Honda Nx4 Falcon Manual de Treinamento FREIOS [pt]
17. FREIOS
DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS 17-1
DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS 17-2
FREIOS HIDRÁULICOS A DISCO 17-8
FREIOS MECÂNICOS A TAMBOR 17-16
DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS
c
A inalação de fibras de amianto causa doença dos pulmões e câncer. Nunca utilize ar comprimido ou escova seca
para limpar os conjuntos do freio. Se possível use máscara de proteção E lave cuidadosamente as mãos ao terminar o serviço.
17-1
FREIO HIDRÁULICO A DISCO
Alavanca ou pedal do freio sem resistência
• Bolhas de ar no sistema hidráulico.
• Vazamento no sistema hidráulico.
• Pastilha/disco do freio contaminado.
• Retentor do pistão do cáliper do freio gasto.
• Retentor do pistão do cilindro mestre gasto.
• Pastilha do freio gasta.
• Cáliper contaminado.
• Cáliper não desliza adequadamente.
• Pastilha e disco do freio gasto.
• Nível do fluido de freio baixo.
• Passagem do fluido obstruída.
• Disco do freio empenado ou deformado.
• Pistão do cáliper gasto.
• Pistão do cilindro mestre gasto.
• Disco do freio gasto.
• Cilindro mestre contaminado.
• Alavanca do freio/pedal torto.
Alavanca ou pedal do freio duro
• Sistema do freio obstruído.
• Pistão do cáliper do freio travado.
• O cáliper não desliza adequadamente.
• Passagem do fluido obstruída.
• Retentor do pistão do cáliper gasto.
• Pistão do cilindro mestre travado.
• Alavanca/pedal do freio torto.
Atrito excessivo entre o disco e a pastilha ou puxam para um lado
• Pastilha/disco do freio contaminado
• Roda desalinhada.
• Mangueira do freio obstruída.
• Disco do freio empenado/deformado.
• Cáliper não desliza adequadamente.
• Junção da mangueira do freio obstruída.
Freios arrastam
• Pastilha/disco do freio contaminado.
• Roda desalinhada
• Pastilha/disco do freio gasto.
• Disco do freio empenado/deformado.
• Cáliper não desliza adequadamente.
FREIO MECÂNICO A TAMBOR
Freio com funcionamento deficiente
• Ajuste incorreto do freio.
• Lonas do freio gastas.
• Tambor do freio gasto.
• Excêntrico do freio gasto.
• Sapatas do freio instaladas incorretamente.
• O cabo do freio está prendendo e necessita de lubrificação.
• Lonas do freio contaminadas.
• Tambor do freio contaminado.
• Sapatas do freio gastas nas áreas de contato com o excêntrico.
• Engate inadequado entre o braço do freio e o serrilhado
do came do freio.
A alavanca do freio dura ou demora para retornar
• Mola de retorno gasta/quebrada.
• Ajuste incorreto do freio.
• Tambor do freio pegando devido à contaminação.
• Sapatas do freio gastas nas áreas de contato com o excêntrico.
• Cabo do freio está prendendo e necessita de lubrificação.
• Excêntrico do freio gasto.
• Sapatas do freio instaladas incorretamente.
Trepidação do freio
• Lonas do freio gastas.
• Tambor do freio gasto.
• Lonas do freio contaminadas.
• Tambor do freio contaminado.
17
17-2
DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS
Os sistemas de freio das motocicletas, como praticamente todo
sistema de freio, dissipa energia cinética do veículo transformando-a em energia térmica, por atrito.
Nas motocicletas e motonetas Honda são empregados dois tipos básicos de sistema de freios: o freio a tambor e o freio a disco. Tanto o tambor como o disco gira juntamente com a roda. A
redução da velocidade é feita por meio do atrito das sapatas ou
das pastilhas.
FREIO MECÂNICO A TAMBOR
Sapata de expansão simples (ou, sapata principal e secundária)
Ao acionar a alavanca ou pedal de freio, aplica-se uma força de
tração no cabo ou na haste que estão conectados ao braço do
freio. Este braço ao ser acionado, faz girar o excêntrico do freio
para expandir as sapatas.
Como mostra a ilustração ao lado, o excêntrico do freio abre
uma das extremidades das sapatas em forma de meia-lua. A outra extremidade das sapatas articula sobre um pino instalado no
flange do freio. Ambas as sapatas pressionam a superfície interna do tambor para reduzir a velocidade de rotação do tambor.
A sapata que está posicionada na parte dianteira em relação ao
sentido da rotação é chamada de sapata principal. A sapata posicionada na parte traseira é conhecida como sapata secundária.
A sapata principal, ao expandir, produz uma força de atrito
maior do que a força aplicada em si própria, porque ela atua
contra o sentido da rotação do tambor, devido à sua posição no
sistema.
A sapata secundária é empurrada pela força de rotação do tambor e produz uma força de atrito menor do que a força que recebe.
Quando soltar a alavanca ou pedal, as sapatas retornam à posição original, devido à ação da mola de retorno, e mantêm uma
folga apropriada.
Este sistema é o mecanismo de freio mais simples e fácil de manusear, portanto é o mais utilizado nas motocicletas.
Sapata de expansão dupla
Para aproveitar o máximo da força de atrito criada pela sapata
principal, este sistema utiliza dois cames de acionamento das
sapatas, cada um localizado nas extremidades opostas, para
pressionar simultaneamente as sapatas contra o tambor e ambas as sapatas atuando como sapata principal. Com isso se obtêm maior eficiência de frenagem do que no sistema de freio
com uma sapata principal.
FREIOS
FREIO A TAMBOR FREIO A DISCO
EXCÊNTRICO DO FREIO
EXCÊNTRICO DO FREIO
EXCÊNTRICO DO FREIO
SAPATA
SECUNDÁRIA
SAPATA
PRINCIPAL
SAPATA
PRINCIPAL
SAPATA
PRINCIPAL
FREIOS
17-3
É indispensável que os sistemas de freio dissipem rapidamente
o calor gerado pela fricção da ação de frenagem, de forma que
sua força de trenagem permaneça eficiente. Como nos freios a
tambor quase todos os componentes de freio estão dentro do
cubo da roda, é importante que esses componentes do freio sejam feitos de materiais condutores rápidos de calor. É muito importante também que o freio tenha um tamanho apropriado para
corresponder aos requisitos previstos do veículo.
Para reforçar a condutibilidade térmica e ao mesmo tempo proporcionar resistência aceitável ao desgaste na superfície interna
do tambor do freio, o tambor é feito de ferro fundido. O restante
do tambor/cubo da roda é de liga de alumínio com aletas de refrigeração feitas na circunferência externa, prevendo com isso a
boa condutibilidade térmica, dispersão do calor e ainda reduzir
o peso não suspenso. Para melhorar a condutibilidade térmica,
o tambor de ferro fundido é abrigado no cubo de alumínio e não
pode ser removido.
A espessura do tambor é relativamente fina, o que favorece a
boa condutibilidade térmica, e não deve ser retificado. Se a superfície do tambor for danificada, todo o cubo da roda deve ser
substituído.
FREIO HIDRÁULICO
Fluido do Freio
As designações DOT 3 e DOT 4 especificam a capacidade do
fluido de freio de resistir ao calor sem ferver. Quanto maior for o
número, mais alto será o ponto de ebulição. É necessário que o
fluido do freio tenha um ponto de ebulição elevado, de tal maneira que o fluido não ferva dentro da tubulação do freio em
conseqüência da elevação de temperatura dos discos do freio
ou dos componentes. Se o fluido do freio ferver, haverá perda
drástica da força de frenagem por causa das bolhas de ar que
se formam dentro da tubulação do freio.
Nunca misture fluido de freio DOT 3 com DOT 4 no mesmo sistema. É importante salientar que deve adicionar apenas o mesmo
tipo de fluido de freio com o mesmo número, além de ter o cuidado também de utilizar a mesma marca de fluido que se encontra no sistema. Não tendo certeza do tipo de fluido utilizado
no sistema, drene o sistema e coloque o fluido DOT 4. Os sistemas designados para o DOT 3 podem usar DOT 4. Mas os sistemas que usam DOT 4 nunca devem ser completados com DOT
3. Os sistemas que utilizam o fluido DOT 4 geram mais calor e
requerem, por isso, o fluido DOT 4 que tem seu ponto de ebulição mais elevado.
Evite a mistura de diferentes marcas de fluido de freio. A mistura
inadequada provoca a decomposição química e contaminação
do fluido.
É muito importante também utilizar somente fluido de freio novo
que seja retirado de um recipiente bem vedado. Ao abrir uma
lata de fluido de freio, feche-a de novo hermeticamente. Nunca
utilize o fluido que tenha permanecido em recipiente aberto por
mais de seis meses. Simplesmente porque o fluido que permanece em recipiente aberto tende a absorver a umidade do ar, ou
seja, é hidroscópico. A umidade pode formar-se mesmo dentro
de um sistema de freio vedado por causa dessa propriedade
particular dos fluidos. A umidade que penetra no fluido do freio
contamina o sistema de freio e reduz o ponto de ebulição do fluido. Além disso, a umidade corrói os cilindros e pistões do freio,
provocando danos ao retentor e vazamentos.
Por esse motivo, convém marcar na lata ou recipiente do fluido
de freio a data em que o mesmo foi aberto pela primeira vez.
FREIO A TAMBOR
CUBO DA RODA
SAPATA
DO FREIO
17-4
Nunca reutilize o fluido de freio porque há sempre a possibilidade desse fluido estar contaminado com pó ou absorção de umidade.
Se o fluido do freio no sistema apresentar qualquer sinal visual
de contaminação, deve ser substituído mesmo que o intervalo
indicado para substituição ainda não tenha ultrapassado.
Tome máximo cuidado ao manusear o fluido de freio porque há
sempre o perigo de danificar as superfícies pintadas ou de plástico em caso de contato. Em certos tipos de plástico, pode ocorrer dano estrutural se o fluido do freio penetrar na superfície do
material. A única exceção geral é a dos componentes do sistema de freio que são feitos especialmente para resistir aos efeitos
do fluido de freio. O fluido de freio que é derramado na motocicleta deve ser lavado com água imediatamente.
Antes de retirar a tampa do reservatório de freio, gire o guidão
até que o reservatório fique nivelado. Coloque um pano para
proteger as peças pintadas, de plástico ou de borracha sempre
que realizar algum serviço de manutenção no sistema de freio,
a
Complete o sistema sempre com o mesmo tipo de fluido de freio
e retirado de uma lata fechada. Não deixe que penetrem materiais estranhos no sistema ao completar o nível do reservatório.
c
A pressão que é aplicada contra a alavanca do freio ou o pedal
move o pistão dentro da unidade do cilindro mestre. A pressão
do fluido hidráulico é transmitida assim através da tubulação do
freio para o cáliper onde pressiona um ou mais pistões do cáliper do freio.
Como o fluido hidráulico não pode ser comprimido, os pistões
do cáliper movem-se no mesmo instante em que se move o pistão principal do cilindro mestre.
O aumento da pressão hidráulica que ocorre entre o cilindro
mestre e o cáliper por causa das diferenças no diâmetro dessas
peças é de vital importância. Durante o desenvolvimento, as dimensões são variadas para conseguir a maior força e a melhor
eficiência de frenagem. A relação de alavanca oferecida pelo
desenho da alavanca ou pedal que atua sobre o pistão principal
também ajuda a aumentar a força a ser transmitida aos pistões
do cáliper em comparação com a força aplicada inicialmente.
Os pistões do cáliper do freio estão em contato direto com a
parte posterior das pastilhas do freio. Geralmente são utilizados
calços antitrepidação entre o pistão e a pastilha. Quando as
pastilhas pressionam as duas faces do disco, a rotação da roda
é reduzida.
Ao soltar a alavanca do freio, a pressão hidráulica diminui e as
pastilhas cessam de pressionar contra o disco. Diferentemente
do sistema de freio a tambor, em que uma mola faz retornar as
sapatas da superfície do tambor, nos sistemas de freio a disco a
elasticidade dos retentores do pistão do cáliper faz as pastilhas
retraírem ajustando-se automaticamente em caso de desgaste.
• O uso do fluido de freio inadequado pode causar a perda de eficiência de frenagem.
• O fluido contaminado pode obstruir o sistema, causando perda da capacidade de frenagem.
Os respingos de fluido de freio danificam as peças
pintadas, de plástico ou de borracha.
FREIOS
Curso da alavanca > Curso do pistão do cáliper
Retorno do pistão devido à elasticidade do retentor
Diâmetro do pistão principal < Diâmetro do pistão do cáliper
(Força de impulsão) < (Energia gerada)
ALAVANCA
RETENTOR DO
PISTÃO
CÁLIPER DO
FREIO
FREIOS
17-5
No cáliper do tipo impulso simples, ambas as pastilhas pressionam o disco de freio através da reação do garfo deslizante do
cáliper. O cáliper desse tipo com um pistão é comum nas motocicletas Honda mais antigas. Os modelos mais modernos utilizam o tipo impulso simples, mas com dois pistões (ambos no
mesmo lado).
O cáliper de pistões opostos é utilizado mais freqüentemente em
motocicletas de competição de velocidade. Esse tipo de cáliper
oferece uma certa melhora no desempenho, mas aumenta o
custo e a complexidade. Nesse tipo, os pistões estão instalados
em ambos os lados, em posições opostas para pressionar as
pastilhas contra o disco.
A intensidade de força de frenagem disponível depende da intensidade da força que pressiona as pastilhas contra o disco, da
área de contato entre as pastilhas e os discos, da distância entre o centro da roda e o centro das pastilhas do freio, e o diâmetro externo do pneu.
As pastilhas de freio retangulares foram introduzidas para aumentar a área de contato da pastilha contra o disco, mas verificou-se que esse tipo de pastilha não pressiona o disco uniformemente, de tal maneira que a força de frenagem não é tão eficaz como poderia ser. Por isso foi introduzido o cáliper de duplo
pistão que possa assegurar força de frenagem maior e pressão
uniforme contra as pastilhas de freio. Alguns cálipers de duplo
pistão possuem pistões de tamanhos diferentes para equilibrar
mais a força de frenagem e nesse caso o pistão secundário é
maior do que o pistão primário.
Conforme foi comentado anteriormente, se aumentar a área de
contato entre as pastilhas de freio e o disco aumenta a força de
frenagem. E esse aumento da área de contato significa aumento
também da energia térmica. O aumento da energia térmica exige maior capacidade de dissipação de calor.
Com exceção dos freios a disco internos e dos freios dianteiros
da GL 1500, todos os discos de freio são externos. Para proteger da ferrugem esses discos, eles são feitos de liga de aço inoxidável.
Considerando-se que os materiais de fabricação do disco são limitados, os discos só podem ser feitos em espessura muito fina
para reduzir o peso não suspenso, a fim de que a distorção térmica do disco se torne um problema.
Quando a temperatura do disco de freio aumenta, o disco se dilata. Como o disco é fixado na roda, sua dilatação é limitada,
ocorrendo certo grau de distorção.
A VTR250, com seu disco dianteiro interno, usa um disco de ferro fundido plano, visto que não há aí o problema de ferrugem. O
freio dianteiro da GL 1500, com os discos e cáliper cobertos,
transfere seu calor ao material fundido da roda oca.
CÁLIPER DE IMPULSO
SIMPLES
CÁLIPER DE PISTÕES
OPOSTOS
PINO DESLIZANTE
DISCO DO FREIO
DIÂMETRO EFETIVO DO DISCO
CÁLIPER DE
DUPLO PISTÃO
CÁLIPER DE
UM PISTÃO
CÁLIPER DE PISTÃO DUPLO
PASTILHA
PASTILHAS
GARFO
PISTÃO DO CÁLIPER
17-6
Para resistir ao calor muito elevado e que é tipicamente gerado
em motocicletas de competição de velocidade, foi desenvolvido
um tipo de freio a disco flutuante. Nesse sistema, um disco flutuante é instalado por meio de arruelas elásticas e rebites ou pinos em forma de U com um suporte de alumínio entre o disco e
a roda. Assim, os desvios no sentido radial são permitidos, é evitada a distorção e reduzido o peso.
Além dos pontos básicos do modelo já definidos, os discos são
geralmente usinados ou ranhurados para remover a poeira ou
sujeira, impedindo assim ressonâncias. Contrário ao que as pessoas acreditam, os orifícios usinados do disco não ajudam muito
a refrigeração. Esses orifícios são perpendiculares ao fluxo de
ar, de modo que a refrigeração adicional é muito pequena.
Entre muitas combinações de materiais empregados para a fabricação de pastilhas de freio estão as seguintes: resina resistente ao desgaste, misturas metálicas e metal sinterizado. Esses
materiais são combinados na fabricação da pastilha de freio
conforme as necessidades da aplicação particular do projeto. O
amianto deixou de ser utilizado pela Honda para fabricação de
pastilhas de freio por volta de 1985-1986.
Considerando-se que os freios a disco são usados quando é
exigida uma força de frenagem superior à força proporcionada
pelo freio a tambor, os freios a disco duplos (um disco em
cada lado da mesma roda) são utilizados quando é necessária
uma capacidade de frenagem maior ou uma roda com diâmetro menor.
INFORMAÇÕES GERAIS PARA O SERVIÇO
• Não deixe entrar pó, sujeira, água ou materiais estranhos no
sistema de freio ao completar ou substituir o fluido do freio.
• Para manter a vedação adequada e a fixação inicial, troque as
peças especificadas para reposição na ocasião do serviço de
manutenção. Substitua o conjunto, conforme especificado,
pelo mesmo motivo.
• Limpe as superfícies deslizantes das pastilhas e do disco de
freio com material de limpeza de freio. Substitua as pastilhas
contaminadas com óleo ou graxa, porque esse tipo de contaminação reduz enormemente a capacidade de frenagem.
• O cáliper do freio pode ser removido da motocicleta e as pastilhas podem ser substituídas sem desconectar o sistema hidráulico.
FREIOS
TIPO FLUTUANTE
DISCO DO FREIO
DISCO DUPLO
FREIOS
17-7
• Efetue a sangria do sistema hidráulico quando este tenha sido
desmontado ou não sentir resistência na alavanca ou pedal.
• Se as pastilhas ou as sapatas do freio sofrerem superaquecimento (vitrificados), deverão ser substituídas.
O superaquecimento altera a composição do material de fricção e a simples limpeza na superfície de atrito com escova de
aço ou lixa não pode modificar este fato.
• Substitua sempre as arruelas de vedação da tubulação/mangueira hidráulica por arruelas novas ao efetuar a remontagem.
Estas arruelas de vedação são feitas de liga de alumínio para
uma vedação eficaz e uma vez usadas e retiradas, estarão
distorcidas.
Tome cuidado ao movimentar e ao instalar as tubulações e as
mangueiras do freio. Ao instalar a tubulação do freio dianteiro
certifique-se de que não há possibilidade de danos ou de esticar as tubulações ou mangueiras do freio em todas as posições
de manobra ou quando a suspensão comprime ou expande. No
freio traseiro deixe uma folga apropriada, de tal maneira que a
tubulação ou mangueira não encoste no pneu, no chassi ou no
braço oscilante, e que não fiquem presas entre as espirais da
mola quando a suspensão é comprimida.
Todas as tubulações ou mangueiras do freio devem ser instaladas usando-se as presilhas apropriadas. Cada presilha deve ser
posicionada nas proteções de borracha da mangueira para evitar dano à tubulação e às mangueiras.
Junção de tubulação e mangueira do tipo olhal:
Utilize arruelas de vedação novas sempre que reinstalar as junções do tipo olhal. Certifique-se de que a passagem do fluido
pelo parafuso da mangueira está livre de obstrução antes de
proceder à instalação.
Observe a posição do batente que auxilia o posicionamento do
olhal no ângulo adequado ao instalar a mangueira no cilindro
mestre. Se houver somente um batente, pressione a extremidade da mangueira contra o batente enquanto aperta o parafuso.
Se houver dois batentes, instale a mangueira entre os batentes,
de maneira que a mangueira não se mova quando apertar o parafuso.
Se a arruela de vedação tiver um limitador com garras móveis,
observe a direção da face dessas garras, se a nova arruela
pode ser instalada na mesma posição.
Junções da mangueira:
Remoção
Remova a mangueira desapertando a porca da junção, segurando a porca fixa da mangueira. Este método evita a torção ou
quebra da mangueira.
GUIA DA
MANGUEIRA
PROTETOR DA
MANGUEIRA
JUNÇÃO
DA MANGUEIRA
PORCA DA JUNÇÃO
PORCA DA
MANGUEIRA
MANGUEIRA DO FREIO
ARRUELAS DE
VEDAÇÃO
PRESILHA DA
MANGUEIRA
BATENTE
MANGUEIRA
DO FREIO
NOVO
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