Honda Nx4 Falcon Manual de Treinamento CABECOTE [pt]
9. CABEÇOTE/VÁLVULAS
INFORMAÇÕES DE SERVIÇO 9-1
DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS 9-1
DESCRIÇÃO DO SISTEMA 9-2
ÁRVORE DE COMANDO 9-5
BALANCIM, EIXOS DO BALANCIM 9-6
INSPEÇÃO DO CABEÇOTE 9-7
DESMONTAGEM DO CABEÇOTE 9-8
MOLAS DAS VÁLVULAS 9-8
VÁLVULAS 9-8
GUIAS DAS VÁLVULAS 9-9
SEDE DAS VÁLVULAS 9-11
MONTAGEM DO CABEÇOTE 9-14
LUBRIFICAÇÃO INICIAL
DA ÁRVORE DE COMANDO 9-15
INFORMAÇÕES DE SERVIÇO
• Consulte no capítulo 3, “Testes do Motor”, os procedimentos para verificação da compressão do cilindro e teste de
vazamento.
• Remova os depósitos de carvão acumulados no cabeçote dos motores de dois tempos, conforme está descrito no Manual
do Modelo Específico.
• O óleo de lubrificação da árvore de comando é alimentado através das passagens de óleo no cabeçote. Limpe as
passagens de óleo antes de montar o cabeçote.
• Limpe todas as peças desmontadas com solvente de limpeza e aplique ar comprimido para secá-las antes de iniciar a
inspeção.
• Antes de efetuar a montagem, lubrifique as superfícies deslizantes das peças(consulte o Manual do Modelo Específico
sobre a lubrificação).
• Ao desmontar, marque e guarde as peças para assegurar a montagem na posição original.
• Desaperte os parafusos do cabeçote em seqüência cruzada, em duas ou três etapas, iniciando pelos parafusos externos
com diâmetro menor para os de diâmetro maior.
• Ao reapertar os parafusos do cabeçote:
– aperte os parafusos e as porcas de acordo com o torque especificado na seqüência descrita no Manual do Modelo
Específico ou, se a seqüência não estiver especificada, aperte de acordo com a seguinte regra geral:
– aperte os parafusos e as porcas de acordo com o torque especificado, em seqüência diagonal e cruzada, em duas ou
três etapas, iniciando pelos parafusos internos com diâmetro maior.
• Se houver dúvidas sobre o posicionamento dos parafusos, coloque todos os parafusos nos orifícios e compare a parte do
parafuso que está fora do orifício. Todos os parafusos devem ter as partes expostas com o mesmo comprimento.
DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS
Defeitos na parte superior do motor geralmente afetam o rendimento do motor, e podem ser diagnosticados por meio de
testes de compressão, de vazamento ou pela detecção de ruídos do motor utilizando-se um estetoscópio.
9-1
Baixa compressão
• Válvulas
– Ajuste incorreto de válvulas (ver capítulo 2)
– Válvulas queimadas ou tortas
– Sincronização incorreta das válvulas
– Mola da válvula quebrada
– Sede da válvula irregular
• Ajuste incorreto do descompressor
• Cabeçote
– Vazamento ou danos na junta do cabeçote
– Cabeçote empenado ou trincado
• Cilindro, pistão (consulte o capítulo 10)
– Vazamento de compressão primária da carcaça do
motor (motor de 2 tempos)
– Junta do cárter danificada
– Retentor de óleo da árvore de manivelas danificado
Fumaça branca excessiva (motor de 4 tempos)
• Desgaste da haste da válvula ou da guia da válvula
• Retentor da haste da válvula danificado
Marcha lenta irregular
• Baixa compressão do cilindro
• Ajuste incorreto do descompressor
Compressão excessivamente alta
• Acúmulo excessivo de carvão no pistão ou na câmara de
combustão
Ruído excessivo
• Regulagem incorreta da válvula
• Válvula presa ou mola da válvula quebrada
• Árvore de comando danificada ou gasta
• Corrente de comando frouxa ou gasta
• Tensor da corrente de comando gasto ou danificado
• Dentes da engrenagem de comando gastos
• Balancim e/ou eixo gastos
Dificuldade em dar partida
• Regulagem incorreta do descompressor
• Motor engripado
9
9-2
DESCRIÇÃO DO SISTEMA
CONSTRUÇÃO
Como os cabeçotes são submetidos a enorme quantidade de pressão e calor de combustão, eles são feitos de uma só peça
de alumínio fundido, com grande resistência e capacidade de dissipação de calor. Os motores arrefecidos a ar são equipados
com aletas de refrigeração e os motores arrefecidos a água dispõem de uma camisa de arrefecimento cuja função é arrefecer
o motor. O cabeçote inclui a câmara de combustão. A forma mais comum é a hemisférica, que proporciona um espaço mínimo
possível para melhoria do rendimento de combustão. Quando são utilizadas quatro válvulas por cilindro em motores de 4
tempos, a câmara de combustão tem uma configuração semelhante à de um teto abaulado, de acordo com a disposição das
válvulas. Alguns modelos tanto de motores de 2 tempos como de 4 tempos, dispõem de áreas chamadas “SQUISH” na
circunferência externa da câmara de combustão.
O efeito desta disposição é o de melhorar o rendimento de combustão no estágio final da fase de compressão. A compressão
extra da mistura de ar/combustível nas áreas de “SQUISH” entre o pistão e o cabeçote, força a mistura de ar/combustível para
o centro da câmara de combustão. Outra vantagem é a redução do acúmulo de depósitos de carvão.
A construção do cabeçote dos motores de 2 tempos é simples. Os motores de 4 tempos, entretanto, têm uma configuração
complicada, contendo peças extras, devido à necessidade dos mecanismos de acionamento de válvulas e orifícios de
escapamento. Além disso, a configuração dos orifícios de admissão/escape do motor de 4 tempos tem uma relação direta
com o rendimento do motor. Há portanto, uma tendência a adotar-se uma disposição que permita a entrada mais direta
possível de mistura ar/combustível na câmara de combustão, alinhando-se os orifícios de admissão desde o carburador até a
câmara de combustão.
CABEÇOTE/VÁLVULAS
ORIFÍCIO DE
ESCAPE
MOTORES DE 2 TEMPOS
MOTORES DE 4 TEMPOS
ALETA DE REFRIGERAÇÃO
CÂMARA DE COMBUSTÃO
ÁREAS DE “SQUISH”
PISTÃO
CARBURADOR
ORIFÍCIO DE ADMISSÃO
CABEÇOTE
CABEÇOTE/VÁLVULAS
9-3
MECANISMO DE ACIONAMENTO DE VÁLVULAS
Os mecanismos de acionamento de válvulas atualmente utilizados nos motores de 4 tempos estão divididos em 3 tipos:
acionamento convencional por corrente, acionamento por correia (com redução considerável de ruídos) e acionamento por
engrenagens que são utilizadas nos veículos que exigem alto rendimento do motor.
O acionamento por corrente é o mecanismo de acionamento de válvulas mais comum empregado para os modelos atuais. A
sua construção simples permite a redução de custo de fabricação. Entretanto, são necessários alguns cuidados especiais de
manutenção porque o ruído da corrente aumenta muito quando esta afrouxa. A manutenção da corrente não será necessária
para os modelos que utilizam “tensor automático da corrente de comando”. O tensor automático da corrente de comando
consiste de um suporte de mola que pressiona a corrente no sentido da tensão e trava qualquer pressão contrária ao sentido
da tensão. Este dispositivo elimina automaticamente a folga da corrente.
O modelo GOLDWING adota um sistema de acionamento de válvulas por correia, semelhante ao que é utilizado nos
automóveis HONDA. Este tipo é usado nos motores que exigem menos ruídos. Há também modelos que usam o acionamento
de válvulas por engrenagens. Este tipo apresenta perdas mínimas de fricção para acionar as válvulas e mantém uma
regulagem precisa das válvulas, mesmo em altas rotações do motor. Conseqüentemente, esse tipo é usado em modelos
esportivos. O mecanismo de acionamento de válvulas por engrenagens entre a árvore de comando e a árvore de manivelas é
do tipo compacto e simplificado, o que permite a montagem e desmontagem mais fácil da árvore de comando e da caixa de
engrenagens em comparação com o sistema de acionamento por corrente.
Ambos os tipos não exigem manutenção e proporcionam resistência confiável e durabilidade.
ENGRENAGENS
INTERMEDIÁRIAS
CUNHA DE
RETENÇÃO
CUNHA DO TENSOR
MOLA
CUNHA DO TENSOR
CUNHA DE
RETENÇÃO
TENSOR DA
CORRENTE DE
COMANDO
CORRENTE DE
COMANDO
ÁRVORE DE
MANIVELAS
ÁRVORE DE COMANDO
DE ESCAPE DO
CILINDRO DIANTEIRO
ÁRVORE DE COMANDO
DE ESCAPE DO
CILINDRO TRASEIRO
ÁRVORE DE COMANDO
DE ADMISSÃO DO
CILINDRO DIANTEIRO
ÁRVORE DE COMANDO
DE ADMISSÃO DO
CILINDRO TRASEIRO
CORREIA DE COMANDO
ÁRVORE DE COMANDO
9-4
MECANISMO/DISPOSIÇÃO DOS SUSPENSORES DE VÁLVULAS
A disposição atual da árvore de comando nos motores de 4 tempos pode ser dividida em duas configurações: Comando
Simples no Cabeçote (SOHC) e Duplo Comando no Cabeçote (DOHC).
O modelo de comando simples no cabeçote segue o modelo básico dos motores de 4 tempos, acionando as válvulas de
admissão e escape através dos balancins com uma árvore de comando. Em comparação com o modelo de duplo comando
no cabeçote, o sistema de comando simples tem menor custo de fabricação e é mais fácil de ser executada a manutenção
devido ao menor número de peças. Entretanto, neste modelo pode ocorrer “flutuação da válvula” (onde a válvula não segue
exatamente o comando, quando o motor gira em alta rotação) e a válvula pode tocar no pistão, causando graves danos ao
motor. Para diminuir a massa da válvula e reduzir a possibilidade de danos ao motor durante o funcionamento em alta
velocidade, os motores de 4 tempos que exigem maior potência geralmente usam o sistema de duplo comando no cabeçote,
onde as válvulas são acionadas diretamente por duas árvores de comando separadas para as válvulas de admissão e de
escape.
A configuração da árvore de comando dupla no cabeçote pode ser de dois tipos: Um tipo que pressiona o tucho da válvula
diretamente ou o tipo que suspende a válvula através do balancim. Para o primeiro tipo, há um calço no tucho da válvula para
ajustar a folga da válvula. A folga da válvula é ajustada substituindo-se o calço. O calço normalmente fica entre o tucho e o
ressalto do comando. Alguns tipos têm um calço introduzido entre a parte inferior do tucho e a haste da válvula, permitindo a
redução do peso do mecanismo de acionamento.
Alguns tipos de comando duplo no cabeçote são equipados também com balancins, permitindo mais facilidade na regulagem
da folga das válvulas.
O sistema de comando duplo no cabeçote tem ainda outra vantagem quando ele é combinado com o motor de 4 válvulas por
cilindro. Uma área maior das válvulas pode ser proporcionada para o motor de 4 válvulas em comparação com o motor de 2
válvulas por cilindro, permitindo assim um maior volume de admissão de mistura ar/combustível e um escape mais suave. O
peso da válvula também será menor, conseqüentemente reduzirá a possibilidade de flutuação da válvula em altas rotações do
motor. Além disso, com o motor de 4 válvulas por cilindro, a vela de ignição pode ser colocada no centro da câmara de
combustão, permitindo fácil equilíbrio de propagação de chamas durante a combustão.
CABEÇOTE/VÁLVULAS
MOLA DA VÁLVULA
EXEMPLO DO SISTEMA DE COMANDO SIMPLES NO CABEÇOTE
EXEMPLO DO SISTEMA DE DUPLO COMANDO NO CABEÇOTE
COM TUCHO DE VÁLVULA
ÁRVORE DE COMANDO
ÁRVORE DE COMANDO
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
VÁLVULAS DE ESCAPE
CALÇO
TUCHO
BALANCIM
CABEÇOTE/VÁLVULAS
9-5
ÁRVORE DE COMANDO
INSPEÇÃO DA ÁRVORE DE COMANDO
Verifique se os ressaltos da árvore de comando estão gastos,
arranhados ou trincados. Substitua a árvore de comando se necessário.
NOTA
Inspecione as superfícies dos munhões. Substitua as árvores de
comando que apresentarem superfícies de munhões gastas, arranhadas ou riscadas.
NOTA
Meça o diâmetro externo do munhão e a altura do ressalto.
Substitua a árvore de comando que apresentar desgastes além
dos limites de uso.
Verifique o empenamento da árvore de comando com um relógio comparador.
Apóie as extremidades da árvore de comando sobre dois suportes em V.
Verifique se as passagens de óleo e os suportes da árvore de
comando apresentam desgastes ou danos ou se a superfície
está gasta ou danificada.
Inspecione os balancins se os ressaltos da árvore de comando estiverem gastos ou danificados.
INSPEÇÃO DO ROLAMENTO DA ÁRVORE DE COMANDO
Verifique se há folgas entre as pistas internas dos rolamentos e
a árvore de comando.
Gire os rolamentos com a mão para verificar se apresentam desgaste ou danos. Os rolamentos devem girar suavemente e sem
ruídos.
INSPEÇÃO DA FOLGA DE ÓLEO DA ÁRVORE DE COMANDO
O filme de óleo é a diferença entre o diâmetro interno do suporte
e o diâmetro externo do munhão da árvore de comando.
Meça o diâmetro interno do mancal do suporte da árvore de comando com um relógio comparador.
Subtraia o valor do diâmetro externo do munhão da árvore de
comando do valor do diâmetro interno do mancal do suporte da
árvore de comando para obter a folga de óleo.
Quando exceder os limites de uso, substitua a árvore de comando e torne a verificar a folga de óleo.
Substitua o cabeçote e os suportes da árvore de comando se a
folga ainda exceder os limites de uso.
SUPORTE DA ÁRVORE DE COMANDO
MUNHÃO
RESSALTOS DO COMANDO
ÁRVORE DE COMANDO
ROLAMENTOS
ALTURA DO
RESSALTO
9-6
Se o relógio comparador não puder ser usado, meça as folgas
de óleo com o plastigauge:
Limpe todo o óleo dos munhões da árvore de comando.
Coloque a árvore de comando no cabeçote e coloque uma tira
de plastigauge na parte superior de cada munhão da árvore de
comando.
Instale os suportes da árvore de comando e aperte os parafusos
de fixação de acordo com o torque especificado. (Consulte o
Manual do Modelo Específico sobre a especificação de torque.)
NOTA
Não gire a árvore de comando durante a inspeção.
Retire os suportes da árvore de comando e meça a largura de
cada plastigauge. A largura maior determina a folga entre a árvore de comando e o mancal.
Quando exceder os limites de uso, substitua a árvore de comando e verifique novamente a folga de óleo entre a árvore de comando e o mancal.
Substitua o cabeçote e os suportes da árvore de comando se a
folga ainda exceder os limites de uso.
BALANCIM/EIXOS DO BALANCIM
Verifique se as superfícies de contato dos balancins com a árvore de comando apresentam desgastes ou danos, ou se há orifícios de lubrificação obstruídos.
Verifique se os balancins e os eixos dos balancins apresentam
danos ou desgaste excessivo.
Meça o diâmetro interno dos balancins e o diâmetro externo dos
eixos dos balancins. Calcule a folga entre os balancins e os eixos.
Substitua o balancim e/ou o eixo do balancim se a folga ultrapassar o limite de uso.
CABEÇOTE/VÁLVULAS
ÁRVORE DE COMANDO
PLASTIGAUGE
SUPORTES DA ÁRVORE DE COMANDO
PLASTIGAUGE
BALANCINS
EIXOS DOS BALANCINS
SUPERFÍCIE DE ATRITO
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