7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Contenido
Descripción.............................................................................................................317
Información sobre la sección..............................................................................317
Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico..............................................318 Ejemplo del formulario de diagnósticos EGED-286....................................................318
Ubicación de sensores y activadores..............................................................................319 Componentes instalados en el motor....................................................................319 Componentes instalados en el vehículo.................................................................323
Procedimientos de diagnóstico de sensores y activadores...................................................323 Inspección del agarre de los pines........................................................................323 Diagnósticos de operación.................................................................................324
Pruebas del VREF con MasterDiagnostics®.....................................................324 Pruebas de los sensores de temperatura con MasterDiagnostics®.......................324
Diagnósticos con los pines.................................................................................325 Mediciones de voltaje del conector a tierra....................................................325 Mediciones de resistencia del conector a la tierra del ECM en el chasis.................325 Mediciones de resistencia del conector a la tierra del chasis..............................326 Mediciones de resistencia en el cableado......................................................327 Mediciones del voltaje de operación............................................................327
Diagnósticos de circuitos............................................................................................328 AMS (sistema de control y manejo del aire).............................................................328 Operación del AMS.................................................................................329 APS / IVS (sensor de posición del acelerador e interruptor de confirmación de ralentí)........336 Operación del circuito del APS / IVS............................................................337 Diagnósticos de operación del APS / IVS......................................................341 Diagnósticos del APS / IVS con los pines......................................................344
ATA, enlace de datos (American Trucking Association)..............................................347 Operación del circuito del ATA...................................................................348 Diagnósticos del ATA con los pines.............................................................350 BAP (sensor de presión barométrica absoluta)........................................................352 Operación del circuito del BAP..................................................................353 Diagnósticos del BAP con los pines............................................................354
BCP (sensor de presión de control del freno)...........................................................357 Operación del circuito del BCP..................................................................359 Diagnósticos de operación del BCP.............................................................361 Diagnósticos del BCP con los pines (ECM al conector de la empaquetadura de la tapa de válvulas).........................................................................................366 Diagnósticos del BCP con los pines (ECM al BCP con la tapa de válvulas sacada). . .371 Válvula de cierre de freno...................................................................................372 Operación del circuito de la válvula de cierre de freno......................................374 Diagnósticos de la válvula de cierre de freno con los pines (ECM al conector de la empaquetadura de la tapa de válvulas)....................................................376
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Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
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314 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Diagnósticos de la válvula de cierre de freno con los pines (ECM a la válvula de freno, con la tapa de válvulas sacada).............................................................382 Circuito del interruptor del freno..........................................................................386 Operación del interruptor del freno.............................................................386
CAN, comunicaciones por la (red de área del controlador)..........................................387 Diagnósticos de la CAN con los pines..........................................................390 CKP (sensor de posición del cigüeñal)...................................................................392 Operación del circuito del CKP..................................................................393 Diagnósticos del CKP con los pines............................................................394
CMP (sensor de posición del árbol de levas)...........................................................396 Operación del circuito del CMP..................................................................397 Diagnósticos del CMP con los pines............................................................398 EBP (sensor de contrapresión del escape)..............................................................400 Operación del circuito del EBP...................................................................401 Diagnósticos de operación del EBP.............................................................402 Diagnósticos del EBP con los pines............................................................405
ECI (sistema que impide dar arranque al motor).......................................................407 Diagnósticos del circuito del sistema ECI......................................................409 ECL (sensor de nivel del refrigerante)....................................................................411 Operación del circuito del ECL...................................................................412 Diagnósticos del ECL con los pines............................................................413
ECM / IDM, comunicaciones entre (módulo de control electrónico y módulo impulsor de los inyectores)................................................................................................415 Operación del circuito del ECM / IDM...........................................................416 Diagnósticos del ECM / IDM con los pines.....................................................418 Energía del módulo de control electrónico (ECM PWR)...............................................423 Operación del circuito del ECM PWR...........................................................424 Diagnósticos del ECM PWR con los pines.....................................................426 ECM, autodiagnósticos del (módulo de control electrónico).........................................431 DTC del autodiagnóstico del ECM...............................................................432
ECT (sensor de temperatura del refrigerante)...........................................................435 Operación del circuito del ECT...................................................................438 Diagnósticos operacionales del ECT............................................................439 Diagnósticos del ECT con los pines............................................................441 EFAN, control del (ventilador del motor).................................................................443 Operación del circuito del embrague del ventilador.........................................444 Diagnósticos del embrague del ventilador con los pines...................................446 Operación del circuito del solenoide del ventilador..........................................451 Diagnósticos del solenoide del ventilador con los pines...................................452
EFP (sensor de presión de combustible) (opcional)...................................................454 Operación del circuito del EFP...................................................................455 Diagnósticos de operación del EFP.............................................................456 Diagnósticos del EFP con los pines.............................................................458 EGR, activador de (recirculación de los gases de escape)...........................................461 Operación del circuito del EGR..................................................................463 Diagnósticos del EGR con los pines............................................................465
EOP (sensor de presión del aceite del motor)..........................................................475 Operación del circuito del EOP..................................................................476 Diagnósticos operacionales del EOP...........................................................477 Diagnósticos del EOP con los pines............................................................480 EOT (sensor de temperatura del aceite del motor).....................................................483
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Operación del circuito del EOT...................................................................485 Diagnósticos operacionales del EOT...........................................................486 Diagnósticos del EOT con los pines............................................................488 EWPS (sistema de advertencia y protección del motor)..............................................491 Diagnósticos operacionales del EWPS.........................................................492
IAH, sistema de (calentador de aire de admisión)......................................................496 Operación del circuito del IAH....................................................................497 Diagnósticos del IAH con los pines.............................................................498 IAT (sensor de temperatura del aire de admisión)......................................................504 Operación del circuito del IAT....................................................................505 Diagnósticos operacionales del IAT.............................................................506 Diagnósticos del IAT con los pines..............................................................508
ICP (sensor de presión de control de inyección).......................................................511 Operación del circuito del ICP....................................................................512 Diagnósticos operacionales del ICP............................................................514 Diagnósticos del ICP con los pines (ECM al conector de la empaquetadura de la tapa de válvulas).........................................................................................520 Diagnósticos del ICP con los pines (ECM al ICP con la tapa de válvulas sacada)......524 ICP, sistema de (presión de control de inyección).....................................................527 Operación del sistema de presión de control de inyección.................................527
IDM PWR (energía del módulo impulsor de los inyectores)..........................................535 Operación del circuito del IDM PWR............................................................536 Diagnósticos del IDM PWR con los pines......................................................538 INJ, circuitos (impulsores de los inyectores)...........................................................548 Operación del circuito del INJ....................................................................548 Diagnósticos del INJ con los pines..............................................................549
IPR (regulador de la presión de inyección)..............................................................554 Operación del circuito del IPR....................................................................555 Diagnósticos del IPR con los pines.............................................................556 IST, sistema de (temporizador de apagado en ralentí).................................................557 Operación del IST...................................................................................557
MAP (sensor de presión absoluta del múltiple).........................................................560 Operación del circuito del MAP..................................................................561 Diagnósticos operacionales del MAP...........................................................563 Diagnósticos del MAP con los pines............................................................566 MAT (sensor de temperatura del aire en el múltiple)...................................................569 Operación del circuito del MAT...................................................................570 Diagnósticos operacionales del MAT...........................................................571 Diagnósticos del MAT con los pines............................................................573
RSE (activación de las persianas del radiador).........................................................575 Operación del circuito del RSE...................................................................576 Diagnósticos del RSE con los pines............................................................578 SCCS (interruptores para control de velocidad)........................................................582 Operación del circuito de los SCCS.............................................................582
Circuito de salida del tacómetro...........................................................................586 Diagnósticos del tacómetro con los pines.....................................................587 VGT, activador del (turbo de geometría variable).......................................................588 Operación del circuito del VGT...................................................................590 Diagnósticos del VGT con los pines............................................................592
VREF (voltaje de referencia)..................................................................................603 Operación del circuito del VREF....................................................................604
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316 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Diagnósticos del VREF con los pines.............................................................606 VSS (sensor de velocidad del vehículo)..................................................................608
Operación del circuito del VSS (transmisiones mecánicas y Allison)....................609 Diagnósticos del VSS con los pines (transmisiones mecánicas)..........................611 Diagnósticos del VSS con los pines (transmisiones Allison)..............................614 WIF (sensor de agua en el combustible).................................................................615 Operación del circuito del WIF...................................................................616 Diagnósticos del WIF con los pines.............................................................617
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Descripción
Información sobre la sección
Esta sección incluye la siguiente información de diagnóstico:
•Ubicación de sensores y activadores
•Pruebas de sensores y activadores
•Procedimientos de diagnóstico de sensores y activadores
•Diagnósticos con los pines
•Diagnóstico de circuitos – El diagnóstico de circuitos se relaciona con un circuito específico del ECM y tiene la siguiente estructura:
•Diagrama de funciones y texto
•Diagramas de circuito y pruebas de diagnóstico para encontrar DTC y verificar las funciones del circuito
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318 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico
Ejemplo del formulario de diagnósticos EGED-286
Figura 364 EGED-286 (frente)
Los formularios de diagnóstico del motor ayudan a los técnicos en la ubicación de fallas en los motores diesel de International®. Los diagramas de diagnóstico y los valores de las señales ayudan a los técnicos a encontrar problemas sistemática y rápidamente para evitar reparaciones innecesarias.
El frente del formulario «Diagnósticos del sistema de control electrónico» consiste en un diagrama de circuitos de los componentes electrónicos instalados en el motor y en el vehículo. Para una descripción detallada de los circuitos del vehículo, los números de los circuitos y la ubicación de conectores y fusibles, refiérase al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis» y a la «Guía de ubicación de fallas del sistema eléctrico» El dorso del formulario consiste de valores de las señales:
NOTA: Todos los valores de las señales fueron registrados con la caja de derivaciones instalada en el ECM y en el cableado.
El formulario de diagnósticos EGED-286 está disponible en bloques de 50 hojas. Para solicitar el formulario, use la siguiente dirección:
International Truck and Engine Corporation
Order Desk
Moore Wallace North America 1750 Wallace Avenue
St. Charles, IL 60174 Teléfono (1-630) 313-7507 Fax (1-800) 882-0484
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Ubicación de sensores y activadores
Componentes instalados en el motor
Figura 365 Ubicación de los sensores – Vista frontal
1. CMP (sensor de posición del |
2. ECT (sensor de temperatura del |
árbol de levas) |
refrigerante) |
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320 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Figura 366 Ubicación de los sensores – Vista del lado izquierdo
1.MAP (sensor de presión absoluta del múltiple)
2.MAT (sensor de temperatura del aire en el múltiple)
3.BCP (sensor de presión de control del freno) (opcional) (debajo de la tapa de válvulas)
4.Válvula de cierre de freno (opcional) (debajo de la tapa de válvulas)
5.ICP (sensor de presión de control de inyección) (debajo de la tapa de válvulas)
6.Conector de paso directo de la empaquetadura de la tapa de válvulas
a.Conector de 4 cables para los inyectores (6)
b.Conector de 3 cables para el ICP (1)
c.Freno por motor – Conector de 3 cables para el BCP (1) y conector de 3 cables para la válvula de cierre de freno
(1)
7.Unidad de ECM (módulo de control electrónico) e IDM (módulo impulsor de los inyectores)
8.Relés del IAH (calentador del aire de admisión)
9.CKP (sensor de posición del cigüeñal)
10.Módulo impulsor de EGR (recirculación de gases de escape)
11.EOP (sensor de presión del aceite del motor)
12.EOT (sensor de temperatura del aceite del motor)
13.Válvula de EGR (recirculación de gases de escape)
14.Elementos del IAH (calentador del aire de admisión)
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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NOTA: Para la ubicación del WIF (sensor de agua en el combustible) y del EFP (sensor de presión del combustible) (opcional), refiérase a «Flujo de combustible» en la Sección 1 (página 39).
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322 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Figura 367 Ubicación de los sensores – Vista del lado derecho
1.EBP (sensor de contrapresión del escape)
2.Módulo de control del turbo
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Componentes instalados en el vehículo |
El BAP está instalado en la cabina del vehículo. |
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Figura 368 APS / IVS
El conjunto de APS / IVS está encima del pedal del acelerador.
Figura 369 Sensores ubicados debajo del tablero
1.BAP (sensor de presión barométrica absoluta)
2.Conector del APS / IVS (sensor de posición del acelerador e interruptor de confirmación de ralentí)
Procedimientos de diagnóstico de sensores y activadores
Inspección del agarre de los pines
Figura 370 Inspección del agarre de los pines
1.Desconecte el conector y el cableado del sensor o activador
2.Inspeccione en busca de corrosión, pines doblados, pines abiertos o cualquier otro problema que pudiera causar conexiones flojas o intermitentes.
3.Inspeccione el agarre del pin en el pin hembra insertando la pieza apropiada del juego de adaptadores para probar terminales.
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324 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Diagnósticos de operación
Las pruebas de diagnósticos de operación usan la «Prueba de monitorización continua» del software MasterDiagnostics®. Para ayuda con el procedimiento de la «Prueba de monitorización continua», refiérase a «Funcionamiento del software de diagnóstico» en la Sección 3 (página 74).
Pruebas del VREF con MasterDiagnostics®
1.Enchufe la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) y arranque MasterDiagnostics®.
2.Desconecte el sensor que va a probar.
3.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
4.Ponga la llave en ON.
5.Monitorice el voltaje de la señal con la EST usando la sesión de monitorización continua, para hacer la prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado.
El voltaje debería ser de casi cero, a menos que la señal esté en corto o incorrectamente cableada
al VREF, a B+ o a otras fuentes de voltaje. Para las especificaciones de los sensores, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
6. Use un DMM (multímetro digital) para medir
el VREF en el pin azul (VREF) del cableado de derivación (el voltaje debe ser 5 ± 0,5 V).
Conecte el positivo al azul y el negativo a la tierra del chasis.
Si el voltaje es mayor de 5,5 V, revise si el VREF está en corto a B+.
Si el voltaje es menor de 4,5 V, busque una interrupción o un corto entre VREF y tierra.
7.Conecte el cable de resistencia de 500 Ω entre
los pines verde (señal) y azul (VREF) del cableado de derivación. Mida el voltaje de la señal con la EST.
Si el voltaje es menor de 4,5 V, busque un corto o una interrupción entre la señal y tierra.
8.Use un DMM para medir la resistencia desde el pin negro (tierra de la señal) del cableado de derivación hasta la tierra del chasis.
Si la resistencia es mayor de 5 Ω, revise si el circuito entre el ECM y el conector del sensor está abierto o tiene alta resistencia.
9.Conecte el cableado del motor o del chasis al sensor.
10.Use la EST para borrar los DTC.
Si después de las pruebas sigue apareciendo un DTC activo, cambie el sensor.
Pruebas de los sensores de temperatura con MasterDiagnostics®
1.Enchufe la EST al conector de enlace de datos ATA y arranque MasterDiagnostics®.
2.Desconecte el sensor que va a probar.
3.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
4.Ponga la llave en ON.
5.Mida el voltaje de la señal con la EST usando la sesión de monitorización continua, para hacer la prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (el voltaje debería ser mayor de 4,6 V). Para las especificaciones de los sensores, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Si el voltaje es menor de 4,6 V, busque un corto entre la señal y tierra.
Si el voltaje es mayor de 5,5 V, revise si la señal tiene un corto a B+.
6.Conecte un cableado con 3 clavijas banana entre los pines verde (señal) y negro (tierra) del cableado de derivación.
Si el voltaje es menor de 0,127 V, revise si el circuito a tierra está abierto o tiene alta resistencia. Para las especificaciones de los sensores, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
7.Retire el cableado con 3 clavijas banana.
8.Conecte el cableado del motor o del chasis al sensor.
9.Use la EST para borrar los DTC.
Si después de las pruebas sigue apareciendo un DTC activo, cambie el sensor.
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Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Diagnósticos con los pines
Algunas pruebas de diagnóstico con los pines usan las «Pruebas del estado de las salidas» del software MasterDiagnostics®. Para ayuda con el procedimiento de las «Pruebas del estado de las salidas bajas y altas», refiérase a «Funcionamiento del software de diagnóstico» en la Sección 3 (página 74).
Mediciones de voltaje del conector a tierra
Figura 371 Prueba del VREF
Procedimiento
1.Ponga la llave en ON.
2.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
3.Mida el voltaje en cada pin con un DMM.
4.Compare los voltajes del sensor o activador con los voltajes esperados. Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Si no hay un cableado de derivación disponible, use la pieza adecuada del juego de adaptadores para probar terminales. No pruebe los pines del conector directamente con los probadores del DMM. Si el voltaje es el esperado, esta prueba sirve para verificar la integridad del circuito.
5.Ponga la llave de encendido en OFF.
Para aquellos circuitos que no tienen un voltaje requerido, esta prueba determinará si están en corto
o incorrectamente cableados a tierra, VREF, a B+ o a otras fuentes de voltaje.
Mediciones de resistencia del conector a la tierra del ECM en el chasis
Figura 372 Medición de resistencia a la tierra del ECM en el chasis
Procedimiento
NOTA: Para información sobre los circuitos a la tierra del chasis, refiérase siempre al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis».
1.Desenchufe el conector 9260 del chasis.
NOTA: El conector 9260 es un conector de dos cables generalmente ubicado en la caja de baterías. El pin A es la conexión a la tierra del chasis para el ECM y el IDM. Para información sobre el circuito de tierra del ECM y del IDM en el chasis, refiérase al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis».
2.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
3.Mida la resistencia desde un probador del cableado de derivación hasta el pin A del conector 9260.
Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Los circuitos de tierra de los sensores deben medir menos de 5 Ω.
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326 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
El VREF y la señal deben medir más de 1 kΩ.
El lado de control de un activador debe medir más de 1 kΩ, pero el voltaje esperado en el otro lado del circuito del activador dependerá de lo que el lado de control esté conmutando (energía o tierra).
Si el ECM está conmutando el circuito de tierra, el otro lado del circuito del activador debe medir más de 1 kΩ desde el pin del conector hasta el pin A del conector 9260.
Si el ECM está conmutando el circuito de energía, el otro lado del circuito del activador debe medir menos de 5 Ω desde el pin del conector hasta el pin A del conector 9260.
Mediciones de resistencia del conector a la tierra del chasis
Figura 373 Medición de resistencia a la tierra del chasis
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o averías al motor o al vehículo, asegúrese siempre de desconectar primero el cable negativo de la batería. Siempre reconecte el cable negativo principal de la batería al final.
NOTA: Para información sobre los circuitos a la tierra del chasis, refiérase siempre al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis».
1.Desenchufe el conector 9260 del chasis.
NOTA: El conector 9260 es un conector de dos cables generalmente ubicado en la caja de baterías. El pin A es la conexión a la tierra del chasis para el ECM y el IDM. Para información sobre el circuito de tierra del ECM y del IDM en el chasis, refiérase al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis».
2.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
3.Desconecte el cable negativo de la batería.
4.Mida la resistencia desde un probador del cableado de derivación hasta el cable negativo de la batería.
Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Los circuitos de tierra de los sensores deben medir más de 500 Ω.
El VREF y la señal deben medir más de 1 kΩ.
El lado de control de un activador debe medir más de 1 kΩ, pero el voltaje esperado en el otro lado del circuito del activador dependerá de lo que el lado de control esté conmutando (energía o tierra).
Si el ECM está conmutando el circuito de tierra, el otro lado del circuito del activador debe medir más de 1 kΩ desde el pin del conector hasta la tierra de la batería.
Si el ECM está conmutando el circuito de energía, el otro lado del circuito del activador debe medir más de 500 Ω desde el pin del conector hasta la tierra de la batería.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Mediciones de resistencia en el cableado
Procedimiento
PRECAUTIÓN: Para no causar daños al motor, ponga la llave en OFF antes de desenchufar el conector o el relé del ECM y del IDM. No poner la llave en OFF provocará un sobrevoltaje y dañará componentes eléctricos.
1. Si sospecha que hay un circuito interrumpido o con alta resistencia, mida la resistencia del cableado.
2.Conecte el cableado de derivación sólo al cableado.
3.Instale la caja de derivaciones solamente en el extremo del cableado que da al ECM.
4. Mida la resistencia desde el pin de la caja de derivaciones hasta el pin del cableado de derivación. Los cables del circuito deben tener una resistencia de menos de 5 Ω.
Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Mediciones del voltaje de operación
Las mediciones del voltaje de operación determinan fallas dentro de los límites o conexiones intermitentes.
Para descubrir fallas dentro de los límites y conexiones intermitentes, monitorice el circuito sospechoso y duplique las condiciones que probablemente causaron el problema.
Monitorice el voltaje de la señal con la EST usando la sesión de monitorización continua, para hacer la prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado. Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
Use un DMM con el cableado de derivación o un DMM y la caja de derivaciones. Para las especificaciones de los circuitos, refiérase a «Diagnósticos de los circuitos» en esta sección.
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328 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Diagnósticos de circuitos
AMS (sistema de control y manejo del aire)
Figura 374 AMS (sistema de control y manejo del aire)
1. |
Aire de admisión |
7. |
Múltiple de admisión |
14. |
Tubería comunicante de gases |
2. |
Gases de escape |
8. |
Válvula EGR |
|
de escape |
3. |
Filtro de aire |
9. |
MAT (sensor de temperatura del |
15. |
VGT (turbo de geometría |
4. |
CAC (enfriador de aire |
|
aire en el múltiple) |
|
variable) |
|
turboalimentado) |
10. |
MAP (sensor de presión |
16. |
Silenciador |
5. |
Conducto mezclador de aire de |
|
absoluta del múltiple) |
17. |
EBP (sensor de contrapresión |
|
admisión y gases de escape |
11. |
Culata |
|
del escape) |
6. |
IAH (calentador de aire de |
12. |
Múltiple de escape |
|
|
|
admisión) |
13. |
Enfriador de EGR |
|
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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|
Figura 375 Componentes del AMS
1. |
Enfriador de EGR |
4. |
Válvula EGR |
10. |
VGT |
2. |
Tubo comunicante del enfriador |
5. |
EBP |
11. |
Múltiple de escape |
|
de EGR |
6. |
Múltiple de admisión |
|
|
3. |
Conducto mezclador de aire de |
7. |
MAT |
|
|
|
admisión y gases de escape |
8. |
MAP |
|
|
|
(calentador opcional) |
9. |
Culata |
|
|
Operación del AMS
Función
El VGT (turbo de geometría variable) tiene aspas móviles en la carcasa de la turbina. Estas aspas modifican el flujo de los gases de escape dentro de la carcasa de la turbina. La ventaja de este sistema es la capacidad de controlar la presión reforzadora para diferentes velocidades y cargas del motor.
El VGT es un sistema de circuito cerrado que hace uso del EBP (sensor de contrapresión del escape) para enviar una reacción informativa hacia el ECM
(módulo de control electrónico). El ECM usa el EBP para monitorizar constantemente la contrapresión del escape y ajustar el ciclo de trabajo del VGT para que coincida con las necesidades del motor.
El activador del VGT es un módulo de control que contiene un microchip y un motor de corriente continua. El activador del VGT está debajo del turbo. El microchip hace funcionar un motor de corriente continua que hace girar una palanca que controla la posición de las aspas en la carcasa de la turbina. La posición de las aspas está basada en la señal modulada por amplitud de impulsos enviada desde el ECM.
EGES-271
Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
Derechos de autor © Febrero de 2006 International Truck and Engine Corporation
330 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Las aspas accionadas están dispuestas alrededor de la circunferencia interior de la carcasa de la turbina. Las aspas están conectadas por un anillo sincronizador. Cuando el anillo sincronizador se mueve, todas las aspas se mueven en la misma dirección. El anillo sincronizador se mueve cuando la palanca del módulo de control se mueve.
El flujo de los gases de escape puede regularse de acuerdo con la contrapresión de escape requerida para la velocidad y la carga del motor. A medida que la demanda de contrapresión de escape aumenta, el ECM aumenta la amplitud de los impulsos que envía hacia el módulo de control del VGT. Cuando la demanda de contrapresión de escape disminuye, el ECM disminuye el ciclo de trabajo que envía al módulo de control.
El control que tiene el activador sobre la posición de las aspas se logra estableciendo una señal modulada por amplitud de impulsos desde el ECM, en respuesta a:
•Velocidad del motor
•Cantidad de combustible deseada
•Presión reforzadora
•Contrapresión de escape y altitud
El sistema de EGR (recirculación de los gases de escape) controla la cantidad de gases de escape que se introducen por el conducto mezclador del motor, mediante la modulación de la válvula de EGR. El activador de EGR está en el conducto mezclador, al frente del motor.
El módulo impulsor de la válvula de EGR controla al activador de EGR y está en el lado izquierdo del motor, en el conjunto de ECM e IDM.
El ECM calcula la posición deseada de la válvula de EGR en respuesta a los cambios en la velocidad del motor, demanda de combustible, temperatura de operación del motor, contrapresión del escape, presión reforzadora y altitud. El ECM usa señales recibidas desde los siguientes componentes:
•Activador del VGT
•APS (sensor de posición del acelerador)
•Activador de EGR con sensores de posición
•Módulo impulsor de EGR
•EBP (sensor de contrapresión del escape)
•MAT (sensor de temperatura del aire en el múltiple)
•BAP (sensor de presión barométrica absoluta)
•ECT (sensor de temperatura del refrigerante)
•EOT (sensor de temperatura del aceite del motor)
•MAP (sensor de presión absoluta del múltiple)
El módulo impulsor de EGR devuelve una señal informativa al ECM con datos sobre la posición de la válvula. El módulo impulsor de EGR interpreta la instrucción del ECM y la envía mediante tres señales moduladas por amplitud de impulsos hacia el activador de la válvula.
El sistema es por control en circuito cerrado y usa las señales de posición del módulo impulsor del EGR. El módulo impulsor de EGR suministra 9 V y conexión a tierra al circuito integrado en el motor de la válvula. Cuando el módulo impulsor de EGR le ordena a la válvula que se mueva, el circuito integrado con tres sensores de efecto Hall envía al módulo impulsor señales con la posición de la válvula. El módulo impulsor de EGR interpreta las tres señales para determinar la posición de la válvula y envía la información al ECM.
Detección y manejo de fallas
El ECM monitoriza constantemente el AMS. Cuando el ECM detecta alguna falla en cualquiera de los sistemas interdependientes, generará un DTC y encenderá la luz ENGINE ámbar.
El VGT (turbo de geometría variable) es monitorizado constantemente por el ECM mediante la contrapresión del escape y el ciclo de trabajo de la señal modulada por amplitud de impulsos del VGT. El ECM registrará un DTC si determina que el ciclo de trabajo requerido para alcanzar la presión reforzadora o la contrapresión deseadas es mayor o menor que los valores esperados y programados en el ECM.
El módulo impulsor de EGR monitoriza constantemente el activador de EGR. Cuando se detecta un error en el control de recirculación, el módulo impulsor envía un mensaje al ECM, que genera un DTC y enciende la luz ENGINE ámbar. Para mayor información sobre la operación y funciones, refiérase a «EGR, activador de (recirculación de gases de escape) (página 461).
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Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
331 |
|
|
Códigos de falla (DTC) del AMS
Los DTC se leen con la herramienta electrónica de servicio (EST) o contando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja.
NOTA: Antes de seguir, asegúrese de haber reparado todas las fallas eléctricas de sensores, inyectores y activadores. Siga los procedimientos descritos en la Sección 6 o en el formulario «Diagnósticos de rendimiento».
DTC 343 – Excesiva contrapresión de escape (medidor)
El ECM genera el DTC 343 cuando la contrapresión del escape es mayor de 260 kPa (37,7 lb/pulg2) por más de 2,5 segundos.
Causas posibles |
Comentarios |
El EBP está polarizado hacia arriba |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)»(página 400). |
La tierra de la señal del EBP está interrumpida
Restricción en el escape (silenciador o convertidor catalítico)
El activador o las aletas del VGT están trabadas cerradas
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor de contrapresión del escape)» (página 400).
Revise el escape. Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
El circuito de control del VGT está en corto a B+
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, activador del (turbo de geometría variable)» (página 588).
DTC 344 – Contrapresión del escape superior a especificaciones con el motor apagado
El ECM genera el DTC 344 cuando la contrapresión del escape es superior a 300 kPa (43,5 lb/pulg2) con el motor apagado o cuando le da arranque por más de 2,5 segundos.
Causas posibles |
Comentarios |
El EBP está polarizado hacia arriba |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
EBP o tubo obstruidos |
Límpielos y vuelva a probar. Cambie lo que fuera necesario. |
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Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
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332 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
DTC 345 – Fallas detectadas durante porción del VGT de la prueba del AMS
El ECM genera el DTC 345 durante la prueba del AMS si no recibe los valores esperados de presión desde el EBP.
Causas posibles |
Comentarios |
Alta restricción en la admisión |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Fugas en la admisión o en el sistema |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
del CAC (tuberías, abrazaderas flojas, |
|
mangueras) |
|
Fuga en el sistema de escape |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Polarización del MAP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «MAP (sensor |
|
de presión absoluta del múltiple)» (página 560). |
Polarización del EBP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
Válvula de EGR trabada abierta |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Activador o aletas del VGT se traban |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
EBP o tubo obstruidos |
Límpielos y vuelva a probarlos (sustituya si fuera necesario) |
Integridad de los cilindros |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
El circuito de control del VGT está |
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, |
interrumpido o en corto a tierra. |
activador del (turbo de geometría variable)» (página 588). |
Circuitos de energía y tierra del VGT |
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, |
|
activador del (turbo de geometría variable)» (página 588). |
DTC 346 – Fallas detectadas durante porción del EGR de la prueba del AMS
El ECM genera el DTC 346 durante la prueba del AMS, cuando no recibe los valores esperados de presión del EBP.
Causas posibles |
Comentarios |
Válvula de EGR trabada o trabándose |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Polarización del EBP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
EBP o tubo obstruidos |
Límpielos y vuelva a probarlos (sustituya si fuera necesario) |
Circuito de control de EGR |
Haga los diagnósticos del EGR con los pines. Refiérase a «EGR, |
|
activador del (recirculación de gases de escape)» (página 461). |
EGES-271
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
333 |
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|
DTC 353 – Control del VGT por encima del ciclo de trabajo
El ECM genera el DTC 353 cuando debe compensar aumentando el ciclo de trabajo del VGT para lograr la presión reforzadora y contrapresión deseadas.
Causas posibles |
Comentarios |
Alta restricción en la admisión |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Fugas en la admisión o en el sistema |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
del CAC (tuberías, abrazaderas flojas, |
|
mangueras) |
|
Fuga en el sistema de escape |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Voltaje de polarización del BAP bajo |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «BAP (sensor |
|
de presión barométrica absoluta)» (página 352). |
Voltaje de polarización del MAP bajo |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «MAP (sensor |
|
de presión absoluta del múltiple)» (página 560). |
Voltaje de polarización del EBP bajo |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
Voltaje de polarización del ICP alto |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «ICP (sensor |
|
de presión de control de inyección)» (página 511) |
Integridad de los cilindros |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Integridad del sistema de presión de |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
control de inyección |
|
Funcionamiento y número de pieza de |
Revise reparaciones anteriores. Haga los «Diagnósticos de |
inyectores |
rendimiento» (página 227). |
Válvula de EGR trabada abierta |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Activador o aletas del VGT se traban |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
El circuito de control del VGT está |
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, |
interrumpido o en corto a tierra. |
activador del (turbo de geometría variable)» (página 588). |
Circuitos de energía y tierra del VGT. |
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, |
|
activador del (turbo de geometría variable)» (página 588). |
EGES-271
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334 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
DTC 354 – Control del VGT por debajo del ciclo de trabajo
El ECM genera el DTC 354 cuando debe compensar disminuyendo el ciclo de trabajo del VGT para lograr la presión reforzadora y contrapresión deseadas.
Causas posibles |
Comentarios |
Voltaje de polarización del BAP alto |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «BAP (sensor |
|
de presión barométrica absoluta)» (página 352). |
Voltaje de polarización del MAP alto |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «MAP (sensor |
|
de presión absoluta del múltiple)» (página 560). |
El EBP está polarizado hacia arriba |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
Escape abierto (sin silenciador) |
Inspeccione el sistema de escape |
Voltaje de polarización del ICP bajo |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «ICP (sensor |
|
de presión de control de inyección)» (página 511) |
Integridad del sistema de presión de control de inyección
Funcionamiento y número de pieza de inyectores
Restricción en el escape (silenciador o convertidor catalítico)
El circuito de control del VGT está en corto a B+.
Activador o aletas del VGT se traban
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Revise reparaciones anteriores. Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Revise el escape. Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, activador del (turbo de geometría variable)» (página 588).
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
DTC 355 – Excesiva velocidad del VGT
El ECM genera el DTC 355 cuando detecta excesiva velocidad del turbo varias veces en un período específico (dependiendo de la calibración del ECM). La velocidad del turbo se calcula en base a la velocidad del motor, la presión reforzadora y la presión barométrica.
Causas posibles |
Comentarios |
Alta restricción en la admisión |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Fugas en la admisión o en el sistema |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
del CAC (tuberías, abrazaderas flojas, |
|
mangueras) |
|
Sistema del CAC restringido |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Activador o aletas del VGT se traban |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Escape abierto (sin silenciador) |
Inspeccione el sistema de escape |
Polarización del BAP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «BAP (sensor |
|
de presión barométrica absoluta)» (página 352). |
Voltaje de polarización del MAP alto |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «MAP (sensor |
|
de presión absoluta del múltiple)» (página 560). |
Voltaje de polarización del EBP bajo |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
EGES-271
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
335 |
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DTC 361 – Entrada de control (EBP) del VGT superior o inferior al nivel deseado
El ECM genera el DTC 361 cuando detecta un error dentro de los límites en la señal del EBP.
Causas posibles |
Comentarios |
Alta restricción en la admisión |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
Fugas en la admisión o en el sistema |
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). |
del CAC (tuberías, abrazaderas flojas, |
|
mangueras) |
|
Polarización del BAP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «BAP (sensor |
|
de presión barométrica absoluta)» (página 352). |
Polarización del MAP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «MAP (sensor |
|
de presión absoluta del múltiple)» (página 560). |
Polarización del EBP |
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «EBP (sensor |
|
de contrapresión del escape)» (página 400). |
Polarización del ICP
Integridad de los cilindros
Integridad del sistema de presión de control de inyección
Funcionamiento y número de pieza de inyectores
Válvula de EGR trabada abierta Activador o aletas del VGT se traban
El circuito de control del VGT está interrumpido o en corto a tierra o a B+
Escape abierto (sin silenciador)
Restricción o fuga en el escape (silenciador o convertidor catalítico)
Circuitos de energía o tierra del VGT
Mida el voltaje de la señal del sensor. Refiérase a «ICP (sensor de presión de control de inyección)» (página 511)
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Revise reparaciones anteriores. Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227). Haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, activador del (turbo de geometría variable)» (página 588).
Inspeccione el sistema de escape
Inspeccione el escape y haga los «Diagnósticos de rendimiento» (página 227).
Haga los diagnósticos del VGT con los pines. Refiérase a «VGT, activador del (turbo de geometría variable)» (página 588).
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336 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
APS / IVS (sensor de posición del acelerador e interruptor de confirmación de ralentí)
Figura 376 Diagrama de la función del APS / IVS
El diagrama de la función del APS / IVS incluye lo siguiente:
•APS / IVS
•Regulador de presión de control de inyección (IPR)
•Módulo de control electrónico (ECM)
•Turbo de geometría variable (VGT)
•Módulo impulsor de los inyectores (IDM)
•Inyector de combustible
•Luz ENGINE ámbar
Función
El APS / IVS es un sensor tipo potenciómetro instalado en la cabina. Cuando el APS recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde el ECM, una señal lineal analógica de voltaje desde el sensor indicará la demanda de potencia del conductor. El IVS proporciona 0 o 12 V al ECM como una señal redundante para verificar la posición de reposo del pedal.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
337 |
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Operación del circuito del APS / IVS
Figura 377 Diagrama del circuito del APS / IVS
El APS y el IVS están integrados en un solo componente instalado en el pedal. Puede cambiar el APS / IVS sin necesidad de cambiar todo el conjunto del pedal del acelerador.
El ECM determina la posición del pedal del acelerador procesando señales que recibe desde el APS y el IVS.
La posición del pedal del acelerador es una de las variables de control en el cálculo de la presión de control de inyección deseada.
APS
El ECM suministra una señal regulada de 5 V desde el pin X4–4 del conector del chasis al pin C del conector del APS. El APS devuelve una señal de voltaje variable (dependiendo de la posición del pedal) desde el pin A de su conector hacia el pin X4–18 del ECM. El APS está conectado a tierra en el pin B de su conector desde el pin X4–24 del ECM.
Calibración automática del APS
El ECM detecta las posiciones más baja y más alta del pedal, interpretando y almacenando los niveles de voltaje mínimo y máximo que recibe desde el APS. De esta manera, el ECM calibra automáticamente el sistema para permitir que el pedal tenga máxima sensibilidad. El ECM hace
esta calibración automática mientras la llave de encendido está en ON, pero cuando la llave de encendido se pone en OFF, estos valores se pierden. Cuando la llave es puesta en ON nuevamente, el proceso vuelve a comenzar. Después de haber desconectado el pedal o de haber instalado uno nuevo, no hay necesidad de calibrarlo. El ECM calibra automáticamente el nuevo pedal en el momento que la llave es puesta en ON nuevamente.
IVS
El ECM espera recibir una de dos señales a través del pin X4–12 de su conector del chasis desde el pin D del conector del APS / IVS:
•0 V cuando el pedal está en reposo.
•B+ cuando el pedal está oprimido.
El IVS recibe voltaje de encendido de 12 V por el pin F desde el fusible de encendido en la caja de distribución de energía. Cuando el pedal no está en reposo (acelerador pisado), el IVS suministra una señal de 12 V al ECM.
El ECM compara las señales recibidas desde el APS / IVS para verificar cuándo el pedal está en posición de reposo. Si la señal del APS hacia el pin X4–18 indica que se está pisando el acelerador, el ECM espera recibir 12 V desde el IVS. Si la señal del APS indica
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338 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
que el acelerador no está pisado, el ECM espera recibir 0 V desde el IVS. El proceso de sincronización es muy importante entre el APS y el IVS. Por esta razón es muy difícil determinar si el conjunto APS / IVS está funcionando correctamente usando sólo un multímetro digital (DMM).
Detección y manejo de fallas
Cuando la llave está en ON, el ECM monitoriza constantemente los circuitos del APS / IVS en busca de los voltajes esperados. También compara las señales del APS y del IVS en busca de conflictos. Si las señales no resultan ser lo que el ECM espera, se establecerán códigos de falla.
Cualquier problema en el funcionamiento en el circuito del APS / IVS hará que la luz ENGINE ámbar se encienda. Si el ECM detecta que la señal del APS excede el límite superior o inferior, hará que el motor la ignore y funcione en ralentí bajo. Si el ECM detecta un desacuerdo entre el estado del IVS y el APS y además determina que es una falla del IVS, permitirá que el APS funcione hasta un máximo del 50%. Si el ECM no puede determinar si se trata de una falla del APS o del IVS, el motor sólo podrá funcionar en ralentí bajo.
Códigos de falla (DTC) del APS / IVS
Los DTC se leen con la EST o contando los destellos de las luces de advertencia ENGINE ámbar y roja.
NOTA: Si aparecen varios DTC relacionados con el APS / IVS, verifique que el número de pieza sea correcto para el modelo específico del vehículo.
NOTA: Si el ralentí bajo se eleva después de cambiar el pedal o el APS / IVS y no aparecen DTC, verifique que el número de pieza del pedal y del APS / IVS sean los correctos.
DTC 131
Señal del APS excede el límite inferior
•El DTC 131 aparece si el ECM detecta menos de 0,147 V; cuando esto sucede, limita la velocidad del motor a ralentí.
•El DTC 131 puede aparecer porque la señal o
el VREF del APS tienen un corto a tierra o están interrumpidos. Si el problema que dio origen al DTC 131 es intermitente y ya no existe, el código se volverá inactivo y el motor volverá a funcionar normalmente.
•Cuando el DTC 131 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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DTC 132
Señal del APS excede el límite superior
•El DTC 132 aparece si el ECM detecta más de 4,55 V; cuando esto sucede, limita la velocidad del motor a ralentí.
•El DTC 132 puede aparecer porque la señal del APS tiene un corto al VREF o a B+.
•Cuando el DTC 132 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende.
DTC 133, 134 y 135
•El ECM mide el voltaje del APS comparando su señal con la del IVS. Las señales del APS y del IVS pueden diferenciarse en los siguientes casos:
•La señal del APS indica que el pedal está pisado para acelerar, pero la señal del IVS indica que el pedal está en reposo.
•La señal del APS indica que el pedal ya no está pisado, para permitir que el motor vuelva a ralentí, pero la señal del IVS indica que el pedal no está en reposo.
Si el ECM detecta una de estas condiciones, intentará aislar la fuente del conflicto y generará un DTC.
DTC 133
APS falla dentro de los límites
•Si la señal del IVS varía y la señal del APS es constante, el ECM supondrá que el APS es la fuente del conflicto, generará el DTC 133 y limitará las RPM del motor a ralentí.
•Cuando el DTC 133 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende.
DTC 134
Las señales del APS y del IVS no coinciden
•Si ninguna de las dos señales varían, o ambas varían, o si el ECM no puede determinar el origen del problema en un tiempo determinado, generará el DTC 134 y limitará las RPM del motor a ralentí.
•Cuando el DTC 134 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende.
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340 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
DTC 135
IVS – falla del circuito
•Si la señal del APS varía y la señal del IVS es constante, el ECM supondrá que el IVS es la fuente del conflicto y generará el DTC 135. En este caso el ECM limitará la señal del APS a un valor menor, que proporcionará menos de la velocidad total, pero las RPM del motor no serán restringidas a ralentí.
•Cuando el DTC 135 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende.
Los DTC 133, 134 y 135 son causados por problemas intermitentes. Estos DTC permanecen activos hasta que se apaga y se vuelve a encender el motor. No se pueden leer sin antes poner la llave de encendido en OFF y luego en ON. Es posible que futuras versiones del software de calibración permitan leer los DTC sin necesidad de apagar y volver a encender el motor.
Herramientas
•EST con software MasterDiagnostics®
•Cable de conexión EZ-Tech®
•Multímetro digital (DMM)
•Cableado con 3 clavijas banana
•Cable de resistencia de 500 Ω
•Caja de derivaciones
•Cableado de derivación para APS / IVS
•Juego de adaptadores para probar terminales
El circuito del APS / IVS requiere usar los diagramas de circuitos del vehículo. Refiérase al «Manual de diagramas de circuitos eléctricos del chasis» para información sobre los números de los circuitos y la ubicación de los conectores y fusibles.
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7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO |
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Diagnósticos de operación del APS / IVS
Figura 378 Diagrama del circuito del APS / IVS
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posibles accidentes fatales o daños al motor o al vehículo, cumpla con las siguientes advertencias:
Evite cualquier contacto con piezas rotativas y en movimiento (correas y ventilador) y superficies calientes del motor.
1.Abra la sesión de monitorización continua en la EST. Para monitorizar el voltaje de las señales, use la prueba Continuous Monitor Test con la llave en ON y el motor apagado.
Figura 379 Prueba de monitorización continua
2. Para monitorizar el voltaje de las señales, use la prueba Continuous Monitor Test con la llave en
ON y el motor apagado. Refiérase a la «Prueba de monitorización continua» en la Sección 3.
EGES-271
Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
Derechos de autor © Febrero de 2006 International Truck and Engine Corporation
342 7 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
3.Monitorice el voltaje de la señal del APS. Verifique que haya un DTC activo para el circuito del APS / IVS.
4.Si hay un DTC activo, haga los pasos 6 y 7 para probar el circuito del APS con la tabla siguiente.
• Mediciones del circuito del APS
5.Si el DTC está inactivo, sacuda los conectores y cables en los puntos sospechosos. Si la continuidad del circuito se interrumpe, la EST mostrará los DTC relacionados con el problema.
6. Desenchufe el cableado del chasis del APS.
NOTA: Inspeccione los conectores en busca de pines dañados, sueltos o corrosión. Haga las reparaciones necesarias.
7.Conecte el cableado de derivación para APS / IVS sólo al cableado del chasis.
EGES-271
Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información sobre seguridad” de este manual.
Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas.
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