Honda Nx4 Falcon Manual de Serviços SUPLEM [pt]

26. SUPLEMENTO

COMO USAR ESTE SUPLEMENTO

Este suplemento descreve os procedimentos de
serviço e informações técnicas para as motocicletas
Honda produzidas a partir de 1993.

Verifique na primeira parte deste Manual de
Serviços os procedimentos não descritos neste
suplemento.

MOTO HONDA DA AMAZÔNIA LTDA.
Departamento de Serviços Pós-Venda
Setor de Publicações Técnicas

TODAS AS INFORMAÇÕES, ILUSTRAÇÕES,
PROCEDIMENTOS E ESPECIFICAÇÕES
APRESENTADAS NESTA PUBLICAÇÃO SÃO
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NO MOMENTO DA APROVAÇÃO DA
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A MOTO HONDA DA AMAZÔNIA LTDA.
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PRÉVIA POR ESCRITO.

ÍNDICE

CBR1000F ................................................................................. 26-1

CB500........................................................................................ 26-17

NSR125R................................................................................... 26-19

RC45.......................................................................................... 26-21

CBR900 ..................................................................................... 26-41

CBR600F ................................................................................... 26-43

ST1100A.................................................................................... 26-51

CBR900RR (98)......................................................................... 26-75

XR250R/XR400R........................................................................ 26-77

CBR1100XX............................................................................... 26-79

CBR600F (98)............................................................................ 26-99

26

SUPLEMENTO

CBR1000F

AVISO IMPORTANTE DE SEGURANÇA

c

a

NOTA

As descrições detalhadas dos procedimentos padrão de oficina, princípios de segurança e operações de serviço não estão
inclusas neste manual. É importante observar que este manual apresenta algumas advertências e precauções sobre certos
métodos de serviço específicos que podem causar FERIMENTOS PESSOAIS ou danos à motocicleta. As advertências e
precauções aqui apresentadas não cobrem todos os procedimentos para a realização de um serviço, recomendado ou não
pela HONDA, nem seus perigos potenciais. Entretanto, qualquer pessoa que estiver seguindo os procedimentos de serviço ou
ferramentas, recomendados ou não pela HONDA, deve estar ciente de que a segurança pessoal e da motocicleta será
prejudicada pelos métodos de serviço ou ferramentas utilizadas.

Apresenta informações importantes.

Indica a possibilidade de danos à motocicleta se as instruções não forem seguidas.

Indica grandes possibilidades de ferimentos pessoais ou até mesmo morte se as instruções não forem seguidas.

SUPLEMENTO

26-1

CARBURADORES TIPO VP

O primeiro carburador tipo VP foi introduzido na CBR600F em
1991:
Vantagens:

• Melhor resposta do acelerador;

• Aceleração mais linear;

• Construção mais compacta.

CBR1000F

MENOR RESISTÊNCIA

PISTÃO DO NOVO
CARBURADOR TIPO VP

PISTÃO DO CARBURADOR
TIPO VD

VD

ÁREA DO PISTÃO

VP

ÁREA DO PISTÃO

>

➪

PISTÃO PLANO

PISTÃO NORMAL

W

F

Fmáx

Fmáx = W x (µ)

PARA A
FRENTE

SUPLEMENTO

26-2

SISTEMA DE FREIO DUPLO COMBINADO

Aprender a conduzir uma motocicleta é sobretudo aprender a
utilizar os freios.
Veja a seguir alguns elementos principais do sistema de freios
convencionais:

• FORÇA DE FRENAGEM

O peso (W) em cada roda e o coeficiente de atrito (µ)
determinam a força máxima de frenagem (Fmáx), disponível
para essa roda.
Quando a força de frenagem (F) exceder os limites, a roda será
bloqueada. Isto acontece especialmente na roda DIANTEIRA.

• MUDANÇAS NA DISTRIBUIÇÃO DO PESO

Quando o freio dianteiro é aplicado, o peso da motocicleta (e do
piloto) se desloca para a frente.
A carga da roda dianteira aumenta e a da roda traseira diminui.

O gráfico mostra este “deslocamento de peso” para uma
determinada condição de carga e para uma determinada
motocicleta.
Quanto mais elevado for o centro de gravidade da motocicleta e
mais inclinadas forem estas linhas, maior será o “deslocamento
de peso”.

• Isto significa que o piloto deve controlar, a cada instante, a
força de frenagem em ambas as rodas, de acordo com a
superfície da pista e a desaceleração.

CBR1000F

PORCENTAGEM DE DESACELERAÇÃO A (m/s2)

CONDUÇÃO

FRENAGEM

FORÇA MÁXIMA DE FRENAGEM

DIANTEIRA

TRASEIRA

Fmax (kN)

SUPLEMENTO

26-3

• INFLUÊNCIA DA SUPERFÍCIE DA PISTA

• Os pilotos experientes aplicam o freio dianteiro com muito
mais força em superfícies regulares e secas.

• Em uma superfície escorregadia, a diferença é muito menor.

• FRENAGEM DIANTEIRA E TRASEIRA

A distância para frear é bastante diferente ao se aplicar
separadamente os freios dianteiro e traseiro.

TRASEIRO

DIANTEIRO

DIANTEIRO E TRASEIRO

• A força de aplicação da alavanca ou do pedal do freio deve
ser continuamente controlada.

CBR1000F

VELOCIDADE DA MOTOCICLETA (m/s)

SECA (µ ELEVADO)

ÚMIDA (µ BAIXO)

VELOCIDADE DA
MOTOCICLETA

FORÇA (N)

TEMPO (s)

FORÇA DE
APLICAÇÃO
DA ALAVANCA

FORÇA DE
APLICAÇÃO
DO PEDAL

SUPLEMENTO

26-4

• CARACTERÍSTICAS IDEAIS

A Honda efetuou vários testes a fim de observar a relação entre
as forças de frenagem dianteira e traseira.

• Diferentes superfícies (coeficiente de atrito µ alto ou baixo)

• Pilotos com diferentes níveis de experiência (principiante ­experiente)

• O gráfico à direita mostra os resultados obtidos.

Esta é a relação ideal entre as forças de frenagem dos freios
dianteiro e traseiro a fim de obter a desaceleração máxima.

FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA (KN)

VALORES MEDIDOS DO TESTE

VALORES
CALCULADOS

0

FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA (KN)

• SISTEMA DE FREIOS COMBINADOS EXISTENTES

A partir de 1984, começou a ser utilizado na Goldwing um
sistema tipo CBS, conhecido como sistema unificado de
frenagem.

A válvula de controle proporcional (PCV) reduz a pressão do
cáliper do freio traseiro, conforme mostrado no gráfico.

O sistema utilizado na GL1200 e GL1500 está unicamente ligado
ao funcionamento do pedal do freio traseiro.

UTILIZADA EM AUTOMÓVEIS

CBR1000F

ZO

N

A

D

D

E TRA

A

RO

VA

D

A

M

D

EN

IA

N

TEIRA

FORÇA DE FRENAGEM DO FREIO DIANTEIRO

0

FORÇA DE FRENAGEM DO FREIO DIANTEIRO

TO

SOMENTE O FREIO
TRASEIRO

µ = 0,5

ZONA DE

TRAVAMENTO DA

RODA DIANTEIRA

DISTRIBUIÇÃO IDEAL
(SOMENTE PILOTO)

SUPLEMENTO

26-5

• PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DO “CBS” DUPLO

• Dois sistemas hidráulicos independentes.

• Funcionamento “normal”. Não é necessário experiência na pilotagem.

• Não deve haver uma grande desaceleração quando o pedal e a alavanca forem aplicados.

• Percepção “normal” da alavanca e do pedal (sensação de firmeza).

• DIAGRAMA BÁSICO DO “CBS”

CBR1000F

CÁLIPER
TRASEIRO

CILINDRO MESTRE DIANTEIRO

VÁLVULA DE CONTROLE
PROPORCIONAL (PCV)

CILINDRO
MESTRE
SECUNDARIO
E CONEXÕES

CÁLIPERES DIANTEIROS

CILINDRO MESTRE
TRASEIRO

SUPLEMENTO

26-6

• COMPONENTES PRINCIPAIS

MECANISMO HIDRÁULICO

Uma conexão mecânica transmite a força do cáliper do freio dianteiro para o cilindro mestre secundário.
A pressão hidráulica criada pelo cilindro mestre principal aciona o freio traseiro através da válvula de controle proporcional.

CILINDRO MESTRE SECUNDÁRIO

CBR1000F

SUPLEMENTO

26-7

• CILINDRO MESTRE DIANTEIRO PRINCIPAL E TRASEIRO

CBR1000F

CILINDRO MESTRE DIANTEIRO CILINDRO MESTRE TRASEIRO

SUPLEMENTO

26-8

• VÁLVULA DE CONTROLE PROPORCIONAL (PCV)

Desenvolvida especialmente para a utilização em motocicletas.
Baseada na PCV utilizada em automóveis.

• Adicionando-se os pistões de descompressão e de corte obtêm-se uma característica de frenagem em três fases:

• A característica de distribuição de frenagem mostrada no gráfico abaixo será a obtida:

CBR1000F

FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA

PCV CONVENCIONAL
UTILIZADA EM AUTOMÓVEIS

PARA O CÁLIPER TRASEIRO

PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO

DO CILINDRO MESTRE SECUNDÁRIO

PISTÃO DE CORTE

ENTRADA

SAÍDA

FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA

FUNCIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE

FUNCIONAMENTO DO PISTÃO
DE DESCOMPRESSÃO

PCV EM FUNCIONAMENTO

PCV DESLIGADA

SUPLEMENTO

26-9

• CÁLIPERES DE TRÊS PISTÕES (2 DIANTEIROS E 1 TRASEIRO)

Os cáliperes de três pistões são controlados por dois sistemas hidráulicos independentes:

CBR1000F

PASSAGEM DE INTERLIGAÇÃO

 CONEXÃO







 •  CONEXÃO

SUPLEMENTO

26-10

• DIAGRAMA HIDRÁULICO

NOTA

• Linha de retorno do cilindro mestre secundário (do
reservatório para o cilindro mestre traseiro).

• Necessário somente para a sangria de ar e durante a
frenagem em uma superfície inclinada (O lado de pressão
torna-se lado de entrada).

CBR1000F

CILINDRO MESTRE
TRASEIRO

CILINDRO MESTRE
SECUNDÁRIO

CÁLIPER DIANTEIRO
ESQUERDO

CÁLIPER
DIANTEIRO
DIREITO

* Ver nota

CÁLIPER TRASEIRO

PCV NOVA

CILINDRO MESTRE
DIANTEIRO

SUPLEMENTO

26-11

CBR1000F

• PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

FREIO DIANTEIRO

Alavanca do freio dianteiro

• Cilindro mestre dianteiro

• Pistões externos do cáliper dianteiro

Conexão – Cilindro mestre secundário

• PCV

• Pistões externos do cáliper traseiro

SUPLEMENTO

26-12

CBR1000F

FREIO TRASEIRO

Pedal do freio traseiro

• Cilindro mestre traseiro

• Duas linhas:

➛

Pistão central do cáliper traseiro

➛

Pistões centrais do cáliper dianteiro

➛

O mesmo que no freio dianteiro

SUPLEMENTO

26-13

• FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA DE CONTROLE PROPORCIONAL

 FASE DE ACIONAMENTO DA PCV

• A PCV, do tipo utilizada em automóveis, reduz o aumento da

saída de pressão. Na verdade, a pressão de saída aumenta
em várias fases:
(consulte a página a seguir)

FLUXO EM ETAPAS

 FASE DE LIGAÇÃO DIRETA

• A pressão de entrada é transmitida livremente pela válvula de

uma via, que é mantida aberta.

• Pressão de saída = pressão de entrada

SAÍDA

FLUXO

ENTRADA

CBR1000F

PISTÃO DE CORTE EM FUNCIONAMENTO

FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA

FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA

PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO
EM FUNCIONAMENTO

PCV DESLIGADA

PCV EM FUNCIONAMENTO

SUPLEMENTO

26-14

• Antes do funcionamento da PCV, a válvula de corte se
fecha (*).

• Quando a pressão de entrada aumenta ligeiramente (P
entrada), o cilindro da PVC se desloca para cima, enquanto a
válvula de corte se mantém na mesma posição, abrindo a
passagem e aumentando um pouco a pressão de saída (P
saída). Este aumento de pressão força o cilindro da PCV para
baixo, fechando novamente a válvula de corte.

• Devido à força da mola na parte inferior do cilindro da PCV, o
aumento da pressão de saída é menor que o aumento da
pressão de entrada. (P saída < P entrada).

• Este ciclo se repete três vezes até o início da fase 3.

VÁLVULA
DE CORTE

PCV
MOLA
BUJÃO

∆P SAÍDA

∆P ENTRA

2

1

*

 FASE DE ACIONAMENTO DO PISTÃO DE

DESCOMPRESSÃO

• A uma determinada pressão de entrada, o pistão de
descompressão é puxado para baixo contra a força da mola,
provocando a diminuição da pressão de saída que ocorre
devido ao aumento do volume.

NOTA

• À medida que a pressão diminui, o pistão de corte retorna

para sua posição inicial (para baixo).

• No entanto, a válvula de corte permanece fechada devido à

alta pressão, que a empurra para cima.

 FASE DE ACIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE

• Assim que a pressão de saída aumentar suficientemente para
vencer a força da mola, a fim de levantar o pistão de corte, a
válvula de 1 via se manterá fechada para que a pressão de
saída permaneça constante.

CBR1000F

PRESSÃO
MANTIDA

AUSÊNCIA
DE FLUXO

PISTÃO DE
CORTE

MOVIMENTOS

FLUXO DE
RETORNO

MOVIMENTOS

PISTÃO DE
COMPRESSÃO

SUPLEMENTO

26-15

• DISTRIBUIÇÃO DA FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA E TRASEIRA: CARACTERÍSTICAS RESULTANTES

• Em uma situação de carga máxima, a distribuição da força do freio traseiro é superior à distribuição ideal da força de
frenagem.

• Com o piloto sendo a única carga, a distribuição da força do freio dianteiro é inferior à distribuição ideal da força de
frenagem.

• Caso os dois freios sejam acionados simultaneamente, o resultado obtido encontrar-se-á nos dois extremos.

• O CBS duplo distribui a força de frenagem dianteira e traseira de forma quase ideal.

CBR1000F

FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA

SEM PCV

AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DA PCV

AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE

AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DO PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO

FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA

SOMENTE O FREIO TRASEIRO

SOMENTE O
FREIO DIANTEIRO

DISTRIBUIÇÃO IDEAL:
CARGA MÁXIMA

DISTRIBUIÇÃO IDEAL:
SOMENTE COM O PILOTO

SUPLEMENTO

26-16

• O gráfico abaixo mostra as condições de travamento da roda de acordo com determinadas situações (motocicleta especial):

As zonas de travamento das rodas são indicadas, teoricamente, de acordo com duas condições de aderência da pista.
A característica de distribuição ideal é indicada através de pontos, exatamente onde as rodas dianteira e traseira não são
travadas. (Um ponto para cada µ).
Conforme mostrado na página anterior, a condição ideal de frenagem irá se situar sempre entre as características de ‘somente
o freio traseiro’ e ‘somente o freio dianteiro’.

RESULTADOS

• Ao acionar a alavanca do freio, a roda dianteira será a primeira a ser travada.
(A força de frenagem da roda dianteira será maior do que quando o pedal for acionado).

• Ao acionar o pedal do freio, a roda traseira será a primeira a ser travada.
(A força de frenagem da roda traseira será maior do que quando a alavanca for acionada).

CONCLUSÃO

• Para utilizar este sistema, não é preciso que o piloto seja experiente.

SOMENTE O
FREIO TRASEIRO

ZONA DE TRAVAMENTO

DA RODA TRASEIRA

SOMENTE
O FREIO
DIANTEIRO

ZONA DE TRAVAMENTO

DA RODA DIANTEIRA

ZONA DE TRAVAMENTO

DA RODA TRASEIRA

DISTRIBUIÇÃO
IDEAL (SOMENTE
O PILOTO)

ZONA DE

TRAVAMENTO DA

RODA DIANTEIRA

µ = 0,5

µ = 1,0

ZO

TRA

ROD

SOMENTE O
FREIO TRASEIRO

TRAVAMENTO

A RODA TRASEIRA

µ = 0,5

NTE
EIRO

ZONA DE TRAVAMENTO

DA RODA DIANTEIRA

µ = 0,5

N

1000

500

0

2000 4000 N

FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA

FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA

CBR1000F

CB500

MOTOR

• Motor de 499 cilindradas, arrefecido a água, com dois cilindros paralelos.

• Quatro válvulas por cilindro acionadas diretamente pelas árvores de comando. Estas, por sua vez, são acionadas através de
corrente.

• O tensionador da corrente de distribuição é semelhante ao utilizado na CBR900RR.

• Um balanceiro com somente um contra peso compensa o desequilíbrio primário de cada cilindro.

• Carburadores tipo VP

26-17

COMPRESSÃO EXPANSÃO ESCAPAMENTO ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPANSÃO

0° 360° 720°

TT

N° 1
(LE)

EXPANSÃO ESCAPAMENTO ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPANSÃO ESCAPAMENTO

TT

N° 2
(LD)

SUPLEMENTO

26-18

INTERVALO DE IGNIÇÃO

Nº 1 – 540° – Nº 2 – 180° – Nº 1

Devido à utilização de uma árvore de manivelas de 180°, os
intervalos de ignição são irregulares:

BALANCEIRO

As forças de inércia são equilibradas em motores que
apresentam dois cilindros em linha com uma árvore de
manivelas de 180°.
No entanto, devido à distância entre os dois mancais das
extremidades, ocorre um efeito de torção, que provoca uma
vibração na rotação. Para reduzir esta vibração, utiliza-se um
balanceiro, que cria um efeito de rotação oposta. O balanceiro é
apoiado por dois mancais lisos, que não necessitam ser
combinados.

CB500

NSR125R

CHASSI

O chassi em forma de Z de alumínio fundido (Chassi Alcast Zeta) foi utilizado, pela primeira vez, nesta motocicleta. Este chassi
é composto por duas seções separadas, unidas por parafusos de aço especial que não necessitam de solda.
A forma em Z do chassi facilita a manutenção e possibilita o posicionamento ideal do motor, devido à mudança do centro de
gravidade (17 mm mais baixo e 7 mm para a frente).
A tecnologia utilizada permite uma maior precisão dos instrumentos da motocicleta e um melhor posicionamento dos
componentes, ambos trazendo benefícios em termos de estética e de redução dos níveis de ruído.

As mesas superior e inferior são feitas de alumínio.

26-19

26-20

NOTAS

RC45

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

26-21

INJETORES

DUTO DE AR DO

ATUADOR DE VÁCUO

REGULADOR DA PRESSÃO

DO COMBUSTÍVEL

SENSOR DA TEMPERATURA

ATMOSFÉRICA (TA)

SENSOR DA PRESSÃO

ATMOSFÉRICA (PA)

RELÉ DO INTERRUPTOR

DE EMERGÊNCIA

PARAFUSOS DE

ACELERAÇÃO

RELÉ DE CORTE DE

COMBUSTÍVEL

SENSOR DO

ÂNGULO DO

CHASSI

SENSOR DO

ACELERADOR

SENSOR DA

ÁRVORE DE

COMANDO (Cil)

SENSOR DA

ÁRVORE DE

MANIVELAS (Pc1)

VÁLVULA DE

DERIVAÇÃO

DE CONTROLE

SENSOR DA

TEMPERATURA DO

LÍQUIDO DE

ARREFECIMENTO (Tw)

SENSORES DE

PRESSÃO ABSOLUTA

DO COLETOR

(Pb OU MAP)

BOMBA DE

COMBUSTÍVEL

E FILTRO

MÓDULO DE

CONTROLE

DO PGM-FI

SUPLEMENTO

26-22

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

NOTA

Ao remover os parafusos de aceleração, marque-os com os números de 1 a 4 para que sejam reinstalados em suas
posições iniciais. Os conectores da fiação também são numerados.

RC45

SENSOR DA PRESSÃO
ATMOSFÉRICA (Pa)

SENSOR DO ÂNGULO
DO CHASSI

RELÉ DO INTERRUPTOR
DE EMERGÊNCIA

RELÉ DE CORTE
DE COMBUSTÍVEL

PARAFUSOS DE
ACELERAÇÃO

SENSOR Pb TRASEIRO

SENSOR Pb DIANTEIRO

SUPLEMENTO

26-23

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

O combustível sob pressão é bombeado, filtrado e enviado aos injetores. Ao receber um sinal vindo da ECU, cada injetor se
abre para injetar o combustível.
O regulador mantém a pressão a 2,55 kg/cm

2

acima da pressão no coletor de admissão, enviando o excesso de combustível

de volta ao tanque.

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO

A alimentação para a bomba de combustível é controlada pela ECU, através de um relé. A bomba é alimentada durante
alguns segundos quando a ignição é ligada e o motor está em funcionamento.
A alimentação para o relé é controlada pelo sensor do ângulo do chassi, sendo interrompida quando a motocicleta forma um
ângulo maior que 60° (estaticamente).

RC45

BOMBA DE
COMBUSTÍVEL

RELÉ DO
INTERRUPTOR
DE EMERGENCIA

SENSOR DO
ÂNGULO DO
CHASSI

RELÉ DE CORTE
DE COMBUSTÍVEL

UNIDADE DE
CONTROLE
DO PGM-FI

INTERRUPTOR DE
EMERGÊNCIA

INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO

R/W

R

R/W

R/G

R/Bl

W/Bl

Bl/P Bl/W

Bl

30A

30A

20A

10A

SUPLEMENTO

26-24

SENSOR DO ÂNGULO DO CHASSI

A bomba de combustível apresenta uma válvula de retenção e uma válvula de saída.
A válvula de retenção se abre quando a bomba está em funcionamento e se fecha quando a bomba pára, a fim de manter a
pressão residual nos tubos de combustível, o que facilita a partida do motor.
A válvula de saída permanece normalmente fechada. Caso o fluxo esteja obstruído no lado de saída, a válvula se abre para
que o combustível flua até o orifício de entrada, evitando um aumento excessivo na pressão do combustível.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

RC45

GRAXA DE SILICONE

MICRO-INTERRUPTOR

INTERFACE

TRANSISTOR

+12 V

ÍMÃ

BOBINA DO RELÉ
DO INTERRUPTOR
DE EMERGÊNCIA

NA POSIÇÃO INCLINADA, O IMÃ
ACIONA O MICRO-INTERRUPTOR

LINHA DE ALIMENTAÇÃO
LINHA DE RETORNO

SENSOR DE RESERVA
DE COMBUSTÍVEL

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

CARCAÇA

BOBINA

CARCAÇA

ROTOR

RANHURAS

ORIFÍCIO DE ENTRADAORIFÍCIO DE SAÍDA

ROTOR

ORIFÍCIO DE ENTRADA

TAMPA DA BOMBA

VÁLVULA
DE SAÍDA

ORIFÍCIO
DE SAÍDA

VÁLVULA DE RETENÇÃO

SUPLEMENTO

26-25

REGULADOR DE PRESSÃO

O volume de combustível injetado é controlado pela variação do
tempo de abertura do injetor.
(A diferença de pressão ao longo do injetor deve permanecer
constante.
O regulador de pressão mantém o combustível a 2,55 kg/cm

2

acima da pressão no coletor.

A mola tenta manter a válvula fechada, enquanto o vácuo do
coletor, que atua no diafragma, e comprime para abrí-la.
O equilíbrio entre estas duas forças determina a pressão de
abertura.
Quando a válvula se abre, o combustível é liberado para a linha
de retorno, diminuindo a pressão.

INJETOR

O injetor é do tipo “acionado por solenóide de curso constante”.

RC45

PRESSÃO DO
COMBUSTIVEL

PRESSÃO NO
COLETOR

COLETOR DE
ADMISSÃO

TUBO DE
COMBUSTÍVEL

BOBINA DO
SOLENÓIDE

PISTÃO/VÁLVULA
DE AGULHA

CORPO DA
VÁLVULA

BOBINA DO
SOLENÓIDE

PISTÃO/VÁLVULA
DE AGULHA

FILTRO

DIAFRAGMA

VÁLVULA

MOLA

RETORNO

NÚCLEO

CPU

CC 12 V

SUPLEMENTO

26-26

SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

RC45

SUPLEMENTO

26-27

VÁLVULAS DE ACELERAÇÃO

Existe uma válvula de aceleração por cilindro, ou seja, duas válvulas para cada conjunto de cilindros instalados num mesmo
eixo.
As quatro válvulas são conectadas e foram ajustadas na fábrica, de maneira que todas elas se fecham completamente
quando a manopla do acelerador está na posição totalmente fechada.
Não há necessidade de sincronização!

c

Será praticamente impossível retorná-las às suas posições originais.
A borda de cada válvula de aceleração é revestida com um vedador cinza para assegurar uma boa vedação de ar entre a
válvula e a carcaça do acelerador.

c

• Não tente remover o vedador.

• Caso o vedador seja removido, haverá vazamento de ar, o que fará com que a marcha lenta fique irregular.

Não tente apertar as porcas pintadas de branco.

RC45

SUPLEMENTO

26-28

SISTEMA DE CONTROLE DOS DUTOS DE ADMISSÃO

Este sistema melhora o desempenho do motor em baixas e
médias rotações, devido à melhora na eficiência da admissão.
Um ou dois dutos de admissão são fechados ou abertos através
de uma válvula acionada por vácuo.
O solenóide de controle é acionado de acordo com as rotações
do motor “engatado” (não em ponto morto).

Abaixo de 5000 rpm:

A ECU permite a passagem de corrente através da válvula
solenóide, abrindo a passagem de vácuo para o diafragma de
controle e fechando o duto de admissão “B”.

Acima de 5000 rpm:

A ECU corta a corrente para a válvula solenóide e o duto de
admissão se abre.

Condições para a abertura do duto de admissão “B”:

• Em qualquer marcha (exceto em ponto morto).

• Com a alavanca da embreagem solta.

• Acima de 5000 rpm.

NOTA

A rotação de abertura e fechamento são ligeiramente diferentes:
Abertura: 5200 rpm
Fechamento: 5000 rpm

RC45

ECU

VÁLVULA
SOLENÓIDE
DE CONTROLE

COLETOR DE
ADMISSÃO

ACUMULADOR
DE VÁCUO

ENTRADA

PARA A ATMOSFERA

SAÍDA