Honda Nx4 Falcon Manual de Treinamento IGNICAO [pt]

23. SISTEMAS DE IGNIÇÃO

INFORMAÇÕES DE SERVIÇO 23-1
DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS 23-1
DESCRIÇÃO DO SISTEMA 23-4
VELA DE IGNIÇÃO 23-9
TESTE DE FAÍSCA 23-10
PONTO DE IGNIÇÃO 23-11
BOBINA DE IGNIÇÃO 23-12

SISTEMA CDI 23-13
SISTEMA DE IGNIÇÃO

TRANSISTORIZADA 23-16
INTERRUPTOR DE CORTE DE

IGNIÇÃO DO SUPORTE LATERAL 23-18
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

DE PARTIDA (MOTOR DE PARTIDA) 23-21

INFORMAÇÕES DE SERVIÇO

INFORMAÇÕES GERAIS

• Siga os passos descritos no fluxograma de diagnóstico de defeitos para efetuar as inspeções no sistema de ignição.

• A unidade CDI e o sistema de ignição transistorizada usam um sistema de regulagem de ignição controlado eletricamente.
Nesse caso não podem ser realizadas as regulagens de ignição.

• Para os motores de múltiplos cilindros pode ser feito um diagnóstico preliminar identificando-se o cilindro que apresenta fa­lhas (falta de faísca na vela de ignição, ponto de ignição incorreto, etc.).

• Tanto a unidade CDI como a unidade transistorizada pode ser danificada se sofrer um impacto forte. Além disso se o co­nector for desligado com fluxo de corrente, o excesso de tensão pode danificar a unidade. Desligue sempre o interruptor de
ignição antes de iniciar qualquer serviço no sistema.

• Os defeitos no sistema de ignição estão normalmente relacionados com a deficiência na ligação dos conectores. Verifique
essas conexões antes de iniciar a inspeção do sistema.

• Para os modelos equipados com partida elétrica, verifique se a bateria está carregada. O uso do motor de partida com a
bateria fraca resulta em redução da velocidade de rotação do motor e uma faísca fraca na vela.

• Use as velas de ignição de capacidade térmica correta. O uso de velas com capacidade térmica incorreta pode danificar o
motor. Consulte o capítulo 2 sobre as velas de ignição.

• Verifique no capítulo 25 as inspeções referentes ao interruptor de corte de ignição do suporte lateral.

DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS

As etapas para diagnosticar os defeitos apresentados aqui são métodos gerais de inspeção do sistema CDI e de ignição
transistorizada.
As etapas e os métodos utilizados para diagnosticar os defeitos podem ser diferentes, dependendo de cada modelo.
Consulte o manual de serviços do modelo específico sobre as informações detalhadas de inspeção do sistema de ignição.

Não há faísca na vela. (Unidade CDI)

23-1

Troque as velas por outras novas e faça o teste
da vela.

FAÍSCA

• Velas defeituosas.

Verifique se as conexões da unidade CDI estão
soltas ou com ligação deficiente. Ligue correta­mente e faça o teste da vela novamente.

FAÍSCA

• O conector da unidade CDI está solto.

Verifique se os cabos das velas estão soltos ou
com ligação deficiente.

FAÍSCA

• Fios soltos.

NÃO HÁ FAÍSCA

NÃO HÁ FAÍSCA

NÃO HÁ FAÍSCA

Continua

23

23-2

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

Desligue o conector da unidade CDI e verifique o circuito
relacionado no conector. Meça a resistência da bobina
secundária (consulte a página 23-13).

Verifique o rendimento do CDI aplicando o dispositivo de
teste “FULL-TR-CDI”.

Verifique a bobina de ignição com o dispositivo de teste
“FULL-TR-CDI”.

Verifique os componentes individualmente.
Compare os resultados com o valor medido acima.

NORMAL

Verifique o gerador de pulsos. (Ver pág. 23-16).

ANORMAL

Verifique se os conectores do módulo de ignição estão
soltos ou mal conectados.

ANORMAL

• Unidade CDI
defeituosa

FALTA DE FAÍSCA

• Bobina de ignição defeituosa (ou com
curto-circuito).

• Conector solto ou mal conectado.

SEM TENSÃO

• Interruptor de ignição ou interruptor do motor
defeituoso.

ANORMAL

(Medições iguais)

• Componente
relacionado
defeituoso

NORMAL (Se as medições forem diferentes)

• Conector do componente solto.

• Fiação interrompida entre a unidade CDI e os
componentes.

ANORMAL

NORMAL

• Gerador de pulsos
defeituoso.

• Conectores soltos ou mal conectados.

• Fio interrompido entre o gerador de pulsos e o
módulo de ignição.

ANORMAL

NORMAL

ANORMAL

Verifique se existe tensão da bateria entre a linha de
entrada (da bateria) e o fio terra do módulo de ignição,
com o interruptor de ignição na posição ON e com o
interruptor do motor na posição RUN.

HÁ TENSÃO

NORMAL

Verifique o módulo de ignição utilizando o dispositivo de
teste “FULL/TR/CDI”.

ANORMAL

• Módulo de ignição defeituoso.

Meça a resistência do gerador de pulsos no conector.

NORMAL

(continuação)

Não há faísca nas velas. (Sistema de entrada defeituoso). [Sistema de ignição transistorizada].

Se não houver faísca em todas as velas, o problema poderá estar na entrada do sistema de ignição (gerador de pulsos,
circuito de alimentação elétrica, do módulo de ignição).

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

23-3

Faça o teste da faísca com uma bobina de ignição que
estiver em boas condições.

Desconecte a bobina de ignição e verifique a bobina (Ver
a página 23-12).

HÁ FAÍSCA

Meça a resistência da bobina primária nos conectores do
módulo de ignição.

VALOR

FORA DO

NORMAL

Meça a resistência do gerador de pulsos nos conectores
do módulo de ignição.

Meça a resistência do gerador de pulsos
individualmente. (Ver a página 23-16).
Compare com os resultados anteriores.

VALOR

FORA DO

NORMAL

Coloque o supressor de ruídos da vela e meça a resis­tência da bobina secundária de ignição.

Faça o teste de faísca na bobina que estiver em boa
condição.

NORMAL

• Bobina de ignição
defeituosa.

• Mau contato do fio da
bobina primária

• Cabo da vela
defeituoso.

• Mau contato do fio da bobina primária

• Fio interrompido entre a bobina e o módulo de
ignição.

• Módulo de ignição defeituoso.

ANORMAL

NORMAL

• Gerador de pulso
defeituoso.

• Conectores soltos ou
mal conectados.

• Fio interrompido entre
o gerador de pulsos e
o módulo de ignição
com dispositivo.

ANORMAL

NORMAL

NÃO HÁ ALTERAÇÃO

(Não há faísca nos grupos de ignição)

Verifique o funcionamento do módulo de ignição com o
dispositivo de teste “FULL/TR/CDI” (Ver pág. 23-17).

ANORMAL

• A vela anterior está defeituosa.

• Bobina de ignição defeituosa.

• Mau contato no cabo da vela.

• Defeito no cabo da vela ou no supressor de ruídos da vela.

Substitua as velas defeituosas por outras novas e faça o
teste de faísca.

HÁ FAÍSCA

NORMAL

NORMAL

NÃO HÁ FAÍSCA

Retire o supressor de ruídos da vela ou o cabo da vela e
meça a resistência da bobina secundária de ignição.

VALOR

FORA DO

NORMAL

VALOR FORA DO NORMAL

NORMAL

HÁ FAÍSCA

Não há faísca em um dos grupos de ignição. [Sistema de ignição transistorizada de motores com vários cilindros]

• Se não houver faísca em um dos grupos de ignição o problema pode estar na bobina primária do sistema de ignição (na bo­bina de ignição ou no circuito da bobina de ignição). Entretanto, para os modelos que dispõem de módulo de ignição para
cada grupo de ignição, o problema pode estar nos circuitos de entrada. Verifique os componentes da entrada do sistema de
ignição descrito na página anterior.

• O grupo de ignição varia de acordo com o tipo de motor. Consulte o Manual do Modelo Específico.

Não há faísca somente em uma vela. (Problema na bobina secundária). Sistema de ignição transistorizada de motores com vários cilindros]

• Para o modelo que tem uma bobina independente para cada cilindro, o problema pode estar na bobina primária. Verifique o
fluxograma acima.

• Na bobina de ignição dupla (uma bobina alimenta duas velas de ignição) há maior probabilidade de encontrar defeito na
vela de ignição.

23-4

DESCRIÇÃO DO SISTEMA

A maioria das motocicletas utilizam sistemas de ignição de controle elétrico. Esses sistemas de ignição podem ser divididos
em dois tipos, dependendo da maneira como operam.
Eles são chamados de CDI (Capacitive Discharge Ignition – ignição por descarga capacitiva) e o tipo transistorizado. Ainda
que tenham a mesma função, a maneira de operar é diferente. Para efetuar a manutenção nesses sistemas, é preciso com­preender seu funcionamento básico. Como ambos os tipos controlam eletricamente seus sistemas de ignição, não haverá des­gaste mecânico nem será necessário efetuar regulagens.

CDI

CDI é a abreviatura da expressão inglesa “Capacitive Discharge Ignition”. O CDI produz tensão secundária rápida e estável e
é resistente à carbonização de vela. O CDI faz aumentar a tensão secundária conforme o aumento de rotação do motor. O CDI
é utilizado principalmente nos modelos de pequena cilindrada.

Princípios de funcionamento

Quando o rotor do alternador gira, a corrente é induzida no alter­nador (bobina excitadora). O CDI é alimentado por esta corrente
(C.A.) com uma tensão de 100 a 400 V. Essa corrente alternada
é retificada por um diodo e armazenada em um capacitor dentro
da própria unidade CDI.
Ao desligar o motor (interruptor de ignição ou do motor na posi­ção OFF), a corrente induzida pela bobina de excitação é des­viada à terra, cortando assim a corrente para o capacitor e ces­sam as faíscas na vela de ignição.

O capacitor não pode descarregar-se enquanto o SCR estiver
desativado.
O gerador de pulsos transmite sinais ao circuito de disparo que
por sua vez alimenta a corrente ao gate do SCR, conforme o
tempo de ignição, para ativar o SCR.

Quando o SCR é ativado, o capacitor descarrega corrente à bo­bina primária de ignição. Ao fluir a corrente pela bobina primária
é gerada uma corrente de grande intensidade na bobina secun­dária e produz-se faísca entre os eletrodos da vela de ignição.
(Figura C).

NOTA

Este circuito é também controlado por um circuito adicional
nos modelos equipados com sistema de corte de ignição do
suporte lateral.

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

INTERRUPTOR DE IGNIÇÃO/
INTERRUPTOR DO MOTOR

DIODO CAPACITOR

CAPACITOR (Descarga)

GERADOR DE PULSO

CIRCUITO DE DISPARO

CIRCUITO
DE DISPARO

SINAL PARA
O GATE

CORRENTE DA
BOBINA PRIMÁRIA

BOBINA DE
IGNIÇÃO

BOBINA DE
IGNIÇÃO

CABO DA VELA

VELA DE IGNIÇÃO

VELA DE

IGNIÇÃO
TIRISTOR
(OFF)

UNIDADE
DE CDI

BOBINA DE
EXCITAÇÃO

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

23-5

Princípios de controle do avanço de ignição

Outra função do sistema de ignição controlado eletricamente é controlar o avanço de ignição (ou o atraso). Esse sistema não
necessita de componentes mecânicos, não há desregulagem do ponto de ignição devido a desgaste mecânico e portanto
não precisa de manutenção periódica no sistema de avanço.

Este capítulo explica os princípios de funcionamento de regulagem do avanço de ignição. O atraso do ponto de ignição fun­ciona de acordo com os mesmos princípios.

O circuito disparador consiste de um circuito gerador de onda A e outro gerador de onda B, que convertem a saída do gera­dor de impulsos em forma de ondas A e B, e um circuito de determinação do ponto de ignição.

Os pulsos elétricos positivo e negativo são gerados no instante
em que os cantos da saliência do rotor passam pelo captador
do gerador de pulsos.

BOBINA DE
EXCITAÇÃO

GERADOR
DE PULSO

CIRCUITO DE
DISPARO

ROTOR GERADOR DE PULSOS

PULSO DE SAÍDA

CIRCUITO DE DETERMINAÇÃO
DO TEMPO DE IGNIÇÃO

BOBINA DE
IGNIÇÃO

UNIDADE CDI

DIODO CAPACITOR

1 CIRCUITO DE GERAÇÃO DE ONDA A
2 CIRCUITO DE GERAÇÃO DE ONDA B
3 COMPARADOR DE VOLTAGEM A E B

23-6

Os sinais de saída do gerador de pulsos são convertidos em
ondas básicas A e B.

A onda básica A não é afetada pela rotação do motor e perma­nece constante.

A onda básica B altera sua inclinação quando a rotação do mo­tor aumenta como mostra o gráfico.

O circuito de determinação do sincronismo de ignição transmite
corrente à porta do SCR quando um pulso de tensão negativa
entra no circuito de determinação ou quando a onda A se torna
maior do que a onda B. Quando a corrente passa pelo gate do
SCR ativa o SCR e produz faísca na vela de ignição.

Como a onda A permanece constante e a onda B muda sua for­ma de onda, quando a rotação do motor aumenta a onda B se
torna menor do que a onda A. Portanto, o tempo para que a
onda A se torne maior do que a onda B vai diminuindo de acor­do com o aumento da rotação do motor. Quando a rotação do
motor aumenta acima de N4, cessa o avanço do sincronismo de
ignição porque a onda básica A não está mais inclinada.

Em N1, a onda B é maior do que a onda A e dessa maneira o
sincronismo de ignição é determinado pelo pulso de tensão ne­gativa do gerador de pulsos.

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

SINAL DO GERADOR DE PULSOS

FORMA DE
ONDA A

35°

(BTDC)

10°

(BTDC)

ÂNGULO DA
ÁRVORE DE
MANIVELAS

FORMA DE
ONDA B

SAÍDA DO CIRCUITO
DE DETERMINAÇÃO
DE SINCRONISMO
DE IGNIÇÃO UT

ENTRADA DO
GATE DO
(SINCRONISMO
DE IGNIÇÃO)

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

23-7

SISTEMA DE IGNIÇÃO CDI-CC

Esse sistema é basicamente o mesmo sistema CDI, com exceção da fonte de alimentação utilizada que é uma bateria (corren­te contínua). A unidade de controle de CDI-CC possui um transformador que amplifica a tensão da bateria até aproximada­mente 220V, depois armazenada no capacitor. Com exceção do transformador, a unidade CDI-CC é idêntica ao sistema de
ignição CDI. Em comparação com o CDI tradicional alimentado por bobina de excitação, o CDI-CC proporciona maior energia
de faísca em baixa rotação uma vez que e alimentada por uma fonte de energia estável que é a bateria.

SISTEMA DE IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA

O sistema de ignição transistorizada também utiliza a bateria
como fonte de energia mas há grande diferença em seu princí­pio de funcionamento.
Como o tempo de duração da faísca da vela é mais longo do
que no sistema de ignição CDI, este sistema é apropriado para
os motores de maior cilindrada.

Princípios de Funcionamento

A bateria alimenta corrente à bobina primária de ignição através
do interruptor de ignição e do interruptor do motor quando o
transístor no interior do módulo de ignição estiver ativado. Essa
corrente é interrompida quando o transístor estiver desativado.

Quando o motor é ligado, o sinal de pulso do gerador de pulsos
alimenta o circuito de controle do sincronismo de ignição. O cir­cuito de controle do sincronismo de ignição determina o sincro­nismo de ignição baseado no sinal de pulso e envia corrente à
base do transístor.

Após a passagem da corrente pela bobina primária, o transístor
será desativado e a corrente da bobina primária será cortada. Nes­se momento induzirá uma corrente de alta tensão na bobina se­cundária e produzirá a faísca entre os eletrodos da vela de ignição.

GERADOR DE PULSOS

GERADOR
DE PULSOS

CIRCUITO DE
DISPARO

UNIDADE CDI

CAPACITOR

TIRISTOR

BOBINA DE IGNIÇÃO

VELA DE
IGNIÇÃO

VELA DE
IGNIÇÃO

BATERIA

TRANSISTOR

BOBINA
DE IGNIÇÃO

MÓDULO
DE IGNIÇÃO

SINAL DE
PULSO

CORRENTE
DE BASE

CIRCUITO DE
CONTROLE DE
SINCRONISMO
DE IGNIÇÃO

INTERRUPTOR
DO MOTOR

CORRENTE DA

BOBINA PRIMÁRIA

INTER-

RUPTOR

DE

IGNIÇÃO

TRANSFORMADOR

BATERIA

23-8

Quando a rotação do motor aumenta, a duração do tempo em
que a corrente flui pela bobina primária diminui e a tensão na
bobina secundária não se eleva o suficiente. Por esse motivo, o
circuito de controle de sincronismo da ignição controla a dura­ção da corrente que passa pela bobina primária de ignição.

SISTEMA DE IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA CONTROLADA DIGITALMENTE

Este sistema controla digitalmente o sincronismo de ignição usando um microprocessador instalado no interior do módulo de
ignição que calcula o tempo ideal de ignição em todas as rotações do motor. O microprocessador dispõe também de um me­canismo de segurança que corta a energia para a(s) bobina(s) de ignição quando o sincronismo de ignição se tornar anormal.

O sistema é composto de um rotor gerador de pulsos, um ou dois geradores de pulsos, o módulo de ignição, bobina(s) de ig­nição e vela(s) de ignição.

1. O rotor do gerador de pulsos tem ressaltos que são espaçados irregularmente. Quando esses ressaltos passam pelo gera­dor de pulsos, produzem impulsos eletrônicos que são enviados para o módulo de ignição. As rotações do motor e a posi­ção da árvore de manivelas de cada cilindro são detectadas através das posições relativas do(s) rotor(es) do gerador de
pulsos.

2. O módulo de ignição é selado, não permite regulagens e é composto de um distribuidor de potência, um receptor de sinais,
um microprocessador e um distribuidor.

• O receptor de sinais recebe os impulsos eletrônicos do gerador de pulsos e os converte em sinais digitais que são enviados

ao microprocessador que dispõe de uma memória e um processador aritmético.

• A memória do microprocessador armazena as características ideais de regulagem do ponto de ignição em função das rota-

ções do motor e posições da árvore de manivelas. O processador aritmético envia as indicações de rotação do motor e po­sição da árvore de manivelas para a memória do microprocessador. A memória determina então quando ativar ou desativar
o transistor para obter o ponto de ignição correto.

• Quando o transistor é ativado, flui a corrente pela bobina primária de ignição. A memória então desativa o transístor no mo-

mento de produzir-se a centelha na vela de ignição.

A ilustração abaixo representa um sistema simplificado com um gerador de impulsos, que é usado em diversos modelos pro­duzidos a partir de 1989. Os sistemas com duplo gerador de impulsos são muito semelhantes e encontrados na maioria dos
motores produzidos anteriormente.

SISTEMAS DE IGNIÇÃO

CORRENTE DE BASE
DO TRANSÍSTOR

TENSÃO DA BOBINA
PRIMÁRIA

DURAÇÃO

FAÍSCA

TENSÃO DA BOBINA
SECUNDÁRIA

ROTOR DO GERADOR
DE PULSOS

GERADOR DE
PULSOS

MÓDULO DE
IGNIÇÃO

BOBINA DE
IGNIÇÃO

VELA DE
IGNIÇÃO

INTERRUPTOR
DO MOTOR

INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO

TRANSÍSTOR

BATERIA

MEMÓRIA

RECEPTOR
DE SINAL

DISTRIBUIDOR
DE FORÇA

UNIDADE DE
OPERAÇÃO DO
MICRO­PROCESSADOR