Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en
comprendre la signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir
d’autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de
sécurité expliquées ci-dessous. Les lire attentivement.
AVERTISSEMENT
La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvant provoquer des
blessures corporelles graves , la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est
pas pris en compte.
Section 1
SV470-600
1
ATTENTION
La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra
provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte.
REMARQUE
La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes
concernant l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un
quelconque danger.
Pour votre sécurité !
Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque
de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.
AVERTISSEMENT
Les démarrages accidentels
peuvent provoquer de graves
blessures ou la mort.
Déconnecter et mettre à la masse
les câbles des bougies d’allumage
avant de procéder à l’entretien.
AVERTISSEMENT
Les pièces en rotation peuvent
causer de graves blessures.
Rester à distance lorsque le moteur
est en marche.
AVERTISSEMENT
Les pièces chaudes peuvent
causer de graves brûlures.
Ne pas toucher le moteur lorsqu’il
fonctionne ou juste après son arrêt.
Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un
démarrage accidentel risque de
provoquer de graves blessures ou la
mort. Avant de travailler sur le moteur
ou l’équipement, mettre le moteur hors
service comme suit : 1) Déconnecter
le ou les câbles des bougies
d’allumage. 2) Déconnecter le câble
de batterie négatif (-) de la batterie.
Pièces en rotation !
Garder les mains, les pieds, les
cheveux et les vêtements éloignés
de toutes les pièces mobiles pour
éviter les accidents. Ne jamais faire
fonctionner le moteur si les
couvercles, capots ou carters de
protection ont été enlevés.
Pièces chaudes !
Les composants du moteur peuvent
devenir très chauds suite à
l’utilisation de celui-ci. Pour éviter les
brûlures graves, ne pas toucher ces
zones lorsque le moteur fonctionne
ou immédiatement après qu’il ait été
coupé. Ne jamais faire fonctionner le
moteur si les protections thermiques
ont été enlevées.
1.1
Section 1
Informations générales et de sécurité
AVERTISSEMENT
Le carburant explosif peut causer
des incendies et de graves brûlures.
Couper le moteur avant de remplir le
réservoir de carburant.
Carburant explosif !
L’essence est extrêmement
inflammable et le contact de ses
vapeurs avec une source d’allumage
peut provoquer une explosion.
Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des
locaux bien aérés et inoccupés, loin
de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence
quand le moteur est chaud ou en
marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des
éléments chauds ou des étincelles de
l’allumage. Ne pas démarrer le moteur
à côté d’essence répandue. Ne jamais
utiliser l’essence comme agent de
nettoyage.
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
L’oxyde de carbone peut provoquer
d’importantes nausées,
l’évanouissement ou la mort.
Ne pas faire tourner le moteur dans
un espace fermé ou confiné.
Gaz d’échappement mortels !
Les gaz d’échappement du moteur
contiennent de l’oxyde de carbone
toxique. L’oxyde de carbone est
inodore, incolore et peut causer la
mort en cas d’inhalation. Éviter
d’inhaler les gaz d’échappement et
ne jamais faire tourner le moteur
dans un bâtiment fermé ou dans un
espace confiné.
AVERTISSEMENT
Les gaz explosifs peuvent causer
des incendies et de graves brûlures
acides.
Ne recharger la batterie que dans un
espace bien aéré. Éloigner toute
source d’allumage.
Gaz explosif !
Les batteries produisent de
l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont
en charge. Afin d’éviter tout risque
d’incendie ou d’explosion, ne
recharger les batteries que dans des
zones bien aérées. Toujours veiller à
ce qu’étincelles, flammes vives et
autres sources d’allumage soient
maintenues loin de la batterie.
Conserver les batteries hors de la
portée des enfants. Enlever tout
bijou lors de l’entretien des batteries.
Avant de déconnecter le câble de
masse négatif (-), s’assurer que
tous les interrupteurs sont en
position OFF (arrêt). En position ON
(marche), une étincelle se produira
à l’extrémité du câble de terre, ce
qui pourrait provoquer une explosion
en cas de présence d’hydrogène ou
de vapeurs d’essence.
Les solvants de nettoyage risquent
de provoquer de graves blessures
ou la mort.
Utiliser uniquement dans des zones
bien aérées et loin de toute source
d’allumage.
Solvants inflammables !
Les produits de nettoyage pour
carburateurs et les solvants sont
extrêmement inflammables. Veiller à
éloigner de la zone de nettoyage les
sources d’étincelles, les flammes et
toute autre source d’allumage.
Respecter les avertissements et les
instructions du fabricant du produit de
nettoyage pour une utilisation correcte
et de toute sécurité. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
1.2
ATTENTION
Une décharge électrique peut
provoquer des blessures.
Ne pas toucher les fils lorsque le
moteur est en marche.
Décharge électrique !
Ne jamais toucher de fils ou de
composants électriques lorsque le
moteur tourne. Ils peuvent être
sources de décharges électriques.
Numéros d’identification des moteurs
Lors de la commande de pièces ou lors de toute
communication concernant un moteur, toujours fournir
le modèle, les spécifications et les numéros de
série du moteur.
Les numéros d’identification du moteur apparaissent sur
une étiquette fixée au carter du moteur. Voir la Figure 1-
1. Ces numéros sont expliqués sur la Figure 1-2.
A. Nº de modèle
Moteur à axe vertical Courage™
Désignation numérique
SV 540 S
Section 1
Informations générales et de sécurité
1
Étiquette d’identification
Figure 1-1. Emplacement de l’étiquette
d’identification du moteur.
Code de version
S = Démarrage électrique
B. Nº de spéc.
Modèle de moteur
Modèle
SV470
SV480
SV530
SV540
SV590
SV600
C. Nº de série
Code de l’année de fabrication
CodeAnnée
322002
332003
342004
Figure 1-2. Explication des numéros d’identification du moteur.
SV540-0001
Premières spéc.
écrites pour cette
série de modèle
3205810334
Code d’usine
Nº DE MODÈLE
Nº DE SPÉC.
Nº DE SÉRIE
SE RÉFÉRER AU MANUEL DE
L’UTILISATEUR POUR LES
PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ, LES
CARACTÉRISTIQUES DE
MAINTENANCE ET LES RÉGLAGES.
POUR LES VENTES ET LE SERVICE
AUX ÉTATS-UNIS/AU CANADA,
APPELER : 1-800-544-2444.
www.kohlerengines.com
KOHLER CO. KOHLER, WI USA
A
B
C
1.3
Section 1
Informations générales et de sécurité
Recommandations concernant l’huile
L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le
carter est extrêmement importante, ainsi que la
vérification quotidienne du niveau d’huile et d’une vidange
régulière. L’utilisation d’une huile non appropriée ou sale
provoque l’usure prématurée et la défaillance du moteur.
Type d’huile
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API
(American Petroleum Institute) de catégorie SG,
SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction
de la température ambiante au moment de l’utilisation,
comme indiqué ci-dessous.
**
*L’utilisation d’une huile synthétique ayant un indice 5W-20 ou
5W-30 est autorisée jusqu’à 4°C (40°F).
**Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage dans
des conditions de froid extrême à des températures inférieures
à -23°C(-10°F).
***30 poids acceptable au-dessus de 0°C (32°F).
REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie
autre que SG, SH, SJ ou supérieure
ainsi que le choix d’intervalles de
vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.
Un logo ou symbole figurant sur les conteneurs d’huile
identifie la catégorie d’entretien API et le degré de
viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.
***
*
Recommandations concernant le carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des locaux bien aérés
et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est
chaud ou en marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds
ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le
moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients homologués propres. Un récipient
d’une capacité de 6 litres ou moins et disposant d’un
bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus
facile à manipuler et permet d’éviter les déversements
accidentels lors du remplissage.
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la
saison précédente, ceci afin de réduire les dépôts de
gomme dans le système de carburant et de garantir un
démarrage facile.
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de
la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit
être de 90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion.
L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions
ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les
émissions d’échappement ne sont pas soumises à des
règlements particuliers. Noter cependant que la culasse
nécessite un entretien plus fréquent.
Figure 1-3. Logo du conteneur d’huile.
Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification »
pour des instructions détaillées de vérification et
vidange d’huile et de remplacement du filtre à huile.
1.4
Mélanges d’essence et d’alcool
Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90%
d’essence sans plomb en volume) sont homologués en
tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
Maintenance périodique
Section 1
Informations générales et de sécurité
AVERTISSEMENT ! Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la
mort. Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service comme suit : 1)
Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la
batterie.
Calendrier de maintenance
Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles
doivent également être incluses dans les réglages saisonniers.
Maintenance nécessaireFréquence
Quotidiennement ou
avant de démarrer le
moteur
Tous les 2 mois ou
toutes les 25 heures
Tous les ans ou toutes
les 100 heures
Tous les 2 ans ou
toutes les 200 heures
Toutes les 200 heures
Toutes les 500 heures
•Faire le plein de carburant.
•Contrôler le niveau d’huile.
•Contrôler le filtre à air pour repérer les pièces sales¹, endommagées ou mal fixées.
•Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ; nettoyer si nécessaire¹.
•Effectuer les mesures d’entretien de l’élément du préfiltre¹ (le cas échéant)
•Effectuer les mesures d’entretien de l’élément du filtre à air¹ (en cas d’absence d’un
préfiltre).
•Remplacer l’élément du filtre à air¹ (en cas de présence d’un préfiltre).
•Remplacer l’huile et le filtre (se référer au Tableau de viscosité, page 1.4, en fonction
des températures saisonnières).
•Retirer le carter du ventilateur et nettoyer les surfaces de refroidissement.
•Contrôler que toutes les fixations sont en place et que tous les composants sont
correctement fixés.
•Remplacer le filtre à carburant.
•Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage.
•Faire contrôler l’entraînement par démarreur Bendix².
•Faire vérifier/régler le jeu des soupapes
•Remplacer la bougie d’allumage.
2
.
1
¹Effectuer ces procédures de maintenance plus fréquemment en cas d’utilisation dans un environnement
poussiéreux et sale.
²Cette mesure doit être effectuée par un représentant des moteurs Kohler.
Remisage
Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois
ou plus, suivre la procédure de remisage suivante :
1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur.
2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le
moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de
l’huile et du filtre à huile » à la section 6.
3. Le système de carburant doit être entièrement vidé
ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur
afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation
d’un stabilisateur, suivre les recommandations du
fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction
de la capacité du système de carburant. Remplir le
réservoir d’essence neuve et propre. Faire tourner le
moteur pendant 2-3 minutes afin que le carburant
stabilisé pénètre dans le carburateur.
Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à
ce que le réservoir et le système soient vides.
4. En raison du profond renfoncement autour de la
bougie d’allumage, nettoyer la cavité à l’air
comprimé. Retirer la bougie d’allumage. La bougie
est plus accessible quand le carter du carter du
ventilateur a été retiré pour être nettoyé.
Ajouter une cuillère à soupe d’huile moteur dans le
trou de la bougie d’allumage. Installer la bougie
mais ne pas connecter le câble de la bougie.
Lancer le moteur de deux ou trois tours. Connecter
le câble de la bougie.
5. Remettre en place le carter du ventilateur s’il a été
enlevé et serrer les vis du logement du ventilateur
au couple de 7,5 N·m (65 in. lb.).
6. Remiser le moteur dans un endroit propre et sec.
1.5
Section 1
Informations générales et de sécurité
Dimensions en millimètres. Équivalents en pouces
indiqués entre ().
Rapport de compression ...................................................................... 8.5:1
Poids à sec .......................................................................................... 35,8 kg (79 lb.)
Capacité d’huile (avec filtre) .................................................................. 1,5 L (1,6 qt.)
Angle d’opération - maximum (à plein niveau d’huile) Toutes directions ... 25° Intermittent
Base du filtre à air
Couple de serrage de l’écrou hexagonal ............................................... 5,5 N·m (48 in. lb.).
Couple de serrage de la vis de montage ............................................... 8,0 N·m (70 in. lb.). Dans un trou neuf
(à installer à sec – NE PAS HUILER)5,5 N·m (48 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Carter de ventilateur et tôle
Couple des fixations M6 ....................................................................... 7,5 N·m (65 in. lb.)
Levier à cames
Couple de serrage du levier à cames .................................................... 7,5 N·m (65 in. lb.)
Engrenages à cames
Jeu axial .............................................................................................. 0,5/1,5 mm (0,019/0,059 in.)
Jeu fonctionnel latéral ........................................................................... 0,02/0,13 mm (0,001/0,005 in.)
1
Les valeurs sont en unités métriques. Les valeurs entre parenthèses sont les équivalents anglais. Avant
l’assemblage, lubrifier les filetages avec de l’huile moteur, SAUF la vis autotaraudeuse par formage située au niveau
de la base du filtre à air – à installer à sec.
1.7
Section 1
Informations générales et de sécurité
Engrenages à cames (suite)
Montage fonctionnel engrenage à cames - arbre à cames ........................ 0,02/0,10 mm (0,001/0,004 in.)
Carburateur
Couple de serrage de la vis de fixation de la cuve à carburant .................. 5.1-6,2 N·m (45-55 in. lb.)
Plaque de fermeture
Couple de serrage de la plaque de fermeture ........................................... 24,5 N·m (216 in. lb.).
Largeur du canal de guidage des masses
Neuf .................................................................................................. 17,95/18,05 mm (0,707/0,711 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 18,13 mm (0,714 in.)
Bielle
Couple de serrage du capuchon (serrer en deux fois) .............................. 5,5, 11,5 N·m (50, 100 in. lb.)
Jeu fonctionnel bielle – maneton
Neuf ................................................................................................... 0,03/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 0,07 mm (0,0025 in.)
Jeu latéral bielle - maneton ....................................................................... 0,25/0,59 mm (0,0098/0,0232 in.)
Jeu fonctionnel bielle – axe de piston ....................................................... 0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
Diamètre intérieur de l’extrémité de l’axe de piston
Neuf ................................................................................................... 22,015/22,023 mm (0,8667/0,8670 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 22,036 mm (0,8675 in.)
Carter du moteur
Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur
Neuf ................................................................................................... 6,025/6,05 mm (0,2372/0,2382 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 6,063 mm (0,2387 in.)
Couple du bouchon de vidange d’huile ...................................................... 14,0 N·m (125 in. lb.).
Vilebrequin
Jeu axial (libre) ......................................................................................... 0,225/1,025 mm (0,0089/0,040 in.)
Diamètre intérieur du trou du vilebrequin dans le carter du moteur
Neuf .................................................................................................. 41,965/41,990 mm (1,6521/1,6531 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 42,016 mm (1,654 in.)
Diamètre intérieur du trou du vilebrequin dans la plaque de fermeture
Neuf .................................................................................................. 44,965/44,990 mm (1,7703/1,7713 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 45,016 mm (1,7723 in.)
Tourillon de palier principal de l’extrémité du volant
Diamètre extérieur – Neuf ................................................................. 44,913/44,935 mm (1,7682/1,7691 in.)
Diamètre extérieur - Limite d’usure max............................................ 44,84 mm (1,765 in.)
Conicité max. ................................................................................... 0,0220 mm (0,0009 in.)
Ovalisation max. ............................................................................... 0,025 mm (0,001 in.)
1.8
Section 1
Informations générales et de sécurité
Vilebrequin (suite)
Tourillon de palier principal de l’extrémité de prise de force
Diamètre extérieur – Neuf ................................................................. 41,913/41,935 mm (1,6501/1,6510 in.)
Diamètre extérieur - Limite d’usure max............................................ 41,86 mm (1,648 in.)
Conicité max. ................................................................................... 0,020 mm (0,0008 in.)
Ovalisation max. ............................................................................... 0,025 mm (0,001 in.)
Jeu fonctionnel du trou du vilebrequin dans la plaque de fermeture
Neuf .................................................................................................. 0,03/0,077 mm (0,0012/0,003 in.)
Jeu fonctionnel du trou du vilebrequin dans le carter du moteur
Neuf .................................................................................................. 0,03/0,077 mm (0,0012/0,003 in.)
Diamètre extérieur du tourillon de la bielle
Neuf .................................................................................................. 40,982/41,000 mm (1,6134/1,6141 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 40,964 mm (1,612 in.)
Conicité max. ................................................................................... 0,012 mm (0,0005 in.)
Ovalisation max. ............................................................................... 0,025 mm (0,001 in.)
Vilebrequin
Extrémité de prise de force, vilebrequin dans le moteur ..................... 0,15 mm (0,0059 in.)
Carter de moteur entier, en blocs en V.............................................. 0,10 mm (0,0039 in.)
1
Diamètre extérieur des excentriques du vilebrequin
Neuf .................................................................................................. 66,940/66,970 mm (2,6354/2,6366 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 66,89 mm (2,633 in.)
Diamètre intérieur de la surface de palier des masses
Neuf .................................................................................................. 67,011/67,086 mm (2,6382/2,6412 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 67,140 mm (2,6430 in.)
Couple de serrage des vis des masses ................................................... 10,0 N·m (90 in. lb.).
Diamètre extérieur de la goupille de guidage
Neuf .................................................................................................. 11,950/11,975 mm (0,4705/0,4715 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 11,900 mm (0,4685 in.)
Largeur du sabot de guidage
Neuf .................................................................................................. 17,85/17,90 mm (0,703/0,705)
Limite d’usure max. .......................................................................... 17,75 mm (0,6988 in.)
Diamètre intérieur du trou du sabot de guidage
Neuf .................................................................................................. 12,000/12,025 mm (0,4724/0,4734 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 12,050 mm (0,4744 in.)
Trou du cylindre
Diamètre intérieur du trou du cylindre
Neuf
SV470, SV480 ................................................................................ 84,000/84,025 mm (3,307/3,308 pouces)
SV530, SV540 ................................................................................ 89,000/89,025 mm (3,504/3,505 in.)
SV590, SV600 ................................................................................ 94,010/94,035 mm (3,701/3,702 in.)
Limite d’usure max.
SV470, SV480 ................................................................................ 84,073 mm (3,310 in.)
SV530, SV540 ................................................................................ 89,073 mm (3,507 in.)
SV590, SV600 ................................................................................ 94,073 mm (3,704 in.)
1.9
Section 1
Informations générales et de sécurité
Diamètre intérieur du trou du cylindre (suite)
Conicité max. ................................................................................... 0,05 mm (0,002 in.)
Ovalisation max. ............................................................................... 0,12 mm (0,0047 in.)
Culasse
Couple de serrage de la culasse (serrer en deux fois) ............................. 20,5, 41,0 N·m (180, 360 in. lb.)
Déformation max. .................................................................................... 0,8 mm (0,003 in.)
Couple des goujons de pivot du culbuteur ................................................ 13,5 N·m (120 in. lb.).
Vis de l’écrou de réglage du culbuteur ..................................................... 5,5 N·m (50 in. lb.).
Démarreur électrique
Couple des boulons traversiers ................................................................ 3,3-3,9 N·m (30-35 in. lb.)
Couple de l’écrou de montage ................................................................. 3,6 N·m (32 in. lb.).
Écrou (supérieur), borne positive (+) du câble des balais ......................... 1,6-2,8 N·m (15-25 in. lb.)
Écrou (brides), borne positive (+) du câble des balais .............................. 2,2-4,5 N·m (20-40 in. lb.)
Ventilateur/Volant
Couple de serrage de la vis de fixation du volant ...................................... 66,5 N·m (588 in. lb.).
Régulateur
Jeu fonctionnel arbre intermédiaire du régulateur – carter du moteur ........ 0,013/0,075 mm (0,0005/0,003 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre intermédiaire du régulateur.
Neuf .................................................................................................. 5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 5,962 mm (0,2347 in.)
Jeu fonctionnel arbre du réducteur du régulateur – réducteur du régulateur ... 0,09/0,16 mm (0,0035/0,0063 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre du réducteur du régulateur
Neuf .................................................................................................. 5,99/6,00 mm (0,2358/0,2362 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 5,977 mm (0,02353 in.)
Allumage
Type de bougie d’allumage (Champion® ou équivalent) ............................. RC12YC ou QC12YC
Écartement de la bougie d’allumage ........................................................ 0,76 mm (0,030 in.)
Couple de la bougie d’allumage ............................................................... 24-30 N·m (18-22 ft. lb.)
Intervalle du module d’allumage ............................................................... 0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.)
Couple de serrage du module d’allumage ................................................ 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà
utilisé
Silencieux
Couple des écrous de fixation du silencieux ............................................ 24,4 N·m (216 in. lb.).
Filtre à huile
Couple du filtre à huile ............................................................................. 10-13 N·m (90-110 in. lb.)
1.10
Section 1
Informations générales et de sécurité
Bouchon de tuyau du filtre à huile
Couple 1/8” N.P.T.F. ................................................................................ 4,5-5,0 N·m (40-46 in. lb.)
Pompe à huile
Couple de la vis de montage ................................................................... 4,0 N·m (35 in. lb.).
Jeu latéral engrenages de la pompe – carter du moteur ........................... 0,165/0,315 mm (0,0065/0,0124 in.)
Oil Sentry™
Couple du pressostat .............................................................................. 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.)
Piston, segments de piston et axe de piston
Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston
Neuf .................................................................................................. 22,006/22,012 mm (0,8685/0,8666 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 22,025 mm (0,8671 in.)
Diamètre extérieur de l’axe de piston
Neuf .................................................................................................. 21,995/22,0 mm (0,8659/0,8661 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 21,994 mm (0,8658 in.)
1
Jeu latéral segment de compression supérieur - gorge ............................ 0,04 mm (0,0016 in.)
Jeu latéral segment de compression central - gorge ................................ 0,04 mm (0,0016 in.)
Coupe du segment des segments de compression supérieur et du centre.
Nouveau trou
Segment supérieur .......................................................................... 0,15/0,40 mm (0,006/0,016 in.)
Segment central .............................................................................. 0,30/0,55 mm (0,012/0,022 in.)
Usure du trou (max.) ......................................................................... 0,77 mm (0,030 in.)
Diamètre extérieur² du collet de butée du piston
SV470, SV480
Neuf ................................................................................................ 83,948/83,962 mm (3,3050/3,3056 in.)
Limite d’usure max.......................................................................... 83,828 mm (3,3003 in.)
SV530, SV540
Neuf ................................................................................................ 88,948/88,962 mm (3,5018/3,5024 in.)
Limite d’usure max.......................................................................... 88,828 mm (3,4972 in.)
SV590, SV600
Neuf ................................................................................................ 93,928/93,942 mm (3,6980/3,6985 in.)
Limite d’usure max.......................................................................... 93,828 mm (3,6940 in.)
Jeu fonctionnel collet de butée du piston – trou du cylindre
SV470, SV480, SV530, SV540 ........................................................ 0,0575 mm (0,0023 in.)
SV590, SV560 .................................................................................. 0,0875 mm (0,0034 in.)
Redresseur-régulateur
Couple de la vis de montage ................................................................... 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Commande de la vitesse
Couple de serrage de la plaque de commande de la vitesse ....................11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf
7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
²Mesurer 8 mm (0,314 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.
1.11
Section 1
Informations générales et de sécurité
Stator
Couple de la vis de montage du stator ..................................................... 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Commandes du starter/accélérateur
Couple de serrage du levier de commande du régulateur ......................... 7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.)
Couvercle de soupape
Couple de serrage du couvercle de soupape ............................................ 11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf
7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Soupapes et poussoirs de soupapes
Jeu des soupapes³ .................................................................................. 0,076 mm (0,003 in.)
Course minimale de la soupape d’admission ........................................... 8,9 mm (0,350 in.)
Course minimale de la soupape d’échappement ...................................... 8,9 mm (0,350 in.)
Angle nominal du siège de soupape ........................................................ 45°
Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape ........... 0,038/0,076 mm (0,0015/0,003 in.)
Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape ...... 0,050/0,88 mm (0,0020/0,0035 in.)
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission
Neuf .................................................................................................. 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 6,135 mm (0,2415 in.)
Diamètre de la tige de soupape d’admission
Neuf .................................................................................................. 5,982/6,0 mm (0,2355/0,2362 in.)
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement
Neuf .................................................................................................. 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 6,160 mm (0,2425 in.)
Diamètre de la tige de soupape d’échappement
Neuf .................................................................................................. 5,970/5,988 mm (0,235/0,2357 in.)
³Contrôler le jeu des soupapes toutes les 200 heures ; régler si nécessaire.
1.12
Section 1
Informations générales et de sécurité
Valeurs de couple générales
Recommandations de couples de serrage métriques pour les applications standard
Couple de serrage du bouchon de vidange d’huile :
N•m (équivalent anglais)
Taille
1/8" NPT
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
X-708-1
Dans de la fonte
17,0 (150 in. lb.)
20,3 (180 in. lb.)
27,1 (20 ft. lb.)
33,9 (25 ft. lb.)
27,1/33,9 (20/25 ft. lb.)
5.88.810.912.9
Dans de l’aluminium
–
4,5 (40 in. lb.)
11,3 (100 in. lb.)
13,6 (120 in. lb.)
17,6 (13 ft. lb.)
21,7 (16 ft. lb.)
27,1/33,9 (20/25 ft. lb.)
Conversions
des couples
N·m = in. lb. x 0,113
N·m = ft. lb. x 1,356
in. lb. = N·m x 8,85
ft. lb. = N·m x 0,737
Fixations
non critiques
Dans de l’aluminium
1.13
Section 1
Informations générales et de sécurité
1.14
Section 2
Section 2
Outils spéciaux
SV470-600
Outils spéciaux
Certains outils de qualité sont conçus pour aider l’utilisateur à effectuer des procédures spécifiques de démontage,
réparation et remontage.
L’utilisation d’outils spécialement conçus pour le travail à effectuer permet de procéder à la maintenance des
moteurs plus facilement, plus rapidement et en toute sécurité ! De plus, cela permettra d’améliorer l’efficacité des
services et d’augmenter la satisfaction des clients en réduisant le temps d’arrêt des moteurs.
Les outils spéciaux Kohler sont produits par SPX Corp., une division de Owatonna Tool Corp. (OTC). Ces outils sont
disponibles à l’achat en contactant SPX/OTC par téléphone, fax ou courrier électronique.
Téléphone : 1-800-533-0492
International : 1-507-455-7223
8:00 – 20:00 EST
Parmi les outils spéciaux pour ce moteur :
Kit extracteur de volant ..........................................................................................NU3226
Alésoir de guidage des soupapes ......................................................................... KO1026
Clé à ergots pour culbuteur ................................................................................... (disponible localement)
Manomètre à eau ................................................................................................... KO1048
Tachymètre à inductance ...................................................................................... KO3216
Fax : 1-800-578-7375
1-586-578-7375
International : 1-507-455-7063
Courrier électronique :
SPX Corp., OTC
28635 Mound Rd.
Warren, MI 48092-3499,
États-Unis
2
Certains des outils spéciaux sont mentionnés et présentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue
complet de tous les outils disponibles peut être commandé avec le numéro d’article Kohler TP-2546. La liste des
prix des outils est disponible avec le numéro d’article Kohler TP-2547.
Outils spéciaux pouvant être fabriqués par
l’utilisateur
Outil de maintien du volant
La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un
tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien
que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne
de volant usagée, comme indiqué sur la Figure
2-2. À l’aide d’une scie à rogner abrasive, découper un
segment de six dents dans la couronne, comme
indiqué. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords
tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place
d’une clé spéciale. Inverser le segment et le placer
entre les bossages du module d’allumage du carter du
Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.
moteur, de manière à ce que les dents de l’outil
enclenchent les dents de la couronne sur le volant. Les
bossages « verrouillent » l’outil et le volant en position
permettant de dévisser, serrer ou déposer le volant à
l’aide d’un extracteur.
2.1
Section 2
Outils spéciaux
Figure 2-2. Outil de maintien du volant.
Outil pour culbuteur/vilebrequin
Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever
les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible
de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle.
Trouver une bielle usagée provenant d’un moteur de 10
CV ou plus. Retirer et jeter le capuchon de la bielle. S’il
s’agit d’une bielle Posi-Lock, il faut également retirer
les goujons. S’il s’agit d’une bielle Command, il faut
meuler les ergots d’alignement pour obtenir une surface
de joint plate. Trouver une vis de capuchon de 1" de
long avec la dimension de filetage correspondant aux
filetages de la bielle. Trouver une rondelle plate avec le
diamètre intérieur correct pour un placement sur la vis
de capuchon et un diamètre extérieur d’environ 1". Si
une rondelle de dimension correcte n’est pas
disponible, il est possible d’utiliser l’article Kohler
numéro 12 468 05-S. Assembler la vis de capuchon et
la rondelle sur la surface de joint de la bielle, comme
indiqué sur la Figure 2-3.
Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilbrequin.
2.2
Section 3
Recherche de pannes
Guide de recherche de pannes
En cas de problème, commencer par contrôler des
points simples qui, au premier abord, semblent parfois
trop simples pour être pris en considération. Par
exemple, un problème de démarrage peut être dû à un
réservoir de carburant vide.
Quelques-uns des problèmes de moteur les plus
courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser cette liste
pour repérer la ou les causes possibles.
Le moteur est lancé mais ne démarre pas
1. Réservoir de carburant vide.
2. Vanne de fermeture du carburant fermée.
3. Saleté ou eau dans le système de carburant.
4. Canalisation de carburant bouchée.
5. Câble de la bougie déconnecté.
6. Interrupteur à clé ou interrupteur « kill » sur la
position « OFF ».
7. Bougie défectueuse.
8. Module d’allumage défectueux.
9. Solénoïde de carburant inopérant.
10. Le starter ne ferme pas.
Le moteur démarre mais s’arrête
1. Évent du bouchon de carburant bouché.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Commandes défectueuses du starter ou de
l’accélérateur.
4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage
vers la terre.
5. Carburateur défectueux.
6. Joint de culasse défectueux.
Le moteur démarre difficilement
1. Entraînement PTO engagé.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Canalisation de carburant bouchée.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Commandes défectueuses du starter ou de
l’accélérateur.
6. Bougie défectueuse.
7. Faible compression.
8. Décompresseur automatique défectueux.
Section 3
Recherche de pannes
Le moteur ne se lance pas
1. Transmission engagée.
2. Batterie déchargée.
3. L’interrupteur de sécurité est activé.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Interrupteur à clé ou commutateur d’allumage
défectueux.
6. Démarreur électrique défectueux.
7. Grippage des composants internes du moteur.
Le moteur tourne mais a des ratés
1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Bougie défectueuse ou sale.
3. Sabot du câble de bougie détaché.
4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage
vers la terre.
5. Surchauffe du moteur.
6. Module d’allumage défectueux ou mal réglé.
Le moteur ne tourne pas au ralenti
1. Évent du bouchon de carburant bouché.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Bougie défectueuse.
4. Mauvais réglage du pointeau de réglage du
carburant.
5. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse.
6. Faible compression.
7. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur.
Surchauffe du moteur
1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe,
ailettes de refroidissement ou capots de
refroidissement bouchés.
2. Charge excessive du moteur.
3. Niveau d’huile bas dans le carter.
4. Niveau d’huile élevé dans le carter.
5. Carburateur défectueux.
Le moteur cogne
1. Charge excessive du moteur.
2. Niveau d’huile bas dans le carter.
3. Carburant vicié/de type incorrect.
4. Usure ou dommage internes.
SV470-600
3
3.1
Section 3
Recherche de pannes
Le moteur perd sa puissance
1. Niveau d’huile bas dans le carter.
2. Niveau d’huile élevé dans le carter.
3. Élément du filtre à air sale.
4. Saleté ou eau dans le système de carburant.
5. Charge excessive du moteur.
6. Surchauffe du moteur.
7. Bougie défectueuse.
8. Faible compression.
9. Limitation au niveau de l’échappement.
Le moteur utilise trop d’huile
1. Viscosité/type d’huile incorrects.
2. Reniflard bouché ou inopérant.
3. Segments de piston cassés ou usés.
4. Trou de cylindre usé.
5. Tiges/guides de soupape usés.
6. Carter trop plein.
Contrôle externe du moteur
Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l’inspecter
soigneusement extérieurement. Cette inspection peut
donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du
moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté.
•Repérer les accumulations de poussière et de
débris sur le carter, les ailettes de refroidissement,
la grille de protection et les autres surfaces
externes. La présence de saleté ou de débris sur
ces emplacements peut provoquer une surchauffe.
•Repérer les fuites d’huile visibles et les
composants endommagés. Des fuites d’huile
importantes peuvent indiquer que le reniflard est
bouché ou inopérant, que les joints sont usés ou
endommagés ou que des fixations sont
détachées.
•Contrôler le couvercle et la base du filtre à air pour
détecter tout dommage ou toute indication de
problème d’adaptation ou de joint défectueux.
•Contrôler l’élément du filtre à air. Contrôler pour
détecter les trous, les déchirures, les fissures et
les endommagements sur les surfaces
d’étanchéité ou tout autre dommage pouvant
laisser passer de l’air non filtré dans le moteur.
Vérifier également que l’élément n’est ni sale ni
colmaté. Ceci pourrait indiquer une maintenance
défectueuse.
•Contrôler le col du carburateur pour détecter toute
saleté. La présence de saleté dans le col est une
indication supplémentaire du mauvais
fonctionnement du filtre à air.
•Vérifier, à l’aide de la jauge, que le niveau d’huile
est dans la plage recommandée. S’il est supérieur
à la valeur recommandée, détecter toute odeur
d’essence.
•Contrôler l’état de l’huile. Vidanger l’huile dans un
récipient. Elle doit couler librement. Repérer des
éclats de métal et tout autre corps étranger.
La boue est un sous-produit naturel de la combustion et
une petite accumulation de boue est donc normale. Par
contre, une formation importante de boue peut indiquer,
par exemple, que l’huile utilisée est d’un type ou d’un
poids incorrect, qu’elle n’a pas été vidangée selon les
intervalles recommandés, que le mélange de carburant
est trop riche ou que l’allumage est faible.
REMARQUE ! Il est vivement recommandé d’effectuer
la vidange d’huile loin de l’établi. Attendre que l’huile se soit complètement
écoulée.
Nettoyage du moteur
Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer
soigneusement le moteur avant de le démonter.
Nettoyer les composants au fur et à mesure que le
moteur est démonté. L’usure et les dommages ne
peuvent être précisément détectés que si les éléments
sont propres. De nombreux produits sont disponibles
pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté
du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre
attentivement les instructions et les consignes de
sécurité du fabricant.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les
éléments avant de remonter le moteur et de le mettre
en service. Même de petites quantités de ces produits
suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de
l’huile moteur.
3.2
Section 3
Recherche de pannes
Essais de base du moteur
Essai du vide du carter moteur
Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le
moteur tourne. La pression dans le carter (normalement
due à un reniflard bouché ou fonctionnant mal) peut
forcer l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits
disponibles.
Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un
manomètre à eau ou un indicateur de pression/de vide.
Voir la Section 2. Des instructions complètes sont
fournies avec ces instruments.
Procéder comme suit pour tester le vide dans le carter
avec un manomètre :
1. Insérer le bouchon en caoutchouc dans le trou de
remplissage d’huile. Vérifier que la pince de
serrage est bien montée sur le tuyau et utiliser les
adaptateurs filetés pour connecter le tuyau entre le
bouchon et un des tubes du manomètre. Laisser
l’autre tube ouvert à l’air libre. Vérifier que le niveau
d’eau dans le manomètre est sur la ligne « 0 ».
Contrôler que la pince de serrage est fermée.
2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un ralenti
élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).
3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le tube.
Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de
10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert.
Si le niveau du côté moteur est similaire à celui du
côté ouvert (pas de vide) ou si le niveau du côté
moteur est inférieur à celui du côté ouvert
(pression), consulter le tableau ci-dessous.
4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le
moteur.
Procéder comme suit pour effectuer ce test avec un
indicateur de pression/de vide :
1. Insérer le bouchon comme indiqué à l’étape 1.
2. Introduire le raccord barbelé de la jauge dans le
trou du bouchon. Vérifier que l’aiguille de
l’indicateur est bien sur « 0 ».
3. Faire tourner le moteur, comme pour l’étape 2, et
lire le résultat sur l’indicateur. Un mouvement de
l’aiguille vers la gauche du « 0 » indique le vide
alors qu’un mouvement vers la droite indique une
pression. Un minimum de 10,2 cm (4 in.) de vide
doit être relevé.
3
Vide incorrect dans le carter
Cause possibleSolution
1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.
2. Fuites au niveau des joints. Fixations détachées
ou mal serrées.
3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.
Confirmer à l’aide de l’essai de fuite du cylindre.
4. Échappement limité.
1. Démonter le reniflard, nettoyer soigneusement
les éléments, remonter et vérifier de nouveau la
pression.
2. Remplacer tous les joints usés ou abîmés.
Vérifier que toutes les fixations sont serrées.
Utiliser les couples et les séquences de serrage
appropriés.
3. Reconditionner le piston, les segments, le trou
du cylindre, les soupapes et les guides de
soupape.
4. Réparer/remplacer le système d’échappement/
silencieux défectueux.
3.3
Section 3
Recherche de pannes
Essai de compression
Ces moteurs sont équipés d’un décompresseur
automatique. En raison de la présence de ce
décompresseur automatique, il est difficile d’obtenir une
lecture précise de la compression Une autre solution
est d’utiliser l’essai de fuite décrit ci-dessous.
Essai de fuite du cylindre
Un essai de fuite du cylindre est une alternative
appréciable à un essai de compression. En
pressurisant la chambre de combustion depuis une
source d’air externe, il est possible de déterminer si les
soupapes ou les segments fuient et dans quelles
proportions.
SPX n° d’art. KO3219 (précédemment Kohler n°
25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon
marché destiné aux petits moteurs. L’instrument
comprend un raccord rapide pour le branchement du
tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien.
Instructions de l’essai de fuite
1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour
le chauffer.
2. Retirer la bougie.
transmission et serrer l’outil sur le vilebrequin.
Monter une barre de 3/8" dans la fente de l’outil de
maintien de sorte qu’elle soit perpendiculaire avec
l’outil de maintien et le vilebrequin ou insérer un
boulon à travers la fente et le visser dans le trou de
montage. Si l’extrémité du volant est plus
accessible, une barre avec douille peut être
montée sur l’écrou/la vis du volant pour maintenir
le volant en position. L’aide d’une autre personne
peut être nécessaire pour tenir la barre durant
l’essai. Si le moteur est monté dans une machine,
il peut être maintenu en serrant ou calant un
composant d’entraînement. Vérifier que le moteur
ne peut pas quitter le point mort haut dans un
sens ou dans l’autre.
4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans
l’attacher à l’indicateur.
5. Connecter une source d’air appropriée (80-100 psi)
à l’indicateur.
6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille soit
dans la zone de réglage « set » jaune en bas (à
droite) de l’échelle.
3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston soit
au point mort haut de la course de compression.
Le moteur doit être maintenu dans cette position
durant tout l’essai. L’outil de maintien fourni avec
l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de
transmission du vilebrequin est accessible. Glisser
l’outil de maintien sur le vilebrequin, aligner la fente
avec celle d’un des trous de montage sur la
Résultats de l’essai de fuite
Fuite d’air au niveau du reniflard du carter ...................................... Collets défectueux ou parois de cylindre usées.
Fuite d’air au niveau du système d’échappement .......................... Soupape d’échappement défectueuse.
Fuite d’air au niveau du carburateur ............................................... Soupape d’admission défectueuse.
Indicateur dans la zone « low » (verte) ........................................... Segments de piston et cylindre en bon état.
Indicateur dans la zone « moderate » (jaune) ................................ Le moteur est encore utilisable mais un peut
Indicateur dans la zone « high » (rouge) ........................................ Usure importante des segments/du cylindre. Le
7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur à
l’adaptateur. Noter la valeur relevée et écouter pour
détecter les fuites d’air en provenance de
l’admission du carburateur, de l’échappement et/ou
du reniflard du carter.
8. Comparer les résultats obtenus aux valeurs du
tableau ci-dessous :
usé. Le client doit envisager une révision ou un
remplacement.
moteur doit être reconditionné ou remplacé.
3.4
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
SV470-600
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Filtre à air
Ces moteurs sont équipés d’un élément en papier de
haute filtration et remplaçable. Certains moteurs
comportent également un pré-filtre en mousse huilé
situé dans le couvercle extérieur du filtre à air. Voir la
Figure 4-1.
Base du filtre
à air
Pré-filtre en mousse optionnel
L’air d’admission est aspiré à travers l’ouverture
supérieure du carter du ventilateur, passe à travers le
pré-filtre (s’il y en a un) et l’élément en papier avant
d’atteindre le carburateur. Le couvercle extérieur du filtre
à air est fermé par deux boutons. Tourner les boutons
dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour
retirer le couvercle.
Élément du filtre à air
Couvercle du
filtre à air
4
Figure 4-1. Filtre à air - Plan éclaté.
Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque
démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute
accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour
détecter les composants détachés ou endommagés.
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des
éléments du filtre à air détachés ou
endommagés risque de laisser entrer de
l’air non filtré dans le moteur et de
provoquer une usure prématurée et des
défaillances du moteur.
Boutons du
couvercle
du filtre à
air
Entretien du pré-filtre
Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre tous les deux mois ou toutes les 25 heures de
fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des
environnements particulièrement sales ou poussiéreux)
1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle
du filtre à air.
2. Retirer le pré-filtre.
4.1
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
3. Laver le pré-filtre dans de l’eau chaude additionnée
de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre
jusqu’à l’élimination complète du détergent. Serrer
pour éliminer l’excès d’eau (ne pas tordre). Laisser
sécher le pré-filtre.
4. Imprégner le pré-filtre d’huile moteur neuve. Serrer
pour évacuer tout excès d’huile.
5. Installer de nouveau le pré-filtre dans le couvercle
extérieur.
6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
7. Quand il est temps de remplacer le pré-filtre,
commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 01-S.
Entretien de l’élément en papier
Contrôler l’élément en papier tous les deux mois ou
toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en
cas d’utilisation dans des environnements particulièrement
sales ou poussiéreux). Nettoyer ou remplacer l’élément en
fonction des besoins. Remplacer l’élément en papier tousles ans ou toutes les 100 heures.
1. Retirer le couvercle du filtre à air et le pré-filtre (s’il
y en a un) et effectuer l’entretien nécessaire.
2. Retirer l’élément du filtre à air avec le joint en
caoutchouc.
Contrôle des composants du filtre à air
Contrôler les composants suivants chaque fois que le
couvercle du filtre à air est retiré ou que l’élément en
papier ou le pré-filtre sont nettoyés :
Couvercle extérieur du filtre à air - Vérifier que le
couvercle du filtre à air est en bon état, qu’il n’est ni
fissuré ni abîmé et qu’aucun des boutons de fixation
n’est absent, une situation pouvant affecter l’étanchéité
de l’élément du filtre à air.
Base du filtre à air - Vérifier que la base est solidement
attachée et qu’elle n’est ni fissurée ni abîmée. Dans la
mesure où la base du filtre à air et le carburateur sont
fixés sur la lumière d’admission par des fixations
communes, il est de la plus grande importance que ces
fixations soient toujours bien serrées. La base du filtre à
air comporte également les points de montage des
butées du couvercle du filtre à air. Vérifier que ces
bossages ne sont ni fissurés, ni cassés, ni abîmés et
que les butées sont fixées correctement.
Si la base du filtre à air a été retirée, vérifier, avant de la
remettre en place, que les coussinets métalliques des
trous de montage de la base sont présents. Voir la
Figure 4-2. Les coussinets protègent la base contre les
dommages et permettent de conserver le couple de
serrage approprié.
3. Tapoter doucement la partie plissée de l’élément en
papier pour en évacuer la poussière. Ne pas laver
ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément.
Risques de dommages. S’il est sale, plié ou abîmé,
remplacer l’élément par un élément Kohler d’origine.
Manipuler les nouveaux éléments avec soin ; ne
pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé.
4. Nettoyer tous les composants du filtre à air pour
éliminer la poussière accumulée ou tout autre
corps étranger. Empêcher la poussière de pénétrer
dans le carburateur.
5. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé
vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur
les bords de la base du filtre à air.
6. Monter le pré-filtre (s’il y en a un) dans la section
supérieure du couvercle du filtre à air. Vérifier que
le trou du pré-filtre est bien aligné sur le bouton de
montage supérieur. Voir la Figure 9.
7. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
8. Quand il est temps de remplacer l’élément,
commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 02-S.
Figure 4-2. Coussinets dans la base du filtre à air.
Tuyau du reniflard - Vérifier que le tuyau n’est ni
fissuré, ni abîmé et qu’il est attaché à la base du filtre à
air et au couvercle de soupape.
REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont
abîmés, usés ou se sont détachés, de
l’air non filtré risque de pénétrer dans le
moteur et de provoquer une usure
prématurée et des défaillances du
moteur. Serrer ou remplacer tous les
composants abîmés ou détachés.
4.2
Filtre à air et système d’admission d’air
Figure 4-3. Tuyau de reniflard.
Démontage
Procéder comme suit pour démonter complètement
tous les composants du filtre à air. La dépose de la
base du filtre à air affectant également le montage du
carburateur et le réglage du régulateur, les étapes 3 et
4 ne doivent être effectuées que si elles sont
nécessaires. Des photos détaillées des étapes à suivre
sont disponibles aux Sections 5, 8 et 10.
1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle
du filtre à air.
Section 4
Assemblage
Procéder comme suit pour assembler complètement
tous les composants du filtre à air. Les étapes 1-3 ne
sont nécessaires que si la base du filtre à air et/ou les
butées de montage du couvercle ont été retirées lors de
la « Dépose ».
1. Monter les butées de montage dans la base du
filtre à air si elles ont été retirées. Serrer les
butées à fond ou jusqu’à la fin des filets (ne pas
forcer).
2. Mettre en place le joint de la base du filtre à air et
la base du filtre avec deux nouvelles rondelles
métalliques sur la/les butées de montage et/ou la
goupille d’alignement. Vérifier que la butée de
montage supérieure est positionnée au-dessus de
la plaque de fermeture. Monter et serrer à la main
le ou les écrous hexagonaux. Si une longue vis
taraudeuse M6 est utilisée, appuyer avec la main
pour empêcher les éléments de bouger, retirer la
goupille d’alignement et monter la vis taraudeuse
M6. NE PAS GRAISSER. Serrer le ou les écrous
au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.). Serrer la vis au
couple de 8,0 Nm (70 in. lb.) dans un trou neuf ou
au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.) si le trou a déjà
été utilisé. Ne pas trop serrer.
4
2. Retirer le pré-filtre en mousse (sur les unités qui
en sont équipées) ainsi que l’élément du filtre et le
joint d’étanchéité en caoutchouc moulé.
3. Déconnecter le tube du reniflard au couvercle de la
soupape et à la base du filtre à air.
REMARQUE ! La base du filtre à air ne doit être retirée
que si nécessaire.
4. Retirer les deux écrous hexagonaux des butées de
montage. Si une butée et une vis taraudeuse sont
utilisées, commencer par retirer la vis taraudeuse
(à droite de l’entrée du carburateur) qui attache la
base du filtre à air, le carburateur et les joints.
Insérer une tige de 3/16” de diamètre et d’une
longueur d’environ 4” dans le trou. Cette tige va
être provisoirement utilisée comme une goupille
d’alignement. Veiller à ne pas forcer la tige ou
abîmer les filets. Retirer ensuite l’écrou hexagonal
de la butée à gauche de l’entrée du carburateur.
Retirer prudemment la base du filtre à air et le
joint. Les butées de montage du couvercle sont
vissées dans la base du filtre à air et ne doivent
être retirées que si nécessaire.
3. Reconnecter le tuyau du reniflard et régler le
régulateur (se reporter à la Section 5 « Réglage
initial du régulateur »).
4. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé
vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur
les bords de la base du filtre à air.
5. Monter le pré-filtre nettoyé (s’il y en a un) dans le
couvercle du filtre à air. Vérifier que le trou du préfiltre est bien aligné sur le bouton de montage
supérieur.
6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
4.3
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Système d’admission d’air/de
refroidissement
Admission d’air propre/zones de refroidissement
Pour garantir un refroidissement optimal, toujours
maintenir propres la grille de protection contre l’herbe,
les ailettes de refroidissement et les surfaces externes
du moteur.
Tous les ans ou toutes les 100 heures de
fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans
des environnements particulièrement sales ou
poussiéreux), retirer le carter du ventilateur et les
capots de refroidissement. Nettoyer les ailettes de
refroidissement et les surfaces externes si nécessaire.
S’assurer que tous les éléments ont bien été remontés.
Serrer les fixations M6 du carter du ventilateur au
couple de 7,5 Nm (65in. lb.).
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille
bloquée, des ailettes de refroidissement
sales ou colmatées et/ou des capots de
protection retirés résulte en des avaries
moteur dues à la surchauffe.
4.4
Section 5
Système de carburant et régulateur
SV470-600
Section 5
Système de carburant et régulateur
Recommandations concernant le carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des locaux bien aérés
et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est
chaud ou en marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds
ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le
moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients propres et homologués. Un
récipient d’une capacité de 2 gallons ou moins et
disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel
récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter
les déversements accidentels lors du remplissage.
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la
saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme
dans le système de carburant et de garantir un
démarrage rapide.
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de
la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir les meilleurs résultats, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit
être de 90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion.
L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions
ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les
émissions d’échappement ne sont pas soumises à des
règlements particuliers. Noter cependant que la culasse
nécessite un entretien plus fréquent.
Mélanges d’essence et d’alcool
Le mélange gasohol (jusqu’à 10% d’alcool éthylique et
90% d’essence sans plomb en volume) est homologué
comme carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
Système de carburant
Le système de carburant et ses composants
comprennent le réservoir de carburant, le filtre à
carburant sur canalisation, la pompe à carburant, le
carburateur et les canalisations du carburant. Certaines
applications à alimentation par gravité ne comportent
pas de pompe à carburant.
Fonctionnement
Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la
pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et
dans les canalisations. Sur les moteurs ne comportant
pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est
située au-dessus de l’entrée du réservoir et la gravité
assure le déplacement du carburant.
Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur
avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le
carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air
est alors brûlé dans la chambre de combustion du
moteur.
Recherche de pannes
Procéder comme suit pour vérifier que le carburant
atteint la chambre de combustion.
5
5.1
Section 5
Système de carburant et régulateur
Guide de recherche de pannes du système de carburant
TestConclusion
1. Vérifier les points suivants :
a.Vérifier que le réservoir de carburant contient du
carburant neuf, propre et approprié.
b.Vérifier que l’évent du bouchon d’essence est ouvert.
c.Vérifier que la vanne du carburant est ouverte.
2. Vérifier qu’il y a du carburant dans la chambre de
combustion.
a.Déconnecter et mettre à la terre le câble de la bougie.
b.Fermer le starter sur le carburateur.
c.Lancer le moteur plusieurs fois.
d.Retirer la bougie et inspecter pour détecter toute
trace de carburant sur l’extrémité.
3. Vérifier le débit du carburant du réservoir à la pompe à
carburant.
a.Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission de la pompe à carburant.
b.Maintenir la canalisation sous le fond du
réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une) et
observer le débit.
4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant.
a.Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission du carburateur.
b.Lancer le moteur plusieurs fois et observer le
débit.
2. S’il y a du carburant à l’extrémité de la bougie, le
carburant atteint la chambre de combustion.
S’il n’y a pas de carburant à l’extrémité de la bougie,
contrôler le débit de carburant depuis le réservoir
(Test 3).
3. Si du carburant s’écoule de la canalisation,
reconnecter la canalisation et contrôler la pompe à
carburant (Test 4).
Si le carburant ne s’écoule pas de la canalisation,
contrôler l’évent du réservoir de carburant, le tamis
d’aspiration du carburant, la vanne d’arrêt du carburant
et les canalisations de carburant.
4. Si du fuel s’écoule de la canalisation, contrôler le
carburateur. (Se reporter aux indications
« Carburateur » de cette section.)
Si du fuel ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler que
la canalisation de carburateur n’est pas bouchée. Si la
canalisation n’est pas bouchée, la pompe à carburant est
défectueuse et doit être remplacée.
Filtre à carburant
Certains moteurs sont équipés d’un filtre à carburant
sur canalisation. Inspecter régulièrement le filtre et le
remplacer quand il est sale. Il est recommandé de
remplacer le filtre tous les ans ou toutes les 100
heures. Utiliser un filtre d’origine Kohler.
Pompe à carburant
Certains moteurs sont équipés, en option, d’une pompe
à carburant par impulsions. Voir la Figure 5-1.
Fonctionnement
La pompe à carburant comporte deux chambres
internes séparées par une membrane. La chambre à air
est connectée au carter du moteur par un tuyau en
caoutchouc. La chambre du carburant comporte une
entrée depuis le réservoir de carburant et une sortie
vers le carburateur. L’entrée et la sortie comportent un
clapet antiretour interne unidirectionnel.
L’alternance des pressions positives et négatives dans
le carter du moteur actionne la pompe. Quand le piston
monte dans le cylindre, une pression négative (le vide)
est générée dans le carter du moteur et dans la
chambre à air de la pompe. La membrane est poussée
vers la pression négative et un phénomène de succion
projette le carburant, via le clapet antiretour d’entrée,
dans la chambre de carburant. La descente du piston
génère une pression négative dans le carter du moteur
et la chambre à air. La membrane poussée dans la
direction opposée applique une pression sur le
carburant. Le clapet antiretour d’entrée est maintenant
fermé et le carburant est donc forcé, à travers le clapet
antiretour de sortie, dans le carburateur.
Réparations
Les pompes à carburant par impulsions ne sont pas
réparables ; elles doivent donc être remplacées en cas
de dysfonctionnement.
Dépose
1. Déconnecter les canalisations d’entrée, de sortie et
d’impulsions de la pompe à carburant. Marquer les
canalisations pour faciliter leur remise en place.
2. Retirer les vis hexagonales attachant la pompe à
carburant.
Installation
1. Mettre en place la nouvelle pompe à carburant et
la fixer à l’aide des vis hexagonales. Serrer les vis
au couple de 5,9 Nm (52 in. lb.). Ne pas serrer
trop fort.
2. Connecter les canalisations d’entrée, de sortie et
d’impulsions à leurs raccords respectifs sur la pompe.
Attacher à l’aide des pinces. Voir la Figure 5-1.
5.2
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