GSX 750 F
20,
rue de la Saussière.
92641
BOULOGNE BILLANCOURT Cedex - Tél.
01
46992424
Sommaire
REVUE
MOTO
TECHNIQUE
n°
82
ÉTUDE
TECHNIQUE
ET
PRATIQUE
SUZUKI
« GSX-R 750 »
Caractéristiques générales et réglages ..............
..
Particularités techniques
..
.............................
..
....
.
Mode d'emploi de l'étude ............................
..
....
..
Périodicité des entretiens
....
........................
..
...... .
Entretien courant ................................
..
...
..........
..
.
Comment
se
dépanner sans tout démonter ....
..
..
Conseils pratiques ...............
.. .. .. ..
.......................
..
- Fiche première urgence: KAWASAKI « KLE 500» ............................................ .
ADDITIF
SUZUKI
« GSX 750 F »
Caractéristiques générales et réglages ............
.. ..
Entretien courant ..................
..
............................
..
Conseils pratiques ........
...
................
...
....
..........
.. ..
ÉVOLUTIONS:
3
7
11
21
21
22
38
40
95
99
102
105
114
SUZUKI « GSX 750
F»
(1992 à 95)..
.. ..
......................................
..
................
..
....
..
... 123
SUZUKI « GSX 750
F»
(1996 à 97)..............
......
..
..
.. .. ..
......................
.. .. ..
............... 126
-
LEXIQUE
DES
MÉTHODES ................................................................................
LDM
1
- LA MÉTROLOGIE
..
............................
....
............
..
....................
..
.........................
LDM
18
ISBN
13:
978-2-7268-9217-6
«Les informations techniques contenues dans
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présente documentation sont destinées exclusivement aux professionnels de l'automobile: certaines d'entre
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NI(;lUE
T
PRATI<;;l
"GSX-R
750"
J,
K,
L
et
M
(1988
à
91)
GR
778
et
GR
7
AD
par
sa glace de phare ainsi que
par
son
en,semble caches latéraux et dosseret de selle (Photo RMT),
la
réalisation de cette étude.
1
1
i
1
1
1
Revue
MOTO
Technique
- 3
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
été traités à pied d'égalité tant
pour
l'esthétique que pour
la technique (commande des soupapes) comme nous le
verrons plus loin.
GSX-R
750 (J)
modèle
1988
Portant le type Mines
GR
77 B, ce tout nouveau modèle
de
GSX-R
750
a été commercialisé en France en
janvier
1988. La série démarre au n°
de
série
GR
77 B -100 001 .
Trois présentations ont été disponibles (en France) :
blanc-bleu (code couleur 9 SR) avec roues
blanches;
- blanc-rouge (code couleur 7 JJ) avec roues
blanches;
- noir-rouge (code couleur 9 HO) avec roues argent.
Cette version est entièrement modifiée par rapport
à la
première
GSX-R
750 (F)
de
1985 comme en témoignent
les caractérisques données au chapitre
« Particularités
Techniques
».
Le
moteur de cylindrée sensiblement égale
est plus super-carré (73 x 44,7 mm au lieu de
70
x 48,7).
L'alimentation est réalisée par une rampe de carburateurs
Mikuni type
BST
36
SS
à dépression alors que la version
précédente était équipée de Mikuni classiques type VM 29
SS. L'allumage électronique est
du
type Digital à micropro-
cesseur.
Nouveau tableau de bord
pour
ces modèles de
GSX-R 750 tout aussi Racing avec
comme
touche
particulière le réservoir du maÎtre-cylindre de frein
fixé au
té
supérieur de fourche (Photo RMT).
(J)
de 1988 a fière allure avec son
nt
noirs alors
qu
'
il
s seront
Le modèle L (1990) de la GSX-R 750
se
reconnait très facilement
par
sa
fourche avant inversée,
par
la
bonbonne sé
par
ée de l'amortisseur arriére,
par
son silencieux d'échappement unique et
par
les disques
de frein rainurés.
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
SUZUKI
"GSX-R
750"
Bloc-mote
urtr
és particulier à refroidissement
air
-huile de la GSX-R 750 (Photo RMT).
Emplacement du numéro
du
moteur
(Photo RMT).
Revue
MOTO
Technique
- 5
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
TABLEAU D'IDENTIFICATION DES MODÈLES
Homologation aux
Mines:
- type
- date
Commercialisation .
Série démarrant
au
n°
..
Coloris disponibles :
- blanc-bleu (code)
° ° .
- blanc-rouge (code)
- noir-rouge (code) .
- noir-gris (code) .
° .
Modèle
J
(1988)
GR
77
B
15/01/88
Janvier 1988
GR
77
B
100001
9SR
7
JJ
9
HO
-
Modèle K Modèle L
Modèle M
(1989)
(1990)
(1991)
GR
77
B
GR7
AD
GR 7
AD
- 15/11/89
-
Janvier 1989
Déc. 1989
Janvier
1991
GR77B
GR7
AD
GR7
AD
105049
100004
102352
9 SR
3 SL
3 SL
7
JJ
3RZ
3RZ
-
-
-
3CG
3CG
-
D'ir~~'o::~;;;;w.ë
c
;
e
ïië:r;~
de
:
bôi.;:
arrière près
du
pneu très efficace
CQntre
les
projections et laissant libre cours
à des formes élancées
de
l'arrière
de
la
moto (Photo
RMT)
.
DELA
SUZUKI
"GSX-R750"
modèles
J,
K,
L'
et
M
TYPES:
GR
77
B
et
GR
7
AD
BLOC-MOTEUR
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
Bloc-moteur, 4 temps, 4 cylindres
en
ligne face à la route
incliné de 18" vers l'avant, refroidi par air et par forte circulation
d'huile, Commande des soupapes par double arbre
à cames en
tête entraînés
par
chaîne centrale,
Modèles
Alésage
x
course
(en
mm)
.
Cylindrée
(en
cm
3
) .
...
,
Rapport
volumétrique
, , .
Puissa
n
ce
maxi
(kw/ch)
. .
Régime
de
puissance
maxi.
Couple
maxi
(en
m,daN)
.
Régime
de
couple
maxi
Régime
de
rotation
maxi
,
Puissance
administrative
CULASSES
J
(88)
- K
(89)
73.0
x 44,7
748
10,7
±
0,3/1
73,6/100
10500
tr/mn
12,84
9500
tr/mn
11
500
tr/mn
7
CV
L
(90)
- M
(91)
70
.0 x
48.7
749
10
,9 ± 0
,3/
1
75,1/100
,8
10500
tr/mn
13,46
9500 tr/
mn
11
000
tr/mn
7
CV
Culasse monobloc,
en
alliage léger, avec chambre de combus-
tion équipées de quatre soupapes . Guides de soupapes rem-
plaçables.
Fixation de
la
culasse par 12 écrous de 0 1 ° mm
(8
écrous
borgnes et 4 écrous classiques sur modèles
J et
K;
8 écrous
classiques et 4 borgnes sur les modèles L et
M)
et 1 vis de 0
6 mm. à l'avant de
la
culasse.
Chambre de combustion
à double dôme favorisant
la
turbu-
lance des gaz frais (brevet Suzuki : TSCC).
SOUPAPES
Quatre
soupapes
par
cylindre rappelées par 2 ressorts
hélicoïdaux
à pas progressif.
Etanchéité aux queues de soupapes par joints
à lèvre.
Diamètre
des
têtes
de
soupapes
Modèles
Admission .
..
Echappement .
Angle
de
sièges
de
soupapes
. J
et
K
28,3
25,0
Let
M
27,0
24,0
Modèles
J
et
K L et M
Adm.
Ech.
Adm
. Ech .
Angle de portée . 45" 45" 45" 45"
Angle extérieur 15" 15" 30"
15"
Soupapes actionnées par 8 linguets dédoublés (modèles
J,
K
et
L)
et par 161inguets simples (modèle
M).
Levée
de
soupapes :
- Admission: 8,8 mm.
- Echappement : 8,2 mm (sur modèles
J et K) ;
- Echappement : 7,0 mm (sur modèles
Let
M).
Réglage
du
jeu aux soupapes par vis et écrou (modèles
J,
K et
L)
et
par
pastilles d'épaisseur logées dans une cavité des sièges
supérieurs de ressorts de soupapes (modèle M).
Jeu
de
soupapes
, à
froid
Modèles J .
..
Modèles K et L .
Modèle M .
..
DISTRIBUTION
Admission
(mm)
0,10 à 0,15
0,10
à 0,15
0,10
à 0,20
Echappement
(mm)
0,10
à 0,15
0,18
à 0,23
0,15
à 0,25
Deux arbres
à cames
en
tête, tournant sur cinq paliers lisses à
chapeaux usinés dans l'alliage de
la
culasse. Entraînement des
deux arbres
à cames par l'intermédiaire d'une chaîne centrale à
rouleaux. Tendeur de c
t)
aÎne de distribution automatique, à
crémaillè
re.
Diagramme
de
distribution
M
odèles
Jet
K
L
M
Avance ouvert. adm.
(avant
PM
H)
. . . . .
42" 42" 32"
Retard fermet. adm.
(après PMB) . . .
..
7O
"
63
"
64
"
Avance ouvert. échap.
(avant PMB) . . . . .
65"
55"
55
"
Retard ferme!. échp.
(après PMH) . .
..
39"
25"
25"
BLOC-CYLINDRES
Monobloc en alliage léger aileté. Chemises en acier non rem-
plaçables mais réalésables :
+ 0,5 et + 1,0 mm. Fixation com-
mune avec la culasse par les douze goujons de
0 1 ° mm, plus
un
écrou
de
0 6
mm
à l'avant.
PISTONS
Pistons moulés équipés de trois segments:
- Segment de feu (supérieur) de section légèrement arrondie et
chromé (repèré
R)
.
- Segment d'étanchéité (intermédiaire) de section trapézoïdale
(repèré RN).
- Segment racleur (inférieur)
en
trois éléments ,
un
expandeur
encadré de deux segments plats.
CARTER-MOTEUR
En
alliage léger s'ouvrant suivant un plan de joint horizontal.
(')
»
~
(')
-i
m
~
(j)
-i
(5
C
m
(j)
G)
m·
z
m·
~
r
m
(j)
en
c:
N
c:
2S
. .
C>
en
~
:;:0
......
U1
o
c:
(1)
~
@
a}
o
::r
::1
li'
c:
(1)
équipés de demi-coussinets remplaçables . .
Bielles
à chapeaux équipés de demi-coussinets remplaçables .
Diamètre des manetons: 39
mm
(sur les modèles J et
K)
et
32
mm
(sur les modèles
Let
M).
Pieds de bielle traités accueillant directement les axes de
piston
Ç2)
19 mm (sur les modèles J et
K)
et 18
mm
(sur les
modèles
Let
M).
GRAISSAGE-REFROIDISSEMENT
HUILE MOTEUR
Viscosité préconisée: SAE 10W/40.
Classification: API SE ou SF.
Quantité
d'
huile
(en litre)
Modèles
Vidange simple
..
Vidange + filtre . . .
Démontage moteur
Jet
K
4,50
4,80
5,80
LetM
3,20
3,40
5,10
Pompe
à huile trochoïdale " double corps » entraînée par
un
pignon à l'arrière de la cloche d'embrayage,
un
des corps servant
au
graissage du moteur, le second servant au refroidissement.
Sur la version
M,
le taux de réduction de la pompe à huile
passe de 1,954/1
à 1,898/1.
1)
Circuit
de
graissage
et
radiateur
d'huile:
Circuit du type à carter humide.
Filtration de l'huile par crépine et cartouche filtrante interchan-
geablé.
Pression d'huile à 3 000 tr/mn (à 60'C.) : 3,0 à 6,0 kg/cm2.
Clapet de surpression taré
à 6,0 kg/cm2.
Circulation de l'huile
au
travers du radiateur commandée par
un
clapet branchée en parallèle sur le circuit du radi
ateur:
- Si l'huile est froide, elle ne circule pas dans le radiateur et va
directement
au
filtre.
- Si l'huile est chaude, le clapet s'ouvre et l'huile circule dans le
radiateur avant de rejoindre la cartouche filtrante.
2)
Circuit
de
refroidissement
de
la
culasse
:
Arrivée d'huile sur le dessus de la culasse dans des poches
autour des chambres de combustion pour évacuer leurs calories.
Acheminement de l'huile par deux durites
à l'arrière de la
culasse et retour dans le carter par deux tuyaux métalliques sur
le devant.
ALIMENTATION-CARBURATION
Réservoir
d'essence
:
Réservoir
à carburant en tôle d'acier d'une contenance de
21
litres dont 4
1.
de réserve.
Utilisation de supercarburant, indiféremment avec ou sans
plomb.
Robinet de carburant
à ouverture automatique par la dépres-
sion d'admission. Trois positions, dont une position "
PRI
» (ali-
mentation directe).
Carburateurs:
Rampe de quatre carburateurs Mikuni à boisseaux plats com-
mandés par dépression. Commande de starter par tirette côté
gauche des carburateurs.
Filtre
à
air
Boîtier de filtre à
aï"r
dissimulé à l'arrière du réservoir de carbu-
rant. Cartouche filtrante
à sec en fibre polyesther. Nettoyage du
filtre à l'air comprimé.
Type
.....
.
.......
.
Diamètre
de
passage
(mm)
. .
Numéro
de
réglage
. .
Gicleur
d'essence
:
-principaux . . . .
-
de
ralen
ti
. .
..
.. ..
-
de
starter . .
..
.
..
Gicleurs
d'
air
:
-
principaux
(mm)
...
-
de
ralen
ti (mm). .
•.
Puits
d'aigu
i
lle
. . . . . . .
Aiguilles
........
. .
Cran
de
réglage
. . . . . . . .
Hauteur
de
foltteur
(mm)
. . . .
Niveau
d'essence
(mm)
. . .
Vis
de
richesse
desserrer
de
Régime
de
ralenti
(tr/mn)
.,.
BST
36
SS
36
17C
20
112,5
37,5
45
0,5
1,4
V-5
5FZ89
3
e
cran
14,6
± 1,0
1,5
±
0,5
.
1,5
tour
1100±100
(*)
Sur
modèle
M,
n'
de
réglage:
18
D
O.
BST 38 SSS
38
17
D 20
(*)
117,5
37,5
40
1,2
0-8
6ZD
7
3
e
cran
14,6
±
1,0
1,5
± 0
,5
1 tour
1/8
1100±100
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
ALLUMAGE
Allumage, batterie-bobines, électronique transistorisé
du
type
TCI Digital
à microprocesseur. Variation d'avance à l'allumage en
fonction du régime moteur. Coupure automatique d'allumage
à
12500
tr/mn (limitation de régime).
Valeur de contrôle de l'avance à l'allumage:
13'
jusqu'à 1 500
tr/mn.
Ordre d'allumage : 1-2-4-3 (cylindre
n'l,
côté gauche).
Bougies préconisées:
- Sur version
J :
• NGK type JR 9
C.
• Ecartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm.
- Sur versions
K,
Let
M (bougies à double électrode) :
. ' NGK type
CR
10
EK.
• Nippon Denso type U
31
ETR.
• Ecartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm.
Allumeur (rotor et capteur) situé en bout droit du vilebrequin.
ALTERNATEUR-BATIERIE
Alternateur triphasé Nippon Denso
du
type à excitation, avec
redresseur et régulateur incorporés. Entraînement par pignon
à
taille oblique.
Puissance de l'alternateur: environ 337
W.
à 5 000 tr/mn.
Tension de régulation supérieure à 13,5 V à 5 000 tr/mn.
Batterie:
Batterie 12 volts,
14
ampères/heure, de marque Yuasa type
YB14L-A2, négatif à la masse. Dimensions de la batterie: long.
130 x larg. 88 x Haut. 165
mm
.
DEMARREUR
Démarreur Mitsuba avec stator à aimants permanents. En-
traînement
du
moteur par roue libre à galets de coincement, fixés
sur l'extrémité gauche du vilebrequin.
FUSIBLES
Protection principale assurée par
un
disjoncteur réendenchable
d'une capacité de 30 A, situé sous
le
cache latéral droit de la
moto.
Cinq fusibles pour la protection de chacun des circuits sui-
vants:
()
»
::0
f)
-1
m·
::0
~
5
c
m
Cf)
Ci)
m·
z
m·
::0
»
r
m
Cf)
:;0
CD
<
c
CD
5:
o
--1
o
rot
()
::r
:::J
.o'
c
CD
1
- 10
A.
sur
circuit de charge .
ECLAIRAGE
ET
AMPOULES
Phare
avant:
deux optiques ronds 0 130 mm équipés d'une
ampoule H4 de 12 V-60/55 W
(à
gauche) et d'une ampoule
Hi
(à
droite).
- Feu de position": 12 V-4
W.
- Feu arrière et stop : 12 V-5/21
W.
- Clignotants: 12 V-21 W x 4.
- Eclairage plaque d'immatriculation: 12 V-5
W.
- Eclairage compteur/compte-tours: 12 V-3 W x
2.
- Témoin de niveau d'essencè : 12 V-3
W.
- Témoin de plein
phare:
12
V-1
,7
W.
- Témoin de pression
d'huile:
12 V-1,7
W.
- Témoin de clignotants: 12 V-3
W.
- Témoin de point
mort:
12 V-3
W.
TRANSMISSION
TRANSMIS
SIO
N PRIMAIRE
Par pignons
à taille droite, d'un rapport de 1,681 à 1 (74/44)
(sur les versions
Jet
K)
et 1,744 à 1 (75/43) (sur les versions
Let
M). Pignon du vilebrequin usiné sur la masse droite du maneton
n'
3.
Amortisseur de couple par ressorts hélicoïdaux interposés
entre la cloche d'embrayage et
la
couronne.
EMBRAYAGE
Multidisque en bain d'huile, composé de 8 disques garnis
et
de
9 disques métalliques lisses comprimés par les 6 ressorts du
plateau de pression.
Sur
version J jusqu'au numéro
de
cadre GR77B-105040 "puis
sur les versions L
et
M,
montage d'un premier disque garni
ondulé servant de mécanisme de progressivité d'embrayage.
Mécanisrne de débrayage du type externe, par l'intermédiaire
d'un levier agissant
sur
le poussoir du plateau de pression via une
crémaillère.
Commande de l'embrayage par câble.
BOITE
DE
VITESSES
Boîte de vitesses
à 6 rapports composée de deux arbres
parallèles
avec
pignons en prise constante. Commande de sélec-
tion par mécanisme
à cliquets entraînant en rotation un tambour
de sélection. Engrènement des vitesses assuré par trois four-
chettes déplaçant latéralement les pignons baladeurs. Verrouil-
lage des rapports par un doigt
à galet. Graissage sous pression
des arbres et pignons assuré par la pompe
à huile du moteur.
Etagement
de
la
boîte
de
vite
sses
Vites
ses
Nbre
dents
des
pignons
Rapport
à 1
Pourcentage
(%)
Primaire
Second.
1'e
. .
...
. .
13
36
2,769
39,54
2
e
..
.
..
•
.. .
16
33
2,062
53
,
10
3
e
.
...
.. .
17
28
1,
647
66,48
4
e
.
• o · • •
••
20
28
1,400
78,21
5
e
. .
.......
22
27
1,
227
89,24
6
e
. .
.......
21
23
1,095
100,00
-
Marque
et
type:
Ta
kasago
RK
50
GVSZ1
avec
joints
toriques.
- Nombre de
maillons:
108.
-
Pas:
15,875 mm.
- Diamètre des
rouleaux:
10,16 mm.
- Largeur entre plaques intemes : 9,60 mm.
Rapport
s t
otaux
de
démultiplication
et
vitesse
à 1000
tr/mn
Vit
esses
Rapport
de
démult.
.total (pri
maire
x
BV
x secondaire)
Vitesse
à
1000
tr/mn
(en
km/hl
M
ad.
J
et
K
Mod
. L
et
M
Mod
. J
et
K
Mad.
L
et
M
1
re
13,652
13,840
8,438
8,661
2
e
.
10,166 10,306
11,331
11,632
3
e
.
8,120 8,232 14,187 14,562
4
e
.
6,902
6,997 16,690 17,133
5
e
.
6,042 6
,1
32
19,066 19,549
6
e
.
5,398
5,473 21,341 21,903
Vitesses théoriques calculées suivant le développement de
1 920 mm du pneu arrière 160/60
VR
17 (modèles
Jet
K)
et de
1 998 mm du pneu arrière 170/60
ZR
17 (modèles L
et
M).
PARTIE CYCLE
CADRE
ET
DIRECTION
Cadre double berceau en alliage léger d'aluminium composé
de
tubes de section rectangulaire soudés
sur
des pièces issues
de
fonderie (colonne de direction et partie arrière du berceau).
Dimensions des tubes (L x
1 x ép.) :
- Tubes dorsaux 45 x 45 x 2,5
mm;
-
Berceau:
30 x 27 x 2 mm.
- Structure
arrière:
25 x 20 x 2 mm.
Colonne de direction pivotant
sur
roulements à rouleaux
coniques:
- Angle de
braquage:
3D
' à droite et à
gauche;
- Angle de
chasse:
65' 10'(sur versions
J,
K
et
M) et 64' 10' (sur
la version L) ;
- Chasse
à la
roue:
99 mm (sur versions J et
K)
et
100 mm
(sur versions L et M).
Amortisseur (à friction) de direction monté de série sur les
versions L et M.
FOURCHE
Fourche télescopique
à amortissement hydraulique avec car-
touches intégrées.
Mod
. J & K Mod. L & M
-
Marque.
. . . . . . . . . . .
·
.
Kayaba
Kayaba
Type
. . . . . . .
. .
· .
Normal
Inversé
Diamètre
des
tubes
(mm)
· .
43
41
Course
(mm)
.
120
120
Réglages
ressorts
..
.
7 positions
7 positions
Réglages
hydrauliques :
- Compression .
. .
Oui
Oui
- Détente .
..
.
..
Oui
Oui
Huile
(par
élément) :
- Quantité
(cm
3
)
.
...
407
(*)
462
-
Niveau
(
mm)
**
141
107
Huile
pour
fo
urche
. . . . .
. . . .
SAE
10
SAE
10
*
Sur
vers
ions
K :
416
cm
3
.
**
Niveau
mesuré
ressort
ret
i
ré
et
élément complètement
enfoncé
(')
»
~
(')
-1
m·
:Al
ëi5
-1
:0
c
m
Cf)
(j)
m·
z
m·
~
ï
m
Cf)
Cf)
c:
N
c:
2S
::::
Ci)
Cf)
><
1
;;0
......
(TI
0
~
<
c
(l)
s::
o
-i
o
roi
(")
:::;
:::J
ii
c
(l)
Avant
Arrière
Préchar.
Réglage
Hydrau.
Long.
Réglage
ressort
détente
ressort
amortis.
compres.
Normal
4
5 6
187
mm
2
S
0
Souple
5 8
9
190
mm
1
L
Ferme
3
2 3
182
mm
4
0
DUO
3 2
3
182
mm
4
2)
Modèles
L
et
M
(so
lo
et
duo)
Avant
Arrière
Pré·
Réglage
Hydrau
.
Réglage
Hydrau.
charge
Long.
détente
compres.
ressort
amortis.
compres.
ressort
Mad.
4 5 5
196
mm
2à4
6
L
Mod.
4
3 5
196
mm
2à4
6
M
SUSPENSION ARRIERE
Suspension mono-amortisseur central
à flexibilité variable du
type «Full Floater». Débattement
à
la
roue
arrière:
136
mm.
Extrémité inférieure
de
l'amortisseur attaquée par un bascu-
leur, d'une part, relié directement
au
cadre et, d'autre part, relié
au bras oscillant par l'entremise de deux tirants. Articulations
montées sur roulements
à aiguilles.
Bras oscillant en alliage léger en tubes
de
section rectangu-
laire. Articulations montées sur roulements
à aiguilles.
Amortissement par amortisseur oléopneumatique Kayaba, monté
avec réserve de gaz exteme fixée sur le cadre (côté droit de la
moto)
à partir
de
1990 (modèles L et M). Systèmes
de
réglages:
1)
Modèles
Jet
K :
Réglages
de
tarage du ressort par bague crénelée avec contre-
écrou permettant de faire varier la longueur du ressort entre
182
et 190 mm. Réglage d'amortissement hydraulique à la détente
sur 4 positions par molette située
à
la
base de la fixation supérieure
de
l'amortisseur.
2)
Modèles
L
et
M :
Trois possibilités de
réglages:
- Tarage du ressort
par
bague crénelée et contre-écrou.
- Réglage
de
l'amortissement hydraulique à la compression
par
molette située sur la réserve
séparée;
- Réglage
de
l'amortissement hydraulique à la détente
(re-
bond)
par molette située
à la base de l'amortisseur.
FREIN AVANT
Deux disques flottants
0 310 mm x 4,5 mm (sur version J et
K)
et
0 310
mm
x 5,0 mm (sur les versions L et M).
Etriers fixes
à quatre pistons opposés
deux
à
deux
et
de
diamètres différenciés: 2 x 34 mm (sup.)et 2 x 30
mm
(inf.
).
Diamètre
du
maître-cylindre: 14
mm
(sur version J et
K)
puis
15,9 mm (sur version L et M).
Liquide de freinage répondant
à la norme
DOT
3 ou 4 ou
SAE
J 1703 sur les versions J et
K.
DOT
4 seulement sur les modèles
Let
M.
FREIN
ARRIERE
Un disque fixe 0
240
x 6
mm
équipé d'un étrier fixe à deux
pistons opposés de
0 38,20 mm.
ROUE
S
Roues moulées en alliage léger
à trois branches, prévues
pour
le montage de pneus Tubeless.
Dimensions des
jantes:
-
Avant:
MT
3,50 x 17" ;
- Arrière :
MT
4,50 x
17"
; (MT 5,5 x
17"
depuis le modèle L).
PNEUMATIQUES
Pneumatiques sans chambre (Tubeless)
à carcasse radiale
prévus pour des vitesses supérieures
à 210 km/ho
Dimensions:
-
Avant:
o 120/70
VR
17 -
V250
(modèle J) ;
• 120/70
ZR
17 (modèles
K,
Let
M).
-
Arrière:
o 160/60
VR
17 - V250 (modèle J) ;
• 160/60
ZR
17 (modèle K) ;
o 170/60
ZR
17 (modèles
Let
M).
Pression
de
gonflage
(kg/cm
2
ou
bars)
Pneu
Pneu
Utilisation
avant
arrière
modo
J & K 2,50 2,50
Solo
modo
L & M 2,30 2,50
modo
J & K 2,50
2,90
Duo
modo
L & M 2,30
2,50
DIMENSIONS ET POIDS
t
Modèles
J
K L
M
Lo
ngueur
hors
tout
(mm)
.
2060
2060 2060
2065
L
argeu
r
hors
tout
(mm)
..
730
730
730
725
Hauteur
hors
tout
(mm)
..
1130
1130
1140
1140
H
auteur
de
selle
(mm)
..
785
795
795
805
Empattement
(mm)
....
1410
1410
1415
1415
Garde
au
sol
(mm)
. . .
120
120
125
125
Poids
à
vide
(
kg)
.....
195
195
193
208
Poids
avec
les
pleins
(
kg)
. .
.
.
.....
. . .
222
222
227
234
Poids
total
en
charge
(
kg)
. .
.
....
, .
..
402
402
410
410
TABLEAU DES COUPLES
DE
SERRAGE
STANDARD
(en m.daN)
Diamètre
Boulon normal
Boulon
des vis
ou
marqué
marqué«
7»
ou écrous
«4»
4
0,1
à
0,2
0,15 à 0,3
5
0,2 à 0,4
0,3 à 0,66
6
0,4
à 0,7
0,8
à
1,2
B
1,0
à
1,6 1,8
à
2,8
10
2,2 à 3,5 4,0 à
6,0
12
3,5 à 5,5
7,0 à
10
,0
14
5,0 à 8,0 11,0 à
16,0
16
8,0
à 13,0
17,0
à 25,0
18
13,0
à
19,0
20,0 à
28,0
C')
en
X
::0
......
tri
o
(")
»
~
(")
-1
m·
;0
en
-1
.ô
C
m
(j)
G)
m·
z
m·
~
r
m
Cf)
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
SUZUKI
"GSX-R
750"
au
cours des
un
certain reflux
au
pro-
490
Encombrement du moteur des GSX-R 750 versions L et
M.
CULASSE-CYLINDRE
Avec l'apparition de
la
nouvelle génération de
GSX-R,
en
1988,
le
moteur voit son alésage et
sa
co
ur
se modifi
és
.
Si
l'
alésage augmente de 3
mm
(73 au lieu de 70,0 mm),
sa
course perd 4
mm
en
passant de 48,7
à 44,7 mm. Suzuki reste fidèle
aux culasse
à 4 soupapes par cylindre avec
chambre de combustion de forme particulière favo-
risant
la
turbulance des gaz frais. Ce système,
le
«
TSCC»
qui n'est pas une nouveauté en soit
ch KW
90
120
puisque qu'un grand nombre
de
Suzuki 4 temps le
reçoit, a été légèrement modifié sur ces nouvelles
générations
de GSX-R. Alors que
sur
les
premières versions, les quatre coins de la chambre
de combustion débordaient hors de l'alésage du
cylindre, nous trouvons ici
un
dessin beaucoup
plus arrondi des bords latéraux de la chambre qui
suivent fidèlement l'alésage. Ceci est dû
à la di-
mension des soupapes par rapport aux premiéres
versions de GSX-R 750.
110
80
__
----
--
-
--(-
- ,
--
---t
100
70
-_._
- - - -
--
-
90
BQ
60
- --
----
--.
- -
70
60
50
40
30
20
.--
--
.
--
_. -
--
-
---
_ _
__
_
20
N.m
rn
.kg
140
1"
130
13
120
12
110
Il
100
10
00
9
Courbes
caracté-
ristiques du moteur
des GSX-R 750
J
et K (88 et 89).
400Q
5000
6000
7000
BOOO
9000
10000
flOOO
12000
tr
/mn
Revue
MOTO
Technique
-
11
8
Courbes caractéris-
tiques du moteur des
GSX-R 750 L et
M (90
et 91).
/mn
GSX-R750J
750.
chapitre des inconvénients,
on
notera,
type d'angle nécessite une augmenta-
la
hauteur de culasse. Ce reproche n'est
le
cas de double ACT atta-
présence
de
petits Iinguets intermédiaires
la
hauteur
le
des
si
n des tubulures est loin
fa
ste à
la
surface
12
Coupe verlicale
du
moteur
GSX-R 750
1. Arbre a cames d
'a
dmission - 2. Linguet d'admission - 3. Soupape d'admission - 4. Piston -
5.
Bielle - 6. Vilebrequin - 7. Chemise du cylindre - 8. Culasse -
9.
Soupape d'échappement -
10
. Tendeur de la chaÎne de distribution -
11.
Linguet
d'
échappement -
12.
Arbre à cames
d
'é
chappement.
En
effet, sur les GSX-R nouvelles versions,
Suzuki a parfaitement étudié ce problème
d'écoulements gazeux
en
soignant les points
suivants:
Le
coude
de
la
tubulure d'admission est parti-
culièrement généreux, minimisant l'étranglement
et donc
le
freinage des gaz.
Les
sièges
de
soupapes ne possèdent
pa
s
d'angle intérieur, afin d'augmenter
le
diamètre
des tubulures. Ces sièges
ne
comportent donc
que deux angles, portée et extérieur.
-
Les
conduits
de
culasse ont été redessinés non
pas que les soupapes soient différentes (ex-
cepté leur diamètre) mais
du
fait
du
montage
de
carburateurs plus gros puisque leur diamètre
passe
de
29
mm,
sur
le
s premières versions, à
36
mm
sur les versions J et K puis à 40 mm sur
les versions L et M.
- L'admission des gaz frais est très directe grâce
à
un
filtre à air logé sous
le
réservoir à essence.
La
nouvelle configuration
du
cadre à permis de
monter
un
boîtier
de
filtre
de
forme différente
de
celui des premières versions.
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
met
en
évidence
les
et
d'échappement
2. BOÎlier de filtre à air -
4.
Soupape
5.
Tube
d'échappement.
pouvoir extraire les pastilles d'épaisseur pour ajus-
ter le jeu. Ce montage n'est pas une nouveauté en
soit puisqu'on le retrouve sur les versions M des
GSX-R 1 100 mais aussi sur les Kawasaki 1
000
Tomcat ou ZZR 1 100.
Il
concilie
la
facilité d'interven-
tion tant pour un réglage du jeu aux soupapes
que
le fait que les pastilles d'épaisseur procurent une
meilleur garantie dans le maintien du jeu aux sou-
papes dès lors qu'il est correct au départ.
BAS-MOTEUR
Le
bas moteur reste dans ses grandes lignes
identique à celui de la version de base apparu en
1985 (avec biensur l'adoption du calage latéral du
vilebrequin apparu courant 1986).
Le
vilebrequin,
en acier forgé à haute résistance associée à des
manetons et des tourillons plus importants (touril-
lons de
36
mm au lieu de 32
sur
les versions avant
1988
et
des manetons de 36 mm également au lieu
de 34 mm) ont permis de diminuer l'inertie du
vilebrequin grâce à des masses plus petites .
Ce
nouveau montage sera abandonné deux années
plus tard sur la version L qui reviendra à des mane-
tons de 32 mm
et
des tourillons de 34 mm. Modifi-
cation importante aussi, la fixation de la tête de
bielle qui sur les versions
J
et
K (88 et 89) se fait
toujours par vis et écrous,
se
fait à partir
de
la
version L (1990) par vis seulement.
TRANSMISSION
Le
rapport de transmission primaire
est
légère-
ment allongé sur les version
J
et
K (88
et
89)
par
rapport à celui des précédentes
GSX-R
750.
Sur
SUZUKI "GSX-R 750"
Sur la version M (1991), cha-
cune des soupapes reçoit son
propre basculeur. Le réglage
de leur
jeu
de fonctionnement
se
fait
par
interposition de pas-
tille.
les versions L
et
M,
le rapport de transmission
primaire est revenu au même taux
que
celui des
premières versions.
L'em~rayage
à commande mécanique externe
reçoit (excepté sur certains modèles
J et sur les
modèle
~
K) un disque garni ondulé servant de
mécaniS
me
de progressivité. Si le nombre de
disques gamis reste identique à celui des anciennes
versions, l'empilage différent des disques fait qu'il
ya
un disque lisse de plus.
Contrairement au GSX-R 1 100 M, la version M
de la 750 conserve un plateau de pression ac-
tionné par ressorts hélicoïdaux et non à diaphragme.
La boite de vitesses reste elle inchangée.
1
GRAISSAGE REFROIDISSEMENT
Pour lutter ' contre le poids, le refroidissement
liquide s'est trouvé exclu. Mais, un simple refroidis-
sement
par
air paraissait bien léger pour un moteur
aussi performant destiné à être utilisé dans des
conditions aussi diverses que contraignantes. Idée
de génie ou presque, il fut décidé que l'huile serait
utilisée pour évacuer l'excédent de calories. Ce
type de refroidissement
est
directement inspiré de
celui du célèbre avion américain, le
P51
Mustang,
l'avion à hélice le plus rapide au monde jamais
construit dont le moteur Allison utilisait ce type de
refroidissement.
Si l'on veut faire oeuvre d'historiens, ajoutons
que la paternité est bien antérieure, car il y eut, en
France, en 1939 une moto militaire,
la
Sevitam qui
utilisait un tel mode de refroidissement et même
dans la décennie précédente, un célèbre ingénieur
anglais,ICyril Bradshaw, utilisa plusieurs fois cette
technique.
Revue
MOTO
Technique
-
13
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
de
la cloche
K,
le volume du radiateur d'huile ainsi
le
et
M du fait de
d'~n
radiateur de forme concave direc-
graissage:
MAHOCOHTACT
O'
HUILE
CARTER
D'HUILE
Tableau du circuit de graissage.
vers le radiateur
si
l'huile est chaude. Cette opéra-
tion est commandée par un clapet, logé au coin
avant droit de carter d'huile, clapet qui contrôle le
passage d'huile dans le radiateur :
Si l'huile est froide, donc épaisse,
il
y a une
perte importante de pression d'huile dans le
radiateur. Lorsque
la
différence de pression
d'entrée et de sortie est supérieure à 6,0
kgl
cm2, le clapet se retrouve repoussé
et
vient
masquer l'orifice que doit emprunter l'huile pour
sortir de
la
canalisation de retour du radiateur.
L'huile
va
donc directement au filtre sans circu-
ler par
le
radiateur, ce qui facilite la montée en
température.
Si l'huile est chaude, donc fluide,
la
différence
de pression est moins forte et le clapet reste
ouvert, libérant l'orifice de retour.
En
sortie de pompe, on trouve également un
classique clapet de surpression qui évite que la
pression d'huile soit excessive. Sortant
du
filtre,
l'huile est acheminée dans
la
rampe principale de
graissage située en bas du carter-moteur sous le
vilebrequin. De là, à travers divers canalisations
internes, l'huile est conduite aux divers points à
lubrifier comme montré sur le tableau ci-joint.
Il
est
à noter que l'huile est amenée aux roulements
d'arbres de boite par deux canalisations obliques
et
deux rigoles creusées à même le plan de joint du
demi-carter inférieur. Au niveau des manetons de
bielles, des orifices permettent d'arroser le des-
sous des calottes de pistons pour les refroidir.
Circuit
de
refroidissement
de
la
culasse:
C'est la première fois que sur une moto on utilise
une circulation d'huile uniquement pour refroidir
le
point chaud d'une culasse
et
les chambres de
combljstion. Ce qui nous vaut le
« Suzuki Advan-
ced Cooling
System»
, c'est à dire système de
refroidissement avancé Suzuki.
Par les deux canalisations flexibles passant
derrière le bloc-cylindres
et
la culasse, l'huile est
acheminée au cache arbres à cames dans lequel
sont pratiqués des conduits. A travers ces derniers
et les vis creuses de fixation du cache, l'huile est
amenée à des petits tubes qui débouchent au des-
sus de poches
pratiquées
sur
le
dessus
des
chambres de combustion, autour des puits de bou-
gie. Ce's poches sont masquées par des tôles qui
maintiennent l'huile en place . Un clapet limite à 5,0
kg/cm21a pression maximale de l'huile. Après avoir
absorbé les calories de
la
culasse, l'huile retombe
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
SUZUKI
"GSX-R
750"
du
circuit de refroidisse-
ment
de
la culasse.
L-
__
G_DU,J,DH
____
~
jl
__
~OO_W_D_N
__
~
1 1
Il' Il'
'.
".
,
r---
----------
,
1
1
1
1
COUVRE-CULASSE
t t
DURITES
POMPE
A
HUILE
•
, .
"
..
,
Il
" l ,
,
, 1
l'
"
-==CARTER
D'HUILE===
Tableau du circuit de refroidissement
de
la
culasse.
au fond du carter, canalisée par deux grosses
goulottes placées devant le bloc-cylindres.
D'après Suzuki, ce système de refroidissement
permet de ramener la température normale de fonc-
tionnement
au
alentour de 100- C contre 140· C
pour un moteur refroidi par air. Sous charge maxi-
male, la tempér ature ne dépasserait pas 120· C
contre 165·
C.
Le
moteur travaille donc dans de
bien meilleurs conditions avec une huile dont la
viscosité ne risque pas de s'effondrer.
La
viscosité
conseillée par Suzuki est tout simplement une SAE
10 W 40, c'est à dire une classique multigrade.
Revue
MOTO
Techniqu
e -
15
PARTICULARITÉS TECHNIQUES -
circulation
d'huile
dans le radia-
teur
de
la
durit au radiateur - 2. Radiateur-
de
sécurité - 4. Régulateur de pression
Tamis
filtrant de la pompe à huile -
la
galerie d'huile 7. Raccord des
durits du radiateur.
au
travers du gicleur d'aiguille. Les bois-
en
aluminium des premières versions
à des boisseaux de section mixte, tou-
type « Slingshot » (avec face plane côté
Le
guidage est assuré par deux
d'environ
40 % par rapport aux premiers
le papillon des gaz régule la dépression du moteur
pour commander
la
levée de boisseau. De ce fait,
le boisseau n'est plus sollicité par de fortes dépres-
sions aux faibles ouvertures des gaz. Autre avan-
tage de
ce
type de boisseau, leur forme augmente
le volume des gaz aspirés ainsi que la vitesse.
Rappelons l'essentiel
du
fonctionnement d'un
carburateur à dépression (voir les dessins en
coupe).
Fonctionnement
d'un
carburateur à
dépression:
Tout d'abord,
il
faut savoir que le rôle du papillon
des gaz
(2) de chaque carburateur est de régler
l'ouverture du boisseau (1) grâce à la plus ou
moins grande dépression du moteur qu'il commu-
nique
au
boisseau.
En
effet, une faible ouverture
du papillon limite fortement la dépression du mo-
teur
au
niveau du boisseau lequel reste en position
.-
ECOULEMENT
D'AIR
~
DEPRESSION
Fonctionnement
dû
boisseau, à
mi-ouver-
ture, en
fonction
de la
dépression
1. Boisseau -
2.
Papillon des gaz 3. Perçage du
boisseau -
4.
Ressort de rappel du boisseau -
5. Membrane -
6.
Cloche à dépression.
basse. Par contre, pour
une
pleine ouverture du
papillon,
la
dépression
du
moteur
se communique
au boisseau qui se soulève
pour
alimenter pleine-
. ment le cylindre.
Chaque boisseau, maintenu en position basse
par un ressort (4), possède
une
membrane (5) qui
forme une séparation étanche dans la cloche à
dépression (6) sans entraver
son
coulissement ver-
tical. La dépression d'admission se communique à
cette cloche par un perçage
au
fond du boisseau.
La
chambre inférieure à la membrane est mise à
la
pression atmosphérique par
un
perçage
(3
) côté
entrée du carburateur.
La
plus
ou moins grande
dépression réglée par l'ouverture variable du papil-
lon se communique dans
la
cloche soulevant ainsi
le boisseau.
On
remarque
que
l'alimentation est
plus progressive tenant
compte
du temps de
réponse
du
moteur même
si
la
poignée des gaz est
manoeuvrée à fond brutalement, le boisseau ne se
.-
ECOULEMENT D'AIR
~
DEPRESSION
Fonctionnement
du
boisseau, à pleine ouver-
ture, en fonction de la
dépression
1. Boisseau - 2. Papillon des gaz - 3. Perçage
du boisseau -
4. Ressort
de
rappel du boisseau
- 5. Membrane -
6.
Cloche à dépression.
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
SUZUKI "GSX-R 750"
sur
le
la
quantité d'air aug-
le
ad-
pour
maintenir
un
bon
3.
Pointeau - 4. Gicleur d'air
Orifice de déversement.
4
c)
Circuit
de
starter:
Pour faciliter les démarrage à froid, un circuit de
starter dans chaque carburateur assure J'enrichis-
sement du mélange. Une tirette (1) met en relation
le circuit de starter avec le passage du carburateur
r',
r"-"-"-""
I i
; ï
~
,,'
/
~
..
i
1
1
i
L
..
.r:J
4
5
Circuit
principal
1.
Papillon des gaz
en
position ouverte -
2. Boisseau -
3.
Cuve à niveau constant -
4.
Gicleur principal -
5.
Puits d'aiguille - 6. Gicleur
d'air -
7.
Aiguille.
~AtR
~
MELANGE
AIR-CARBURANT
.......
CARBURANT
où règne une dépression. La quantité d'essence
contenue dans
la
cuve (2) est calibrée par un gi-
cleur (3) pour être acheminée par un tube externe
(4) dans le perçage (6) qui est démasqué par
le
plongeur de starter (5) du carbur!lteur.
Circuit
de
starter
1.
Tirette de starter -
2.
Cuve à
niveau constant - 3. Gicleur-
4.
Tube
extérieur - 5. Plongeur
du starter -
6. Orifice
de
déverse-
ment.
\
,
AIR
c:::::>
MELANGE
AtR.CAR8UAANT
~
CARBURANT~
Revue
MOTO
Technique
-
17
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
« Tout »
le
0 ou électriquement
par
le passage et
dont
à besoin le boîtier
Commutateur
Relais
de
d'arrêt
du
moteur
béquille
latérale
...
o/W~OfB~OIY
~.3
Fusible
110AI
o
~
~~~~~~.
'f/130AI
-L
: Banerie
: 112V
1
14AHI
750.
750 n'utilise
il
est
Le
passage de ces protubérances de-
v
"
/'
""-
/
..........
r-
~
r--
-
45
40
1
-
~
1
1
J
10
o
i
i
i i
i
i
i
i
i i i
o
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
BOOO
9000
10000
11000
12
000
tr/mn
Vitesse
rotation
(tr/mn)
Courbe d'avance à l'allumage.
simulent les passages ou non passages du cou-
rant. Chaque
«
Mot»
du langage est adressé à
la
mémoire (ROM) pour lequel correspond un résultat
prédéterminé. Ce résultat est ensuite traité dans
un circuit complexe pour obtenir l'avance souhaitée.
Le
cycle
d'allumage:
Le
boîtier d'allumage ne gère pas seulement les
caractéristiques de la courbe d'avance . D'autres
paramètres, non moins importants, sont également
pris en compte. C'est le cas de
la
mise sous tension
des bobines d'allumage. En .effet, chaque cycle
d'allumage se compose d'une alimentation et d'une
coupure dans le bobinage primaire de la bobine
haute tension sachant que l'allumage se produit à
la coupure.
Le
temps d'alimentation à une grande
importance sur
la
puissance de l'étincelle. Dans les
réglages,
il
se traduit par ce que l'on appelle l'angle
de came
ou
le
pourcentage de Dwell. On comprend
que le temps d'alimentation est inversement pro-
portionnel au régime moteur, c'est à dire que plus
le moteur tourne vite, moins grand est le temps
d'alimentation et moins important est la haute ten-
sion
d'allumage.
C'est
pour
palier
à
cette
in-
convénient que le boîtier fait varier électronique-
ment le temps d'alimentation des bobines suivant
le régime moteur pour conserver une bonne puis-
sance d'allumage. Ce temps pouvant être contrôlé
très précisément grâce aux possibilités du langage
informatique, les risques d'échauffement des bo-
bines haLite tension sont beaucoup moindres. On
peut donc avoir des enroulements primaires moins
résistants ce qui améliore le rendement des bo-
bines d'allumage.
ALTERNATEUR
Après l'avoir découvert sur la Yamaha FJ 1 100
et
la
Kawasaki Ninja, ce type d'alternateur, assez
nouveau pour la moto, équipe une grande partie
des mulli-cylindres japonais actuels.
Il
s'agit d'un
alternateur Nippon Denso
à excitation incorporant
le
redresseur et le régulateur et dont le rotor est
doté d'ailettes de refroidissement. Cette alterna-
teur développe une puissance de
430 W à 5 000
tri
mn. Suzuki a choisi un entraînement par pignons à
taille oblique, le pignon entraîneur étant accolé
derrière
la
couronne de
la
cloche d'embrayage. Un
amortisseur de couple par blocs en caoutchouc
filtre les à-coups de transmission.
FUSIBLE DISJONCTEUR
Ce n'est pas un fusible qui est employé pour
la
protection principale du circuit électrique mais un
véritable petit disjoncteur réenclenchable, d'une
d'allumage
Il
PARTICULARITÉS TECHNIQUES
SUZUKI
"GSX-R
750"
d' arrêt du
moteur
Commutateur
d'allumage
'"
om
,.
~~"lT
~
l6#
,~~<~"
"y
Bou
to
n de
démarreur
Relais
de
béQuille
latérale
l
Circuit de démarrage.
PARTIE CYCLE
CADRE
Conçu et éprouvé
en
compétition,
le
nouveau
cad
re
en
alliage d'aluminium des GSX-R 750 est
plus rigide et plus compact que
ce
lui des versions
de base. L'empattement plus court a été diminué
de
35
à
40
mm
pour devenir 1410
mm
sur les
versions
Jet
K
et
1415
mm
sur les versions L et M.
L'ensemble
de
la
machine a été abaissé et
le
centre de gravité se trouve 12 . mm plus bas.
Les
éléments
du
cadre sont plus courts et
de
section
plus importante ce qui a permis d'accroître leur
résistance d'environ
11
% par rapport aux anciens
modèles. Toujours dans
le
but d'améliorer
la
résis-
tance
du
cadre,
le
diamètre
du
tube de colonne de
direction est plus important.
Le
montage de
la
co-
lonne de direction 'reste inchangé. Par contre,
on
note à partir
du
modèle L (1990) le montage
en
série d'un amortisseur de direction disposé côté
gauche
de
la
colonne.
La
conception de cette amor-
tisseur est nouvelle puisque ce dernier est
du
type
à friction même s'il ressemble étrangement à un
classique amortisseur
de
direction hydraulique.
FOURCHE AVANT
Là
aussi les transformations apportées à la
fourche avant vont dans le sens d'une plus grande
rigidité.
On
distingue deux types de fourche cha-
cune signée Kayaba : Une fourche
« convention-
nelle
» dont
le
diamètre des tubes passe
de
41
à
43 mm et une fourche dite
« inversée» qui,
du
fait
de sa conception, a une rigidité égale avec des
tubes de
41
mm.
al
Fourche
dite
«
conventionnelle»
:
Elle équipe les modèles J et K. Par rapport à
celle précédemment montée, nous avons
vu
que
le
diamètre des tubes est plus important. Outre cette
différence dimensionnelle,
la
fourche Kayaba est
du
type « à cartouche d'amortissement
»,
fourche
pour laquelle
il
existe de nombreuses positions
de
réglages à
la
compression et à
la
détente
en
plus
d'un réglage
du
tarage
du
ressort interne. Ces
multiples possibilités
de
réglage
en
déroutera plus
d'un mais ils permettent de répondre à toutes les
conditions d'utilisation.
bl
Fourche dite «
inversée»
:
Appelée aussi
«
Up
Side Down
»,
cette fourche
avant également signée Kayaba reprend
la
tech-
nique utilisée sur les modèles de course.
Le
fait
d'inverser
la
position des tubes
en
les mettant
en
bas diminue l'effort qui s'exerce à leur niveau à
cause de
la
réduction
du
bras de levier. Ainsi, on
peut avoir recours à des tubes de diamètre inférieur
(41
mm
au
lieu de 43 mm) sans pour autant dimi-
nuer
la
rigidité
de
la
fourche. Hormis cette inversion
de pièces entre tubes et fourreaux, la conception
de
la
fourche inversée est la même que celle dite «
conventionnelle
».
On
y retrouve une cartouche
d'amortissement hydraulique avec encore plus de
possibilités
de
réglages en compression
et
en
détente.
SUSPE;NSION ARRIERE
Toujours baptisée « Full Floater» par Suzuki,
nous avions déjà remarqué sur les précédentes
versions
de
GSX-R que cette appellation n'était
pas totalement méritée. En effef,
si
ce
premier type
de suspension apparu sur les modèles
RM
de
Revue
MOTO
Technique
-
19
Les GSX-R 750 reçoivent
sur
leur roue avant
des étriers de freins
à 4
pistons
agissant
sur
des disques flottants.·
GSX
-R 750 depuis 1988.
techniques
sont
utilisées
pour
sur
ces modèles très efficace. A
deux
disques flottants
de
diamètre
31
0
mm
et
K) ou 5,0 mm
et
M) sont freinés
par
des
étriers
de
diamètre différencié . La
de
frein avant est réglable pour se
des
mains
de
Le
frein arrière ne diffère
de
que
par
le diamètre
mm
au lieu de 220
mm)
.
sur
l'avant comme
qu
' en largeur (3,5" à l'avant
au
lieu
de
sur
versions
Let
M
de
4,0").
Ces
roues
sont
équipées
de
pneu-
de
la dernière généra-
ZR
»
(sauf
sur
version J type VR) . Si le
sur
les pneumatiques
L et M reçoivent un
de
170/60
(sur
les premières ver-
de
140nO qui
une
taille plus que raisonnable) . Vous
La version J ainsi que
la version K des GSX-R 750 est équipée d'un échappement 4 en 2
contrairement aux version L et
M qui reçoivent un 4 en 1.
PÉRIODICITÉ
PÉRIODICITÉ
DES
ENTRETIENS
Opération
à
effectuer
Aux 1
ers
Tous les Tous les
1000
km
mois
ou
3000
km
GRAISSAGE MOTEUR
Contrôle
niveau
d'huile
moteur
...................
300 km
Vidange
huile
moteur
........
..
, ..
.......
.
.......
•
Remplacement
du
filtre
à huile
....
...
...
..
.......
•
RÉGLAGES MOTEUR
Filtre
à
air
. . "
..
...
...................
. . . . . . . . .
Reniflard
moteur
......
....
.. ...
..
...
.
....
,.
, .. , ,
•
Réglage du ralenti, jeu aux câbles de gaz
.........
.
•
Bougies
.
........
.. ..
...
........................
Contrôle
du jeu aux soupapes .
...................
•
TRANSMISSION
Réglage
garde
à l'embrayage
.....
...
.....
........
•
Graissage chaine
secondaire
... , .. .......
....
.
...
500 km
Contrôle
tension
chaine
secondaire
.. ... .... .... . . 500 km
PARTIE CYCLE
Contrôle
pneumatiques
(pression, usure)
.. "
.......
1500
km
Vidange
huile
de
fourche . ..
...........
...
.......
Contrôle
usure
freins, niveau
liquide
.......
....
...
•
Contrôle
jeu à
la
colonne
de
direction
. . . . . . . . . . . . .
•
Renouvellement
liquide
de frein
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DIVERS
Batterie
(niveau d'
électrolyte)
.....................
1 000 km
Contrôle
serrage vis et
boulons
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
•
Graissage câbles,
articulations,
poignée des gaz . . .
SUZUKI "GSX·R 750"
Tous les Tous les
Voir
5000
km
10000
page
22
•
22
•
22
nettoyer
remplac.
23
24
•
25
contrôler
remplac.
26
•
26
29
33
33
36
•
30
33
•
32
2 ans
34
30
•
-
•
-
Revue MOTO Technique -
21
PHOTO 1 (Photo RMT)
le
bouchon
de
remplissage d'huile.
le
bouchon
de
vidange placé sous
le
de
21) (Photo 2).
la
de
filtre à huile.
Le
peu
de place oblige à
le
des-
- Soit
la
cloche multipan Suzuki, référence n-
09915-40611
(photo
3)
, utilisable avec une
douille de
14
et
une rallonge .
Soit
un
outil que l'on peut
se
fabriquer soi-
même
à partir d'un morceau
de
tube
ou
de
bois
que l'on
fend
à une extrémité. Dans cette fente
on
glisse les deux brins d'une sangle et
en
tournant
le
tube sur lui-même
on
serre
la
sangle
autour
du
filtre.
•
RemeUre
la
vis
de
vidange équipée
si
néces-
saire d'un joint neuf. Couple de serrage: 2,0
à 2,5
m.daN.
• Installer
la
cartouche neuve
de
filtre à huile,
en
respectant les points suivants:
- Utiliser impérativement les filtres d'origine: Su-
zuki LFS 706.
Un
filtre différent pourrait créer
de
graves dommages
au
moteur.
- Nettoyer
la
portée
du
joint sur
le
carter.
- Huiler
le
joint
de
la
cartouche.
Lorsque
le
joint
du
filtre vient
au
contact de
sa
face d'appui sur
le
bloc, visser
la
cartouche
de
2
tours
en
vous aidant
de
la
clé spéciale pour
filtre.
• Dans
le
moteur, verser la quantité d'huile sui- .
vante:
- 4,8 litres (modèles 1988
et
89) ;
-
3,4
litres (depuis modèle 1990).
• Démarrer
le
moteur
en
le laissant tourner
au
ralenti (pas
de
régime élevé car
il
faut plusieurs
secondes pour que
la
pre
ss
ion d'huile s'établisse
quand
le
filtre est remplacé).
• Contrôler
le
niveau et
le
compléter
si
nécessaire
(voir précédemment).
PHOTO 3
(Photo RMT)
ALIMENTATION
CARBURATION
RESERVOIR A ESSENCE
DEPOSE
DU
RESERVOIR (Photo
4)
• Oter
la
partie avant
de
la
selle
en
déverrouillant
la
serrure située au-dessus
du
repose-pied passa-
ger côté gauche.
• S'assurer que
le
robinet
de
carburant est bien
sur
la
position «
ON
>),
Dévisser
la
vis cruciforme
située
au
centre
de
la
manette
du
robinet (photo
4)
et retirer celle-ci.
o Déboîter l'avant des caches latéraux fixé
au
réser-
voir par plot.
o Retirer les deux vis fixant l'arrière
du
réservoir et
soulever celui-ci tout en maintenant dégager
l'avant des caches latéraux.
o Tirer
le
ré
servoir vers l'arrière pour le déboîter
du
support avant.
o
Tout
en
couchantle réservoir côté gauche, débran-
cher les deux tuyaux d'alimentation,
le
tuyau à
dépression ainsi que
le
tuyau
de
trop plein
..
• Déposer
le
réservoir.
Nota. Sur les modèles
J, K
et
L (1988 à 90),
le
silentbloc
de
montage avant
du
réservoir n'est pas
fixé
au
cad
re.
En
conséquence,
il
se
déboîte facile-
ment et tombe dès lors qu'on dépose
le
réservoir.
Si
c'était
le
cas, ne pas oublier de
le
récupérer.
- ALIMENTATION - CARBURATION -
. 1
RESERVOIR A
ESSENCE
ROBINET
D'ESSENCE
1. Robinet camp/et -
2.
Joint torique
-
3.
Manette - 4 et 5. Vis 4
mm
et
rondelle frein -
6 et
7.
Vis 6
mm
et
rondelles joint -
8. Durites d'essence
long. 300 et 270
mm
-
9.
Ressons
de protection - 10 et
11.
Colliers
é/astatiques.
SUZUKI
"GSX
-R 750"
FILTRE
AAIR
DEPOSE, NETTOYAGE ET REPOSE
(Photos
5
et
5
bis)
Nettoyer
le
filtre à air, avec de
l'air
comprimé,
tous
les
3000
km
et
le
remplacer
tous
les
1
2000
km.
• Déposer les deux caches latéraux
comme
suit:
- Déposer
la
se
ll
e du conducteur (serrure).
- Déposer la se
ll
e du passager
(deux
vis).
Nota:
Suzuki a eu
la
bonne idée
de
loger sous
la se
ll
e conducteur une clé Allen de 5 mm néces-
saire pour retirer les deux vis de fixation de
la
se
ll
e
passager
(photo
5). N'oublions pas
que
l'accès de
la
trous
se
à outils n'est possible qu'après dépose
de cette se
ll
e passager.
Retirer les deux vis cruciformes supérieures
maintenant les butées en caoutchouc de la
se
ll
e passager.
Retirer les deux vis cruci formes
inf
érieures à
l'
arrière des caches latéraux.
Enlever
la
vis hexagonale sous
le
garde-boue
arrière (modèle
M).
- Débrancher
le
s feux arrières (modèle M).
- Déboîter les caches latéraux
ma
intenus par
quatre plots en caoutchouc (deux de chaque
côté).
- Pour le modèle
M, sortir en un ensemble les
deux caches latéraux .
• Déposer la batterie comme suit :
Retirer la barrette de maintien (une vis).
- Débrancher
le
s deux câbles (négatif puis posi-
tif).
- Débrancher le tuyau de mise
à air libre.
- Sort ir la batterie.
PHOTO 5 (Photo RMT)
Revue
MOTO
Technique
-
23
ALIMENTATION - CARBURATION -
5.
Elément filtrant-
moteur
-
9.
Tube
de drainage - 10 à
boitierde
filtre - 15
et
16. Vis 6 mm
Tube
- 28 et
29
. Colliers élastiques -
• Déposer
le
support
de
batterie comme
suit:
- Enlever les deux vis latérales
au
niveau du
cadre.
- Retirer
la
vis arrière
au
niveau
du
garde-boue.
- Enlever les petites vis latérales
au
niveau des
caches
en
matière plastique noire.
- Dégager
le
cache droit pour accéder
au
boîtier
d'allumage puis tirer sur celui-ci pour
le
déboîter
des deux pattes
du
support de batterie.
- Ouvrir les deux pattes pour libérer les câblages
maintenus
à l'arriére
du
support de batterie.
- Sortir
le
support
le
batterie .
,-
'
..
..
~
...
.
..
~
PHOTO 5
ter
(Photo RMT)
• Retirer ses 4 vis puis déposer
le
filtre à
air.
•
Avec
précaution souffler de l'air comprimé sur
l'extérieur
de
la
cartouche. Ne pas souffler
de
l'air
par l'intérieur, car ceci
ne
ferait qu'incruster encore
plus
la
poussière dans
le
filtre.
• A
la
repose de
la
cartouche filtrante,--rhettre
sa
référence pièce vers
le
haut
(photo
5 bis).
• A
la
repose de l'ensemble batterie et support,
prendre garde
au
cheminement
du
tube
de
mise à
air libre et rebrancher toujours
en
premier
le
câble
positif.
RENIFLARD MOTEUR
PURGE (Photo 5 ter)
Les
vapeurs d'huile
du
carter-moteur sont re-
cyclées
à l'admission.
Un
tuyau rejoint donc
le
carter-moteur
au
boîtier de filtre à air.
Le
mélange
huile
et
eau de condensation est récupéré dans
un
tuyau branché à
la
base
du
boîtier
de
filtre à air.
En
temps normal,
ce
tuyau a son extrémité obturée
par
un
bouchon. Périodiquement, tous les 3 000
km
ou
tous les 6 mois,
il
faut retirer ce bouchon
pour permettre l'évacuation du mélange huile-eau
(Photo 5 ter).
CARBURATION
CABLE
DE
GAZ
ai Jeu au câble de gaz
(Photo
6)
:
Le
câble
de
gaz doit avoir
un
léger jeu pour
compenser les variations de tension lorsqu'on
braque
le
guidon.
PHOTO 6
(Photo RMT)
- ALIMENTATION - CARBURATION -
est
instable,
s'assurer
de
et
du filtre à air. Vérifier égaIe-
a pas
de
prises
d'air
aux
carbura-
des
colliers,
des
capu-
et
des
vis
des
cloches
des
vis
de
aux soupapes,
et
enfin régler la
VIS DE RICHESSE
(photo
9)
de
richesse, situées
des
carburateurs, sont
défaut
de
carburation. Si
procéder
complètement
richesse
(Photo
9) sans forcer
pour
l'extrémité
de
la vis
et
son siège
de
la valeur suivante (réglage
de
et
K (1988 et 89) ;
Let
M (1990
et
91).
et
doucement
dans
un
sens
chaque
vis
de
richesse
jusqu
'à
et
le plus élevé.
de
base,
on
ne
doit pas
d'un
1/4 de
tour
dans
un
sens
DES
CARBURATEURS
ilfaut
disposer
d'un
dépres-
de
mercure
(par
exemple, le
(Photo
9
bis),
à 4
cadrans
essence;
l'installer à
bonne
hauteur
et le relier
aux
tuyaux alimentant les
carburateurs à l'aide
de
tuyaux supplémentaires
et
de tubes
de
raccordement.
•
Sur
les modèles
Jet
K (1988
et
89),
débrancher
au niveau de la pipe
d'admission
n'4 (la plus à
droite)
letuyau
à dépression d'ouverture automatique
du robi(let.
• Retirer les capuchons
des
prises à dépression
au niveau
des
cloches à dépression
des
carbura-
teurs n' 1, 2
et
3 (modèles J
et
K)
et
des
quatre
carburateurs (modèles L
et
M).
• Brancher
sur
ces 4 prises les tuyaux du dépres-
siomètre.
• Installer la moto verticalement
pour
que
tous les
carburateurs fonctionnent
dans
de bonnes condi-
tions.
• Si ce n'es t déjà fait, mettre le robinet d'essence
sur la position PRI.
PHOTO
9 (Photo RMT)
Capuchon
(1)
des
prises à dépression.
SUZUKI
"GSX-R
750"
• Mettre le
moteur
en marche
et
le
laisser
tourner
quelques minutes pour qu'il atteigne
sa
température
de fonctionnement.
•
Agir
sur la vis
de
butée
de
ralenti
(Photos
7
et
8)
de façon à obtenir un ralenti
accéléré
stable de
1 750 tr/mn.
Si lai synchronisation
est
bien
réglée,
les quatre
dépressions doivent être
sensiblement
égales.
Si le réglage de la synchro
s'avère
nécessaire,
procéder
comme
suit:
Le
carburateur n' 3 qui
sert
de
référence,
n'a pas
de vis de synchronisation.
Cette
opération
s'ef-
fectue
moteur
chaud.
• Dans un premier temps,
agir
sur
la
vis de syn-
chronisation (dessi
n,
repère A)
pour
régler la dé-
.
,
~
PHOTO
9
bis
(Photo RMT)
Les 3 vis de réglage de synchronisation des carbu-
rateurs.
Revue
MOTO
Technique
-
25
ALLUMAGE -
serrage
sur
les prises à dépression des
à dépression du carburateur n' 4
J et K seulement).
à sa valeur nor-
.
100
±
100
tr/mn).
«
porcelaine»
de
la
bougie
sur
le filetage un peu
de
graisse
à la main pour être sûr
de
ne
de
la culasse, et les blo-
serrage:
1,4
à bien installer les capuchons qui bou-
de
bougies.
précaution,
monter
des bougies neuves tous
NGK
JR9
C
CR10
EK
Nippon
Denso
U
31
ETR
marques
de
bougies
peuvent
être
de
respecter l'indice thermique,
(\li
12
x 19
mm
pour bou-
9C et
\li
10 x
19
mm
pour bougies CR 10
U31
ETR) et l'antiparasitage incorporé.
Les fils de bougies sont repérés 1-2-3-4
de
la
L'ALLUMAGE
de
l'entretien courant, il n'y a pas
de
l'avance à l'allumage, indéréglable ,
à l'origine d'un
de
fonctionnement, se reporter au para-
«
Equipement
Electrique »
du
chapitre
».
DISTRIBUTION
TENDEUR
DE CHAINE
DE
DISTRIBUTION
Le
tendeur
de
chaîne
de
distribution
étant
entièrement automatique, il ne nécessite aucun
contrôle ou réglage.
JEU
AUX
SOUPAPES
Contrôler le jeu aux soupapes aux premiers
1 000 km,
à 6 000 km puis tous les 6 000 km, le
moteur
étant
froid
.
a)
Dépose
du
cache-arbres
à
cames
et
du
cou-
vercle
d'allumeur
(Photos
10 à 12) :
• Retirer la selle, les caches latéraux et le réser-
voir à essence (voir précédemment) .
6~
• Déposer les flancs
de
carénage
(clé Allen de
4 mm).
• Débrancher les fils
de
bougies.
• Retirer sa vis
de
fixation
et
déposer le boîtier de
mise
à air libre
de
s
boisseaux
des modèles L et M
(1990 et 91).
• Déposer la plaque s
upérieure
du
cache-arbre à
cames formant reniflard
moteur
(4 vis).
• Sur
le
bord arrière
du
cache-arbres à cames,
détacher les deux canalisations d'huile
(Photo
10,
repère
A)
, en utilisant
une
clé Allen de 6 mm.
Attention de ne pas perdre leurs joints toriques
(Photo
11).
•
Enlever
les
quatre
vis
avec
rondelles
d'étanchéité
(Photo
12
et
Photo
10,
repère
B).
VS
CACHE-ARBRES A CAMES
1
et
2.
Cache-arbres à
cames
et
joint
- 3
et
4. Joints des puits de bougies - 5. Vis spéciales long.
5,5 mm -
6.
Vis spéciales long.
19
mm -
7.
Rondelles d
'é
tanchéité en caoutchouc - 8. Vis-raccord
8 mm -
9.
Rondelle
joint
8 mm - 10. Bouchons 12
mm
-
11
. Rondelles
joint
12 mm - 12. Douilles
de positionnement
8 mm - 13
et
14. Couvercle du reniflard
moteur
et
joint
- 15. Vis 6 mm.
- DISTRIBUTION -
PHOTO 10
(Photo RMT)
le
cou-
réglage du
jeu
aux
soupapes
Repère T du rotor de l'allumeur en regard du cap-
teur
.
point mort haut (P.M.H.
),
comme expliqué dans les
lignes suivantes.
Le
jeu
se
contrôle avec des cales glissées entre
queues de soupapes et vis de réglage
(photo
15).
Le
jeu correct à froid est de :
modèle
J (1988)
..
Mod. K et L (89 et 90)
Modèle M (1991)
Procéder comme s
uit:
• S'assurer que le contact de
la
moto est bien
coupé.
• Avec une clé de
19
en prise sur le six-pans de
l'allumeur, tourner le vilebrequin dans le sens des
aiguiiles d'une montre jusqu'à aligner le trait du
repère
« T » de rotor d'allumeur avec le milieu du
capteur d'allumage (voir le dessin).
• Regarder alors qu'elle est la position des deux
grandes encoches pratiquées aux bouts des
arbres à cames côté droit :
1)
Si
chacune d'elle regarde vers l'extérieur
(Photo 13), contrôler le jeu aux quatre paires de
soupapes suivantes en
se
rappelant que les cy-
lindres sont numérotés
1,
2,
3,
4 de la gauche vers
la
droite (voir
les
fils de bougies qui sont numérotés :
- Echappement et admission du cylindre n' 1.
- Echappement
du
cylindre n: 2.
- Admission du cylindre n' 3.
2) Si les encoches se font face
(Photo
14),
contrôler le jeu aux quatre paires de soupapes
suivantes:
SUZUKI
"GSX-R
750"
ECH
et
ADM
'
N°l
ECH
N
D
2
ADM
N"3
'
PHOTO 13 (Photo RMT)
- Echappement et admission du cylindre n'
4.
- Admission
du
cylindre n' 2.
- Echappement du cylindre n' 3.
Si
un
réglage est nécessaire, procéder comme
suit suivant les modèles.
Admission
(mm)
0,
10
0,15
0,10 0,15
0,10 0,20
Echappement
(mm)
0,10 à 0,15
0,18
à 0,23
0,15
à 0,25
ECHetAOM
N°4
ADM N° 2
ECH
N° 3
PHOTO 14 (Photo RMT)
Revue
MOTO
Technique
-
27
NO.
DE
SUFF1XE
- DISTRIBUTION -
no
135
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35
Mettre de la pâte à joint dans la gorge du
cache-arbres
à cames
pour
faire tenir le joint et
sur
les quatre demi-lunes.
PHOTO
16
(Photo RMT)
TABLEAU DE SELECTION DES CALES
• D'EPAISSEUR POUR
LE
JEU
AUX
SOUPAPES D'ADMISSION
DU
MODELE M
ljeu
à
froid:
0
..
10 à 0,20 mm)
Exemple : Jeu mesuré
..
0,25
mm.
Cale mise en
place
n·
270
(2,
70
mmrRemplacerla
cale
270par
une càle 280 .
PHOTO
17 (Photo RMT)
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SUZUKI
"GSX-R
750"
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TABLEAU DE SELECTION DES CALES D'EPAISSEUR POUR
LE
JEU
AUX
SOU-
PAPES D'ECHAPPEMENT DU MODELE
M
Üeu
à
froid:
0,15 à 0,25 mm)
Exemple:
Jeu mesuré 0,27
mm.
Cale mise en place n-270 (2,70 mm). Remplacerle
cale 270
par
une cale 280.
sur
toutes les rondelles en
vis
de
fixation du cache-arbres à
cames.
la
biellette sur
le
il
peut se faire que
le
il
faut nécessaire-
le
couvercle d'embrayage. Ce procédé
«
Embrayage»
au cha-
PHOTO 18
(Photo RMT)
PHOTO 19 (Photo RMT)
Revue
MOTO
Technique
--
29
EQUIPEMENT ELECTRIQUE -
du
câble au
la
tendeur, faire passer le câble par la fente
et du
levier
en le faisant pivoter
du
èé
der à l'inverse de
la
la
garde à l'em-
de la
batterie:
si
la
moto
en
du
démarreur;
le
fil
la
déposer.
la
batterie et
la
rechar-
au
1/10
la
capacité, c'est-à-dire 1,4 ampère.
la
charge, la température de la batterie
En
pareil cas, cesser momen-
la
charge est suffisante
En
fin de charge, la densité de
La
:
et
les gratter à la brosse métallique. Ensuite, en-
duire de graisse cosses et bornes pour les protéger.
FUSIBLES ET DISJONCTEUR
(Photos
21
et
22)
La
protection principale de la batterie est as-
surée par un disjoncteur
(Photo
21) accessible
sous le cache latéral droit.
En
cas de court-circuit,
le disjoncteur fonctionne
et
son petit bouton rouge
émerge alors de quelques millimètres.
Après avoir remédié à la cause du court-circuit et
après environ 10 mn d'attente pour le laisser refroi-
dir,
il
peut être réenclenché en appuyant sur son
bouton.
Quant aux fusibles
(Photo
22), au nombre de
cinq, ils protègent les circuits suivants:
- Power 10 A : circuit de charge (repère A) ;
- Tail 10
A:
feu
arrière, éclairage cadrans et
avertisseur (repère B) ;
PHOTO
21
(Photo RMT)
PARTIE
CYCLE
FOURCHE
AVANT
REGLAGE DE DURETE ET D'AMORTISSEMENT
(Photos
23
et
24)
La
fourche
dispose
de trois possibilités de
réglages:
-
En
tarage de ressort grâce à un écrou supérieur
à chaque élément qui peut,
à l'aide d'une clé
plate,
- Ignition 10 A : circuits d'allumage et de démar-
reur (repère C) ;
- Signal 10
A:
clignotants et leurs témoins, et
ampoule de stop (repère D) ;
- Head 20 A : phares et témoins de plein phare
(repère E).
Important:
Ne
jamais remplacer un fusible par
un quelconque conducteur métallique au risque de
faire griller le circuit électrique et de mettre le feu
à
la moto.
Toujours remplacer un fusible par un autre de
même valeur et après avoir recherché
la
cause
ayant provoquée le grillage du fusible (court-circuit,
fils mal branchés ou m'II isolés, etc
...
).
PHOTO 22 (Photo RMT)
être tourner pour laisser apparaître 7 traits circu-
laires
(Photo
23, repère
A)
;
En
amortissement hydraulique à la détente
grâce à une vis de réglage située
au
centre
du bouchon s
upérieur
de chaque
élément
qui peut
prendre
plusieurs positions, cha-
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