Yamaha YZF-R1 (P) Owner's Manual
FAS00000
YZF-R1 (P)
MANUEL D’ATELIER
2001 par Yamaha Motor Co., Ltd.
Première édition, novembre 2001
Tous droits réservés.
Toute reproduction ou utilisation sans
l’accord écrit de
Yamaha Motor Co., Ltd.
est formellement interdite.
FAS00003
AVERTISSEMENT
La Y amaha Motor Company , Ltd. a publié ce manuel principalement à l’intention des concessionnaires Y amaha et de leurs mécaniciens qualifiés. Comme il est impossible d’inclure toutes les connaissances d’un
mécanicien dans un seul manuel, il est supposé que les personnes utilisant ce manuel pour effectuer des
travaux d’entretien et de réparation sur des véhicules Y amaha ont une connaissance élémentaire des principes techniques et mécaniques inhérents à la réparation de ce type de véhicule. Sans ces compétences,
l’exécution de réparations ou de l’entretien de ce véhicule peut le rendre impropre à l’emploi et/ou dangereux.
La Y amaha Motor Company, Ltd. s’efforce en permanence d’améliorer tous ses produits. Toute modification importante des caractéristiques ou des procédés techniques inhérents à ce modèle sera notifiée à tous
les concessionnaires Yamaha et paraîtra dans les éditions futures de ce manuel.
N.B.:
La conception et les caractéristiques sont susceptibles d’être modifiées sans préavis.
FAS00004
RENSEIGNEMENTS IMPORTANTS CONCERNANT CE MANUEL
Les informations particulièrement importantes sont caractérisées par les notations suivantes.
Ce symbole de danger signifie: A TTENTION! SOYEZ PRUDENT! VOTRE SECURITE EST EN JEU!
AVERTISSEMENT
ATTENTION:
N.B.: Un N.B. fournit les renseignements nécessaires à la clarification et à la
Le non-respect des instructions d’A VERTISSEMENT peut être à l’origine de blessures graves ou du décès du pilote, d’un passant ou d’une
personne vérifiant ou réparant la moto.
La désignation ATTENTION indique les précautions particulières à
prendre pour éviter d’endommager le véhicule.
simplification des divers travaux.
FAS00007
MODE D’EMPLOI DU MANUEL
Ce manuel est organisé de façon claire et systématique afin que le mécanicien puisse facilement trouver les
informations dont il a besoin. Toutes les explications concernant les déposes, démontages, remontages,
reposes, réparations et contrôles sont divisées en étapes numérotées.
1 Ce manuel est divisé en chapitres. L’abréviation et le symbole qui figurent dans le coin supérieur droit de
chaque page servent à identifier le chapitre.
Se reporter à “SYMBOLES”.
2 Chaque chapitre est divisé en sections. Le titre de la section apparaît dans la partie supérieure de la
page, sauf au chapitre 3 (“CONTROLES ET REGLAGES PERIODIQUES”), où apparaît le titre de la soussection.
3 Les sous-titres sont imprimés en caractères plus petits que le titre de la section.
4 Chaque section de dépose et de démontage débute par une vue éclatée, destinée à faciliter la compréhension des étapes et l’identification des pièces.
5 Les chiffres figurant dans les vues en éclaté indiquent l’ordre dans lequel il faut effectuer les travaux. Un
chiffre entouré d’un cercle correspond à une étape de démontage.
6 Les symboles indiquent les pièces à lubrifier ou à remplacer.
Se reporter à “SYMBOLES”.
7 Les vues en éclaté sont suivies d’un tableau fournissant l’ordre des travaux, le nom des pièces, des remarques, etc.
8 Les travaux nécessitant des informations supplémentaires, telles que des données techniques et des
outils spéciaux, sont décrits pas à pas.
6
12
4
5
7
3
8
1
GEN
INFO
3
CHK
ADJ
5
ENG
7
FI ELEC
2
SPEC
4
CHAS
6
COOL
8
FAS00008
SYMBOLES
Les symboles suivants ne concernent pas tous les
modèles.
Les symboles
chacun des chapitres.
Renseignements généraux
1
Caractéristiques techniques
2
Contrôles et réglages périodiques
3
Châssis
4
Moteur
5
Circuit de refroidissement
6
Système d’injection de carburant
7
Circuit électrique
8
Dépannage
9
1 à 9 représentent le sujet de
9
10
TRBL
SHTG
11 12
1413
16 1715
19 2018
22
24 25
Les symboles 10 à 17 donnent les indications suivantes.
Entretien sans dépose du moteur
10
Liquide de remplissage
11
Lubrifiant
12
Outil spécial
13
Couple de serrage
14
Limite d’usure, jeu ou garde
15
Régime du moteur
16
Données électriques
17
Les symboles 18 à 23 dans les vues en éclaté indiquent le type de lubrifiant et les points à lubrifier.
Huile moteur
18
Huile pour engrenages
19
Huile au bisulfure de molybdène
20
Graisse pour roulements de roue
2321
21
Graisse à base de savon au lithium
22
Graisse au bisulfure de molybdène
23
Les symboles 24 à 25 contenus dans les vues
éclatées donnent les indications suivantes.
Appliquer du produit “frein-filet” (LOCTITE)
24
Remplacer la pièce.
25
FAS00012
TABLE DES MATIERES
RENSEIGNEMENTS GENERAUX
CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES
CONTROLES ET REGLAGES
PERIODIQUES
CHASSIS
MOTEUR
GEN
INFO
SPEC
CHK
ADJ
CHAS
ENG
1
2
3
4
5
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
SYSTEME D’INJECTION DE
CARBURANT
ELECTRICITE
DEPANNAGE
COOL
FI
ELEC
TRBL
SHTG
6
7
8
9
GEN
INFO
CHAPITRE 1
INFORMATIONS GENERALES
IDENTIFICATION DU VEHICULE 1-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NUMERO D’IDENTIFICATION DU VEHICULE 1-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ETIQUETTE DE MODELE 1-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CARACTERISTIQUES 1-2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DESCRIPTION DU SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT 1-2. . . . .
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT 1-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELEMENTS CONSTITUTIFS 1-5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT 1-16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SYSTEME DE CATALYSEUR À TROIS VOIES 1-19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FONCTIONS DES INSTRUMENTS 1-20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INFORMATIONS IMPORTANTES 1-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PREPARATION AUX OPERATIONS DE DEPOSE ET DE
DEMONTAGE 1-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PIECES DE RECHANGE 1-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
JOINTS D’ETANCHEITE, JOINTS D’HUILE ET JOINTS
TORIQUES 1-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RONDELLES-FREIN, FREINS D’ÉCROU ET GOUPILLES
FENDUES 1-24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ROULEMENTS ET JOINTS D’HUILE 1-24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CIRCLIPS 1-24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTROLE DES BRANCHEMENTS 1-25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OUTILS SPECIAUX 1-26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GEN
INFO
IDENTIFICATION DU VEHICULE
EAS00014
INFORMATIONS GENERALES
IDENTIFICATION DU VEHICULE
EAS00017
NUMERO D’IDENTIFICATION DU VEHICULE
Le numéro d’identification du véhicule
vé sur le côté droit du tube de direction.
EAS00018
ETIQUETTE DE MODELE
L’étiquette de modèle
les références à fournir pour commander des pièces de rechange.
GEN
INFO
1 est gra-
1 fixée au cadre contient
1-1
GEN
CARACTERISTIQUES
CARACTERISTIQUES
DESCRIPTION DU SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
Le système d’alimentation en carburant a pour fonction principale de fournir du carburant à la chambre de
combustion selon un rapport air-carburant optimal, déterminé en fonction des conditions de fonctionnement du moteur et de la température atmosphérique.
Avec le système de carburateur conventionnel, le rapport air-carburant du mélange qui est fourni à la chambre de combustion est créé par le volume d’air d’admission et par le carburant dosé par le gicleur utilisé dans
la chambre correspondante.
Même pour un volume d’air d’admission identique, le volume de carburant nécessaire varie selon les conditions de fonctionnement du moteur, telles que l’accélération, la décélération et le chargement du véhicule.
Les carburateurs qui délivrent le carburant via des gicleurs ont été équipés d’une série de dispositifs auxiliaires conçus pour produire un rapport air-carburant optimal de manière à pouvoir adapter celui-ci aux
changements constants des conditions de fonctionnement du moteur.
Face aux exigences accrues imposées à l’égard des performances du moteur et de la propreté des gaz
d’échappement, il est désormais nécessaire de contrôler le rapport air-carburant de manière plus précise et
plus souple. Afin de répondre à ce besoin, ce modèle est équipé d’un système d’injection de carburant électronique (système FI) lequel remplace le système de carburateurs conventionnels. Le nouveau système a
été conçu pour produire à chaque instant, le rapport air-carburant optimal pour répondre aux besoins du
moteur, grâce à un microprocesseur qui règle le volume d’injection de carburant en fonction des conditions
de fonctionnement du moteur, telles que détectées par différents capteurs.
Grâce à ce système d’injection électronique, on obtient une alimentation de carburant extrêmement précise, ainsi que des performances accrues au nieau de la réaction du moteur, de l’économie de carburant et de
la réduction des émissions de gaz d’échappement. En outre, le système d’induction d’air (système AI), à
l’instar du système d’injection de carburant, est géré par module électronique, ceci afin d’assurer une propreté accrue des émissions de gaz d’échappement.
INFO
1 Bobine d’allumage
2 Boîtier de filtre à air
3 Capteur de températu-
re d’admission
4 Durit d’alimentation en
carburant
5 Réservoir de carburant
6 Pompe à carburant
7 Durit de retour de car-
burant
8 Capteur de pression
d’air d’admission
9 Capteur de position de
papillon des gaz
10 Injecteur de carburant
11 Pot catalytique
12 Capteur de position de
vilebrequin
13 Capteur de températu-
re de liquide de refroidissement
14 Bougie
15 Capteur d’identification
du cylindre
16 Régulateur de pression
17 Batterie
18 ECU
19 Capteur de pression at-
mosphérique
20 Relais du système d’in-
jection de carburant
1-2
21 Témoin d’avertisse-
ment de panne du moteur
22 Contacteur de coupure
d’angle d’inclinaison
23 Clapet de coupure d’air
GEN
CARACTERISTIQUES
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
La pompe à carburant délivre du carburant à l’injecteur via le filtre à carburant. Le régulateur de pression
maintient la pression de carburant appliquée à l’injecteur à un niveau qui dépasse seulement de 284 kPa
(2,84 kg/cm
émis par l’ECU parvient à l’injecteur, ceci déclenche l’ouverture du passage de carburant, ce qui entraîne
l’injection de carburant dans la tubulure d’admission pendant un laps de temps limité, à savoir uniquement
pendant la durée d’ouverture du passage. Dès lors, plus la durée d’activation de l’injecteur est longue (durée de l’injection), plus le volume de carburant délivré est importante. A l’inverse, plus la durée d’activation
de l’injecteur est courte (durée de l’injection), plus le volume de carburant délivré est faible.
La durée et le calage de l’injection sont commandés par l’ECU. Grâce aux signaux qu’il reçoit du capteur de
position de papillon des gaz, du capteur de position de vilebrequin, du capteur de pression d’air d’admission, du capteur de pression atmosphérique, du capteur de température d’admission et du capteur de température de liquide de refroidissement, l’ECU est en mesure de déterminer la durée de l’injection. Le calage
de l’injection est déterminé à partir des signaux en provenance du capteur de position de vilebrequin et du
capteur d’identification du cylindre. En conséquence, le volume de carburant nécessaire au moteur peut
être délivré à chaque instant de manière parfaitement adaptée aux conditions de conduite.
Cette illustration est uniquement fournie à titre de référence.
2
) la pression produite à la tubulure d’admission. En conséquence, lorsque le signal d’activation
INFO
1 Pompe à carburant
2 Régulateur de pression
3 Injecteur de carburant
4 Corps de papillon des
gaz
5 Capteur de températu-
re d’admission
6 Capteur de position de
papillon d’accélération
7 Capteur de pression
d’air d’admission
8 ECU
9 Capteur de pression at-
mosphérique
10 Capteur de températu-
re de liquide de refroidissement
11 Capteur d’identification
du cylindre
12 Capteur de position de
vilebrequin
1-3
A Système d’alimentation
en carburant
B Système d’air
C Système de comman-
de
GEN
CARACTERISTIQUES
Bloc de commande d’alimentation de carburant
Le bloc de commande d’alimentation de carburant se compose, pour l’essentiel, des éléments suivants:
Elément constitutif Fonction
INFO
Bloc de
commande
Bloc de
capteurs
Bloc
d’actionneurs
ECU Commande de l’ensemble du système
d’injection de carburant
Corps de papillon des gaz Commande du volume d’air
Régulateur de pression Détection de la pression de carburant
Capteur de pression d’air
d’admission
Capteur de pression atmosphérique Détection de la pression atmosphérique
Capteur de température de liquide
de refroidissement
Capteur de température
d’admission
Capteur de position de papillon
des gaz
Capteur d’identification de cylindre Détection de la position de référence
Capteur de position de vilebrequin Détection de la position du vilebrequin et
Capteur de vitesse Détection de la vitesse
Injecteur Injection de carburant
Pompe à carburant Alimentation en carburant
Détection de la pression d’air d’admission
Détection de la température du liquide de
refroidissement
Détection de la température d’admission
Détection de l’angle du papillon des gaz
détection du régime du moteur
Système d’induction d’air, clapet de
coupure d’air
Le tableau de bord comprend un témoin d’avertissement de panne du moteur.
Induction d’air secondaire
1-4
GEN
CARACTERISTIQUES
ELEMENTS CONSTITUTIFS
ECU (bloc de commande électronique)
L’ECU est monté sous la selle. Les principales fonctions de l’ECU sont: la commande d’allumage, la commande d’alimentation en carburant, l’autodétection de pannes et le contrôle de charge.
Structure interne et fonctions de l’ECU
Les principaux éléments et fonctions de l’ECU se répartissent globalement en quatre groupes, tels que
décrits ci-dessous.
A. Circuit d’alimentation électrique
A partir du courant de la batterie (12 V), le circuit d’alimentation électrique fournit l’alimentation électrique
(5 V) nécessaire au fonctionnement de l’ECU.
B. Circuits d’interface d’entrée
Les circuits d’interface d’entrée convertissent en signaux numériques, les signaux émis par tous les capteurs, afin qu’ils puissent être traités par l’unité centrale de traitement (CPU). Ils les transmettent ensuite
à cette dernière.
C. CPU (Unité centrale de traitement)
L’unité centrale de traitement détermine l’état des capteurs à partir du niveau du signal émis par ces
derniers. Ces signaux sont ensuite enregistrés temporairement dans la mémoire RAM de l’unité centrale. A partir des signaux enregistrés et du programme de traitement de base conservé dans la mémoire
ROM, l’unité centrale calcule la durée d’injection du carburant et le calage d’injection, puis transmet les
commandes de contrôle appropriées aux circuits d’interface de sortie.
D. Circuits d’interface de sortie
Les circuits d’interface de sortie convertissent les signaux émis par l’unité centrale de traitement, en signaux de commande destinés à activer les actionneurs qui les reçoivent. Ils transmettent également, au
besoin, les commandes appropriées aux circuits de sortie des témoins et relais.
INFO
Signal du capteur
Hall (pour l’identifi-
cation du cylindre)
Signal de la bobine d’excita-
tion (pour l’identification de
la position du vilebrequin)
Contacteurs
Capteurs
Circuit d’inter-
face d’entrée
Circuit de mise en
forme de signaux
Circuit de mise en
forme de signaux
Circuit d’entrée
numérique
Circuit d’entrée de
convertisseur analogi-
que/numérique
Batterie
Circuit
d’alimen-
tation
MEMOIRE
Circuit d’interface de sortie
Circuits de sortie d’im-
pulsions d’injection
Circuit de sortie
d’allumage
Circuit de sortie de
commande de relais
Injecteur
Bobine d’allumage
Relais
Circuit de
communication en série
Compteur
1-5
Circuit d’interface
de communication
GEN
CARACTERISTIQUES
Commande d’allumage
La fonction de commande d’allumage de l’ECU gère l’avance à l’allumage et la durée d’activation de l’allumage. La commande d’avance à l’allumage utilise les signaux provenant du capteur de position de papillon
des gaz (pour détecter l’angle du papillon des gaz), ainsi que les signaux provenant du capteur de position
de vilebrequin et du capteur de vitesse (pour détecter le régime du moteur). Cette commande établit une
avance à l’allumage qui correspond à l’état de fonctionnement du moteur, au moyen de compensations apportées à la configuration de base de l’avance à l’allumage. La commande de durée d’activation de l’allumage établit la durée d’activation la mieux adaptée aux conditions de fonctionnement, en calculant la durée
d’activation en fonction du signal reçu en provenance du capteur de position de vilebrequin et de la tension
de la batterie.
Régulation du carburant
La fonction de régulation de carburant de l’ECU commande le calage et la durée de l’injection. La commande d’avance à l’allumage règle le calage d’injection pendant le démarrage du moteur et pendant le fonctionnement normal du moteur, à partir des signaux reçus en provenance du capteur de position de vilebrequin et
du capteur d’identification du cylindre. La commande de durée d’injection détermine la durée de l’injection
sur la base des signaux reçus en provenance des capteurs de pression atmosphérique, des capteurs de
température et des capteurs de position, auxquels des compensations sont apportées pour répondre aux
conditions locales telles que les conditions atmosphériques, la pression atmosphérique, le démarrage, l’accélération et la décélération.
Contrôle de charge
L’ECU effectue le contrôle de charge de la manière suivante:
1. Désactivation de la pompe à carburant et des injecteurs lorsque la moto se renverse
L’ECU désactive le relais du système d’injection de carburant lorsque le contacteur de coupure d’angle
d’inclinaison est activé.
2. Commande du relais d’éclairage de phare
Sur le modèle destiné à l’Europe, l’ECU déclenche l’émission d’un signal ON continu par le relais de phare 2, à condition que le contacteur d’éclairage soit sur ON. Sur le modèle destiné à l’Australie, l’ECU
contrôle le relais de phare 2 en fonction du régime du moteur, conformément aux spécifications relatives
à l’éclairage de jour.
3. Commande du moteur de ventilateur de radiateur selon la température du liquide de refroidissement
L’ECU commande l’activation ou la désactivation du relais de moteur de ventilateur de radiateur selon la
température du liquide de refroidissement.
4. Commande du clapet de solénoïde du système d’induction d’air
L’ECU commande l’activation éventuelle du clapet de solénoïde selon les conditions de conduite rencontrées.
Fonction d’autodétection de pannes
L’ECU est équipé d’une fonction d’autodétection de pannes destinée à contrôler si le système de commande du moteur fonctionne normalement. Les fonctions de l’ECU comprennent une fonction d’autodétection
de pannes en plus du mode normal.
Mode normal
Contacteur à clé mis sur ON, ce mode permet, lorsqu’on appuie sur le bouton du démarreur, de détecter
une ampoule grillée par l’allumage du témoin d’avertissement de panne du moteur.
Si la fonction d’avertissement de désactivation du démarrage est activée, ce mode avertit le pilote en fai-
sant clignoter le témoin d’avertissement de panne du moteur lorsque le boulon du démarreur est enfoncé.
Si un dysfonctionnement se produit dans le système, ce mode permet d’assurer un fonctionnement de
substitution approprié et prévient le pilote du dysfonctionnement par le biais du témoin d’avertissement de
panne du moteur. Une fois le moteur arrêté, ce mode affiche un code de défaut sur l’écran LCD de la montre.
Mode de diagnostic
Ce mode vise à transmettre, par le biais du contacteur d’activation du compteur, un code de diagnostic à
l’ECU, lequel affiche ensuite les valeurs émises par les capteurs ou active les actionneurs en fonction du
code de diagnostic émis. On peut vérifier si le système fonctionne normalement par le biais du témoin
d’avertissement de panne du moteur, ainsi que par les valeurs affichées au compteur et l’activation éventuelle des actionneurs.
INFO
1-6
GEN
CARACTERISTIQUES
Pompe à carburant
Montée à l’intérieur du réservoir de carburant, la pompe à carburant extrait le carburant directement à partir
du réservoir de carburant et l’achemine vers l’injecteur.
Un filtre installé à l’intérieur de la pompe à carburant évite que d’éventuels débris contenus dans le réservoir
de carburant ne pénètrent dans le circuit de carburant situé en aval de la pompe.
La pompe comprend un bloc de pompe, un moteur électrique, un filtre et des clapets.
Le bloc de pompe est constitué d’une pompe rotative de type Wesco, connectée à l’arbre moteur.
Un clapet de décharge permet d’éviter toute augmentation anormale de la pression de carburant en cas
d’obstruction de la durit de carburant. Ce clapet s’ouvre lorsque la pression du carburant à l’orifice de décharge atteint une valeur comprise entre 440 640 kPa (4,4 6,4 kg/cm
retour du carburant au réservoir de carburant.
2
), de manière à permettre le
INFO
1 Filtre à carburant
2 Crépine à l’entrée de carburant
3 Sortie
A Carburant
1-7
GEN
CARACTERISTIQUES
Régulateur de pression
Le régulateur de pression règle la pression de carburant appliquée aux injecteurs montés dans les cylindres, de manière à maintenir une différence de pression constante par rapport à la pression présente dans
la tubulure d’admission.
Le carburant délivré par la pompe à carburant remplit la chambre de carburant par l’entrée de carburant du
régulateur et fait pression sur le diaphragme dans le sens d’ouverture du clapet.
Un ressort monté dans la chambre du ressort fait pression sur le diaphragme dans le sens de fermeture du
clapet, c’est-à-dire dans le sens opposé à la pression du carburant. Par conséquent, le clapet ne s’ouvre
que lorque la pression du carburant devient supérieure à la force du ressort.
Une dépression à l’admission est appliquée à la chambre du ressort via un tuyau. Lorsque la pression du
carburant dépasse la somme de la dépression à l’admission et de la force du ressort, le clapet intégré au
diaphragme s’ouvre de manière à permettre le retour du carburant depuis la sortie de carburant jusqu’au
réservoir de carburant, via la durit de retour de carburant.
Dès lors, étant donné que la dépression à l’admission varie en fonction des changements qui affectent les
conditions de fonctionnement, contrairement au volume – constant – du carburant fourni par la pompe, la
pression d’ouverture/fermeture change également de manière à réguler le volume du carburant de retour.
Ainsi, la pression résultant de la différence entre la pression de carburant et la pression à la tubulure d’admission reste constamment au niveau prescrit.
INFO
1 Chambre du ressort
2 Ressort
3 Diaphragme
4 Entrée de carburant
5 Retour de carburant
6 Chambre de carburant
7 Clapet
8 Pression de dépression
à la tubulure d’admission
1-8
A Pression du ressort
B Pression du carburant
C Pression de dépression
GEN
CARACTERISTIQUES
Injecteur de carburant
Dès qu’il reçoit les signaux d’injection provenant de l’ECU, l’injecteur de carburant injecte le carburant. En
condition normale, le noyau est poussé vers le bas par la force du ressort, comme illustré. Le piston intégré
à la base du noyau maintient le passage de carburant en position fermée.
Lorsque le courant circule vers la bobine selon le signal reçu en provenance de l’ECU, le noyau est tiré vers
le haut de manière à déplacer la collerette intégrée au piston vers l’entretoise. Etant donné que la distance
du mouvement de l’aiguille est maintenue constante, la zone d’ouverture du passage de carburant devient
également constante. Dès lors que la différence de pression du carburant par rapport à la pression présente
à la tubulure d’admission est maintenue constante, le volume de carburant varie en proportion de la durée
d’activation de la bobine. L’injecteur récemment adopté possède un orifice d’injection du type à quatre orifices qui améliore la pulvérisation du carburant et le rendement de la combustion.
INFO
1 Carburant
2 Bobine
3. Noyau
4 Piston
5 Injection
6 Collerette
1-9
GEN
CARACTERISTIQUES
Capteur de position de vilebrequin
Le capteur de position de vilebrequin utilise les signaux de la bobine d’excitation montée du côté droit du
vilebrequin. Une force électromotrice est générée dans la bobine sous l’effet de la rotation du rotor de la
bobine d’excitation fixée au vilebrequin, laquelle entraîne le déplacement des saillies du rotor devant la bobine d’excitation. Le signal de tension de cette force est ensuite transmis à l’ECU qui calcule la position du
vilebrequin et le régime du moteur. L’avance à l’allumage est alors déterminée en fonction des données
calculées, afin de déterminer le calage d’injection correspondant. A partir des changements enregistrés
dans la durée des signaux générés par la bobine d’excitation, l’ECU calcule l’avance à l’allumage afin de
répondre au changement des conditions de fonctionnement. Le calage d’injection est également avancé en
fonction de l’avance à l’allumage, afin d’alimenter le moteur en carburant avec une avance optimale.
INFO
1 Rotor de bobine d’excitation
A Direction de la rotation
B Course de compression du cylindre n_1, 5_ avant PMH
1-10
GEN
CARACTERISTIQUES
Capteur d’identification du cylindre
Le capteur d’identification du cylindre est monté au milieu du couvercle côté échappement. Lorsque l’arbre
à cames d’échappement est en rotation, le capteur produit un signal qu’il transmet à l’ECU. A partir de ce
signal et du signal émis par le capteur de position de vilebrequin, l’ECU active ensuite l’injecteur du cylindre
correspondant afin de l’alimenter en carburant.
INFO
1 Capteur d’identification du cylindre
2 Arbre à cames
1-11
GEN
CARACTERISTIQUES
Capteur de position de papillon des gaz
Le capteur de position de papillon des gaz mesure le volume d’air d’admission en détectant la position du
papillon des gaz. Il détecte l’angle mécanique du papillon des gaz par le biais du rapport de position entre le
contact mobile qui se déplace en même temps que l’axe du papillon et la plaque de résistance. En cours
d’opération, l’ECU délivre une tension de 5 V aux deux extrémités de la plaque de résistance, et la tension
produite par le capteur de position de papillon des gaz sert à déterminer l’angle du papillon des gaz.
5,0
4,0
3,0
INFO
1 Contact mobile
2 Plaque de résistance
3 Ressort
2,0
1,0
0,68 V
A Tension de sortie
B Position de sortie au ralenti
C Butée mécanique
D Butée mécanique
E Angle électrique effectif
F Angle de fonctionnement du capteur
1-12
GEN
CARACTERISTIQUES
Capteur de pression d’air d’admission et capteur de pression atmosphérique
Capteur de pression d’air d’admission
Le capteur de pression d’air d’admission est utilisé pour mesurer le volume de l’air d’admission. Le volume
de l’air d’admission introduit à chaque course d’admission est proportionnel à la pression de l’air d’admission. Dès lors, le volume de l’air d’admission peut être mesuré en évaluant la pression de l’air d’admission.
Le capteur de pression d’air d’admission convertit la pression mesurée de l’air d’admission en signaux
électriques et transmet ceux-ci à l’ECU. Lorsque la pression de l’air d’admission est introduite dans l’unité
de capteur, laquelle comporte une chambre de dépression située d’un côté du diaphragme de silicium, la
pastille de silicium montée sur le diaphragme de silicium convertit la pression de l’air d’admission en signaux électriques. Ensuite, un circuit intégré (CI) effectue l’amplification et le réglage des signaux, ainsi
que les compensations de température, afin de produire des signaux électriques proportionnels à la pression.
Capteur de pression atmosphérique
Le capteur de pression atmosphérique est utilisé pour réaliser des compensations par rapport aux changements de densité de l’air provoqués par les variations de pression atmosphérique (particulièrement en
haute altitude). Le capteur de pression atmosphérique présente des caractéristiques de fonctionnement
et une fonction identiques à celles du capteur de pression d’air d’admission décrit ci-dessus.
INFO
1 Blindage EMI (interféren-
ces électromagnétiques)
2 Unité de capteur
3 Condensateur transver-
sal
4 CI hybride
5 Capuchon
6 Diaphragme de silicium
7 Chambre de dépres-
sion
8 Soudure
9 Pastille de silicium
10 Fil d’or
11 Broche conductrice
12 Tige
13 Tuyau d’induction de pres-
sion
14 Pression atmosphérique,
pression d’air d’admission
1-13
A Tension de sortie
B Pression d’entrée
GEN
CARACTERISTIQUES
Capteur de température de liquide de refroidissement
Les signaux en provenance du capteur de température de liquide de refroidissement sont utilisés principalement pour effectuer les compensations de volume pendant le démarrage et l’échauffement. Le capteur de
température de liquide de refroidissement convertit la température du liquide de refroidissement en signaux
électrique et les transmet à l’ECU.
Ce capteur utilise une thermistance à semi-conducteur qui possède une résistance élevée à faible température et une résistance faible à haute température. La thermistance convertit les changements de résistance liés à la température en valeurs de résistance électrique qui sont ensuite transmises à l’ECU.
15,5
0,322
INFO
1 Connecteur
2 Borne
3 Tube
4 Thermistance
5 Support A Résistance kΩ
B Température _C
Capteur de température d’admission
Le capteur de température d’admission corrige la déviation du mélange air-carburant qui est associée aux
changements de la densité de l’air d’admission, lesquels sont produits par les changements de température
d’air d’admission liés aux changements de température atmoshérique. Ce capteur utilise une thermistance
à semi-conducteur qui possède une résistance élevée à faible température et une résistance faible à haute
température. La thermistance convertit les changements de résistance liés à la température en valeurs de
résistance électrique qui sont ensuite transmises à l’ECU.
6,0
0,34
1 Connecteur
2 Borne
3 Tube
4 Thermistance
5 Support
A Résistance kΩ
B Température _C
1-14
GEN
CARACTERISTIQUES
Contacteur de coupure d’angle d’inclinaison
Le contacteur de coupure d’angle d’inclinaison coupe la distribution de carburant au moteur lorsque la moto
se renverse.
Lorsque la moto se trouve à l’état normal, le contacteur de coupure d’angle d’inclinaison produit une tension
constante d’environ 1,0 V (niveau faible). Lorsque la moto est inclinée, le flotteur à l’intérieur du contacteur
s’incline dans les mêmes proportions que la moto. T outefois, la tension de sortie de l’ECU reste inchangée à
faible niveau.
Lorsque l’inclinaison de la moto dépasse 65 degrés (selon l’inclinaison du flotteur) le signal du capteur augmente jusqu’à 4,0 V environ (niveau élevé). Lorsque l’ECU reçoit une tension de haut niveau, ce qui correspond au signal que la moto s’est renversée, il coupe la distribution de carburant au moteur en désactivant le
relais du système d’injection de carburant qui assure l’alimentation électrique de la pompe à carburant et
des injecteurs. Une fois que le contacteur de coupure d’angle d’inclinaison est activé, l’ECU maintient cet
état inchangé. Dès lors, même si la moto est remise en position verticale, cet état ne sera pas annulé pour
autant, sauf si le contacteur à clé est mis sur OFF, puis ramené sur ON.
INFO
4,0
1,0
A Tension de sortie
B Niveau élevé
C Niveau faible
D Angle d’inclinaison du contacteur de coupure
E Relais du système d’injection de carburant en position OFF
1-15
GEN
CARACTERISTIQUES
SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
Fonctionnement et commande
Le calage d’injection, la durée d’injection, l’avance à l’allumage et la durée d’activation de bobine sont commandés par l’ECU. Pour déterminer le calage de l’injection, l’ECU calcule le volume d’air d’admission à l’aide des signaux en provenance du capteur de pression d’air d’admission, du capteur de position de papillon
des gaz, du capteur d’identification du cylindre et du capteur de position de vilebrequin.
En outre, l’ECU calcule le calage d’injection final en ajoutant à la durée d’injection de base déjà évoquée, les
compensations obtenues à partir de l’état de décélération, ainsi que celles basées sur les signaux des différents capteurs, tels que la température du liquide de refroidissement, la température d’admission et la température atmosphérique. En même temps, l’ECU évalue la position du vilebrequin à l’aide des signaux en
provenance du capteur d’identification du cylindre et du capteur de position de vilebrequin. Ensuite, après
avoir détecté qu’il est temps d’injecter du carburant, l’ECU transmet une commande d’injection aux injecteurs. Par ailleurs, l’ECU contrôle également la durée d’activation de la bobine en calculant l’avance à l’allumage et la durée d’activation de bobine sur la base des signaux en provenance de ces capteurs.
Détermination de la durée d’injection de base
Le volume d’air d’admission détermine la durée d’injection de base. Pour un fonctionnement optimal du
moteur, il faut que le carburant délivré au moteur présente un rapport air-carburant parfaitement adapté au
volume d’air d’admission, lequel change constamment, et que l’avance à l’allumage du moteur soit correcte. L’ECU commande la durée d’injection de base à partir des données de volume d’air d’admission et de
régime moteur.
Composition de la durée d’injection de base
INFO
A tr/min
B Durée de l’injection
C Activation du démar-
reur
Détection du volume d’air d’admission
Le volume d’air d’admission est détecté principalement à l’aide des signaux en provenance du capteur de
position de papillon des gaz et du capteur de pression d’air d’admission. Le volume d’air d’admission est
déterminé en fonction des signaux en provenance du capteur de pression atmosphérique, du capteur de
température d’admission et des données de régime moteur.
D Echauffement
E Ralenti
F Accélération
G Constant
H Décélération
I Démarrage
J Après le démarrage
K Durée d’injection de
base
L Durée de compensa-
tion de tension
1-16
GEN
CARACTERISTIQUES
Détermination de la durée d’injection finale
Le volume d’air d’admission détermine la durée d’injection de base. T outefois, pour un volume d’air d’admission donné, le volume de carburant nécessaire varie selon les conditions de fonctionnement du moteur tels
que l’accélération, la décélération et les conditions atmosphériques. Ce système utilise différents capteurs
afin de contrôler ces conditions de façon précise, applique des compensations à la durée d’injection de
base, et détermine la durée d’injection finale sur la base de l’état de fonctionnement du moteur.
INFO
Pression d’air d’admission
Régime du moteur (tr/min)
Fermeture ou ouverture
du papillon des gaz
Pression atmosphérique
Quantité d’injection
de base
T empérature de l’eau
Compensation
Composition de la durée d’injection finale
T ension de la batterie
Commande
d’injection
T empérature d’air
d’admission
1 Injection au démarrage*1
2 Enrichissement après le démar-
rage*2
3 Enrichissement à l’échauffe-
ment*3
4 Compensation d’accélération*5
5 Coupure de carburant
Compensation de décélération*5
6 Durée d’injection de base
7 Durée de compensation de ten-
sion
1-17
A tr/min
B Durée de l’injection
C Activation du dé-
marreur
D Echauffement
E Ralenti
F Accélération
G Constant
H Décélération
I Démarrage
J Après le
démarrage
GEN
CARACTERISTIQUES
Durée d’injection réactive:
Un certain laps de temps s’écoule entre le moment où l’ECU transmet un signal d’injection de carburant à
l’injecteur et le moment où l’injecteur s’ouvre effectivement. C’est pourquoi l’ECU calcule cet intervalle de
temps avant d’envoyer le signal d’activation à l’injecteur. La tension de la batterie détermine la durée d’injection réactive.
Tension élevée durée d’injection réactive courte
Tension faible durée d’injection réactive longue
LISTE DES COMPENSATIONS D’INJECTION DE CARBURANT
INFO
Désignation de la compensation
Injection au démarrage*1 Température du liquide de
Injection après le démarrage
Enrichissement après le
démarrage*2
Enrichissement à l’échauffement*3 Température du liquide de
Compensation de température
d’admission*4
Compensation d’accélération/
compensation de décélération*5
Commande de rétablissement du régime moteur
Cette fonction gère la coupure de carburant lorsque le régime du moteur devient supérieur à la valeur
prescrite. La commande de coupure de carburant règle le régime du moteur en stoppant l’injection de
carburant de deux cylindres lorsque le régime du moteur devient supérieur à la valeur spécifiée. Si le
régime du moteur augmente davantage, cette commande coupe l’injection de carburant de tous les cylindres. La coupure de carburant intervient donc en deux étapes.
Objet du contrôle Capteur utilisé
Capteur de température de
refroidissement
Température du liquide de
refroidissement
refroidissement
Température d’admission Capteur de température
Pression d’air d’admission Capteur de pression d’air
Position du papillon des gaz Capteur de position de
Température du liquide de
refroidissement
liquide de refroidissement
Capteur de température de
liquide de refroidissement
Capteur de température de
liquide de refroidissement
d’admission
d’admission
papillon des gaz
Capteur de température de
liquide de refroidissement
1-18
GEN
CARACTERISTIQUES
SYSTEME DE CATALYSEUR À TROIS VOIES
Description du système
Il s’agit d’un système très efficace d’épuration des gaz d’échappement, lequel effectue le contrôle air-carburant en faisant appel à l’action conjointe du système d’injection de carburant et du système de catalyseur à
trois voies. En réalisant de cette manière le contrôle du rapport air-carburant, ce système contribue à réduire le taux de CO, HC et NOx dans les gaz d’échappement.
Le système d’ injection de carburant contrôle le mélange air-carburant de manière à obtenir un rapport optimal (rapport air-carburant de base) qui corresponde à l’état de fonctionnement du moteur, afin de réaliser
une combustion idéale.
Grâce à l’action conjointe de ces systèmes de contrôle, les gaz d’échappement sont épurés de manière très
efficace sans nuire aux performances du moteur.
Schéma du système de catalyseur à trois voies
INFO
1 Bobine d’allumage
2 Injecteur
3 Capteur de températu-
re d’admission
4 Capteur de position de
papillon des gaz
5 Capteur de pression
d’air d’admission
6 Capteur de position de
vilebrequin
7 Capteur de températu-
re de liquide de refroidissement
1-19
8 Capteur d’identification
du cylindre
9 Bougie
10 ECU
11 Boîtier d’allumage
12 Capteur de pression at-
mosphérique
13 Pot catalytique
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