BENDIX SD-13-4869S User Manual

Información de servicio

ÍNDICE PÁGINA

Información general del sistema

Introducción

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Componentes

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Montaje de la ECU

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conﬁ guraciones del hardware

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controladores avanzados EC-60

™

utilizan onda portadora

en líneas de energía (PLC)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entradas del controlador EC-60

™

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Interruptor y lámpara indicadora de ABS fuera de carretera

. . . . . . . . . . . . . .

Salidas del controlador EC-60

™

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Secuencia de encendido

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Funcionamiento del ABS

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Funcionamiento del ATC

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ABS avanzado con control de estabilidad

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Información importante de seguridad

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modo de prueba con dinamómetro

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Calibración automática del tamaño del neumático

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Apagado parcial del ABS

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reconﬁ guración del sistema

Reconﬁ guración del sistema del controlador EC-60

™

. . . . . . . . . . . . . . . .

Solución de problemas

General

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Calibración del sensor de ángulo de dirección

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Calibración de velocidad de derrape/aceleración lateral

. . . . . . . . . . . . . .

Códigos de parpadeo y códigos de diagnóstico de fallas

. . . . . . . . . . . . .

Uso de diagnósticos manuales o basados en PC

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Índice de solución de problemas de los códigos de diagnóstico de fallas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pruebas de códigos de fallas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24-39

Conectores

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cableado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41-43

Dibujos de cableado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Glosario

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Códigos J1587 SID y FMI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

46-51

Información de servicio

Controladores (avanzados) Bendix® EC-60™ ABS / ATC / ESP

Consulte el documento SD-13-4863 para obtener información sobre los controladores estándar y premium

Se utilizan los cuatro conectores.

(Si solo se utilizan dos o tres conectores,

consulte la hoja SD-13-4863)

FIGURA 1 – CONTROLADOR AVANZADO EC-60

INTRODUCCIÓN

El controlador avanzado EC-60™ de Bendix® es parte de la gama de dispositivos electrónicos para el sistema de freno antibloqueo (ABS) diseñados para mejorar las características de frenado de los vehículos con frenos de aire, incluyendo autobuses, camiones y tractores de uso pesado y medio. Los controladores de ABS también se denominan unidades de control electrónico (ECU).

El ABS de Bendix

utiliza sensores de velocidad de las ruedas, válvulas de modulador de presión ABS y una ECU para controlar cuatro o seis ruedas del vehículo. El controlador EC-60

™

vigila el movimiento de giro de cada rueda de manera individual durante el frenado y ajusta o modula la presión de frenado en el extremo de la rueda. Cuando se detecta el deslizamiento excesivo o bloqueo de la rueda, el controlador

™

EC-60

activará las válvulas del modulador de presión para reducir automáticamente la presión de frenado en uno o más extremos de la rueda. Al realizar estas acciones, el sistema ABS ayuda a mantener la estabilidad lateral y control del volante del vehículo durante la aplicación fuerte de los frenos o durante el frenado en superﬁ cies resbaladizas.

Además de la función ABS, los modelos avanzados del controlador

™

EC-60

proporcionan la característica de control de tracción

automático (ATC). El ATC de Bendix puede mejorar la tracción del vehículo durante la aceleración y la estabilidad lateral al acelerar en curvas. El ATC utiliza el dispositivo limitador de torsión del motor

(ETL) donde la ECU se comunica con el controlador del motor y/o el frenado diferencial (DB) en que se utilizan aplicaciones de freno de

rueda individual para mejorar la tracción del vehículo. Los controladores avanzados EC-60

™

cuentan con una característica de control de torsión de arrastre que reduce el deslizamiento de la rueda en el eje de impulsión (debido a la inercia de la línea de impulsión) comunicándose con el controlador del motor y aumentando la torsión del motor.La ECU avanzada EC-60

™

proporciona características de

estabilidad basadas en ABS que se denomina programa electrónico

de estabilidad ESP

ESP® es una marca registrada de DaimlerChrysler y es utilizada por BCVS bajo licencia de DaimlerChrysler.

™

ÍNDICE PÁGINA

Información general del sistema

Introducción Componentes Montaje de la ECU Conﬁ guraciones del hardware Controladores avanzados EC-60 en líneas de energía (PLC) Entradas del controlador EC-60 Interruptor y lámpara indicadora de ABS fuera de carretera Salidas del controlador EC-60 Secuencia de encendido Funcionamiento del ABS Funcionamiento del ATC ABS avanzado con control de estabilidad Información importante de seguridad Modo de prueba con dinamómetro Calibración automática del tamaño del neumático Apagado parcial del ABS

Reconﬁ guración del sistema

Reconﬁ guración del sistema del controlador EC-60

Solución de problemas

General Calibración del sensor de ángulo de dirección Calibración de velocidad de derrape/aceleración lateral Códigos de parpadeo y códigos de diagnóstico de fallas Uso de diagnósticos manuales o basados en PC Índice de solución de problemas de los códigos de diagnóstico de fallas Pruebas de códigos de fallas Conectores Cableado Dibujos de cableado Glosario Códigos J1587 SID y FMI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3

utilizan onda portadora

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1414

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2323

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4040

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4444

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4545

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El sistema ESP de Bendix es un sistema de estabilidad basado en ABS que mejora la estabilidad del vehículo reduciendo la aceleración del motor y aplicando los frenos del vehículo, según la dinámica real del vehículo. En consecuencia, el sistema ESP sólo está disponible en ciertas plataformas de vehículos aprobadas después de la aplicación en el vehículo, esfuerzos de desarrollo y pruebas de validación. Solo algunas variaciones limitadas de una plataforma del vehículo aprobada se permiten sin la validación adicional de la aplicación del sistema ESP.

El sistema de estabilidad ESP consta de las características de control de derrape (YC) y programa de estabilidad antivuelco (RSP).

PRECAUCIÓN

El conductor es el responsable de asegurar la estabilidad del vehículo durante el funcionamiento, incluso en vehículos equipados con ESP.

. . . . . . . . . . . . . . 4 4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1515

. . . . . . . . . . . . . . 1616

. . . . . . . . . . . . . 1717

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2020

41-43

SD-13-4869S

10 11 12 12 12

24-39

46-51

El sistema ESP solo puede funcionar según los límites de la física. La funcionalidad del ESP mitiga los incidentes potenciales que pongan en riesgo la estabilidad del vehículo, pero no los puede evitar en todos los casos. Hay otros factores, como conducir demasiado rápido para las condiciones de la carretera, tráﬁ co o condiciones meteorológicas, girar excesivamente el volante, centro de gravedad (CG) del vehículo demasiado alto o carreteras en malas condiciones que pueden causar la inestabilidad del vehículo que supera la capacidad de mitigación por parte de todo sistema de estabilidad. Además, la efectividad del ESP puede verse reducida en gran medida en los vehículos que lleven varias combinaciones de remolque.

Sensores de

velocidad de 90°

Camisa de sujeción

del sensor

Sensores de velocidad en

tramos rectos

PRECAUCIÓN

El sistema de estabilidad ESP sólo se puede utilizar en vehículos probados y aprobados por los ingenieros de Bendix. Las instalaciones de ESP requieren pruebas en el vehículo y el ajuste del parámetro EC-

™

. Consulte la sección “ABS avanzado con control de estabilidad” en

la página 10 para obtener detalles adicionales. En consecuencia, el controlador EC-60™ se proporciona con un juego

de datos con parámetros correspondientes que se valida para una plataforma de vehículo especíﬁ ca. Por lo tanto, hay pasos especíﬁ cos que son necesarios si se requiere el reemplazo de la ECU. Consulte la sección “Cómo obtener un nuevo controlador EC-60

™

” en la página 14

para obtener detalles adicionales. Los vehículos con ESP no se deben conducir en carreteras con mucho

peralte, como las de las pistas de prueba o carrera de alta velocidad. El personal que realiza las pruebas debe desactivar la funcionalidad ESP antes de conducir un vehículo con ESP en dichas pistas.

CONTROL DE DERRAPE (YC)

La ECU avanzada puede incluir la funcionalidad de control de derrape (YC) que cuenta con la capacidad de aplicar los frenos en los extremos individuales de las ruedas, como también la de aplicar los frenos del remolque para contrarrestar el “empuje” del remolque, que en ciertas maniobras puede llevar a la pérdida de control o un accidente con efecto tijera. Consulte la sección “Estabilidad de derrape” en la página 10 para obtener detalles adicionales.

PROGRAMA DE ESTABILIDAD ANTIVUELCO (RSP)

El programa de estabilidad antivuelco (RSP) es una solución ABS para todos los ejes que ayuda a reducir la velocidad del vehículo reduciendo la aceleración del motor y aplicando todos los frenos del vehículo, según se requiere, disminuyendo la tendencia al vuelco. El RSP reduce la velocidad del vehículo por debajo del umbral crítico de vuelco durante maniobras de cambio de dirección, como conducir en rampas de salida con curva en las carreteras o al intentar evitar obstáculos en superﬁ cies secas y de alta fricción. Consulte la sección “ABS avanzado con control de estabilidad” en la página 10 para obtener detalles adicionales.

ADVERTENCIAS

Durante la intervención del sistema RSP, el vehículo desacelera automáticamente. El RSP puede reducir la velocidad del vehículo con o sin la necesidad de que el conductor presione el pedal del freno

y aun cuando el conductor acelere.

FIGURA 2 - SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA WS-24™ DE BENDIX®

Entrega

(puerto 2)

Suministro

(puerto 1)

Conector

Modulador

FIGURA 3 – MODULADORES M-32™ Y M-32QR

M-32QR

™

eléctrico

Escape (puerto 3)

™

Modulador

™

M-32

COMPONENTES

La función de ABS del controlador EC-60™ usa los siguientes componentes:

• Sensores de velocidad de rueda WS-24™ de Bendix® (4 ó 6, según la conﬁ guración). Cada sensor se instala con la camisa de sujeción del sensor de Bendix

• Válvulas de modulador de presión M-32 (4, 5 ó 6, según la conﬁ guración)

• Luz indicadora de ABS del tractor montada en el tablero

• Válvula de relé del freno de servicio

• Luz indicadora de ABS del remolque montada en el tablero

• Interruptor de activación del código de parpadeo opcional

• Interruptor para ABS fuera de carretera opcional

La función de ATC del controlador EC-60 componentes adicionales:

• Válvula de control de tracción del eje propulsor (se puede integrar a la válvula de relé del freno de servicio o puede ser un dispositivo independiente)

• Luz indicadora/estado del ATC montada en el tablero

• Estándar J1939 de comunicación en serie al módulo de control del motor

• Entrada del interruptor de la luz de freno (se puede proporcionar utilizando la entrada de hardware de la ECU o J1939)

• Interruptor del ATC para lodo/nieve opcional (a veces se denomina interruptor ATC para fuera de carretera)

™

o M-32QR™ de Bendix®

™

usa los siguientes

Voltaje

entrada

12 4/6 4/5/6

TABLA 1 –

Sensores PMV ATC

CARACTERÍSTICAS DEL CONTROLADOR AVANZADO EC-60

ESP/

RSP

Códigos

parpadeo

™

La función ESP/RSP del controlador EC-60™ usa los siguientes componentes adicionales:

• Válvula de control de tracción del eje de viraje (se puede integrar a la válvula de relé del freno de servicio o puede ser un dispositivo independiente)

• Luz indicadora/estado del ESP montada en el tablero (también funciona como luz indicadora/estado del ATC)

• Sensor del ángulo de dirección SAS-60

™

de Bendix (montado

en la columna de la dirección).

PRECAUCIÓN: al cambiar el volante, asegúrese de no

averiar el sensor del ángulo de dirección o interferir con su funcionamiento. Además, debe volver a calibrar el sensor del ángulo de dirección (consulte la página 15).

• Sensores YAS-60

™

o YAS-70X™ para velocidad de derrape/ aceleración lateral de Bendix® (generalmente se montan en un refuerzo transversal cercano a la parte posterior de la cabina del vehículo)

• Sensores de exigencia de frenado (se instalan en los circuitos primarios y secundarios de entrega)

• Sensor de carga (generalmente se instala en la bolsa de aire de la suspensión)

• Una válvula de modulador adicional (válvula de modulador de presión M-32

™

o M-32QR™ de Bendix®) que controla la presión

que se aplica a los frenos de remolque durante la intervención del sistema.

Comunicación en serie

PLC

J1587 J1939

Conector

recto

FIGURA 4 – SENSORES DEL ÁNGULO DE DIRECCIÓN

Sensores de derrape/

aceleración lateral

(se muestran

dos ejemplos)

FIGURA 5 – SENSORES DE DERRAPE Y EXIGENCIA DE FRENADO/CARGA

ABS

fuera de

carretera

ATC

para lodo/ nieve

Sensor de

exigencia de frenado/carga

Relé para

freno de

motor

Conector

de 90°

MONTAJE DE LA ECU

El controlador avanzado EC-60™ de Bendix® montado en la cabina no está protegido contra la humedad y debe montarse en un área protegida contra los riesgos del clima.

Todos los conectores del arnés del cableado deben estar debidamente conectados. Se recomienda el uso de bloqueos secundarios.

Las ECU de la cabina utilizan conectores de la gama de productos AMP MCP 2.8.

CONFIGURACIONES DEL HARWARE

Los controladores avanzados EC-60™ aceptan la aplicación de instalaciones de hasta seis sensores/seis moduladores (6S/6M) con ATC y control de torsión de arrastre. Todos los controladores avanzados EC-60™ soportan PLC (consulte la tabla 1) y están disponibles en modelos de 12 voltios.

CONTROLADORES AVANZADOS EC-60™ UTILIZAN ONDA PORTADORA EN LÍNEAS DE ENERGÍA (PLC)

Todos los vehículos de remolque nuevos fabricados a partir del 1 de marzo de 2001 cuentan con una luz indicadora de ABS del remolque instalada en la cabina.

Los remolques fabricados a partir del 1 de marzo de 2001 transmiten el estado del ABS del remolque mediante una línea de energía (cable azul del conector J560) al tractor utilizando una señal de la onda portadora en líneas de energía (PLC). Consulte las ﬁ guras 6 y 7. Generalmente, esta señal la transmite la ECU de ABS del remolque.

FIGURA 6 – LÍNEA DE ENERGÍA SIN SEÑAL PLC

FIGURA 7 – LÍNEA DE ENERGÍA CON SEÑAL PLC

La aplicación de la tecnología PLC para la industria de uso pesado en América del Norte se denomina “PLC4Trucks”.

El controlador avanzado EC-60™ es compatible con las comunicaciones PLC según la norma SAE J2497.

SEÑAL PLC

Se puede utilizar un osciloscopio para medir o identiﬁ car la presencia de una señal PLC en la línea de energía. La señal PLC es una señal modulada de amplitud y frecuencia. Según el ﬁ ltrado y la carga en la línea de energía, la amplitud de la señal PLC puede oscilar entre 5,0 mVp-p y 7,0 Vp-p. Los valores sugeridos para el osciloscopio son acoplado de AC, 1 voltio/div, 100 µseg/div. La señal se debe medir en la entrada de la fuente de encendido del controlador EC-60

™

Nota: un remolque con ABS equipado con PLC o una herramienta de diagnóstico PLC se debe conectar al vehículo para generar una señal PLC en la línea de energía.

ENTRADAS DEL CONTROLADOR EC-60

™

Entradas de la batería y encendido

La ECU funciona a un voltaje de suministro nominal de 12 voltios. La entrada de la batería se conecta directamente a través de un fusible de 30 amperios a la batería.

La entrada de encendido se aplica utilizando un fusible de 5 amperios en el circuito del interruptor de encendido.

Entrada con conexión a tierra

El controlador EC-60™ acepta una entrada con conexión a tierra. Consulte la página 44 para ver el dibujo esquemático del sistema.

Entrada con conexión a tierra de la luz indicadora de ABS

Las ECU de cabina para controlador avanzado EC-60™ requieren una segunda entrada con conexión a tierra (X1-12) para la luz indicadora de ABS. El conector de arnés de cables X1 contiene un interbloqueo de luz indicadora de ABS (X1-15), que crea un corto a tierra en el circuito de luz indicadora ABS (X1-18) si el conector se quita de la ECU.

Sensor de velocidad de rueda WS-24™ de Bendix

El sensor de velocidad de rueda WS-24™ proporciona los datos de la velocidad de la rueda al controlador EC-60™ (consulte la ﬁ gura 2). Los vehículos tienen un anillo activador (o “anillo de tono”) que es parte del ensamblado de la rueda y, cuando esta gira, los dientes del anillo activador pasan por el sensor de velocidad de la rueda y generan una señal de CA. El controlador EC-60 en voltaje y frecuencia al cambiar la velocidad de la rueda.

™

recibe una señal de CA que varía

Las conﬁ guraciones de los ejes del vehículo determinan la cantidad de sensores de velocidad de rueda WS-24™ que se deben utilizar. Los vehículos con un solo eje trasero requieren cuatro sensores de velocidad de rueda. Los vehículos con dos ejes traseros pueden utilizar seis sensores de velocidad de rueda para ofrecer un rendimiento óptimo.

Interruptor de diagnóstico de código de parpadeo

Un interruptor momentáneo que pone a tierra la salida de la luz indicadora de ABS se utiliza para que la ECU entre en el modo de diagnóstico de código de parpadeo y se ubica generalmente en el tablero del vehículo.

Operación del interruptor y lámpara indicadora de ABS fuera de carretera opcional

Los controladores avanzados EC-60™ utilizan un interruptor opcional montado en el tablero para que el conductor ponga la ECU en el modo ABS fuera de carretera. Consulte la sección “Modo ABS fuera de carretera opcional” en la página 8 para obtener detalles adicionales. En algunos caso, las ECU pueden ser ubicadas en el modo de ABS fuera de carretera por uno de los otros módulos de control del vehículo mediante el envío de un mensaje J1939 al controlador EC-60

(Si necesita saber si el controlador EC-60

™

utiliza un mensaje J1939

™

para hacer funcionar la luz, envíe un mensaje por correo electrónico a ABS@bendix.com, especiﬁ cando el número de pieza de la ECU o llame al 1-800-AIR-BRAKE y hable con el Bendix TechTeam).

ADVERTENCIA: el modo de ABS fuera de carretera no se debe

utilizar en superﬁ cies normales y pavimentadas porque se pueden ver afectados de manera adversa la estabilidad y el control del volante. Cuando la ECU se pone en el modo de ABS fuera de carretera, la luz indicadora de ABS parpadeará constantemente (a una velocidad de una vez cada 2,5 segundos) para notiﬁ car al conductor del vehículo que está activo el modo fuera de carretera.

Operación del interruptor y lámpara indicadora de ATC para lodo/nieve (fuera de carretera) opcional

también la página 8).

Los controladores avanzados utilizan un interruptor montado en el tablero para que el conductor ponga la ECU en el modo ATC para lodo/nieve.

Interruptor de luz de freno (SLS)

El controlador avanzado EC-60™ vigila el estado de las luces de freno del vehículo. Ciertas funciones del vehículo como ATC y tracción en todas las ruedas (AWD) utilizan el estado de las luces de freno para determinar cuando el conductor aplica los frenos. Esto se puede proporcionar a la ECU mediante las comunicaciones del J1939 o la entrada de hardware.

Sensores de exigencia de frenado

Los sensores de exigencia de frenado proporcionan al controlador una indicación de presión de frenado aplicada por el conductor. Hay uno instalado en el circuito primario del freno de aire y otro instalado en el circuito secundario del freno de aire.

Sensor de carga

El sensor de carga proporciona al controlador una indicación de la carga del vehículo. Generalmente se instala en una de las bolsas de aire de la suspensión.

(consulte

Sensor del ángulo de dirección SAS-60™ de Bendix

El sensor de ángulo de dirección (SAS) se utiliza para proporcionar al controlador los datos del uso de la dirección por parte del conductor. Informa al controlador sobre la posición del volante utilizando un enlace de comunicaciones en serie dedicado que se comparte con el sensor de velocidad de derrape. El controlador suministra las entradas de energía y de conexión a tierra al sensor SAS-60

El sensor SAS-60

™

está disponible en dos estilos diferentes de

™

conectores de arnés de cableado. (Consulte la ﬁ gura 4).

Sensores YAS-60™ o YAS-70X™ de Bendix® para velocidad de derrape/aceleración lateral

Los sensores de velocidad de derrape/aceleración lateral de Bendix se utilizan para proporcionar al controlador la indicación de la aceleración lateral del vehículo y la rotación alrededor del eje vertical. Esta información se proporciona al controlador utilizando un enlace de comunicaciones en serie dedicado que se comparte con el sensor SAS-

™

. El controlador suministra las entradas de energía y de conexión a

tierra al sensor de velocidad de derrape.

SALIDAS DEL CONTROLADOR EC-60

™

Válvulas del modulador de presión (PMV) M-32™ y M-32QR

™

de Bendix

El controlador EC-60™ opera las válvulas del modulador de presión (PMV) M-32™ y M-32QR™ de Bendix® para modiﬁ car la presión de aire aplicada por el conductor a los frenos de servicio durante la activación de ABS, ATC, RSP o YC (consulte las páginas 8-9). La PMV es una válvula de control electroneumática y es la última por donde pasa el aire antes de llegar a la cámara de frenado. Los solenoides de retención y liberación del modulador se activan para “modular” o “controlar” la presión del freno durante un evento de frenado con la función antibloqueo. El solenoide de retención está normalmente abierto y el solenoide de liberación está normalmente cerrado, de manera que la PMV permita que el aire ﬂ uya de manera nominal. Este diseño permite que se entregue aire a las cámaras de frenado en caso de problemas eléctricos.

El controlador avanzado EC-60 controlar los frenos de servicios del remolque durante intervenciones de estabilidad.

™

también utiliza una PMV adicional para

Válvula de control de tracción (TCV)

Los controladores avanzados EC-60™ utilizan dos TCV, una en el eje de la dirección y una en el eje propulsor. La TCV puede ser una válvula separada o integrada en la válvula de relé del eje posterior.

El controlador activará la TCV del eje propulsor durante eventos ATC de frenado diferencial.

Durante las intervenciones de estabilidad, la ECU activará tanto la TCV del eje de la dirección como del eje propulsor, según se requiera.

Salida de la luz de freno

El controlador proporciona una salida para controlar un relé que enciende las luces de freno del vehículo durante intervenciones de estabilidad. Esta información también está disponible al usar el enlace de comunicaciones J1939.

Control de la luz indicadora de ABS con interruptor de diagnóstico de códigos de parpadeo opcional

El controlador avanzado EC-60™ cuenta con circuitos internos para controlar la luz indicadora de ABS en el tablero.

La luz de ABS se enciende:

1. Durante el encendido (es decir, cuando el vehículo se enciende) por aproximadamente 3 segundos y se apaga después de que la autoprueba se termine, siempre que no hayan códigos de diagnóstico de fallas (DTC) en la ECU.

2. Cuando el funcionamiento total del ABS no está disponible debido a la presencia de un DTC en la ECU.

3. Si la ECU está desenchufada o no tiene energía.

4. Cuando la ECU se coloca en el modo de ABS fuera de carretera (la luz parpadea de manera constante a una velocidad de una vez cada 2,5 segundos).

5. Para ver los códigos de parpadeo para propósitos de diagnóstico después de activar el interruptor de diagnóstico externo.

El controlador EC-60

™

puede comunicarse con otros módulos de control del vehículo para hacer funcionar la luz indicadora de ABS utilizando las comunicaciones en serie. (Si necesita saber si este controlador EC-60

™

utiliza las comunicaciones en serie para hacer funcionar la luz, envíe un mensaje por correo electrónico a ABS@bendix.com, especiﬁ cando el número de pieza de la ECU o llame al 1-800-AIR-BRAKE y hable con el Bendix Tech Team).

Control de luz indicadora utilizando los enlaces de comunicaciones en serie

Como se menciona anteriormente, según el fabricante del vehículo, las luces indicadoras en el tablero (ABS, ATC, ESP y ABS del remolque) se pueden controlar mediante enlaces de comunicaciones en serie. En estos casos, el controlador EC-60™ enviará un mensaje de comunicaciones en serie utilizando los enlaces J1939 o J1587 para indicar el estado requerido de la luz o las luces. Otro módulo de control del vehículo recibe el mensaje y controla la luz o las luces indicadoras.

Salida de desactivado de relé del freno de motor

La salida de desactivado de relé de freno de motor se puede usar para controlar el relé de desactivado del freno de motor. Cuando se conﬁ gura para utilizar esta salida, la ECU encenderá el relé de desactivado del freno de motor e inhibirá el uso del freno de motor según se necesite.

Comunicaciones en serie SAE J1939.

Un enlace de datos (SAE J1939) de la red de área del controlador (CAN) se proporciona para la comunicación. Este enlace se usa para varias funciones, tales como:

• Desactivar los dispositivos de freno de motor durante el

funcionamiento del ABS.

• Solicitar que el convertidor de torsión desactive el bloqueo durante

el funcionamiento del ABS.

• Compartir información como la velocidad de la rueda y el estado

de la ECU con otros módulos de control del vehículo.

Los controladores avanzados EC-60 para:

• Funciones de ATC y control de torsión de arrastre.

• Funciones de estabilidad del vehículo.

™

utilizan el enlace de datos J1939

Control de la luz indicadora de ABS del remolque

El controlador avanzado EC-60™ activará la luz indicadora de ABS del remolque (ubicada en el tablero) que indica el estado de la unidad ABS del remolque en uno o más remolques o carretillas equipados con la funcionalidad PLC. Generalmente, el controlador EC-60™ controla directamente la luz indicadora del ABS del remolque según la información que recibe del ABS del remolque mediante el PLC.

En otros casos, algunos vehículos requieren que el controlador EC-60

™

active la luz indicadora del ABS del remolque comunicándose con otros controladores del vehículo que utilizan las comunicaciones en serie.

(Si necesita saber si el controlador EC-60

™

utiliza un mensaje de comunicaciones en serie para hacer funcionar la luz, envíe un mensaje por correo electrónico a ABS@bendix.com, especiﬁ cando el número de pieza de la ECU o llame al 1-800-AIR-BRAKE y hable con el Bendix TechTeam).

Comunicaciones en serie SAE J1708/J1587

Para propósitos de diagnóstico, se encuentra disponible un enlace de datos SAE J1708, con implementación según las prácticas recomendadas en la norma SAE J1587, así como también los mensajes de estado de la ECU.

Control de bloqueo diferencial entre ejes (caja de transferencia AWD)

Las ECU avanzadas pueden controlar el bloqueo diferencial entre ejes (caja de transferencia AWD). Esto se recomienda para los vehículos con AWD, pero la ECU debe conﬁ gurarse especíﬁ camente para proporcionar esta característica. Envíe un mensaje por correo electrónico a ABS@ bendix.com para obtener más detalles.

SECUENCIA DE ENCENDIDO

AVISO: El conductor del vehículo debe veriﬁ car el funcionamiento

adecuado de todas las luces indicadoras instaladas (ABS, ATC/ESP y ABS de remolque) cuando se aplica energía de encendido y durante el funcionamiento del vehículo. Consulte las ﬁ guras 8 y 9. Las luces que no se encienden como se espera cuando se aplica la energía de encendido o que permanecen encendidas, indican que es necesario realizar el mantenimiento.

Indicadores

Aplicación

de energía

de estado del

sistema ABS

PLC)

ENCENDIDA

APAGADA

ENCENDIDA

APAGADA

ENCENDIDA

APAGADA

Luz indicadora de ABS con el

FIGURA 8 – SECUENCIA DE ENCENDIDO DE LAS LUCES DEL TABLERO ABS

vehículo encendido

Luz indicadora de ABS del

remolque (se detecta PLC)*

Luz indicadora de ABS del

remolque (no se detecta

*Algunos fabricantes de vehículos pueden encender las luces indicadoras de ABS durante el encendido sin importar si se detecta o no la señal de PLC del remolque. Consulte la documentación del fabricante del vehículo para obtener más detalles.

0,5

Indicador de

estado del

sistema A TC/ESP

ATC/ESP activado

No hay ESP o ATC

FIGURA 9 – SECUENCIA DE ENCENDIDO DE LA LUZ INDICADORA DE ATC

De dirección

derecha

ENCENDIDA

APAGADA

ENCENDIDA

APAGADA

De propulsor

Conductor

0,5

derecha

2,5

2,0

Aplicación de energía

2,5

2,0

Derecha

adicional

3,0 (segundos)1,5

Funcionamiento de la luz indicadora de ABS (veriﬁ cación de bombilla)

La ECU encenderá la luz indicadora de ABS durante aproximadamente tres segundos cuando se aplica energía de encendido, luego se apagará la luz si no hay códigos de diagnóstico de fallas detectados.

La ECU encenderá la luz indicadora de ABS cuando no esté disponible el funcionamiento del ABS debido a un código de diagnóstico de falla. En la mayoría de los casos aun está disponible el ABS parcial.

Funcionamiento de la luz de estado/indicadora de ATC/ESP

La ECU encenderá la luz ATC/ESP durante aproximadamente 2,5 segundos cuando se aplica la energía de encendido, luego se apagará la luz si no hay códigos de diagnóstico de fallas detectados. La ECU encenderá de manera continua la luz indicadora de ATC/ ESP cuando esté desactivado el ESP o ATC debido a un código de diagnóstico de falla.

Durante una intervención de ESP o ATC, la luz parpadeará rápidamente (2,5 veces por segundo). Cuando la ECU se coloca en el modo de ATC para lodo/nieve (fuera de carretera), la luz parpadeará lentamente a una velocidad de una vez cada 2,5 segundos).

De dirección

izquierda

FIGURA 10 – ORIENTACIÓN DEL VEHÍCULO (típica)

De propulsor

izquierda

Izquierda adicional

Funcionamiento de la luz indicadora de ABS del remolque

La ECU controlará la luz indicadora de ABS del remolque cuando se detecta una señal PLC (SAE J2497) de una ECU de ABS del remolque.

Prueba de conﬁ guración de la ECU

Dentro de los dos segundos siguientes a la aplicación de la energía de encendido, la ECU realizará una prueba para detectar la conﬁ guración del sistema con respecto a la cantidad de sensores de velocidad de la rueda y las PMV. Esto se puede detectar de manera audible mediante un ciclo rápido de las PMV.

(Nota: la ECU no realizará la prueba de conﬁ guración cuando los sensores de velocidad de la rueda muestren que el vehículo está en movimiento).

Prueba de modulación inicial de la válvula de modulador de

presión y válvula de control de tracción

Después de realizar la prueba de conﬁ guración, el controlador EC-60™ realizará una prueba de modulación inicial, patentada por Bendix, para la PMV y la TCV. La prueba de modulación inicial es una prueba eléctrica y neumática de la PMV que ayuda al personal de mantenimiento en la veriﬁ cación del cableado e instalación apropiados de la PMV.

Cuando se aplica la energía de encendido, cada solenoide de modulador recibe energía de manera breve. Si el sistema de aire está totalmente cargado y el pedal del freno de servicio se pisa durante el encendido, el modulador emite un solo sonido, agudo y audible, debido a la presión de aire. Los moduladores se energizan siguiendo un patrón determinado, como se indica a continuación: delantero derecho, delantero izquierdo, posterior derecho, posterior izquierdo.

Esta prueba sólo se realiza cuando el vehículo está estacionado (si el vehículo se desplaza no se realizará la prueba de modulación inicial).

El controlador EC-60 PMV en todos los moduladores instalados en el siguiente orden:

• PMV derecha del eje de dirección

• PMV izquierda del eje de dirección

• PMV derecha del eje propulsor

• PMV izquierda del eje propulsor

• PMV derecha del eje adicional

• PMV izquierda del eje adicional

• TCV del eje propulsor El patrón se repetirá de nuevo. Si está equipado con un controlador avanzado EC-60

completar la segunda ronda de pruebas de modulación inicial de las PMV y TCV, el controlador (si está conﬁ gurado para hacerlo) realizará una prueba para realizar una veriﬁ cación cruzada del funcionamiento de la PMV del remolque con las luces de freno del vehículo. Si el circuito de la PMV del remolque está mal cableado (lo cual incluye la TCV del eje de dirección), la PMV aliviará una gran cantidad de aire o nada de aire.

AVISO: si hay códigos de diagnóstico de fallas activos, la parte de veriﬁ cación cruzada de las luces de freno de la prueba de modulación inicial no se realizará hasta que se diagnostiquen todos los DTC completamente y se realicen las reparaciones correspondientes con éxito. El indicador de tablero de ESP/ATC también se encenderá cuando hay DTC de ABS, ATC o ESP activos.

La ECU no realizará la prueba de modulación de la PMV cuando los sensores de velocidad de la rueda muestren que el vehículo está en movimiento.

™

realizará una prueba de modulación inicial de la

™

, luego de

Control del eje de dirección

Aunque ambas ruedas del eje de dirección cuentan con su propio sensor de velocidad de la rueda y válvula de modulador de presión, el controlador EC-60

™

combina la fuerza de frenado aplicada entre los frenos de los dos ejes de dirección. El control de aplicación de frenos patentado de Bendix, denominado regulación independiente modiﬁ cada (MIR), está diseñado para ayudar a reducir el desplazamiento hacia un lado del volante durante un evento ABS en superﬁ cies de carreteras con tracción pobre (o áreas de tracción pobre, es decir, superﬁ cies de carreteras de asfalto con parches de hielo).

Control simple del eje propulsor (vehículo 4x2)

Para los vehículos con un solo eje propulsor posterior (4x2), el controlador EC-60 según el comportamiento individual de las ruedas.

™

hace funcionar los frenos de manera independiente,

Control doble del eje propulsor (conﬁ guración 4S/4M)

Para los vehículos con dos ejes propulsores (6x4) que usan la conﬁ guración 4S/4M, un modulador de ABS controla ambas ruedas posteriores del lado derecho y el otro modulador controla ambas ruedas posteriores del lado izquierdo. Ambas ruedas de cada lado reciben la misma cantidad de presión de frenado durante una detención usando ABS. Los sensores de velocidad de las ruedas posteriores deben instalarse en el eje con la carga más liviana.

Control doblel de eje posterior (conﬁ guración 6S/6M)

Para los vehículos con dos ejes posteriores (6x4, 6x2) que usan la conﬁ guración 6S/6M, las ruedas posteriores se controlan de manera independiente. Por ende, la presión de aplicación de los frenos en cada rueda se ajusta según el comportamiento individual de la rueda sobre la superﬁ cie de la carretera.

Vehículos 6x2 con conﬁ guraciones 6S/5M

Los vehículos 6x2 pueden utilizar la conﬁ guración 6S/5M con un eje adicional (eje trasero sin propulsión) con dos sensores, pero con una sola válvula de modulador de presión. En este caso, la PMV controla ambas ruedas en el eje adicional. Las ruedas del eje adicional deben recibir la misma presión de frenado, según la rueda que esté experimentando la mayor cantidad de deslizamiento.

Funcionamiento normal

Durante el frenado normal, la presión de frenado se proporciona mediante la PMV del ABS y en la cámara de frenos. Si la ECU no detecta el deslizamiento excesivo de las ruedas, no activará el control de ABS y se aplica el frenando normal de servicio del vehículo.

FUNCIONAMIENTO DEL ABS

El ABS de Bendix® utiliza sensores de velocidad de las ruedas, válvulas de modulador de presión ABS y una ECU para controlar cuatro o seis ruedas del vehículo. El controlador EC-60™ vigila el movimiento de giro de cada rueda de manera individual durante el frenado y ajusta o modula la presión de frenado en el extremo de la rueda. Cuando se detecta el deslizamiento excesivo o bloqueo de la rueda, el controlador

™

EC-60

Control del sistema de freno de motor

En superﬁ cies de poca tracción, la aplicación del freno de motor puede llevar a altos niveles de deslizamiento de las ruedas en las ruedas del eje propulsor, que puede afectar de manera adversa la estabilidad del vehículo.

Para evitar esto, el controlador EC-60

™

apaga el freno de motor tan pronto se detecta un bloque en una (o más) de las ruedas del eje propulsor.

Cuando la ECU se pone en modo de ABS fuera de carretera (en los vehículos equipados con esta característica opcional), apagará el freno de motor solamente cuando el ABS esté activo en la rueda del eje de dirección y en la rueda del eje de propulsión.

Modo de ABS fuera de carretera opcional

En algunas condiciones de carretera, particularmente cuando la superﬁ cie de conducción es suave, la distancia de detención con el ABS convencional puede ser superior que sin el ABS. Esto puede suceder cuando la rueda bloqueada en la superﬁ cie suave o grava suelta raspa la superﬁ cie de la carretera frente al neumático, cambiando el valor de fricción de rodado. Aunque la distancia de detención del vehículo con una rueda bloqueada (sin la presencia del ABS) puede ser más corta que la distancia de detención correspondiente con el control de ABS convencional, se verán afectados el uso de la dirección y la estabilidad del vehículo.

Los controladores avanzados EC-60

™

cuentan con un interruptor opcional en el tablero que activa un modo de control de ABS modiﬁ cado (conocido también como “ABS fuera de carretera") que funciona de manera más efectiva en estas condiciones de carretera suave y así acortar la distancia de detención mientras mantiene el uso de la dirección y la estabilidad óptimos del vehículo.

ADVERTENCIA: el modo de ABS fuera de carretera no se debe

utilizar en superﬁ cies normales y pavimentadas porque se puede reducir la estabilidad y el control del volante. La luz indicadora de ABS parpadeará lentamente para indicar al conductor que el modo de ABS fuera de carretera está activo.

PRECAUCIÓN: cuando el modo de ABS fuera de carretera está activo, las funciones de estabilidad se desactivan cuando la velocidad es inferior a 40 kph (25 mph). La luz de tablero ATC/ ESP se encenderá para indicar al conductor que el sistema de estabilidad está desactivado.

El fabricante del vehículo debe proporcionar la función de ABS fuera de carretera opcional solamente para los vehículos que funcionan en superﬁ cies sin pavimentar o que se usan en aplicaciones fuera de carretera; además, el fabricante es responsable de asegurar que los vehículos equipados con la función de ABS fuera de carretera cumplan con todos los requisitos FMVSS-121 y que tengan las indicaciones e instrucciones apropiadas para el conductor.

El conductor del vehículo activa la función fuera de carretera mediante un interruptor en el tablero. Una luz indicadora de ABS que parpadea indica al conductor que la función de ABS fuera de carretera está activa. Para salir del modo de ABS fuera de carretera debe presionar y soltar el interruptor. Un nuevo ciclo de encendido hará que la ECU salga del modo de ABS fuera de carretera.

Vehículos con tracción en todas las ruedas (AWD)

Los vehículos AWD con un diferencial entre ejes activado (eje de dirección a eje posterior)/caja de transferencia AWD pueden tener

efectos negativos en el rendimiento del ABS. El rendimiento óptimo del ABS se logra cuando los diferenciales bloqueables se desactivan, permitiendo el control individual de la rueda.Los controladores

™

avanzados EC-60

se pueden programar especíﬁ camente para que esta conﬁ guración controle el solenoide de bloqueo/desbloqueo del diferencial en la caja de transferencia AWD. Cuando se programa para hacerlo, la ECU desactivará el eje de interbloqueo/caja de transferencia AWD para un evento de ABS y se reactivará cuando termine el evento de ABS.

FUNCIONAMIENTO DEL ATC Descripción general de la función del ATC

Al igual que el ABS mejora la estabilidad del vehículo durante el frenado, el ATC mejora la estabilidad y la tracción durante la aceleración del vehículo. La función ATC del controlador EC-60

™

utiliza la misma información de la velocidad de la rueda y del control del modulador de la función ABS. El controlador EC-60™ detecta la velocidad excesiva de la rueda de propulsión, compara la velocidad de las ruedas frontales sin propulsión y reacciona para ayudar a controlar el deslizamiento de las ruedas. El controlador se puede conﬁ gurar para usar la limitación de la torsión del motor y/o el frenado diferencial para controlar el deslizamiento de las ruedas. Para obtener un rendimiento óptimo del ATC, se recomiendan ambos métodos.

Salida de luz ATC/ESP/entrada de interruptor de lodo/nieve

Las ECU avanzadas controlan la luz de tablero de ATC/ESP como se describe a continuación.

La luz de tablero de ATC/ESP se enciende:

1. Durante el encendido (es decir, cuando el vehículo se enciende)

por aproximadamente 2,5 segundos y se apaga después de que la autoprueba se termine, siempre que no hayan códigos de diagnóstico de fallas.

2. Cuando se desactiva ESP o ATC por cualquier razón.

3. Durante un evento de ESP o ATC (la luz parpadeará rápidamente

a una velocidad de 2,5 veces por segundo).

4. Cuando la ECU se coloca en el modo de ATC fuera de carretera

(la luz parpadea de manera constante a una velocidad de una vez cada 2,5 segundos). Esto notiﬁ ca al conductor del vehículo que está activo el modo ATC para lodo/nieve.

5. Cuando la ECU se pone en modo ABS fuera de carretera. Cuando

está en este modo, el ESP se desactiva por debajo de 40 kph (25 mph) y su estado inactivo se indica mediante una luz ATC/ESP que se ilumina de manera constante.

Frenado diferencial

El frenado diferencial con ATC se activa automáticamente cuando la o las ruedas de propulsión en un lado del vehículo comienzan a deslizarse excesivamente, que generalmente sucede en superﬁ cies de carretera con parches de hielo. El sistema de tracción aplicará levemente el freno a la o las ruedas de propulsión que se deslizan excesivamente. El diferencial del vehículo luego proporcionará propulsión a las ruedas en el otro lado del vehículo.

El frenado diferencial (como parte de la funcionalidad ATC) está disponible a velocidades de hasta 40 kph (25 mph).

Desactivado del frenado diferencial ATC

El frenado diferencial ATC se desactiva en las siguientes condiciones:

1. Durante el encendido (es decir, cuando se enciende el vehículo), hasta que la ECU detecta una aplicación del freno de servicio.

2. Si la ECU recibe un mensaje J1939 que indica que el vehículo está estacionado.

3. Cuando el modo de prueba con dinamómetro está activo. El modo de prueba con dinamómetro se activa usando el interruptor de diagnóstico de códigos de parpadeo o utilizando la herramienta de diagnóstico (tal como diagnósticos ACom

de Bendix®).

4. Como respuesta a una solicitud de comunicaciones en serie de una herramienta de diagnóstico.

5. Si la función de frenado diferencial ATC se activa durante un largo tiempo para evitar el sobrecalentamiento de los frenos. Lleva aproximadamente 3 minutos continuos de activación para que se agote el tiempo límite. Cuando se agota el tiempo límite, se requieren aproximadamente 2 minutos de enfriamiento para que se pueda volver a utilizar el frenado diferencial ATC.

6. Cuando se detectan ciertas condiciones de códigos de diagnóstico de fallas.

Dispositivo limitador de la torsión del motor con control de tracción Smart ATC

El controlador EC-60™ utiliza el dispositivo limitador de la torsión del motor para controlar el deslizamiento de la rueda del eje propulsor. Esto se comunica al módulo de control del motor (usando J1939) y está disponible en todas las velocidades del vehículo.

Control de tracción Smart ATC™ de Bendix

El controlador EC-60™ cuenta con una función adicional que se conoce como control de tracción Smart ATC™. El control de tracción Smart ATC™ vigila la posición del pedal del acelerador (usando J1939) para ayudar a proporcionar la tracción y estabilidad óptimas del vehículo. Al determinar la entrada de aceleración del conductor y adaptando el deslizamiento del objetivo de las ruedas de propulsión a la situación de manejo, el control de tracción Smart ATC de las ruedas cuando se presiona el pedal del acelerador más allá del nivel preestablecido.

El deslizamiento de las ruedas permitido por el Smart ATC al conducir en curva para mejorar la estabilidad.

™

permite mayor deslizamiento

™

disminuye

Desactivado del control del motor ATC y del control de tracción Smart ATC

El control del motor ATC y el control de tracción Smart ATC™ se desactivarán bajo las condiciones siguientes:

1. Como respuesta a una solicitud de comunicaciones en serie de una herramienta fuera del sistema.

2. Durante el encendido hasta que la ECU detecte una aplicación de los frenos de servicio.

3. Si la ECU recibe un mensaje J1939 que indica que el vehículo está estacionado.

4. Si el modo de prueba con dinamómetro está activo. Esto se puede lograr mediante una herramienta fuera del sistema o del interruptor de diagnóstico de códigos de parpadeo.

5. Cuando se detectan ciertas condiciones de códigos de diagnóstico de fallas.

™

Modo de ATC para lodo/nieve (fuera de carretera) opcional

En algunas condiciones de carretera, el conductor del vehículo puede desear el deslizamiento adicional de las ruedas propulsoras cuando el ATC está activo. El controlador avanzado EC-60™ cuenta con un modo de control opcional para permitir este rendimiento adicional.

El conductor del vehículo puede activar la función de lodo/nieve mediante un interruptor en el tablero. De modo alternativo, se puede utilizar un mensaje J1939 para poner el vehículo en este modo. La luz indicadora de ATC/ESP parpadeará de manera constante a una velocidad de una vez cada 2,5 segundos para conﬁ rmar que está activo el modo ATC para lodo/nieve.

Para salir del modo de ATC para lodo/nieve debe presionar y soltar el interruptor.

Descripción general del funcionamiento del control de torsión de arrastre

Los controladores avanzados EC-60™ cuentan con una característica que se denomina control de torsión de arrastre que reduce el deslizamiento de la rueda en un eje propulsor debido a la inercia de una línea de propulsión. Esta condición se soluciona aumentando la torsión del motor para superar la inercia.

El control de torsión de arrastre aumenta la estabilidad del vehículo en superﬁ cies de carreteras de poca tracción al cambiar a una velocidad más baja de la caja o al usar el freno de motor.

ABS AVANZADO CON CONTROL DE ESTABILIDAD

Un ejemplo real de cómo funciona el sistema RSP:

La velocidad excesiva para las condiciones de la carretera crea fuerzas que exceden el umbral en el cual es probable que un vehículo se vuelque en una superﬁ cie de mayor fricción.

El sistema reduce automáticamente la torsión del motor y aplica los frenos de servicio (según el riesgo proyectado de vuelco) para reducir la velocidad del vehículo, y así reducir la tendencia a volcarse.

Un ejemplo real de cómo funciona el sistema el control de derrape:

La velocidad excesiva excede el umbral, creando una situación en la que es posible que el vehículo gire y provoque un incidente con efecto tijera.

El sistema de control de derrape de Bendix motor y aplica los frenos de manera selectiva para reducir la tendencia de crear un efecto tijera.

reduce la aceleración del

FIGURA 11 – EJEMPLO DE RSP

Descripción general

El sistema de estabilidad ESP reduce el riesgo de vuelco, efecto tijera y otros tipos de pérdida de control. Las características de ESP incluyen el programa de estabilidad antivuelco (RSP) y control de derrape. Durante el funcionamiento, la ECU del sistema ABS avanzado de Bendix compara constantemente los modelos de rendimiento del movimiento real del vehículo, mediante el uso de los sensores de velocidad de las ruedas del sistema ABS, como también de los sensores laterales, de derrape y de ángulo de dirección. Si el vehículo muestra una tendencia a dejar la dirección apropiada de desplazamiento del vehículo o si los valores de umbral crítico se aproximan, el sistema intervendrá para ayudar al conductor.

Programa de estabilidad antivuelco

El RSP de Bendix, que es un elemento del sistema general ESP, soluciona las condiciones de vuelco. En caso de un evento potencial de vuelco, la ECU anulará la aceleración y aplicará rápidamente la presión de frenado en todos los extremos de las ruedas para desacelerar el vehículo. El nivel de aplicación de frenado durante un evento RSP será proporcional al riesgo de vuelco.

Consulte la ﬁ gura 11.

Estabilidad de derrape

La estabilidad de derrape contrarresta a la tendencia de un vehículo de girar en su eje vertical. Durante el funcionamiento, si la fricción entre la superﬁ cie de la carretera y los neumáticos no es suﬁ ciente para hacer oposición a las fueras laterales, uno o más neumáticos pueden deslizarse, haciendo que el camión/tractor gire. Estos eventos se

FIGURA 12 – EJEMPLO DE CONTROL DE DERRAPE

denominan una situación de “subviraje" (cuando hay falta de respuesta a la entrada de dirección debido al deslizamiento de los neumáticos en el eje de la dirección) o “sobreviraje” (cuando la parte posterior del tractor se desliza debido al deslizamiento de los neumáticos del eje posterior). Generalmente, los vehículos con distancia entre ejes más cortas (por ejemplo, los tractores) tienen menor estabilidad de derrape natural, mientras que los vehículos con distancia entre ejes más largas (por ejemplo, los camiones rectos) cuentan con mayor estabilidad de derrape natural. Los factores que inﬂ uyen en la estabilidad de derrape son: distancia entre ejes, suspensión, geometría de la dirección, distribución del peso de la parte frontal a la parte posterior y el ancho de tracción del vehículo.

Control de derrape

El control de derrape responde a una gama amplia de escenarios de superﬁ cie de poca a mucha fricción, incluso vuelco, efecto tijera y pérdida de control. Es el sistema recomendado para todos los vehículos motorizados y es especialmente crítico para los tractores que llevan remolques. En el caso de que el vehículo se deslice (situaciones de subviraje o sobreviraje), el sistema reducirá la aceleración y luego frenará una o más de las “cuatro esquinas” del vehículo (además de potencialmente aplicar los frenos del remolque), aplicando así la contrafuerza para alinear el vehículo de mejor manera con la trayectoria correcta de desplazamiento.

Por ejemplo, en una situación de sobreviraje, el sistema aplica el freno frontal de “afuera”; mientras que en una condición de subviraje se aplica el freno posterior "interior". (Consulte la ﬁ gura 12).

INFORMACIÓN IMPORTANTE DE SEGURIDAD DEL SISTEMA DE ESTABILIDAD ESP® DE BENDIX

El ESP puede reducir automáticamente la velocidad del vehículo

El ESP puede hacer que el vehículo desacelere automáticamente. El ESP puede reducir la velocidad del vehículo con o sin la necesidad

de que el conductor presione el pedal del freno y aun cuando el conductor acelere.

Para minimizar la posibilidad de una desaceleración inesperada y reducir el riesgo de una colisión, el conductor debe:

• Evitar las maniobras agresivas de conducción, como hacer giros fuertes o cambiar de carril de manera abrupta a altas velocidades, ya que esto puede activar el sistema de estabilidad.

• Conducir el vehículo siempre de manera segura y a la defensiva, anticipar los obstáculos y prestar atención a la carretera, condiciones meteorológicas y de tráﬁ co. Los sistemas de estabilidad ABS, ATC y ESP no son sustitutos para la conducción prudente y cuidadosa.

Remolcar doble o triple remolques puede reducir la efectividad de los sistemas de estabilidad

El ESP está diseñado y optimizado para camiones y para tractores que remolcan un solo remolque. Si el tractor que está equipado con ESP se utiliza para remolcar varias combinaciones de remolques (conocidos como “dobles” o “triples”), la efectividad del sistema ESP se verá reducida en gran proporción. Se requiere de extremo cuidado en la conducción al remolcar dobles o triples. Se debe evitar la velocidad excesiva y las maniobras bruscas, como realizar giros fuertes,

repentinos en la dirección o abruptos cambios de carril.

cambios

Para maximizar la efectividad del ESP:

• Las cargas deben estar debidamente aseguradas en todo momento.

• Los conductores deben ejercer precaución extrema en todo momento y evitar giros fuertes, cambios repentinos en la dirección o abruptos cambios de carril a altas velocidades, sobre todo si:

› el vehículo remolca cargas que pueden desplazarse, › el vehículo o la carga tiene un centro de gravedad (CG) alto

o fuera del centro cuando se carga o

› el vehículo remolca dobles o triples.

Modiﬁ caciones del chasis del camión

Si se modiﬁ can los componentes del chasis del vehículo (por ejemplo, se hace una extensión o reducción de la distancia entre los ejes, adición o eliminación de un eje de apoyo adicional, un cambio considerable del chasis como la conversión de un tractor en un camión, o modiﬁ cación de un componente de eje, suspensión o sistema de dirección) se debe desactivar el sistema ESP reemplace la ECU avanzada EC-60 por una ECU EC-60 premium y ﬁ je el conector X4 que ya no será utilizado. La luz indicadora de ATC/ESP seguirá funcionando como una luz indicadora de ATC y debe asignarse como ATC solamente.

ADVERTENCIA: si no se desactiva el sistema ESP en un vehículo

modiﬁ cado, pueden producirse problemas serios de frenado o rendimiento, incluso intervenciones innecesarias del sistema ESP. Esto puede producir una pérdida de control del vehículo. Además, retire todos los avisos de la cabina (por ejemplo, las etiquetas del visor, etc.) que se usan para indicar que se instaló el Bendix ESP y haga cualquier anotación necesaria en el o los manuales del vehículo para que el conductor no se equivoque con las opciones de ABS que están instaladas en el vehículo.

de Bendix®. Haga que un mecánico capacitado

Limitaciones de los sistemas de estabilidad

La efectividad del sistema de estabilidad ESP puede verse reducida en gran manera si:

• La carga se desplaza debido a la retención indebida, daños por accidente o la naturaleza movediza e inherente de algunas cargas (por ejemplo, carnes que cuelgan, animales vivos o cisternas parcialmente cargadas).

• El vehículo tiene un centro de gravedad (CG) inusualmente alto o fuera del centro.

• Un lado del vehículo se sale del pavimento a un ángulo que es demasiado grande para que sea contrarrestado por la reducción de velocidad.

• El vehículo se utiliza para remolcar combinaciones de remolques dobles o triples.

• Se realizan maniobras muy rápidas de cambio de dirección a altas velocidades.

• Hay problemas mecánicos con la nivelación de la suspensión del tractor o remolque que resulten en cargas desequilibradas.

• El vehículo maniobra en una carretera con mucho peralte que crea fuerzas laterales adicionales debido al peso (masa) del vehículo o una desviación entre las tasas de derrape previstas y reales.

• Las ráfagas de viento son suﬁ cientemente fuertes para ocasionar fuerzas laterales signiﬁ cativas sobre el vehículo y cualquier vehículo remolcado.

Modiﬁ caciones de la ubicación del sensor

No se debe cambiar la ubicación y orientación del sensor de ángulo de dirección y el sensor de la velocidad de derrape. Cuando se realice el servicio, se deben usar componentes idénticos en la misma orientación (utilizando los soportes y requisitos de torsión del fabricante de equipo original). Durante la instalación, siga las normas de nivelación del fabricante de equipo original.

Recalibración del sensor del ángulo de dirección

Cuando se realice mantenimiento o reparaciones al mecanismo de la dirección, el varillaje, el engranaje de la dirección, ajuste de la pista de la rueda o si se reemplaza el sensor del ángulo de dirección, se debe realizar una recalibración del sensor del ángulo de dirección.

¡ADVERTENCIA! Si no se recalibra el sensor del ángulo de

dirección, es posible que el sistema de control de derrape no funcione correctamente, lo que puede resultar en accidentes que produzcan la pérdida de control del vehículo. Consulte la página 15 de este documento para obtener más detalles sobre este procedimiento.

MODO DE PRUEBA CON DINAMÓMETRO

PRECAUCIÓN: se deben desactivar el ATC y ESP antes de realizar

la prueba con dinamómetro. Cuando se activa el modo de prueba con dinamómetro, se apagan el control de freno ATC y el control del motor, junto con el control de torsión de arrastre y ESP. Este modo de prueba se usa para evitar la reducción o aumento de la torsión y la activación del control de freno cuando el vehículo funciona con un dinamómetro para realizar la prueba.

Se puede activar el modo de prueba con dinamómetro presionando y liberando el interruptor de códigos de parpadeo de diagnóstico cinco veces o usando una herramienta de diagnóstico manual o basada en PC.

Los controladores avanzados EC-60 el modo de prueba con dinamómetro, así se quite y vuelva a aplicar la energía a la ECU. Para salir del modo de prueba, presione y suelte el interruptor de códigos de parpadeo tres veces o use una herramienta de diagnóstico manual o basada en PC.

™

permanecerán encendidos en

PRECAUCIÓN: la efectividad del sistema ESP depende de la precisión de la velocidad del vehículo. Si hay un cambio considerable en el cambio del tamaño del neumático como que se debe cambiar el valor del odómetro, el valor del tamaño de los neumáticos del controlador avanzado de ABS debe ser reprogramado con estos nuevos valores al mismo tiempo por un mecánico certiﬁ cado.

IMPACTO DEL SISTEMA DURANTE CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS

APAGADO PARCIAL DEL ABS

Según el componente donde se detecte el código de fallas, las funciones ABS, ATC y ESP pueden estar total o parcialmente desactivadas. Incluso con la luz indicadora de ABS encendida, el controlador EC-60 todavía puede proporcionar funciones de ABS en las ruedas que no están afectadas. El controlador del sistema ABS debe ser reparado lo más pronto posible.

™

CALIBRACIÓN AUTOMÁTICA DEL TAMAÑO DEL NEUMÁTICO

La ECU requiere una proporción de circunferencia de rodado precisa entre los neumáticos del eje de la dirección y el eje de propulsión para que ABS, ATC y ESP funcionen de manera óptima. Por esta razón, se realiza el proceso de control continuo en el que se calcula la proporción precisa. Este valor calculado se almacena en la memoria de la ECU siempre que se cumplan las siguiente condiciones:

1. La proporción de la circunferencia de rodado esté dentro del rango permisible.

2. La velocidad del vehículo es superior a aproximadamente 19 kph (12 mph).

3. No se lleva a cabo la aceleración o desaceleración.

4. No hay códigos de diagnóstico de fallas activos del sensor de velocidad.

La ECU se proporciona con un valor de proporción de 1,00 como valor preestablecido. Si la alineación automática del tamaño del neumático calcula un valor diferente, esto se usa para sobrescribir el valor original en la memoria. Este proceso adapta las funciones ABS y ATC al vehículo.

Tamaños aceptables de neumático

El cálculo de velocidad para un anillo activador con 100 dientes se basa en el tamaño preestablecido del neumático de 510 revoluciones por cada 1,61 km (1 milla). Este valor se basa en la circunferencia real de rodamiento de los neumáticos, que varía según el tamaño, desgaste y presión del neumático, la carga del vehículo, entre otros.

La sensibilidad de respuesta del ABS se reduce cuando la circunferencia real de rodamiento es excesiva en todas las ruedas. Para un anillo activador de 100 dientes, la cantidad mínima de revoluciones por 1,61 km (1 milla) es de 426 y el máximo es de 567. La ECU ﬁ jará códigos de diagnóstico de falla si la cantidad de revoluciones está fuera de este rango.

Además, el tamaño de los neumáticos en el eje de dirección comparado con los neumáticos en el eje propulsor también debe estar dentro de los rangos de diseño del sistema ABS. Para evitar códigos de diagnóstico de falla, la proporción de la circunferencia efectiva de rodamiento del eje de dirección, dividida entre la circunferencia efectiva de rodamiento del eje propulsor debe estar entre 0,85 y 1,15.

Código de diagnóstico de fallas del modulador de ABS del eje de dirección

El ABS en la rueda afectada se desactiva. El ABS y ATC en todas las demás ruedas permanecen activos. El ESP está desactivado.

Código de diagnóstico de fallas del modulador de ABS del eje propulsor/eje adicional

El ATC está desactivado. El ABS en la rueda afectada se desactiva. El ABS en todas las demás ruedas permanece activo. El ESP está desactivado.

Código de diagnóstico de fallas del sensor de velocidad del eje de dirección

La rueda con el código de diagnóstico de falla aún sigue siendo controlada usando la entrada del sensor de velocidad de la rueda restante en el eje de dirección. El ABS en las ruedas posteriores permanece activo. El ATC y ESP se desactivan.

Código de diagnóstico de fallas del sensor de velocidad del eje propulsor/eje adicional

El ATC y ESP se desactivan. En un sistema de cuatro sensores, el ABS en la rueda afectada se desactiva, pero el ABS en las demás ruedas permanece activo.

En un sistema de seis sensores, el ABS permanece activo usando la entrada del sensor de ruedas posteriores restante en el mismo lado.

Código de diagnóstico de fallas del modulador de ATC

El ATC y ESP se desactivan. El ABS permanece activo.

Código de diagnóstico de fallas de comunicaciones J1939

El ATC y ESP se desactivan. El ABS permanece activo.

Códigos de diagnóstico de fallas de la ECU

El ABS, ATC y ESP se desactivan. El sistema regresa al frenado normal.

Códigos de diagnóstico de fallas de voltaje

Mientras el voltaje está fuera de rango, el ABS, ATC y ESP se desactivan. El sistema regresa al frenado normal. Cuando se restablece el nivel de voltaje correcto, estará disponible la función total de ABS y ATC. El rango de voltaje de operación es de 9,0 a 17,0 VCC.