BENDIX SD-13-4869F User Manual

Caractéristiques

TABLE DES MATIÈRES PAGE

Renseignements généraux sur le système

Introduction

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Composants

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Montage ECU

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conﬁ gurations du matériel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Les contrôleurs EC-60

™

utilisent PLC

. . . . . . . . . . . . .

Entrées de contrôleur EC-60

™

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Commutateur tout-terrain et voyant ABS

. . . . . . . . . .

Sorties de contrôleur EC-60

™

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Séquence de mise sous tension

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Fonctionnement ABS

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fonctionnement de l’antipatinage automatique (ATC)

ABS évolué avec commande de stabilité

. . . . . . . . .

Consignes importantes de sécurité

. . . . . . . . . . . . . .

Mode de test du dynamomètre

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Étalonnage automatique du rayon de roulement

. . .

Arrêt partiel del ABS

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Reconﬁ guration du système

Reconﬁ guration du contrôleur EC-60

™

. . . . . . . . . . .

Dépannage

Généralités

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Étalonnage du capteur d’angle de braquage

. . . . . .

Étalonnage du lacet/de l’accélération latérale

. . . . .

Codes clignotants et codes de diagnostic

. . . . . . . . .

Outils de diagnostic mobiles ou sur PC

. . . . . . . . . .

Index de dépannage des codes d’anomalie

. . . . . . .

Tests de codes d’anomalie

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

24-39

Connecteurs

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Câblage

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41-43

Schéma de câblage

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Glossaire

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Codes J1587 SID et FMI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

46-51

Caractéristiques

de fonctionnement

Contrôleurs EC-60™ ABS / ATC / ESP de Bendix® (évolués)

Voir SD-13-4863 pour les contrôleurs standard et haut de gamme

Les quatre connecteurs sont utilisés (Si seulement deux ou trois connecteurs sont utilisés – voir la feuille SD-13-4863)

FIGURE 1 – CONTRÔLEUR ÉVOLUÉ EC-60

™

INTRODUCTION

Le contrôleur évolué EC-60™de Bendix® est un membre de la famille des dispositifs antiblocage (Antilock Braking System ou ABS) qui améliorent les caractéristiques de freinage des véhicules à freinage pneumatique, y compris les autobus, camions et remorques de gros et moyen tonnage. Les contrôleurs ABS sont connus sous le nom de blocs de commande électronique (Electronic Control Units ou ECU).

L’ABS de Bendix de roue, des modulateurs de pression ABS et un ECU pour contrôler quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60 surveille la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et ajuste ou module la pression exercée par les freins sur la roue. Lorsqu’un glissement de roue excessif ou un verrouillage de roue est détecté, l’EC-60 pour réduire automatiquement la pression des freins sur une ou plusieurs roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir la stabilité latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage intensif et lors d’un freinage sur des surfaces glissantes.

En plus de la fonction ABS, des modèles plus évolués de contrôleurs EC-60 automatique (Automatic Traction Control ou ATC). L’ATC de Bendix peut améliorer la traction du véhicule pendant l’accélération, ainsi que sa stabilité latérale lors d’une accélération dans des courbes. L’ATC utilise un limiteur de couple moteur (Engine Torque Limiting ou ETL) où l’ECU communique avec l’ordinateur de gestion du moteur ou le freinage différentiel (Differential Braking ou DB) lorsque des applications de frein de roue individuelles sont utilisées pour améliorer la traction du véhicule.

Les contrôleurs EC-60™ évolués sont dotés d’une commande de résistance de couple qui réduit le glissement de roue du pont-moteur (en raison de l’inertie de la chaîne cinématique) en communiquant avec l’ordinateur de gestion du moteur pour augmenter le couple moteur.

L’ECU évolué de l’EC-60™ offre des caractéristiques de stabilité basées sur l’ABS connues sous le nom de programme de stabilité électronique (Electronic Stability Program ou ESP

utilise des capteurs de vitesse de rotation

™

active les modulateurs de pression

™

offrent une fonction d’antipatinage

™

TABLE DES MATIÈRES PAGE

Renseignements généraux sur le système

Introduction Composants Montage ECU Conﬁ gurations du matériel Les contrôleurs EC-60 Entrées de contrôleur EC-60 Commutateur tout-terrain et voyant ABS Sorties de contrôleur EC-60 Séquence de mise sous tension Fonctionnement ABS Fonctionnement de l’antipatinage automatique (ATC) ABS évolué avec commande de stabilité Consignes importantes de sécurité Mode de test du dynamomètre Étalonnage automatique du rayon de roulement Arrêt partiel del ABS

Reconﬁ guration du système

Reconﬁ guration du contrôleur EC-60

Dépannage

Généralités Étalonnage du capteur d’angle de braquage Étalonnage du lacet/de l’accélération latérale Codes clignotants et codes de diagnostic Outils de diagnostic mobiles ou sur PC Index de dépannage des codes d’anomalie Tests de codes d’anomalie Connecteurs Câblage Schéma de câblage Glossaire Codes J1587 SID et FMI

Le système ESP de Bendix est un système de stabilisation basé sur l’ABS qui améliore la stabilité du véhicule en réduisant la vitesse du moteur et en appliquant un freinage au véhicule en fonction de sa dynamique actuelle. En conséquence, le système ESP est offert uniquement sur des plates-formes de véhicules approuvées, à la suite d’efforts d’application et de développement du véhicule et de tests de validation. Seules certaines variations limitées d’une plate-forme de véhicules approuvée sont autorisées sans validation supplémentaire de l’application du système ESP.

Le système de stabilité ESP comporte un dispositif antiroulis et antilacet.

ESP® est une marque de commerce enregistrée de DaimlerChrysler et est utilisée par BCVS avec l’autorisation de DaimlerChrysler.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1414

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4040

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4444

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4545

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3

utilisent PLC

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 5

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . 3 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4

. . . . . . . . . . 4 4

. . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6

. . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . .

. . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . 1515

. . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . . . 2020

. . . . . . . 2323

11 12 12 12

16 17

24-39

41-43

46-51

SD-13-4869F

ATTENTION

Même lorsque des véhicules sont équipés d’ESP, le chauffeur a toujours la responsabilité d’assurer la stabilité du véhicule pendant son utilisation.

Le système ESP peut seulement fonctionner dans les limites de la physique. La fonctionnalité ESP limite les incidents résultant d’une instabilité du véhicule, mais ne peut les prévenir dans tous les cas. D’autres facteurs comme une vitesse trop rapide pour la route, la circulation routière ou les conditions météorologiques, un braquage excessif, un véhicule dont le centre de gravité est excessivement élevé ou un mauvais état de la route peuvent causer une instabilité ne pouvant être corrigée par aucun système. En outre, l’efﬁ cacité de l’ESP peut être signiﬁ cativement réduite sur des véhicules tirant un train de plusieurs remorques.

ATTENTION

Le système de stabilisation ESP peut seulement être utilisé sur des véhicules testés et approuvés par le service d’ingénierie de Bendix. Les installations ESP exigent des tests du véhicule et une mise au point des paramètres de l’EC-60

™

. Cf. « ABS évolué avec

commande de stabilité » à la page 10 pour obtenir plus de détails. En conséquence, le contrôleur EC-60™ est fourni avec un jeu de

données de paramètres correspondant validé pour une plateforme de véhicule particulière. Des étapes précises sont donc requises si un remplacement de l’ECU est requis. Cf. « Obtention d’un nouveau contrôleur EC-60

™

» à la page 14 pour obtenir plus

de détails. Les véhicules équipés d’ESP ne doivent pas être conduits sur

des routes à forte inclinaison, comme celles que l’on trouve sur les pistes de course haute-vitesse. Le personnel qui effectue les tests doit d’abord désactiver la fonctionnalité ESP avant de conduire un véhicule sur de telles pistes.

CONTRÔLE DU LACET

L’ECU évolué peut inclure une fonction de lacet (Yaw Control ou YC) qui peut appliquer les freins sur des roues individuelles, ainsi que les freins de remorque, pour neutraliser la « poussée » exercée par la remorque qui, lors de certaines manœuvres, pourrait entraîner une perte de contrôle ou une mise en portefeuille du camion. Cf. « Stabilité de lacet » à la page 10 pour obtenir plus de détails.

DISPOSITIF ANTIROULIS (RSP)

Le dispositif antiroulis (Rolls Stability Program ou RSP) de Bendix est une solution ABS tous-essieux qui aide à réduire la vitesse du véhicule en réduisant la vitesse du moteur et en appliquant tous les freins du véhicule selon le besoin, ce qui réduit la tendance du véhicule à se renverser. Le RSP se concentre sur la réduction de la vitesse du véhicule au-dessous du seuil de renversement pendant les manœuvres de changement de direction, comme la conduite dans une courbe de sortie d’autoroute ou l’évitement d’un obstacle sur des surfaces sèches à coefﬁ cient de friction élevé. Cf. « ABS évolué avec commande de stabilité » à la page 10 pour obtenir plus de détails.

AVERTISSEMENT

Lorsque le système RSP intervient, le véhicule décélère automatiquement. Le RSP peut ralentir le véhicule avec ou sans l’application des freins par le chauffeur et même lorsque le chauffeur applique les gaz.

Manchon de

Capteurs de

vitesse à 90°

FIGURE 2 – CAPTEURS DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE

Modulateur

M-32QR

FIGURE 3 - MODULATEURS M-32™ ET M-32QR

WS-24™ DE BENDIX

Refoulement

(port 2)

™

Évacuation (port 3)

Alimentation

(port 1)

Connecteur

électrique

serrage du

capteur

Capteurs de

vitesse droits

Modulateur

™

M-32

™

COMPOSANTS

La fonction ABS du contrôleur EC-60™ utilise les composants suivants :

• Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24

Bendix

(4 ou 6, selon la conﬁ guration). Chaque capteur est ﬁ xé à l’aide d’un manchon de serrage de capteur Bendix.

• Modulateurs de pression M-32

™

ou M-32QR™ de Bendix®

(4, 5 ou 6 selon la conﬁ guration)

• Voyant ABS monté sur tableau de bord du tracteur

• Tiroirs relais du frein de service

• Voyant ABS monté sur tableau de bord de la remorque

• Commutateur de code de clignotement en option

• Commutateur ABS tout-terrain en option

La fonction ATC du contrôleur EC-60

™

utilise les composants

supplémentaires suivants :

• Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu moteur (peut être intégré au tiroir relais du frein de service ou à un dispositif autonome)

• Voyant d’état ATC monté sur tableau de bord

• Module de commande de communication série du J1939 vers le moteur

• Entrée de commutateur de feu d’arrêt (peut être fourni en utilisant l’entrée du matériel de l’ECU ou J1939)

• Commutateur ATC de boue/neige en option (parfois appelé commutateur ATC tout-terrain)

™

Tension

d’alimentation

Capteurs PMV ATC

12 4/6 4/5/6

ESP/

RSP

Codes

clignotants

Communication série

J1587 J1939

PLC

ABS

Tout-

terrain

ATC boue/

neige

Relais de

ralentisseur

FIGURE 1 – FONCTIONS DU CONTRÔLEUR ÉVOLUÉ EC-60

™

La fonction ESP/RSP du contrôleur EC-60™ utilise les composants supplémentaires suivants :

• Robinet de contrôle antipatinage de l’essieu directeur (peut être intégré au tiroir relais du frein de service ou à un dispositif autonome)

• Voyant d’état ESP monté sur tableau de bord (sert également de voyant d’état ATC)

• Capteur d’angle de braquage SAS-60

™

de Bendix (installé

sur la colonne de direction)

ATTENTION : Lors du remplacement du volant, veiller

à ne pas endommager le capteur d’angle de braquage ou à nuire à son fonctionnement; le capteur d’angle de braquage doit également être réétalonné (Cf. page 14).

• Capteurs d’accélération latérale/de lacet YAS-60 YAS-70X

™

de Bendix® (généralement installés sur une

™

traverse de cadre de châssis à proximité de l’arrière de la cabine du véhicule).

• Capteurs d’appel de freinage (installés dans les circuits d’acheminement primaire et secondaire)

• Capteur de charge (généralement installé dans le coussin pneumatique de suspension)

• Un modulateur de pression supplémentaire (M-32 M-32QR

™

de Bendix®) qui contrôle la pression appliquée

™

aux freins de la remorque pendant l’intervention du système.

Connecteur

droit

FIGURE 4 - CAPTEURS D’ANGLE DE BRAQUAGE

Capteur d’appel

de frein / de

Capteurs de

lacet/d'accélération

latérale

(Deux exemples

illustrés.)

Connecteur

à 90°

charge

MONTAGE ECU

Le contrôleur évolué EC-60™ de Bendix® installé sur cabine n’est pas protégé contre l’humidité et doit être installé dans une zone protégée de l’extérieur.

Tous les connecteurs de faisceaux doivent être logés correctement. L’utilisation de verrouillages secondaire est vivement recommandée.

Les ECU de la cabine utilisent des connecteurs de la famille de produits AMP MCP 2.8.

CONFIGURATIONS DU MATÉRIEL

Les contrôleurs évolués EC-60™ prennent en charge jusqu’à six installations de capteurs/modulateurs (6S/6M) avec ATC et commande de résistance de couple. Proposés dans des modèles de 12 volts, tous les contrôleurs évolués EC-60 charge le PLC (Cf. Tableau 1).

™

prennent en

FIGURE 5 - CAPTEURS DE LACET ET D’APPEL DE FREINAGE/

DE CHARGE

LES CONTRÔLEURS ÉVOLUÉS EC-60™ UTILISENT LE COURANT PORTEUR EN LIGNE (PLC)

Tous les nouveaux véhicules tracteurs construits depuis le

mars 2001 sont dotés d’un voyant ABS pour remorque installé

dans la cabine. Les remorques construites depuis le 1er mars 2001 transmettent

l’état de l’ABS de la remorque sur la ligne d’énergie (le fil bleu du connecteur J560) au tracteur en utilisant un signal de courant porteur en ligne (PLC). Cf. ﬁ gures 6 et 7. Le signal est généralement émis par l’ECU de l’ABS de la remorque.

FIGURE 6 - LIGNE D’ÉNERGIE SANS SIGNAL PLC

FIGURE 7 - LIGNE D’ÉNERGIE AVEC SIGNAL PLC

L’application de la technologie PLC pour l’industrie des véhicules lourds en Amérique du Nord est connue sous le nom de « PLC4Trucks ».

Le contrôleur évolué EC-60

™

prend en charge les communications

PLC conformément à SAE J2497.

SIGNAL PLC

Un oscilloscope peut être utilisé pour mesurer ou identiﬁ er la présence d’un signal PLC sur la ligne d’énergie. Le signal PLC est un signal modulé en fréquence et en amplitude. Tout dépendant du ﬁ ltrage et de la charge de la ligne d’énergie, l’amplitude du signal PLC peut s’étendre sur une plage de 5,0 mVp-p à 7,0 Vp-p. Les réglages de l’oscilloscope suggérés sont : couplage à courant alternatif, 1 volt/div., 100 μsec/div. Le signal doit être mesuré à l’entrée de mise sous tension du contrôleur EC-60

™

Remarque : La remorque ABS équipée d’un PLC ou d’un outil de diagnostic PLC doit être connectée au véhicule pour générer un signal PLC sur la ligne d’énergie.

ENTRÉES DE CONTRÔLEUR EC-60

™

Entrée de batterie et d’allumage

L’ECU fonctionne à une tension d’alimentation nominale de 12 volts. L’entrée de batterie est connectée directement sur la batterie au moyen d’un fusible de 30 ampères.

L’entrée d’allumage est appliquée par le circuit du contact au moyen d’un fusible de 5 ampères.

Entrée de mise à la masse

Le contrôleur EC-60 page 44 pour y trouver un schéma du système.

™

prend en charge une entrée de masse. Cf.

Entrée de masse du voyant ABS

Les ECU de cabine EC-60™ évolués exigent une deuxième entrée pour la masse (X1-12) pour le voyant ABS. Le connecteur de faisceau X1 contient un verrouillage de voyant ABS (X1-15), qui court-circuite à la masse le circuit (X1-18) du voyant ABS si le connecteur est enlevé de l’ECU.

Capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24™ de Bendix

Les capteurs WS-24™ détectent la vitesse de rotation d’une roue et transmettent ces données au contrôleur EC-60 Le moyeu des roues des véhicules est doté d’une couronne d’impulsion (ou disque-cible) : lors de la rotation de la roue, les dents de la couronne (réducteurs) passent devant le capteur et produisent des impulsions électriques (signal alternatif). Le contrôleur EC-60 tension et la fréquence varient selon la vitesse de rotation de la roue.

Les conﬁ gurations de l’essieu du véhicule déterminent le nombre de capteurs de vitesse de rotation de roue WS-24 véhicule équipé d’un seul essieu arrière exige quatre capteurs

™

reçoit le signal de courant alternatif, dont la

(Cf. Figure 2).

™

à utiliser. Un

de vitesse de rotation de roue. Les véhicules équipés de deux essieux arrière peuvent utiliser six capteurs de vitesse de rotation de roue pour bénéﬁ cier d’une performance optimale.

Commutateur de code clignotant de diagnostic

Un commutateur à rappel temporaire qui met à la masse la sortie du voyant ABS est utilisé pour faire passer l’ECU en mode de code clignotant de diagnostic; il est généralement situé sur le tableau de bord du véhicule.

Fonctionnement commutateur tout-terrain et voyant ABS en option

Les contrôleurs évolués EC-60™ utilisent un commutateur en option installé sur le tableau de bord pour permettre à l’opérateur de faire passer l’ECU en mode tout-terrain ABS. Consulter la section « Mode ABS tout-terrain en option » à la page 8 pour obtenir plus de détails. Dans certains cas, les ECU peuvent également passer en mode tout-terrain à partir d’un des autres modules de commande du véhicule, en envoyant un message J1939 au contrôleur EC-60

(Pour savoir si ce contrôleur EC-60

™

utilise un message J1939 pour faire fonctionner le voyant, envoyer un courriel à ABS@bendix.com, en indiquant le numéro de pièce de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe technique de Bendix.)

AVERTISSEMENT : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas

être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et la directibilité du véhicule pourraient être réduites. Lorsque l’ECU est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant ABS clignote constamment (à environ toutes les 2,5 secondes) pour aviser le chauffeur que le mode tout-terrain est actif.

Commutateur ATC boue/neige (tout-terrain) et voyant de fonctionnement en option

Les contrôleurs évolués utilisent un commutateur installé dans le tableau de bord pour permettre au chauffeur de faire passer l’ECU en mode ATC boue/neige.

Commutateur de feu d’arrêt

Le contrôleur évolué EC-60™ surveille l’état des feux d’arrêt du véhicule. Certaines fonctions du véhicule, comme l’ATC et la traction intégrale, utilisent l’état des feux d’arrêt pour déterminer le moment où le chauffeur applique les freins. Ceci peut être transmis à l’ECU par les communications J1939 ou l’entrée du matériel.

Capteurs de commande de frein

Les capteurs de commande de frein indiquent au contrôleur la pression des freins appliquée par le chauffeur. Un capteur est installé dans le circuit de freins principal et l’autre dans le circuit de frein secondaire.

Capteur de charge

Le capteur de charge, généralement installé dans un des coussins pneumatiques de suspension, indique au contrôleur la charge du véhicule.

Capteur d’angle de braquage SAS-60™ de Bendix

Le capteur d’angle de braquage (SAS) fournit au contrôleur les données sur l’usage du volant par le chauffeur. Le capteur rapporte au contrôleur la position du volant au moyen d’un lien de communications série dédié et partagé avec le capteur de lacet. Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation et de masse au capteur SAS-60

Le capteur SAS-60 connecteurs faisceau. (Cf. Figure 4.)

™

est offert avec deux styles différents de

(Cf. aussi page 8).

Capteurs de lacet/accélération latérale YAS-60™ ou YAS-70X™ de Bendix

Les capteurs de lacet/accélération latérale de Bendix sont utilisés pour indiquer au contrôleur l’accélération latérale et la rotation autour de l’axe vertical du véhicule. Ces données sont transmises au contrôleur par un lien de communications série dédié et partagé avec le capteur SAS-60

™

. Le contrôleur fournit les entrées d'alimentation

et de masse au capteur de lacet.

SORTIES DE CONTRÔLEUR EC-60

™

Modulateurs de pression (PMV) M-32™ et M-32QR™ de Bendix

Les modulateurs de pression (PMV) M-32™ et M-32QR™ de Bendix la pression d’air appliquée par le chauffeur aux freins de service lors de l’activation ABS, ATC, RSP ou YC (Cf. pages 7 et 8). Le PMV est une soupape de commande électropneumatique; l’air passe en dernier dans cette soupape tandis qu’il se dirige vers le récepteur de freinage. Le modulateur maintient et relâche les solénoïdes activés pour « moduler » ou « contrôler » la pression du freinage lors d’un événement d’antiblocage de freins. Le solénoïde de maintien est normalement ouvert et le solénoïde de relâchement est normalement fermé, de sorte que le modulateur de pression (PMV) permet en principe le débit d’air. Cette conception permet l’acheminement de l’air vers les récepteurs de frein en cas de problème électrique.

Le contrôleur évolué EC-60 (PMV) supplémentaire pour contrôler les freins de service de la remorque lors des interventions de stabilisation.

sont actionnés par le contrôleur EC-60™ aﬁ n de modiﬁ er

™

utilise un modulateur de pression

Robinet de contrôle antipatinage (TCV)

Les contrôleurs évolués EC-60™ utilisent deux TCV, un sur l’essieu directeur et l’autre sur l’essieu moteur. Le TCV peut être un robinet distinct ou intégré au tiroir relais de l’essieu arrière.

Le contrôleur active le TCV de l’essieu directeur lors des événements ATC de freinage différentiel.

Lors d’interventions sur la stabilité, l’ECU activera le TCV de l’essieu directeur et de l’essieu moteur, selon le besoin.

Sortie de feu d’arrêt

Le contrôleur fournit une sortie vers un relais de commande qui illumine les feux d’arrêt du véhicule lors des interventions de stabilité. Ces données sont également fournies par le lien de communications série J1939.

Commande de voyant ABS avec commutateur de code de clignotant de diagnostic en option

Le contrôleur évolué EC-60™ possède les circuits internes permettant de commander le voyant ABS du tableau de bord.

Le voyant ABS s’allume :

1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du véhicule) pendant environ trois secondes et s’éteint une fois l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie (DTC) n’est présent sur l’ECU.

2. Lorsque le fonctionnement intégral de l’ABS n’est pas disponible en raison d’un code d’anomalie (DTC) sur l’ECU.

3. Si l’ECU est débranché ou n’est pas alimenté.

4. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (le voyant clignote en continu environ toutes les 2,5 secondes)

5. Pour afﬁ cher les codes de clignotement aux ﬁ ns de diagnostic après l’activation du commutateur de diagnostic.

™

Le contrôleur EC-60

peut communiquer avec d’autres modules de commande du véhicule pour faire fonctionner le voyant ABS au moyen de communications série. (Pour savoir si ce contrôleur

™

EC-60

utilise les communications série pour faire fonctionner le voyant, envoyer un courriel à ABS@bendix.com, en indiquant le numéro de pièce de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe technique de Bendix.)

Commande de voyant utilisant les liens de communication série

Comme indiqué plus haut, tout dépendant du constructeur du véhicule, les voyants du tableau de bord (ABS, ESP et ABS de remorque) peuvent être commandés par les liens de communications série. Dans ces cas, le contrôleur EC-60

™

envoie un message de communication série sur les liens J1939 ou J1587 pour indiquer l’état requis du ou des voyants. Un autre module de commande du véhicule reçoit le message et commande le ou les voyants.

Sortie de désactivation du relais de ralentisseur

La sortie de désactivation du relais de ralentisseur peut être utilisée pour contrôler un relais de désactivation de ralentisseur. Lorsque l’ECU est conﬁ guré pour utiliser cette sortie, il excite le relais de désactivation du ralentisseur et bloque l’utilisation du ralentisseur selon le besoin.

Communications série SAE J1939

Un lien de données (SAE J1939) réseau CAN est fourni pour la communication et utilisé pour diverses fonctions comme :

• La désactivation des dispositifs de ralentissement pendant

le fonctionnement de l’ABS.

• L’envoi d’une demande de désactivation du verrouillage du

convertisseur de couple pendant le fonctionnement de l’ABS.

• Le partage de données, comme la vitesse de rotation de roue

et l’état de l’ECU par rapport aux autres modules du véhicule.

Les contrôleurs évolués EC-60

™

utilisent le lien de données

J1939 pour :

• les fonctions ATC et la commande de résistance de couple;

• les fonctions de stabilité du véhicule.

Commande du voyant ABS de la remorque

Le contrôleur évolué EC-60™ active le voyant ABS de la remorque (situé sur le tableau de bord) indiquant l’état de l’ABS de remorque sur une ou plusieurs remorques ou chariots équipés de la fonctionnalité de courant porteur en ligne (PLC). En général, le contrôleur EC-60

™

commande directement le voyant ABS en fonction des données qu’il reçoit de l’ABS de la remorque au moyen du PLC.

Par contre, certains véhicules exigent que le contrôleur EC-60

™

active le voyant ABS de la remorque en communiquant avec d’autres contrôleurs du véhicule au moyen de communications séries.

™

(Pour savoir si ce contrôleur EC-60

utilise un message de communications série pour faire fonctionner le voyant, envoyer un courriel à ABS@bendix.com, en indiquant le numéro de pièce de l’ECU, ou composer le 1-800-AIR-BRAKE et parler à l’équipe technique de Bendix.)

Communications série SAE J1708/J1587

Le lien de données SAE J1708, mis en œuvre selon la pratique recommandée du SAE J1587, est offert pour le diagnostic et pour les messages d’état de l’ECU.

Commande de blocage du différentiel interponts (Boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD)

Les ECU évolués peuvent contrôler le blocage du différentiel interponts (boîte de transfert de la traction intégrale ou AWD). Cette fonction est recommandée pour les véhicules à traction intégrale, mais l’ECU doit être conﬁ guré expressément pour cette fonction. Envoyer un courriel à ABS@bendix.com pour obtenir plus de détails.

SÉQUENCE DE MISE SOUS TENSION

A VIS : Le chauffeur du véhicule doit vériﬁ er le bon fonctionnement

de tous les voyants installés (ABS, ATC/ESP et ABS de remorque) lors du démarrage et pendant la conduite du véhicule. Cf. ﬁ gures 8 et 9. Les voyants qui ne s’allument pas comme prévu au démarrage ou qui restent allumés indiquent un besoin d’entretien.

Fonctionnement du voyant ABS (vériﬁ cation de l’ampoule)

L’ECU allume le voyant ABS pendant environ trois secondes au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie n’est détecté.

L’ECU allume le voyant ABS lorsque le fonctionnement ABS intégral n’est pas disponible en raison d’un code d’anomalie. Dans la plupart des cas, l’ABS partiel est encore disponible.

Fonctionnement des voyants/de l’état ATC/ESP

L’ECU allume le voyant ATC/ESP pendant environ 2,5 secondes au démarrage, puis le voyant s’éteint si aucun code d’anomalie n’est détecté. L’ECU allume continuellement le voyant ATC/ESP si l’ATC ou l’ESP est désactivé en raison d’un code d’anomalie.

Lors d’une intervention ESP ou ATC, le voyant clignote rapidement (2,5 fois par seconde). Lorsque l’ECU est placé en mode ATC boue/neige (tout-terrain), le voyant clignote lentement environ toutes les 2,5 secondes.

Voyants d’état

Mise sous

tension

du système ABS

0,5

Voyant ABS pour

véhicule motorisé

Voyant ABS

de remorque

(PLC détecté)

Voyant ABS

de remorque

(PLC non

ACTIVÉ

DÉSACTIVÉ

ACTIVÉ

DÉSACTIVÉ

ACTIVÉ

DÉSACTIVÉ

détecté)*

*Sur certains véhicules, le voyant ABS de remorque s’allume à la mise sous tension, avec ou sans détection d’un signal PLC provenant de la remorque. Consulter la documentation du fabricant pour obtenir plus de détails.

FIGURE 8 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ABS

DE TABLEAU DE BORD

Voyant d’état

système A TC/ESP

ATC/ESP

activé

Aucun ESP

ou ATC

FIGURE 9 - SÉQUENCE D’ALLUMAGE DU VOYANT ATC

ACTIVÉ

DÉSACTIVÉ

ACTIVÉ

DÉSACTIVÉ

0,5

2,5

2,0

3,0 (s)1,5

Mise sous

tension

2,5

2,0

3,0 (s)1,5

Fonctionnement du voyant ABS de la remorque

L’ECU commande le voyant de l’ABS de la remorque lorsqu’un signal PLC (SAE J2497) de l’ECU ABS de la remorque est détecté.

Test de conﬁ guration de l’ECU

Dans les deux secondes du démarrage, l’ECU exécute un test de détection de conﬁ guration du système sur le nombre de capteurs de vitesse de rotation de roue et de modulateurs de pression (PMV). L’exécution du test est audible par l’itération rapide des modulateurs de pression.

(Remarque : L’ECU n’exécute pas le test de conﬁ guration lorsque les capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le véhicule est en mouvement.

Braquage

à droite

Chauffeur

Braquage

à gauche

FIGURE 10 - ORIENTATION DU VÉHICULE (TYPIQUE)

Roue motrice

droite

Roue motrice

gauche

Roue droite

supplémentaire

Roue gauche

supplémentaire

Vériﬁ cation par le son des modulateurs antiblocage et de la régulation antipatinage

Après l’exécution du test de conﬁ guration, le contrôleur EC-60™ exécute une vériﬁ cation par le son du modulateur de pression (PMV) et du robinet de contrôle antipatinage (TCV) brevetée par Bendix. Ce test de vériﬁ cation par le son est un test PMV électrique et pneumatique qui peut aider le personnel d’entretien à vériﬁ er le câblage et l’installation corrects du PMV.

Chaque électrovalve de régulation (modulateur antiblocage) est alors excitée quelques secondes. Avec le système de freinage pneumatique chargé au maximum et la pédale de frein enfoncée, les électrovalves émettent un son bref aigu lorsque l’on met le contact. La séquence d’excitation des électrovalves est la suivante : avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche.

Le véhicule doit être immobilisé pour cette vériﬁ cation (sans effet lors du déplacement du véhicule).

Le module de contrôle EC-60 modulateurs dans l’ordre suivant :

• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté droit

• Modulateur antiblocage de l’essieu directeur, côté gauche

• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté droit

• Modulateur antiblocage du pont moteur, côté gauche

• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté droit

• Modulateur antiblocage de l’essieu supplémentaire, côté gauche

• Régulation antipatinage ASR du pont moteur La séquence recommence alors. Lorsqu’un contrôleur évolué EC-60

du deuxième cycle de vériﬁ cations par le son des PMV et TCV, le contrôleur (s’il est conﬁ guré pour cette tâche) exécute un test de contre-vériﬁ cation du fonctionnement du PMV de la remorque avec les feux d’arrêt du véhicule. Si le circuit PMV de la remorque est mal câblé (y compris le TCV de l’essieu directeur), le PMV évacue une grande quantité d’air ou rien du tout.

AVIS : Si un quelconque code d’anomalie est présent, la partie de contre-vériﬁ cation de vériﬁ cation par le son des feux d’arrêt n’est pas exécutée tant que tous les codes d’anomalie ne sont pas entièrement diagnostiqués et corrigés. Le voyant ESP/ATC du tableau de bord s’allume également lorsque des ABS, ATC ou ESP DTC sont actifs.

L’ECU n’exécute pas la vériﬁ cation par le son du PMV lorsque les capteurs de vitesse de rotation de roue indiquent que le véhicule est en mouvement.)

™

vérifie par le son tous les

™

est installé, après l’achèvement

FONCTIONNEMENT ABS

L’ABS de Bendix® utilise des capteurs de vitesse de rotation de roue, des modulateurs de pression ABS et l’ECU pour contrôler quatre ou six roues d’un véhicule. Le contrôleur EC-60 la vitesse des roues individuelles pendant le freinage et ajuste ou module la pression exercée par les freins sur la roue. Lorsqu’un glissement de roue excessif ou un verrouillage de roue est détecté, l’EC-60

™

active les modulateurs de pression pour réduire automatiquement la pression des freins sur une ou plusieurs roues. Le dispositif ABS permet ainsi de maintenir la stabilité latérale et l’orientation du véhicule lors d’un freinage intensif et lors d’un freinage sur des surfaces glissantes.

Commande de l’essieu directeur

Bien que les deux roues de l’essieu directeur soient dotées de leur propre capteur de vitesse de rotation de roue, le contrôleur

™

EC-60

incorpore la force de freinage entre les deux freins d’essieu directeur. Cette commande d’application de frein brevetée de Bendix, appelée régulation individuelle modiﬁ ée (Modiﬁ ed Individual Regulation ou MIR) est conçue pour aider à réduire la poussée du volant pendant un événement ABS sur des surfaces de route offrant une traction médiocre (ou sur des zones de traction médiocre comme des surfaces de route asphaltées recouvertes de glace).

Commande pour essieu moteur unique (véhicule 4x2)

Dans les véhicules équipés d’un essieu moteur unique (4x2), le contrôleur EC-60 fonction du comportement de chaque roue.

™

actionne les freins indépendamment en

Commande pour essieu moteur double (conﬁ guration 4S/4M)

Dans le cas des véhicules équipés d’essieux moteurs doubles (6x4) et utilisant une conﬁ guration 4S/4M, un modulateur ABS commande les deux roues arrière droites et l’autre modulateur les deux roues arrière gauches. Les deux roues de chaque côté reçoivent une pression de freinage égale lors d’un arrêt ABS. Les capteurs de vitesse de rotation de roue arrière doivent être installés sur l’essieu supportant la charge la plus légère.

Commande pour essieu moteur arrière double (conﬁ guration 6S/6M)

Pour les véhicules équipés d’essieux arrière doubles (6x4, 6x2) et utilisant une conﬁ guration 6S/6M, les roues arrière sont contrôlées de façon indépendante. La pression d’application des freins sur chaque roue est donc réglée en fonction du comportement de chaque roue sur la surface de la route.

™

surveille

Véhicules 6x2 avec conﬁ guration 6S/5M

Les véhicules 6x2 peuvent utiliser la configuration 6S/5M, avec l’essieu supplémentaire (un essieu arrière non moteur) doté de deux capteurs, mais un seul modulateur de pression. Dans ce cas, le PMV commande les deux roues de l’essieu supplémentaire. Les roues de l’essieu supplémentaire reçoivent une pression de freinage uniforme, en fonction de la roue qui subit le glissement le plus prononcé.

Freinage normal

Lors d’un freinage normal, la pression des freins passe par l’ABS PMV jusqu’au réceptacle de freinage. Lorsque l’ECU ne détecte aucun glissement de roue excessif, la commande ABS n’est pas activée et le freinage normal arrête le véhicule.

Commande de système de frein ralentisseur

Sur des surfaces à faible traction, l’application d’un ralentisseur peut entraîner de hauts niveaux de glissement de roue sur les roues d’essieu et nuire ainsi à la stabilité du véhicule.

Pour éviter ce type de situation, le contrôleur EC-60

™

désactive le ralentisseur dès qu’un verrouillage est détecté sur une ou plusieurs roues d’essieu moteur.

Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain (sur les véhicules équipés de cette option), il désactive uniquement le ralentisseur lorsque l’ABS est actif sur une roue d’essieu directeur et d’essieu moteur.

Mode ABS tout-terrain en option

Dans les cas de certaines conditions routières, surtout lorsque les surfaces sont non pavées, la distance d’arrêt utilisant l’ABS conventionnel pourrait être plus longue que sans l’utilisation de l’ABS. Ceci peut se produire lorsqu’une roue bloquée sur une surface tendre ou sur du gravier s’enfonce dans la surface de la route à l’avant du pneu et modiﬁ e la valeur de friction. Bien que la distance d’arrêt du véhicule avec une roue bloquée (sans ABS) puisse être plus courte que la distance d’arrêt réalisée avec la commande ABS, la capacité d’orientation et la stabilité du véhicule seront réduites.

Les contrôleurs évolués EC-60 de tableau de bord en option qui amorce un mode de commande ABS modiﬁ é (ABS tout-terrain) qui s’adapte mieux aux conditions des routes non pavées pour raccourcir la distance d’arrêt tout en maintenant une capacité d’orientation et une stabilité maximale du véhicule.

A VERTISSEMENT : Le mode ABS tout-terrain ne doit pas être utilisé sur des routes pavées normales, car la stabilité et l’orientation du véhicule pourraient être réduites. Le voyant ABS clignote lentement pour indiquer au chauffeur que le mode ABS tout-terrain est activé.

A TTENTION : Lorsque le mode ABS tout-terrain est engagé, les fonctions de stabilité sont désactivées à des vitesses inférieures à 40 km/h (25 mi/h). Le voyant de tableau de bord A TC/ESP s’allume pour indiquer au chauffeur que le système de stabilité est désactivé.

Le fabricant du véhicule doit fournir la fonction ABS tout-terrain seulement pour les véhicules qui roulent sur des surfaces non pavées ou qui sont utilisés dans des applications tout-terrain; il a également la responsabilité de s’assurer que les véhicules équipés de la fonction ABS tout-terrain sont conformes aux exigences FMVSS-121 et fournissent des indicateurs et des instructions adéquates aux chauffeurs.

Le chauffeur du véhicule active la fonction tout-terrain au moyen d’un commutateur sur le tableau de bord. Un voyant ABS qui clignote indique au chauffeur que la fonction ABS tout-terrain est activée. Pour quitter le mode ABS tout-terrain, enfoncer et relâcher le commutateur. Un nouveau cycle d’allumage fait également que l’ECU quitte le mode ABS tout-terrain.

™

sont dotés d’un commutateur

FONCTIONNEMENT DE L’ANTIPATINAGE AUTOMATIQUE (ATC)

Aperçu fonctionnel de l’ATC

Tout comme l’ABS améliore la stabilité du véhicule pendant le freinage, l’ATC améliore la stabilité et la traction du véhicule pendant l’accélération. La fonction ATC du contrôleur EC-60 utilise les mêmes données de vitesse de rotation de roue et de commande de modulateur que la fonction ABS. Le contrôleur

™

EC-60

détecte une vitesse de rotation de roue motrice excessive, la compare à celle des roues avant non motrices et réagit pour aider à contrôler le patinage de roue. Le contrôleur peut être conﬁ guré pour utiliser la limitation du couple moteur ou le freinage différentiel pour contrôler le patinage. Les deux méthodes sont recommandées pour obtenir une performance maximum.

Sortie de voyant ATC/ESP / Entrée de commutateur ATC boue/neige

Les ECU évolués contrôlent le voyant ATC/ESP du tableau de bord comme suit.

Le voyant ATC/ESP s’allume :

1. Lors de la mise sous tension (p. ex. au démarrage du

véhicule) pendant environ 2,5 secondes et s’éteint une fois l’autotest terminé, si aucun code d’anomalie n’est présent.

Lorsque l’ESP ou l’ATC est désactivé pour une raison quelconque.

3. Lors d’un événement ESP ou ATC, le voyant clignote

rapidement (2,5 fois par seconde).

4. Lorsque l’ECU est placé en mode ABS tout-terrain, le voyant

clignote constamment (environ toutes les 2,5 secondes) pour aviser le chauffeur que le mode ATC boue/neige est actif.

5. Lorsque l’ECU passe en mode ABS tout-terrain, l’ESP est

désactivé à une vitesse inférieure à 40 km/h (25 mi/h) et son état inactif est indiqué par un voyant ATC/ESP allumé continuellement.

Freinage différentiel

Le freinage différentiel dans l’ATC est activé automatiquement lorsque la ou les roues motrices d’un côté du véhicule patinent excessivement, ce qui se produit généralement sur des surfaces de route recouvertes de glace. Le système de traction applique légèrement les freins sur la ou les roues motrices en patinage excessif. Le différentiel du véhicule active alors les roues de l’autre côté du véhicule.

Le freinage différentiel (faisant partie de la fonctionnalité ATC) est disponible jusqu’à des vitesses de 40 km/h (25 mi/h).

™

Véhicules à traction intégrale (AWD)

Les véhicules à traction intégrale avec un différentiel interponts engagé (essieu directeur vers essieu arrière)/boîte de transfert à traction intégrale ont un effet négatif sur la performance de l’ABS. Une performance ABS optimale est obtenue lorsque les différentiels verrouillables sont désengagés et permettent un contrôle individuel des roues.

Les contrôleurs évolués EC-60 spéciﬁ quement pour cette conﬁ guration pour commander le solénoïde de verrouillage/déverrouillage du différentiel dans la boîte de transfert de la traction intégrale. Lorsqu’il est programmé de la sorte, l’ECU désengage l’interponts verrouillé/la boîte de transfert de traction intégrale pendant un événement ABS et le réengage une fois l’événement ABS terminé.

™

peuvent être programmés

Désactivation du freinage différentiel ATC

Le freinage différentiel ATC est désactivé dans les conditions suivantes :

1. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ECU détecte l’application du frein de service.

2. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule est stationné.

3. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Le mode de test de dynamomètre est activé par le commutateur de code clignotant de diagnostic ou par l’utilisation de l’outil de diagnostic (comme les diagnostics ACom

de Bendix®).

4. En réponse à une demande de communications série provenant d’un outil de diagnostic.

5. Si la fonction de freinage différentiel ATC est activée pendant une longue période de temps, pour éviter la surchauffe des freins. Cela prendrait environ trois minutes continuelles d’activation pour déclencher la temporisation. En mode de temporisation, le temps de « refroidissement » d’environ deux minutes serait requis avant que le freinage différentiel puisse être réutilisé.

6. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés.

Limitation du couple moteur avec la commande de traction intelligente Smart ATC

Le contrôleur EC-60™ utilise la limitation du couple moteur pour contrôler le patinage de la roue de l’essieu directeur. Ces données sont communiquées au module de commande de moteur (utilisant J1939) et disponibles à toutes les vitesses de véhicule.

Contrôle de la traction Smart ATC™ de Bendix

Le contrôleur EC-60™ est doté d’une fonction additionnelle appelée contrôle intelligent de la traction (Smart ATC contrôle de la traction Smart ATC l’accélérateur (utilisant J1939) pour aider à fournir une traction et une stabilité du véhicule optimales. En déterminant l’entrée de poussée des gaz du chauffeur et en adaptant le glissement cible des roues motrices vers la situation de conduite, la commande de traction Smart ATC lorsque la pédale d’accélération est appliquée au-delà d’un niveau prédéﬁ ni.

Le patinage des roues autorisé par le Smart ATC lors d’une conduite dans une courbe, pour améliorer la stabilité.

™

permet un patinage supérieur des roues

™

surveille la position de

). Le

™

est réduit

Désactivation de la commande moteur ATC et de la commande de traction Smart ATC

La commande moteur ATC et la commande de traction Smart

™

ATC

seront désactivées dans les conditions suivantes :

1. En réponse à une demande de communications série provenant d’un outil non embarqué.

2. Au démarrage, jusqu’à ce que l’ÉCU détecte l’application du frein de service.

3. Si l’ECU reçoit un message J1939 indiquant que le véhicule est stationné.

4. Lorsque le test du dynamomètre est actif. Ceci peut être effectué par un outil externe ou par le commutateur de code clignotant de diagnostic.

5. Lorsque certains codes d’anomalie sont détectés.

™

Mode ATC boue/neige (tout-terrain) en option

Dans certaines conditions routières, le chauffeur pourrait souhaiter un patinage supplémentaire lorsque l’ATC est actif. Le contrôleur évolué EC-60

™

offre un mode de contrôle en option

qui permet cette performance particulière. Le chauffeur du véhicule peut activer la fonction boue/neige

au moyen d’un commutateur sur le tableau de bord. Une autre méthode est l’envoi d’un message J1939 pour faire passer le véhicule dans ce mode. Le voyant ATC/ESP clignote régulièrement toutes les 2,5 secondes pour conﬁ rmer l’activation du mode ATC boue/neige.

Pour quitter le mode ATC boue/neige, enfoncer et relâcher le commutateur ATC boue/neige.

Aperçu fonctionnel de la commande de résistance de couple

Les contrôleurs évolués EC-60™ offrent une fonction appelée résistance de couple, qui réduit le patinage des roues sur un essieu moteur grâce à l’inertie de la chaîne cinématique. Cette condition est résolue en augmentant le couple moteur pour surmonter l’inertie.

La commande de résistance de couple augmente la stabilité du véhicule sur des surfaces routières à faible traction, pendant la rétrogradation ou le ralentissement du freinage.

ABS ÉVOLUÉ AVEC COMMANDE DE STABILITÉ

Un exemple concret du fonctionnement du système antiroulis (RSP)

Une vitesse excessive par rapport à l’état d’une route crée des forces qui dépassent le seuil auquel un véhicule risque de capoter lorsque comparé à une surface à friction plus élevée.

Le système réduit automatiquement le couple moteur et applique les freins de service (en fonction des risques de capotage projetés), aﬁ n de réduire la vitesse du véhicule et donc la tendance au capotage.

Un exemple concret du fonctionnement du système de contrôle du lacet

Une vitesse excessive dépasse le seuil et crée une situation où un véhicule risque de pivoter et de subir une mise en portefeuille.

Le système de contrôle du lacet de Bendix

décélère la vitesse du moteur et applique les freins de façon sélective pour réduire la tendance à la mise en portefeuille.

FIGURE 11 - EXEMPLE D’ANTIROULIS

Aperçu

Le système de stabilisation ESP réduit le risque de capotage, de mise en portefeuille et autres pertes de contrôle. Les caractéristiques d’ESP incluent le dispositif antiroulis (RSP) et anti lacet. Pendant la conduite, l’ECU du système évolué ABS de Bendix compare constamment les modèles de performance au déplacement du véhicule en utilisant les capteurs de vitesse de rotation de roue du système ABS, ainsi que les capteurs d’angle latéral, de lacet et d’angle de braquage. Si le véhicule présente une tendance à quitter le chemin de parcours, ou si des valeurs de seuil critiques sont sur le point d’être atteintes, le système intervient pour assister le chauffeur.

Dispositif antiroulis

Le dispositif antiroulis de Bendix, un élément du système ESP, corrige les conditions de roulis. En cas de risque de capotage, l’ECU neutralise la commande de gaz et applique rapidement une pression de freinage sur toutes les roues pour ralentir le véhicule. Le niveau d’application des freins lors d’un événement ESP dépend du risque de roulis.

Cf. Figure 11.

Stabilité de lacet

La stabilité de lacet neutralise la tendance d’un véhicule à pivoter autour de son axe vertical. Pendant la conduite, si la friction entre la surface de la route et les pneus n’est pas sufﬁ sante pour contrer les forces latérales, une ou plusieurs roues peuvent glisser et faire pivoter le camion/le tracteur. Ces événements sont appelés un « sous-virage » (lorsque le véhicule ne répond pas au mouvement du volant parce que les pneus glissent sur l’essieu de direction) ou un « sur-virage » (lorsque l’extrémité arrière du tracteur glisse à la suite d’un glissement sur l’essieu arrière). En règle générale, les véhicules dont l’empattement est plus petit

FIGURE 12 - EXEMPLE DE CONTRÔLE DU LACET

(comme les tracteurs) offrent une moindre stabilité, alors que les véhicules à empattement plus large (comme les camions porteurs) offrent une meilleure stabilité de lacet. Les facteurs qui inﬂ uencent la stabilité de lacet sont les suivants : l’empattement, la suspension, l’angle de braquage en virage, la répartition du poids de l’avant à l’arrière et la voie du véhicule.

Le contrôle du lacet

Le contrôle du lacet répond à de nombreux scénarios de surfaces de faible et forte friction, y compris le capotage, la mise en portefeuille et la perte de contrôle. C’est le système recommandé pour tous les véhicules moteur, en particulier les tracteurs avec remorque. Lorsqu’un véhicule glisse (situations de sur-virage ou de sous-virage), le système réduit l’arrivée des gaz et applique les freins sur un ou plusieurs des « quatre coins » du véhicule (en plus d’appliquer possiblement les freins de la remorque), fournissant ainsi une force opposée pour mieux aligner le véhicule avec la bonne voie de conduite.

Par exemple, lors d’un sur-virage, le système applique le frein avant « extérieur »; alors que lors d’un sous-virage, le frein arrière « intérieur » est appliqué. (Cf. Figure 12)

INFORMATION DE SÉCURITÉ IMPORTANTE À PROPOS DU SYSTÈME ESP

DE BENDIX

L’ESP peut réduire automatiquement la vitesse du véhicule

L’ESP peut faire décélérer automatiquement le véhicule. L’ESP peut ralentir le véhicule avec ou sans l’application des

freins par le chauffeur et même pendant l’application de la commande des gaz.

Pour minimiser la décélération inattendue et réduire le risque de collision, le chauffeur doit :

• Éviter des manœuvres de conduite brusques, comme des virages serrés ou des changements brusques de voie à haute vitesse, pour éviter la possibilité d’un déclenchement du système de stabilité.

• Toujours conduire le véhicule de manière sécuritaire, de façon défensive, anticiper les obstacles et porter attention à la route, à la météo et aux conditions de circulation. Les systèmes de stabilité ABS, ATC et ESP ne remplacent pas une conduite prudente et consciencieuse.

Les trains routiers doubles ou triples peuvent réduire l’efﬁ cacité des systèmes de stabilité

L’ESP est conçu et optimisé pour les camions et les tracteurs à une seule remorque. Lorsqu’un tracteur équipé d’un ESP traîne un train de plusieurs remorques (« double » ou « triple ») l’efﬁ cacité du système ESP est réduite de façon signiﬁ cative. Une conduite extrêmement prudente est toujours requise lors d’un remorquage double ou triple. Une vitesse excessive et des manœuvres brusques comme des virages serrés, des coups de volant soudains ou des changements de voie brusques doivent être évités.

Pour maximiser l’efﬁ cacité de l’ESP :

• les charges doivent être solidement ﬁ xées en tout temps;

• le chauffeur doit faire preuve d’une extrême prudence en tout temps et éviter des virages brusques, des coups de volant soudains ou des changements de voie brusques à haute vitesse, en particulier dans les cas suivants :

› le véhicule transporte une charge pouvant se déplacer; › le véhicule ou la charge a un centre de gravité élevé ou

décentré lorsqu’il est chargé; ou

› le véhicule tire deux ou trois remorques.

Modiﬁ cations du châssis du camion

Si les composants du châssis du véhicule sont modiﬁ és (comme une extension ou une réduction de l’empattement, l’ajout ou le retrait d’un essieu traîné, une suspension ou la modiﬁ cation d’un composant de la direction), le système ESP doit être désactivé. Un mécanicien qualifié doit remplacer l’ECU évolué EC-60 solidement le connecteur X4 qui ne sera plus utilisé. Le voyant ATC/ESP continuera à fonctionner comme voyant ATC et doit être uniquement appelé ATC.

AVERTISSEMENT : Si le système ESP d’un véhicule modifié n’est pas désactivé, des problèmes graves de freinage et de performance du véhicule peuvent survenir, y compris des interventions inutiles du système ESP, ce qui peut entraîner une perte de contrôle du véhicule. En outre, il faut enlever tous les signes (p. ex. les étiquettes sur le pare-soleil, etc.) utilisés pour indiquer l’installation de l’ESP de Bendix et inscrire toutes les notes nécessaires dans le ou les manuels du véhicule, pour que le chauffeur puisse interpréter correctement les options ABS installées sur le véhicule.

™

par un EC-60™ haut de gamme et ﬁ xer

de Bendix®

Limite des systèmes de stabilité

L’efﬁ cacité des systèmes de stabilité peut être considérablement réduite dans les cas suivants :

• la charge se déplace parce qu’elle est mal retenue, à cause d’un dommage résultant d’un accident ou de la nature essentiellement mobile de certaines charges (comme des viandes suspendues, des animaux vivants ou des citernes partiellement vides);

• le véhicule a un centre de gravité anormalement haut ou décentré;

• un côté du véhicule sort de la route à un angle trop accentué pour être neutralisé par une réduction de vitesse;

• le véhicule est utilisé pour tirer deux ou trois remorques;

• si des coups de volant doivent être donnés à haute vitesse;

• des problèmes mécaniques sont présents dans la mise à niveau de la suspension du tracteur ou de la remorque et créent des charges inégales;

• le véhicule est manœuvré sur une route à forte inclinaison, ce qui crée des forces latérales supérieures en raison du poids (masse) du véhicule ou de la déviation entre les taux de lacet attendus et actuels;

• les rafales sont sufﬁ samment fortes pour produire des forces latérales sur le tracteur et la remorque, le cas échéant.

Modiﬁ cations de l’emplacement du capteur

L’emplacement et l’orientation du capteur d’angle de braquage et du capteur de lacet ne doivent pas être modiﬁ és. Lors de l’entretien, un composant identique doit être utilisé, avec la même orientation (en utilisant les supports OEM et en respectant les exigences de couple). Pendant l’installation, suivre les directives de mise à niveau de l’OEM.

Réétalonnage du capteur d’angle de braquage

Lors de l’entretien ou de la réparation du mécanisme de la direction, de la tringlerie, du boîtier de direction, du réglage de la voie ou si le capteur d’angle de braquage est remplacé, le capteur en question doit être réétalonné.

AVERTISSEMENT! Si le capteur d’angle de braquage n’est pas réétalonné, le dispositif antilacet pourrait ne pas fonctionner normalement et causer des incidents pouvant entraîner une perte de contrôle du véhicule. V oir la page 15 de ce document pour obtenir plus de détails sur cette procédure.

MODE DE TEST DU DYNAMOMÈTRE

ATTENTION : L'ATC et l’ESP doivent être désactivés avant

d’exécuter tout test de dynamomètre. Lorsqu’en mode de dynamomètre, la commande de frein ATC et la commande moteur, ainsi que la commande de résistance de couple et l’ESP sont désactivées. Ce mode de test est utilisé pour éviter une réduction ou une augmentation de couple et une activation des freins lorsque le véhicule est opéré sur un dynamomètre pour des tests.

Le mode de test de dynamomètre peut être activé en enfonçant et relâchant cinq fois le commutateur de code clignotant de diagnostic ou en utilisant un outil de diagnostic mobile ou sur PC.

Les contrôleurs évolués EC-60 de test de dynamomètre, même si l’alimentation vers l’ECU est coupée puis réappliquée. Pour quitter le mode de test, enfoncer et relâcher trois fois le commutateur de code clignotant de diagnostic ou utiliser un outil de diagnostic mobile ou sur PC.

™

restent engagés dans le mode

ÉTALONNAGE AUTOMATIQUE DU RAYON DE ROULEMENT

L’ECU exige un rapport de circonférence de roulement précis entre les pneus de l’essieu directeur et de l’essieu moteur pour obtenir une performance optimale de l’ABS, l’ATC et l’ESP. C’est la raison pour laquelle un processus de surveillance constant a lieu pour calculer le rapport précis. Cette valeur calculée est stockée dans la mémoire de l’ECU lorsque les conditions suivantes sont réunies :

1. Le rapport de circonférence de roulement se situe dans la plage admissible.

La vitesse du véhicule est supérieure à environ 20 km/h (12 mi/h).

3. Aucune accélération ou décélération n’a lieu.

4. Aucun code d’anomalie du capteur de vitesse n’est activé.

Le paramètre par défaut attribué à l’ECU est une valeur de rapport de 1,00. Si l’alignement de taille de pneu automatique calcule une valeur différente, celle-ci est utilisée pour remplacer la valeur d’origine dans la mémoire. Ce processus adapte la fonction ABS et ATC au véhicule.

Tailles de pneus acceptables

Le calcul de la vitesse pour un anneau d’impulsion doté de 100 dents est basé sur une taille de pneu par défaut de 510 révolutions par 1,6 km (1 mi). Cette valeur est basée sur la circonférence de roulement actuelle des pneus, qui varie avec la taille, l’usure et la pression des pneus, la charge du véhicule, etc.

La sensibilité de réaction de l’ABS est réduite lorsque la circonférence de roulement réelle est excessive sur toutes les roues. Le nombre minimum de révolutions de pneu est de 426 et le nombre maximum de 567 par 1,6 km (1 mi), pour un anneau d’impulsion de 100 dents. L’ECU générera des codes d’anomalie si le nombre de révolutions est hors plage.

En outre, la taille des pneus de l’essieu directeur, lorsque comparée à celle des pneus de l’essieu moteur, doit se situer dans les paramètres de conﬁ guration de l’ABS. Pour éviter des codes d’anomalie, le rapport de circonférence de roulement effectif de l’essieu directeur, divisé par le rapport de roulement effectif de l’essieu moteur, doit se situer entre 0,85 et 1,15.

ATTENTION : L’efﬁ cacité du système ESP dépend de la précision de la vitesse du véhicule. Si un changement important se produit dans la taille des pneus au point d’exiger un changement des paramètres du compteur kilométrique, les paramètres du contrôleur évolué ABS sur la taille des pneus doivent être reprogrammés en même temps aux nouvelles valeurs par un mécanicien certiﬁ é.

IMPACT DES CODES D’ANOMALIE SUR LE SYSTÈME

ARRÊT PARTIEL DE L’ABS

Tout dépendant du composant sur lequel le code d’anomalie est détecté, les fonctions ABS, ATC et ESP pourraient être désactivées complètement ou partiellement. Même lorsque le voyant ABS est allumé, le contrôleur EC-60™ pourrait encore fournir une fonction ABS sur les roues non touchées. Le contrôleur du système ABS doit faire l’objet d’un entretien le plus rapidement possible.

Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu directeur

L’ABS de la roue touchée est désactivé. L’ABS et l’ATC de toutes les autres roues restent actifs. L’ESP est désactivé.

Code d’anomalie du modulateur ABS de l’essieu supplémentaire/essieu moteur

L’ATC est désactivé. L’ABS de la roue touchée est désactivé. L’ABS de toutes les autres roues reste actif. L’ESP est désactivé.

Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation de roue de l’essieu directeur

La roue touchée par le code d’anomalie est encore contrôlée par l’entrée de données du capteur de vitesse de rotation de roue restant sur l’essieu directeur. L’ABS reste actif sur les roues arrière. L’ATC et l’ESP sont désactivés.

Code d’anomalie du capteur de vitesse de rotation de l’essieu supplémentaire/essieu moteur

L’ATC et l’ESP sont désactivés. Dans un système à quatre capteurs, l’ABS de la roue touchée est désactivé, mais l’ABS des autres roues reste actif.

Dans un système à six capteurs, l’ABS reste actif en utilisant les données du capteur de vitesse des roues arrière du même côté non touchées.

Code d’anomalie du modulateur ABS

L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.

Code d’anomalie des communications J1939

L’ATC et l’ESP sont désactivés. L’ABS reste actif.

Code d’anomalie de l’ECU

L’ABS, l’ATC et l’ESP sont désactivés. Le système revient en mode normal de freinage.

Code d’anomalie de tension

Lorsque la tension est hors plage, l’ABS, l’ATC et l’ESP sont désactivés. Le système revient en mode normal de freinage. Le système reviendra en mode total ABS et ATC lorsque la tension correcte aura été rétablie. La plage de tension de fonctionnement est de 9,0 à 17,0 V c.c.