MALAGUTI SPIDER MAX RS 500 User Manual

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S O M M A I R E

Page

Avant-propos 4

Mise à jour de la publication 4

Notes pour la consultation 5

Conguration des pages 5 Pages modiées 5 Pages additionnelles 5 Symboles rédactionnels 5 Abréviations rédactionnelles 7

Dictionnaire technique 8

Interrupteurs 9

Procédures de contrôle 9 Branchement des interrupteurs illustrés dans ce manuel 9 Position des interrupteurs et continuité des contacts 10

Connecteurs 11

Contrôle connecteurs 11

Fusibles 12

Contrôle fusibles 12 Emplacement fusibles 13

Relais 14

Emplacement relais 14

Page Désactivation alarmes tableau de bord 16

Désactivation de l’alarme « OIL check/change » 16 Désactivation alarme « V.BELT change » 16

Schéma électrique 17

Légende schéma électrique général 18 Légende couleurs 19

Conguration connecteurs tableau de bord 20

Système de Charge 21

La batterie ne se recharge pas 21

Système de démarrage électrique 23

Le démarreur ne fonctionne pas 23

Système des feux 27

L’ensemble du système d’injection ne fonctionne pas 27 Les feux de route ne s’allument pas 29 La lampe témoin du phare de route ne s’allume pas 30 Les feux de croisement ne s’allument pas 31 La lampe témoin du phare code ne s’allume pas 32 L’éclairage du tableau de bord ne fonctionne pas 33 Les feux arrière ne s’allument pas 34 La lampe du feu de position avant ne s’allume pas 35

Dispositif d’immobilisation 15

Système de signalisation 36

Le capteur C/Km ne signale pas la vitesse 36

Page 3

S O M M A I R E

Page

Indicateur température liquide radiateur (WTEMP) 38 Fonction indicateur niveau carburant (FUEL) 39 L’avertisseur ne fonctionne pas 40 Le pressostat de l’huile ne signale pas ou signale incorrectement 42 La lampe du feu de stop ne s’allume pas 43 Les clignotants ne clignotent pas 44

Système d’injection « MIU » 46

Notions générales 46 Testeur de diagnostic 47 Unité de commande « MIU » 49 Autodiagnostic 50 Remise à zéro unité de commande « MIU » 52 Préparation pour la mise en route 54 Emplacement composants électriques 55 Précautions générales 58 Identication des pannes 60 Démontage du papillon des gaz et de la centrale de commande « MIU » 64 Pompe carburant 67 Contrôle système pompe carburant 67 Contrôle pression installation 71 Contrôle résistif pompe 72 Contrôle de l’absorption électrique de la pompe 72 Injecteur 73 Contrôle hydraulique injecteur 77 Contrôle étanchéité injecteur 77 Capteur tours (pick/up) 78

Page

Bobine H.T. et capuchon bougie 81 Contrôle synchronisation allumage 84 Capteur température H2O 85 Système de commande de l’électro-ventilateur 87 Sonde lambda 90 Contrôle circuit témoin injection 91 Contrôle circuit commande compte-tours 92

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A V A N T - P R O P O S

La société Malaguti se réserve le droit d’apporter des modications à ses véhicules, de quelque nature que ce soit, à tout moment, sans notication préalable.

•

Toute reproduction ou divulgation, même partielle, des sujets et des illustrations gurant dans les manuels faisant l’objet de cette publication est formellement interdite.

•

Tous les droits sont réservés à la société Malaguti, à laquelle il est nécessaire de demander l’autorisation (écrite) en précisant l’utilisation des reproductions éventuelles.

PRIMA EDIZIONE : 06/08

AVANT-PROPOS

Cette publication contient toutes les procédures nécessaires pour déterminer les pannes de l’installation électrique (du Système d’Injection Électronique) et les

•

interventions possibles an de les éliminer, en fournissant aux techniciens du secteur (Centres d’Assistance Autorisés) les informations les plus importantes pour opérer en parfaite harmonie avec les concepts modernes de « bonne technique » et de « sécurité sur les lieux de travail ».

L’opérateur pourra trouver d’autres informations sur le Manuel d’atelier « cycliste », le Manuel d’atelier du « moteur » et le Catalogue des pièces de rechange.

•

Toutes les interventions décrites supposent que les techniciens chargés de les exécuter possèdent une compétence et une expérience adéquates.

•

Les procédures pour enlever les parties de la carrosserie et les éléments électro/mécaniques, an de permettre l’accès aux différents câblages ou composants électriques

•

sur lesquels il faudra intervenir, gurent dans le Manuel d’atelier « cycliste ».

Nous conseillons de suivre scrupuleusement les indications gurant dans ce fascicule.

•

Pour de plus amples informations, s’adresser au Service d’Assistance Technique de Malaguti S.p.a.

•

Il est très important de suivre scrupuleusement les descriptions. Toute intervention réalisée de façon supercielle, ou toute omission d’intervention, peut causer des dommages

•

à l’acheteur lui-même, au véhicule, etc., ou bien produire, dans la plus simple des hypothèses, des contestations désagréables.

MISE À JOUR DE LA PUBLICATION

Toute ultérieure mise à jour de ce manuel sera envoyée dans un délai raisonnable.

•

Le sommaire sera mis à jour si les modications et les variations apportées aux pages internes sont telles qu’elles ne garantissent plus une bonne consultation de la publication.

•

Le Manuel pour l’identication des pannes électriques doit être considéré comme un outil de travail proprement dit et ne peut garder sa « valeur »

dans le temps que par une mise à jour constante.

Page 5

A V A N T - P R O P O S

NOTES POUR LA CONSULTATION

CONFIGURATION DES PAGES

T I T O L O S E Z I O N E

TITRE SECTION

NUMÉRO DE PAGE

NUMERO DI PAGINA

PAGES MODIFIÉES

La page qui a subi des modications portera le même numéro que la page de la précédente édition, suivi d’un M et, dans la case correspondante, la nouvelle date d’édition.

•

Dans les pages modiées, il est possible de réaliser des gures ; dans ce cas, la gure (ou les gures) ajoutée (s) portera (porteront) le numéro de la gure précédente

•

suivi d’une lettre.

PAGES ADDITIONNELLES

Le numéro des éventuelles pages supplémentaires sera le dernier de leur section d’appartenance, suivi d’un A et de la nouvelle date d’édition.

•

SYMBOLES REDACTIONNELS

Pour une lecture rapide et rationnelle, nous avons utilisé des symboles (page 6) qui mettent en évidence des situations exigeant la plus grande attention, des conseils pratiques ou de

•

simples informations.

Ces symboles peuvent se trouver à côté d’un texte (ils ne concernent donc que ce texte), à côté d’une gure (ils concernent le sujet illustré dans la gure et le texte

• correspondant) ou bien en haut de la page (ils concernent tous les sujets traités dans cette page).

Prêter attention au sens des symboles, car ils servent à éviter la répétition de concepts techniques ou d’avertissements de sécurité. Ils doivent donc être considérés comme de véritables « mémentos ». Consulter cette page toutes les fois que vous avez des doutes sur leur signication.

Page 6

A V A N T - P R O P O S

NOTE

Conseils de prudence et informations concernant la sécurité du motocycliste (utilisateur du véhicule) et la sauvegarde de l’intégrité du véhicule lui-même.

ATTENTION ! Descriptions concernant des interventions dangereuses pour le technicien chargé de l’entretien ou le réparateur, pour les autres personnes travaillant à l’atelier ou les personnes étrangères, pour l’environnement, pour le véhicule et les équipements.

DANGER D’INCENDIE

Opérations qui pourraient provoquer un incendie.

DANGER D’EXPLOSION

Opérations qui pourraient provoquer une explosion.

ÉMANATIONS TOXIQUES

Signale le danger d’intoxication ou d’inammation des premières voies respiratoires.

TECHNICIEN CHARGÉ DE L’ENTRETIEN MÉCANIQUE

Opérations impliquant des compétences dans le domaine mécanique/motoriste.

TECHNICIEN CHARGÉ DE L’ENTRETIEN ÉLECTRIQUE

Opérations impliquant des compétences dans le domaine électrique/électronique.

NON !

Opérations à éviter.

MANUEL D’ATELIER DU MOTEUR

Informations pouvant être déduites de cette documentation.

CATALOGUE DES PIÈCES DÉTACHÉES

Informations pouvant être déduites de cette documentation.

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ABREVIATIONS REDACTIONNELLES

F Figure

• Cs Couple de serrage

• P Page

• Pr Paragraphe

• S Section

• Sc Schéma

• T Tableau

• V Vis

•

Les illustrations montrent souvent des vis de xation ou de réglage, identiées par la lettre V. Le numéro qui suit cette lettre indique la

quantité de vis identiques utilisées dans le groupe ou dans la pièce faisant l’objet de la description et de l’illustration correspondante. La lettre sans numéro indique la quantité 1. En cas de vis différentes, indiquées dans une même gure, la lettre V sera suivie du numéro et d’une lettre minuscule, par exemple : (V4a).

Le réassemblage des groupes et des pièces s’effectue normalement en procédant à l’inverse des interventions de démontage (sauf

description spécique).

A V A N T - P R O P O S

Avant toute intervention, s’assurer que le véhicule est parfaitement stable.

La roue avant doit être ancrée, de préférence, sur l’outillage

solidaire du repose-pied élévateur (A).

F.1

Page 8

A. Multimètre (Testeur) (code 08611200)

B. Testeur de diagnostic (code 08607500)

C. Câblage de contrôle (code 08607600)

V = (DC) : Courant continu (alimentation par batterie)

•

V ~ (AC) : Courant alternatif (alimentation par volant)

•

A : Ampere : Unité de mesure d’intensité du courant électrique

•

W : Watt : Unité de mesure de la puissance électrique

•

(produit de Volt et Ampère A x V = W)

Ω : OHM : Unité de mesure de la résistance électrique

•

D I C T I O N N A I R E T E C H N I Q U E

A B

OHM inni : Cosses testeur déconnectées ou câble interrompu

•

OHM = 0 : Continuité avec cosses testeur connectées entre elles ou câble non interrompu

•

BROCHE : Borne du connecteur

•

Ligne : Câble entre deux BROCHES

•

< : Inférieur

•

< : Inférieur ou égal

•

> : Supérieur

•

> : Supérieur ou égal

•

KPa (ou bar) : Unité de mesure de la pression (100 KPa = 1 bar)

•

÷ : De – à

•

~ : Environ

•

F.2

Page 9

I N T E R R U P T E U R S

PROCÉDURES DE CONTRÔLE

À l’aide d’un Testeur (Code 08609500), s’assurer du branchement correct des interrupteurs en contrôlant la présence de continuité entre leurs bornes. Remplacer l’interrupteur si les combinaisons possibles, ne serait-ce qu’une seule d’entre elles, ne donnent pas une lecture correcte.

Sélectionner le testeur sur la fonction « Ω » (ohm) ; fonction sonore.

À l’aide du testeur en fonction « Ω », il est possible de contrôler également le bon état des lampes.

F.3

BRANCHEMENT DES INTERRUPTEURS ILLUSTRÉS DANS CE MANUEL

Le présent manuel contient des schémas, comme le schéma ci-contre, qui illustrent

•

les branchements des bornes des interrupteurs (clef de contact, interrupteur du frein, bouton « MODE », etc.). La première colonne de gauche indique les différentes positions de l’interrupteur ; la ligne

•

supérieure indique les couleurs des câbleaux connectés aux bornes de l’interrupteur. Le symbole “ ” indique les bornes entre lesquelles il y a continuité, c’est-à-dire

•

un circuit fermé, dans une position de l’interrupteur bien déterminée. Dans le schéma suivant :

•

Il y a continuité entre « BL/B » et « N » lorsque l’interrupteur est sur « ON ».

F.4

Page 10

I N T E R R U P T E U R S

POSITION DES INTERRUPTEURS ET CONTINUITE DES CONTACTS

POS. INTERRUPTEURS

1 CONTACTEUR DE STOP ARRIERE

2 COMMANDE AVERTISSEUR

3 COMMUTATEUR D’ECLAIRAGE

4 PASSING

5 INTERRUPTEUR CLIGNOTANT

6 INTERRUPTEUR STOP AVANT

7 INTERRUPTEUR PRINCIPAL FEUX

8 INTERRUPTEUR DEMARRAGE MOTEUR (START)

9 CONTACTEUR D’ARRET DU MOTEUR (ENGINE STOP)

10 BOUTON MODE

11 CLEF DE CONTACT

INTERRUPTEUR BÉQUILLE LATÉRALE

F.5

Page 11

C O N N E C T E U R S

CONTRÔLE CONNECTEURS

Contrôler l’état de corrosion et le degré d’humidité des connecteurs.

•

Débrancher les connecteurs.

•

Essuyer toutes les bornes avec de l’air comprimé.

•

Brancher et débrancher le connecteur deux ou trois fois.

•

Tirer sur la borne pour s’assurer qu’elle n’est pas débranchée.

•

Si la borne se déconnecte, plier la butée (A) et réintroduire la borne dans le

•

collecteur.

F.6

F.7

Le montage correct des parties du connecteur est signalé par un « clic ».

Brancher les connecteurs.

•

Contrôler la continuité (Testeur Ω).

•

En cas d’absence de continuité, nettoyer les bornes. Comme solution provisoire, utiliser un nettoyeur de contacts. Suivre les indications décrites précédemment pour contrôler l’installation électrique.

Utiliser le Testeur comme indiqué sur la gure.

F.8

F.9

Page 12

CONTRÔLE FUSIBLES

Toujours positionner l’interrupteur principal sur « OFF », lors

du contrôle ou du remplacement des fusibles, an d’éviter tout

court-circuit.

Procédure de contrôle :

•

Connecter le Testeur (Code 08611200) au fusible et en contrôler la continuité.

•

Positionner le sélecteur du Testeur sur « Ω » (fonction sonore).

Si le Testeur indique « I » (Ω inni) et ne sonne pas, le fusible est grillé.

•

Procéder comme suit :

Tourner la clef de contact sur « OFF ».

•

Contrôler le circuit concerné et éliminer le court-circuit.

•

Installer un nouveau fusible avec un ampérage correct.

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Allumer tous les interrupteurs pour contrôler le fonctionnement des systèmes

•

électriques correspondants.

F U S I B L E S

Ne jamais utiliser un fusible dont l’ampérage est différent de l’ampérage recommandé. Ne pas utiliser d’autres matériels à la place du fusible. Un fusible inapproprié peut endommager toute l’installation électrique, provoquer des pannes au niveau du

démarrage et des feux et provoquer même un incendie.

F.10

Page 13

EMPLACEMENT FUSIBLES

F U S I B L E S

L’installation électrique comprend au total 11 fusibles

N° A CIRCUITS PROTÉGÉS EMPLACEMENT

1 15 Feux Coffret porte-objets

2 7,5 Clignotants/stop Coffret porte-objets

3 5

4 5 Relais: Noir - Rouge – Jaune Coffret porte-objets

5 25 12V Avec clé sur ON Coffret porte-objets

6 10 Bobine H.T.- Injecteur – Carburant Coffret porte-objets

7 7,5 Ventilateur du radiateur Coffret porte-objets

8 3

9 30 Recharge de la batterie Relais de démarrage

Unité de commande électrique sous

tableau

Alimentation base unité de

commande

Coffret porte-objets

F.11

10 30 Général Logement batterie

11 5 Prise alimentation recharge Sous le coffre à casque

Page 14

R E L A I S

EMPLACEMENT RELAIS

Le véhicule est doté de 4 relais, positionnés sous la selle du conducteur (pour y accéder, consulter le Manuel d’atelier « Cycliste »). Chaque porte-relais (douille) a une couleur différente qui indique la fonction spécique

du relais correspondant :

Validation Relais démarrage

Relais Système d’injection (bobine H.T., injecteur, pompe d’alimentation)

Relais Ventilateur radiateur

Relais de démarrage (A)

Le relais de démarrage (A) présente le fusible 30A (n° 9) (protection recharge batterie).

F.12

en cas de remplacement du relais, faire particulièrement attention à la connexion des câbles : Rouge et Bleu. La connexion inversée des câbles provoque l’interruption de la charge de la batterie.

CÂBLE ROUGE - (batterie relais de démarrage): Connecter au pôle (B) du relais.

CÂBLE BLEU - (relais de démarrage démarreur): Connecter le pôle (M)du relais.

F.13

F.14

Page 15

D I S P O S I T I F D ’ I M M O B I L I S A T I O N

A. Première mémorisation des clés

Lorsque le dispositif est alimenté pour la première fois ou tant que les deux clés utilisateur n’ont pas été mémorisées l’une après l’autre dans un délai de deux minutes, le dispositif se prépare pour la mémorisation des deux clés utilisateur. Durant cette phase, la LED reste allumée, sauf après la mémorisation de la première clé où elle s’éteint pendant une seconde de manière à indiquer la mémorisation réussie, et sauf après la mémorisation de la deuxième, où elle clignote pendant trois secondes selon une fréquence de 1 Hz pour indiquer la bonne réussite de la procédure, après quoi elle s’éteint.

Si deux minutes après l’allumage, ou après la première clé mémorisée, la deuxième clé n’est pas mémorisée, la procédure s’interrompt en effaçant de la mémoire l’éventuel code correspondant à la première clé ; il faudra donc répéter la procédure à partir du prochain état de clé sur ON.

De la même manière, en cas de défaut d’alimentation durant la phase de mémorisation et avant la deuxième mémorisation, le système se prépare, lors de la prochaine alimentation, à l’apprentissage depuis le début, comme s’il s’agissait du premier allumage.

F.15

B. Mémorisation clés suivantes

Après la première mémorisation décrite au point (A), le système peut être reconguré pour mémoriser de une à quatre clés utilisateur. Pour activer cette fonction, il faut introduire la CLÉ PRINCIPALE (code 09007000) dans les 10 secondes qui suivent le dernier état de « clé off » obtenu au moyen d’une clé reconnue valable au précédent état de « clé on ».

La mémoire tampon est ainsi remise à zéro et toutes les clés qui doivent

être reconnues comme valables, y compris la clé reconnue avant la CLÉ PRINCIPALE, doivent être introduites et tournées sur ON. Après introduction

de la Clé Principale, la LED reste allumée pour ne s’éteindre qu’une seconde après chaque identication correcte. Au terme de la quatrième mémorisation ou au bout de trente secondes à compter de la dernière clé mémorisée, la procédure se conclut, la LED s’éteint pendant trois secondes pour clignoter par la suite, selon une fréquence de 1 Hz, pour un nombre de fois équivalant à celui des clés mémorisées. La mémorisation effective n’a lieu qu’en phase de conclusion de la procédure ; ainsi faisant, les codes correspondant aux clés présentes avant le lancement de la procédure restent mémorisés même en cas de défaut d’alimentation.

C. Perte des clés

En cas de perte d’un certain nombre de clés en raison de laquelle l’utilisateur possède au moins une clé activée, la procédure décrite au point (B) permet de mettre à jour la mémoire avec les codes des clés qu’il souhaite valider. En cas de perte de toutes les clés validées, il est nécessaire de remplacer tout le dispositif : (Kit Serrures + Dispositifs d’immobilisation).

D. Clignotement témoin

Après environ 20 jours de clignotement continu, même si la “fonction d’immobilisation” reste activée, la LED ne clignote plus de manière à éviter la décharge de la batterie.

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D É S A C T I V A T I O N A L A R M E S T A B L E A U D E B O R D

DESACTIVATION DE L’ALARME « OIL CHECK/CHANGE »

Le système d’alarmes du tableau de bord est prévu pour activer le message correspondant au contrôle et au remplacement de l’huile moteur (oil check/oil change) et le remplacement de la courroie de transmission (v. belt change).

La désactivation de l’alarme OIL (CHECK ou CHANGE) ne peut être effectuée que

par du personnel autorisé et selon la procédure suivante :

• Positionner la clef de contact sur « OFF ».

•

Le système visualise à ce point le menu de conguration où il est possible de sélectionner l’option OIL (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après l’avoir sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins 2 secondes, de déterminer la suppression de l’alarme OIL ; cette procédure signalera au système l’entretien effectif ; un message de conrmation s’afchera (OIL ALARM OFF) pendant environ 15”.

Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du

message de conrmation. Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment,

sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à

cette même fonction.

Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement

l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la conguration

de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.

Appuyer, toujours avec la clef de contact sur « OFF », sur le bouton MODE. Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact sur « ON ».

DESACTIVATION ALARME « V.BELT CHANGE »

La désactivation de l’alarme V.BELT CHANGE ne peut être effectuée que par du

personnel autorisé, selon la procédure suivante :

• Positionner la clef de contact sur « OFF ».

• Appuyer, toujours avec la clef sur « OFF », sur le bouton MODE.

• Toujours en gardant le bouton MODE enfoncé, amener la clef de contact sur « ON ».

Le système visualise à ce point le menu de conguration où il est possible de sélectionner l’option V.BELT (il sera possible de ne sélectionner que OIL, V.BELT et EXIT) ; après l’avoir sélectionnée, il sera possible, en appuyant sur le bouton MODE pendant au moins 2 secondes, de déterminer la suppression de l’alarme V.BELT ; cette procédure signalera au système l’entretien effectif ; un message de conrmation s’afchera (V.BELT ALARM OFF) pendant environ 15 secondes.

Observ. 1 La fonction du bouton reste désactivée durant la visualisation du

message de conrmation. Observ. 2 La désactivation de l’alarme OIL peut être effectuée à tout moment,

sans devoir attendre la remise à zéro du compteur horaire à rebours associé à

cette même fonction.

Observ. 3 À la désactivation de l’alarme, le système positionne automatiquement

l’instrument en mode de fonctionnement standard. Pour revenir à la conguration

de désactivation, il faudra répéter à nouveau toutes les opérations décrites.

Page 17

S C H É M A É L E C T R I Q U E

Page 18

LÉGENDE SCHÉMA ÉLECTRIQUE GÉNÉRAL

S C H É M A É L E C T R I Q U E

1) AVERTISSEUR

2) CLEF DE CONTACT

3) ÉQUIPEMENT INSTALLATION DISPOSITIF ANTIVOL

4) BATTERIE

5) FUSIBLE 15 A (N°1)

6) FUSIBLE 7,5 A (N°2)

7) FUSIBLE 5 A (N°3)

8) FUSIBLE 5 A (N°4)

9) FUSIBLE 25 A (N°5)

10) FUSIBLE 10 A (N°6)

11) FUSIBLE 7,5 A (N°7)

12) FUSIBLE 3 A (N°8) 13A) FUSIBLE 30 A (N°9) 13B) FUSIBLE 30 A (N°10)

14) RELAIS VALIDATION DÉMARRAGE (NOIR)

15) RELAIS VENTILATEUR DU RADIATEUR

16) RELAIS SYSTÈME D’INJECTION

17) RELAIS DE DÉMARRAGE

18) ÉCLAIRAGE COFFRE À CASQUE

19) GROUPE FEUX ARRIÈRE

20) PRISE ALIMENTATION RECHARGE (12 V)

21) DÉMARREUR

22) VENTILATEUR DU RADIATEUR

23) SONDE LAMBDA

24) INTERRUPTEUR BÉQUILLE LATÉRALE

25) CAPTEUR COMPTEUR KILOMÉTRIQUE

26) CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT

27) CAPTEUR PRESSION HUILE

28) CAPTEUR TOURS MOTEUR (PICK-UP)

29) BOBINE H.T.

30) INJECTEUR ESSENCE

31) INDICATEUR NIVEAU CARBURANT ET POMPE D’ALIMENTATION

32) CAPTEUR TEMPÉRATURE MOTEUR

33) PRISE DIAGNOSTIC I.É.

34) UNITÉ DE COMMANDE MIU

35) IMMOBASIC

36) CONTACTEUR DE STOP ARRIÈRE D.

37) COMMUTATEUR D.

38) TABLEAU DE BORD

39) SONDE TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE

40) GROUPE FEUX AVANT

41) COMMUTATEUR G.

42) CONTACTEUR DE STOP ARRIÈRE G.

43) CENTRALE CLIGNOTANTE

44) STATOR (CONNECTEUR RECHARGE TRIPHASÉ)

45) RÉGULATEUR DE TENSION

Page 19

LEGENDA COLORI

S C H É M A É L E C T R I Q U E

AR ORANGE AR-B ORANGE - BLANC AR-VR ORANGE - VERT AR-BL ORANGE - BLEU AR-R ORANGE - ROUGE AZ BLEU CLAIR AZ-B BLEU CLAIR - BLANC AZ-GR BLEU CLAIR - GRIS B BLANC B-VR BLANC - VERT B-N BLANC - NOIR B-R BLANC - ROUGE B-VL BLANC - VIOLET B-BL BLANC - BLEU B-GR BLANC - GRIS BL BLEU BL-N BLEU - NOIR BL-R BLEU - ROUGE BL-VR BLEU - VERT GL JAUNE GL-B JAUNE - BLANC GL-N JAUNE - NOIR GL-VL JAUNE - VIOLET GL-VR JAUNE - VERT GL-R JAUNE - ROUGE GL-BL JAUNE - BLEU GR GRIS GR-N GRIS - NOIR GR-R GRIS - ROUGE M MARRON M-B MARRON - BLANC

M-N N NOIR R ROUGE R-VR ROUGE - VERT R-N ROUGE - NOIR RS ROSE RS-N ROSE - NOIR VL VIOLET VL-N VIOLET - NOIR VR VERT VR-N VERT - NOIR VRO VERT OLIVE

MARRON - NOIR

Page 20

C O N F I G U R A T I O N C O N N E C T E U R T A B L E A U D E B O R D

BROCH COULEUR CÂBLES APPLICATIONS

1 JAUNE/ROUGE T/M

2 VERT CLIGNOTANT DROITE

3 BLEU CLAIR/BLANC FEUX DE CROISEMENT

4 ROSE FEUX DE POSITION

5 ROUGE/NOIR TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE

6 BLEU

7 JAUNE/BLEU ALIMENTATION RENVOI C/KM

8 BLANC/VIOLET PRESSION HUILE

9 BLEU/ROUGE PÔLE POSITIF BATTERIE

10 NON CONNECTÉ

11 NON CONNECTÉ

12 JAUNE/VERT CHEVILLE LATÉRALE

13 BLANC

14 ROUGE BOUTON MODE

15 BLANC/NOIR FEUX DE ROUTE

16 VIOLET CLIGNOTANT GAUCHE

17 NOIR MASSE

18 GRIS NIVEAU CARBURANT

19 BLANC/VERT CLIGNOTANT

20 NOIR/BLEU TÉMOIN INJECTION

PÔLE POSITIF AVEC CLÉ SUR ON

SIGNAL CAPTEUR RENVOI C/KM

F.16

21 NON CONNECTÉ

22 VIOLET/NOIR

23 NON CONNECTÉ

24 NON CONNECTÉ

TÉMOIN DISPOSITIF D’IMMOBILISATION

Page 21

BATTERIA

14Ah

LA BATTERIE NE SE RECHARGE PAS Contrôler :

1. Fusible 30 A (Relais de démarrage)

2. Batterie (12V 14Ah)

3. Tension de charge

4. Résistance triphasée stator

5. Relais de démarrage

6. Câblage du système de charge

S Y S T È M E D E C H A R G E

1. Fusible 30 A (N° 9 P. 13)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P. 12).

•

Remplacer le fusible.•

2. Batterie

Enlever la batterie et connecter le Testeur (CC 20 V) , comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Pôle (+) batterie.

•

Borne (-) du Testeur Pôle (-) batterie.

•

Si la tension est inférieure à 12,4 V, il est nécessaire de recharger la batterie à l’aide d’un chargeur de batterie

•

approprié. Une fois la batterie rechargée, ne pas l’utiliser pendant environ 30 minutes ; puis mesurer de nouveau la tension.

•

12,8 V ou plus Charge complétée.

•

12,5 V Il est nécessaire de charger davantage la batterie.

•

12,0 V ou moins Remplacer la batterie.

•

3. Contrôle tension de charge (utiliser une batterie chargée)

Connecter le Testeur (CC 20 V) à la batterie comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Pôle (+) batterie.

•

Borne (-) du Testeur Pôle (-) batterie.

•

Faire partir le moteur à 5 000 tours/min.

•

La tension relevée doit être : 13,50÷14,50 Volts.

•

Tester (Ω)

F.17

Tester (DC 20 V)

Le circuit de charge fonctionne correctement.•

F.18

Page 22

S Y S T È M E D E C H A R G E

4 Contrôler la résistance triphasée stator

Enlever le connecteur à trois voies du volant magnéto et connecter le Testeur (Ω) comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Noir.

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir.

•

En interchangeant la séquence des 3 câbles, la valeur de la résistance ne doit pas varier : de 0,2 Ω à 1 Ω à 20°C.

•

Toujours contrôler l’isolation de la masse des trois câbles du stator.

Remplacer le stator.•

5 Relais de démarrage

Enlever le relais de démarrage.

•

Connecter le Testeur (Ω) comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Borne (1).

•

Borne (-) du Testeur Borne (2).

•

Borne (+) du Testeur Borne (1).

•

Borne (-) du Testeur Pôle (B).

•

Tester (Ω)

F.19

Tester (Ω)

Borne (+) du Testeur Borne (2).

•

Borne (-) du Testeur Pôle (B).

•

Contrôler la continuité.

•

Ce contrôle doit être effectué avec le fusible 30 A activé.

6 Contrôle connexions du câblage

Contrôler les connexions de tout le système de charge.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Remplacer le relais de démarrage.•

F.20

Page 23

S Y S T È M E D E D É M A R R A G E É L E C T R I Q U E

LE DEMARREUR NE FONCTIONNE PAS

Contrôler :

Fusible N°2 de 7,5 A, N°3 de 5 A, N° 5 de 25A

Batterie

2. Démarreur

3. Capteur anti-renversement

4. Relais validation démarrage

5. Relais de démarrage

6. Clef de contact

7. Contacteur d’arrêt du moteur

8. Interrupteur béquille latérale

9. Interrupteur démarrage (START)

10. Contacteur de stop avant/arrière

11. Connexion du câblage du système de démarrage

12.

1. Fusible N°2 de 7,5 A, N°3 de 5 A, N°5 de 25 A

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité des fusibles concernés.

•

Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P.13).

•

Tester (Ω)

Éliminer la cause du court-circuit et remplacer le

•

fusible.

F.21

Page 24

S Y S T È M E D E D É M A R R A G E É L E C T R I Q U E

2. Batterie

Contrôler les conditions de la batterie (voir S. « Système de charge » P. 21).•

3. Verica motorino di avviamento

Connecter le démarreur à l’aide de deux câbles à une batterie 12V.

•

Contrôler le fonctionnement du démarreur.

•

Remplacer la batterie.•

F.22

Tester (Ω)

Remplacer le démarreur.•

4. Capteur anti-renversement

Débrancher le connecteur à deux voies du capteur anti-renversement (A).

•

Connecter le Testeur (Ω) comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Borne (1).

•

Borne (-) du Testeur Borne (2).

•

Capteur parfaitement horizontal il n’y a pas de continuité.

•

Capteur incliné de 45° présence de continuité.

•

Faire attention au sens du montage (voir F. 23).

Remplacer le capteur anti-renversement.•

F.23

Page 25

BATTERIA

14Ah

S Y S T È M E D E D É M A R R A G E É L E C T R I Q U E

5. Relais validation démarrage (douille Noire)

Déconnecter le relais.

•

Connecter le Testeur (Ω) et une batterie (12 V) aux bornes du relais comme suit :

•

Borne (+) batterie Borne (86).

•

Borne (-) batterie Borne (85).

•

Borne (+) du Testeur Borne (87).

•

Borne (-) du Testeur Borne (30).

•

Contrôler la continuité.

•

Ne pas inverser les connexions de la batterie aux bornes du relais.

Tester (Ω)

Remplacer le relais.•

6. Relais de démarrage

Débrancher le connecteur du relais.

•

Connecter le Testeur (Ω) et une batterie (12 V) aux bornes du relais comme suit :

•

Borne (+) batterie Borne (3).

•

Borne (-) batterie Borne (4).

•

Borne (+) du Testeur Pôle (B).

•

Borne (-) du Testeur Pôle (M).

•

Contrôler la continuité entre le pôle (B) et le pôle (M).

•

Remplacer le relais.•

7. Clef de contact

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer la clef de contact.•

F.24

Tester (Ω)

F.25

Page 26

S Y S T È M E D E D É M A R R A G E É L E C T R I Q U E

8. Contacteur d’arrêt du moteur (Engine stop)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

9. Interrupteur béquille latérale

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

10. Interrupteur de démarrage (Start)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer le commutateur droit.•

Remplacer l’interrupteur de la béquille latérale.•

Remplacer le commutateur droit.•

11. Contacteur de stop avant et arrière

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

12. Connexions du câblage

Contrôler les connexions de tout le système de démarrage.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Remplacer le contacteur de stop avant et/ou arrière.

•

Rétablir le câblage.•

Page 27

S Y S T È M E D E S F E U X

L’ENSEMBLE DU SYSTEME D’INJECTION NE FONCTIONNE PAS

Contrôler :

1. Fusible de 15 A

2. Batterie

3. Clef de contact

4. Interrupteur feux

5. Commutateur d’éclairage et bouton « passing »

6. Connexion du câblage du système des feux

1. Fusible 15 A (N°1)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

Éliminer le court-circuit du système des feux.

•

Remplacer le fusible.

•

2. Batterie

Contrôler les conditions de la batterie.

•

Voir « Système de charge » (P. 21).

•

Tester (Ω)

3. Clef de contact

Contrôler la clef de contact.

•

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).

•

OK NO

Nettoyer les bornes de la batterie.

•

Recharger ou remplacer la batterie.

•

Remplacer la clef de contact.•

F.26

Page 28

S Y S T È M E D E S F E U X

4. Interrupteur feux (commutateur D.)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer le commutateur droit.•

5. Commutateur d’éclairage/bouton « passing » (commutateur G.)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

6. Connexions du câblage

Contrôler les connexions de tout le système des feux.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Remplacer le commutateur gauche.•

Rétablir l’installation du système des feux.•

Page 29

LES FEUX DE ROUTE NE S’ALLUMENT PAS

1. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

S Y S T È M E D E S F E U X

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du phare avant comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc/Noir (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Le câble Blanc/Noir entre le commutateur gauche et le connecteur du phare avant est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Si les deux feux de route ne s’allument pas, contrôler le commutateur d’éclairage et, si besoin,

remplacer le commutateur gauche.

Tester (DC 20 V)

F.27

Page 30

S Y S T È M E D E S F E U X

LA LAMPE TEMOIN DU PHARE DE ROUTE NE S’ALLUME PAS

1. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du tableau de bord comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc/Noir (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (HI).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Tester (DC 20 V)

Remplacer le tableau de bord.•

Le câble Blanc/Noir entre le commutateur gauche,

• le phare avant et le connecteur du tableau de bord

est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.28

Page 31

LES FEUX DE CROISEMENT NE S’ALLUMENT PAS

1. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

S Y S T È M E D E S F E U X

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

Tester (DC 20 V)

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du phare avant comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc/Bleu clair (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Le câble Blanc/Bleu clair entre le commutateur gauche et le phare avant est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Si les deux feux de route ne s’allument pas, contrôler le commutateur d’éclairage et, si besoin,

remplacer le commutateur gauche.

F.29

Page 32

S Y S T È M E D E S F E U X

LA LAMPE TEMOIN DU PHARE CODE NE S’ALLUME PAS

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) aux connecteurs du tableau de bord comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc/Bleu clair (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

Amener le commutateur d’éclairage sur le symbole (LO).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Tester (DC 20 V)

Remplacer le tableau de bord.•

Le câble Blanc/Bleu clair entre le commutateur

•

gauche, le phare avant et le connecteur du tableau de bord est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.30

Page 33

S Y S T È M E D E S F E U X

L’ECLAIRAGE DU TABLEAU DE BORD NE FONCTIONNE PAS

1. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) aux connecteurs du tableau de bord comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Rose (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur “ON”.

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Le câble Rose entre le commutateur droite, le

Remplacer le tableau de bord.•

• phare avant et le connecteur du tableau de bord

est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (DC 20 V)

F.31

Page 34

LES FEUX ARRIERE NE S’ALLUMENT PAS

S Y S T È M E D E S F E U X

1. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à six voies du câblage du feu arrière comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Rose (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

OK NO

Le câblage du feu arrière est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Le câble Rose entre le connecteur du feu arrière

•

et le commutateur droite est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (DC 20 V)

F.32

Page 35

S Y S T È M E D E S F E U X

LA LAMPE DU FEU DE POSITION AVANT NE S’ALLUME PAS

1. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à deux voies du câblage comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Rose (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Amener l’interrupteur des feux sur le symbole ( ).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Tester (DC 20 V)

F.33

Le câble Rose entre le connecteur feu de position

•

et le commutateur droite ou le câble Noir sont interrompus. Réparer le câble Rose et/ou le câble Noir.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Page 36

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

LE CAPTEUR C/KM NE SIGNALE PAS LA VITESSE

1. Contrôler la tension

Débrancher le connecteur à trois voies du capteur c/Km et connecter le Testeur (CC 20 V) comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Jaune/Bleu (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Bouton « Engine stop » en démarrage.

•

La tension relevée doit être de 5±0,5 V

•

Contrôler la continuité du câble Jaune/Bleu et du

•

câble Noir. Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (DC 20 V)

2 1

Rétablir la continuité du câble Noir et/ou du câble

•

Jaune/Bleu.

Remplacer le tableau de bord.•

F.34

Page 37

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

2. Vericare segnale

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du tableau de bord, sans débrancher ce dernier, comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc tableau de bord BROCHE 13 (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir tableau de bord BROCHE 17 (2).

•

Tourner la clef de contact sur “ON”.

•

Bouton « Engine stop » en démarrage.

•

Tourner la roue avant dans le sens de marche.

•

Capteur (3) Espacement Vis (4).

•

Tension: 5±0,5 V.

•

Capteur (3) Tête Vis (5).

•

Tension: 0,20±0,15 V.

•

Contrôler la continuité du câble Blanc (Testeur en Ω) entre la BROCHE 13 du tableau de bord et la borne

•

introduite dans le connecteur à trois voies (côté installation).

Tester (DC 20 V)

F.35

F.36

Câble Blanc interrompu.

Remplacer le capteur c/Km.•

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.37

Page 38

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

INDICATEUR TEMPÉRATURE LIQUIDE RADIATEUR (WTEMP)

Cette température n’est visualisée que par un signe graphique composé d’une barre de 10 segments positionnés à la gauche de l’écran, accompagnée par l’allumage du symbole du liquide du radiateur. Cette fonction est toujours visibile quels que soient la fonction sélectionnée ou le message d’alarme activé. Le défaut de connexion de la sonde résistive à l’instrument sera signalé par le clignotement à l’écran de la led et du symbole correspondant. Les températures inférieures à 35°C seront visualisées en allumant partiellement le premier segment de la barre graphique. Lorsque tous les segments jusqu’au 10ème sont allumés, la LED s’allume et toute la barre clignote.

La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :

TEMPÉRATURE N. SEGMENTS VALEUR RÉSISTIVE SONDE

<35°C 1 (partiel) > 1650Ω

35°C ÷ 45°C 1 De 1650Ω à 1000Ω

45°C ÷ 55°C 2 De 999Ω à 770Ω

55°C ÷ 70°C 3 De 769Ω à 400Ω

70°C ÷ 80°C 4 De 399Ω à 301Ω

80°C ÷ 90°C

90°C ÷ 105°C

105°C ÷ 110°C 7 De 150Ω à 130Ω

110°C ÷ 115°C 8 De 129Ω à 112Ω

115°C ÷ 119°C

≥120°C 10 + Led ≤ 94Ω

5 De 300Ω à 216Ω

6 De 215Ω à 151Ω

9 De 111Ω à 95Ω

Page 39

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

FONCTION INDICATEUR NIVEAU CARBURANT (FUEL)

Cette température n’est visualisée que par un signe graphique composé d’une barre de 10 segments positionnés à la gauche de l’écran, accompagnée par l’allumage du symbole fuel. Cette fonction est toujours visibile quels que soient la fonction sélectionnée ou le message d’alarme activé. Le défaut de connexion de la sonde résistive à l’instrument sera signalé par le clignotement à l’écran de la led et du symbole correspondant. La sonde est lue toutes les 5 s et la mise à jour de la barre est effectuée selon un rythme de 1 segment à la fois ; pour éviter toute fausse lecture due à des uctuations du carburant dans le réservoir, la mise à jour de la barre graphique n’a lieu que si la variation du niveau obtenu par rapport au niveau actuel reste constant sur trois lectures consécutives. Lorsque le 1er segment est atteint, il y a entrée en réserve, signalée par l’allumage de la LED correspondante.

La barre graphique est gérée en fonction du tableau suivant :

CAPACITÉ N. SEGMENTS VALEUR RÉSISTIVE SONDE

3l ÷ 4l 1+Led De 100Ω à 69Ω

4l ÷ 5l 2 De 68Ω à 61Ω

5l ÷ 6l 3 De 60,9Ω à 54Ω

6l ÷ 7l 4 De 53,9Ω à 47Ω

7l ÷ 8l 5 De 46,9Ω à 40Ω

8l ÷ 9l

9l ÷ 10l

10l ÷ 11l 8 De 25,9Ω à 19Ω

11l ÷ 12l

≥ 12l 10 ≤ 11Ω

6 De 39,9Ω à 33Ω

7 De 32,9Ω à 26Ω

9 De 18,9Ω à 12Ω

Page 40

L’AVERTISSEUR NE FONCTIONNE PAS

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

1. Interrupteur avertisseur (HORN)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Changer le commutateur gauche.•

2. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur du commutateur gauche (3) comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble bleu (1).

•

Borne (-) du Testeur Masse châssis (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».• La tension relevée doit être > 12 V.•

3. Avertisseur

Déconnecter les câbles de l’avertisseur (3).

•

Connecter le Testeur (CC 20 V) aux bornes comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Orange (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Bleu/Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Appuyer sur le bouton « HORN ».

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

Le câble bleu est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (DC 20 V)

F.38

Ne pas inverser le raccordement des câbles.

Remplacer l’avertisseur.•

F.39

Page 41

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

4. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) aux bornes comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Orange (1).

•

Borne (-) du Testeur Masse châssis (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».• La tension relevée doit être > 12 V.•

Le câble Bleu/Noir entre l’avertisseur et le nœud

•

masses est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Le câble Orange entre le commutateur gauche et

•

l’avertisseur est interrompu. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (DC 20 V)

F.40

Page 42

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

LE PRESSOSTAT DE L’HUILE NE SIGNALE PAS OU SIGNALE INCORRECTEMENT

Alarme indicateur pression huile (OIL LOW PRESSURE)

Chaque fois que le capteur ferme à la masse, l’écran afche le message d’alarme correspondant ; la procédure veut que le message OIL LOW PRESSURE clignote lors de son activation mais que le symbole de l’huile reste allumé en permanence ; pour éviter la signalisation de fausses alarmes, ce message n’est représenté qu’en cas de pressostat fermé à la masse pendant une durée non inférieure à 1,5 ÷ 2,0 secondes. Si le véhicule n’est pas

en mouvement (tr/min = 0), aucun message d’alarme n’apparaît même si le pressostat est fermé à la masse

; pour permettre cependant un contrôle du fonctionnement correct des instruments, la fermeture du pressostat est signalée au cours des 8 secondes qui suivent le passage de la clé sur ON.

1. Contrôler le pressostat

Déconnecter le faston du pressostat et connecter le Testeur (W) aux bornes comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Borne capteur (S).

•

Borne (-) du Testeur Masse moteur (2).

•

A) Moteur éteint continuité (W = 0).

•

B) Au démarrage du moteur absence de continuité (W = inni).

•

F.41

Contrôler la continuité du câble Blanc/Violet Testeur (W).

Remplacer le tableau de bord. •

Remplacer le pressostat.•

Réparer l’interruption du câble Blanc/Violet.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (Ω)

F.42

Page 43

LA LAMPE DU FEU DE STOP NE S’ALLUME PAS

1. Fusible stop + clignotants 7,5 A (N°2)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

Tester (Ω)

Remplacer le fusible.•

2. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

3. Contrôler l’interrupteur des feux de stop (avant/arrière)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

Remplacer l’interrupteur du feu de stop.•

4. Contrôler la tension

Connecter le Testeur (CC 20 V) au connecteur à six voies du câblage du feu arrière comme suit :

•

Borne (+) du Testeur Câble Rouge (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Noir (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».

•

Actionner le levier du frein (D. ou G).

•

La tension relevée doit être > 12 V.•

F.43

Tester (DC 20 V)

OK NO

Le câblage du feu arrière est défectueux.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Le câble Rouge est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.44

Page 44

LES CLIGNOTANTS NE CLIGNOTENT PAS

1. Contrôler la lampe et la douille

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

2. Contrôler l’interrupteur des clignotants (Turn)

Voir Pr « Contrôle interrupteurs » (P.9).•

3. Contrôler la tension

Débrancher le connecteur de la centrale clignotante.

•

Connecter le Testeur (CC 20 V) de la façon suivante :

•

Borne (+) du Testeur Câble Blanc/Gris (1).

•

Borne (-) du Testeur Masse châssis (2).

•

Tourner la clef de contact sur « ON ».• La tension à l’entrée de la centrale clignotante (câble Blanc/Gris) doit être > 12 V.•

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

Remplacer la lampe et/ou la douille.•

Interrupteur clignotants défectueux.

•

Changer le commutateur gauche.

•

Tester (DC 20 V)

Le circuit entre porte-fusibles et centrale clignotante

•

est défectueux. Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.45

Page 45

S Y S T È M E D E S I G N A L I S A T I O N

4. Contrôler la continuité câble Marron/Noir

Connecter le Testeur (Ω) comme suit.

•

Borne (+) du Testeur Câble Marron/Noir sortie centrale clignotante (1).

•

Borne (-) du Testeur Câble Marron/Noir entrée commutateur G (2).

•

Contrôler la continuité.•

Centrale clignotante défectueuse.

•

Remplacer.

•

Le câble Marron/Noir est interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Tester (Ω)

F.46

Page 46

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

NOTIONS GÉNÉRALES

Système d’injection MIU

Le système d’injection est du type à injection et allumage intégrés. L’injection est du type indirect dans le collecteur par électro-injecteur. L’injection et l’allumage sont synchronisés sur le cycle 4T par une roue phonique emboîtée sur l’arbre moteur (24-2 dents) et un capteur à réluctance variable (pick-up). La carburation et l’allumage sont gérés en fonction des tours du moteur et de l’ouverture du volet des gaz. D’autres corrections sont apportées en fonction des paramètres suivants :

Température du liquide de refroidissement.

•

Température de l’air aspiré.

•

Titre sonde lambda

•

Le système corrige l’alimentation du ralenti avec moteur froid au moyen d’un démarreur pas à pas (stepper motor) introduit sur un circuit by-pass du volet des gaz. L’unité de commande gère le démarreur pas à pas ainsi que le temps d’ouverture de l’injecteur en garantissant ainsi la stabilité du ralenti et la bonne carburation. Dans toutes les conditions de fonctionnement, la carburation est gérée moyennant la modication du temps d’ouverture de l’injecteur. La pression d’alimentation de l’essence est maintenue constante en fonction de la pression ambiante.

Le circuit d’alimentation est constitué de :

Pompe essence.

•

Filtre essence.

•

Injecteur.

•

Régulateur de pression.

•

La pompe, le ltre et le régulateur sont introduits dans le réservoir du carburant à l’aide d’un support unique. L’injecteur est raccordé à l’aide de deux tubes dotés de raccords rapides, ce qui permet d’obtenir une circulation continue tout en évitant le risque d’ébullition du carburant. Le régulateur de pression est positionné à la n du circuit. La pompe d’alimentation est commandée par l’unité de commande MIU ; ce qui garantit la sécurité du véhicule.

Le circuit d’allumage est composé de :

Bobine H.T.

•

Câbleau H.T.

•

Capuchon blindé.

•

Unité de commande MIU.

•

Bougie.

•

L’unité de commande MIU gère l’allumage selon un délai d’avance optimal tout en garantissant en même temps la synchronisation sur le cycle 4T (allumage uniquement en phase de compression). Le système d’injection-allumage MIU gère le fonctionnement du moteur au moyen d’un programme préconguré. En cas d’absence de certains signaux en entrée, un fonctionnement acceptable du moteur est assuré an de permettre à l’utilisateur d’arriver à l’atelier de réparation. Ce fonctionnement est quoiqu’il en soit impossible à défaut du signal de tours-phase ou lorsque l’anomalie intéresse les circuits de commande :

Pompe essence.

•

Bobine H.T.

•

Injecteur.

•

Page 47

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

TESTEUR DE DIAGNOSTIC

Come utilizzare il Tester di diagnosi

Le Testeur de diagnostic (CODE 08607500) dialogue avec l’unité de commande par une prise de diagnostic EMS (A). Enlever le capuchon de protection et connecter la borne du Testeur de diagnostic (B).

Alimenter le Testeur de diagnostic en connectant les bornes aux pôles de la batterie, ou le connecteur spécique à la prise de courant à l’intérieur du coffre à casque (P). Les deux câblages d’alimentation sont fournis avec le véhicule. (L’instrument est protégé contre d’éventuelles inversions de polarité). Il y a activation de l’instrument chaque fois que celui-ci est alimenté (il n’est pas doté d’une touche ON/OFF).

L’écran afchera le menu de conguration de l’instrument en soulignant le message DIAGNOSTIC ECU.

Appuyer sur la touche

La touche ESC permet d’abandonner la fonction ou le menu afché à l’écran (sauf le menu principal).

•

La touche OK permet de conrmer la fonction sélectionnée.

•

La touche UP et la touche DOWN permettent de se déplacer à l’intérieur des menus. La touche UP permet le

•

délement vers le haut ; la touche DOWN le délement vers le bas. La touche TAB permet de faire déler les fonctions du menu.

•

Chaque enfoncement des touches doit émettre un « Bip » qui conrme ce même enfoncement.

•

L’ AFFICHEUR permet la visualisation de 6 lignes à la fois ; sous ces 6 lignes est indiqué le numéro de fonction

•

par rapport au numéro de la page (par exemple, 1/7 signie qu’il s’agit de la première des sept fonctions composant le menu). L’enfoncement d’une touche quelconque ou une attente d’environ 5 secondes permet d’entrer dans le menu

•

principal. À ce point, faire déler le menu au moyen des touches UP et DOWN, se positionner sur le sous-menu souhaité

•

et, à l’aide de la touche OK, entrer dans ce même sous-menu. Une fois dans le sous-menu, sélectionner la fonction souhaitée et la choisir en enfonçant de nouveau la touche

•

OK.

OK, sélectionner, toujours au moyen de la touche OK, le type de véhicule sur lequel intervenir.

F.47

F.48

MADISON 250cc EURO 3 / SPIDER MAX RS 500cc Euro3

SPIDER MAX 500cc

SPIDER MAX 500cc Euro3

F.49

Page 48

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

Menu principal

PARAMÈTRES

•

IMMOBILIZER

•

ERREURS

•

EFFACEMENT ERREURS

•

DIAGNOSTICS ACTIVÉS

•

RÉGLAGE CO

•

REMISE À ZÉRO TPS

•

INFORMATIONS ECU

•

Faire déler le menu principal à l’aide des touches UP et DOWN pour entrer dans les sous-menus. En se positionnant par exemple sur DIAGNOSTICS ACTIVÉS et en appuyant sur OK, il est possible de tester la fonctionnalité des composants suivants :

Pompe essence

•

Bobine HT

•

Voyant lumineux

•

Compte-tours

•

Injecteur

•

Électrovanne

• Moteur pas à pas

•

Pour effectuer le diagnostic, toujours tourner la clef de contact sur « ON ». Au terme du diagnostic du simple composant, l’instrument en signale le bon ou le mauvais fonctionnement.

Page 49

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

UNITÉ DE COMMANDE MIU

Système d’autodiagnostic

L’unité de commande MIU est dotée d’un système d’autodiagnostic relié au voyant i.é. du tableau de bord.

Les anomalies peuvent être relevées et éliminées à l’aide du « Testeur de diagnostic ». Lorsque l’anomalie a été éliminée, la mémorisation s’efface automatiquement au bout de 16 cycles d’utilisation (démarrage à froid, marche à température, arrêt).

Le système d’injection-allumage MIU exerce une fonction de contrôle sur le compte-tours et sur l’électroventilateur. L’alimentation de l’unité de commande MIU est ultérieurement contrôlée par l’« ENGINE STOP » ; ce qui permet de garantir encore plus la sécurité du véhicule.

F.50

TESTEUR DE DIAGNOSTIC

code 08607500

F.51

Page 50

AUTODIAGNOSTIC

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

1. Détection anomalie

En cas de détection d’une anomalie, l’unité de commande se charge des opérations suivantes :

allumage du voyant injection (uniquement lorsqu’il est activé).

•

lancement du contrôle de la gestion du moteur selon les données introduites dans l’unité de commande (quand

•

cette opération est possible). mémorisation de l’anomalie (toujours).

•

En cas d’anomalie pas toujours présente, le voyant suit l’évolution de l’anomalie et la mémorisation reste activée. La mémorisation s’efface automatiquement lorsque l’anomalie n’apparaît plus sur plus de 16 cycles d’utilisation du véhicule (chauffage – utilisation – refroidissement). La mémorisation ne s’efface pas après la déconnexion de la batterie.

Paramètres

•

Dispositif d’immobilisation

•

Erreurs

•

Effacement erreurs

•

Diagnostic activés

•

Réglage Co

•

Principale 3/8

•

F.52

Page 51

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

2. Contrôle des anomalies mémorisées

Connecter le testeur de diagnostic à l’installation du véhicule. Sélectionner le menu sur la fonction « ERREURS » : Les pages du testeur fournissent la liste des erreurs que l’autodiagnostic peut relever. Les erreurs relevées au

moyen de l’autodiagnostic sont marquées d’un ou de deux points de référence. Ces derniers sont positionnés sur deux rangées :

Rangée A = anomalies en cours (présentes).

• Rangée M = anomalies mémorisées.

•

3. Erreurs indiquées par l’autodiagnostic

Les erreurs relevées au moyen de l’autodiagnostic peuvent se référer aux circuits de l’installation ou aux secteurs de l’unité de commande suivants :

Signal de position vanne papillon.

•

Signal de pression ambiante.

•

Signal de température liquide de refroidissement.

•

Signal de température air aspiré.

•

Tension batterie incorrecte.

•

Injecteur et circuit correspondant.

• Bobine HT et circuit correspondant.

•

Moteur pas à pas et circuit correspondant.

•

Circuit du relais pompe.

•

Circuit du relais électro-ventilateur.

•

Mémoire RAM.

•

Mémoire ROM.

•

EEPROM.

•

Microprocesseur.

•

Tableau signaux (signal tours – phase – cycle instable) .

•

Les anomalies en caractères gras provoquent inévitablement l’arrêt du moteur. Dans les autres cas, le moteur fonctionne en étant géré au moyen des données de base.

Parametri

•

Bobine

•

Immobilizer

•

Moteur pas à pas

•

Errori

•

Relais pompe

•

Cancellazione

•

Électro-ventilateur

•

errori

Param. auto-adapt

•

Diagnosi attive

•

Mémoire Ram

•

Taratura Co

•

Erreurs 2/3 A M

•

Principale 3/8

•

Paramètres

•

Dispositif d’immobi-

•

lisation

Erreurs

•

Effacement erreurs

•

F.53

4. Effacement des anomalies mémorisées

Après l’éventuelle réparation, connecter le testeur de diagnostic.

•

Sélectionner le menu sur la fonction « EFFACEMENT ERREURS ».

• Appuyer sur OK en suivant les instructions.

•

Effectuer un tour d’essai et contrôler si l’anomalie se répète.

•

Pour toute instruction quant à la résolution des éventuelles anomalies, consulter les sections du chapitre

•

correspondantes.

Diagnostic activés

•

Réglage Co

•

Principale 4/8

•

F.54

Page 52

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

REMISE À ZÉRO UNITÉ DE COMMANDE MIU

1. Procédures de remise à zéro

En cas de remplacement de l’unité de commande MIU (papillon des gaz), il est nécessaire, en vue d’une installation correcte, de remettre à zéro la nouvelle unité de commande en suivant la procédure ci-après.

Procédure A (validation de l’unité de commande pour la procédure de remise à zéro).

• Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.

•

Replier (fermer) la béquille latérale.

•

Connecter les câbles de la batterie.

•

Tourner la clef de contact sur « ON » pendant 1 seconde. (s’assurer de l’activation de la pompe

•

d’alimentation). Tourner la clef de contact sur « OFF » pendant 1 seconde.

•

Procédure B (remise à zéro unité de commande)

Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.

•

Replier (fermer) la béquille latérale.

•

Interrupteur feux sur « OFF » (feux éteints).

•

Tourner la clef de contact sur « ON » pendant 10 s.

•

Tourner la clef de contact sur « OFF » pendant 10 s.

•

Le non-respect de cette procédure pourrait, au démarrage du véhicule, provoquer l’allumage du voyant de l’injection en raison d’un ralenti irrégulier.

Procédure C

Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.

•

Replier (fermer) la béquille latérale.

•

Tourner la clef de contact sur « ON » (avec moteur éteint).

•

Connecter le « TESTEUR DE DIAGNOSTIC » (code 08607500) à la prise de diagnostic (câblage).

•

Sélectionner à partir du menu du testeur de diagnostic la fonction « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».

•

Effectuer les essais des éléments suivants :

Relais pompe d’alimentation.

•

Bobine H.T.

•

Compte-tours.

•

Injecteur.

•

Relais ventilateur.

•

En cas d’anomalies lors de l’exécution de ces essais, les éliminer avant de continuer les autres opérations.

Page 53

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

Faire démarrer le moteur et accélérer.

•

Contrôler le fonctionnement correct de tous les services (feux, klaxon, clignotants, etc.).

•

Sélectionner sur le testeur de diagnostic la fonction « PARAMÈTRES ».

•

Contrôler que la valeur de la température de l’eau visualisée sur le testeur de diagnostic est bien supérieure

•

à 70° C (s’assurer que l’indicateur de température du tableau de bord est bien positionné sur la troisième ou la quatrième encoche). Une fois la température de 70° C atteinte, laisser le véhicule au ralenti pendant au moins 30 s (le temps

•

nécessaire pour l’autoadaptation de l’unité de commande).

Durant l’auto-adaptation de l’unité de commande, ne pas interagir avec le testeur de diagnostic.

Sélectionner sur le testeur de diagnostic la fonction « TITRE MAIGRE » et « TITRE RICHE », puis contrôler que

• le CLOSED LOOP est bien activé (« TITRE MAIGRE » ET « TITRE RICHE » avec OUI et NON clignotants).

À défaut de signalisation du CLOSED LOOP sur la fonction « TITRE MAIGRE » et « TITRE RICHE », il est nécessaire de noter les éventuelles erreurs visualisées sur le testeur de diagnostic et de les éliminer avant de tourner la clef de contact sur « OFF ».

Page 54

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

PRÉPARATION POUR LA MISE EN ROUTE

Pour enlever la batterie ou le fusible principal (30A n°10) du scooter, procéder comme suit :

Amener le bouton « ENGINE STOP » en position de démarrage.

•

Replier (fermer) la béquille latérale.

•

Interrupteur feux sur « OFF » (feux éteints).

•

Connecter la batterie (avec un état de charge optimal) ou le fusible principal (30 A n° 10).

•

Tourner la clef de contact sur « ON » et la laisser dans cette position pendant 10 s.

•

Tourner la clef de contact sur « OFF » et la laisser dans cette position pendant 10 s.

•

Faire démarrer le moteur et amener la température du liquide de refroidissement à environ 70°C (barre du tableau de bord

•

positionnée entre la troisième et la quatrième encoche). Laisser ensuite le moteur allumé pendant 30 autres secondes.

S’il devait s’avérer nécessaire de déconnecter de nouveau la batterie, il faudra, au terme de l’opération de

mise en route, attendre 30 secondes au lieu de 10 à compter de l’extinction au moyen du positionnement

de la clef de contact sur « OFF ».

Le système ne requiert pas la remise à zéro du TPS étant donné qu’il est déjà conguré et enregistré

sur la mémoire EPROM par la société Marelli.

Page 55

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

EMPLACEMENT COMPOSANTS ÉLECTRIQUES

1 Connecteur prise diagnostic

2 Sonde lambda

3 Capteur tours moteur (PICK-UP)

4 Relais charges injection (Rouge)

Papillon des gaz / unité de commande « MIU »

6 Batterie (12V – 14 Ah)

F.55

7 Témoin I.É. (tableau de bord)

8 Régulateur de tension

Page 56

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

1110 129

9 Capteur anti-renversement

10 Injecteur carburant

11 Capteur température eau

15 16

12 Relais électrovanne (Jaune)

13 Bobine H.T.

14 Pompe carburant

F.56

15 Dispositif d’immobilisation

16 Bougies

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S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

DISPOSITIONS BORNES CONNECTEUR UNITÉ DE COMMANDE « MIU »

BROCHE CARACTÉRISTIQUE NOTES

1 TEMOINS INJECTION 2 SIGNAL COMPTE-TOURS 3 4 SONDE LAMBDA (-) 5 (+) BATTERIE, AVEC CLE SUR ON 6 (+) BATTERIE 7 8 RELAIS ELECTRO-VENTILATEUR 9 CAPTEUR TEMPERATURE EAU

10 11 SONDE LAMBDA (+) 12 MASSE

13 CAPTEUR TOURS MOTEUR (+)

14 INJECTEUR CARBURANT 15 CAPTEUR TOURS MOTEUR (-) 16 SORTIE POUR DIAGNOSTIC 17 18 MASSE 19 20 RELAIS CHARGES INJECTION 21 22 BOBINE H.T.

23 -

CONNECTÉE AVEC : CAPTEUR TEMPERATURE EAU, CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT, BROCHE

18, BROCHE 26

CONNECTÉE AVEC : BROCHE 12, BROCHE 26

F.57

24 VALIDATION DEMARRAGE 25 CAPTEUR ANTI-RENVERSEMENT 26 MASSE

CONNECTÉE AVEC : BROCHE 12, BROCHE 18

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S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

PRECAUTIONS GENERALES

1. Opérations à effectuer

Avant toute opération sur l’installation d’injection, contrôler la présence d’éventuelles anomalies enregistrées.

•

Ne pas déconnecter la batterie avant le contrôle de l’anomalie. Le circuit d’alimentation est pressurisé à ~300 KPa (3 bars). Avant de déconnecter le raccord rapide d’un tuyau

•

du circuit d’alimentation, s’assurer de l’absence de toute amme nue et ne pas fumer. Agir avec prudence an d’éviter toute éclaboussure dans les yeux.

Lors des réparations concernant les composants électriques, ne laisser la batterie connectée qu’en cas de

•

nécessité effective. Lors des contrôles au niveau du fonctionnement, s’assurer que la tension de la batterie est bien supérieure à 12V.

•

Avant tout essai de mise en marche, s’assurer que le réservoir contient au moins 2 litres de carburant. Le non-

•

respect de cette instruction provoque la détérioration de la pompe d’alimentation. En cas d’une longue période d’inactivité du véhicule, remplir le réservoir d’un peu plus de la moitié, ce qui

•

permet à la pompe de rester plongée dans le carburant. Durant le lavage du véhicule, ne pas insister contre les composants et les câblages électriques.• En cas d’irrégularités au niveau du démarrage, commencer les contrôles en partant des connexions de la

•

batterie et du circuit d’injection. Avant de débrancher le connecteur de l’unité de commande MIU, effectuer les opérations suivantes dans

•

l’ordre indiqué : Déconnecter la batterie.

•

Positionner le commutateur sur « OFF ».

•

Le non-respect de cette instruction peut provoquer la détérioration de l’unité de commande.

•

Avoir soin de ne pas inverser la polarité lors du montage de la batterie.• An d’éviter toute détérioration, déconnecter et reconnecter les connecteurs de l’installation MIU avec la clef

•

de contact toujours sur « OFF ». Avant de rebrancher, contrôler que les connexions ne sont pas mouillées. Durant les contrôles électriques, ne pas forcer l’introduction des cosses du testeur dans les connecteurs. Ne

•

pas effectuer de mesurages non prévus par le manuel. Après chaque contrôle effectué au moyen du testeur de diagnostic, ne pas oublier de protéger le connecteur

•

de l’installation à l’aide du capuchon prévu à cet effet. Le non-respect de cette instruction peut provoquer la détérioration de l’unité de commande MIU.

Avant de rétablir les raccordements rapides du circuit d’alimentation, s’assurer que les bornes sont parfaitement

•

propres.

Page 59

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

2. Conseils pour la recherche des pannes

Les pannes au niveau de l’unité de commande MIU peuvent le plus souvent dériver des connexions et non pas des composants. Avant de lancer la recherche sur le système MIU, effectuer les contrôles suivants :

A: Alimentation électrique

a. Tension batterie

•

b. Fusible grillé

•

c. Relais

•

d. Connecteurs

•

B: Masse au châssis C: Alimentation carburant

a. Pompe d’alimentation détériorée

•

b. Filtre essence sale

•

D: Système d‘allumage

a. Bougie défectueuse

•

b. Bobine détériorée

•

c. Capuchon blindé détérioré

•

E: Circuit d’aspiration

a. Filtre air sale

•

b. Circuit by-pass sale

•

c. Moteur pas à pas en panne (stepper motor)

•

F: Autres

a. Synchronisation distribution incorrecte

•

b. Carburation du ralenti incorrecte

•

c. Remise à zéro du capteur de position du volet des gaz incorrecte

•

Les anomalies de l’unité de commande MIU peuvent être dues à des connecteurs desserrés. S’assurer donc que toutes les connexions ont été correctement effectuées. Contrôler les connecteurs en faisant attention aux points suivants :

A s’assurer que les bornes ne sont pas pliées.

• B s’assurer que les connecteurs sont correctement enclenchés.

•

C faire vibrer légèrement le connecteur et contrôler si cette vibration modie le mauvais fonctionnement.

•

Avant de remplacer l’unité de commande MIU, contrôler minutieusement toute l’installation. Si l’anomalie disparaît après le remplacement de l’unité de commande MIU, installer de nouveau l’unité de commande initiale et contrôler si l’anomalie se représente.

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S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

IDENTIFICATION DES PANNES

1. Se il motore non si avvia, controllare:

1.1 Autorisation du dispositif d’immobilisation

- Installation non codée – Installation non efcace.

1.2 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase.

1.3 Alimentation du carburant

Présence du carburant dans le réservoir - Activation de la pompe d’alimentation – Pression de l’essence (faible).

- Débit de l’injecteur (faible).

1.4 Alimentation de la bougie

- Bougie capuchon blindé Bobine H.T. (isolation secondaire).

1.5 Fiabilité des paramètres

- Température du liquide de refroidissement - Synchronisation distribution – Allumage injection.

- Température de l’air aspiré.

1.6 Pression de n de compression

- Pression de n de compression.

2. Si le démarrage du moteur est difcile, contrôler :

2.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air - Température liquide de refroidissement.

2.2 Régime de démarrage

- Démarreur et relais – Batterie – Connexions de masse.

2.3 Alimentation à la bougie

- Bougie – Capuchon blindé – Bobine H.T. - Capteur tours/phase – Allumage avancé.

2.4 Alimentation du carburant

- Pression de l’essence (faible) – Débit de l’injecteur (faible) – Étanchéité de l’injecteur (insufsante).

2.5 Précision des paramètres

- Température du liquide de refroidissement - Température de l’air aspiré position volet des gaz – Moteur pas à pas (pas et ouverture effective) – Nettoyage du conduit d’air auxiliaire et du volet des gaz - Performance du ltre de l’air.

Page 61

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Si le moteur ne maintient pas le ralenti / ralenti instable / ralenti trop faible, contrôler :

3.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T.- Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air - Température liquide de refroidissement.

3.2 Efcacité de l’allumage

- Bougie – Synchronisation de l’allumage.

3.3 Précision des paramètres

- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.

- Capteur de température de l’air aspiré.

3.4 Nettoyage du système d’aspiration

- Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas.

3.5 Étanchéité du système d’aspiration (inltrations)

- Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier ltre.

3.6 Alimentation du carburant (pression faible)

- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.

4. Si le moteur ne tourne pas au ralenti ou que le ralenti est trop élevé, contrôler :

4.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur - Capteur de tours/phase - Température air – Température du liquide de refroidissement.

4.2 Efcacité de l’allumage

- Synchronisation de l’allumage.

4.3 Précision des paramètres

- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.

- Capteur de température de l’air aspiré.

4.4 Étanchéité du système d’aspiration (inltrations)

- Collecteur d’aspiration – Culasse – Papillon des gaz – Collecteur – Manchon d’aspiration – Boîtier ltre.

4.5 Alimentation du carburant (pression faible)

- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.

Page 62

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

5. En cas d’explosions au pot d’échappement en décélération, contrôler :

5.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.

- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.

5.2 Précision des paramètres

- Capteur de position du volet des gaz – Moteur pas à pas – Capteur de température du liquide de refroidissement.

- Capteur de température de l’air aspiré.

5.3 Étanchéité du système d’aspiration (Inltrations)

- Collecteur d’aspiration/culasse – Papillon des gaz/collecteur - Manchon d’aspiration – Boîtier ltre.

5.4 Alimentation du carburant (pression faible)

- Pompe d’alimentation - Régulateur de pression - Filtre essence – Débit de l’injecteur.

5.5 Étanchéité du système d’échappement (inltrations)

- Collecteur / culasse - Collecteur / pot d’échappement – Soudures du pot d’échappement.

6. Si le fonctionnement du moteur avec volet légèrement ouvert est irrégulier, contrôler :

6.1 Nettoyage du système d’aspiration

- Filtre air – Diffuseur et volet des gaz – Conduit air supplémentaire et moteur pas à pas.

6.2 Étanchéité du système d’aspiration

- Manchon d’aspiration – Boîtier ltre.

6.3 Système d’allumage

- Contrôle usure bougies.

6.4 Fiabilité des paramètres

- Signal de position volet des gaz – Signal de température liquide de refroidissement.

- Signal de température air aspiré – Allumage avancé.

6.5 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.

- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.

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S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

Si le moteur est faible à pleine puissance / si le fonctionnement du moteur est irrégulier en phase de reprise, contrôler :

7.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.

- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.

7.2 Alimentation bougie

- Bougie - Capuchon blindé - Câble H.T. - Bobine H.T.

7.3 Système d’aspiration

- Filtre air - Boîtier ltre (étanchéité) - Manchon d’aspiration (étanchéité).

7.4 Fiabilité des paramètres

- Signal de position volet des gaz – Signal de température du liquide de refroidissement – Signal de température air aspiré.

- Allumage avancé.

7.5 Alimentation du carburant

- Niveau du carburant dans le réservoir - Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur.

8. En présence de détonation (cognements à la culasse), contrôler :

8.1 Présence d’anomalies relevées au moyen de l’autodiagnostic

- Relais pompe - Bobine H.T. - Injecteur – Capteur de tours/phase – Température air.

- Température du liquide de refroidissement - Sonde lambda.

8.2 Efcacité de l’allumage

- Bougie.

8.3 Fiabilité des paramètres

- Signal de position volet des gaz – Signal de température liquide de refroidissement.

- Signal de température air aspiré – Allumage avancé.

8.4 Étanchéité du système d’aspiration

- Manchon d’aspiration – Boîtier ltre.

8.5 Alimentation du carburant

- Pression du carburant - Filtre du carburant - Débit de l’injecteur – Qualité du carburant.

8.6 Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre

- Sélection de l’épaisseur du joint de base du cylindre.

Page 64

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

DÉMONTAGE DU PAPILLON DES GAZ ET DE LA CENTRALE DE COMMANDE « MIU »

Enlever la vis de xation du tuyau du carburant indiquée sur la gure.

Enlever le raccord rapide du support de l’injecteur.

F.58

Enlever le connecteur de l’injecteur.

F.59

F.60

Page 65

Enlever les 3 vis de xation du collecteur à la tête.

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

F.61

Enlever le collier de xation du manchon du boîtier du ltre.

F.62

Page 66

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

Enlever le connecteur de l’unité de commande « MIU » ainsi que la vis de la plaque de protection.

F.63

Enlever les transmissions gaz du papillon des gaz.

F.64

Page 67

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

POMPE CARBURANT

Dati elettrici

La pompe d’alimentation se met à tourner avec clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et béquille latérale repliée pendant environ 2 secondes ; puis elle s’arrête. Après le démarrage du moteur et en présence du signal « TOURS PHASE », la pompe présente une alimentation continue.

- Résistance enroulement pompe: ~ 0,8 Ω.

- Courant absorbé durant le fonctionnement normal: ~ 2,8 A.

CONTRÔLE SYSTÈME POMPE CARBURANT

Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12).

•

TESTER (Ω)

F.65

TESTER (Ω)

Remplacer le fusible.•

2. Relais charges injection (douille Rouge)

Contrôler la résistance de la bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.

•

Résistance = 60 ÷ 90 Ω.

•

Appliquer, à l’aide d’une batterie, une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis s’assurer

•

de la présence de continuité entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.

Remplacer le relais.•

TESTER (Ω)

F.66

Page 68

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Contrôle ligne d’alimentation de la bobine d’excitation du relais (douille Rouge)

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

•

Borne (+) du Testeur câble Bleu clair/Gris.

•

Borne (-) du Testeur câble Blanc/Bleu.

•

Tension : > 12V pendant environ 2 secondes.

•

Contrôler la continuité du câble Bleu clair/Gris entre le boîtier porte-fusibles (N° 4 de 5

•

A) et la douille du relais Rouge.

Câble Bleu clair/Gris interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (DC 20 V)

F.67

TESTER (Ω)

F.68

TESTER (Ω)

5. Contrôler la ligne 20

Contrôler la continuité du câble Blanc/Bleu entre la BROCHE 20 de l’unité de commande et

•

la douille Rouge.

Équipement spécique : Câblage de contrôle (code. 08607600).

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

Câble Blanc/Bleu interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17)

•

F.69

Page 69

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

VContrôler la tension, avec clef de contact sur « ON », entre BROCHE 20 et BROCHE 26.

•

Tension : > 12V pendant environ 2 secondes.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande connectée.

•

Remplacer l’unité de commande « MIU ».•

Contrôler la présence de tension xe, avec clef sur « OFF », entre le câble Orange de la douille Rouge et la

•

masse châssis.

TESTER (DC 20 V)

F.70

TESTER (DC 20 V)

F.71

Contrôler la continuité du câble Orange, entre le boîtier porte-fusibles (N° 6 de 10A) et

•

la douille Rouge.

Câble Orange interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (Ω)

F.72

Page 70

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

9. Contrôler la tension au connecteur de la pompe

Débrancher le connecteur de la pompe.

•

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

•

Borne (+) du Testeur

•

Terminale (-) del Tester

•

Tensione: > 12V pendant environ 2 secondes.

•

Contrôler la pression de l’installation (P. 71).•

Câble Orange/Rouge (BROCHE 5). Câble Noir (BROCHE 2).

10.

Contrôler la continuité du câble Orange/Rouge entre le connecteur de la pompe (BROCHE 5) et la douille Rouge.

•

Les essais de continuité doivent être effectués lorsque les composants sont débranchés (relais,

unité de commande, fusibles, etc.).

Câble Orange/Rouge interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

11.

Contrôler la ligne de masse entre le câble Noir du connecteur de la pompe (BROCHE 2) et (BROCHE 26) le câblage de contrôle.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

TESTER (DC 20 V)

F.73

TESTER (Ω)

F.74

Câble Noir interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Si, lors du positionnement sur « ON », la pompe continue de tourner après 2 secondes d’activation, contrôler, avec

•

unité de commande et relais charges injection débranchés, l’isolation à la masse de la ligne 20 (câble Bleu /Blanc).

BROCHE 20 et BROCHE 26 = Ω inni.

•

Remplacer l’unité de commande « MIU ».

•

Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 20.

•

TESTER (Ω)

F.75

Page 71

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE PRESSION INSTALLATION

Installer l’outil spécique (Kit contrôle pression Code 08607400), sur le tuyau de refoulement entre la pompe

•

et l’injecteur. Avec tension batterie > 12 V, s’assurer que la pression du carburant est d’environ 3 bars.

•

Contrôler le débit libre.

• Débrancher le connecteur de la pompe, démarrer le moteur, attendre l’arrêt et rebrancher le connecteur.

•

Déconnecter le tuyau du carburant du support de la pompe.

•

Raccorder le tuyau sans le manomètre fourni avec le véhicule (Code 08607400) dans le support de la pompe

•

et positionner l’autre extrémité dans un récipient gradué.

F.76

F.77

À l’aide du testeur de diagnostic, activer la pompe d’alimentation pendant 10 secondes, en interrompant le test

•

au moyen du bouton « ESC ». S’assurer que la tension d’alimentation est bien supérieure à 12 V.

•

Mesurer la quantité d’essence distribuée. Débit libre de la pompe = 250 ÷ 320 c³.

•

NOOK

Le ltre de l’essence n’est pas bouché.

•

Continuer de l’utiliser en respectant la limite de

•

48000 Km.

Remplacer la pompe.

•

“ESC”

TENSIONE BATTERIA

F.78

Page 72

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE RÉSISTIF POMPE

Débrancher le connecteur du support de la pompe. À l’aide d’un testeur, mesurer la résistance des enroulements de la pompe entre la BROCHE 1 et la BROCHE 4.

Résistance = ~ 0.8 Ω.

En cas de résistance innie, remplacer la pompe. En cas de résistance innie, la pompe ne tourne pas. En cas de résistance proche de zéro ohm, la pompe absorbe excessivement, ce qui pourrait griller le fusible n° 6 de 10 A. Effectuer le contrôle indiqué ci-dessous.

CONTRÔLE DE L’ABSORPTION ÉLECTRIQUE DE LA POMPE

L’absorption de la pompe peut varier en fonction de :

•

tension d’alimentation.

•

rodage de la pompe.

•

pression de réglage.

•

ltre sale.

•

Pour effectuer le contrôle du courant absorbée, procéder comme suit :

Déconnecter le relais (commande pompe) de la douille Rouge.

•

Clef de contact sur « OFF ».

•

Connecter le testeur sur la fonction Ampères (10 A).

•

Borne (+) du Testeur Câble Orange/Rouge. Borne (-) du Testeur Câble Orange. Contrôler la rotation de la pompe et son absorption.

Courant absorbé : ~2.8 A.

Cette absorption se réfère à :

Tension d’alimentation: >12V .

• Pompe rodée.

• Pression installation : 300kPa (3 bars).

• Filtre essence propre.

•

En cas d’absorptions excessives (> 5 A), remplacer la pompe Le ltre de la pompe bouché provoque :

La chute des performances, surtout en pleine puissance.

•

L’augmentation de l’absorption de la pompe.

•

Ne pa s souffler le filtre à l’air compr i m é . Un fil t r e endommagé pe u t boucher l’injecteur.

F.79

F.80

TESTER (10A)

F.81

Page 73

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

INJECTEUR

1. Résistance injecteur

Contrôle de la résistance aux extrémités de l’injecteur : 14,5 ± 5% Ω.•

2. Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible.

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

Voir la section « Contrôle Fusibles » (P.12).

•

Remplacer l’injecteur.•

TESTER (Ω)

F.82

F.83

TESTER (Ω)

Remplacer le fusible.•

3. Relais charges injection (Rouge).

Déconnecter le relais de la douille Rouge.

• Contrôler la résistance de la bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.

•

Résistance = 60 ÷ 90

• Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité

• entre la BROCHE 30 et la BROCHE 87.

Ω.

Remplacer le relais.•

TESTER (Ω)

F.84

Page 74

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

4.Contrôler la ligne d’alimentation de la bobine d’excitation du relais charges injection (Rouge)

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

•

Contrôler la présence de tension, pendant deux secondes, entre le câble Bleu clair/Gris et le câble Blanc/

•

Bleu de la douille Rouge.

Contrôler la continuité du câble Bleu clair/Gris entre le boîtier porte-fusibles (N° 4, de 5 A) et la douille Rouge.•

TESTER (DC 20V)

F.85

TESTER (Ω)

F.86

Câble Bleu clair/Gris interrompu ;

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Contrôler la continuité du câble Blanc/Bleu entre la BROCHE 20 du câblage de contrôle et la douille Rouge.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

Câble Blanc/Bleu interrompu ;

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (Ω)

F.87

Page 75

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

7.Contrôler la tension

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

• Tension entre BROCHE 14 et BROCHE 26: >12 V pendant environ deux secondes.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande connectée.

•

Remplacer l’unité de commande « MIU » .

•

Contrôler, avec clef de contact sur « OFF », la présence de tension xe entre le câble Orange de la douille

•

Rouge et la masse châssis.

Ce contrôle peut être effectué en utilisant également le câblage de contrôle code 08607600, par

connexion de la borne (-) du testeur à la BROCHE 26.

TESTER (DC 20V)

F.88

TESTER (DC 20V)

F.89

Câble Orange interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Contrôler, en positionnant la clef de contact sur « ON », la présence de tension, avec injecteur déconnecté et unité de

•

commande connectée, entre le câble Orange/ Rouge du connecteur injecteur (BROCHE 1) et la masse châssis.

Câble Orange/Rouge interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (DC 20V)

PIN 1

F.90

Page 76

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

10.

Contrôler, avec unité de commande et injecteur déconnectés, la continuité du câble Vert/Noir entre la

•

BROCHE 14 du câblage de contrôle et le connecteur injecteur (BROCHE 2).

TESTER (Ω)

Câble Vert/Noir interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

PIN 2

F.91

Page 77

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE HYDRAULIQUE INJECTEUR

Pour effectuer le contrôle de l’injecteur, démonter le collecteur d’aspiration en enlevant les trois vis de xation à la tête et les trois colliers de connexion de l’unité de commande au collecteur.

Installer l’instrument spécique pour le contrôle de la pression du carburant et positionner le collecteur sur un récipient gradué d’au moins 100 c³. Connecter l’injecteur avec le câble fourni pour le testeur de diagnostic (CODE

08607500). Connecter les bornes du câble à une batterie auxiliaire. Activer la pompe du carburant avec le diagnostic

activé. S’assurer que la quantité de carburant fournie en 15 secondes est bien d’environ 70 c³ selon une pression de réglage d’environ 3 bars.

Équipement spécique : kit contrôle pression carburant (CODE 08607400).

F.92

CONTRÔLE ÉTANCHÉITÉ INJECTEUR

Faire sécher la sortie de l’injecteur à l’aide d’un jet d’air comprimé. Activer la pompe d’alimentation. Attendre qu’il n’y ait plus aucune perte à la sortie de l’injecteur. Un léger écoulement est normal. Valeur = 1 goutte en 1 minute. La pulvérisation de l’injecteur ne peut être vériée par de simples instruments. L’injecteur est doté de 4 orices orientés de manière à ce qu’ils forment un jet en mesure d’atteindre les deux soupapes d’aspiration.

F.93

F.94

Page 78

CAPTEUR TOURS (PICK/UP)

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

1. Contrôler la résistance du capteur (PICK-UP)

BROCHE 13 - BROCHE 15 = résistance 100 ÷ 150 Ω à 20°C.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

2. Contrôler la tension

Avec le câblage de contrôle connecté à l’unité de commande et à l’installation, tenter un démarrage

• et contrôler que la tension entre la BROCHE 13 et la BROCHE 15 est bien de ~ 2,8 V. (CA).

TESTER (Ω)

F.95

TESTER (AC 20V)

Remplacer l’unité de commande « MIU ».

•

F.96

Page 79

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Contrôler la continuité de la ligne 13

BROCHE 13

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

4. Contrôler la continuité de la ligne 15

BROCHE 15

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

câble Rouge (BROCHE 1 connecteur stator) : Ω= 0 (continuité).

câble Marron/Blanc (BROCHE 2 connecteur stator) : Ω= 0 (continuité)

•

Câble Marron/Blanc interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Câble Rouge interrompu. Réparer. Voir « Schéma électrique » (P.17).

BROCHE 1

TESTER (Ω)

F.97

BROCHE 2

TESTER (Ω)

5. Contrôler l’isolation entre les lignes 13 et 15.

BROCHE 13

• Eseguire l’operazione a centralina scollegata.

BROCHE 15 = Ω inni

Rétablir l’isolation entre les deux lignes (13-15).

•

TESTER (Ω)

F.98

Page 80

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

6. Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 13

BROCHE 13

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

7. Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 15

BROCHE 15

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

BROCHE 26 = Ω inni

BROCHE 26 = Ω inni.

Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 13.

•

TESTER (Ω)

F.99

Remplacer le stator.

•

Rétablir l’isolation de la masse de la ligne 15.

•

F.100

Page 81

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

BOBINE H.T. ET CAPUCHON BOUGIE

Le circuit d’allumage intégré à l’injection est de type inductif à haut rendement. L’unité de commande contrôle deux paramètres importants :

Allumage avancé

Cet allumage est optimisé sur le moment en fonction des tours du moteur, de la charge du moteur, des températures et de la pression ambiantes. Lorsque le moteur est au ralenti, l’avance est optimisée pour obtenir une stabilisation du ralenti à 1 450 ± 50 T/M.

Temps de magnétisation

Le temps de magnétisation de la bobine est contrôlé par l’unité de commande. La puissance de l’allumage augmente durant la phase de démarrage du moteur. Le système d’injection reconnaît le cycle 4 temps ; l’allumage n’est donc commandé qu’en phase de compression.

TESTER (KΩ)

F.101

Contrôle résistif des capuchons de bougie (blindés)

Résistance = 5 KΩ.

•

En cas de valeurs sensiblement différentes (<1 ; >20KΩ), remplacer.

•

Le défaut de blindage des capuchons ou des bougies peut endommager le système d’injection. Pour toute information au sujet des bougies, voir les chapitres CARACTÉRISTIQUES ET ENTRETIEN (manuel d’utilisation et d’entretien).

1. Fusible N°3 de 5A (alimentation unité de commande avec clef sur « ON ») et N°6 de 10A (charges injection)

Enlever le fusible en question.

•

Connecter le Testeur (Ω) au fusible

•

Contrôler la continuité du fusible.

•

Voir Pr. « Contrôle fusibles » (P.12).

•

2. Mesurer

Mesurer, avec unité de commande connectée, la tension entre la BROCHE 22 et la BROCHE 26 du câblage de contrôle durant la phase de temporisation de la pompe d’alimentation. Pour activer la temporisation, tourner la clef de contact sur « ON » avec « ENGINE STOP » sur « ON » et béquille latérale repliée. BROCHE 22 - BROCHE 26 = tension batterie (en fonction de la rotation de la pompe – 2 s). An d’augmenter le temps disponible pour l’essai, activer la fonction «

diagnostic relais pompe » (30 secondes) à l’aide du testeur de diagnostic.

Remplacer le fusible.

TESTER (Ω)

TESTER (DC 20V)

F.102

F.103

Contrôler la bobine H.T. (voir point 5).

Page 82

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Débrancher le connecteur de la bobine H.T.

Répéter le contrôle de la tension avec l’unité de commande connectée :

• BROCHE 1 connecteur bobine (câble Orange/Rouge).

• BROCHE 26 câblage de contrôle.

•

Tension en fonction de la rotation de la pompe (2 secondes).

•

4. Contrôler

La continuité de la ligne 22 (câble Rose/Noir)

•

BROCHE 22 câblage de contrôle BROCHE 2 connecteur Bobine H.T. (câble Rose/Noir) = continuité

• Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

Câble Orange/Rouge interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Câble Rose/Noir interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (DC 20V)

F.104

TESTER (Ω)

F.105

Page 83

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

5. Contrôle Bobine H.T.

Contrôler la résistance du circuit primaire

•

Mesurer la résistance entre les borne (1) borne (2). (F. 106).

•

Résistance du circuit primaire : ~ 1 Ω à 20°C.

•

Contrôler l’isolation à la masse du circuit primaire. (F. 107).

•

Primaire (2) masse (3): Ω inni.

•

Contrôler la résistance du circuit secondaire

•

Mesurer la résistance entre les deux sorties des câbles bougie (4 5). (F.108).

•

Résistance du circuit secondaire : 7,2 KΩ ±5% à 20°C.

•

Remplacer la Bobine H.T.•

Contrôler soigneusement le connecteur de la Bobine H.T. et de l’Unité de commande « MIU ».

• Si nécessaire, remplacer l’unité de commande « MIU ».

•

2 3

TESTER (Ω)

TESTER (KΩ)

F.106

F.107

F.108

Page 84

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE SYNCHRONISATION ALLUMAGE

La valeur d’avance à l’allumage peut être lue à tout moment au moyen du testeur de diagnostic. À l’aide de la lampe stroboscopique, il est possible de contrôler si l’avance à l’allumage déterminée par le système d’injection correspond bien à l’avance réllement activée sur le moteur.

Procéder comme suit :

Enlever le couvercle transmission externe comme indiqué au chapitre TRANSMISSION AUTOMATIQUE du Manuel

•

de Réparation du Moteur. Enlever le bouchon pour le contrôle du repère PMH situé entre le volant et le carter du couvercle. Voir paragraphe

•

COUVERCLE VOLANT (Manuel de Réparation du Moteur).

À l’aide de l’écrou de la poulie motrice, tourner le moteur jusqu’à trouver l’alignement des repères pour l’identication

•

du PMH.

F.109

Répéter le repère entre la poulie motrice et le couvercle transmission (A).

•

Remettre le bouchon de contrôle côté volant.

•

Connecter le testeur de diagnostic.

•

Faire démarrer le moteur.

•

Sélectionner le menu sur la fonction « paramètres ».

•

Sélectionner la commande de la lampe stroboscopique dans la position de moteur 4T traditionnel (1 étincelle 2 tours).

•

Contrôler la correspondance des valeurs de tours et d’avance à l’allumage réelles et déclarées par le testeur de diagnostic.

•

Se i valori non corrispondono, vericare:

Fasatura della distribuzione- sensore giri/fase -centralina d’iniezione.

•

F.110

F.111

Page 85

CAPTEUR TEMPÉRATURE H2O

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

1. Contrôler la résistance du capteur

BROCHE 26

• Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée et capteur H2O connecté.

•

2. Contrôler la continuité de la ligne 26

Câble Jaune/Vert (1) - BROCHE 26 cent. = 0 Ω (continuité).

•

Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur H2O déconnectés.

•

BROCHE 9 = voir tableau ci-dessous.

RÉSISTANCE TEMPERATURES

3,81 K

2,5 K

1,68 K

0,3 K

Ω

+10°C

+20°C

+30°C +80°C

TESTER (KΩ)

F.112

TESTER (Ω)

Câble Jaune/Vert interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

F.113

Page 86

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Contrôler la continuité de la ligne 9

Câble Orange/Blanc (3) - BROCHE 9 cent.= 0 Ω (continuité).

•

Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur H2O déconnectés.

•

TESTER (Ω)

Contrôler l’isolation entre la ligne 9 (câble Orange/Blanc) et la ligne 26 (câble Jaune/Vert).

Effectuer l’opération avec unité de commande et capteur température liquide de refroidissement déconnectés.

•

5. Débrancher le connecteur du capteur

Mesurer la résistance du capteur entre les bornes indiquées sur la gure.

•

Contrôler que les valeurs résistives du capteur correspondent bien à la température du moteur (voir tableau ci-dessous).

•

RÉSISTANCE TEMPÉRATURES

3,81 K

Ω

2,5 K

1,68 K

0,3 K

Ω

Câble Orange/Blanc interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Rétablir l’isolation entre les lignes 26 et 9.

•

+10°C

+20°C

+30°C +80°C

F.114

TESTER (Ω)=

TESTER (KΩ)

F.115

F.116

Remplacer le capteur H2O.

•

Page 87

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

SYSTÈME DE COMMANDE DE L’ÉLECTRO-VENTILATEUR

L’électro-ventilateur est alimenté par un relais connecté sous le tableau et commandé par l’unité de commande « MIU ». L’unité de commande de l’injection gère la commande de l’électro-ventilateur en fonction de la température relevée sur le moteur. En cas de rotation prolongée de l’électro-ventilateur, il convient, avant de contrôler l’installation électrique, de contrôler soigneusement :

Niveau du vase d’expansion.

•

Vidange circuit de refroidissement.

•

Bon fonctionnement du thermostat.

•

Bon fonctionnement de la pompe.

•

Pour le contrôle du circuit, procéder comme suit :

1. Contrôle erreurs

Connecter le testeur de diagnostic. Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier

•

la béquille latérale. Sélectionner le menu sur la fonction « ERREURS ».

•

Contrôler si l’unité de commande a relevé des anomalies au niveau du circuit de l’électro-ventilateur.

•

PARAMETRES

DISPOSITIF D’IMMOBILISATION

ERREURS

EFFACEMENT ERREURS

DIAGNOSTIC ACTIVES

REGLAGE CO

PRINCIPALE 3/8

BOBINE H.T.

MOTEUR PAS A PAS

RELAIS POMPE

RELAIS VENTILATEUR

TABLEAU SIGNAUX

MEMOIRE RAM

ERREURS 2/3 A M

F.117

2. Contrôle « diagnostics activés »

Sélectionner le menu sur la fonction « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».

•

Activer la fonction de diagnostic de l’électro-ventilateur.

•

Contrôler le bruit de la rotation de l’électro-ventilateur. Attendre le résultat de la part du testeur de diagnostic.

•

Si le test a été effectué correctement mais que le ventilateur n’a pas fonctionné, contrôler le connecteur de l’électro-ventilateur ainsi que le bon fonctionnement du démarreur. Si besoin, remplacer le ventilateur.

L’installation de l’électro-ventilateur est conforme.

•

PARAMETRES

DISPOSITIF D’IMMOBILISATION

ERREURS

EFFACEMENT ERREURS

DIAGNOSTIC ACTIVES

REGLAGE CO

PRINCIPALE 5/8

RELAIS POMPE D’ALIMENTATION

BOBINE H.T.

MOTEUR PAS A PAS

COMPTE-TOURS

INJECTEUR

RELAIS VENTILATEUR

DIAGNOSTIC 6/6

F.118

Page 88

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

3. Contrôler le relais de l’électro-ventilateur

Déconnecter le relais de la douille Jaune.

•

Contrôler la résistance de la Bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.

•

Résistance = 60 ÷ 90 Ω.

•

Déconnecter le relais de la douille Rouge.

• Contrôler la résistance de la Bobine d’excitation entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86.

• Appliquer une tension de 12 V entre la BROCHE 85 et la BROCHE 86, puis contrôler la présence de continuité entre

• la BROCHE 30 et la BROCHE 87.

Remplacer le relais.

•

4. Contrôle tension entre la BROCHE 8 et la BROCHE 26

Clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » et béquille latérale repliée.

•

BROCHE 8 et BROCHE 26: tension > 12V.

• Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

TESTER (Ω)

F.119

TESTER (DC 20V)

F.120

5. Contrôle de l’alimentation du relais (douille Jaune)

Clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP »

• Câble Bleu clair/Gris (A) - BROCHE 26 : tension > 12V.

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

et béquille latérale repliée.

Câble Bleu clair/Gris interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (DC 20V)

F.121

Page 89

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

6. Verica continuità della linea 8

Câble Violet/Noir (B)

•

Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

Remplacer l’unité de commande « MIU”.

•

PIN 8 = 0 Ω (continuité).

LE VENTILATEUR RESTE TOUJOURS ACTIVÉ

Contrôle de l’isolation à la masse de la ligne 8

BROCHE 8 - BROCHE = Ω inni.

• Effectuer l’opération avec unité de commande déconnectée.

•

Câble Violet/Noir interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (Ω)

NOOK

F.122

TESTER (Ω)

Effectuer les contrôles indiqués précédemment (du point

•

1 au point 6). Si tous les contrôles sont « OK », remplacer l’unité de commande « MIU ».

NOOK

Rétablir l’isolation à la masse de la ligne 8 (câble Violet/

•

Noir).

F.123

Page 90

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

SONDA LAMBDA

Notions générales

La sonde lambda, ou capteur d’oxygène, est un capteur qui indique la teneur en oxygène du gaz d’échappement. Le signal généré n’est pas de type proportionnel mais de type ON/OFF, c’est-à-dire « présence ou absence d’oxygène ». La sonde est située dans le collecteur d’échappement avant le pot d’échappement catalytique, dans une zone où la température des gaz est constamment élevée. La sonde doit fonctionner à une température d’au moins 350°C.

Contrôle du signal

Connecter le câblage de contrôle (Unité de commande connectée). Faire démarrer le moteur et le laisser se

•

réchauffer jusqu’à l’activation de l’électro-ventilateur. Se munir d’un multimètre analogique en prévoyant une lecture de tension continue avec pleine échelle de 2V.

•

Positionner les cosses du multimètre entre la BROCHE 4 (-) et la BROCHE 11 (+).

• Avec moteur au ralenti, contrôler que la tension oscille entre 0 V et 1 V.

•

Avec papillon complètement ouvert, la tension est ~ 1 V.

•

Durant la phase de relâche, la tension est ~ 0 V.

•

TENSION CONSTANTE

Remplacer la Sonde Lambda.

Remplacer l’unité de commande « MIU”.

•

Contrôler la ligne 4 et la ligne 11 (voir « Schéma

•

électrique » P. 17).

Rétablir la ligne 4 et/ou la ligne 11.

TENSIONE = 0

TESTER (DC 2 V)

F.124

F.125

Page 91

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE CIRCUIT TÉMOIN INJECTION

1. Contrôler le témoin de l’injection

Clef de contact sur « ON ».

•

« ENGINE STOP » sur « ON ».

•

Béquille latérale repliée.

•

Le témoin de l’injection s’allume 5 secondes (contrôle témoin).

•

L’unité de commande « MIU » gère la borne négative du témoin. Le voyant doit s’éteindre après le contrôle initial. Le voyant s’allume à nouveau lorsque l’autodiagnostic de l’unité de commande relève une anomalie. Lorsque l’anomalie d isparaît, le voyant s’éteint de nouveau ; il est quoiqu’il en soit nécessaire d’effectuer les contrôles de fonctionnement. Le voyant peut s’allumer indépendamment de la possibilité de fonctionnement du moteur. Le testeur de diagnostic n’est pas programmé pour contrôler ce circuit.

Circuit témoin injection en bon état de fonctionnement.

2. Contrôle ligne 1 (câble Bleu/Noir)

Débrancher le connecteur du tableau de bord. Connecter le câblage de contrôle (Unité de commande déconnectée).

• Contrôler la continuité du câble Bleu/Noir, entre le connecteur du tableau de bord (BROCHE 20) et la BROCHE

•

1 du câblage de contrôle.

3. Brancher le connecteur du tableau de bord – unité de commande déconnectée

Shunter la BROCHE 1 et la BROCHE 26 (câblage de contrôle).

•

Positionner la clef de contact

•

Témoin injection

allumé

Remplacer l’unité de commande « MIU ».

•

sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

Câble Bleu/Noir interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

Remplacer le tableau de bord.

•

Témoin injection

éteint

TESTER (Ω)

F.126

F.127

Page 92

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

CONTRÔLE CIRCUIT COMMANDE COMPTE-TOURS

Le tableau de bord reçoit les signaux des tours du moteur de la part de l’unité de commande de l’injection. Pour le contrôle du compte-tours et du circuit de commande correspondant, procéder comme suit.

Connecter le câblage de contrôle (unité de commande et tableau de bord connectés).

•

Connecter le testeur de diagnostic.

•

Positionner la clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON » et replier la béquille latérale.

•

Sélectionner le menu sur « DIAGNOSTICS ACTIVÉS ».

•

Activer le diagnostic du compte-tours:

• Contrôler que le compte-tours va de zéro à ~ 3 000 tours pour revenir ensuite à zéro.

• Durant la temporisation du signal C/TOURS, contrôler la tension entre la BROCHE 2 et la BROCHE 26.

•

Tension: < 1V pendant 2 secondes.

•

PARAMÈTRES DISPOSITF D’IMMOBILIZATION ERREURS E F F A C E M E N T

ERREURS

D I A G N O S T I C ACTIVÉS

RÉGLAGE CO PRINCIPALE 5/8

REL A IS POM P E D’ALIMENTATION

BOBINE H.T. MOTEUR PAS À PAS

COMPTE-TOURS

INJECTEUR RELAIS VENTILATEUR DIAGNOSTIC 4/6

F.128

Avec unité de commande et tableau de bord connectés, clef de contact sur « ON », « ENGINE STOP » sur « ON

•

», béquille latérale repliée et moteur éteint, contrôler la tension entre la BROCHE 2 et la BROCHE 26. Tension : 8 ÷ 10V.

•

Le circuit de commande du compte-tours fonctionne.

•

Remplacer le tableau de bord.

•

TESTER (DC 2 V)

F.129

TESTER (DC 20 V)

F.130

Page 93

S Y S T È M E D ’ I N J E C T I O N « M I U »

Débrancher le connecteur du tableau de bord, avec unité de commande déconnectée.

•

Contrôler la continuité du câble Jaune/Rouge.

•

BROCHE 1 (tableau de bord) et BROCHE 2 (unité de commande) = 0 Ω (continuité).

•

Contrôler l’isolation depuis la masse de la ligne 2.

•

Unité de commande déconnectée Centralina scollegata.

•

BROCHE 2 - BROCHE 26 = Ω inni.

•

Câble Jaune/Rouge interrompu.

•

Réparer.

•

Voir « Schéma électrique » (P.17).

•

TESTER (Ω)

F.131

F.132

Remplacer l’unité de commande « MIU ».

•

Rétablir l’isolation depuis la masse de la ligne 2.

•

MALAGUTI SPIDER MAX RS 500 User Manual

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual