Kia Magentis User Manual

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DETALLES TÉCNICOS

(06MY OPTIMA/MAGENTIS)

1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Concepto

CLARUS (CREDOS)

OPTIMA (MS)

’06 MY OPTIMA (MG)

• CLARUS (’95,4)

- Nuevo modelo de Concord

- Plataforma Mazda CRONOS + mayor batalla

• CLARUS II (’97,12)

- Modelo actualizado

• OPTIMA (’00,7)

- Nueva plataforma

• Regal (’02,4)

- Modelo actualizado

- Capó, paragolpes, maletero y panel central modificados

• MG (’05,8)

- Nueva plataforma y nuevos elementos de tracción, motor y transmisión

- Paquete: Altura total y anchura de vía mayores

• PARKTOWN (’98,5)

- Familiar CLARUS base

2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Motorizaciones

Θ 2,014

GSL

Θ 2,414

µ 2,7 V6

DSL D-2,0 VGT

Dimensiones

Rendimiento Caja de cambios Región

POTENCIA

(CV)

145

a 6.000 rpm

165

a 5.800 rpm

188

a 6.000 rpm

135 31,0

PAR (kg•m) Manual Automática

19,3

a 4.250 rpm

22,7

a 6.000 rpm

25,2

a 4.000 rpm

M5GF1 F4A42

M5GF1

A5GF1

F4A51

N. América/

Australia

Europa en

general

●

● ●

●

(sólo

Europa)

Observación

(frente a actual)

+11 CV

+21 CV

+20 CV (frente

a actual 2,5 V6)

Nuevo

Dimensión

Altura total

Longitud interior

Voladizo

Batalla

1 2 3 4 5

Depósito de combustible (L)

4735 4720 4745 4725

1951

935

1080 1070 1043 1034

2720

62 65 68 58.5

205/65R15

Neumáticos

205/60R16 205/50R17

3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

MAZDA 6 MONDEO

1970 1907 1870

950 956 936

2700 2675 2754

195/70R14 205/60R15

205/60R16 215/50R17

205/55R16

DETALLES TÉCNICOS

Dimensión

MAZDA 6 MONDEO

Altura total 1

Altura del

suelo 2

Altura interior 3

1480

Delante 255 228 241 263

Detrás

230

1225

1410 1140 1429

217 210 220

1165 1195 1208

Dimensión

MAZDA 6 MONDEO SM5

Anchura total 1

Anchura interior 2

Ancho de

vía 3

Delante

Detrás

1805 1790 1780 1812 1785

1500

1558

1552

1480 1460 1464 1480

1445 1540 1522 1540

1415 1540 1537 1545

4 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

D-2,0L Euro-4

Máximo 1.600 bar

ECM 32 bits

Inyector de 2ª generación

(CRI2.2)

Sensor de presión del conducto común

CP3,3

Regulador de presión del

conducto común

Colector de admisión

Aire de admisión

Apertura de válvula

■ Funcionamiento

álvula de control

de turbulencia

Cierre de válvula

Motor del árbol

) Zona de carga media / baja → cierre de válvula → emisión inferior

Árbol de levas

álvula de control de

turbulencia

Zona de carga alta → apertura de válvula → potencia superior

5 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Dimensión Nominal

Potencia máxima (CV / rpm) 140/4,000 140/4,000 136/3,500*

Par máximo (kgf.m / rpm) 31,0/2,000 31,0/2,000 31,6/2,000*

Peso en banco (kg) 1751 1751 1690

Velocidad máxima (km/h) 204 200 204

Aceleración (s) 0→100 km/h 10,6 11,2 10,9

Recuperación

(s)

Consumo de

combustible

(km/l)

5ª velocidad 80→120 km/h 9,5 9,7 10,9

6ª velocidad 80→120 km/h

6ª velocidad 100 km/h 18,1 18,1 17,9 (5ª velocidad)

Modo HMC

11,5 12,0 -

13,5 12,6 13,5

MG D2.0 T-CAR EU

6 velocidades T/M

MAZDA6 2.0DSL EU

5 velocidades T/M

CPF (filtro de partículas con catalizador)

6 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Motor Theta

Características técnicas

Tipo

Cilindrada 1,8

Potencia

(CV)

Par (kg.m) 17,4 19,2 18,7 23,0

4 cilindros en línea,

DOHC

2,0

MPI LPI

132 142 136 165

2,4

7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Motor Mu

Dimensión 2,7

Potencia máxima

(CV)

Par máximo

(kg·m)

BSFC (g/kW.h)

(2.000 rpm/2,0 bar)

Transmisiones

MANUAL AUTOMÁTICA

M5GF1 M5GF2 M6GF2 F4A42 F4A51 A5GF1

Dimensión

2,0 2,4 D2,0 2,0 D2,0

TRACCIÓN

Velocidad máx. 5ª 5ª 6ª 4ª 4ª 5ª

Delantera, 2

ruedas

1ª 3,636 3,267 3,615 2,842 2,842 3,789

2ª 2,056 1,794 1,794 1,529 1,495 2,064

Delantera,

2 ruedas

Delantera,

2 ruedas

Delantera,

2 ruedas

Delantera,

2 ruedas

Delantera,

192

25,5

370

2,4 2,7

2 ruedas

RELACIÓN DE

CAMBIO

RELACIÓN FINAL

TIPO DE EMBRAGUE

Aceite caja (L)

3ª 1,333 1,552 1,542 1,000 1,000 1,421

4ª 0,971 1,176 1,176 0,712 0,731 1,034

5ª 0,775 0,974 0,974 - - 0,728

6ª - - 0,829 - - -

REV. 3,455 3,416 3,416 2,480 2,720 3,808

4,333

Un disco en

seco

2,1 1,9 1,9 7,8 8,5 9,5

4,680/3,441 (CE) 4,333/3,250 (NA)

Un disco en

seco

4,063/2,955 4,407 3,274 3,311

Un disco

en seco

8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

- - -

DETALLES TÉCNICOS

Cambio automático (F4A42)

¾ MOTOR: θ 2,0D ¾ Control de presión de conducción variable ¾ Menos ruido de engranajes

¾ Tipo: tamaño medio,

4 velocidades

¾ Longitud: 400 mm

¾ Distancia al eje: 204 mm ¾

Peso: 75 kg (EN SECO)

Par máx.: 25 kgf.m

Tipo de engranaje planetario: 2 SIMPLE Siemens PCM

Cambio automático (F4A51)

¾ MOTOR: D-2,0VGT ¾ Control de presión de conducción variable ¾ Menos ruido de engranajes

¾ Tipo: tamaño grande,

4 velocidades

¾ Longitud: 430 mm ¾ Distancia al eje: 215 mm ¾ Peso: 91 kg (EN SECO)

¾ Par máx.: 31,5 kgf.m

¾ Tipo de engranaje planetario:

2 SIMPLE

¾ MELCO TCM (independiente)

9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Cambio automático (A5GF1)

¾ MOTOR: θ 2,4, µ2,7D ¾ Modelo de tamaño mediano desarrollado

recientemente

¾ Engranajes de alta resistencia y nuevo material

de fricción

¾ Control de presión de conducción variable ¾ Convertidor de par de tipo plano ¾ Menor ruido de engranajes

¾ Tipo: tamaño medio,

5 velocidades

¾ Longitud: 400 mm ¾ Distancia al eje: 204 mm ¾ Peso: 88 kg (EN SECO)

¾ Par máx.: 25,5 kgf.m

¾ Tipo de engranaje planetario:

2 SIMPLE + 1 SIMPLE (Sub)

¾ θ 2,4D (Siemens PCM)

¾ µ 2,7 (Delphi PCM)

Cambio automático (palanca H-MATIC y bloqueo del cambio N-R)

Accionador

Caja de relés

del ICM

Unidad de control de bloqueo de cambio ATM

10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Cambio manual (M5GF1)

¾ MOTOR: θ-1,8L/2,0L ¾ Aplicado a MS ¾ CRC

¾ Mejor tacto

- Rodamiento de agujas aplicado a la parte móvil de la palanca de cambio.

- Muelle circular para la función de chaveta y muelle.

- Sincronizador de triple cono aplicado a 1ª-2ª velocidad.

Cambio manual (M5GF2 / M6GF2)

¾ Tres ejes para 5ª / 6ª

• Mejor comportamiento del cambio

• Menos ruido

• CSC

¾ Aplicado con θ -2,4L (M5GF2),

D-2,0L (M6GF2)

- Posición R distinta

- Aplicación de interruptor de punto

muerto (SÓLO Diesel)

11 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

♦ Engranaje aplicado al mecanismo de cambio (licencia técnica)

- Movimientos de DESPLAZAMIENTO Y SELECCIÓN independientes

Movimiento LONGITUDINAL: giro de los engranajes rectos.

Movimiento TRANSVERSAL: desplazamiento longitudinal

♦ Módulo de control del cambio

- Mejora el tacto, la fiabilidad y la calidad del conjunto.

- Reduce la fricción entre los elementos

móviles del mecanismo del cambio

ENGRANAJE RECTO (movimiento axial)

12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Suspensión

Delantera

Plataforma desarrollada recientemente con mejor distribución y menos peso [montantes Mcpherson]

- Subchasis hidroformado

- Estructura de montaje modificada para repartir la

carga

Trasera

Multibrazo en las ruedas independiente

- Amortiguador oculto: más espacio interior

Tirante de menor longitud para maximizar la duración del brazo tirado

Subchasis hidroformado

♦ El subchasis de elementos huecos se fabrica con agua a alta presión por un método

llamado hidroformación.

- Menos componentes, costes y peso y mayor solidez y estabilidad estructural.

Hidroformado Prensado

Cuerpo rígido

Sección: soldada

Formado independientemente y soldado

Sección: cerrada

13 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

ESP (programa electrónico de estabilidad) / ESC (control electrónico de la estabilidad)

[Componentes del sistema ESP - Mando MGH-25]

14 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

ICM (módulo de circuito integrado)

Módulo de control de la carrocería

15 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Inmovilizador

De serie: oriente medio, UE, Australia y Canadá

SMARTRA

Transpondedor

ntena

SMARTR

Bombín de la

cerradura

4,8 kbps

Comunicación

Opción: EEUU

Puntos de masa

PCM

16 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

SRS

Testigo (1)

FIS

(1)

PAB (1)

(Doble fase)

(PAD, 1)

(OCS, 1)

CINTURÓN

(PT, 2)

: AVANZADO : AVANZADO

DE INFLADO PARCIAL

SAB

(2)

CAB

(2)

SIS

(4)

Sensor de

temp. ambiente

ACU (1)

DAB (1)

(Doble fase)

Sensor de

AQS

STPS

(2)

Sensor

en la

hebilla (2)

17 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Sensor SBR (alfombrilla de aviso del cinturón), sólo UE

Interruptor de PAD (opción en GEN, de serie para UE), excepto Australia

- Sólo airbag de acompañante de inflado parcial

18 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

OCS (sensor de clasificación de ocupante), sólo airbag avanzado

FSR (resistor de detección de fuerza)

OCE (electrónica para clasificación del ocupante)

CONECTOR

Protector de sensor OC

Despliegue del airbag de acompañante según la clase (tipos de pasajeros)

Clase Decisión sobre asiento Criterio de peso del acompañante Despliegue

Clase 0 Asiento vacío Sin acompañante X Clase 1 Un niño en el asiento Menos de 30 kg (menos de 6 años) X Clase 2 Supera en un 5 % el peso de una mujer Más de 48 kg (más peso que una mujer) O

Pedal ajustable

Es posible ajustar la altura de los pedales del freno y del acelerador para obtener la posición óptima para todo tipo de conductor.

El pedal ajustable se controla mediante una “unidad de control de bloqueo del cambio ATM”. Por lo tanto, si añade este sistema al vehículo, se aplicará el bloqueo del cambio ATM.

Doble relé

19 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

[

]

[

]

Intensificador

Al filtro de aire

Al colector de admisión

l servofreno

Ubicación

Servofreno

Colector de

admisión

Ubicación

20 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Filtro

de aire

DETALLES TÉCNICOS

[Vista en sección y flujo del aire]

TPMS (sistema de control de la presión de los neumáticos)

Línea baja (MG/UN) Línea alta (VQ)

A = sensor de presión de neumáticos 315 MHz (FSK) C = ECU con cálculo de algoritmo

+ Sistema de línea baja:

- Receptor X 1EA, sensor WE X 4

A = sensor de presión de neumáticos 315 MHz (FSK) D = transmisor de activación 125 kHz (ASK) C = ECU con cálculo de algoritmo

+ Sistema de línea alta:

- Receptor X 1EA, sensor WE X 4, iniciador X 4

- No indica la posición del neumático con baja presión

- Rotación de neumáticos: programación manual del ID del sensor

- Muestra la posición del neumático con baja presión

- Rotación de neumáticos: programación automática del ID del sensor

21 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

DETALLES TÉCNICOS

Unidad de control de luz trasera (señal de freno e intermitente) – sólo EEUU y Canadá

Unidad de control de luz trasera

Barra cruzada de capó

Lado del conductor

Lado del acompañante

22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

MOTOR MG

(MU)

1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

1. Introducción

El motor Mu (ì) recientemente incorporado al vehículo MG es el 2,7 L V6 MPI desarrollado por

KMC.

Este motor lleva bloque de aluminio; el mecanismo de válvulas incorpora MLA (ajuste mecánico

del juego de taqués) para ahorrar combustible.

El dispositivo CVVT –ajuste variable del calado de las válvulas de admisión– se instala básicamente en el motor Mu (µ) para mejorar el ahorro de combustible y el par a régimen medio y bajo.

Como el ETC (control electrónico de aceleración) se instala en el motor Mu (µ), el control del régimen de ralentí, el control de apertura de la válvula de mariposa, el control TCS/ESP y la conducción a velocidad continua se realizan mediante una válvula de mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos.

Además, el motor Mu(µ) se aplica con un sistema de admisión variable de 3 etapas que optimiza el rendimiento a régimen bajo, medio y alto.

El motor Mu usa el EMS de Delphi.

2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

1.1 Características del motor theta

Generalidades

Sistema de

combustible

Elemento

Tipo 6 cilindros en V

Cilindrada (cc) 2,656

Tipo de cámara de combustión PENT ROOT

Diámetro (mm) x carrera (mm) 86,7×75

Relación de compresión 10,4

Par máximo (kgf,m / rpm) 25,5/4200

Potencia máxima (CV / rpm) 192/6000

Régimen de ralentí (rpm) 650±100

Ajuste del juego de válvulas MLA (sin suplementos)

Presión de combustible (kg/cm2) Dispositivo de combustible MPI

Volumen del depósito de combustible (litros) 75

Conducto de combustible Aluminio

Inyector LRSP (bujía larga)

Corte de combustible (régimen máximo) 6.800 rpm

Mu – 2,7 L

3,8

Sistema de

encendido

Sistema de

escape /

admisión

Sistema de

engrase

Sistema de

refrigeración

Orden de encendido 1-2-3-4

Avance del encendido (ralentí) 10º ± 5º antes del PMS

Dispositivo de encendido DLI (bobina de encendido cilíndrica)

Bujía Iridio

Control de detonación Incorporado

Sensor de caudal de aire De película caliente

Ajuste variable del calado de las válvulas de

admisión

Apertura de la válvula de escape (antes del PMI) 46˚

Cierre de la válvula de escape (después del PMS) 10˚

Catalizador WCC y UCC

Sensor de oxígeno De zirconio

Volumen de aceite del motor (litros) 4,5

Tipo de bomba de aceite Rotativa

De filtro de aceite De cartucho

Método de control / tipo de termostato Control de admisión / Pastilla de cera

Volumen de agua de refrigeración (l) 8,2 l

Temperatura de apertura / apertura máxima 82 ˚C / 95 ˚C

CVVT

3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

1.2 Vistas esquemáticas

Vista delantera

VIS 1

P/S Pump

Bomba de dirección asistida

Sensor de oxígeno

Vista trasera

CVVT

Oil filter

Filtro de aceite

Manguera de vent. positiva del cárter

PCV Hose

Correa de transmisión

Driving Belt

(correa de accesorios)

(Serpentine Belt)

Tensor automático

Alternador

A/C Compressor

Compresor de aire acondicionado

ETC

PCSV

Sensor de ECT

WCC

4 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

PCSV

Motor MG

Vista superior

ETC

CVVT

Delivery Pipe

Conducto de alimentación

MAP

VIS

Ignition

Bobina

Coil

de encendido

5 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

2. Aspectos mecánicos

2.1. Bloque de cilindros de aluminio

- Encamisado a presión

- Más refuerzos

- Dos orificios de ventilación para reducir las pérdidas de la bomba

Dos orificios de ventilación

2 Ventilation Hole

dded ribs

Más refuerzos

< Bloque de cilindros de aluminio >

- Sensor de detonación montado en el hueco entre los bloques de cilindros.

Sensor de detonación

Knock Sensor

6 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

2.2 Culata de aluminio

- Árboles de levas de admisión y escape conectados con una cadena doble.

- Se han añadido circuitos de aceite para el sistema CVVT (respuesta mejorada) y tensor de

cadena.

Cadena doble

CVVT

Tensor de cadena

Circuito de aceite

- Camisa modificada para mejorar la refrigeración

- En el motor Mu se usan bujías de iridio (duración: 10 años o 160.000 km)

Tipo estánda

M14 Standard Type M14 Long Reach Type

Orificio de bu

ía

Camisa

Escape

Tipo LRSP

26.5

Larger water jacket

Camisa

* LRSP: bujía larga

7 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

2.3. Correa de distribución

- La correa de distribución conecta el cigüeñal con los dos árboles de levas de escape.

- Más duración (160.000 km) y menos ruido

Escape Camshaft

Correa de distribución

Tensor automático

Auto-tensioner

2.3.1 Marcas de puesta a punto

Escape Camshaft

Bomba de agua

Polea loca

8 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

(

)

2.4. VIS (sistema de admisión variable)

El VIS consta de 2 válvulas de control y consigue una condición óptima ajustado el régimen del motor. (3 fases: baja, media, alta)

Régimen del

motor: bajo

ACC. VIS (50cc)

SOL VIS nº1

VÁLVULA RETENCIÓN

CÁMARA DE VACIO

300cc

- Las BANCADAS IZQUIERDA y DERECHA están divididas.

- Se mejora la eficacia volumétrica evitando la interferencia en los

Régimen del

motor: medio

Régimen del

motor: alto

cilindros a bajo régimen.

- Para conectar las BANCADAS DERECHA E IZQUIERDA, se abre la válvula de interferencia.

- Se mejora la eficacia volumétrica utilizando las pulsaciones de presión del cilindro.

- Para reducir la longitud del colector, se abra la válvula de éste.

- Al minimizar la resistencia del aire de admisión y la entrada del aire acumulado en el cuerpo del acelerador, aumenta la potencia.

9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

(

CTIVADA

IV (VIS1)

IS2)

• IV (VIS1) = válvula de interferencia montada en el depósito de compensación

• MV (VIS2) = válvula montada en el colector de admisión

De válvula de mariposa

DESACTIVADA

2,7 L)

TPS 30 % ABIERTA

De válvula de mariposa

Longitud de admisión para cada bancada

3.450 rpm y

CTIVADA

4.750 rpm & TPS 35% ABIERTA

De válvula de mariposa

IV está cerrada

MV está cerrada

Longitud de admisión para cada cilindro

IV está abierta

MV está cerrada

10 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

IV está abierta

MV está cerrada

Longitud de admisión para cada cilindro

Motor MG

2.5. CVVT (ajuste continuo variable de la distribución)

El sistema CVVT, montado en el árbol de levas de escape, controla el momento de apertura y cierre de la válvula de admisión para mejorar el rendimiento y reducir los gases de escape. El CVVT ajusta la distribución de la válvula de admisión en función del régimen y la carga del motor.

Mecanismo accionado por los árboles de levas

① La fuerza de rotación del cigüeñal se

transmite al árbol de levas de escape mediante la correa de distribución.

② La fuerza de rotación del árbol de levas de escape se transmite al de admisión mediante

la cadena de distribución.

CVVT

Variación de la distribución

ESCAPE

CRUCE

CA 51

ADMISIÓN

CA 45

120 240 -120 -240

El cruce de válvulas es el ángulo durante el cual permanecen abiertas al mismo tiempo las

válvulas de admisión y escape.

El CVVT puede establecer el cruce entre los 6˚ y 51˚ del cigüeñal. (Intervalo de funcionamiento

del CVVT: 45º de cigüeñal)

11 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

Válvula de escape Calado de la válvula de admisión

2.6. Lubricación

Cig. 45º

Bomba de aceite

Filtro de aceite

Válvula de seguridad

Filtro de aceite

- El cigüeñal acciona la bomba de aceite

- La presión del aceite es de aproximadamente 1 bar al ralentí (motor caliente)

- Válvula de seguridad: 5,5 ± 0,5 bar

12 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

2.7 Sistema ETC

El sistema ETC (control electrónico de aceleración) controla el dispositivo de aceleración, que regula la válvula de mariposa. Consta del motor del ETC, el cuerpo del acelerador y el sensor de posición del acelerador.

El sistema mecánico de control del acelerador recibe la intención del conductor por el cable que conecta el acelerador y la válvula de mariposa, mientras que este sistema ETC emite la señal desde el sensor APS instalado en el pedal del acelerador. Una vez que el ECM recibe la señal APS y calcula el ángulo de apertura del acelerador, se activa la válvula de mariposa mediante el motor del ETC. Además, puede realizarse la función de control de crucero sin ningún dispositivo especial.

13 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor MG

2.8 Instrucciones y precauciones

2.8.1 Sombreretes de los árboles de levas

Si hay varios sombreretes de árboles de levas, cada uno lleva una marca de identificación distinta. Como muestra la tabla, el lado de la bancada izquierda lleva la marca L y el de la derecha, la marca R. I significa sombrerete de árbol de levas de admisión y E, sombrerete de árbol de levas de escape. Los números 1 a 3 indican el orden desde la parte delantera del motor. La parte delantera del motor es la correspondiente a la correa de transmisión o a la cadena de distribución. No cambie nunca la posición de los sombreretes de los árboles de levas. Es esencial apretar uniformemente y con el par correcto al montar el sombrerete en la culata. El par de apriete para el sombrerete es 1,0 ~ 1,2 kg·m. No se pueden utilizar herramientas neumáticas, ya que pueden causar daños graves en la culata y en el propio sombrerete.

LI1

N.º

ESC

1 RI1 LI1

2.8.2 Tapón de vaciado del aceite

- Al sustituir el aceite del motor, debe sustituirse también la

LE1

IZQ: L

DER:

AD: I

ESC: E

DERECHA IZQUIERDA

AD AD

SOMB

N.º

ESC

RE1

RE2 RI2 LE2 LI2 2

RE3 RI3 LE3 LI3 3

RE4 - LE4 - 4

arandela (el filtro de aceite suministrado y la arandela tienen diferentes números de pieza)

- Par de apriete del tapón de vaciado: 3,5 ~ 4,5 kgf

14 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Arandela

Tapón de vaciado de aceite

Motor

MG: MOTOR

(Theta)

1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

1. Introducción

1.1 Características del motor theta

1.2 Imágenes

2. Aspectos mecánicos

2.1 Bloque de cilindros de aluminio

2.2 Cadena de distribución

2.3 BSM (árbol de equilibrado)

2.4 Colector de admisión

2.5 Colector de escape

2.6 Culata

2.7 Método de apriete

2.8 Árbol de levas

2.9 Tren de válvulas

2.10 Accionamiento por correa

Índice

2.11 Sistema de encendido

2.12 Sistema de refrigeración

2.13 Sistema de combustible

3. Sistema CVVT

3.1 Generalidades del sistema CVVT

3.2 Componentes

3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.4 Precauciones de mantenimiento del CVVT

3.5 Código de averías del CVVT (DTC)

4. ETC (control electrónico de la mariposa)

4.1 Motor de la mariposa

4.2 Sensor de posición del acelerador

4.3 Sensor de posición de la mariposa

4.4 Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

5. EMS (sistema de gestión del motor)

5.1 Relé (relé de control del motor, relé de la bomba de combustible)

5.2 Inyector

5.3 Electroválvula de control de purga

5.4 Compensación de la relación aire/combustible

2 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

1. Introducción

El motor theta () recientemente incorporado al vehículo MG es el 2,4 L y 2,0 L DOHC MPI

desarrollado por KMC.

El motor theta () lleva bloque de aluminio, por lo que su peso es aproximadamente un 45 % del

que tendría un bloque de hierro fundido. Además, el colector de admisión es de plástico, lo que reduce la resistencia al aire y el peso, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.

El motor theta () lleva una cadena de distribución silenciosa que aumenta su duración. El tren

de válvulas incorpora el MLA (ajuste mecánico del juego de taqués) que mejora el rendimiento del combustible.

Se ha reducido la capacidad de la camisa para minimizar el tiempo de calentamiento. El dispositivo CVVT (ajuste variable de las válvulas de admisión) se instala básicamente en el

motor theta () para aumentar el rendimiento del combustible y mejorar el par a régimen medio y bajo.

Al incorporar el BSM (módulo de árbol de equilibrado) en el motor theta () se reduce

notablemente el ruido y la vibración. El motor theta () está diseñado para incluir una bomba de aceite dentro del BSM. Además, se mejora la fuerza de acoplamiento entre el motor y la transmisión gracias al chasis tipo escalera.

Como el ETC (control electrónico de la mariposa) se instala en el motor theta () 2,4, el control

del régimen de ralentí, el control de la apertura de la válvula de mariposa, el control TCS y la conducción a velocidad constante se realizan mediante una válvula de mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos.

El ECM del motor está instalado en el vehículo MG en el compartimiento del motor para facilitar

el mantenimiento. El ECM del motor incluye un microprocesador de 32 bits de alto rendimiento que permite llevar a cabo el control de forma rápida y precisa. Además, se unifican el ECM y la TCU en un PCM.

3 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

1.1 Características del motor theta

Elemento 2,4 L 2,0 L

Tipo 4 cilindros en línea

Cilindrada (cc) 2,359 1998

Tipo de cámara de combustión PENT ROOT

Diámetro (mm) x carrera (mm) 86×97 86×86

Generalidades

Sistema de

combustible

Sistema de

encendido

Relación de compresión 10,5

Par máximo (kgf.m / rpm) 23/4250 19,2/4250

Potencia máxima (CV / rpm) 165/6000 142/6000

Régimen de ralentí (rpm) 650±50

Ajuste del juego de válvulas MLA (sin suplementos)

Presión de combustible (kg/cm2) Dispositivo de combustible MPI

Volumen del depósito de combustible (litros) 70

Conducto de combustible ACERO

Inyector EV6 Largo

Corte de combustible (régimen máximo) 6.800 rpm

Orden de encendido 1-3-4-2

Avance del encendido (ralentí) 10º ± 5º antes del PMS

Dispositivo de encendido DLI (bobina de encendido cilíndrica)

Bujía Iridio

Control de detonación Incorporado (tipo sin resonancia)

3,5

Sistema de

escape /

admisión

Sistema de

engrase

Sistema de

refrigeración

Sensor de caudal de aire De película caliente

Ajuste variable del calado de las válvulas de admisión CVVT

Apertura de la válvula de escape (antes del PMI) 34˚

Cierre de la válvula de escape (después del PMS) 10˚

Catalizador WCC y UCC

Sensor de oxígeno De zirconio

Volumen de aceite del motor (litros) 4

Tipo de bomba de aceite Rotativa

Tipo de filtro de aceite De cartucho

Método de control / tipo de termostato Control de entrada / pastilla de cera

Volumen de agua de refrigeración (l) 2,35 L

Temperatura de apertura / apertura máxima 82 ˚C / 95 ˚C

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Motor

1.2 Vistas esquemáticas

Vista delantera

Bomba de la dirección asistida

Correa

Tensor automático

bomba de agua

Polea del cigüeñal

Vista trasera

Polea de la

Alternador

Compresor del A/C

Termostato

ETC

Volante

Filtro de aceite

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Motor

Vista superior

Colector de escape

Sensor ECT

Medidor del

nivel de aceite

Perspectiva

onducto de

combustible

Bobina de encendido

Inyector

Termostato

ETC

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Motor

Vista lateral (derecha)

Bomba de a

Bastidor de espaldera

Ventilador del aceite

Vista lateral (izquierda)

Bomba de la dirección asistida

Alternador

Motor de arranque

Compresor de A/C

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Motor

2. Aspectos mecánicos

2.1. Bloque de cilindros de aluminio

- 45 % menos pesado que con cilindros de fundición de hierro

- Modificación de la forma de las camisas y refuerzo de los nervios del bloque de cilindros

- Mejora de la fuerza de unión del bloque de cilindros y la transmisión

Al ser el bloque de cilindros de aluminio, el peso se reduce a un 45 % del de fundición de hierro,

con lo que se mejora el rendimiento del combustible. Como se muestra en la figura siguiente, la estructura de las camisas se ha diseñado de modo que los cilindros queden rodeados por la capa de agua. Esto reduce la capacidad de las camisas y el tiempo de calentamiento.

Además, se utiliza una estructura tipo escalera para reforzar la fuerza de unión entre el motor y

la transmisión y reducir el ruido y la vibración.

Camisa de agua

Filtro OCV

Refuerzos añadidos

< Bloque de cilindros de aluminio >

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Motor

2.2 Cadena de distribución

- Al emplear una cadena silenciosa, disminuyen los ruidos de engranajes y el golpeteo.

- Aumenta la resistencia de la cubierta de la cadena de distribución y disminuye el ruido.

- Aumenta la duración al cambiar la cadena de distribución.

- Al utilizar un sistema de ajuste variable de las válvulas, se optimiza el par a bajo y medio régimen y se mejora el rendimiento del combustible.

Cadena de distribución

Piñón levas escape

Brazo del tensor

Tensor

automático

Piñón del cigüeñal

Cadena de la bomba de aceite

Grupo CVVT

Guía de la cadena

Tensor mecánico

Piñón de la bomba de aceite

< Cadena de distribución >

2.2.1. Método de instalación de la cadena de distribución y del tensor automático

1) Coloque la chaveta de media luna del piñón del cigüeñal en la línea horizontal de la superficie del bloque de cilindros para alinear con el punto muerto superior del primer cilindro.

2) Haga coincidir la marca del punto muerto superior del piñón del árbol de levas de las válvulas de admisión y escape con la superficie superior de la culata. (Hay dos marcas en la superficie del piñón del árbol de levas. Entre ellas, alinee con la marca ‘’ del punto muerto superior. Nota: ‘’: Marca de la cadena de distribución.)

3) Gire la cadena de distribución para hacer coincidir la marca de puesta a punto del piñón del cigüeñal (‘’) con la posición central del eslabón coloreado de la cadena.

9 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

4) Haga coincidir la marca de puesta a punto (‘’) del piñón del árbol de levas con la posición central del eslabón coloreado de la cadena.

5) Instale la guía de la cadena de distribución (A).

6) Instale la guía de la cadena de distribución (B).

7) Instale el tensor automático, una vez que lo haya sujetado con un pasador, empujando a fondo el vástago del tensor.

8) Una vez que haya retirado el pasador de sujeción, compruebe si está bien colocada la cadena de distribución.

9) Haga girar dos vueltas el cigüeñal y compruebe la marca de la cadena de distribución.

[Nota]

- Cuando monte la cadena de distribución, no aplique una fuerza excesiva para evitar la deformación de sus eslabones.

NO1 TDC

Marca de puesta a punto

Marca de la cadena de distribución

Marca de puesta a punto

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Motor

2.3. BSM (árbol de equilibrado)

- Reduce el ruido y las vibraciones del motor.

- La bomba de aceite va en el árbol de equilibrado.

- Accionamiento mediante la cadena de distribución.

El árbol de equilibrado va en la parte inferior del cárter para disminuir el ruido y las vibraciones del motor. En el árbol de equilibrado se ha instalado una bomba de aceite para suministrar aceite al motor.

2.3.1 Componentes

N.º Componente Cantidad Par de apriete

1 Piñón del cigüeñal 1 2 Bomba de aceite, BSM 1 3 Chorro de aceite de la cadena 1 4 Perno del reborde 4 2,7 ~ 3,1 kg.m

2.3.2 Método de instalación

Chaveta del cigüeñal

Tapa del cojinete

Perno de reborde 3EA

(1) Se instala el árbol de equilibrado (BSM) con los pernos de reborde, como ilustra la figura. (2) Una vez montada la chaveta del cigüeñal, gire éste para alinearlo con la línea horizontal de

la superficie de instalación del bloque de la cubierta de cojinetes.

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Motor

(3) Alinee la señal de puesta a punto del árbol de equilibrado en la posición en que se instala

el piñón del cigüeñal.

(4) Coloque el árbol de equilibrado en la posición en que su cadena de accionamiento quede

alineada con la marca de puesta a punto.

(5) Coloque la marca de puesta a punto del piñón del cigüeñal y del piñón de la bomba de

aceite con el eslabón que se corresponda con el color de la cadena.

(6) Una vez unida la cadena con el árbol de equilibrado, sujétela mediante el perno de

sujeción del árbol.

< Marcas de puesta a punto del cigüeñal y el BSM >

Marca de puesta a

punto del cigüeñal

Marca de

puesta a punto

del BSM

2.3.3 Estructura del BSM y principio de funcionamiento de la VÁLVULA DE CARRETE

Como se muestra en la figura siguiente, la estructura del BSM incluye tres ejes, un par de engranajes, dos bombas de aceite, una válvula de carrete y un circuito de aceite. Para compensar la vibración secundaria del motor, se instalan los ejes primero y segundo con las mismas dimensiones. Las bombas de aceite se montan en el eje de entrada y en el segundo eje de accionamiento, respectivamente. La primera bomba de aceite (funcionamiento continuo) es accionada a 1,25 veces las revoluciones del motor; y la segunda (funcionamiento intermitente), a un régimen doble. La segunda bomba de aceite realiza además la función de reducir el ruido de vibración que se produce entre los ejes de accionamiento. La válvula de carrete es accionada por la presión de aceite del conducto principal. Con presión alta, la pérdida de potencia producida por la bomba de aceite es considerable; para reducirla se ajusta el rendimiento de la segunda bomba por medio del circuito de presión de aceite.

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Motor

< Estructura del BSM >

1ª bomba de aceite

Entrada

Válvula de carrete

2.3.4. Función de la bomba de aceite

1er árbol de equilibrio

2º árbol de equilibrio

2ª bomba de

aceite

: Presión de aceite antes de pasar el filtro de aceite

- P

: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de inicio de la

transición

- P

: Presión de aceite cuando se coloca la válvula de carrete en la posición de umbral de bypass

(1) P

< Pst: Todo el suministro de las dos bombas de aceite va al motor. Alta temperatura y bajo

régimen.

(2) P

< Pbf < Pbt: La primera bomba suministra aceite al motor de forma constante con 100 % de

rendimiento mientras que la segunda reduce gradualmente su aportación.

(3) P

> Pbt: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del suministrado por la

primera se desvía por el bypass.

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Motor

Escape

Generador a tiermpo completo

Admisión

1: PARADA

Bypass

ceite

Pbf < P

Al motor

Escape

Generador a tiempo parcial

Admisión

Escape

Generador a tiermpo completo

2: INICIO DE TRANSICIÓN

Admisión

Bypass

ceite

Pbf = P

Al motor

Escape

Admisión

Generador a tiempo parcial

Escape

Generador a tiermpo completo

Admisión

3: TRANSICIÓN

Bypass

Al motor

Escape

Generador a tiempo parcial

Admisión

Escape

Generador a tiermpo completo

4: UMBRAL DE BYPASS

Admisión

Bypass

Al motor

Escape

Generador a tiempo parcial

Admisión

ceite

Pst < Pbf < P

ceite

Pbf = P

5: BYPASS COMPLETO

Al motor

Esca

Generador a tiempo parcial

Admisión

Escape

Generador a tiermpo completo

Admisión

Bypass

ceite

Pbf > Pbt

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Motor

Aquí, la posición de la válvula de carrete viene determinada por la presión de aceite. Se ajusta

el suministro de aceite de acuerdo con la posición de la válvula de carrete. El funcionamiento de la válvula de carrete es muy importante, porque la presión del aceite está muy relacionada con el rendimiento del suministro de aceite.

Alta presión de aceite  Desplazamiento a la derecha de la válvula de carrete  Reducción del

suministro de aceite  Disminución de la presión de aceite  Desplazamiento a la izquierda de la

válvula de carrete  Recuperación del suministro de aceite  Alta presión de aceite  Repetición

2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor

Árbol de levas de escape

Árbol de levas de admisión

OCV

OTS

Tensor automático

BSM

Grupo CVVT

Filtro de aceite

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Motor

2.4. Colector de admisión

- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones

del motor.

- Al cambiar el material (aluminio, plástico), se mejora la resistencia al paso del aire y así aumentan la potencia y el par.

El colector de admisión es un sistema de tuberías

que lleva el aire a los cilindros disminuyendo su resistencia a circular.

Al ser de plástico, el colector de admisión instalado

en el motor Theta ofrece menos resistencia a la circulación del aire que si estuviera hecho de aluminio, con lo que el rendimiento de la admisión aumenta y disminuye el peso total del motor, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.

2.4.1 Método de instalación

①

④

③

②

⑤

(1) En primer lugar, coloque la junta del colector en la culata.

Soporte

⑦

⑥

(2) Una vez que haya instalado el conjunto del colector de admisión, coloque el conjunto de tuerca,

perno y arandela en el orden 1, 2, 3, 4, 5 y apriete a continuación con el par indicado.

(3) Monte el soporte del colector en el orden h, i aplicando el par indicado.

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Motor

2.5. Colector de escape

- Se optimizan la longitud y la sección para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones

del motor.

- Al haber cambiado el material (fundición de hierro, acero inoxidable), se ha mejorado la

resistencia térmica.

Es un dispositivo que recoge y elimina los gases de la combustión del cilindro a través del tubo de escape. Se fabrica generalmente de fundición de hierro. No obstante, en el motor theta el colector de escape es de acero inoxidable, y está optimizado en longitud y sección. En consecuencia se ha mejorado la resistencia térmica.

2.5.1 Método de instalación

①

④

Colector de escape

Tuerca

(1) Monte la junta del colector de escape en la culata.

⑥

Junta

③

⑦

②

⑤

(2) Una vez instalado el conjunto del colector de escape en la culata, apriete las tuercas del

reborde en el orden 1, 2, 3, 4, 5, h, i con el par de apriete indicado.

(3) Utilizando el perno de reborde, monte el soporte del colector de escape apretando con el par

indicado.

(4) Monte el protector térmico del colector de escape apretando con el par indicado.

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Motor

2.6. Culata

2.6.1 Componentes

N.º Componente N.º Observaciones

1 Conjunto de pernos para la culata 8 I 2 Arandelas para la culata 2 II 3 Perno para la culata 2 III

2.6.2 Método de apriete de los pernos de la culata

 Antes de realizar esta operación, hay que dejar que parar el motor y esperar a que se enfríe

(agua de refrigeración a 20 ºC).

 Orden de apriete de los pernos.

Ⅱ

Ⅲ

DELANTE

 cuando se aprietan a mano

Ⅰ

Paso Paso 1 Paso 2 Paso 3

Par de apriete y ángulo 3,5 kg.m ＋ 90˚ ＋ 90˚

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Motor

2.7 Método de apriete

El método de apriete de los pernos es, en general, el del par. Aunque se mantenga el par con

exactitud, la fuerza de apriete puede cambiar a consecuencia de las variaciones de la fuerza de fricción (carga axial) entre las caras de rosca y de asiento del perno. Por tanto, la carga axial no es excesiva. Pero si el perno se aprieta por el método angular (angular elástico o angular plástico) pueden minimizarse las variaciones de la fuerza axial, de modo que la fuerza de apriete es elevada y la variación de la fuerza axial se reduce.

2.7.1 Métodos de par plástico y angular plástico

(1) Método de par plástico: método de par en el cual la fuerza de unión en alguna parte (porción

roscada no unida, porción del vástago) del cuerpo de unión (perno) es mayor que la fuerza de

rotura. (2) Método angular plástico: método de unión con par de apriete inicial y ángulo de unión.

[Nota] Cuando la unión en el intervalo plástico se realiza por el método del par, la magnitud de

la variación plástica del perno no se controla con exactitud. Por tanto, puede realizarse la unión en el intervalo plástico utilizando el método del par.

2.7.2 Comparación de los métodos de par, angular elástico y angular plástico

(1) Fuerza de apriete: La fuerza de apriete inicial aumenta en el orden siguiente: método de

par < método angular elástico < método angular plástico.

(2) Variaciones de la fuerza de apriete inicial La variación de la fuerza de apriete inicial

disminuye en el orden siguiente: método de par > método angular elástico > método angular plástico.

2.7.3 Inconvenientes del método de apriete plástico

(1) Cuando se usa el método de apriete plástico, se reduce el área de la sección transversal del

perno. Por tanto, disminuye el número de veces que puede reutilizarse.

(2) Si se produce un error en la operación de unión, el perno quedará gravemente deformado. Por

tanto, es fácil de dañar.

 Como los pernos unidos por el método angular plástico pueden reutilizarse un número de

veces limitado, es preferible sustituirlos en lugar de reutilizarlos. Paso del apriete Paso 1 Paso 2 Paso 3 Estado del apriete 2,5 kg.m 60˚ 60˚

Método de apriete

Aplicar 2,5 kg.m por el

método del par

Apretar a 60º por el

método angular

Apretar a 60º por el

método angular

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Motor

2.7.4 Precauciones al aplicar el método angular (elástico, plástico)

(1) Hay que observar si se conserva o no la película de aceite de motor. (2) Se deben desechar el perno, la tuerca y la arandela desmontados. (3) No debe utilizarse el método de apriete plástico convirtiéndolo al método del par. Si se hace así,

el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehículo.

(4) Cuando se usa el método angular, no hay que seguir girando para confirmar el par de apriete

final. Si se hace así, el perno puede estirarse o dañarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehículo.

(5) Si, cuando se usa el método angular plástico, se nota que el perno se está alargando (el perno

o la tuerca pueden girarse sin aumentar el par) justo antes de terminar el apriete, hay que volver a comprobar el estado de la unión.

(6) Cuando se usa el método angular elástico, el perno puede reutilizarse. Si no se ajustan

correctamente el par o el ángulo de apriete iniciales, hay que soltar el perno o la tuerca y repetir la operación. No obstante, si se ha aplicado el método del intervalo plástico, hay que comprobar si pueden reutilizarse (en operaciones de mantenimiento es mejor sustituirlos).

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Motor

2.8 Árbol de levas

2.8.1 Componentes

N.º Componente Cantidad Par de apriete

1 Árbol de levas de admisión 1 2 Árbol de levas de escape 1 3 Conjunto CVVT 1 4 Piñón del árbol de levas de escape 1 5 Perno CVVT 1 5,5 ~ 6,5 kg.m 6 Perno del piñón del árbol de levas de escape 1 5,5 ~ 6,5 kg.m

2.8.2 Método de montaje del CVVT y del árbol de levas

(1) Instale el CVVT (componente 3) en el vástago de referencia del árbol de levas de admisión

(componente 1). Tenga cuidado para no colocarlo en el orificio de suministro de aceite.

(2) El CVVT no debe girarse a la posición en que se ha montado el CVVT en el vástago de

referencia del árbol de levas de admisión.

(3) Monte el árbol de levas de admisión que tiene el CVVT con el perno (componente 5)

utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior. Al montar el CVVT en el árbol de levas, se debe sujetar éste, quedando sin restricción el alojamiento y el piñón.

(4) Monte el piñón de levas de escape (componente 4) en el vástago de referencia del árbol de

levas de escape (componente 2).

(5) Instale el árbol de levas de escape que tiene el piñón mediante el perno (componente 6)

utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior.

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Motor

2.9 Tren de válvulas

El mecanismo de apertura de las válvulas utilizado en el motor OHC de accionamiento directo

se clasifica en accionamiento hidráulico (HLA) y accionamiento mecánico (MLA) de las válvulas. (1) Ajuste del juego de válvulas en el nuevo modelo MG

En los motores theta, que utilizan el dispositivo de ajuste mecánico del juego de válvulas MLA, se pueden llevar a cabo el reglaje de las válvulas, el juego de válvulas inicial y el diseño de las levas adecuados a las características del MLA. Esto mejora el rendimiento del combustible y permite utilizar un MLA sin núcleo.

(2) Medida del juego de válvulas inicial y reglaje de los taqués

 Juego de válvulas inicial

Con el motor frío (20 ºC) Con el motor caliente (80 ºC)

Admisión Escape Admisión Escape

0,20 ± 0,03 mm 0,30 ± 0,03 mm por determinar por determinar

 Método de medida del juego de válvulas

 La medición debe hacerse después de haber montado la culata en el bloque con los

espárragos apretados al par nominal.

 Monte los taqués maestros (espesor: 3,0 ± 0,01 mm) en cada cilindro.  Después de montar el árbol de levas, coloque los pernos de la tapa de levas apretando al

par nominal. Nota) Al montar la tapa de levas, el chavetero del piñón del cigüeñal debe estar mirando hacia arriba, para evitar que el pistón y la válvula se toquen.

 Gire las marcas de puesta a punto de los engranajes de los árboles de admisión y

escape hasta alinearlas con la cara superior de la culata, de modo que el primer cilindro

quede en el punto muerto superior en compresión (en esa posición, pueden medirse las

válvulas de admisión de las cámaras de combustión 1 y 2, y las de escape de las 1 y 3).

 Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central

utilizando una GALGA DE ESPESORES (en esta situación, la GALGA debe indicar

menos de 0,01 mm).

 Gire los árboles de levas de admisión y escape 180º en sentido positivo (en el sentido de

las agujas del reloj) para que el cilindro 4º quede en el punto muerto superior de

compresión (en esa posición, pueden medirse las válvulas de admisión de las cámaras

de combustión 3 y 4, y las de escape de las 2 y 4).

22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

 Mida el huelgo (A, E) que hay entre el círculo de la base de la leva y el núcleo central

utilizando una GALGA DE ESPESORES

 Elija el grosor de los taqués valiéndose de la siguiente ecuación:

- Espesor del núcleo en el lado de admisión (mm) = (A – 0,20) + 3,00

- Espesor del núcleo en el lado de escape (mm) = (E -0,30) + 3,00

 Línea de referencia para montar los taqués mecánicos.

 Desmonte los árboles de levas y retire los taqués maestros de todos los cilindros.  Recubra con aceite de motor el exterior de los taqués e insértelos con suavidad.  Vuelva a montar el árbol de levas y coloque los pernos de la tapa de levas apretando al

par nominal.

 Compruebe de nuevo el juego de válvulas.

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Motor

2.10 Accionamiento por correa

 El uso de una sola correa para mover todos los accesorios optimiza la alineación de éstos

y reduce las vibraciones durante el giro, de modo que la amplitud de la vibración disminuye.

 El tensor automático prolonga la duración de la correa.

Polea de la bomba de agua

Polea del cigüeñal

Bomba de la dirección asistida

Correa

(correa de accesorios)

Tensor automático

Alternador

Compresor de A/C

24 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

2.11 Sistema de encendido

2.11.1 Características

Bobina de encendido Motor Theta (2,0/ 2,4)

Tipo Bobina alargada de tipo lápiz

Tensión de funcionamiento 5 ~ 16 V

Temperatura de funcionamiento -30 ~ 130 ºC

Resistencia de la 1ª bobina 0,62  ±10 %

Bujía

2.11.2 Información general

La puesta a punto del encendido se efectúa con un sistema controlado eléctricamente. El programa almacenado en la memoria del ECM controla los datos de puesta a punto del encendido en función del estado funcional del motor.

Cuando la señal detectada por cada sensor y la señal de alternancia de la corriente del primario basada en los datos de encendido llegan al transistor de potencia, la bobina de encendido se activa y el punto del encendido se optimiza.

2.11.3 Bobina de encendido

La bobina de encendido es activada por el ECM del motor de acuerdo con el orden de encendido y está controlada por el termistor de fuerza incluido en el ECM. El devanado en diagonal minimiza el tamaño y el peso de la bobina de encendido.

2.12 Sistema de refrigeración

2.12.1 Generalidades

El sistema de refrigeración enfría el motor para protegerlo de averías y mantenerlo a la temperatura adecuada. La temperatura de combustión en el interior de los cilindros puede llegar a

2.000 o 2.500 ºC, y se transmite a las paredes del cilindro, la culata, el pistón, las válvulas y demás elementos. El calor podría degradar la resistencia de los componentes y acortar la vida del motor. También se perjudicaría la combustión y se producirían detonaciones y fallos de encendido, con la consiguiente pérdida de potencia. Si, por el contrario, la temperatura es demasiado baja, el calor desperdiciado degradará el rendimiento del motor y aumentará el consumo. La temperatura del motor debe mantenerse entre 80 y 90 ºC aproximadamente.

25 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

Diagrama del recorrido del refrigerante

Termostato

Radiado

Culata

Bloque

Bomba de agua

Calentador

2.12.2 Características principales

Componente Características técnicas Observac.

Tipo de circulación de refrigerante Método de control de la entrada

Método de control de la refrigeración

Te rm o stato

Método de control del ventilador de la

Capacidad del sistema de refrigeración 2,35 litros

Método de refrigeración Circulación forzada con ventilador eléctrico

refrigeración

Tipo De pastilla de cera, con válvula oscilante

Temperatura de apertura normal 82 ºC

Temperatura máxima de apertura 95 ºC

Relés de control del PCM

26 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

2.13 Sistema de combustible

El sistema de combustible del vehículo MG es del tipo RLFS en el que la conducción de retorno de combustible se completa en el depósito de combustible. Es similar al tipo clásico, pero está mejor adaptado a las características del vehículo MG.

2.13.1 Características del RLFS (sistema de combustible sin retorno)

Al retornar el sobrante del combustible enviado al motor mediante el módulo de bomba del depósito, se elimina la conducción de retorno de combustible del motor al depósito. En consecuencia, se disminuye el tapón de vapor y gas vaporizado producido por la diferencia de temperatura entre el depósito de combustible y la conducción de alimentación, y se mantiene la temperatura del combustible en el compartimiento del motor a la temperatura ambiente, con lo que se puede mejorar el rendimiento volumétrico.

2.13.2 Orden de la alimentación de combustible

DepósitoBombaFiltro

Conducto de retorno

< Diagrama del sistema de combustible >

Regulador de presión

Bomba de

Conducto de alimentación

combustible

Regulador de presión

mortiguado

Tubería de combustibleInyector

Filtro de combustible

Depósito

Inyecto

27 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

2.12.3 Características y diagrama del sistema de combustible

②

④

1 Boca de llenado 2 Depósito

①

3 Filtro 4 Tubos

③

2.12.4 Características del sistema de combustible

(1). Depósito

- Capacidad: 70 litros

- Material: ACERO (chapa de acero sin plomo)

(2) Tubería de llenado

- Material: ACERO

(3) Filtro

- Montaje en el depósito

- Material de carbón activo: WESTVACO-1100

- CAPACIDAD ÚTIL de carbón activo: 61 g (cifra (certificada) ESPEC : más de 61 g)

- Capacidad: 1200 cm

- Común para uso interior y en Europa

(4). Bomba de combustible

- Se emplea el sistema FLFS

- Presión del combustible 3,5 kgf/cm

28 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

(5) Inyector

- Tipo: EV6 Largo

- Capacidad: 187 g/min

- Ángulo de inyección: 15˚ (ángulo del cono: 8˚)

(6) Conducción para combustible y gas vaporizado

- Se emplea tubo de nylon o de material de baja permeabilidad

- Diámetro exterior de la conducción de combustible: 8 mm

- Conducción de gas vaporizado: 6,35 mm

(7) Precauciones

- Al montar el conector rápido, tenga cuidado con la junta (junta tórica).

- Cuando esté montado el conector rápido, se debe llenar el CIERRE DOBLE.

- Se debe asegurar de que el conjunto está bien conectado.

29 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3 Sistema CVVT

3.1 Generalidades del sistema CVVT

El CVVT (ajuste del calado de válvulas continuamente variable) ajusta continuamente el momento de apertura y cierre de la válvula de admisión modificando la fase en función del régimen del motor y la carga del vehículo; en esencia, el sistema modifica el cruce de válvulas. El objeto del sistema CVVT es cumplir las normas de relativas a los gases de escape de la forma siguiente:

- Reduce las emisiones del escape

- Mejora el rendimiento del combustible

- Mejora las prestaciones

- Estabiliza el ralentí

sembly

Grupo CVVT

ntrol Valve)

OCV (válvula de

control de aceite)

OTS (sensor de temperatura del aceite)

emperature Sensor)

Árbol de levas de escape

Exhaust Camshaft

rbol de levas de admisión

Intake Camshaft

Oil filter

Filtro de aceite

30 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

vance

Retardado

45º cigüeñal

Cruce de válvulas

Ángulo del cigüeñal

< Cruce entre las válvulas de admisión y escape >

El giro del cigüeñal se transmite al árbol de levas de admisión que tiene el CVVT por medio de la cadena de distribución instalada en la parte delantera del motor, de forma que este árbol de levas se ve controlado directamente por el CVVT.

3.1.1 Aspectos generales del reglaje de las válvulas

El ángulo de apertura de la válvula de admisión del motor del CVVT está controlado por un

Reglaje de las válvulas

Reglaje de las válvulas de admisión

de escape

11˚

34˚

10˚

CVVT Motor

45 CA

Theta

67˚

22˚

34˚

ángulo del cigüeñal de 45˚.

31 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

11˚

34˚

10˚

Motor

[Nota] Cruce de válvulas

Este es el tiempo durante el cual las válvulas de admisión y escape están abiertas

simultáneamente en el punto muerto superior del tiempo de expulsión. Si la válvula de escape

está abierta después de pasar el punto muerto superior del tiempo de expulsión, se acelerará la

expulsión de gases por el efecto de inercia de los propios gases. En ese momento, si la válvula

de admisión se abre inmediatamente antes del punto muerto superior del tiempo de expulsión,

el aire de la admisión se verá aspirado por el vacío producido por los gases de escape, lo que

aumenta el rendimiento volumétrico.

El sistema de ajuste variable de válvulas controla la apertura y cierre de la válvula de admisión

ajustando los tiempos en que se producen y la variación del cruce.

3.1.2 Reglaje de la válvula de admisión realizada por el CVVT en función de la carga del motor

Condiciones de

conducción

Reglaje de las

válvulas de admisión

Ventaja

Observaciones 1 2 3 4

Carga reducida o

ralentí

Retardo Retardo Avance Avance

Combustión

estable

Carga o régimen

elevados

Mayor rendimiento Mayor par Menor consumo

Carga elevada y

régimen bajo

Observaciones

1 - Mejor combustión al aumentar la presión de la cámara de combustión (cruce

de válvulas 0˚).

- Se impide el retorno de gases de escape.

- Estabilización del régimen del motor al mejorar la evacuación de gases y proteger su retorno al colector de admisión.

Observaciones

2 - Aumento de la cantidad de aire de admisión (retardo del cierre de la válvula de

admisión).

- Al retrasar la apertura de la válvula de admisión se mejora la potencia debido a la mejora de la carga de aire por acción de la inercia del flujo. No obstante, a bajo régimen, puede disminuir el par y no ser estable el régimen debido a la inversión de flujo de la mezcla causada por el movimiento hacia arriba del émbolo.

Carga y régimen

medios

Observaciones

3 - Prevención del retorno de la mezcla (avance de la apertura de la válvula de

admisión).

4 - Reducción de la emisión de gases: NOx (EGR interno)

- Reducción de las pérdidas de bombeo.

32 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.1.3 Reglaje del cierre y la apertura de la válvula de admisión y rendimiento / consumo de combustible / emisión de gases

(1) Relación con el rendimiento

Generalmente, la mejora del rendimiento del motor depende de la cantidad de aire que se aspira en la cámara de combustión. Además, el tiempo de apertura de la válvula de admisión está muy relacionado con la mejora de la eficacia de la admisión.

① Tiempo de apertura de la válvula de admisión

Para la mayoría de los motores, la válvula de admisión se abre antes del punto muerto superior porque, si la válvula de escape está abierta, el aire de admisión se puede aspirar entonces utilizando la fuerza de escape de los gases ya usados. No obstante, si se abre demasiado pronto, el aire de admisión puede escaparse por la válvula de escape. Por lo tanto, debe determinarse el cruce óptimo de las válvulas. Además, a bajo régimen, la velocidad del aire de admisión es pequeña, por lo que si la válvula de admisión se abre demasiado pronto, el aire de admisión se verá afectado por el choque con los gases de escape. Por lo tanto, hay un límite para el aumento del cruce de las válvulas.

② Tiempo de cierre de la válvula de admisión

Aunque el émbolo haya empezado a moverse hacia arriba después de pasar el punto muerto inferior, el aire de admisión sigue siendo aspirado por la fuerza de la inercia. Al aumentar la fuerza de la presión cuando el émbolo se mueve hacia arriba, el método mejor es cerrar la válvula de admisión cuando las dos fuerzas se equilibran (cuando deja de inyectarse aire de admisión).

Puesto que la fuerza de inercia del aire es mayor cuanto mayor es el régimen del motor, conviene retardar el tiempo de cierre de la válvula de admisión tanto como sea posible.

③ Relación con el rendimiento del combustible

Las pérdidas de bombeo se deben a la fuerza de aspiración del aire mientras baja el émbolo y las de impulsión del aire cuando sube.

Puesto que se pueden mejorar la admisión y el escape aumentando el cruce de válvulas, se pueden reducir las pérdidas de bombeo. En consecuencia, se reducirá el consumo de combustible por unidad de tiempo y por unidad de potencia (g/kw.h).

④ Relación con los gases de escape

A. NOx: el NOx se reduce disminuyendo la temperatura de la combustión utilizando el

EGR interno en función del aumento del cruce de válvulas.

B. HC: los HC se reducen volviendo a quemar en el EGR interno los gases cuya

combustión no haya sido total.

No obstante, al aumentar el cruce de válvulas, la combustión puede volverse inestable; por lo que puede aumentar la cantidad de HC. Puede reducirse la cantidad de HC determinando el cruce de válvulas óptimo para cada condición de marcha.

33 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

[Nota] Rendimiento del motor en función del CVVT

(1) Reducción de los gases de escape: retardo (disminución del cruce); mejora de la combustión

/ reducción de HC Avance (aumento del cruce): disminución de la temperatura de la combustión / reducción de NOx

(2) Mejora del rendimiento del combustible: avance (control EGR interno): - Reducción de las

pérdidas de bombeo

(3) Mejora del par y la potencia a bajo régimen: Avance: régimen bajo medio – mejora del

rendimiento volumétrico

Retardo: régimen alto – mejora de la inercia de la admisión

3.2 Componentes

Grupo CVVT

OCV

OTS

34 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.2.1 Conjunto CVVT (ajuste continuo variable del calado de las válvulas)

Características técnicas

• Situación: parte delantera del árbol de levas de admisión

• Tipo de CVVT: tipo aleta

• Intervalo de funcionamiento: ángulo del cigüeñal de 45º ± 2º

• Condiciones de funcionamiento:

1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC 2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa 3 Intervalo de revoluciones del motor: 650 ~ 6000 rpm

• Presión de liberación del pasador de retención

Liberación mínima 0,54 bar

Liberación total 1,91 bar

Principio de funcionamiento

(1) El CVVT se instala en el árbol de levas de admisión como se muestra en la figura anterior.

(2) El casquillo de aletas del CVVT, el rotor y el árbol de levas de admisión se reúnen en un solo elemento. (Giran siempre solidarios: conjunto “A”)

(3) El alojamiento y el piñón del CVVT se reúnen en un solo elemento.

(Giran siempre solidarios: conjunto “B”)

(4) En función del aceite suministrado a las cámaras de avance / retardo, hay una diferencia de fase entre los conjuntos “A” y “B”.

(5) Puesto que el piñón está conectado con el árbol de admisión por medio de la cadena de distribución, se producirá una diferencia de fase, de forma que se puede controlar el tiempo de apertura-cierre de la válvula de admisión.

35 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.2.2 OCV (válvula de control de aceite)

Características técnicas

1 Tensión: 12 V 2 Resistencia de la bobina: 7,4 ± 0,5  (a 20 ºC) 3 Corriente de control: 100 ~ 1000 mA 4 Resistencia de aislamiento: más de 50 M (a 500 V) 5 Hermeticidad del conjunto: Prueba de fugas – Las fugas deben ser menores de 1,0 cm

(Aplique aire a presión a 200 kPa) Condiciones de funcionamiento

1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 ºC 2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa 3 Intervalo de tensiones: 10 ~ 16 V

/min

(1) Misión de la OCV

Como componente principal de control del CVVT, cambia los tiempos de apertura y de cierre

utilizando la variación del recorrido del flujo suministrado al CVVT en función del control del ECM.

(2) Principio de funcionamiento

A. El émbolo de la OCV lleva incorporado un imán permanente, por lo que cuando se

aplica alimentación al conector se induce un campo magnético en la bobina que empuja al émbolo.

B. Al moverse el carrete unido al émbolo, se establece una vía para el flujo cambiando la

posición relativa del manguito.

C. El aceite suministrado a la OCV fluye a las cámaras de avance o de retardo del CVVT

por el árbol de levas a través de la vía de aceite que se acaba de crear.

36 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

(3) Componentes interiores

Carrete

Estátor

Junta OCV

Conector

Bobina

Émbolo

Soporte

Horquilla

Carrete

Retraso

Muelle

Manguito

Avance

3.2.3 OTS (sensor de temperatura del aceite)

El aceite que se utiliza en el CVVT es el mismo aceite del motor, por lo que su densidad varía según la temperatura. Para compensar las variaciones debidas a la temperatura se utiliza el OTS (sensor de temperatura del aceite).

Una vez que se determina la temperatura del aceite del motor antes de que entre en la OCV (válvula de control del aceite) y se envía al ECM, este elemento compensa en función de dicha temperatura el accionamiento de la OCV.

3.2.4 Filtro de la OCV

Filtra las materias extrañas presentes en el aceite de motor suministrado a la OCV (válvula de control del aceite).

Se puede utilizar permanentemente, ya que se vuelve a usar una vez limpio.

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Motor

3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.3.1 Principio de control del CVVT

- La figura siguiente, estructura del CVVT, muestra el movimiento relativo del alojamiento y el

rotor.

ROTOR

CÁRTER

Alza valv.

PMI PMS

Retardo

Cámara de

retardo

Áng. cig.

PMI PMI PMS

Alza valv.

Retención

PMI

Áng. cig.

Avance

Alza valv.

PMI PMS

Cámara de

avance

Áng. cig.

PMI

(1) Antes de la puesta en marcha, si se ha vaciado todo el aceite, la aleta está en el estado de

retardo máximo.

(2) Después de la puesta en marcha, se suministra aceite a las cámaras de avance y retardo del

CVVT. Si la presión del aceite suministrado a la cámara de avance es mayor que la fuerza del

pasador de retención, la aleta empieza a moverse.

(3) Si se precisa que haya avance en función de las condiciones de marcha, el carrete de la OCV

se mueve en correspondencia con la señal de la CPU y el aceite entra en la cámara de avance desde la de retardo, de forma que la aleta se mueve hacia el lado del avance.

(4) Si es necesario instaurar un retraso en función de las condiciones de marcha, el aceite entra

en la cámara de retardo desde la de avance, con lo que la aleta se mueve hacia la primera.

(5) Si fuera preciso mantener un ángulo determinado, se aumenta la cantidad de aceite que

escapa. En ese momento se abre lentamente la vía para el aceite de avance y se cierra la cámara de retardo.

No obstante, la posición varía ligeramente según las condiciones de marcha (rpm,

temperatura y presión del aceite).

38 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.3.2 Ángulo de la válvula en el control del CVVT

 Paso a retardo o

mantenimiento de retardo completo

 Salida 0 %

 Todo el aceite

suministrado entra en la cámara de retardo y todo el que hay en la

PASADOR DE RETENCIÓN

CÁRTER

ROTOR

Retardo completo Medio Avance máximo

 Estado medio sostenido

 Paso a avance o

mantenimiento del

※ Salida 50 %

avance máximo

 El aceite suministrado no

entra en ninguna de las cámaras. El que hay en las cámaras permanece en ellas.

 Salida 100 %

 Todo el aceite

suministrado entra en la cámara de avance y todo el que hay en la

3.3.3 Ciclo de control del CVVT

(1) En el estado de ralentí inicial, la salida de la OCV (válvula de control del aceite) es del 0 % y el

CVVT se encuentra en la condición de retardo total. Solamente hay aceite en la cámara de

retardo. (2) Cuando la válvula de admisión debe abrirse antes a causa de las condiciones de marcha, la

salida de la OCV es del 100 % y se suministra aceite a la cámara de avance del CVVT. En ese

momento, sale el aceite de la cámara de retardo y el alojamiento del CVVT se mueve más

deprisa que el rotor. Cuando alcanza la posición deseada, la salida de la OCV es del 50 % y se

mantiene la posición. (3) Cuando la válvula de admisión debe abrirse después a causa de las condiciones de marcha, la

salida de la OCV es del 0 % y se suministra aceite a la cámara de retardo del CVVT. En ese

momento, sale el aceite de la cámara de avance y el alojamiento del CVVT se mueve más

despacio que el rotor. (4) No obstante, cuando la posición buscada es de retardo total se mantiene, la salida es del 0%.

Cuando la posición buscada es de avance total se mantiene, la salida es del 100 %.

39 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.4 Precauciones durante el mantenimiento del CVVT

3.4.1 Montaje del CVVT

(1) Método de unión del CVVT y el árbol de levas

 Una vez que estén alineadas las patillas del árbol de levas en la misma dirección que las

marcas de puesta a punto del CVVT, insértelas con cuidado. (La patilla del árbol de levas debe entrar exactamente en el orificio del rotor).

 Cuando la patilla alcance la superficie del rotor, apriétela fuertemente y no la gire. (Tenga

cuidado con la superficie del rotor, porque es de aluminio y puede dañarse).

 Tras cubrir de aceite el perno del CVVT, apriételo (el par de apriete debe ser de 5,5~6,5 kgf.m  Una vez colocado el perno del CVVT, el árbol de levas debe quedar frenado, pero no el CVVT.

(2) Precauciones durante el montaje del CVVT

 Los componentes que se hayan caído no se deben volver a utilizar: si el CVVT se hubiera

deformado con el golpe, puede que no funcione bien.

 El perno del CVVT debe colocarse respetando el par de apriete indicado (5,5~6,5 kgf.m).

- Si es menor que el valor indicado: el rotor, que debe ser solidario del árbol de levas, podría quedar libre para girar.

- Si es mayor que el valor indicado: se puede deformar el CVVT o resultar dañado el perno.

 Si el conjunto del CVVT es el

responsable de la avería, no debe

No desmontar

desmontarse.

quitando los tornillos y

- Puesto que para armar el conjunto no volver a montar.

del CVVT se precisa un equipo

Una vez desarmado,

especial, no debe armarse ni

hay que cambiarlo por

desarmarse con un procedimiento

otro nuevo.

no autorizado, porque podría no

funcionar correctamente.

 Limpie con cuidado el recorrido del aceite en la culata, el bloque, el árbol de levas y el

conjunto CVVT.

40 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

- Para impedir que el CVVT deje de funcionar por haberse atascado con materias extrañas

en la OCV.

 Tenga cuidado para que no se produzcan grietas en el rotor cuando se inserta el CVVT en el

árbol de levas (cuando el CVVT no esté todavía introducido en el orificio del árbol de levas, no gire los dos componentes).

- Si se producen fugas de aceite en el CVVT, puede afectar desfavorablemente a su

funcionamiento.

 Cuando se haya apretado el perno del CVVT y después de que quede frenado el árbol de

levas y se haya instalado el CVVT en la culata, sin apretar, se montará la tapa de las levas. A continuación se apretará el perno del CVVT con el par de apriete indicado, una vez que quede frenado el giro del árbol de levas.

(3) Método para comprobar el fallo del componente CVVT

 Sujete el árbol de levas en un tornillo de banco. (Tenga

cuidado para no dañar la leva y el muñón.)

 Compruebe si gira el CVVT (si está en buen estado, no

debe girar).

 Tape con cinta de vinilo todos los orificios menos uno

(próximo al CVVT) indicado con una flecha roja de la figura de la izquierda.

 Con una pistola de aire comprimido, sople aire con una

presión de unos 100 kPa a través del orificio sin tapar.

- Esta operación permite desmontar la patilla utilizada para impedir el giro.

- En función de la presión empleada, el CVVT puede girar de forma automática.

- Cuando se aplica el aire a presión, si se pierde mucho aire, es posible que no se pueda sacar

la patilla. (no se comunica suficiente presión).

 Gire el CVVT a mano en la dirección de avance con la condición de  (la dirección de la

flecha roja de la figura).

- Después de desmontar la patilla, el CVVT debe poder girar fácilmente en la dirección del ángulo de avance / retardo. (No obstante, cuando se deja de aplicar aire a presión y el CVVT vuelve al ángulo de retardo inicial, si vuelve a introducirse la patilla, no se moverá el CVVT.)

- Haga que se mueva unos 20º desde la posición del ángulo de retardo máximo a la del de avance máximo.

 Si se presenta algún problema, se debe sustituir por uno nuevo. Si no dispone de uno nuevo,

gire el CVVT a la posición del ángulo de retardo máximo para inmovilizar la patilla.

41 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

3.4.2 OCV (válvula de control del aceite)

(1) Cuidado al manipular la OCV

 No utilice componentes que se hayan caído

- Si se hubiera deformado la OCV por el golpe, podría no funcionar correctamente.

 Limpie con cuidado la OCV

- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.

 No lo haga funcionar mientras se sujeta el manguito de la OCV.

- Para proteger contra la introducción de materias extrañas

 No desplace el motor mientras sujeta la horquilla de la OCV una vez que la haya montado en

el motor. No utilice la horquilla como punto de apoyo.

- Para impedir que el CVVT no funcione por culpa de una OCV deformada

 Cuando la OCV esté atascada por materias extrañas, cámbiela por una nueva (par de apriete:

1,0 ~ 1,2 kg·m. No vuelva a emplearla después de retirar las materias extrañas)

3.4.3 Filtro de la OCV

(1) Cuidado al manipularlo

 Debe mantenerse limpio durante la operación de montaje.

- Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extrañas la OCV.

 Después de desmontarlo, compruebe si hay partículas en el filtro que puedan producir

atascamiento.

- En caso necesario, límpielo con una pistola de aire comprimido o cámbielo por uno nuevo.

3.4.4 Control de materiales extraños en los componentes del CVVT

(1) Indicaciones para el control de materias extrañas en los componentes

Cantidad de materia extraña Tamaño de la materia extraña

CVVT 2 mg

OCV 1 mg

Filtro de la OCV 0,1 mg

Filtro de aceite ~ OCV 2 mg

OCV ~ recorrido del aceite en el árbol de levas 1 mg

Recorrido interno del aceite en el árbol de levas 1 mg

Total 7,1 mg

Max 0,4 mm

42 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

(2) Precauciones durante el funcionamiento relacionadas con materias extrañas

 Tenga cuidado para que no se introduzcan materias extrañas en el recorrido del aceite en el

CVVT cuando desmonte o monte cualquiera de sus componentes principales.  Al desmontar los componentes, límpielos antes de volver a instalarlos.  No utilice guantes de algodón, sino con revestimiento.

3.5 Código de fallos del CVVT (DTC)

DTC Descripción Guardado Piloto encendido

P0011

P0016

P0076

P0077

P0196 Intervalo/comportamiento del sensor de temp. del aceite del motor O ×

P0197 Entrada del sensor de temp. del aceite del motor baja × ×

P0198 Entrada del sensor de temp. del aceite del motor alta × ×

Posición del árbol de levas “A” – reglaje con exceso de avance o

O ×

rendimiento del sistema (bloque 1)

Correlación entre las posiciones del cigüeñal y del árbol de levas

O ×

(Sensor A del bloque 1)

Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión bajo

O ×

(bloque 1)

Circuito del solenoide de control de la válvula de admisión alto

O ×

(bloque 1)

4 ETC (control electrónico de la mariposa)

Se utiliza el ETC para conseguir las mejores condiciones de marcha mediante el control preciso

de la cantidad de aire en la admisión y del régimen del motor. Gracias al ETC se puede controlar el régimen de ralentí, el TCS y la velocidad de crucero (para la exportación). Además, se puede disminuir la tasa de averías y aumentar la fiabilidad gracias a la simplificación del cableado y a la reducción de conexiones.

Además, se puede reducir la cantidad de gases de escape al disminuir la activación catalítica y

la protección del catalizador, se pueden mejorar el rendimiento del combustible y la suavidad de la marcha gracias a la optimización del par motor y al control de la transmisión, y se pueden impedir las sacudidas.

43 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

Elementos controlados Método clásico de control Motor Theta

Control de la válvula de

mariposa

Control del régimen de ralentí Control con ISA

Control del TCS

(sistema de control de tracción)

Control de crucero

Control del TCS mediante la instalación de asistente de

* control de crucero mediante el asistente del cable del

Estructura de conexión mecánica

(cable del acelerador)

la válvula de mariposa

acelerador

* control de crucero mediante vacío

unificado con

Motor de la mariposa

ECM

Control

el ETC

Válvula de mariposa

4.1 Motor de la mariposa

Motor de la mariposa

TPS 1,2

TPS 1·2

Comunicación CAN

APS 1,2

44 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

Se trata de un motor que acciona la apertura y el cierre de la válvula de mariposa y que recibe

del ECM del motor la corriente para su funcionamiento. Se compone de un devanado en estrella y un piñón que actúa sobre el rotor y la válvula de mariposa. También se instala el TPS 1·2.

El ECM detecta la posición actual del motor de la mariposa y controla con precisión la corriente

suministrada al motor mediante el control de salida (PWM) consultando el valor aprendido (datos operativos) de la posición inicial del motor y la variación de la tensión del TPS. En el funcionamiento del motor de la mariposa, el rotor gira 780 grados desde el estado de completamente cerrado hasta el de completamente abierto, con 30 grados para cada una de las 26 configuraciones totales.

Cuando falla el motor de la mariposa, la válvula de mariposa queda fija en 5 grados, en el modo

de emergencia, para impedir que se pare el motor y continúe en estado de marcha.

4.2. Método de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

El motor debe arrancarse después de la operación de inicialización en las condiciones siguientes, pues el motor del ETC controla sin sensor cuando el ETC se avería, y los componentes averiados se sustituyen después de la revisión.

(1) Cuando se abre el conducto del vehículo

(2) Cuando se cambia el actuador de la mariposa (3) Cuando se cambia el ECM

4.2.1 Condición de inicialización del cuerpo de la mariposa para el ETC

(1) aprendizaje finalizado del cierre total y de la presión total del TPS 1·2 (2) Sin cortocircuito, apertura en TPS 1 (3) La señal devuelta de la posición de la mariposa debe ser normal

45 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

(4) El motor de la mariposa debe estar normal (5) La alimentación del motor de la mariposa debe ser normal (6) El ECM del motor debe estar normal

4.2.2 Método de comprobación del sistema

Se comprueba el sistema ETC efectuando su inicialización siguiendo el proceso siguiente

(1) Debe permanecer más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (2) Después de dar el contacto, se vuelve a desconectar durante un segundo aproximadamente

(sin poner en marcha)

(3) Debe permanecer durante más de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (hasta

la desconexión del relé principal)

(4) Se registra en la EPROM el valor aprendido de la posición del rotor volviendo a dar el

contacto (durante más de un segundo), con lo que se termina la operación inicial.  Compruebe visualmente que se mueve la válvula de mariposa del proceso inicial.  El método para determinar que se ha completado la operación inicial es comprobar el

movimiento de la válvula de mariposa al accionar el acelerador en el estado de puesta en marcha o de contacto dado.

 Si se completa la inicialización enseguida, no se precisa efectuar la operación inicial, ni

siquiera si se desmonta la batería.

4.2.3 Servicios de diagnóstico y mantenimiento de los elementos del sistema ETC

(1) Cuando se atasca el cuerpo de la mariposa por la acumulación de carbonilla en su interior y

existe alguna avería de la conexión eléctrica de los componentes relacionados con el ETC, se activa el modo de emergencia o la parada del motor.

(2) Puesto que el DTC se produce siempre cuando aparecen problemas relacionados con el ETC,

es preciso limpiar la carbonilla acumulada dentro del cuerpo del acelerador o comprobar si hay fallo de los contactos en el DTC antes de proceder al cambio del cuerpo de la mariposa o del ECM.

(3) Si el DTC se detecta cuando se producen problemas relacionados con el ETC, y si el motor se

para aunque no se presenten DTC, se deberán comprobar los demás puntos, excepto el propio

ETC. (4) Cuando falla el sistema ETC, no es preciso sustituir componentes. (5) Se debe realizar el servicio de mantenimiento mediante un diagnóstico preciso utilizando el

sistema ETC.

46 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

4.3 Sensor de posición del acelerador

El sensor APS1·2, que detecta la presión aplicada por el conductor sobre el acelerador, está

instalado en la parte superior del pedal del acelerador.

Características de la salida APS

Tangente (100%-100˚)

NO SÍ

Módulo APS

Punto de cambio del conmutador de ralentí

Punto de cierre total

Ángulo de giro del sensor del acelerador (100˚)

47 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

4.4 Sensor de posición de la mariposa

Se utiliza para enviar al ECM una señal que se corresponde con el movimiento efectuado por la

válvula de mariposa.

Al recibir la señal del TPS, el ECM del motor desempeña un papel importante para controlar que la apertura de la válvula se efectúa de acuerdo con lo deseado; está instalado en el motor de la mariposa.

100

TPS2 TPS1

Tensión (%)

10,5

ngulo de giro del sensor del acelerador (˚)

48 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

5. EMS (sistema de gestión del motor)

Sensor de masa y flujo de aire Sensor de temp. del aire de admis. Sensor de posición del acelerador Sensor temp. refrigerante del motor Sensor de posición de la mariposa Sensor posición del árbol de levas Sensor de posición del cigüeñal Sensor de detonación Sensor de temperatura del aceite Sensor de velocidad del vehículo Conmutador A/C Sensor de presión de servodirección

Entradas Output

P C

Inyector Bobina de encendido Relé principal Electroválvula de control de purga Módulo de control electrónico de la mariposa Válvula de control del aceite (CVVT) Ventilador de refrigeración Bomba de combustible Relé del A/C

49 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

5.1 Relé (relé del control del motor, relé de la bomba de combustible)

5.1.1 Relé de control del motor

Es un relé que suministra corriente al ECM del motor y a los elementos del sistema. Cuando se da el contacto, la tensión de la batería se aplica desde la llave de contacto al ECM del motor. En ese momento, el ECM del motor acciona el relé principal (se pone a masa el inductor del relé principal) que suministra corriente al ECM del motor, al relé de la bomba de combustible y a otros relés, actuadores y sensores.

Diagnóstico del relé de control del motor (P0562 P0563)

(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no empieza a girar

(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)

(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de su conexión y de su funcionamiento.

5.1.2 Relé de la bomba de combustible

Es un relé que suministra corriente a la bomba de combustible y que es accionado por el ECM del motor. El ECM del motor decide accionar el relé de la bomba de combustible de acuerdo con la señal del sensor CKP.

Diagnóstico del relé de la bomba de combustible (P0230)

(1) Decisión de condición de fallo: cuando los cables están cortados o rotos o el motor no empieza a girar

(2) Solución: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha)

(3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del relé principal, de su conexión y de su funcionamiento.

50 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Motor

5.2 Inyector

5.2.1 Funcionamiento

El inyector es una tobera con una electroválvula

Conducto de alimentación

Amortiguador

que inyecta el combustible en el cilindro, de acuerdo con la señal de impulso adecuada que envía el ECM según la condición del motor. Puesto que los orificios de todos los inyectores son del mismo tamaño y la presión del combustible se mantiene constante, la cantidad inyectada se determina según el tiempo de

Inyector

apertura de la válvula de aguja, que es el tiempo durante el que está magnetizado el solenoide. La cantidad normal de combustible inyectada se decide con el valor determinado por la cantidad de aire y las revoluciones del motor, pudiendo modularse de acuerdo con la señal de la relación aire/combustible, el control de la mezcla, la cantidad aprendida de combustible, el control del calentamiento, el control de calefacción del catalizador, el control de la cantidad de combustible a bajo régimen, el control de ralentí, el aumento del combustible a plena carga, el aumento de combustible al acelerar o al volver a poner en marcha. Como medida de seguridad, se inhibe la inyección de combustible si el régimen del motor supera 6800 rpm.

5.2.2 Principio de funcionamiento del inyector

El inyector es una tobera con una electroválvula que suministra el combustible de acuerdo con la señal que envía el ECM. El inyector está instalado en la parte trasera de cada válvula de admisión del colector de admisión y está conectado a la tubería de distribución de combustible. Puesto que la válvula de aguja es solidaria con el émbolo, pasa a la posición de abierta cuando este último se mueve a la posición de abierto al hacer funcionar el inyector. La señal principal para decidir el tiempo de apertura viene determinada por el sensor y el régimen del motor y se compensa con la señal del TPS, la tensión de la batería, el ATS, el WTS y el sensor de oxígeno. La corriente eléctrica para los inyectores es enviada por el relé principal.

Temperatura Resistencia de la bobina

20º 13,8 ~ 15,2 

5.2.3 Comprobación de la forma de onda

En estado normal, se aplica la tensión de la batería. Cuando el ECM acciona el inyector (se cierra el contacto a masa), la tensión es próxima a 0 V (teóricamente es 0) y el combustible se proyecta desde el inyector. Cuando el control del motor interrumpe el contacto a masa, se cierra el inyector y se produce un pico instantáneo de tensión. El pico de tensión y la cantidad de combustible inyectada

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Motor

(tiempo de apertura del inyector) es la misma en todos los cilindros cuando se hace marchar el vehículo a velocidad constante sin aceleración ni deceleración (forma de onda de la tensión del inyector).

5.2.4 Código de fallos y condición de decisión

1) Señal baja de salida

- La conducción de la señal está conectada a masa

Valor normal para

decisión de fallo

Tiempo de detección

del fallo

Condición del motor

con la línea de señal

en corto

Otras limitaciones

2) Señal alta de salida

- La conducción de la señal tiene un cortocircuito con la

batería, B+

3) Ausencia de señal

- La conducción de la señal está abierta

- Inmediatamente (se guarda el código de fallo)

- Cuando se suelta el conector, se produce un fallo de encendido

1) Inhibición del retorno de señal del control de aire/combustible (inhibición del control Lambda)

2) Limitación del control de purga

3) Inhibición del aprendizaje de la cantidad de combustible

4) Inhibición del control de la válvula de ajuste de ralentí

(1) Remedios del ECM del motor ante el fallo de los inyectores

 Se inicia la inyección secuencial

MIL ACTIVO Código de fallo #1 – P0261_P0262 #2 – P0264_P0265 #3 - P0247_P0248 #4 – P0270_P0271

 Inhibición del control del inyector que ha fallado

(2) Diagnóstico de fallos

① Utilizando el equipo de exploración se puede efectuar el autodiagnóstico del sensor.

Condición de diagnóstico Valor normal Temperatura del agua de refrigeración del motor: 80~90 ºC Pilotos, componentes del ventilador eléctrico: todos apagados Caja de cambios: punto muerto Volante: sin mover

Ralentí 3 ~ 5 ms

Aceleración rápida Aumenta

Deceleración rápida disminuye

 Prueba de accionamiento forzado del inyector  Comprobación de la resistencia de la alimentación del inyector: entre 13  ~ 16  a 20 c

(valor nominal 14,5±0,35 )

La desviación de la resistencia para los distintos inyectores debe ser inferior a 0,7 .

- Medición y comprobación de la forma de onda del inyector

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Motor

5.3 Electroválvula de control de purga

5.3.1 Funcionamiento

La válvula de solenoide de control de purga, del tipo de control de salida, regula la admisión de aire de purga desde el filtro. El gas vaporizado del depósito de combustible se recoge en el filtro y el motor lo aspira para utilizarlo.

Se suministra alimentación a 12 V desde el relé principal a la válvula de solenoide de control de purga y el ECM acciona la válvula poniéndola a masa en la condición de funcionamiento. Cuando la válvula de control de purga se acciona a régimen bajo o alto, puede afectar a la potencia del motor, por lo que debe actuar a régimen medio. Tampoco debe actuar cuando el agua de refrigeración está fría.

5.2.4 Diagnóstico de fallos y condición de decisión

Elemento

Fallo del circuito de la electroválvula del control de purga (PCSV) – tensión baja

Código

de avería

P0444

Condición de decisión y a prueba de fallos Comprobación

Condición de decisión Método de decisión DTC

- Comprobación de corte en la conducción o cortocircuito con masa Condición posible

- 10 V  tensión de la batería  16 V Valor de decisión

- Comprobación de corte en la conducción o

cortocircuito con masa Fallo del circuito de la electroválvula del control de purga (PCSV) – tensión alta

P0445

Condición de decisión

Método de decisión DTC

- La conducción de la señal tiene un

cortocircuito con la batería, B+

Condición posible

- 10 V  tensión de la batería  16 V

Valor de decisión

- La conducción de la señal tiene un

cortocircuito con la batería, B+

Circuito abierto o en corto PCSV ECM

Circuito abierto PCSV ECM

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Motor

5.4 Compensación de la relación aire/combustible

Uno de los métodos más utilizados para compensar la cantidad de combustible en los vehículos equipados con ECM es la actuación sobre la relación aire/combustible. La compensación de la relación aire/combustible puede producir un error en su valor real, incluso si el ECM del motor inyecta el combustible perfectamente de acuerdo con la información de cada sensor. Por lo tanto, se debe instalar un sensor de oxígeno en el colector de escape que mida la relación entre el aire y el combustible y devuelva la señal al ECM del motor. El ECM del motor recibe la señal del sensor de oxígeno y compensa la cantidad de combustible inyectada para satisfacer la relación aire/combustible teórica. El objeto principal de devolver la señal de la relación aire /combustible es mejorar el rendimiento de purificación. Si fallara algún sensor o algún elemento de salida que pueda influir en el rendimiento de purificación, se inhibirá la devolución de la señal de la relación aire / combustible.

5.4.1 Condición para devolver la señal de la relación aire / combustible

- Cuando la presión es mayor de 280 mb y menor de 927 mb

- Cuando la variación de la presión es menor de 18 mb

- Cuando el régimen del motor es mayor de 1184 rpm y menor de 5800 rpm

- Cuando la temperatura del aire de admisión es mayor de 20 

- Sensor de oxígeno, PCV, MAP y ATS deben estar en estado normal (cuando no se produzcan

modificaciones por el fallo)

- Cuando la temperatura del agua de refrigeración es mayor de 70 

- No debe accionarse la PCV

- Cuando se satisfacen las condiciones anteriores y se cumple la condición de aprendizaje de la

relación aire / combustible

5.4.2 Cuándo no se puede efectuar el control de la devolución de la señal de la relación aire

/ combustible

- Datos preseleccionados

- Régimen del motor

- MAP

- Datos últimos del vehículo

- Cuando la temperatura del aire de refrigeración es mayor de 70 

- WTS

El ECM del motor controla la relación aire /combustible basándose en los elementos citados

anteriormente (CONTROL EN BUCLE ABIERTO). Como se ha indicado, se debe efectuar el

diagnóstico de fallos basándose en el sensor de entrada / salida, las fugas en el sistema de

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Motor

escape, el sistema de conducciones de combustible (bomba de combustible, regulador de

presión, depósito de combustible, conducción de alimentación) y en otros sistemas (bobina de

encendido, bujías, cables) así como en el sistema de gas vaporizado (filtro, PCV).

5.4.3 Código de fallos y condición de decisión

Elemento Código de

avería Fallo del aprendizaje de devolución de señal Compensación aditiva de la mezcla A/C (pobre)

Fallo del aprendizaje de devolución de señal Compensación aditiva de la mezcla A/C (rica)

P2187

P2188

Condición de decisión y a prueba de fallos Comprobación

Condición de decisión Método de decisión DTC

- magnitud de compensación por adición Condición posible

- Temperatura del agua de refrigeración > 70 

- Temperatura del aire de admisión

- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga

- No ha funcionado el control de purga

- Ha actuado el control de la devolución de señal

- Control de compensación de devolución de señal

- Régimen del motor < 1040 rpm

- Cantidad de aire < 14 kg/h Valor de decisión

- Elemento de compensación por adición > 7,5 % Condición de decisión Método de decisión DTC

- magnitud de compensación por adición Condición posible

- Temperatura del agua de refrigeración > 70 

- Temperatura del aire de admisión

- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga

- No ha funcionado el control de purga

- Ha actuado el control de la devolución de señal

- Control de compensación de devolución de señal

- Régimen del motor < 1040 rpm

- Cantidad de aire < 14 kg/h Valor de decisión

- Elemento de compensación por adición < 7,5 %

Sensor relevante Sistema de admisión Presión de combustible ECM

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Motor

Fallo del aprendizaje de devolución de señal Compensación multiplicativa de la mezcla A/C (pobre)

Fallo del aprendizaje de devolución de señal Compensación multiplicativa de la mezcla A/C (rica)

P2101

P2192

Condición de decisión Método de decisión DTC

- magnitud de compensación por multiplicación Condición posible

- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C

- Temperatura del aire de admisión

- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga

- No ha funcionado el control de purga

- Ha actuado el control de la devolución de señal

- Control de compensación de devolución de señal

- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm

- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h

- 30 % < carga relevante < 70 % Valor de decisión

- Elemento de compensación por multiplicación >1,25 % Condición de decisión Método de decisión DTC

- magnitud de compensación por multiplicación Condición posible

- Temperatura del agua de refrigeración > 70 C

- Temperatura del aire de admisión

- El ángulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga

- No ha funcionado el control de purga

- Ha actuado el control de la devolución de señal

- Control de compensación de devolución de señal

- 1120 rpm < régimen del motor < 1040 rpm

- 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h

- 30 % < carga relevante < 70 % Valor de decisión

- Elemento de compensación por multiplicación >1,25 %

Sensor relevante Sistema de admisión Presión de combustible ECM

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CAMBIO AUTOMÁTICO

1 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

1. Cambio automático

1.1 Generalidades

El MG ha adoptado el cambio automático HIVEC aplicado al

MS. Para mejorar la eficacia de la transmisión, se ha cambiado el

control de la presión de conducción incorporando una

electroválvula de fuerza variable (VFS) al MG. La presión de

conducción es constante, con independencia de la relación de

apertura de la mariposa en el sistema actual, que se ha

cambiado parcialmente en función de la marcha engranada

mecánicamente. Sin embargo, al adoptar la válvula VFS en el MG,

la presión de conducción cambia en función del TPS y la

velocidad del vehículo; esto mejora la eficacia de la transmisión y

reduce el consumo, considerados defectos del sistema de

cambio automático HIVEC.

Consulte las diferencias del modelo de cambio automático del MG en la siguiente tabla:

Detalles

TRACCIÓN

Velocidad máxima

RELACIÓN

DE CAMBIO

RELACIÓN FINAL

TIPO DE EMBRAGUE

Aceite de la caja (L)

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

RPM

AUTOMÁTICO

F4A42 F4A51 A5GF1

2,0 D2,0

Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas

4ª 4ª 5ª 2,842 2,842 3,789 1,529 1,496 2,064 1,000 1,000 1,421 0,712 0,731 1,034

- - 0,728

- - 2,480 2,720 3,808 4,407 3,724 3,311

- - -

7,8 8,5 9,5

Palanca de cambio

2,4 2,7

1) F4A42: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se

incorpora la VFS) con Siemens PCM.

2) F4A51: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se

incorpora la VFS) con MELCO TCM independiente.

A5GF1: desarrollada recientemente a partir de HIVEC con Delphi PCM. Caja de 5 velocidades con válvula VFS; más duración de los componentes mecánicos.

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CAMBIO AUTOMÁTICO

1.1.1 Introducción

a) Adopción del control de presión de conducción variable

(cuerpo de la válvula modificado): 4ª / 5ª velocidad.

- Para que el control con la VFS sea más estable, se ha

añadido la presión reductora al circuito hidráulico del cuerpo

de la válvula.

b) Componentes del cambio reforzados para aumentar la

duración (caja y componentes interiores distintos de los

actuales): sólo A5GF1 (5 velocidades)

c) Aplicación de palanca de cambio escalonada. d) Adopción de ECM y TCM (PCM) integrados (Theta2.0, 2.4: SIEMENS, Mu2.7: Delphi)

SIEMENS PCM (Θ-2.4L) en el compartimiento del motor

VFS

El relé de la caja se encuentra en la caja

de conexiones del vano motor

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CAMBIO AUTOMÁTICO

1.2 VFS (solenoide de fuerza variable)

1.2.1 PWM y VFS

La electroválvula PWM (modulación de la anchura del impulso) convencional controla la presión hidráulica

cambiando los tiempos de apertura y de cierre. La varilla del carrete de la electroválvula PWM oscila entre

las posiciones abierta y cerrada y controla el tiempo durante el cual permanece abierta o cerrada.

Sin embargo, la varilla de la VFS no oscila como la de PWM, sino que vibra mínimamente entre las tomas

de control y escape para regular la presión hidráulica. Es decir, usa el efecto del equilibrio entre la fuerza del

muelle y la fuerza magnética; las características mecánicas de la fuerza del muelle se deciden en la fase de

diseño y la fuerza magnética se controla mediante el TCM. Esta fuerza electromagnética es proporcional a

la intensidad (A). Por tanto, el TCM controla la intensidad (A).

Menos ruido

Válvula de control de líquido

Menos fluctuación

VFS

Abierto / Cerrado

Más ruido

Más fluctuación

Se necesita acumulador

Trabajo de PWM

Generalmente, es difícil controlar la intensidad con precisión, por lo que se utiliza la electroválvula PWM

para ello. Pero hay una diferencia básica en la frecuencia entre la PWM convencional y la VFS. La

frecuencia de la electroválvula PWM se decide considerando la constante de tiempo mecánica para que no

fluctúe la presión hidráulica aunque se active o desactive la señal de entrada. En cuanto a la válvula VFS,

se considera la constante de tiempo eléctrica para decidir la frecuencia de forma que no fluctúe la intensidad

aunque se active o se desactive la señal de entrada. La constante de tiempo eléctrica es mucho más rápida

que la mecánica, de manera que la frecuencia de la VFS es mucho más alta que la de la electroválvula

PWM convencional.

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CAMBIO AUTOMÁTICO

1.2.2 Características técnicas de la válvula VFS

El cojinete del diafragma de la VFS Bosch, combinado con un casquillo revestido de teflón, asegura una

histéresis mínima de la curva característica y una precisión óptima. El diseño del carrete lo protege de las

influencias ambientales, como la temperatura, las fugas en el sistema, la variación de la presión de

alimentación, etc.

Hay tipos normalmente bajos y normalmente

altos, y en el sistema HIVEC se aplica el

normalmente alto. Normalmente alta significa

que la presión hidráulica de control es

habitualmente baja o nula cuando la corriente

del solenoide es alta. Como puede comprobar

en los datos actuales de Hi-scan, el 0 % de la

salida de la VFS significa que la presión de la

conducción es mínima y, por el contrario, el

100 % significa que se aplica la presión máxima

a la conducción (+ trabajo).

- Características de la Bosch VFS: Presión de suministro : 700~1.600 kPa Presión de control: generalmente 600~0 kPa Intervalo de intensidades: generalmente 0~1.000 mA Frecuencia: hasta 600 Hz Dimensiones: 32 mm, saliente de 42 mm

Control

VFS

Sensor de temperatura de ATF

Suministro

Salida

La presión reductora se entrega a la toma de alimentación de la válvula VFS de la figura anterior para

controlar la presión de conducción. Se explicará en detalle la presión reductora aplicada recientemente al

sistema HIVEC modificado.

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CAMBIO AUTOMÁTICO

Corriente

entrada

(mA)

MÁX. (Kgf/cm

) [kPa] MÍN. (Kgf/cm2) [kPa] ∆ (Kgf/cm2) [kPa] MÍN. (Kgf/cm2) [kPa]

Presión de control (No presión de conducción)

Corriente creciente Corriente decreciente

100 6,52 [639] 5,87 [575] [64]

200 6,23 [611] 5,70 [559] [52] 5,43 [532]

300 5,76 [564] 5,24 [514] [50] 4,94 [484]

400 5,08 [498] 4,59 [450] [48] 4,30 [421]

500 4,24 [416] 3,78 [370] [46] 3,52 [345]

700 2,29 [224] 1,82 [178] [46] 1,51 [148]

800 1,41 [138] 0,90 [88] [50] 0,58 [57]

900 0,65 [64] 0,14 [14] [50] 0 [0]

1,000 0,24 [24] 0 [0] [24]

1,100 0,24 [24] 0 [0] [24]

* Condiciones de ensayo:

Ps: Presión de suministro (Ps = 7,1 ±0,3 Kgf/cm

)

Pc: Presión de control

Pex: Presión de escape (presión atmosférica)

ATF: DIAMOND ATF SP-III

Temperatura de ATF: 30±3ºC

- Resistencia de la bobina: 4,35 ± 0,35 Ω (a temperatura ambiente)

- Frecuencia: 600 ± 20 Hz

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1.2.3 Control de presión de conducción

- Sin VFS (MS):

En marchas largas, como 3ª, 4ª y 5ª, la presión de conducción disminuye automáticamente para optimizar el

consumo de combustible. Esto se controla mediante una válvula de carrete mecánica situada en el interior

del cuerpo de la válvula.

Por ejemplo, expliquemos la presión del embrague para marchas cortas. La presión alcanza

aproximadamente los 10,5 kgf/cm

el indicador señala cero en la posición N o P, porque el embrague para marchas cortas no se aplica. A

medida que el régimen del motor aumenta (se aprieta el pedal del acelerador), aumenta también la presión

del embrague para marchas cortas hasta un máximo de 12,5 kgf/cm

aproximado de 6.000 rpm (el valor depende del modelo del vehículo). Recuerde que debe mantenerse la

1ª velocidad para obtener la presión máxima de 12,5 kgf/cm

automáticamente de 1ª a 2ª, 3ª, 4ª si el régimen del motor alcanza aproximadamente las 6.000 rpm, por lo

que su presión máxima caerá. De esta manera se protege el cambio y se evita la sobrecarga y el

sobrecalentamiento. Cuando se engrana la 2ª velocidad en la posición D o en el modo deportivo, la presión

del embrague para marchas cortas se mantiene en 10,5 kgf/cm

2ª velocidad. Sin embargo, en cuanto se engrana la 3ª velocidad, la presión del embrague para marchas

cortas cae a 6,5 kgf/cm

Por supuesto, la presión en marchas cortas será cero en la 4ª velocidad, porque en esta relación se libera.

en la 1a velocidad en la posición D con el motor al ralentí. Por supuesto,

. Esta valor se alcanza a un régimen

. Incluso en el modo deportivo, se pasará

, porque éste se encuentra aún en la

Resumen de los resultados:

- Posición P o N: sin presión.

- 1ª velocidad al ralentí: 10,5 kgf/cm

- 1ª velocidad a 6.000 rpm: 12,5 kgf/cm

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CAMBIO AUTOMÁTICO

El aumento de presión depende del régimen del motor (ralentí o 6.000 rpm), y es sólo de 2 kgf/cm2. (12,5 kg otros modelos de caja?

acelerador casi a fondo). Básicamente, el PWM (modulador de la anchura del impulso) de la caja HIVEC no tiene ninguna función para controlar la presión de conducción completamente variable; es decir, la electroválvula de control de la presión lineal regula y ajusta de forma continua la presión. La presión de conducción óptima se adapta al régimen del motor para reducir el consumo de combustible, obtener suficiente transmisión de par, etc. Necesitamos más presión a régimen de motor alto (par y carga de motor altos), mientras que al ralentí (par y carga de motor bajos) basta una presión baja. Casi todos los modelos AISIN y Mazda tienen una electroválvula de fuerza variable en el cuerpo de la válvula, por lo que el cambio lineal de la presión de conducción depende del régimen del motor. En la actualidad se están haciendo pruebas con la lógica de control de presión de conducción completamente variable en el centro de I+D para adoptarla en la caja HIVEC. Esto significa que necesitamos válvulas de solenoide diferentes para controlar la presión de conducción.

presión de conducción disminuye en 3 sólo en los componentes funcionales de 3ª y 4ª, por lo que únicamente es posible obtener este valor de 6,5 kg

de conducción parcialmente variable; por eso la presión disminuye a partir de 3 6,5 kg de conducción parcialmente variable no se controla con una electroválvula, sino con una estrategia mecánica desde el cuerpo de la válvula. El hecho de que el valor 6,5 kg régimen del motor. Para explicar a los alumnos de forma detallada el funcionamiento de la válvula de cambio que se encuentra en el interior del cuerpo de la válvula con relación a la presión de conducción parcialmente variable, consulte el funcionamiento de la válvula de cambio en el apartado correspondiente al cuerpo de la válvula de este manual. Pasemos ahora a la presión para marchas largas. Como saben, el embrague para marchas largas se acopla sólo en 3ª y 4ª. Comparémoslo con otro embrague.

, 2ª, 3ª y 4ª:

/cm2 – 10,5 kgf/cm2 = 2 kgf/cm2) ¿Ha comprobado alguna vez la presión de conducción en los

En casi todos los casos, la presión cambia mucho en función del régimen del motor (ralentí o

Aunque no se ha adoptado la presión de conducción completamente variable en la caja HIVEC, la

y 4ª. Asegúrese de que se alcanza un valor inferior (6,5 kgf/cm2)

/cm2 a partir de 2ª, alargando o reduciendo.

En lugar de la presión de conducción completa y continuamente variable, se ha adoptado la presión

. Sin embargo, que el valor

/cm2 no cambie depende del régimen del motor (la caja continúa en 3ª). Esto significa que la presión

/cm2 no cambie depende del

Presión de conducción (bar)

10,5

- Presión de embrague para marchas cortas Æ 10,5, 10,5, 6,5, 0 kg

/cm

6,5 / 8,5

- Presión de embrague para marchas largas Æ 0, 0, 6,5, 6,5 kgf/cm2

- Presión de frenado en 2ª Æ 0, 10,5, 0, 6,5 kg

/cm2

velocidad

La presión máxima del embrague para marchas largas es 6,5 kgf/cm2. Esa es la razón por la que sólo hay

un muelle dentro del pistón del acumulador del embrague para marchas largas.

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Kia Magentis User Manual

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual