BENDIX SD-13-4787F User Manual

Caractéristiques

de fonctionnement

Contrôleur antipatinage – antiblocage EC-16™ de Bendix®

TROUS DE

FIXATION

(4)

SD-13-4787F

CONNECTEUR

À 18 BROCHES

FIGURE 1 – CONTRÔLEUR EC-16

CONNECTEUR

À 30 BROCHES

AFFICHAGE DE

DIAGNOSTIC

™

DESCRIPTION

GÉNÉRALITÉS

™

L’EC-16 le composant de base d’une famille de systèmes de contrôle antiblocage de roue pour autobus, camions et tracteurs de camions. En plus de sa fonction antiblocage, le contrôleur EC-16 une fonction antipatinage en option. La Figure 1 illustre la conﬁ guration de base du contrôleur EC-16

Conçu pour minimiser le potentiel de blocage de freins sur toutes les roues lors d’un freinage intensif, le système antiblocage basé sur le contrôleur EC-16 véhicule de maintenir un haut degré de stabilité et de contrôle pendant le freinage. Dans la plupart des cas, la distance d’arrêt du véhicule est également réduite. La partie antiblocage du système basé sur le contrôleur EC16 contrôle du dérapage de toutes les roues permet d’optimiser le contrôle du volant et de raccourcir la distance d’arrêt.

La fonction antipatinage, en option dans le système de contrôle antiblocage des roues du véhicule, améliore la traction du véhicule pendant l’accélération et dans des conditions routières difficiles. La fonction antipatinage est intégrée à la logique antiblocage, ce qui permet de surveiller la vitesse de rotation de roue à partir des capteurs

est un contrôleur antiblocage électronique. C’est

™

peut être assemblé et programmé pour fournir

™

permet au

™

minimise le dérapage lors d’un freinage intensif. Le

pendant l’accélération et le freinage. Le système facilite le maintien de la stabilité du véhicule sur des surfaces de route dangereuses et améliore la conduite et la sécurité.

™

Deux versions du contrôleur EC-16 la plus ancienne était préprogrammée à l’usine selon les particularités du véhicule, comme le nombre de capteurs de vitesse, l’activation de la fonction antipatinage, ainsi que le type de fonction antipatinage (limitation de couple, freinage du différentiel ou les deux). Un numéro de pièce était attribué au contrôleur EC-16 fonctions programmées dans l’unité. Les versions plus récentes contiennent une fonction d’autoconﬁ guration ou d’apprentissage, qui permet au contrôleur EC-16 conﬁ guré par l’utilisateur lorsque le dispositif est installé sur le véhicule. Les nouvelles versions de contrôleur EC-16 contiennent donc toutes les fonctions et toutes les options disponibles et activeront les fonctions spéciﬁ ques requises pour le véhicule sur lequel elles sont installées. Les nouvelles versions du contrôleur EC-16 des véhicules utilisant seulement la fonction antiblocage ou sur des véhicules utilisant la fonction antipatinage. La procédure d’activation de la fonction d’autoconﬁ guration et d’identiﬁ cation de la version des contrôleurs EC-16 trouve dans la section intitulée « Conﬁ guration du contrôleur

™

EC-16

».

™

, correspondant spéciﬁ quement aux

sont offertes. La version

™

d’être

™

peuvent être installées sur

™

OU M-22

™

MODULATEURS

M-21

FREINS À RESSORT ET DE

SERVICE DE L’ESSIEU ARRIÈRE

DIAGNOSTIC

ORDINATEUR DE

BATTERIE

MODULE DE CONTRÔLE

ÉLECTRONIQUE DU MOTEUR

ENSEMBLE ANTIBLOCAGE

PONT ARRIÈRE EN TANDEM

RÉLUCTEUR

™

OU AT-2

™

ANTIPATINAGE AT-1

™

EC-16

CONTRÔLEUR

SERVICE

CAPTEUR DE VITESSE

DE ROTATION DE ROUE

CLAPET DU FREIN DE

VOYANT D’ANTIPATINAGE

VOYANT ANTIBLOCAGE

DU RALENTISSEUR

INTERRUPTEUR DE DÉSACTIVATION

DE L’ANTIPATINAGE

VALVE DE

INTERRUPTEUR D’ACTIVATION

FIGURE 2 – SCHÉMA DU SYSTÈME DU CONTRÔLEUR EC-16

RAPIDE

DESSERRAGE

™

OU M-22

™

MODULATEURS

M-21

CAPTEUR DE VITESSE

RÉLUCTEUR

DE ROTATION DE ROUE

Aﬁ n de fournir un contrôle antiblocage intégral sur les roues, le contrôleur EC-16™ est utilisé conjointement avec les composants suivants :

- Quatre capteurs de vitesse de rotation de roue

- Quatre modulateurs de pression d’air

- Un voyant d’état antiblocage installé sur le tableau de bord

- Un tiroir relais du frein de service

Lorsque l’appareil est programmé pour offrir une fonction antipatinage, qui s’ajoute à la fonction antiblocage, les composants suivants sont ajoutés :

- Un solénoïde antipatinage (incorporé dans le tiroir relais)

- Deux capteurs de vitesse de rotation de roue supplémentaires (en option pour les véhicules à pont tandem dotés d’une fonction de freinage par différentiel)

- Un voyant d’état d’antipatinage installé sur le tableau de bord

- Connexion série au module de commande du moteur (pour les véhicules programmés avec une fonction de limitation de couple)

- Câblage et interrupteur de désactivation de la fonction antipatinage

COMPOSANTS PHYSIQUES

Les composants électroniques du contrôleur EC-16™ sont contenus dans un boîtier en aluminium moulé et protégés de l’environnement par un composé autoréparant à la silicone. Le boîtier en métal et la conception des composants électroniques sont prévus pour fournir un haut degré de protection contre le brouillage radio et électromagnétique.

L’afﬁ cheur à DEL breveté et un interrupteur de réinitialisation activé magnétiquement sont incorporés dans le boîtier pour permettre le dépannage de diagnostic.

Des connecteurs électriques situés dans le logement du contrôleur, dans le coin opposé à l’afﬁ cheur de diagnostic,

™

connectent le contrôleur EC-16

aux composants du système antiblocage et antipatinage : un connecteur à 30 broches et un connecteur à 18 broches Packard Electric de série 150 « Metri pack ». En plus de ces deux connecteurs montés sur boîtier, le contrôleur EC-16™ utilise également un connecteur Deutsch à 2 broches, lorsque programmé pour la fonction antipatinage en option. Le connecteur à 2 broches est relié à un solénoïde d’antipatinage situé dans la partie supérieure de l’ensemble tiroir relais antiblocage. (Cf. Figure 3.)

INSTALLATION

Le contrôleur EC-16™ peut être installé de deux façons différentes. La Figure 1 illustre le modèle autonome. Ce modèle est conçu pour être installé avec un support sur un cadre et n’est pas ﬁ xé au tiroir relais antiblocage.

™

L’autre contrôleur EC-16 des quatre valves différentes. Toutes les valves offrent une

est conçu pour être installé sur une

ENSEMBLE ANTIBLOCAGE ANTIPATINAGE

FIGURE 3 – CONTRÔLEUR EC-16™ AVEC TIROIR RELAIS ANTIBLOCAGE ANTIPATINAGE

CONTRÔLEUR

EC-16™

CONNECTEUR À 2

BROCHES (VERS LE

SOLÉNOÏDE ANTIPATINAGE)

SOLÉNOÏDE

ANTIPATINAGE

RELAIS

ANTIPATINAGE

fonction de relais et remplacent le relais de service standard sur les véhicules équipés d’un système antiblocage. Dans certains cas, les valves offrent également des fonctions spécialisées. Lorsque le contrôleur EC-16

™

est installé sur l’une ou l’autre de ces valves, il en résulte un assemblage final incorporant sa propre désignation de modèle. Se reporter au tableau et à la Figure 3.

Soupape

antiblocage

AR 1 Aucune Partout Relais de

AR 2 Doseur de frein

ATR-1 Antipatinage Partout Antipatinage AT 1 ATR 2 Antipatinage et

Fonction

supplémentaire

haut le pied

doseur de frein

haut le pied

Application pour

le véhicule

Tracteurs

seulement

Tracteurs

seulement

Désignation

(Valve + EC-16)

contrôleur CR 17

Relais de

contrôleur CR 18

Antipatinage AT 2

ENTRÉES DE DONNÉES ET SORTIES DE COMMANDE DU CONTRÔLEUR EC-16™

GÉNÉRALITÉS

Le contrôleur EC-16™ reçoit des données de plusieurs composants du système et, en fonction de celles-ci, émet des commandes ou fournit de l’information. Certaines parties du contrôleur EC-16 commandes et de l’information. (Cf. Figure 4.)

ENTRÉES

- La vitesse de rotation de roue est transmise au contrôleur

EC-16™ par un faisceau de ﬁ ls provenant des capteurs de vitesse de rotation de roue individuels au niveau des roues du véhicule ou dans celles-ci. Les capteurs de vitesse de rotation de roue travaillent avec un rélucteur ou une couronne d’impulsion pour fournir des données au contrôleur EC-16™ sous la forme d’un signal de courant alternatif dont la tension

™

reçoivent et transmettent des

K J H G F E D C B A

A1 MASSE

A2 MASSE

A3 MASSE

B1 TENSION DE BATTERIE

B2 CONTRÔLE MOTEUR SÉRIE A

B3 CONTRÔLE MOTEUR SÉRIE B

C1 COMMUN DU MODULATEUR AVANT DROIT

C2 VOYANT ANTIPATINAGE

C3 SORTIE AUXILIAIRE

D1 MAINTIEN DU MODULATEUR AVANT DROIT

D2 NON UTILISÉ

D3 NON UTILISÉ

E1 ÉVACUATION DU MODULATEUR AVANT DROIT

E2 NON UTILISÉ

E3 VOYANT D’AVERTISSEMENT

F1 ÉVACUATION DU MODULATEUR AVANT GAUCHE

F2 INTERRUPTEUR D’ACTIVATION D’ANTIPATINAGE

F3 NON UTILISÉ

M-22

G1 MAINTIEN DU MODULATEUR AVANT GAUCHE

G2 DIAGNOSTIC SÉRIE A

G3 DIAGNOSTIC SÉRIE B

H1 COMMUN DU MODULATEUR AVANT GAUCHE

H2 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE AVANT DROIT

H3 VITESSE DE ROTATION DE ROUE AVANT DROIT

GAUCHE

J1 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE AVANT

J2 VITESSE DE ROTATION DE ROUE AVANT GAUCHE

J3 MASSE DU CHÂSSIS

K1 DÉSACTIVATION DU RALENTISSEUR

MODULATEUR

AT-1 ET AT-2 ET

CONTRÔLEUR

ANTIBLOCAGE

K2 TENSION DE BATTERIE

K3 TENSION DE BATTERIE

M-22

F E D C B A

A1 COMMUN DU MODULATEUR ARRIÈRE DROIT

A2 MASSE DU RELAIS FUTUR

A3 SORTIE AUXILIAIRE

B1 MAINTIEN DU MODULATEUR ARRIÈRE DROIT

B2 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE DU MILIEU

DROITE

GAUCHE

B3 VITESSE DE ROTATION DE ROUE DU MILIEU DROITE

C1 ÉVACUATION DU MODULATEUR ARRIÈRE DROIT

C2 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE DU MILIEU

C3 VITESSE DE ROTATION DE ROUE DU MILIEU GAUCHE

D1 ÉVACUATION DU MODULATEUR ARRIÈRE GAUCHE

CONNECTEUR SUR LE

DROITE

D2 SOURCE DU SOLÉNOÏDE D’ANTIPATINAGE

D3 MASSE DU SOLÉNOÏDE D’ANTIPATINAGE

E1 MAINTIEN DU MODULATEUR ARRIÈRE GAUCHE

E2 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE ARRIÈRE

MODULATEUR M-22

GAUCHE

E3 VITESSE DE ROTATION DE ROUE ARRIÈRE DROITE

F1 COMMUN DU MODULATEUR ARRIÈRE GAUCHE

F2 SIGNAL DE VITESSE DE ROTATION DE ROUE ARRIÈRE

F3 VITESSE DE ROTATION DE ROUE ARRIÈRE GAUCHE

ci-dessous

du relais du voyant

Consulter la cartouche

ci-dessous

du relais du voyant

Consulter la cartouche

Modulateur M-22

M-22

FIGURE 4 – SCHÉMA DU SYSTÈME DE CÂBLAGE DU CONTRÔLEUR EC-16

ralentisseur

Interrupteur

Voyant

Vers le

ralentisseur

Vers le

ralentisseur

Batterie

Relais de ralentisseur

tableau

de bord

Batterie

Relais de voyant

Relais

Contrôleur

antiblocage

Relais

Contrôleur

antiblocage

CAPTEUR DE VITESSE WS-20

™

CAPTEUR DE

VITESSE VERTICAL

WS-20

™

CONNECTEUR

ÉLECTRIQUE

ORIFICE

DE DÉBIT

ORIFICE

D’ÉVACUATION

ORIFICE

D’ALIMENTATION

MODULATEUR

M-22™

ORIFICE

D’ALIMENTATION

MODULATEUR

M-21

™

ORIFICE

DE DÉBIT

CAPTEUR DE

VITESSE WS-20™

À 90°

FIGURE 5 – CAPTEURS DE VITESSE WS-20

™

et la fréquence varient en fonction de l’augmentation ou de la réduction de la vitesse de rotation de roue. Le contrôleur

™

EC-16

est conçu pour recevoir des données sur la vitesse de rotation de roue à partir de plusieurs modèles de capteurs de vitesse de rotation de roue, au taux de 100 impulsions par rotation de roue. Le contrôleur EC-16

™

peut recevoir simultanément et interpréter individuellement des signaux de vitesse de rotation provenant des six capteurs de vitesse de rotation de roue. La conﬁ guration des essieux moteurs du véhicule et l’utilisation ou non de la fonction antipatinage déterminent le nombre de capteurs de vitesse de rotation de roue devant être utilisés. Un véhicule équipé d’un seul essieu arrière (4 x 2, 4 x 4 ou 6 x 2) exige 4 capteurs de vitesse de rotation pour les fonctions antiblocage et antipatinage. Un véhicule équipé de deux essieux arrière (6 x 4) exige 4 capteurs de vitesse de rotation pour la fonction antiblocage seulement avec une option d’utiliser 6 capteurs de vitesse pour une performance accrue des fonctions antiblocage et antipatinage.

- L’alimentation du véhicule est fournie au contrôleur

™

EC-16

à partir du commutateur d’allumage, au moyen d’un fusible ou d’un disjoncteur. (30 ampères) Le châssis du véhicule sert de masse au contrôleur EC-16

™

- Une connexion pour l’interrupteur d’activation d’antipatinage est fournie, mais pas toujours utilisée.

L’interrupteur permet d’activer ou de désactiver manuellement la fonction antipatinage.

SORTIES

- Les modulateurs, comme le M-21™ ou le M-22™ de

Bendix

, permettent au contrôleur EC-16™ de modifier la pression d’air appliquée aux freins de service par le conducteur. Le modulateur est une soupape pneumatique contrôlée électriquement et située à proximité du ou des cylindres qu’elle commande. C’est la dernière soupape par laquelle passe de l’air lors de son cheminement vers le cylindre de frein. Un faisceau de ﬁ ls connecte le modulateur au contrôleur antiblocage EC-16

™

. Les vannes électromagnétiques à l’intérieur du modulateur fournissent l’interface électrique entre les composants électroniques du contrôleur EC-16

™

et le système de freinage pneumatique.

CONNECTEUR

ÉLECTRIQUE

FIGURE 6 – MODULATEURS

Le contrôleur EC-16

™

peut contrôler simultanément et de

ORIFICE

D’ÉVACUATION

façon indépendante quatre ensembles de modulateurs individuels.

- Un voyant antiblocage sur le tableau de bord et ses relais électriques sont connectés et contrôlés par le contrôleur EC-16

™

et permettent d’informer conducteur de

l’état du système antiblocage.

- Une connexion au ralentisseur de moteur ou de transmission et son relais sont fournis sur le contrôleur

™

EC-16

, qui permettent au contrôleur de désactiver temporairement le ralentisseur pendant certains modes de fonctionnement. Bien que le contrôleur EC-16

™

puisse exécuter cette fonction, et que les connexions sont fournies, cette option n’est pas toujours utilisée. L’utilisation de la fonction de désactivation du ralentisseur n’est pas essentielle, mais vivement recommandée pour les véhicules équipés d’un ralentisseur.

Remarque : Le contrôleur EC-16

™

peut également désactiver le ralentisseur en utilisant le même protocole J1922 utilisé pour contrôler l’antipatinage, la fonction de limitation du couple moteur. Pour que la désactivation redondante du ralentisseur fonctionne, le contrôleur EC-16

™

doit être connecté au module de commande du moteur (comme ce serait le cas si le contrôleur EC-16

™

était programmé pour la fonction antipatinage, limitation de couple).

- Le lien de données permet au contrôleur EC-16

™

de « rapporter » l’état de son fonctionnement à un ordinateur externe spécialisé, en réponse à certaines commandes reçues. Le matériel du lien des données de diagnostic du contrôleur EC-16

™

est conforme à la norme J1708 de la S.A.E. Le protocole, ou langage codé utilisé, est conforme à la norme J1587 de S.A.E. Deux connexions sur le contrôleur

™

EC-16

sont prévues pour le lien de données, mais ne sont pas toujours utilisées. Le lien de données n’est pas essentiel au bon fonctionnement du contrôleur EC-16

™

Si le contrôleur EC-16™ est programmé pour l’antipatinage, il contient les sorties suivantes :

- Une connexion au module de commande électronique du moteur permet au contrôleur EC-16

™

de réduire le couple

moteur dans certaines circonstances.

- Un voyant antipatinage sur le tableau de bord est connecté et contrôlé par le contrôleur EC-16

™

; il permet

d’informer le conducteur de l’état du système antipatinage.

- Une connexion au solénoïde d’antipatinage (situé dans la partie supérieure du tiroir relais d’antiblocage antipatinage – cf. Figure 3) est fournie au moyen d’un connecteur Deutsch à 2 broches.

UTILISATION - ANTIBLOCAGE

PHILOSOPHIE

Le système antiblocage du contrôleur EC-16™ de Bendix® utilise des capteurs et des modulateurs individuels, ainsi qu’un contrôleur électronique, pour commander les quatre roues du véhicule. En surveillant le taux de décélération pendant le freinage, puis en ajustant la pression d’application des freins sur chaque roue, le contrôleur EC-16 améliorer le freinage entre le pneu du véhicule et la surface de la route, tout en maintenant la stabilité du véhicule.

Les freins de l’essieu arrière sont contrôlés de façon indépendante; la pression d’application des freins sur une roue individuelle est donc ajustée uniquement sur la base de son comportement sur la surface de la route avec laquelle la roue est en contact.

Bien que le frein de l’essieu directeur soit contrôlé par un modulateur individuel, le contrôleur EC-16

™

ces freins d’une manière totalement indépendante. Une philosophie de contrôle individuel modiﬁ é est utilisée dans le cas du contrôleur EC-16

™

pour freins d’essieu directeur. Cette approche différente permet de minimiser la poussée du volant dans le cas où chaque roue serait en contact avec une surface de route différente (par exemple une surface glacée à proximité de la bordure et un sommet sec). Le rôle du contrôleur EC-16

™

consiste essentiellement à contrôler

les différences de forces de freinage entre les deux freins. La roue en contact avec le pavé sec reçoit initialement

moins de force de freinage et est amenée au point maximum pendant l’arrêt, alors que la roue en contact avec la surface glacée tente de maintenir un freinage maximum pendant toute la durée de l’arrêt.

Dans le cas des véhicules équipés d’un pont arrière en tandem (6 x 2, 6 x 4), les capteurs de vitesse de rotation de roues sont installés au niveau des roues, sur l’essieu le plus susceptible de se bloquer en premier. Un modulateur unique contrôle les deux freins du côté bordure du tandem et un autre modulateur contrôle les deux freins du côté conducteur du tandem. Dans cette conﬁ guration des capteurs de vitesse et des modulateurs, les deux freins d’un côté du tandem sont traités comme un seul, car ils réagiront fort probablement au même type de surface de route.

™

peut

ne traite pas

APPLICATION DES FREINS SANS ANTIBLOCAGE

Lors d’un freinage normal, la pression d’air du clapet de frein entre dans l’oriﬁ ce de contrôle du tiroir relais de service. Le tiroir relais de service achemine l’air jusqu’au modulateur antiblocage et à travers ce modulateur situé à proximité de la roue subissant le freinage, puis dans le cylindre de frein. Les freins de service sont alors appliqués. Si les capteurs de roue ne détectent pas un blocage de roue imminent, le contrôleur EC-16

™

ne génère aucune action correctrice et

le véhicule s’arrête normalement.

APPLICATION DES FREINS ANTIBLOCAGE

Lors d’une application du frein de service où les capteurs de vitesse de rotation de roue détectent un blocage de roue imminent, le contrôleur EC-16

™

commence immédiatement à modiﬁ er l’application des freins en utilisant le ou les modulateurs antiblocage sur la ou les roues concernées. Les valves électromagnétiques à l’intérieur du modulateur sont énergisées puis désénergisées par le contrôleur EC-16

™

aﬁ n de modiﬁ er l’application des freins. Lorsqu’une bobine de solénoïde est énergisée, ses volets se déplacent. Tout dépendant de la fonction du solénoïde particulier, les volets s’ouvrent ou se ferment, causant ainsi une évacuation ou une nouvelle application de pression d’air sur le cylindre de frein. Les solénoïdes à l’intérieur de chaque modulateur sont contrôlés indépendamment par le contrôleur EC-16

™

. Par l’ouverture et la fermeture des vannes électromagnétiques dans le modulateur approprié, le contrôleur EC-16

™

simule en fait l’action des conducteurs lorsqu’ils appuient sur les freins de façon répétée. Il faut toutefois se rappeler que, contrairement au conducteur, le contrôleur EC-16

™

peut appliquer cette pression répétée sur chaque frein du véhicule, de façon indépendante et avec une vitesse et une précision beaucoup plus grandes.

UTILISATION – ANTIPATINAGE

PHILOSOPHIE

La fonction antipatinage est une extension naturelle de l’antiblocage. Tout comme la fonction antiblocage aide au contrôle et à la stabilité du véhicule pendant le freinage, l’antipatinage aide à l’étape de l’accélération du véhicule. Les capteurs de vitesse de rotation de roue détectent non seulement une réduction rapide de la vitesse de rotation de roue pour l’antiblocage, mais également des augmentations excessives pour prévenir le patinage. La fonction antipatinage détecte instantanément une roue qui patine et la compare aux autres roues du véhicule, à l’avant comme à l’arrière. Deux méthodes différentes sont utilisées pour contrôler le patinage de roue; la limitation du couple et le freinage différentiel. Tout dépendant du type de véhicule, de la vitesse et de l’état de la surface de la route, chaque méthode permet un type unique et désirable de contrôle du patinage de roue. Idéalement, les deux méthodes sont utilisées pour contrôler le patinage du véhicule. Bien que toutes les nouvelles versions des contrôleurs EC-16 puissent fournir un contrôle antiblocage et antipatinage des roues (en utilisant les deux méthodes de contrôle), les systèmes ne sont pas tous conﬁ gurés pour les deux méthodes. Une ou les deux méthodes d’antipatinage seront activées à l’étape de selon le véhicule l’autoconﬁ guration.

™

Limitation de couple – Pour que le véhicule utilise la fonction de limitation de couple, il doit être équipé d’une commande électronique de vitesse de moteur. La fonction de limitation de couple permet au contrôleur EC-16

™

de réduire la vitesse du moteur à un niveau qui convient pour la traction disponible. La limitation de couple aide à minimiser le patinage (ou la vitesse de rotation) des roues. Cette fonction est particulièrement utile pour minimiser une mise en portefeuille et lorsque toutes les roues motrices sont sur une surface glissante.

Freinage différentiel – Un véhicule qui utilise la fonction de freinage différentiel doit être équipé d’un tiroir relais antiblocage antipatinage, comme le tiroir relais ATR-1

™

ATR-2

de Bendix®. Les tiroirs relais ATR-1™ et ATR-2™

™

contiennent un ensemble solénoïde qui fournit cette fonction. La fonction de freinage différentiel permet au contrôleur

™

EC-16

de générer une pression en douceur sur le frein d’une roue qui patine. Comme le différentiel du véhicule a tendance à entraîner la roue qui présente la moindre résistance (c.-à-d. la roue qui se trouve sur la surface la plus glissante), une légère application des freins sur cette roue seulement force le différentiel à entraîner la roue stationnaire ou qui patine légèrement. Bien que le véhicule doive être équipé d’une commande électronique de vitesse du moteur pour utiliser la fonction de limitation de couple de la fonction antipatinage, le freinage différentiel peut être utilisé sur tous les véhicules. Le freinage différentiel peut être activé seulement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 40 km/h (25 mi/h) et qu’une roue motrice patine plus vite qu’une ou plusieurs autres.

ANTIPATINAGE À DES VITESSES DE VÉHICULE DE 0 À 40 KM/H (0 À 25 MI/H)

Lorsqu’un patinage de roue est détecté et que le véhicule est arrêté, ou lorsque le véhicule se déplace à une vitesse pouvant aller jusqu’à 40 km/h (25 mi/h), le contrôleur EC-16

™

exécute simultanément les opérations suivantes :

ANTIPATINAGE À DES VITESSES DE VÉHICULE SUPÉRIEURES À 40 KM/H (25 MI/H)

Si un patinage de roue se produit à une vitesse supérieure à 40 km/h (25 mi/h), le contrôleur EC-16

™

fait immédiatement clignoter le voyant d’antipatinage sur le tableau de bord pour aviser le conducteur d’un patinage de roue.

Si la fonction de limitation de couple est programmée, le contrôleur EC-16

™

utilise son lien vers le module de commande du moteur et envoie un signal pour réduire le couple moteur à un niveau qui convient pour la traction disponible.

LE CONTRÔLEUR EC-16

™

N’ENVERRA AUCUN SIGNAL, MÊME MINIME, D’APPLICATION DE FREIN AU TIROIR RELAIS ATR À DES VITESSES SUPÉRIEURES À 40 KM/H (25 MI/H).

FONCTIONNEMENT DE L’ANTIBLOCAGE ET DE L’ANTIPATINAGE PENDANT LA DÉFAILLANCE D’UN COMPOSANT

Le contrôleur EC-16™ de Bendix® gère la défaillance de l’équipement en utilisant une philosophie de sûreté intégrée. Toute défaillance électrique unique d’un composant dédié au contrôle de l’antiblocage ou de l’antipatinage entraîne l’illumination simultanée des voyants d’état correspondants sur le tableau de bord, une désactivation d’une partie ou de l’intégralité du système antiblocage ou antipatinage et le retour au système de freinage standard sur les roues, qui ne sont plus alors contrôlées par le contrôleur EC-16

Tout dépendant du type de défaillance et de l’emplacement de son occurrence, le contrôleur EC-16

™

désactive l’intégralité ou seulement une partie du système antiblocage et antipatinage. Toutefois, une défaillance de l’alimentation ou du contrôleur entraînera la désactivation complète des deux systèmes et le retour à la fonction de freinage standard sur toutes les roues.

™

Il fait instantanément clignoter le voyant de patinage sur le tableau de bord pour aviser le conducteur d’un patinage de roue.

Si la fonction de limitation de couple est activée, le contrôleur

™

EC-16

utilise son lien vers le module de commande du moteur et envoie un signal pour réduire le couple moteur à un niveau qui convient à la traction disponible.

Si la fonction de freinage différentiel est conﬁ gurée dans le système, le contrôleur EC-16

™

énergise le solénoïde dans le tiroir relais ATR, qui applique alors de l’air à chacun des modulateurs d’essieu arrière. Comme les modulateurs sont commandés par le contrôleur EC-16

™

, les vannes électromagnétiques du modulateur approprié sont ouvertes et fermées pour appliquer doucement des pressions répétées seulement sur le frein de la roue qui patine. Cette application en douceur du frein force le différentiel à entraîner la roue stationnaire ou qui patine lentement.

Une fois le patinage de roue éliminé, le voyant du tableau de bord s’éteint et le système antipatinage désengage la commande.

DÉFAILLANCE SIMPLE

La liste et le tableau suivants décrivent la manière dont les systèmes antiblocage et antipatinage répondent à la défaillance d’un composant particulier. (Remarque : droite et gauche; avant, milieu et arrière sont déterminés par rapport au siège du conducteur. Le coin avant gauche est donc le coin le plus rapproché du conducteur.)

Par exemple, si le capteur droit du milieu (« capteur RM » sur le tableau) présente une défaillance, la fonction antiblocage avant et arrière est activée. La fonction antipatinage est désactivée et, comme toujours, le système est doté d’un freinage pneumatique standard.

Modulateur avant – Si un modulateur avant présente une défaillance, la fonction antiblocage sur cette roue est désactivée. Les fonctions d’antiblocage et d’antipatinage de toutes les autres roues restent actives.

Modulateur arrière – Une défaillance du modulateur arrière désactive le système antipatinage. La fonction antiblocage sur cette roue est également désactivée, mais cette fonction reste active pour toutes les autres roues.

Capteur avant – La roue est toujours contrôlée par le modulateur au moyen des données du capteur opposé. Le système antipatinage est désactivé.

Capteur arrière ou du milieu – La fonction antiblocage sur cette roue est désactivée, mais celle de toutes les autres roues reste active. Le contrôle de l’antipatinage est désactivé.

Contrôleur – Les fonctions d’antiblocage et d’antipatinage sont désactivées. Le système revient en mode normal de freinage.

Solénoïde antipatinage – Le contrôle de l’antipatinage est désactivé. La fonction antiblocage reste active.

Module de commande du moteur* – Si le module de commande du moteur (ECM) ou le câblage provenant du contrôleur EC-16

™

vers l’ECM présente une défaillance, la fonction antipatinage est désactivée. La fonction antiblocage reste active.

Tension* – Si la tension du système est hors norme, les fonctions d’antiblocage et d’antipatinage sont désactivées. Le système revient en mode normal de freinage.

Pour tous les autres problèmes, le système n’est pas rétabli dans la zone du problème tant que l’erreur n’est pas corrigée et que le contrôleur EC-16

™

n’est pas réinitialisé avec l’interrupteur de réinitialisation. Il faut rappeler que le conducteur sera avisé du problème de fonctionnement par les voyants du tableau de bord et que le freinage pneumatique standard sera toujours disponible sur les freins pour lesquels le contrôleur EC-16

™

a désactivé le système.

DÉFAILLANCES MULTIPLES

En cas de défaillances multiples, le voyant du tableau de bord réagira normalement, comme pour une défaillance simple, et les DEL afﬁ cheront une défaillance à la fois. Lorsque le premier problème est corrigé et que le système est réinitialisé, le deuxième problème est signalé par les DEL. Ainsi, le conducteur ou le mécanicien peut effectuer le suivi des zones de problème et le système n’est pas rétabli tant que chaque erreur n’est pas corrigée et que le contrôleur

™

EC-16

n’est pas réinitialisé.

*Remarque : Un problème de tension et un problème

intermittent de câblage du module de commande du moteur peuvent se « corriger par eux-mêmes ». Par exemple, une surtension peut faire que le système dépasse la plage de tension pendant un moment, ce qui fait clignoter la DEL de tension et un problème de câblage intermittent entre le contrôleur EC-16

™

et le module de commande du moteur peut allumer la DEL d’antipatinage. Pendant la période de temps d’occurrence de ce problème, le voyant du tableau de bord pourrait également s’allumer. Lorsque le problème se corrige par lui-même, le système est rétabli. Le voyant du tableau de bord et la DEL correspondante s’éteignent.

LE SYSTÈME FONCTIONNE ENCORE (OUI/NON)

ABS avant ABS arrière Antipatinage

Capteur AvD OUI OUI OUI OUI NON OUI

Capteur AvG OUI OUI OUI OUI NON OUI Capteur MiD OUI OUI OUI OUI NON OUI Capteur MiG OUI OUI OUI OUI NON OUI Capteur ArD OUI OUI OUI NON NON OUI Capteur ArG OUI OUI NON OUI NON OUI Modulateur AvD OUI NON OUI OUI OUI OUI Modulateur AvG NON OUI OUI OUI OUI OUI Modulateur ArD OUI OUI OUI NON NON OUI Modulateur ArG OUI OUI NON OUI NON OUI Contrôleur NON NON NON NON NON OUI Solénoïde OUI OUI OUI OUI NON OUI Module de commande du

EMPLACEMENT DE LA DÉFAILLANCE

moteur* Tension* NON NON NON NON NON OUI *Lorsque le câblage du module de commande du moteur ou la tension s’autocorrige, le système est rétabli.

Gauche Droit Gauche Droit

OUI OUI OUI OUI NON OUI

Freinage standard

CÂBLAGE DE L’ANTIBLOCAGE ET DE L’ANTIPATINAGE

GÉNÉRALITÉS

Les ﬁ ls qui transportent les données et l’alimentation entrantes et sortantes du contrôleur EC-16

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sont généralement regroupés et se terminent au niveau d’un connecteur. Les groupes de ﬁ ls ou les faisceaux de ﬁ ls, ainsi que les connecteurs sont le plus souvent spéciﬁ és ou fournis par le constructeur du véhicule. Les connecteurs utilisés sur le contrôleur EC-16

™

sont illustrés sur la Figure 4. Les faisceaux de ﬁ ls et les connecteurs sont conçus pour résister aux intempéries et les ﬁ ls qui entrent dans le connecteur sont scellés à celui-ci. Le manomètre utilisé dans le faisceau de ﬁ ls convient spéciﬁ quement à la tâche à exécuter.

Lors du diagnostic du câblage et du système antiblocage, les règles générales suivantes s’appliquent et doivent être respectées, le cas échéant :

1. Il est généralement recommandé de remplacer un

faisceau de ﬁ ls plutôt que de réparer les ﬁ ls individuels d’un faisceau. Si une épissure doit être effectuée, il est important qu’elle soit correctement soudée avec un ﬂ ux à base de résine (et non à base d’acide) et rendue étanche à l’eau.

2. Ne pas percer l’isolant des ﬁ ls lors de la vériﬁ cation

de la continuité. Vériﬁ er l’alimentation, la masse ou la continuité en déconnectant le connecteur et en testant les broches ou les douilles individuelles dans le connecteur.

3. Toujours vériﬁ er le manuel d’utilisation du véhicule pour

identiﬁ er les ﬁ ls et les connecteurs. L’identiﬁ cation des ﬁ ls individuels varie en fonction du type de connecteur utilisé, du constructeur du véhicule et des caractéristiques du système utilisé.

4. Bien que les connexions de désactivation du ralentisseur,

de lien série et d’activation/désactivation de l’antipatinage (4 en tout) soient présentes sur tous les contrôleurs

™

EC-16

, ces fonctions ne sont pas toujours utilisées.

ENTRETIEN PRÉVENTIF

Toutes les 900 heures de fonctionnement, tous les 40 000 km (25 000 mi) ou aux trois (3) mois :

1. Regarder si tous les ﬁ ls et connecteurs sont bien serrés

et exempts de dommages.

2. Bien que des diagnostics d’autovérification soient

incorporés dans le contrôleur EC-16 doit être inspecté pour s’assurer qu’il est fonctionnel. Alors que le commutateur d’allumage du véhicule est activé, un aimant (800 gauss; pouvant soulever 85 g/3 oz) maintenu dans la zone de réinitialisation des DEL doit allumer toutes les DEL. Si une ou plusieurs DEL NE S’ALLUMENT PAS et que les voyants d’état indiquent un bon fonctionnement du système, la ou les DEL qui ne s’allument pas doivent être notées pour référence future. Bien que les capacités de diagnostic soient limitées, le système continuera à fonctionner comme prévu.

3. Effectuer un essai routier du véhicule en effectuant un

arrêt antiblocage à une vitesse de 30 km/h (20 mi/h). Lors d’un arrêt antiblocage, les impulsions des solénoïdes du modulateur créent un éclatement d’air audible de

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, l’afﬁ chage DEL

l’extérieur de la cabine. Les roues ne doivent pas être « bloquées » pendant une période de temps prolongée. Effectuer également une accélération antipatinage, en accélérant sur une surface de route présentant une traction réduite. Tout comme pour la fonction antiblocage, des éclatements d’air audibles se produisent pendant le fonctionnement du système antipatinage.

DEL D’AFFICHAGE

DE DIAGNOSTIC

FIGURE 7 – AFFICHEUR DE DIAGNOSTIC DU

CONTRÔLEUR EC-16

INTERRUPTEUR DE

RÉINITIALISATION

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DÉPOSE DU CONTRÔLEUR EC-16™

CONTRÔLEUR EC-16™ INSTALLÉ SUR UN TIROIR RELAIS ANTIBLOCAGE OU ANTIBLOCAGE ANTIPATINAGE

1. Identiﬁ er et enlever toutes les conduites d’air raccordées à la pièce.

2. Débrancher le ou les connecteurs électriques du contrôleur EC-16

3. Noter et marquer la position d’installation de l’ensemble sur le véhicule. Desserrer, déposer et conserver les écrous de la visserie d’installation ﬁ xant le support de l’ensemble du tiroir relais au véhicule. Déposer le tiroir relais et le contrôleur EC-16

4. Nettoyer toute la contamination possible de l’extérieur de l’ensemble. Éviter de contaminer les oriﬁ ces ouverts.

5. Noter et marquer la position du contrôleur EC-16 rapport à la valve sur laquelle il est installé. Déposer et conserver les quatre vis qui ﬁ xent le contrôleur EC-16 à la valve, puis séparer le contrôleur EC-16

CONTRÔLEUR EC-16™ INSTALLÉ SUR UN SUPPORT

1. Débrancher le ou les connecteurs électriques du contrôleur EC-16

2. Noter et marquer la position d’installation du contrôleur

™

EC-16

sur le véhicule. Desserrer, déposer et conserver les écrous de la visserie d’installation ﬁ xant le support du contrôleur EC-16

™

EC-16

et le support du véhicule.

3. Déposer et conserver les quatre vis qui fixent le contrôleur EC-16

™

EC-16

du support.

4. Effectuer la « Procédure initial de démarrage » de la section DÉPANNAGE pour vériﬁ er le bon fonctionnement du système.

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du véhicule.

™

par

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de la valve.

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au véhicule. Déposer le contrôleur

™

à la valve, puis séparer le contrôleur

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INSTALLATION DU CONTRÔLEUR EC-16

™

CONTRÔLEUR EC-16™ INSTALLÉ SUR UN TIROIR RELAIS ANTIBLOCAGE OU ANTIBLOCAGE ANTIPATINAGE

1. Après avoir pris en note la relation des marques de positionnement avant le démontage, positionner et ﬁ xer

™

solidement le contrôleur EC-16

à la valve en utilisant les quatre vis d’assemblage. Serrer les vis d’assemblage à un couple de 5,6 à 9,0 Nm (50 à 80 lb/po).

™

2. Installer le contrôleur EC-16

assemblé et le tiroir relais antiblocage sur le véhicule et les orienter dans la position marquée avant leur dépose.

3. Raccorder toutes les conduites d’air à l’ensemble.

4. Rebrancher le ou les connecteurs électriques du

™

contrôleur EC-16

5. Faire un essai de fonctionnement et de fuite de la valve avant de remettre le véhicule en service.

6. Effectuer la « Procédure initial de démarrage » de la section DÉPANNAGE pour vériﬁ er le bon fonctionnement du système.

CONTRÔLEUR EC-16™ INSTALLÉ SUR UN SUPPORT

1. Fixer solidement le contrôleur EC-16™ en utilisant les quatre vis d’assemblage. Serrer à un couple de 5,6 à 9,0 Nm (50 à 80 lb/po).

2. Après avoir noté les marques de positionnement, installer

™

le contrôleur EC-16

sur le véhicule en utilisant la

visserie de montage conservée à l’étape de la dépose.

3. Brancher le ou les connecteurs électriques du contrôleur

™

EC-16

4. Effectuer la « Procédure initial de démarrage » de la section DÉPANNAGE pour vériﬁ er le bon fonctionnement du système.

DIAGNOSTIC ET REPÉRAGE D’UN PROBLÈME DANS LE SYSTÈME

GÉNÉRALITÉS

Le contrôleur EC-16™ est doté d’un circuit d’autotest et d’autodiagnostic qui vérifie constamment le bon fonctionnement de l’intégralité du système antiblocage/ antipatinage, y compris la continuité du câblage. Le contrôleur EC-16 aux besoins du véhicule et des préférences du client. Tous les contrôleurs EC-16 avec la fonction antipatinage, qui ne sera donc pas activée dans ces cas. Les contrôleurs EC-16 être reconﬁ gurés par l’utilisateur ﬁ nal pour inclure la fonction antipatinage. Un véhicule équipé de la fonction antipatinage peut généralement être identiﬁ é par la présence d’un voyant d’état installé sur le tableau de bord, d’un interrupteur de désactivation (pour le système antipatinage) et d’un solénoïde d’antipatinage situé au-dessus du tiroir relais.

Des voyants distincts, commandés par le contrôleur EC-16 avisent le conducteur de l’état de l’intégralité du système antiblocage/antipatinage. L’état des composants particuliers est indiqué par une série de DEL étiquetées, situées dans le boîtier du contrôleur EC-16 équipement spécial ne sont requis pour lire ou interpréter l’afﬁ cheur de diagnostic du contrôleur EC-16 que l’afﬁ cheur de diagnostic du contrôleur EC-16 des voyants d’état de l’antiblocage et de l’antipatinage sur le tableau de bord. Cette séparation permet au conducteur d’identiﬁ er tout problème pouvant survenir et d’éviter de confondre les voyants de diagnostic.

Lorsque le contrôleur détecte une condition erronée, il la mémorise, désactive la fonction antiblocage ou antipatinage et allume le voyant sur le tableau de bord et les DEL correspondantes sur le contrôleur EC-16 mémorisée et n’est pas effacée par une perte de puissance au niveau du contrôleur EC-16 lorsque l’alimentation est rétablie et restent allumées jusqu’à la correction de la défaillance. Une fois le problème corrigé, le personnel d’entretien peut effacer les erreurs ou réinitialiser les diagnostics du contrôleur EC-16 maintenant un aimant au-dessus du point de réinitialisation (RESET) de l’afﬁ cheur de diagnostic.

™

est programmé à l’usine pour répondre

™

ne sont pas programmés à l’usine

™

plus récents peuvent

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. Aucun outil ni aucun

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. Il est à noter

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est séparé

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. La défaillance est

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. Les DEL se rallument

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DEL DE DIAGNOSTIC

L’afﬁ cheur de diagnostic du contrôleur EC-16™ est doté de dix DEL et d’un interrupteur de réinitialisation activé magnétiquement. Les six premières DEL repèrent la zone spéciﬁ que du problème sur le véhicule et les trois DEL suivantes indiquent le composant défaillant ou son câblage. Les DEL fonctionnent à partir d’un logiciel et sont ALLUMÉES ou ÉTEINTES selon leur fonction de surveillance. (Remarque : droite et gauche; avant et arrière sont déterminés à partir du siège du conducteur.)

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