Service Training
Programme autodidactique 466
La boîte automatique 8 vitesses 0C8
Conception et fonctionnement
Une boîte automatique 8 vitesses est utilisée - pour la première fois chez Volkswagen - sur le Touareg 2011.
La boîte automatique 8 vitesses 0C8 est une évolution de la boîte automatique 6 vitesses 09D du groupe japonais
producteur de boîtes de vitesses AISIN AW CO LTD. L'adjonction du savoir-faire de longue date des ingénieurs
Volkswagen a permis d'adapter la boîte de vitesses aux exigences accrues des technologies Volkswagen.
s466_888
Le programme autodidactique présente
la conception et le fonctionnement des
innovations techniques !
Les contenus ne sont pas mis à jour.
Veuillez vous reporter à la documentation SAV
d'actualité pour tout ce qui a trait aux instructions
de contrôle, de réglage et de réparation.
Attention
Indication
2
En un coup d'œil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Les caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Constitution de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le convertisseur de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
L'embrayage de prise directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
L'alimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
La boîte épicycloïdale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Le distributeur hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Fonctionnement de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
La transmission du flux de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Gestion de la boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Le synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Le calculateur de boîte automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Le système de gestion thermique innovant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
La fonction Hillhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Composants électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Le module de levier sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3
Introduction
Les huit vitesses de marche avant et l'étagement plus
fin des vitesses ont permis de réduire encore les
valeurs de consommation et d'émission de gaz
d'échappement par rapport à la boîte automatique
09D. Les huit vitesses de marche avant sont rendues
possibles par le concept éprouvé du train Lepelletier.
La boîte automatique 0C8 peut être livrée en option
avec la fonction start-stop et est en outre conçue pour
fonctionner avec la propulsion hybride.
Toutes les motorisations du Touareg sont proposées
exclusivement avec cette boîte de vitesses.
Ce programme autodidactique décrit la conception
et le fonctionnement de la boîte automatique 8
vitesses 0C8 montée sur le Touareg.
Il décrit également le fonctionnement et la conception
des pièces de la boîte de vitesses nécessaires pour le
dispositif start-stop et la propulsion hybride.
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4
Les caractéristiques techniques
Développeur/fabricant
Désignations
Caractéristiques de la boîte
Commande
Couple
Vitesse maximale atteinte
Ouverture
Service d'ATF
Poids
Capacités en mode dégradé
AISIN AW CO. LTD, Japon
Boîte automatique 0C8
Boîte épicycloïdale à 8 rapports, à commande électro-hydraulique, avec un train
épicycloïdal primaire simple et, en aval, un train Ravigneaux comme train
épicycloïdal secondaire (concept de boîte épicycloïdale Lepelletier)
Convertisseur de couple hydro-dynamique avec embrayage de prise directe à
commande par glissement
Conception pour un montage longitudinal en combinaison avec une boîte transfert
Calculateur hydraulique (distributeur hydraulique) monté dans un carter d'huile,
avec un calculateur électronique externe
Programme de sélection dynamique des rapports DSP avec un programme sport
séparé en « position S » et un programme « Tiptronic » pour le passage manuel des
vitesses
Particularités: en mode Tiptronic, il est possible de démarrer en 2de
Selon la version, jusqu'à 1 000Nm
Selon la motorisation, en 6e ou en 7e
7,1 7 à 7,2 5
Huile ATF: périodicité d'entretien, voir ELSA
Selon l'adaptation de la boîte à la motorisation,
entre 91kg et 108kg
En cas de défauts survenant pendant la marche:
dans les rapports 1-4 = 3e vitesse
dans les rapports 5-8 = 7e vitesse
A partir du redémarrage du véhicule, uniquement 3e et marche arrière
5
Constitution de la boîte
La boîte automatique à 8 vitesses se compose des éléments suivants:
- Convertisseur de couple avec embrayage de prise directe
-Pompe d'ATF
- Distributeur hydraulique
- Boîte épicycloïdale Lepelletier
- Carter de boîte
- Pompe hydraulique additionnelle pour huile de boîte de vitesses
- Réchauffeur d'ATF
Convertisseur de couple
Pompe d'ATF
Réchauffeur d'ATF
Boîte épicycloïdale
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Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de
boîte de vitesses V475
ou
Pompe hydraulique additionnelle 2 pour huile
de boîte de vitesses V476
6
Distributeur hydraulique Carter
Le convertisseur de couple
Impulseur
Turbine
Réacteur
Amortisseurs de
vibrations
Embrayage de prise
directe
Le convertisseur de couple hydromécanique est un
coupleur hydrocinétique. Il sert d'élément
d'entraînement et renforce le couple dans sa plage de
conversion. Le convertisseur de couple contient, outre
une turbine, un impulseur et un réacteur, un
embrayage de prise directe.
Tous les convertisseurs de couple comprennent des
amortisseurs de vibrations optimisés. Cette mesure
permet d'isoler encore mieux les vibrations du moteur.
Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion,
l'entraînement du convertisseur de couple est assuré
directement par le moteur.
Machine électrique
Moteur à combustion
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s466_042
Boîte de transfert
Boîte automatique à 8 vitesses
Sur les véhicules hybrides combinant un moteur
électrique et un moteur à combustion, le moteur à
combustion entraîne le convertisseur de couple via un
arbre.
Cet arbre passe par le centre du moteur électrique
(machine électrique). Lorsque le véhicule hybride
roule en mode électrique, le convertisseur de couple
est entraîné directement par la machine électrique.
Différents convertisseurs de couple sont montés sur le
Touareg 201 1.
Ils sont adaptés aux différents moteurs et aux
caractéristiques de couple qu'ils présentent.
Sur le Touareg Hybride, le démarrage du véhicule est assuré par le moteur électrique. Pour de plus
amples informations, voir le programme autodidactique SSP 450 « Le Touareg Hybride ».
7
Constitution de la boîte
La liaison entre le moteur et le convertisseur de couple
La liaison du convertisseur de couple avec les
différents moteurs est assurée par trois plaques fixées
au convertisseur de couple. Selon la motorisation, 3
ou 6 vis sont nécessaires pour raccorder les plaques
au moteur.
Fixation par trois plaques,
par ex. sur le moteur V6 FSI
du Touareg 2011
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Fixation par trois plaques
avec 2 alésages taraudés par
plaque, par ex. sur le V6 TDI
du Touareg 2011
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Fixation par trois plaques
sur le Touareg Hybride
L'embrayage de prise directe
L'embrayage de prise directe est un embrayage
multidisque hydraulique qui relie l'impulseur et la
turbine du convertisseur de couple pour former un
bloc fixe sans patinage.
Cela se produit, selon l'état de conduite, lors de la
propulsion par un moteur à combustion, à un régime
supérieur à 1 000 tr/min.
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Embrayage de
prise directe
Convertisseur
de couple
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8
L'alimentation en huile
Selon le concept de propulsion, la boîte automatique à 8 vitesses dispose, pour générer la pression d'huile requise,
de:
- la pompe d'ATF à l'intérieur de la boîte
sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion
- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 1 pour huile de boîte V475
sur les véhicules à propulsion hybride
(moteur à combustion combiné à une machine électrique)
- la pompe d'ATF et la pompe hydraulique additionnelle électrique 2 pour huile de boîte V476
sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion et du dispositif start-stop
Carter de convertisseur avec moyeu de convertisseur
Pompe d'ATF
La pompe d'ATF
Sur les véhicules équipés d'un moteur à combustion,
l'alimentation de la boîte de vitesses en huile
hydraulique est assurée exclusivement par la pompe
d'ATF (Automatik Transmission Fluid) mécanique.
Celle-ci aspire l'huile ATF du carter d'huile, génère la
pression d'huile et alimente le distributeur
hydraulique avec l'huile hydraulique nécessaire aux
passages de rapport.
La pompe d'ATF est une pompe à roue dentée
intérieure (pompe Duocentric). Elle est entraînée
directement par le moteur via le carter de
convertisseur et le moyeu de convertisseur.
Les entraîneurs du pignon de la pompe d'ATF
viennent en prise dans deux gorges situées sur le
moyeu de convertisseur.
Sur les véhicules hybrides, la pompe peut être
entraînée par le moteur à combustion et/ou par la
machine électrique.
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Arrivée d'huile dans le distributeur
hydraulique
9
Constitution de la boîte
Les pompes hydrauliques additionnelles pour huile de boîte
Selon l'équipement du véhicule, deux pompes
hydrauliques additionnelles différentes sont utilisées.
Si le véhicule est équipé d'un dispositif start-stop, la
pompe hydraulique additionnelle 2 V476 sera
montée. S'il s'agit d'un véhicule à propulsion hybride,
la pompe hydraulique additionnelle 2 sera remplacée
par la pompe hydraulique additionnelle 1 V475.
Les deux versions sont montées sous le carter de
convertisseur.
Conception et mission
Les pompes hydrauliques additionnelles se composent
d'un moteur électrique qui entraîne la pompe
hydraulique. Le moteur électrique est un moteur à
courant continu sans balais. Il est constitué d'un stator
et d'un rotor.
Les pompes hydrauliques additionnelles sont des
pompes à roue dentée intérieure (pompe Duocentric).
Elles ont pour mission d'aspirer l'huile ATF hors du
carter d'huile via un tamis d'huile, et de générer la
pression d'huile. Du côté refoulement, le débit
volumétrique d'huile parvient dans le distributeur
hydraulique via un clapet antiretour à bille.
Pompe hydraulique additionnelle
Carter de boîte
Bride de raccordement
au carter de boîte
Pompe hydraulique Duocentric
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10
Moteur électrique sans balais
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s466_045
Stator avec 3 paires
d'électroaimants
Bride de
raccordement
au carter de
boîte
Clapet
antiretour
Rotor avec 2 paires
d'aimants
permanents
Le clapet antiretour à bille à l'intérieur de la pompe
hydraulique additionnelle empêche un reflux de
l'huile refoulée par la pompe d'ATF mécanique du
distributeur hydraulique dans le carter d'huile.
Pompe hydraulique additionnelle 2
pour huile de boîte de vitesses V476
Mission
La pompe hydraulique additionnelle V476 compense
les fuites à l'intérieur de la boîte de vitesses et génère
également une pression de retenue sur l'embrayage
multidisque K1. Conséquence: lorsque le moteur à
combustion démarre, le véhicule peut être accéléré
avec un retard réduit.
Dès que le moteur à combustion démarre,
l'alimentation en huile est de nouveau prise en charge
par la pompe d'ATF mécanique.
Fonctionnement
Lorsque les bobines sont alimentées en courant, un
champ magnétique est généré dans les paires
d'électroaimants. Les bobines étant alimentées
successivement, il se forme un champ magnétique
rotatif. Selon la position du rotor, le pôle nord et le
pôle sud de chaque aimant permanent sont exposés à
une force d'attraction ou de répulsion.
Résultat: le rotor tourne.
Conséquence en cas de défaillance
Lorsque la pompe hydraulique additionnelle est en
panne, la fonction start-stop est désactivée.
Conception
Le moteur à courant continu sans balais du dispositif
start-stop se compose d'un rotor équipé de deux
paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de
trois paires d'électroaimants.
11
Constitution de la boîte
Pompe hydraulique additionnelle 1
pour huile de boîte de vitesses V475
Mission:
Alimente la boîte de vitesses en pression d'huile de
manière analogue à la pompe d'ATF. La V475 peut
également intervenir en soutien de la pompe d'ATF.
Conception:
Le moteur à courant continu sans balais de la fonction
hybride se compose d'un rotor équipé de quatre
paires d'aimants permanents et d'un stator équipé de
six paires d'électroaimants. Le transmetteur de
température d'huile 2 G664 se trouve dans la pompe
hydraulique additionnelle.
Le transmetteur fournit au calculateur de boîte
automatique J217 des informations sur la température
de service de la pompe.
Fonction:
Similaire à celle de la pompe hydraulique
additionnelle du mode start-stop. Remarque: le
nombre plus important de paires d'aimants entraîne
un couple plus élevé ; le débit de refoulement d'huile
est donc plus fort. Les capteurs de position permettent
de localiser les aimants permanents avec exactitude.
Les électroaimants sont activés de manière ciblée afin
de mettre immédiatement le moteur en mouvement.
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Stator avec 6 paires
d'électroaimants
Conséquence en cas de défaillance
Si le système présente un dysfonctionnement, les
capteurs de position le détectent d'après la vitesse de
rotation du moteur à courant continu. Le
dysfonctionnement est signalé au calculateur de boîte
de vitesses. Le calculateur de boîte de vitesses J217
adresse au calculateur du moteur une demande de
mise en marche de la pompe d'ATF mécanique par le
moteur à combustion ou le moteur électrique.
Rotor avec 4 paires
d'aimants permanents
(capteurs de température et
de position intégrés dans
l'électronique de la pompe)
12
La boîte épicycloïdale
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s466_002
Conception
La boîte épicycloïdale met en œuvre le concept de trains épicycloïdaux Lepelletier. Ce concept est basé sur un train
épicycloïdal simple (train primaire) et un train épicycloïdal double de type Ravigneaux avec roue libre, monté en
aval (train secondaire).
La particularité de la boîte épicycloïdale Lepelletier est que les planétaires et le porte-satellites du train
épicycloïdal double sont entraînés à des régimes différents. Ces différents régimes d'entrée dans la boîte
épicycloïdale dotée du train épicycloïdal double offrent un grand nombre de possibilités de démultiplication.
Sur cette boîte de vitesses, les planétaires du train épicycloïdal double sont entraînés au choix avec le régime de
sortie du porte-satellites ou de la couronne du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites du train épicycloïdal
double tourne pour sa part au régime d'entrée de boîte de vitesses. Cette constellation a permis d'ajouter deux
rapports de marche avant supplémentaires.
Pour commander les huit rapports de marche avant et la marche arrière, la boîte utilise quatre embrayages
multidisque, deux freins multidisque et la roue libre.
13
Constitution de la boîte
Le train épicycloïdal simple
Le train épicycloïdal simple est monté en amont du
train épicycloïdal double.
Le train épicycloïdal simple se compose des éléments
suivants:
- Planétaire fixe S1
- Satellites P1
- Porte-satellites PT1
- Couronne H1
- Embrayages multidisque K1, K3 et K4
- Frein multidisque B1
Selon la motorisation, 4 ou 5 paires de satellites
sont montés. Ils assurent la liaison avec le planétaire
S1 et la couronne H1.
Le couple moteur est transmis au train épicycloïdal
simple via l'arbre primaire.
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B1 K4 K3 K1
Le planétaire S1
Il est raccordé par un connecteur à la pompe
d'ATF mécanique. Ce raccordement empêche le
planétaire S1 de tourner.
S1
H1
P1
PT1
Connecteur
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14
Planétaire S1
s466_015
Le train épicycloïdal double
s466_012
F
B2 K2
H2 S3
PT2S2
P2
P3
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Le train épicycloïdal double est monté sur le train
épicycloïdal simple. Le couple moteur est introduit
dans le train épicycloïdal double par deux voies:
Depuis le train épicycloïdal simple sur les planétaires
S2 et S3 et depuis l'arbre primaire sans
démultiplication via l'embrayage K2 sur le
porte-satellites PT2.
La sortie de force de la couronne H2 est assurée
via l'arbre secondaire vers la boîte transfert.
Le train épicycloïdal double se compose des éléments
suivants:
- Planétaires S2 et S3
- Satellites P2 et P3
- Porte-satellites PT2
-Couronne H2
- Embrayage multidisque K2
- Frein multidisque B2
- Roue libre F
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Liaison avec le
train
épicycloïdal
simple
Planétaire S2
Les planétaires S2 et S3
Les deux planétaires tournent indépendamment l'un
de l'autre. L'axe du planétaire S3 traverse le
planétaire S2. Les deux planétaires peuvent être
entraînés à des régimes différents.
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Planétaire S3
15
Constitution de la boîte
Les satellites P2 et P3
Les satellites P2 et les satellites extérieurs P3 sont
montés sur un même arbre et raccordés entre eux.
Le couple du planétaire S2 est transmis aux satellites
P2 et donc aux satellites extérieurs P3. Seuls les
satellites extérieurs P3 sont raccordés à la couronne
H2 et transmettent le couple du planétaire S2 à la
couronne H2.
La transmission du couple du planétaire S3 à la
couronne H2 passe d'abord par les satellites
intérieurs P3. Des satellites intérieurs P3, le couple est
ensuite transmis aux satellites extérieurs P3 et donc à
la couronne H2.
Selon la motorisation, 3 ou 4 satellites P2 et P3
intérieurs et extérieurs sont montés.
Satellites P2
Satellites extérieurs P3
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Porte-satellites PT2
Vue en coupe 1
Couronne H2
Planétaire S2
Vue en coupe 1
Porte-satellites PT2
Satellites P2
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Vue en coupe 2
Couronne H2 Porte-satellites PT2
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Satellites intérieurs P3
Planétaire S3
Vue en coupe 2
Satellites extérieurs P3
16
Frein B2
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Frein B1
Le carter de boîte avec les disques enclenchés des freins B1
et B2
Le frein B1
Le frein B1 est relié au carter de boîte. Lorsque la
vanne de régulation de pression N216 est alimentée,
les disques du frein sont comprimés par la pression
d'huile hydraulique. Le planétaire S2 est alors retenu.
Le frein B2
Le frein B2 est relié au carter de boîte. Il est actionné
par le distributeur hydraulique. Aucune vanne de
régulation de pression n'est nécessaire pour
commander le frein B2.
En position fermée, il retient le porte-satellites PT2.
Le nombre de disques dans les freins est déterminé par la motorisation.
Ce nombre se situe entre 4 et 7 disques par frein.
17
Constitution de la boîte
Les embrayages K1, K2, K3 et K4
Les embrayages s'ouvrent ou se ferment par les
électrovannes montées dans le distributeur
hydraulique. L'énumération ci-après présente les
fonctions de chaque embrayage en position fermée:
1. K1 relie la couronne H1 au planétaire S3.
2. K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2.
3. K3 relie la couronne H1 au planétaire S2.
4. K4 relie le porte-satellites PT1 au planétaire S2.
Le nombre de disques dans les embrayages est déterminé par la motorisation.
Ce nombre se situe entre 4 et 7 disques par embrayage.
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Embrayage K2
18
Le distributeur hydraulique
Le distributeur hydraulique est vissé par le bas dans le
carter de boîte. Les embrayages et les freins (éléments
de commutation) sont commandés par le distributeur
hydraulique à l'aide de clapets de commutation
hydrauliques (aussi appelés poussoirs).
Les poussoirs sont pilotés par des électrovannes, ellesmêmes commandées par le calculateur de boîte
automatique J217.
Outre les éléments de commutation, le distributeur
hydraulique commande le convertisseur embrayage
et les différentes pressions exercées dans la boîte
(par ex., pression principale, pression de commande,
pression de convertisseur, pression de lubrification,
etc.).
Le distributeur hydraulique assure toute l'alimentation
en huile de la boîte et donc son bon fonctionnement.
Le distributeur hydraulique se compose des éléments
suivants:
- Vanne de sélection à actionnement mécanique
- Clapets de commutation hydrauliques
- Deux électrovannes de commutation à commande
électrique (distributeurs 3/2)
- Sept vannes de régulation de pression électriques
(vannes de modulation)
- Transmetteur de température d'huile de boîte
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19
Constitution de la boîte
Les vannes
Le distributeur hydraulique se compose de trois types d'électrovannes.
Vanne de régulation de pression 1 N215
Vanne de régulation de pression 3 N217
Vanne de régulation de pression 6 N371
Vanne de régulation de pression 4 N218
Vanne de régulation de
pression 2 N216
Vanne de régulation de
pression 5 N233
Vanne de régulation de pression 7 N443
Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante
Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique descendante
Clapets de commutation (clapets d'ouverture/de fermeture)
Vanne de régulation de pression à courbe
caractéristique ascendante
Sur ce type de vanne, plus le courant d'alimentation
est fort, plus la pression hydraulique est élevée.
Lorsque la vanne de régulation de pression n'est pas
alimentée, il n'y a pas de pression hydraulique.
Vanne de régulation de pression à courbe
caractéristique descendante
Sur ce type de vanne, plus le courant d'alimentation
est fort, plus la pression hydraulique est faible.
Lorsque la vanne de régulation de pression n'est pas
alimentée, la pression hydraulique est maximale.
Clapet de commutation 2
N89
Clapet de commutation 1 N88
P
I
P
I
s466_039
Vanne de régulation de
pression à courbe
caractéristique ascendante
(N216, N217, N371 et N443)
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Vanne de régulation de
pression à courbe
caractéristique descendante
(N215, N218 et N233)
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20
Le tableau ci-dessous récapitule les fonctions des différentes vannes dans le distributeur hydraulique.
Vanne Fonctions en cas d'alimentation Accès direct à Responsable
des rapports
Vanne de régulation de
pression 1 N215
Régule la pression d'ATF et la transmet soit
directement aux embrayages K2 et K3, soit via les
électrovannes N217, N371 et N216 aux embrayages K1
et K4 ou au frein B1
Pression
principale
R et 1 à 8
Vanne de régulation de
pression 3 N217
Vanne de régulation de
pression 4 N218
Vanne de régulation de
pression 5 N233
Vanne de régulation de
pression 6 N371
Vanne de régulation de
pression 2 N216
Vanne de régulation de
pression 7 N443
Clapet de commutation 1 N88 Partiellement alimenté, contribue à réduire la pression
Applique la pression d'ATF sur les disques de
l'embrayage K1 et l'embrayage se ferme
L'embrayage K2 réduit la pression d'ATF et
l'embrayage s'ouvre
L'embrayage K3 réduit la pression d'ATF et
l'embrayage s'ouvre
Applique la pression d'ATF sur les disques de
l'embrayage K4 et l'embrayage se ferme
Applique la pression d'ATF sur les disques du frein B1
et le frein se ferme
Libère la pression d'ATF pour l'embrayage de prise
directe
dans les embrayages K2 et K3
Embrayage K1 1. à 5
Embrayage K2 1, E/B et 5 à 8
Embrayage K3 R, 3 et 7
Embrayage K4 4. et 6
Frein B1 2. et 8
Clapet de commutation 2 N89 Alimenté uniquement si v > 7 km/h en marche
arrière et si la 1re vitesse de la boîte Tiptronic est
enclenchée.
Empêche la chute de pression dans les embrayages
K2 et K3. Les deux clapets fonctionnent par alternance
21
Fonctionnement de la boîte
La transmission du flux de force
La vue en coupe très simplifiée de la boîte de vitesses représente la transmission des couples des différentes
vitesses. L'illustration du distributeur hydraulique indique quelles sont les électrovannes pilotées pour chaque
rapport.
B1
K4
K3 K1
F
B2 K2
N215
N217
N371
N233
N216
N218
22
Distributeur hydraulique
Légende
N88 - Clapet de commutation 1
N89 - Clapet de commutation 2
N215 - Vanne de régulation de pression 1
N216 - Vanne de régulation de pression 2
N217 - Vanne de régulation de pression 3
N218 - Vanne de régulation de pression 4
N233 - Vanne de régulation de pression 5
N371 - Vanne de régulation de pression 6
N443 - Vanne de régulation de pression 7
N433
K1 - Embrayage 1
K2 - Embrayage 2
K3 - Embrayage 3
K4 - Embrayage 4
B1 - Frein 1
B2 - Frein 2
F - Roue libre
N89
N88
s466_017
Le 1er rapport
K1 F
N217
N233
N218
N88
Embrayage K1 et roue libre F
s466_016
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les
satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.
L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.
La roue libre bloque le porte-satellites PT2. Du planétaire S3, le couple est transmis aux satellites intérieurs P3 et, de
là, aux satellites extérieurs P3. Avec l'aide du porte-satellites PT2, le couple est alors transmis à la couronne H2. La
couronne H2 est raccordée à l'arbre secondaire.
23
Fonctionnement de la boîte
Le 1er rapport (Tiptronic)
B2K1
N217
N233
N89
Embrayage K1 et frein B2
Dans certaines situations de conduite, la sélection du 1er rapport dans le mode Tiptronic permet d'utiliser l'effet de
frein moteur.
La tranmission du couple s'effectue comme décrit pour le 1er rapport.
L'effet de frein moteur ne peut être utilisé en 1re qu'en fermant le frein B2.
Comme la roue libre F, le frein B2 bloque le porte-satellites PT2. Mais contrairement à la roue libre F, le frein B2
empêche le porte-satellites PT2 de tourner dans aucun des deux sens. Cela est nécessaire pour la marche arrière et
pour l'utilisation de l'effet de frein moteur en 1re.
s466_018
24
Le 2e rapport
B1
K1
N217
N233
N216
N218
N88
Embrayage K1 et frein B1
s466_019
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les
satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.
L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.
Le frein B1 bloque le planétaire S2. Du planétaire S3, le couple est transmis aux satellites intérieurs P3 et, de là, aux
satellites extérieurs P3. Les satellites P2 tournent sur le planétaire S2 et s'associent aux satellites extérieurs P3 pour
entraîner la couronne H2.
25
Fonctionnement de la boîte
Le 3e rapport
K3
K1
N217
N218
N88
Embrayages K1 et K3
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les
satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.
L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le petit planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal
double.
L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le grand planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal
double.
La fermeture des deux embrayages K1 et K3 bloque les satellites P2 et P3. Le porte-satellites PT2 tourne avec les
planétaires S2 et S3. Le couple est ainsi transmis à la couronne H2 par les planétaires S2 et S3, via le portesatellites PT2.
s466_020
26
Le 4e rapport
K1K4
N217
N371
N233
N218
N88
Embrayages K1 et K4
s466_021
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les
satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.
L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.
L'embrayage K4 relie le porte-satellites PT1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal
double.
La vitesse d'entraînement du planétaire S3 est inférieure à celle du planétaire S2.
Les satellites P2 et P3 tournent sur le planétaire S2 entraîné plus rapidement et entraînent la couronne H2.
27
Fonctionnement de la boîte
Le 5e rapport
K1
K2
N217
N233
N88
Embrayages K1 et K2
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de
l'embrayage K2. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe
S1. Cela entraîne également la couronne H1. L'embrayage K1 relie la couronne H1 avec le planétaire S3 et transmet
ainsi le couple au train épicycloïdal double. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et
transmet ainsi lui aussi le couple au train épicycloïdal double. Les satellites intérieurs P3, en prise avec les satellites
extérieurs P3, s'associent au porte-satellites PT2 pour entraîner la couronne H2.
s466_023
28
Le 6e rapport
K4
K2
N371
N233
N88
Embrayages K2 et K4
s466_024
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de
l'embrayage K2.
L'embrayage K4 relie le porte-satellites PT1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal
double.
L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et transmet ainsi lui aussi le couple au train
épicycloïdal double.
Le planétaire S2 transmet le couple aux satellites P2. Le couple est transmis, via le porte-satellites PT2, aux satellites
intérieurs et extérieurs P3. Les satellites extérieurs P3 s'associent aux satellites P2 pour entraîner la couronne H2.
29
Fonctionnement de la boîte
Le 7e rapport
K3
K2
N88
Embrayages K2 et K3
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple et le porte-disques extérieur de
l'embrayage K2. Le porte-satellites PT1 entraîne les satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe
S1. Cela entraîne également la couronne H1. L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le planétaire S2 et transmet
ainsi le couple au train épicycloïdal double. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 et
transmet ainsi lui aussi le couple au train épicycloïdal double. Les satellites P2, entraînés conjointement par le
planétaire S2 et le porte-satellites PT2, s'associent aux satellites extérieurs fixes P3 pour entraîner la couronne H2.
s466_025
30
Le 8e rapport
B1
K2
N233
N216
N88
Embrayage K2 et frein B1
s466_026
Le frein B1 bloque le planétaire S2. L'embrayage K2 relie l'arbre de turbine au porte-satellites PT2 du train
épicycloïdal double et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double. Les longs satellites P2 tournent sur le
planétaire fixe S2 et s'associent aux satellites extérieurs P3 pour entraîner la couronne H2.
Les embrayages K1 et K3 sont ouverts. Le train épicycloïdal simple ne participe pas à la transmission de la force.
31
Fonctionnement de la boîte
La marche arrière
K3
B2
N218
N88
Embrayage K3 et frein B2
L'arbre de turbine entraîne le porte-satellites PT1 du train épicycloïdal simple. Le porte-satellites PT1 entraîne les
satellites P1 qui tournent en prenant appui sur le planétaire fixe S1. Cela entraîne également la couronne H1.
L'embrayage K3 relie la couronne H1 avec le planétaire S2 et transmet ainsi le couple au train épicycloïdal double.
Dans le train épicycloïdal double, le frein B2 bloque le porte-satellites PT2.
Du planétaire S2, le couple est transmis aux satellites P2 et donc aux satellites extérieurs P3.
Avec l'aide du porte-satellites PT2, le couple est ensuite transmis à la couronne H2, raccordée à l'arbre secondaire.
La couronne H2 est alors entraînée dans le sens inverse de la rotation du moteur.
s466_027
32
Récapitulatif
Le tableau ci-dessous indique quelles sont les vannes alimentées par le calculateur de boîte automatique J217 pour
les différentes vitesses, ainsi que les embrayages et les freins fermés en conséquence.
Rapport
1er
1er
Tiptr.
2e
3e
4e
5e
6e
N217
N218
N371
N233
N216
N88
N89
K1
K2
K3
K4
B1
B2
7e
8e
R
Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique ascendante
Vannes de régulation de pression à courbe caractéristique descendante
Clapets de commutation
N88 Clapet de commutation 1
N89 Clapet de commutation 2
N216 Vanne de régulation de pression 2
N217 Vanne de régulation de pression 3
N218 Vanne de régulation de pression 4
N233 Vanne de régulation de pression 5
N371 Vanne de régulation de pression 6
K1 à K4 - Embrayage 1 à 4
B1, B2 - Freins 1 et 2
33
Gestion de la boîte
Le synoptique
Capteurs
Contacteur de marche arrière F41
Contacteur multifonction B125
Contacteur de Tiptronic B189
Calculateur de
boîte
automatique
J217
Contacteur de
blocage du levier
sélecteur en position
P F319
Transmetteur de température d'huile de
boîte G93
Transmetteur de régime d'entrée de boîte de
vitesses G182
Transmetteur de régime de sortie de boîte de
vitesses G195
Transmetteur de température d'huile 2 G664
Calculateur
central de système
confort J393
Interface de diagnostic
du bus de données J533
Calculateur dans
tableau de bord J285
34
Calculateur de moteur J623
Actionneurs
Electroaimant de blocage de levier sélecteur
N110
Vanne d'huile de refroidissement N471
Electrovanne 1 N88
Electrovanne 2 N89
Vannes de régulation de pression 1 à 7 pour
boîte automatique N215, N216, N217, N218,
N233, N371, N443
Calculateur d'ABS J104
Calculateur d'électronique
de colonne de direction
J527
Calculateur de contrôle de
la distance J428
Calculateur 2 de contrôle
de la distance J850
Calculateur de frein de stationnement
électromécanique J540
s466_074
Relais de pompe hydraulique de boîte J510
Calculateur de pompe hydraulique
additionnelle J922
Pompe hydraulique additionnelle 1 pour huile de
boîte V475*
Pompe hydraulique additionnelle 2 pour huile de
boîte V476**
Indicateur de position du levier sélecteur
* Avec propulsion hybride
** Avec fonction start-stop
Y6
35
Gestion de la boîte
Le calculateur de boîte automatique
Le calculateur de boîte automatique J217 est logé
sous le siège avant droit.
Il est relié à la passerelle par le bus CAN Propulsion.
Le calculateur de boîte automatique commande
directement les électrovannes dans le distributeur
hydraulique.
Les informations des capteurs de la boîte sont
directement transmis au calculateur de boîte
automatique. Dans le cas de la pompe hydraulique
additionnelle de boîte V475, la température de
service est transmise directement au calculateur de
boîte automatique via le transmetteur de température
d'huile 2 G664.
J217 logé sous le siège avant droit
s466_061
Par ailleurs, le programme de sélection dynamique
des rapports est intégré dans le calculateur de boîte
automatique. L'état de conduite (résistance à
l'avancement, profil de la chaussée et style de
conduite) permet au calculateur de boîte automatique
de sélectionner les changements de rapport.
36
Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle
Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle
J922 peut être logé à différents emplacements, selon
la pompe hydraulique additionnelle qu'il commande.
Lorsque le calculateur de pompe hydraulique
additionnelle est utilisé pour commander la pompe
hydraulique additionnelle 2 V476, il est logé au même
endroit que le calculateur de boîte automatique J217,
sous le siège avant droit.
J922 est subordonné au calculateur de boîte
automatique et commute la pompe hydraulique
J922 logé sous le siège avant droit
s466_062
additionnelle 2 V476 du dispositif start-stop selon les
instructions du calculateur de boîte de vitesses.
J922 logé dans le passage de roue droit
s466_075
Lorsque le calculateur J922 commande la pompe
hydraulique additionnelle de la propulsion hybride
V475, il est logé dans le passage de roue droit. En
raison des activations à répétition de la pompe
hydraulique additionnelle de la propulsion hybride
V475, le calculateur doit bénéficier d'un meilleur
refroidissement. Il est par conséquent mieux refroidi
dans le passage de roue que sous le siège avant, où il
jouxte un autre calculateur dégageant de la chaleur.
Le fonctionnement de la pompe hydraulique
additionnelle est contrôlé par le calculateur J922 et
communiqué au calculateur de boîte automatique
J217.
37
Gestion de la boîte
Le système de gestion thermique innovant
Vanne à piston rotatif
Vanne d'huile de
refroidissement N471
Réchauffeur d'ATF
Echangeur de chaleur
à air pour huile ATF
s466_065
Thermostat
Boîte automatique 0C8
Lorsque le moteur à combustion a atteint sa température de fonctionnement, le système de refroidissement s'étend
aux autres consommateurs. Le bus CAN informe le calculateur de boîte que la boîte peut être chauffée.
Le calculateur de boîte met en circuit la vanne d'huile de refroidissement N471. Sous l'effet de la dépression, la
vanne de coupure pneumatique (vanne à piston rotatif) s'ouvre et le liquide de refroidissement chaud traverse le
réchauffeur d'ATF (échangeur de chaleur à plaques) monté sur la boîte de vitesses.
Le réchauffeur d'ATF se compose de couches (plaques) superposées et soudées ensemble, traversées en alternance
par du liquide de refroidissement et de l'huile ATF.
Il se forme, dans un espace très réduit, une surface de transmission de la chaleur relativement grande, qui permet
de communiquer la chaleur du liquide de refroidissement à l'huile ATF.
38
Pour de plus amples informations sur le système de gestion thermique innovant, voir le programme
autodidactique SSP 450 « Le Touareg Hybride ».
La fonction Hillhold
Roue libre Train épicycloïdal double
Elle empêche le véhicule de reculer et autorise un
démarrage confortable en côte.
Sur le Touareg 2011, lorsque la température de l'huile
ATF est inférieure à 10 °C env., la fonction Hillhold est
prise en charge par le calculateur d'ABS du frein de
stationnement électrique.
Au-dessus de 10 °C, la fonction est assurée par la
boîte de vitesses. Lorsque le calculateur de boîte
automatique J217 détecte une côte à partir de la
résistance à l'avancement tout en reconnaissant que
la vitesse du véhicule est nulle, il enclenche le 2d
rapport. En 2de, le véhicule ne peut pas reculer car la
couronne du train épicycloïdal double devrait tourner
à l'envers en s'opposant à la fonction bloquante de la
roue libre.
Lorsque le couple de démarrage est supérieur à la
force de déclivité, la roue libre se débloque et le
véhicule peut démarrer en tout confort.
s466_077
39
Composants électriques
Le module de levier sélecteur
Poussoir avec aimant permanent
Connecteur A reliant le faisceau
de câbles/la boîte de vitesses
Connecteur C reliant l'indicateur
de position du levier sélecteur
Y6
Electronique du levier sélecteur avec
contacteur de Tiptronic B189
Levier sélecteur
Câble de
sélection
Indicateur de
position du levier
sélecteur Y6
Unité de fonctionnement de la commande des
rapports dans le carter de boîte
La commande des rapports s'effectue via le module de levier sélecteur, qui présente une connexion mécanique
câblée avec la boîte automatique et une connexion électrique avec le système de gestion de la boîte.
Fonctions de la connexion câblée
- Actionnement du frein de parking
- Actionnement de la vanne de sélection de la
commande hydraulique
- Actionnement du contacteur multifonction de la
boîte de vitesses
Fonctions électriques
- Blocage de retrait de la clé de contact
- Activation de l'unité d'affichage de position du
levier sélecteur (via le calculateur de boîte)
-Fonction Tiptronic
- Blocage de levier sélecteur (blocage P/N)
s466_067
40
La commande des vitesses
Boîtier de commande des vitesses
Commande
des vitesses
s466_063
La conception et le fonctionnement de la commande
des vitesses du Touareg ont été repris de l'Audi Q7.
Sur le Touareg, la commande des vitesses et le boîtier
de commande des vitesses ne peuvent pas être
séparés.
s466_054
Blocages de levier sélecteur
(blocage P et blocage P/N)
Le blocage de levier sélecteur s'active dans les
positions P et N lorsque le contact d'allumage est mis
et que le véhicule fonctionne. Lorsque la clé de
contact est retirée, le verrouillage s'active en
position P.
Le mécanisme de blocage permet de verrouiller le
levier sélecteur aussi bien en l'absence de courant
(position P) qu'en présence de courant (position N)
dans l'aimant du blocage de levier sélecteur N110.
41
Composants électriques
Blocage en position P du levier sélecteur
En position P du levier sélecteur, le blocage du levier
sélecteur est garanti par le fait que le levier de
blocage se verrouille automatiquement dans cette
position.
Lorsque l'aimant N110 n'est pas alimenté en courant,
le levier de blocage tombe automatiquement dans le
blocage P dès que le levier sélecteur est placé en
position P. Le déplacement du levier de blocage est
renforcé par un ressort dans l'aimant N110.
Pour déverrouiller le blocage, l'aimant N110 est
alimenté en courant. Il pousse alors le levier de
blocage hors du blocage P. En cas de défaut ou de
panne de courant, le levier sélecteur reste verrouillé.
Dans ce cas, il existe un système de déverrouillage de
secours, voir sous «Déverrouillage de secours».
Blocage en position N du levier sélecteur
Lorsque le levier sélecteur est placé en position N,
l'aimant N110 est alimenté en courant et pousse le
levier de blocage, à l'aide du crochet du haut, dans le
blocage N, ce qui verrouille le levier sélecteur.
Pour déverrouiller le blocage, l'aimant N110 n'est plus
alimenté en courant et le levier de blocage retombe
vers le bas (comme décrit sous - Blocage en position P
du levier sélecteur).
s466_055
s466_056
42
s466_064
s466_063
Levier de blocage du déverrouillage de
secours
Déverrouillage de secours du blocage P
Le déverrouillage de secours du blocage P est décrit
dans le Manuel de réparation.
Pour actionner le déverrouillage de secours du
blocage de levier sélecteur, le couvercle du levier
sélecteur doit être retiré du cache de la console
centrale. Du côté droit de la commande des vitesses
se trouve le levier de blocage du déverrouillage de
secours. Pour déverrouiller le blocage de levier
sélecteur, le levier de blocage doit être tiré vers le
haut tandis que la touche de blocage du levier
sélecteur doit être enfoncée.
Avant de placer le levier sélecteur en position N, il convient de bloquer le véhicule pour l'empêcher
de se mettre à rouler.
Indicateur de position du levier sélecteur
Y6
Le calculateur de boîte fournit l'information de
position du levier sélecteur directement sous la forme
d'un signal rectangulaire à modulation de fréquence
(signal FMR). Les capteurs de levier sélecteur
analysent le signal et commandent les diodes
électroluminescentes correspondantes de l'unité
d'affichage Y6.
s466_059
43
Composants électriques
Blocage de retrait de la clé de contact
Le déverrouillage du blocage de retrait de la clé de
contact fonctionne de manière électromécanique par
une brève activation de l'aimant du blocage de retrait
de la clé de contact N376. Pour cela, le contactdémarreur D requiert l'information indiquant que le
levier sélecteur se trouve en position P.
Si, sur les véhicules équipés de la touche start-stop, le
levier sélecteur ne se trouve pas en position P lors de
la coupure du moteur, un signal visuel et sonore se
déclenche au porte-instruments. Il est alors demandé
au conducteur de placer le levier sélecteur dans la
position P.
s466_082
Le déverrouillage de secours du contact-démarreur
peut être actionné en enfonçant un stylo à bille ou un
objet similaire dans le bouton de déverrouillage de
secours. Simultanément, la clé de contact peut être
retirée du contact-démarreur.
s466_079
Déverrouillage d'urgence
du blocage de retrait de la clé de
contact
44
Commande des vitesses
Fonctionnement
Contact-démarreur D
F319 F305
J393
31
s466_080
L'information concernant la position du levier
sélecteur sur P est fournie au calculateur de système
confort J393 par les deux microcontacteurs
mécaniques F319 (contacteur de blocage du levier
sélecteur en position P) et F305 (contacteur de
position P de la boîte de vitesses). Ils sont connectés
en série et forment une unité.
Le contacteur de blocage du levier sélecteur en
position P F319 est d'abord fermé si, lorsque le levier
sélecteur est en position P, la touche du levier
sélecteur est lâchée. Le contacteur de position P de la
boîte de vitesses F305 est fermé si le levier de blocage
du blocage P/N se trouve en position de base.
Il indique le verrouillage du levier sélecteur en
position P.
Lorsque le levier sélecteur se trouve en position P, les
deux contacteurs sont fermés et envoient un signal de
masse directement au contact-démarreur D. Lorsque
le contact est coupé, l'aimant N376 du contactdémarreur D est brièvement alimenté en courant. Un
mécanisme de déverrouillage supprime alors le
blocage de la clé de contact.
45
Schéma fonctionnel
J285
ab
b
Y6
d
N471J510
B189
b
J922
S-
F305S+N110P+F319
N380
J217
P-
c
J533
46
V475 G664
B189 Contacteur de Tiptronic
F305 Contacteur de position P du levier sélecteur
F319 Contacteur de blocage du levier sélecteur
en position P
G664 Transmetteur de température d'huile 2
J217 Calculateur de boîte automatique
J285 Calculateur dans tableau de bord
J510 Relais de pompe hydraulique de boîte
J533 Interface de diagnostic du bus de données
J922 Calculateur de pompe hydraulique
additionnelle
s466_081a
N110 Electroaimant de blocage de levier sélecteur
N380 Electroaimant de blocage de levier
sélecteur sur P
N471 Vanne d'huile de refroidissement
V475 Pompe hydraulique additionnelle 1
pour huile de boîte
Y6 Indicateur de position du levier sélecteur
a Porte-fusibles D
b Porte-fusibles C
c Liaison avec le calculateur central
de système confort
d Liaison avec le calculateur de réseau de bord
e Liaison avec le calculateur central
de système confort
J527
K439 K438
F350
N217 N218 N443N233 N371 N216 N215 N88 N89 G93 G182 G195
J217
eb
Pôle positif
Masse
Signal de sortie
Signal d'entrée
Bus de données CAN
J453
F41 B125
K438 Commande de Tiptronic au volant,
montée des rapports
K439 Commande de Tiptronic au volant,
rétrogradage
F41 Contacteur de marche arrière
B125 Contacteur multifonction
F350 Ressort spiral
G93 Transmetteur de température d'huile de boîte
G182 Transmetteur de régime d'entrée
de boîte de vitesses
G195 Transmetteur de régime de sortie
de boîte de vitesses
J453 Calculateur de volant de direction
multifonction
J527 Calculateur d'électronique de colonne
de direction
s466_081b
N88 Electrovanne 1
N89 Electrovanne 2
N215 Vanne de régulation de pression 1 pour boîte
automatique
N216 Vanne de régulation de pression 2 pour boîte
automatique
N217 Vanne de régulation de pression 3 pour boîte
automatique
N218 Vanne de régulation de pression 4 pour boîte
automatique
N233 Vanne de régulation de pression 5 pour boîte
automatique
N371 Vanne de régulation de pression 6 pour boîte
automatique
N443 Vanne de régulation de pression 7 pour boîte
automatique
47
Contrôle vos connaissances
Quelle est la réponse correcte?
Parmi les réponses données, il peut y avoir une ou plusieurs réponses correctes.
1. Quels composants permettent d'ajouter deux rapports supplémentaires à la boîte automatique à 8
vitesses 0C8?
a) Un embrayage supplémentaire et une vanne de régulation de pression supplémentaire.
b) Deux embrayages supplémentaires et deux vannes de régulation de pression supplémentaires.
c) Un embrayage supplémentaire et deux vannes de régulation de pression supplémentaires.
d) Deux trains épicycloïdaux doubles.
2. Quelle est la fonction du clapet antiretour à bille dans les pompes hydrauliques additionnelles?
a) Il empêche l'obstruction des conduites supplémentaires.
b) Il empêche le reflux de l'huile refoulée par la pompe d'ATF mécanique dans le carter d'huile.
c) Il empêche une marche à vide du convertisseur de couple.
d) Il détermine la pression de retenue de l'huile moteur.
3. Quels composants du train épicycloïdal simple sont raccordés via les embrayages aux composants du
train épicycloïdal double?
a) La couronne H1 avec les planétaires S2 et S3 ainsi que le porte-satellites PT1 avec le planétaire S2.
b) Les satellites P1 avec le planétaire S2 ainsi que la couronne H1 avec le planétaire S3.
c) La couronne H1 avec les satellites intérieurs P3 ainsi que le porte-satellites PT1 avec les satellites extérieurs
P3.
48
4. Citez les composants d'un train épicycloïdal simple.
5. A quel calculateur le transmetteur de température d'huile G664 fournit-il la température de service de la
pompe hydraulique additionnelle pour huile de boîte V475?
a) Le calculateur de boîte automatique J217.
b) Le calculateur de pompe hydraulique additionnelle 1 J922.
c) Le calculateur de moteur J623.
1. a) ; 2. b) ; 3. a) ; 4. Planétaire, porte-satellites, satellites, couronne ; 5. a)
Solutions
49
Notes
50
51
466
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