VOLKSWAGEN Touareg 2 User Manual [fr]
Service Training
Programme autodidactique 466
La boîte automatique 8 vitesses 0C8
Conception et fonctionnement
Une boîte automatique 8 vitesses est utilisée - pour la première fois chez Volkswagen - sur le Touareg 2011.
La boîte automatique 8 vitesses 0C8 est une évolution de la boîte automatique 6 vitesses 09D du groupe japonais
producteur de boîtes de vitesses AISIN AW CO LTD. L'adjonction du savoir-faire de longue date des ingénieurs
Volkswagen a permis d'adapter la boîte de vitesses aux exigences accrues des technologies Volkswagen.
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Le programme autodidactique présente
la conception et le fonctionnement des
innovations techniques !
Les contenus ne sont pas mis à jour.
Veuillez vous reporter à la documentation SAV
d'actualité pour tout ce qui a trait aux instructions
de contrôle, de réglage et de réparation.
Attention
Indication
2
En un coup d'œil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Les caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Constitution de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le convertisseur de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
L'embrayage de prise directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
L'alimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
La boîte épicycloïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Le distributeur hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Fonctionnement de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
La transmission du flux de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Gestion de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Le synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Le calculateur de boîte automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Le système de gestion thermique innovant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
La fonction Hillhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Composants électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Le module de levier sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3
Introduction
Les huit vitesses de marche avant et l'étagement plus
fin des vitesses ont permis de réduire encore les
valeurs de consommation et d'émission de gaz
d'échappement par rapport à la boîte automatique
09D. Les huit vitesses de marche avant sont rendues
possibles par le concept éprouvé du train Lepelletier.
La boîte automatique 0C8 peut être livrée en option
avec la fonction start-stop et est en outre conçue pour
fonctionner avec la propulsion hybride.
Toutes les motorisations du Touareg sont proposées
exclusivement avec cette boîte de vitesses.
Ce programme autodidactique décrit la conception
et le fonctionnement de la boîte automatique 8
vitesses 0C8 montée sur le Touareg.
Il décrit également le fonctionnement et la conception
des pièces de la boîte de vitesses nécessaires pour le
dispositif start-stop et la propulsion hybride.
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4
Les caractéristiques techniques
Développeur/fabricant
Désignations
Caractéristiques de la boîte
Commande
Couple
Vitesse maximale atteinte
Ouverture
Service d'ATF
Poids
Capacités en mode dégradé
AISIN AW CO. LTD, Japon
Boîte automatique 0C8
Boîte épicycloïdale à 8 rapports, à commande électro-hydraulique, avec un train
épicycloïdal primaire simple et, en aval, un train Ravigneaux comme train
épicycloïdal secondaire (concept de boîte épicycloïdale Lepelletier)
Convertisseur de couple hydro-dynamique avec embrayage de prise directe à
commande par glissement
Conception pour un montage longitudinal en combinaison avec une boîte transfert
Calculateur hydraulique (distributeur hydraulique) monté dans un carter d'huile,
avec un calculateur électronique externe
Programme de sélection dynamique des rapports DSP avec un programme sport
séparé en « position S » et un programme « Tiptronic » pour le passage manuel des
vitesses
Particularités: en mode Tiptronic, il est possible de démarrer en 2de
Selon la version, jusqu'à 1 000Nm
Selon la motorisation, en 6e ou en 7e
7,1 7 à 7,2 5
Huile ATF: périodicité d'entretien, voir ELSA
Selon l'adaptation de la boîte à la motorisation,
entre 91kg et 108kg
En cas de défauts survenant pendant la marche:
dans les rapports 1-4 = 3e vitesse
dans les rapports 5-8 = 7e vitesse
A partir du redémarrage du véhicule, uniquement 3e et marche arrière
5
Constitution de la boîte
La boîte automatique à 8 vitesses se compose des éléments suivants:
- Convertisseur de couple avec embrayage de prise directe
-Pompe d'ATF
- Distributeur hydraulique
- Boîte épicycloïdale Lepelletier
- Carter de boîte
- Pompe hydraulique additionnelle pour huile de boîte de vitesses
- Réchauffeur d'ATF
Convertisseur de couple
Pompe d'ATF
Réchauffeur d'ATF
Boîte épicycloïdale
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Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de
boîte de vitesses V475
ou
Pompe hydraulique additionnelle 2 pour huile
de boîte de vitesses V476
6
Distributeur hydraulique Carter
Le convertisseur de couple
Impulseur
Turbine
Réacteur
Amortisseurs de
vibrations
Embrayage de prise
directe
Le convertisseur de couple hydromécanique est un
coupleur hydrocinétique. Il sert d'élément
d'entraînement et renforce le couple dans sa plage de
conversion. Le convertisseur de couple contient, outre
une turbine, un impulseur et un réacteur, un
embrayage de prise directe.
Tous les convertisseurs de couple comprennent des
amortisseurs de vibrations optimisés. Cette mesure
permet d'isoler encore mieux les vibrations du moteur.
Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion,
l'entraînement du convertisseur de couple est assuré
directement par le moteur.
Machine électrique
Moteur à combustion
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Boîte de transfert
Boîte automatique à 8 vitesses
Sur les véhicules hybrides combinant un moteur
électrique et un moteur à combustion, le moteur à
combustion entraîne le convertisseur de couple via un
arbre.
Cet arbre passe par le centre du moteur électrique
(machine électrique). Lorsque le véhicule hybride
roule en mode électrique, le convertisseur de couple
est entraîné directement par la machine électrique.
Différents convertisseurs de couple sont montés sur le
Touareg 201 1.
Ils sont adaptés aux différents moteurs et aux
caractéristiques de couple qu'ils présentent.
Sur le Touareg Hybride, le démarrage du véhicule est assuré par le moteur électrique. Pour de plus
amples informations, voir le programme autodidactique SSP 450 « Le Touareg Hybride ».
7
Constitution de la boîte
La liaison entre le moteur et le convertisseur de couple
La liaison du convertisseur de couple avec les
différents moteurs est assurée par trois plaques fixées
au convertisseur de couple. Selon la motorisation, 3
ou 6 vis sont nécessaires pour raccorder les plaques
au moteur.
Fixation par trois plaques,
par ex. sur le moteur V6 FSI
du Touareg 2011
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Fixation par trois plaques
avec 2 alésages taraudés par
plaque, par ex. sur le V6 TDI
du Touareg 2011
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Fixation par trois plaques
sur le Touareg Hybride
L'embrayage de prise directe
L'embrayage de prise directe est un embrayage
multidisque hydraulique qui relie l'impulseur et la
turbine du convertisseur de couple pour former un
bloc fixe sans patinage.
Cela se produit, selon l'état de conduite, lors de la
propulsion par un moteur à combustion, à un régime
supérieur à 1 000 tr/min.
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Embrayage de
prise directe
Convertisseur
de couple
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8
L'alimentation en huile
Selon le concept de propulsion, la boîte automatique à 8 vitesses dispose, pour générer la pression d'huile requise,
de:
- la pompe d'ATF à l'intérieur de la boîte
sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion
- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 1 pour huile de boîte V475
sur les véhicules à propulsion hybride
(moteur à combustion combiné à une machine électrique)
- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 2 pour huile de boîte V476
sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion et du dispositif start-stop
Carter de convertisseur avec moyeu de convertisseur
Pompe d'ATF
La pompe d'ATF
Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion,
l'alimentation de la boîte de vitesses en huile
hydraulique est assurée exclusivement par la pompe
d'ATF (Automatik Transmission Fluid) mécanique.
Celle-ci aspire l'huile ATF du carter d'huile, génère la
pression d'huile et alimente le distributeur
hydraulique avec l'huile hydraulique nécessaire aux
passages de rapport.
La pompe d'ATF est une pompe à roue dentée
intérieure (pompe Duocentric). Elle est entraînée
directement par le moteur via le carter de
convertisseur et le moyeu de convertisseur.
Les entraîneurs du pignon de la pompe d'ATF
viennent en prise dans deux gorges situées sur le
moyeu de convertisseur.
Sur les véhicules hybrides, la pompe peut être
entraînée par le moteur à combustion et/ou par la
machine électrique.
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Arrivée d'huile dans le distributeur
hydraulique
9
Constitution de la boîte
Les pompes hydrauliques additionnelles pour huile de boîte
Selon l'équipement du véhicule, deux pompes
hydrauliques additionnelles différentes sont utilisées.
Si le véhicule est équipé d'un dispositif start-stop, la
pompe hydraulique additionnelle 2 V476 sera
montée. S'il s'agit d'un véhicule à propulsion hybride,
la pompe hydraulique additionnelle 2 sera remplacée
par la pompe hydraulique additionnelle 1 V475.
Les deux versions sont montées sous le carter de
convertisseur.
Conception et mission
Les pompes hydrauliques additionnelles se composent
d'un moteur électrique qui entraîne la pompe
hydraulique. Le moteur électrique est un moteur à
courant continu sans balais. Il est constitué d'un stator
et d'un rotor.
Les pompes hydrauliques additionnelles sont des
pompes à roue dentée intérieure (pompe Duocentric).
Elles ont pour mission d'aspirer l'huile ATF hors du
carter d'huile via un tamis d'huile, et de générer la
pression d'huile. Du côté refoulement, le débit
volumétrique d'huile parvient dans le distributeur
hydraulique via un clapet antiretour à bille.
Pompe hydraulique additionnelle
Carter de boîte
Bride de raccordement
au carter de boîte
Pompe hydraulique Duocentric
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Moteur électrique sans balais
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Stator avec 3 paires
d'électroaimants
Bride de
raccordement
au carter de
boîte
Clapet
antiretour
Rotor avec 2 paires
d'aimants
permanents
Le clapet antiretour à bille à l'intérieur de la pompe
hydraulique additionnelle empêche un reflux de
l'huile refoulée par la pompe d'ATF mécanique du
distributeur hydraulique dans le carter d'huile.
Pompe hydraulique additionnelle 2
pour huile de boîte de vitesses V476
Mission
La pompe hydraulique additionnelle V476 compense
les fuites à l'intérieur de la boîte de vitesses et génère
également une pression de retenue sur l'embrayage
multidisque K1. Conséquence: lorsque le moteur à
combustion démarre, le véhicule peut être accéléré
avec un retard réduit.
Dès que le moteur à combustion démarre,
l'alimentation en huile est de nouveau prise en charge
par la pompe d'ATF mécanique.
Fonctionnement
Lorsque les bobines sont alimentées en courant, un
champ magnétique est généré dans les paires
d'électroaimants. Les bobines étant alimentées
successivement, il se forme un champ magnétique
rotatif. Selon la position du rotor, le pôle nord et le
pôle sud de chaque aimant permanent sont exposés à
une force d'attraction ou de répulsion.
Résultat: le rotor tourne.
Conséquence en cas de défaillance
Lorsque la pompe hydraulique additionnelle est en
panne, la fonction start-stop est désactivée.
Conception
Le moteur à courant continu sans balais du dispositif
start-stop se compose d'un rotor équipé de deux
paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de
trois paires d'électroaimants.
11
Constitution de la boîte
Pompe hydraulique additionnelle 1
pour huile de boîte de vitesses V475
Mission:
Alimente la boîte de vitesses en pression d'huile de
manière analogue à la pompe d'ATF. La V475 peut
également intervenir en soutien de la pompe d'ATF.
Conception:
Le moteur à courant continu sans balais de la fonction
hybride se compose d'un rotor équipé de quatre
paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de
six paires d'électroaimants. Le transmetteur de
température d'huile 2 G664 se trouve dans la pompe
hydraulique additionnelle.
Le transmetteur fournit au calculateur de boîte
automatique J217 des informations sur la température
de service de la pompe.
Fonction:
Similaire à celle de la pompe hydraulique
additionnelle du mode start-stop. Remarque: le
nombre plus important de paires d'aimants entraîne
un couple plus élevé ; le débit de refoulement d'huile
est donc plus fort. Les capteurs de position permettent
de localiser les aimants permanents avec exactitude.
Les électroaimants sont activés de manière ciblée afin
de mettre immédiatement le moteur en mouvement.
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Stator avec 6 paires
d'électroaimants
Conséquence en cas de défaillance
Si le système présente un dysfonctionnement, les
capteurs de position le détectent d'après la vitesse de
rotation du moteur à courant continu. Le
dysfonctionnement est signalé au calculateur de boîte
de vitesses. Le calculateur de boîte de vitesses J217
adresse au calculateur du moteur une demande de
mise en marche de la pompe d'ATF mécanique par le
moteur à combustion ou le moteur électrique.
Rotor avec 4 paires
d'aimants permanents
(capteurs de température et
de position intégrés dans
l'électronique de la pompe)
12
La boîte épicycloïdale
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s466_002
Conception
La boîte épicycloïdale met en œuvre le concept de trains épicycloïdaux Lepelletier. Ce concept est basé sur un train
épicycloïdal simple (train primaire) et un train épicycloïdal double de type Ravigneaux avec roue libre, monté en
aval (train secondaire).
La particularité de la boîte épicycloïdale Lepelletier est que les planétaires et le porte-satellites du train
épicycloïdal double sont entraînés à des régimes différents. Ces différents régimes d'entrée dans la boîte
épicycloïdale dotée du train épicycloïdal double offrent un grand nombre de possibilités de démultiplication.
Sur cette boîte de vitesses, les planétaires du train épicycloïdal double sont entraînés au choix avec le régime de
sortie du porte-satellites ou de la couronne du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites du train épicycloïdal
double tourne pour sa part au régime d'entrée de boîte de vitesses. Cette constellation a permis d'ajouter deux
rapports de marche avant supplémentaires.
Pour commander les huit rapports de marche avant et la marche arrière, la boîte utilise quatre embrayages
multidisque, deux freins multidisque et la roue libre.
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Constitution de la boîte
Le train épicycloïdal simple
Le train épicycloïdal simple est monté en amont du
train épicycloïdal double.
Le train épicycloïdal simple se compose des éléments
suivants:
- Planétaire fixe S1
- Satellites P1
- Porte-satellites PT1
- Couronne H1
- Embrayages multidisque K1, K3 et K4
- Frein multidisque B1
Selon la motorisation, 4 ou 5 paires de satellites
sont montés. Ils assurent la liaison avec le planétaire
S1 et la couronne H1.
Le couple moteur est transmis au train épicycloïdal
simple via l'arbre primaire.
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B1 K4 K3 K1
Le planétaire S1
Il est raccordé par un connecteur à la pompe
d'ATF mécanique. Ce raccordement empêche le
planétaire S1 de tourner.
S1
H1
P1
PT1
Connecteur
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14
Planétaire S1
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Le train épicycloïdal double
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F
B2 K2
H2 S3
PT2S2
P2
P3
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Le train épicycloïdal double est monté sur le train
épicycloïdal simple. Le couple moteur est introduit
dans le train épicycloïdal double par deux voies:
Depuis le train épicycloïdal simple sur les planétaires
S2 et S3 et depuis l'arbre primaire sans
démultiplication via l'embrayage K2 sur le
porte-satellites PT2.
La sortie de force de la couronne H2 est assurée
via l'arbre secondaire vers la boîte transfert.
Le train épicycloïdal double se compose des éléments
suivants:
- Planétaires S2 et S3
- Satellites P2 et P3
- Porte-satellites PT2
-Couronne H2
- Embrayage multidisque K2
- Frein multidisque B2
- Roue libre F
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Liaison avec le
train
épicycloïdal
simple
Planétaire S2
Les planétaires S2 et S3
Les deux planétaires tournent indépendamment l'un
de l'autre. L'axe du planétaire S3 traverse le
planétaire S2. Les deux planétaires peuvent être
entraînés à des régimes différents.
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Planétaire S3
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Constitution de la boîte
Les satellites P2 et P3
Les satellites P2 et les satellites extérieurs P3 sont
montés sur un même arbre et raccordés entre eux.
Le couple du planétaire S2 est transmis aux satellites
P2 et donc aux satellites extérieurs P3. Seuls les
satellites extérieurs P3 sont raccordés à la couronne
H2 et transmettent le couple du planétaire S2 à la
couronne H2.
La transmission du couple du planétaire S3 à la
couronne H2 passe d'abord par les satellites
intérieurs P3. Des satellites intérieurs P3, le couple est
ensuite transmis aux satellites extérieurs P3 et donc à
la couronne H2.
Selon la motorisation, 3 ou 4 satellites P2 et P3
intérieurs et extérieurs sont montés.
Satellites P2
Satellites extérieurs P3
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Porte-satellites PT2
Vue en coupe 1
Couronne H2
Planétaire S2
Vue en coupe 1
Porte-satellites PT2
Satellites P2
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Vue en coupe 2
Couronne H2 Porte-satellites PT2
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Satellites intérieurs P3
Planétaire S3
Vue en coupe 2
Satellites extérieurs P3
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