sur des surfaces ayant un faible coefficient de friction, le piston desuralimentation et la pédale defrein se déplacent progressivement vers la butée d'arrêt du manchon de positionnement, Donc o n ne ressentira aucun mouvement de retour de la pédale de frein,

Réservoir

Le réservoir se compose de plusieurs chambres. Les chambres les plus importantes alimentent:

1.Les freins des roues AV, (1 Fig. 2), c'està dire le maî- tre-cylindre (via le clapet principal).

2.Le bloc moto-pompe, c'està dire le dispositif de gavage et les freins des roues AR (2 Fig. 2).

3.Lefluxde retour en provenance du dispositif de gava-

	ge (3 Fig. 2)'les freins AR (2 Fig. 21, le blocclapets et	2
	le manchon de positionnement (4 Fig. 2).
	Si, parsuited'unefuite, parexempleau niveau des freins
	des roues AV, il y a perte de fluide, la quantité requise
	pour le fonctionnement des freins des roues AR est tou-
	jours disponible, Le module de contrôle est partielle-
	ment invalidé, I'ABSdes freins de roues AV est hors
	circuit et le témoin lumineux ABS est allumé.
	Dans lecasd'unefuiteauniveau desfreinsdes rouesAR,
	une quantité résiduelle de fluide est disponible pour le
	fonctionnement des freins des roues AV afin de décélé-
	rer le véhicule. Le module de contrôle est partiellement
	invalidé, I'ABSdes freins de roues AV est hors circuit et
	le témoin lumineux ABS est allumé.

2

1

3

Fig. 1

C _

Le contrôle du niveau du fluide est effectué à l'aide de deux contacts à lames disposés à des niveaux différents à l'intérieurdu réservoir, Ils sont déclenchés par des plaques de contact (1Fig. 1)sur unetige flottante. Encas de perte de fluide, le contact à lames inférieur (2 Fig. 1) déclenche l'allumagedu témoin de frein, tout comme pour un système de freinage classique.

En cas de perte supplémentaire de fluide, le contact à lames supérieur (3 Fig. 1)s'ouvre. Lecircuit entre les bornes 9 et 10 est interrompu, Le module de contrôle électronique détecte le circuit ouvert lors de ses essais continus, Le module decontrôle est partiellement invalidé. CABS des freins de roues AV est hors circuit et le témoin lumineux ABS est allumé.

Fig. 1

70- 12

Mars31

SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE

DIAGNOSTIC DES DEFAILLANCES

ESSAI DU SYSTEME

ESSAI 1

Tension batterie au niveau d u module de contrôle électronique (UCE) Multimètre branché aux bornes 1 et 2 au niveau du module UCE sur 'CC' Lorsque le contact est mis o n devrait avoir plus de 10 V

ESSAI 2

Essai de continuité d u relais principal entre les bornes 1 et 3 d u module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait avoir une continuité

ESSAI 3

Essai de continuité du relais principal entre les bornes 1 et 20 du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait avoir une continuité

ESSAI 4

Essai de résistance du relais principal Bornes 8 et 1 d u module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 50 et 100 ohms

- - -

-.

ESSAI 5

Fonctionnement du relais principal Pont entre les bornes 2 et 8 UCE Voltmètre sur les bornes 1 et 3 UCE

Contact 'ALLUME',Multimètre sur 'CC' Devrait se situer au-dessus de 10 V

ESSAI 6

Fonctionnement d u relais principal Pont entre les bornes 2 et 8 UCE Multimetre sur les bornes 1 et 20 UCE

Contact 'ALLUME',Mulitmètre sur 'CC' Devrait se situer au-dessus de 10 V

ESSAI 7

Vérifier la résistance du capteur de roue AR gauche Brancher un multimètre entre les bornes 24 et 6 Allumage 'ETEINT',Multimètre sur OHMS

La résistance devrait se situer entre 0,8 et 1'4Kohms

ESSAI 8

Vérifier la résistance d u capteur de roue AV droite Brancher un multimètre entre les bornes 25 et 7 Allumage 'ETEINT',Multimètre sur OHMS

La résistance devrait se situer entre 0'8et 1,4 Kohms

ESSAI 9

Vérifier la résistance d u capteur de roue AR droite Brancher un multimètre entre les bornes 22 et 4 Allumage 'ETEINT',+Multimètresur OHMS

La résistance devra~tse situer entre 0,8 et 1,4 Kohms

Vérifier la résistance du capteur de roue AV gauche Brancher un ohmmètre entre les bornes 23 et 5 Allumage 'ETEINT',Multimètre sur OHMS

La résistance devrait se situer entre 0,8 et 1'4Kohms

-Si incorrecte verifier l'état dela batterie

-Vérifier le câblage de la borne 2 à l'interrupteur d'allumage

-Vérifier le câblage de la borne 1 à la terre

-Si incorrect déposer le relais et vérifier le câblage entre la borne 3 et la broche 30 au niveau du relais

-Vérifier le câblage de la broche 87a du relais à la terre

-Si correct remplacer le relais

-Si incorrect déposer le relais et vérifier le câblage entre la borne 20 et la broche 30 au niveau d u relais

-Vérifier le câblage de la broche 87a du relais à la terre

-Si correct remplacer le relais

-Si incorrect déposer le relais et verifier le câblage entre la borne 8 et la broche 86 au niveau du relais

-Vérifier le câblage entre la broche 85 au niveau du relais et la terre

-Si incorrect déposer le relais

-Vérifier le fusible

-Vérifier le câblage de la broche 87 d u relais au fusible

-Déposer le fil en pont

-Si incorrect et câblage Of< remplacer le relais

-Déposer le fil en pont

-Si incorrecte vérifier le connecteur du capteur de roue

-Débrancher le capteur et vérifier sa résistance, si incorrecte remplacer le capteur

-Si la résistance est correcte vérifier le câblage du capteur aux bornes 6 et 24 de la plaquette de connexion de I'UCE

-Si incorrecte vérifier le connecteur du capteur de roue

-Débrancher le capteur et vérifier sa résistance, si incorrecte remplacer le capteur

-Si la résistance est correcte vérifier le câblage du capteur aux bornes 7 et25de la plaquettedeconnexion de I'UCE

-Si incorrecte vérifier le connecteur du capteur de roue

-Débrancher le capteur et vérifier sa résistance,si incor-

-Si la résistance est correcte vérifier le câblage du cap- teur... .--aux bornes 4 et 22 de la plaquette de connexion de

-Si incorrecte verifier le connecteur du capteur de roue

-Débrancher le capteur et vérifier sa résistance, s i incorrecte remplacer le capteur

-Si la résistance est correcte vérifier le câblage d urecte remplacer le capteur

ux bornes 5 et 23 de la plaquette de connexio

ESSAI Il

Tension d u capteur AR gauche

Soulever la voiture à I'aided'unélévateur sous coque Faire tourner la roue d'untour par seconde Multimètre branché aux bornes 24 et 6 d u

module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur 'CA' Devrait se situer entre 0,04 et 0,l V

-Si incorrect

-Vérifier le montage du capteur

-Vérifier le rotor denté

-Vérifier le s u ~ ~ oder tmoveu

ESSAI 12	- Si incorrect
Tension du capteur AV droite
Soulever la voiture à I'aided'unélévateur sous coque	- Vérifier le montage du capteur
Faire tourner la roue d'untour par seconde	- Vérifier le rotor denté
Multimètre branché aux bornes 25 et 7 d u module UCE	- Vérifier le lien vertical
Contact 'ETEINT',Multimètre sur 'CA'
Devrait se situer entre 0,15 et 0,7 V
ESSAI 13	- Si incorrect
Tension du capteur AR droite
Soulever la voiture à l'aided'unélévateur sous coque	- Vérifier le montage du capteur
Faire tourner la roue d'untour par seconde	- Vérifier le rotor denté
Multimètre CA branché aux bornes 22 et	- Vérifier le support de moyeu
4 du module UCE
Contact 'ETEINT',Multimètre sur 'CA'
Devrait se situer entre 0,04 et 0,l V
ESSAI 14	- Si incorrect
Tension du capteur AV gauche
Soulever la voiture à I'aided'unélévateur sous coque	- Vérifier le montage du capteur
Faire tourner la roue d'untour par seconde	- Vérifier le rotor denté
Multimètre CA branché aux bornes 23 et 5	- Vérifier le lien vertical
du module UCE
Contact 'ETEINT',Multimètre sur 'CA'
Devrait se situer entre 0,15 et 0,7 V

ESSAI 15

Essai de continuité du blindage de câble du capteur - AR gauche

Multimètre entre les bornes 6 et 1 Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS II ne devrait pas y avoir continuité

ESSAI 16

Essai de continuité du blindage de câble du capteur -AV droite

Multimètre entre les bornes 7 et 1 Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS II ne devrait pas y avoir continuité

ESSAI 17

Essai de continuité du blindage de câble d u capteur -AR droite

Multimètre entre les bornes 4 et 1 Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS II ne devrait pas y avoir continuité

ESSAI 18

Essai de continuité du blindage de câble du capteur - &V gauche

Multimètre entre les bornes 5 et 1 Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS IIne devrait pas y avoir continuité

-Si irkorrect vérifier que le capteur n'estpas mis à la terre

-Vérifier que le câble du capteur au module n'est pas mis à la terre

-Si incorrect vérifier que le capteur n'estpas mis à la terre

-Vérifier que le câble du capteur au module n'estpas mis à la terre

-Si incorrect vérifier que le capteur n'estpas mis à la terre

-Vérifier que le câble du capteur au module n'estpas mis à la terre

-Si incorrect vérifier que le capteur n'estpas mis à la terre

-Vérifier que le câble du capteur au module n'estpas mis a la terre

70 - 14

Mars 91

FREINS

ESSAI 19

Vérifier la connexion terre d u bloc clapets Brancher un multimètre entre les bornes 11 et 1 sur le connecteur du module UCE

Multimètre sur OHMS

ESSAI 20

Résistance du clapet principal

Multimètre branché aux bornes 11 et 18 d u

module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Lecture correcte 2 -5 ohms

ESSAI 21

Vérifier la résistance du clapet d'entréeAV droite (conduite à droite)

Multimètre branché aux bornes 15 et 11 du connecteur du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 3 et 5 ohms

ESSAI 22

Vérifier la résjstance du clapet d'entréeAR Multimètre branché aux bornes 17 et 11 d u connecteur du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 3 et 5 ohms

ESSAI 23

Vérifier la résistance du clapet d'entréeAV droite (conduite à droite)

Multimètre branché aux bornes 35 et 11 d u connecteur du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 3 et 5 ohms

ESSAI 24

Vérifier la résistance d u clapet de sortie AR Multimètre branché aux bornes 33 et 11 d u connecteur du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 5 et 7 ohms

ESSAI 25

Vérifier la résistance d u clapet de sortie AV droite (conduite à droite)

Multimètre branché aux bornes 34 et 11 d u connecteur d u module UCE

Contact 'ETEINT',Multimètre sur OHMS Devrait se situer entre 5 et 7 ohms

ESSAI 26

Vérifier la résistance d u clapet de sortie AV gauche (conduite à droite)

Multimètre branché aux bornes 16 et 11 d u connecteur du module UCE

Contact 'ETEINT',Multimetre sur OHMS Devrait se situer entre 5 et 7 ohms

ESSAI 27 (CONDUITE A DROITE) Fonctionnement des clapets d'entréeet de sortie (conduite à droite)

Relier les bornes 2, 16 et 35 du module UCE Contact 'ETEINT'-Appuyer sur la pédale de frein La roue AV gauche devrait se bloquer

Contact 'ALLUME'-la roue devrait maintenant tourner -La pédale de frein ne devra pas toucher le plancher

-S'il n'ya pas continuité débrancher le bloc clapets

-Vérifier que la broche 7 d u bloc clapets est mise à la terre au logement et que le logement du bloc clapets est mis à la terre au véhicule

-Vérifier lecâblage de la borne 11d u module à la broche 7 du bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le clapet principal

-Mesurer la résistance d u clapet principal

-Vérifier la continuité du câblage de la broche 1 d u clapet à la borne 18 du connecteur du module

-Vérifier le câblage de la borne 11 d u connecteur de module à la terre

-Verifier la broche 1 de la borne d u clapet à la terre

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 1 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 15 d u module UCE à la broche 6 du bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 1 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 17 du module UCE à la broche 3 du bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 5 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 35 d u module UCE à la broche 1 du bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 4 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 33 du module UCE à la broche 4 d u bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 5 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 34 d u module UCE à la broche 5 d u bloc clapets

-Si incorrecte débrancher le bloc clapets et mesurer la résistance entre les broches de clapet 2 et 7

-Vérifier le câblage de la borne 16 du module UCE à la broche 2 du bloc clapets

-Si l'onobtient u n résultat incorrect remplacer le bloc clapets

-Vérifier l'interconnexionélectrique/hydraulique

FREINS

ESSAI 28 (CONDUITE A DROITE) Fonctionnement des clapets d'entrée etde sortie (conduite à droite)

Relier les bornes 2, 15 et 34 du module UCE Contact 'ETEINT'- Appuyer sur la pédale de frein La roue AV droite devrait se bloquer

Contact 'ALLUME'-la roue devrait maintenant tourner - La pédale de frein ne devra pas toucher le plancher

ESSAI 29

Fonctionnement des clapets d'entréeet de sortie Relier les bornes 2, 17 et 33 du module UCE Contact 'ETEINT'-Appuyer sur la pédale de frein Les deux roues AR devraient se bloquer

Contact 'ALLUME'- les deux roues devraient maintenant tourner - La pédale de frein ne devra pas toucher le plancher

ESSAI 30

Continuité de l'indicateurde niveau de fluide et de l'interrupteur-témoinde pression

Allumer le contact et attendre que la pompe s'arrête ETEINDRE le contact

Brancher un multimètre aux bornes 9 et 10 de I'UCE On devra avoir une continuité

ESSAI 31

Fonctionnement de l'interrupteur-témoin de pression

Le contact étant ETEINT pomper la pédale frein 20 fois jusqu'àce que la pédale soit dure Brancher un ohmmètre aux bornes 9 et 10 de I'UCE- il ne devrait pas y avoir de continuité

ESSAI 32

Court-circuiter le circuit de l'interrupteurde niveau de fluide et l'interrupteur-témoin de pression

Multimètre branché aux bornes 9 et 1 d u connecteur du module UCE; puis 10 et 1 II ne devrait pas y avoir de continuité

IDENTIFICATION DES BROCHES

MULTI-PRISE BLOC DE CLAPETS

-Si l'onobtient un résultat incorrect remplacer le bloc clapets

-Vérifier l'interconnexion électriquelhydraulique

-Si l'onobtient u n résultat incorrect remplacer le bloc clapets

-Vérifier l'interconnexionélectriquelhydraulique

-Si incorrecte débrancher le bouchon du réservoir, vérifier s'il y acontinuité entre les broches 1 et 2 du réservoir

-Débrancher l'interrupteur-témoinde pression et vérifier la continuité entre les broches 3 et 5 de I'accumulateur

-Vérifier le niveau du fluide

-Vérifier le câblage entre les bornes 9 et 10

-Si incorrect vérifier qu'iln'y apas de continuité aux broches 3 et 5 de l'interrupteur-témoin depression; s'ily a continuité remplacer le pressostat

-Si incorrect vérifier les interrupteurs-témoin de pression et de niveau, le câblage entre les interrupteurs et les connecteurs 9 et 10 de I'UCEet les interrupteurs mêmes quant à tout court-circuit à la terre

MULTI-PRISE NIVEAU DE FLUIDE

Notes:Les essais de système 1-32 sont identiques pour les voitures à conduite à gauche, excepté ce qui suit.

Sur les voitures à conduite à gauche:

1 Cessai 21 vérifie la résistance du clapet d'entréeAV de gauche

2Cessai 23 vérifie la résistance du clapet d'entréeAV de droite

3L'essai25 vérifie la résistance du clapet de sortie AV de gauche

4Cessai 26 vérifie la résistance du clapet de sortie AV de droite

5Cessai 27 (fonction des clapets d'entrée etde sortie), la roue AV droite sera bloquée

6L'essai28 (fonction des clapets d'entréeet de sortie), la roue AV gauche sera bloquée

70- 16

Mars 91

FREINS

TEMOINS DE DEFAILLANCE UNIQUE
DEFAILLANCE		EFFET	RESULTAT	INDICATEUR
Bas niveau de fluide		Appoint	Bas niveau de	Témoin de frein
de frein			fluide au niveau 1	allumé
Capteur cassé			Pas dfABS	Témoin ABS
				allumé
-
Défaillance intermittente			Pas d'ABS	Témoin ABS
partielle sur le pont AV			AR seulement	allumé
Défaillance intermittente			Pas d'ABS	Témoin ABS
partielle sur le pont AV				allumé
au dessus de
4Okmlh (25 mph)
Défaillance intermittente			Pas d'ABS	Témoin ABS
partielle sur le pont AR				allumé
au dessus de 2Okmlh (12 mph)
Défaillance intermittente			Pas d'ABS	Témoin ABS
partielle sur le pont AR				allumé
au dessous de
2Okmlh (12 mphf
Connexion d u pressostat		L'accumulateur	Perte de puissance	Témoin ABS
cassée		ne charge pas	assistée. Freins AV	allumé
			non assistés uniquement
			Pas d'ABS
--	--
Fusible principal 30A		L'accumulateur	Perte de puissance	Témoins ABS et
sauté		ne charge pas	assistée. Freins AV	frein allumés
(pompelmoteur)			non assistés	lorsque la
			uniquement. Pas d'ABS	pression tombe
Fusible principal ABS			Pas d'ABS	Témoin ABS
30A sauté				allumé
---
Connexion pompe cassée		L'accumulateur	Perte éventuelle de	Témoins ABS et
		ne charge pas	puissance assistée	frein allumés
				lorsque la
- -				pression tombe
			Freins ABS assistés
Bas niveau de fluide				Témoins ABS et
au niveau 2			à l'ARuniquement	frein allumés
Défaillance du circuit		Perte de fluide	Freins ABS assistés	Témoins ABS et
hydraulique AV		au niveau 2	à l'ARuniquement	frein allumés
--
Défaillance d u circuit		Perte de fluide	Freins AV non	Témoins ABS et
hydraulique AR*			assistés uniquement	frein allumés

&&: * En cas de défaillance du circuit hydraulique AV, En cas de défaillance du circuit hydraulique AR,

la COURSE de la pédale augmente. l'EFFORTsur la pédale augmente,

SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE

DIAGNOSTIC INTERMITTENTA BORD

70.00.00

AFFICHAGE TEMOINS CLIGNOTANTS

Toute défaillance de système détectée peut parfois provenir de plusieurs sources de défaillance différentes; par exemple, une défaillance indiquant une 'discontinuitéd'unsignal de capteur'peut être provoquée par suite de dents qui manquent sur lecapteur de roue, u n capteur lâche, une connexion de capteur intermittente o u une défaillance de déclenchement.

Afin de faciliter le diagnostic de défaillance intermittent à bord, il a été mis au point u n système d'affichagepartémoins clignotants, utilisant des codes numériques ayant des références croisées avec des tableaux d'identification de codes permettant d'identifierles défaillances.

Effectuer la procédure de diagnostic des défaillances à bord comme suit:

1 S'assurerque le contact est ETEINT.

2Repérer la prise de diagnostic Econoseal à trois voies dans l'archede la roue AR, près de I'UCEde I'ABS.

3Provoquer un 'court-circuit'(conducteur de référence d u JDS) au travers d u conducteur noir (masse) et du conducteur marronIrose (ligne de déclenchement vers la broche 26 de I'UCE).

4ALLUMER le contact (position 2) et observer le témoin lumineux.

5Après six secondes la séquence de clignotement du premier code se mettra en route,

6Compter les impulsions de clignotement et relever le numéro à deux chiffres résultant. Après une pause de 6,5 secondes le code suivant apparaîtra, et ainsi de suite, jusqu'à lecture de tous les codes de défaillance et

jusqu'àce que les témoins restent éteints.

7 Retirer le câble de court-circuitage et ETEINDRE le contact.

La Fig, 1 illustre une sortie de code type. Le premier chiffre (dizaines) est représenté par trois clignotements, le deuxième chiffre (unités) par deux clignotements.

Après une pause de 6'5secondes, la sortiesuivante est fournie: le premier chiffre (dizaines) est représenté partrois clignotements, le deuxième chiffre (unités) par u n clignotement, ce qui donne 31.

-Note: CUCE peut uniquement traiter u ntype de défaillance à la fois, par exemple, le code 21 sera affiché alors que le code 22 ne le sera pas -la séquence de clignotement passera sur le type de défaillance suivant, code 31, ou plus. Donc, unefois les travaux d'entretienrequis terminés, effectuer la procédure d'effacementde la mémoire de I'UCE,puis répéter la procédure de diagnostic d'affichagepar témoins clignotants. Ceci permettra d'indiquertoute défaillance nouvelle ou se trouvant toujours dans le systeme.

-Note: Apres achevement de tous les travaux sur I'absou de tous travaux d'entretieny afferent, effectuer la procedure d'effacement dela memoire de I'uce(pour effacer la memoire conduire la voiture a une vitesse superieure a 30 kmlh (19 mph) voir page 70-19), puis repeter la procedure de diagnostic des defaillances intermittent a bord (voir ci-dessus). Ceci aura pour effet d'indiquertoutedefaillance nouvelle/persistante qui se trouve toujours au sein d u systeme.

Fig. 1

Symboles de la Fig. 1
WL1	Témoin éteint	t b	Durée d'unclignotement
WL2	Témoin allumé	t d	Période de temps entre les dizaines et les unités
ts	Période de mise en route après l'allumage	t p	Pause entre codes
		t o Temps mort entre clignotements

70 - 18

Mars 91

FREINS

DEFAILLANCES PRIORITAIRES
CODE PREMIER MODE			CAUSES	INSTRUCTIONS	DEUXIEME	EMPLACEMENT
	CHIFFRE DEFAILLANCE		DEFAILLANCE	REPARATION	CHIFFRE	DEFAILLANCE
				(note 1)
11	1	Défaillance	Canalisation	Vérifier si la	1	-
		redondante	redondante	perturbation
			défectueuse/	affecte le
			perturbée	système ABS.
				Vérifier
				l'installationdu
				faisceau de câble
12	1	Défaillance	UCE	Remplacer I'UCE	2
		interne UCE	défectueuse
21	2	Défaillance	Clapet/	Vérifier le clapet	1	Clapet
		clapet	faisceau de	à solénoïde/bornes		principal
			câble/	indiques afin de
			transistor	relever tout court-
			au sein de	circuit ou rupture
			I'UCE	(21-27)
					2	Clapet d'entréeAV
						gauche
					3	Clapet de sortie AV
						gauche
					4	Clapet d'entréeAV
						droit
					5	Clapet de sortie AV
						droit
					6	Clapet d'entréeAR
					7	Clapet de sortie AR

Notes: 1 Si les instructions de réparation indiquées ne sont d'aucuneaide, remplacer I'UCE.

2Si letémoin resteconstamment allumésansqu'iiy ait affichage d'uncode de défaillance, la défaillance se situe probablement au niveau de I'UCE.Vérifier d'abordl'alimentationélectrique, puis remplacer I'UCE.

Défaillance	Bobine/câble	Vérifier le fil/	1	Capteur
capteur	de capteur	capteur/borneç		AV gauche
reconnue par	court-circuité	indiqués pour
le contrôle	o u interrompu,	court-circuit/
'déclenchement'	connecteur	interruption
	ouvertlcircuit	(31-34)
	déclenchement
	défectueux

FREINS

DEFAILLANCES PRIORITAIRES
CODE PREMIER MODE			CAUSES	INSTRUCTIONS	DEUXIEME	EMPLACEMENT
	CHIFFRE DEFAILLANCE		DEFAILLANCE	REPARATION	CHIFFRE	DEFAILLANCE
				(note 1)
32					2	Capteur AV droit
33	3				3	Capteur AR droit
34	3				4	Capteur AR gauche
35	3	Défaillance	Câbletbobine	Vérifier le fil/	5	Capteur AV gauche
		capteur	de capteur	capteurtbornes
		reconnue par	interromput	indiqués pour
		le contrôle	court-circuité	court-circuit/
		de continuité	par intermit-	interruption (35-38).
		de vitesse de	tence. Dents	Vérifier la
		roues à des	endommagées	régularité de la
		vitesses/	sur roue de	roue dentée,
		véhicule AU	capteurljeu	I'entreferd u
		DESSUS DE	de palier trop	capteur et le jeu
		4Okm/h	important/	de palier. Voir
		(25 mph)	entrefer	note 3
			incorrect
						Capteur AV droit
						Capteur AR droit
						Capteur AR gauche
		Défaillance	Signal capteur	Vérifier roue	1	Capteur AV gauche
		capteur	manquant	dentéelentrefer
		reconnue-par	(capteur non
		comparaison	inséré), entrefer
		de vitesse	trop important,
		de roue'	rotor denté non
			monté
					2	Capteur AV droit
					3	Capteur AR droit
					4	Capteur AR gauche

Notes: 1 Si les instructions de réparation indiquées ne sont d'aucuneaide, remplacer I'UCE.

2Si letémoin reste constamment allumésansqu'ily ait affichage d'uncode de défaillance, la défaillance se situe probablement au niveau de I'UCE.

Vérifier d'abordl'alimentationélectrique, puis remplacer I'UCE.

3Si les instructions des codes affichés 35-38 ne sont d'aucuneaide, passer a l'instructionde réparation 75-78 et vice versa.

70 - 20

Mars 91

DEFAILLANCES PRIORITAIRES
CODE PREMIER MODE			CAUSES	INSTRUCTIONS	DEUXlEME	EMPLACEMENT
	CHIFFRE DEFAILLANCE		DEFAILLANCE	REPARATION	CHIFFRE	DEFAILLANCE
				(note 1)
51	5	'Réduction	Clapet de	Vérifier le	1	Clapet de sortie
		de pression	sortie non	clapet de
		& Contrôle	opérationnel	sortie sur le		AV gauche
		de réponse	hydrauliquement plan hydraulique
		de roue'a		(Note 3)
		une vitesse
		véhicule A U
		DESSUS DE
		4Okm/h (25 mph)
						Clapet de sortie AV
						droit
						Clapet de sortie AR
						(Id. 54)
						Clapet de sortie AR
						(Id. 53)
55	5	'Surveillance	Détection	Vérifier le	5	Capteur AV gauche
		long terme de	long terme	capteur indiqué,
		la durée de	du signal	I'entreferet le
		contrôle'	manquant	rotor denté
			de capteur	(55-58)
			(capteur lâche,
			entrefer trop
			important
56	5				6	Capteur AV droit
57	5				7	Capteur AR droit
58	5				8	Capteur AR gauche
61	6	Entrée témoin	Court-circuit/	Vérifier les témoins	1	-
		non traitable	courant de	de pression du
			fuite de la	réservoir et les fils
			batterie au	y afférents pour
			circuit du	court-circuit et
			témoin	fuite de courant

Notes:

Mars 91

1 Si les instructions de réparation indiquées ne sont d'aucuneaide, remplacer I'UCE.

2Si letémoin resteconstamment allumésansqu'ily ait affichage d'uncode de défaillance, la défaillance se situe probablement au niveau de I'UCE.

Vérifier d'abord l'alimentationélectrique, puis remplacer I'UCE.

3Si les instructions des codes affichés 51-54 ne sont d'aucuneaide, passer à l'instructionde réparation 71-74 et vice versa.

70- 21

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FREINS

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DEFAILLANCES NON PRlORïïAlRES(VOIR LA NOTE 5)
CODE PREMIER MODE			CAUSES	INSTRUCTIONS	DEUXlEME	EMPLACEMENT
	CHIFFRE DEFAILLANCE		DEFAILLANCE	REPARATION	CHIFFRE	DEFAILLANCE
				(note 1)
71	7	'Réduction de	Détection long	Vérifier le	1	Capteur AV gauche
		pression &	terme des RFI*	conducteur terre
		Contrôle de		d u capteur indiqué/
		réponse de roue'		UCE quant à
		a une vitesse		une mise à la masse
		véhicule AU		correcte. (71-74)
		DESSOUS DE		Voir note 3
		4Okm/h (25 mph)
						Capteur AV droit
						Capteur AR droit
						Capteur AR gauche
		Défaillance	Perturbations	Vérifier le conducteur	5	Capteur AV gauche
		capteur reconnue	causées par les	terre du capteur
		par le contrôle de	RFI* o u	indiqué/UCE quant à
		continuité de	l'allumage,	une mise à la masse
		vitesse de roues	vibration	correcte. Vérifier quant
		à des vitesses/	excessive du	à toute vibration du
		véhicule AU	pont, un jeu de	pont, tout montage
		DESSOUS DE	palier trop	lâche du capteur,
		4Okmlh (25 mph)	important/	jeutentrefer correct
			entrefer trop
			petit
76	7				6	Capteur AV droit
77	7				7	Capteur AR droit
78	7				8	Capteur AR gauche
* Interférences radiofréquence
Notes: 1		Si les instructions de réparation indiquées ne sont d'aucuneaide, remplacer I'UCE.

2Si le témoin reste constamment allumésans qu'ilyait affichage d'uncode de défaillance, la défaillance se situe probablement au niveau de I'UCE.

Vérifier d'abordl'alimentationélectrique, puis remplacer I'UCE.

3Si les instructions des codes affichés 71-74 ne sont d'aucuneaide, passer à l'instructionde réparation 51-54 et vice versa.

4Si les instructions des codes affichés 75-78 ne sont d'aucuneaide, passer à I'instructionde réparation 35-38 et vice versa.

5Les défaillances correspondant aux codes 71-78 sont des "défaillances non prioritaires" qui provoquent uniquement une invalidation provisoire et partielle du contrôle.

Ces défaillances seront mises en mémoire, même si elles ne sont pas remarquées par le conducteur du véhicule.

70 - 22

Mars 91

FREINS

TEMOIN LUMINEUX SANS INDICATION DE CODE D'ERREUR

Le diagnostic 'àbord'peut uniquement contrôler les erreurs qui génèrent des signaux électriques. Les renseignements relatifs au code d'erreursont déclenchés par l'entréede déclenchement d u diagnostic puis affichés par le témoin lumineux,

CYCLE D'ESSAIDU CIRCUIT DU TEMOIN LUMINEUX:

Une fois le contact allumé (pour autant que le temoin de la pression des freins soit 'ETEINT'),le témoin lumineux reste ALLUME sans interruption pendant 1'7seconde. Puis ilclignote (pendant environ une seconde) afin de tester lecircuit du résewoir et du témoin de pression, Si le témoin clignote sans interruption, le circuit est ouvert ou courtcircuité vers l e potentiel terre.

lNSTALLATION INCORRECTE:

Si le connecteur principal n'estpas installé dans I'UCE(ou si le connecteur est lâche) et que le contact est allumé (position 2), le relais principal est au 'repos',Dans ce cas le temoin est 'ALLUME'par le contact au 'repos'du relais principal.

DEFAILLANCES DE CUCE

DEFAILLANCES DETECTEES PAR LE DISPOSITIF DE TEMPORISATION INTERNE:

Certaines défaillances de matériel provoquent la mise hors circuit de I'UCEpar le dispositif de temporisation interne. Toute défaillance de matériel provoquera l'allumagecontinu du témoin et, v u que l'alimentationprincipale est coupée, I'UCEn'estplus en mesure de mémoriser/sortir les codes d'erreur.

COURT-CIRCUITA U NIVEAU DE L'ENTREEDE DECLENCHEMENT D U DIAGNOSTIC

Si l'entréede déclenchement du diagnostic est court-circuitée vers le potentiel terre, I'UCEpassesur le mode sortie de diagnostic lorsque le contact est allumé et si une défaillance est stockée dans la mémoire permanente. A u fur et à mesure que la voiture accélère et qu'elle atteint8kmIh (5 mph), le court-circuit vers la terresur l'unitéde déclenchement du diagnostic est toujours présent, I'UCEest mise hors circuit et le temoin s'allumede façon continue.

DEFAILLANCES D U CIRCUIT DU TEMOIN:

Le fait de court-circuiter le fil du témoin vers le potentiel terre mettra le témoin sous tension mais n'affectera pas la fonction de freinage anti-blocage. L'UCEne reconnaît pasce court-circuit.

DRIVER DE TEMOIN DEFECTUEUX:

S'ily a une défectuosité au niveau d u driver du témoin à l'intérieurde I'UCE,soit le témoin restera constamment '€TEINT'soit il restera constamment 'ALLUME',selon la cause de la défaillance interne.

CONDITlONSlAFFICHAGES DIVERS DU TEMOIN:

En cas de conducteurs o u contacts défectueux/intermittents au sein du circuit d'excitationdu témoin, le témoin pourra clignoter 'ALLUMEIETEINT'pendant des périodes de temps indéfinies.

Si la letemoin est grillé ou endommagé/détruit de quelque façon que cesoit, ilest impossible de recevoir des renseignements sur l'étatde I'UCE.

Note: Le driver réalisera que le circuit du témoin de I'ABSest défectueux v u que le témoin ne s'allumerapas lors d u cycle d'allumage.

PROCEDURE D'EFFACEMENTDE LA MEMOIRE

Effectuer la procédure de diagnostic de défaillances 'àbord'et rectifier toutes les défaillances indiquées,

&&: S'assurerquetoutes les défaillances ont été indiquées et identifiées, c'està dire que letémoin resteconstamment allumé à la fin du cycle d'affichage{se reporter à la NOTE 5 à la fi n de la procédure de diagnostic, page 70-26). Si le cycle d'affichage n'estpas terminé, il ne sera pas possible d'effacer lamémoire défaillances.

Pour effacer la mémoire conduire la voiture à une vitesse supérieure à 30kmlh (19 mph). La mémoire défaillances sera alors effacée,

INTERRUPTEUR DU TEMOIN DE FREIN

Lors d u réglagelremplacement de l'interrupteurdu témoin -86.65.51156, l'opérateurdevra s'assurerque la pédale de frein a été complètement ramenée contre sa butée d'arrêtAVANT DE PROCEDERA U REGLAGEDE L'INTERRUPTEUR, sinon o n risque d'avoirune condition de non-fonctionnement des témoins,

FREINS

,-..

SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE

NIVEAU DU FLUIDE DE FREIN

70.00.00

AVERT1SSEMENT:LE SYSTEME DE FREINAGEanti-blocage FONCTIONNESOUS UNE PRESSIONHYDRAULIQUE ELEVEE ET ON DEVRA DONC PRENDRE LE MAXIMUM DE PRECAUTIONS LORS DE L'ENTRETIEN OU DE LA REPARATION DU SYSTEME. LA Fig. 2 ILLUSTRE CETIQUETTE D'AVERTISSEMENT DE L'ACCUMULATEUR.

EVITER TOUT CONTACT DU FLUIDE AVEC LES YEUX OU LA PEAU ET NE PAS AVALER. SI LA PEAU OU LES YEUX ENTRENT ACCIDENTELLEMENTEN CONTACT AVEC LE FLUIDE, RINCER IMMEDIATEMENTLA ZONE AFFECTEE AVEC DE L'EAUET CONSULTER U N MEDECIN. SI L'ON A AVALE DU FLUIDE CONSULTER IMMEDIATEMENTUN MEDECIN.

VERIFICATION DU NIVEAU DU FLUIDE

Pour un bon fonctionnement du système de freinage il est essentiel que le niveau d u fluide de frein soit correct. Le réservoir comporte deux repères 'MAX'Le. niveau du fluide de frein doit atteindre le repere 'MAX' supérieurdu réservoir (Fig, 1).

1Yofe: Dans certains cas le fluide pourra dépasser le repere 'MAX',ceci dépendant de l'étatde charge de l'unitéhydraulique. Donc on devra respecter la procédure suivante lors de la vérification ou de l'appointdu niveau du fluide de freinage.

Fig. 1 Fig. 2

AîTENTION: Lefluide ne doit pas entrer en contact avec la peinture du véhicule. Enlever tout déversement sur la peinture en rinçant avec de l'eaucourante. .

1 S'assurerque le véhicule se trouve sur une surface de niveau.

2Lecontact étant ETEINT, pomper la pédale defrein pendant au moins 20fois oujusqu'àceque la pedale devienne 'dure',

3ALLUMER le contact.

4Attendre que la pompe cesse de fonctionner.

5Vérifier le niveau du fluide. Lefluide doit atteindre le repere 'MAX'surle réservoir (Fig. 1).Faire l'appointavec du fluide de frein de la qualité recommandée.

L'efficacité desfreins pourra être affectée si le fluide utilisé n'estpas conforme aux spécifications JAGUAR. Utiliser UNIQUEMENT du fluide de frein et embrayage Jaguar ou Castrol Girling Universal conforme ou supérieur à la spécification DOT 4,

De même, ne pas utiliser du fluide de frein qui a été exposé à I'atmosphèrependant un certain temps. L'humidité absorbée dans I'atmosphèretend à diluer le fluide et affecte ainsi sa performance.

70 - 24

Mars 91

FREINS

FLEXlBLES/RACCORDS/TEMOINS

GENERALITES

FLUIDE DE FREIN

jIVERTISSEMENT:LE FLUIDEDEFREINSESTCORROSIF. ON DEVRADONC PRENDRELE MAXIMUM DE PRECAUTIONS LORS DE SA MANUTENTION. EVrïERTOUTCONTACT DU FLUIDE AVEC LES YEUX OU LA PEAU ET NE PAS AVALER. SI LA PEAU OU LES YEUX ENTRENT ACCIDENTELLEMENT EN CONTACT AVEC LE FLUIDE, RINCERIMMEDIATEMENTLA ZONE AFFECTEE AVEC DE L'EAUET CONSULTER UN MEDECIN. SI L'ONA AVALE DU FLUIDE CONSULTER IMMEDIATEMENT UN MEDECIN.

ATTENTION: Lefluide ne doit pas entrer en contact avec la peinture du véhicule. Enlever tout déversement sur la peinture en rinçant avec de Veau courante. NE JAMAIS utiliser d'alcooldénaturé pour le nettoyage de la zone contaminée.

SOLVANTS DE NETTOYAGE

ATTENTION: Ne jamais utiliser de l'alcooldénaturé pour le nettoyage des composants. Utiliser uniquement du fluide de nettoyage de freins CASTROL/GIRLING.

TOUT AU LONG DES OPERATIONS D'ENTRETIENISERVICESUIVANTES, ON DEVRA FAIRE PREUVE D'UNEPROPRETE ABSOLUE AFIN D'EVITERQUE DE LA POUSSIERE OU TOUT AUTRE CORPS ETRANGER NE CONTAMINE LE SYSTEME DE FREINAGE.SI LE SYSTEME DOIT ETRE COMPLFTEMENTRINCE OU NETTOYE, ON DEVRA UNIQUEMENT UTILISER DU FLUIDEDE NETTOYAGEDE FREIN GlRLlNG. LES COMPOSANTS DU SYSTEME DE FREINAGE DOIVENT ETRE LAVES ET TOUTES TRACES DE FLUIDE DE NETTOYAGE ENLEVEES AVANT LE REASSEMBLAGE.

TOUS LES COMPOSANTS EN CAOUTCHOUC DU SYSTEME DE FREINAGE DOIVENT ETRE TREMPES DANS DU FLUIDE DE FREINS PROPRE ET ASSEMBLES A LA MAIN UNIQUEMENT.

SYSTEME METRIQUE

	J 70,233	J70-004
Fig. 1	Fig. 2	Fig. 3

Les exemples illustrés aux Figs, 1,2 et 3 ont pour but de vous aider à identifier les composants de freins sous forme métrique.

Tous les écrous de tuyaux, les extrémités de flexibles, les raccords et les vis de purge métriques sont de couleur noire. La zone hexagonale des écrous de tuyau portent la lettre 'M'.

Les écrous métriques et UNF sont de forme différente et l'écroufemelle est toujours utilisé avec un tuyau évasé, I'écroumâle ayant toujours un tuyau évasé convexe. NOTE: A = Métrique, B = UNE

Les extrémités de flexible diffèrent légèrement entre métrique et UNF.

Les joints en cuivre ne sont pas utilisés avec les flexibles métriques et un écart existe entre l'extrémitédu flexible et le cylindre.

Le système métrique ne s'appliquepas aux composants de freins suivants: 1 Etriers AR

2Etriers de frein à main

3Tuyaux d'alimentationdu connecteur à trois voies arrière aux étriers AR

4Connecteur à trois voies

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Mars 91	70- 25	;$#jy-A$; :.*$$!
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FREINS

Flexibles

Desserrer complètement les raccords (1 Fig. 1) qui retiennent chaque extrémité des flexibles aux tuyaux de fluide. Retirer les raccords Union des tuyaux (1 Fig. 1) des extrémités des flexibles. Obturer les extrémités des tuyaux (2 Fig. 1)afin d'évitertoute pertedefluide et la pénétration de saletés.

Retirer le contre-écrou (3 Fig. 1) puis enlever le flexible (4 Fig. 1). Bien nettoyer le flexible et s'assurerqu'iln'est ni usé ni endommagé. Encasde doute remplacerleflexible. Al'aided'unjet d'aircompriménettoyerl'alésaged u flexible.

Retirer tous les obturateurs puis monter le nouveau flexible sur le connecteur/étrier, Fixer le flexible au support de montage.

Avant de re-serrer a fond le contre-écrou, s'assurerque le flexible n'estni entortillé n i tordu. Purger les freins 70.25,03,

Tuyaux

Desserrer complètement les raccords de tuyaux (2 Fig. 2).

Retirer le tuyau (3 Fig. 2) de la voiture. Obturer (1 Fig. 2) le tuyau et le flexible afin d'évitertouteperte de fluide et la pknétration de saletés. Bien nettoyer le tuyau et s'assurer qu'iln'estni usé n i endommagé. En cas de doute remplacer le tuyau. A l'aide d'unjet d'aircomprimé nettoyer l'alésagedu tuyau. Retirer tous les obturateurs puis monter le nouveau tuyau sur le véhicule. Fixer le tuyau à la carrosserie. Purger les freins 70.25.03.

Procedure d'Essaides Servo-freins

Note: Les essais suivants sur le système de dépression devraient uniquement être effectués lorsqu'on sait que le système de freinage hydraulique est dans un état satisfaisant.

Soulever l'avantde la voiture au cric et s'assurerqu'une roue tourne librement, Démarrer le moteur, laisser le vide s'accumuler,puis appuyer à plusieurs reprises sur la pédale de frein. S'assurerquela rouetourne librement dès que l'onrelâche la pédale. Si le frein se coince, le ser- vo-frein est défectueux, Le moteur étant en marche, appuyer à plusieurs reprises sur la pédale de frein, et vérifier son fonctionnement. Si la réponse est lente,vérifier les flexibles de dépression et lefiltre à air de la servocommande.

Laisser le vide s'accumulerpuis éteindre le moteur et actionner la pédale de frein. La pédale devrait être assistée par le vide sur environ trois applications; moins que cela indique une fuite au sein du système de dépression ou un clapet de retenue qui ne fonctionne pas.

Le moteur étant éteint, actionner la pédale de frein à plusieurs reprises afin d'éliminertoutvide au sein du système.

-- -

Fig. 1

Fig. 2

70 - 26

Mars 91

FREINS

Tout en maintenant une légère pression sur la pédale de frein, démarrer le moteur. Si la servo-commande f o n c tionne correctement, la pédale s'enfoncerasous la pression existante du pied, Si la pédale refuse de bouger, il y a fuite au sein du système de dépression,

ETRIER DE FREIN - AVANT

REMPLACEMENT

70.55.02

Desserrerchaque écrou de roue de u n quart de tour. Placer u n cric roulant sous la coupelle de ressort avant (Fig. 1).

ATTENTION: Afin d'évitertout endommagement de la coupelle de ressort, utiliser unbloc en bois de forme adéquate entre le cric e t la coupelle de ressort.

Soulever le véhicule au cric, Placer une chandelle sous le point de levage pertinent, Rabaisser la voiture/point de levage sur la chandelle.

Par mesure de précaution, laisser le cric en place, Enlever un écrou de roue, repérer la roue par rapport au goujon. Déposer les autres écrous puis déposer la roue. Déposer les attaches à ressort (1 Fig, 2) retenant les goupilles de retenue de la plaquette de frein (2 Fig. 2); retirer les goupilles de retenue. Récupérer les ressorts antivibrations (3 Fig. 2) puis déposer les plaquettes de frein (4 Fig. 2).

Desserrer le raccord Union du tuyau d'alimentationde I'étrier(1 Fig. 3) au niveau de la cornière de support puis débrancher le tuyau d'alimentationde l'étrier.Obturer le tuyau afin d'évitertoute perte de fluide et la pénétration de saletés.

Casser le fil de verrouillage (2 Fig. 3) puis déposer les deux boulons et les rondelles à ressort (3 Fig. 3) qui retiennent I'étrierde frein et le support de fusée.

m:Prendre note des cales d'épaisseurmontées entre le levier de fusée et I'étrierde frein.

Déposer I'étrier.

Monter le nouvel étrier sur le support de fusée; s'assurer que la valeur correcte de cales est montée entre I'étrier de frein et le levier de fusée. Serrer les boulons selon le couple correct. Fil-freiner lestêtes des boulons de I'étrier selon la condition acceptable minimale (Fig. 2, page 70 -30).

Rebrancher le tuyau d'alimentationde I'étrier.Serrer les contre-écrous de la cornière de support.

&y&: Examiner les plaquettes de frein afin de relever toute usure ou endommagement. Si l'épaisseur des garnitures de frein est inférieure à 4 m m (0,16"), monter de nouvelles plaquettes de frein 70.40.01.

Fig. 1

3i

JWW7

Fig. 2

Fig. 3

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FREINS

Monter les plaquettes de frein. Monter les goupilles de retenue et les ressorts anti-vibrations. Monter les attaches à ressort.

Soulever la rouejusqu'aumoyeu, aligner la roue avec le goujon repéré puis monter la roue.

Remonter puis serrer les écrous de roue.

&&g: IIne sera pas possible de serrer les écrous de roue jusqu'a ceque levéhicule ait été ramenésur lesol.

Reprendre le poids du véhicule à l'aidedu cric roulant, retirer les chandelles et rabaisser le véhicule, Serrer les écrous selon les couples de serrage recommandés, Ouvrir le capot. Faire l'appointd u réservoir (jusqu'àla base du goulot de remplissage) avec d u fluide de freins NEUF provenant d'unbidon scellé.

Effectuer la procédure de purge des freins 70.25.03.

DONNEES

COUPLES DE SERRAGE

Vis de purge sur étrier 7-73 Nm

Etrier sur tige verticale 68-87 Nm

Flexible hydraulique sur étrier 70-72Nm

Ecrou de roue sur goujon de roue 88-702 Nm

DIMENSIONS DES CLES

Fluidepour embrayage et frein Jaguar ou Castro1GirIing Universal conforme à/ou supérieur a la spécification

DOT 4,

70- 28

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