YAMAHA FJR1300N User Manual [fr]

2001

FJR1300

(

N

5JW1-AF1

)

MANUEL D’ATELIER

FJR1300(N) 2001

MANUEL D’ATELIER

© 2001 par la Yamaha Motor Co., Ltd.

Première édition, janvier 2001

Tous droits réservés

Toute reproduction ou utilisation

sans la permission écrite

de la Yamaha Motor Co., Ltd.

est formellement interdite.

AVERTISSEMENT

Ce manuel a été écrit par la Yamaha Motor Company Ltd. à l’intention des concessionnaires
Yamaha et de leurs mécaniciens qualifiés. Il n’est pas possible de mettre toute la formation d’un
mécanicien dans un seul manuel. Il a donc été supposé que les personnes utilisant ce manuel pour
exécuter l’entretien et les réparations des véhicules Yamaha ont une connaissance élémentaire des
principes mécaniques et des procédés inhérents à la technique de réparation de ces véhicules.
Sans ces compétences, l’exécution de réparations ou de l’entretien de ce modèle peut le rendre
impropre à l’emploi et/ou dangereux.

La Yamaha Motor Company, Ltd. s’efforce en permanence d’améliorer tous ses pro duits. Les modi­fications et les changements significatifs dans les caractéristiques ou les procédés seront notifiés à
tous les concessionnaires Yamaha et paraîtront, à l’endroit approprié, dans les éditions futures de
ce manuel.

N.B.:

@

L’aspect et les caractéristiques peuvent être modifiés sans préavis.

@

INFORMATIONS IMPORTANTES CONCERNANT LE MANUEL

Les informations particulièrement importantes sont repérées par les notations suivantes:

Le symbole de danger incite à ÊTRE VIGILANT AFIN DE GARANTIR
SA SÉCURITÉ!

AVERTISSEMENT

ATTENTION:

N.B.:

Le non-respect des instructions AVERTISSEMENT peut entraîner des
blessures graves ou la mort du pilote, d’une personne se trouvant à
proximité ou d’une personne inspectant ou réparant le véhicule.

Un ATTENTION indique les précautions particulières à prendre pour
éviter d’endommager le véhicule.

Un N.B. fournit les renseignements nécessaires à la clarification et la
simplification des diverses opérations.

COMMENT UTILISER CE MANUEL

Ce manuel est organisé de façon claire et systématique afin que le mécanicien puisse facilement
trouver les informations dont il a besoin. Toutes les explications concernant les déposes, démonta­ges, remontages, installations, réparations et contrôles sont divisées en étapes numérotées.
1 Le manuel est divisé en chapitres. L’abréviation et le symbole qui figurent dans le coin supérieur

droit de chaque page servent à identifier le chapitre.
Se reporter à “SYMBOLES”.

2 Chaque chapitre est divisé en sections. Le titre de la section traitée figure en haut de chaque

page, sauf pour le chapitre 3 (“CONTRÔLES ET RÉGLAGES PÉRIODIQUES”), où c’est le ou
les sous-titres qui figurent à l’en-tête.

3 Les sous-titres apparaissent en caractères plus petits que les titres de sections.
4 Chaque section détaillant les étapes de démontage ou de remontage est précédée de vues en

éclaté qui permettent de clarifier ces opérations.

5 Les chiffres figurant dans les vues en éclaté sont donnés dans l’ordre des étapes de travail. Un

chiffre entouré d’un cercle désigne une étape de démontage.

6 Des symboles identifient les pièces à lubrifier ou à remplacer.

Se reporter à “SYMBOLES”.

7 Les vues en éclaté sont suivies d’un tableau fournissant l’ordre des opérations, le nom des piè-

ces, des remarques, etc.

8 Les travaux nécessitant des informations supplémentaires, telles que des données techniques et

des outils spéciaux, sont décrits pas à pas.

12

GEN

SPEC

INFO

34

CHK

CHAS

ADJ

56

ENG

78

COOL

SYMBOLES

Les symboles suivants ne concernent pas tous
les modèles.
Les symboles 1 à 9 représentent le sujet
traité dans le chapitre.

Renseignements généraux

1

Caractéristiques

2

Contrôles et réglages périodiques

3

Partie cycle

4

Moteur

5

Système de refroidissement

6

Système d’injection de carburant

7

Système électrique

8

Dépannage

9

FI

90

ELEC

–+

TRBL

SHTG

AB

CD

T

.

R

.

EFG

HIJ

Les symboles 0 à G représentent ce qui suit:

Entretien sans dépose du moteur

0

Liquide de remplissage

A

Lubrifiant

B

Outils spéciaux

C

Couples de serrage

D

Limite d’usure, jeu

E

Régime du moteur

F

Données électriques

G

Les symboles graphiques H à M dans les
vues en éclaté indiquent le type de lubrifiant et
les points à lubrifier.

LS

G

M

M

New

E

KLM

B

NO

LT

Huile de moteur

H

Huile de transmission

I

Huile au bisulfure de molybdène

J

Graisse pour roulements de roue

K

Graisse à base de savon au lithium

L

Graisse au bisulfure de molybdène

M

Les symboles N à O dans les vues en éclaté
indiquent ce qui suit.

®

Appliquer un agent de blocage (LOCTITE

N

Remplacer la pièce.

O

).

TABLE DES MATIÈRES

–+

RENSEIGNEMENTS
GÉNÉRAUX

CARACTÉRISTIQUES
CONTRÔLES ET RÉGLAGES

PÉRIODIQUES
PARTIE CYCLE

GEN

INFO

SPEC

CHK

ADJ

CHAS

1
2
3
4

MOTEUR
SYSTÈME DE

REFROIDISSEMENT
SYSTÈME D’INJECTION DE

CARBURANT
SYSTÈME ÉLECTRIQUE

DÉPANNAGE

ENG

COOL

FI

ELEC

TRBL

SHTG

5
6
7
8
9

GEN

INFO

1

CHAPITRE 1

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

GEN

INFO

IDENTIFICATION DE LA MOTO

NUMÉRO D’IDENTIFICATION DU VÉHICULE ........................................1-1

CODE DE MODÈLE..................................................................................1-1

CARACTÉRISTIQUES

APERÇU....................................................................................................1-2

SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT.............................................1-3

COMPOSANTS.........................................................................................1-5

SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT...........................................1-17

CONVERTISSEUR CATALYTIQUE À TROIS VOIES............................1-26

SYSTÈME D’ADMISSION D’AIR ............................................................1-30

COMPOSANTS.......................................................................................1-31

INFORMATIONS IMPORTANTES

PRÉPARATION À LA DÉPOSE ET AU DÉMONTAGE..........................1-35

PIÈCES DE RECHANGE........................................................................1-35

JOINTS, BAGUES D’ÉTANCHÉITÉ ET JOINTS TORIQUES ................1-35

RONDELLES-FREIN, FREINS D’ÉCROU

ET GOUPILLES FENDUES ...................................................................1-36

ROULEMENTS ET BAGUES D’ÉTANCHÉITÉ.......................................1-36

CIRCLIPS................................................................................................1-36

CONTRÔLE DES CONNEXIONS...........................................................1-37

....................................................................................1-2

.....................................................................1-1

................................................................1-35

OUTILS SPÉCIAUX

.......................................................................................1-38

GEN

INFO

IDENTIFICATION DE LA MOTO

RENSEIGNEMENTS

GÉNÉRAUX

IDENTIFICATION DE LA MOTO

NUMÉRO D’IDENTIFICATION DU
VÉHICULE

Le numéro d’identification du véhicule 1 est
poinçonné sur le côté droit du tube de direc­tion.

CODE DE MODÈLE

L’étiquette de modèle 1 est collée sur le
cadre. Ce renseignement est nécessaire lors
de la commande de pièces de rechange.

GEN

INFO

1 - 1

GEN

CARACTÉRISTIQUES

CARACTÉRISTIQUES

APERÇU

La fonction principale d’un circuit d’alimentation en carburant est d’envoyer du carburant dans la
chambre de combustion au taux air-carburant optimum pour les conditions de fonctionnement du
moteur et la température atmosphérique.
Dans un système de carburation classique, le taux air-carburant du mélange est réglé par le gicleur,
qui dose le volume d’air et de carburant admis dans la chambre de combustion.
Le volume d’air admis restant constant, le besoin en carburant admis varie selon les conditions de
fonctionnement du moteur, comme l’accélération, la décélération ou les cas de charge importante.
Les carburateurs, qui dosent le carburant grâce à de s gicleurs, sont d otés de divers disp ositifs auxi­liaires permettant de fournir un taux air-carburant optimum capable de satisfaire aux changements
constants des conditions de fonctionnement du moteur.
L’impératif accru d’obtenir de meilleures performances du moteur et des émissions moins polluantes
entraîne la nécessité de contrôler le taux air-carburant de manière bien plus précise et bien plus ajus­tée. Pour répondre à ces besoins, ce modèle a été doté d’un système d’injection électronique plutôt
que d’un système de carburation classique. Ce système permet d’obtenir en permanence le taux air­carburant optimum grâce à un microprocesseur qui régule le volume d’injection de carburant selon les
conditions de fonctionnement du moteur détectées par divers capteurs.
Le choix de ce système d’injection de carburant permet une alimentation en carburant très précise,
une réponse améliorée du moteur, une meilleure économie de carburant, et une réduction des
émissions polluantes. De plus, le système d’admission d’air ainsi que le système d’injection de car­burant sont placés sous le contrôle d’un microprocesseur pour permettre une émission moins pol­luante de gaz d’échappement.

INFO

Bobine d’allumage

1

Boîtier de filtre à air

2

Capteur de tempéra-

3

ture d’air à l’admission
Durit d’alimentation

4

de carburant
Réservoir de carburant

5

Pompe à carburant

6

Durit de retour de car-

7

burant
Capteur de pression

8

d’air admis

Capteur de position de

9

papillon des gaz
Injecteur de carburant

0

Capteur d’oxygène

A

Pot catalytique

B

Capteur de position

C

de vilebrequin
Capteur de tempéra-

D

ture du liquide de
refroidissement
Bougie

E

1 - 2

Capteur d’identifica-

F

tion du cylindre
Régulateur de pression

G

Batterie

H

Bloc de commande

I

électronique
Capteur de pression

J

atmosphérique
Relais du système

K

d’injection de carbu­rant

Témoin d’avertisse-

L

ment de panne
moteur
Coupe-circuit de

M

sécurité de chute
Clapet de coupure

N

d’air

GEN

CARACTÉRISTIQUES

SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT

Le carburant, passé dans le filtre à carburant, est acheminé à l’injecteur par la pompe à carburant.
La pression du carburant dans l’injecteur est maintenue, par le régulateur de pression, à une pres­sion de 2,55 kg/cm
signal électrique du bloc de commande électronique parvient à l’injecteur, le passage de carburant
s’ouvre et déclenche l’injection de carburant dans la tubulure d’admission, pendant la durée
d’ouverture de ce passage uniquement. Ainsi, plus l’alimentation de l’injecteur est longue (durée
d’injection), plus le volume de carburant fourni est important. Inversement, plus l’alimentation de
l’injecteur est brève (durée d’injection), plus le volume de carburant fourni est faible.

La durée d’injection et l’avance à l’injection sont contrôlées par le bloc de commande électronique.
Les signaux que le capteur de position de papillon des gaz, le capteur de position du vilebrequin, le
capteur de pression d’air admis, le capteur de pression atmosphérique, le capteur de température
d’air admis, le capteur de température de liquide de refroidissement et le capteur d’oxygène
envoient au bloc de commande électronique lui permettent de déterminer la durée d’injection.
L’avance à l’injection est déterminée par les signaux du capteur de position du vilebrequin et le cap­teur d’identification du cylindre. Ainsi, le volume de carburant nécessaire au moteur peut être fourni
à tout moment conformément aux conditions de conduite.

2

supérieure à la pression interne de la tubulure d’admission. De ce fait, quand le

INFO

L’illustration sert de référence uniquement.

#4

Pompe à carburant

1

Régulateur de pres-

2

sion
Injecteur de carburant

3

Corps de commande

4

des gaz
Capteur de tempéra-

5

ture d’air admis

#3

Capteur de position de

6

papillon des gaz
Capteur de pression

7

d’air admis
Bloc de commande

8

électronique
Capteur de pression

9

atmosphérique

#2

#1

Capteur de tempéra-

0

ture du liquide de
refroidissement
Capteur d’oxygène

A

Capteur d’identifica-

B

tion du cylindre
Capteur de position de

C

vilebrequin

Circuit de carburant

È

Système d’admission

É

d’air
Système de com-

Ê

mande

1 - 3

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Bloc de commande du carburant

Le bloc de commande du carburant se compose des éléments suivants:

Élément Fonction

Bloc de com­mande

Capteur Capteur de pression d’air admis Détection de la pression d’air admis

Bloc de commande électronique Système complet de commande d’injec-

tion de carburant
Corps de commande des gaz Commande du volume d’air
Régulateur de pression Réglage de la pression du carburant

Capteur de pression atmosphérique Détection de la pression atmosphérique
Capteur de température du liquide

de refroidissement
Capteur de température d’air admis Détection de la température d’air admis
Capteur de position de papillon des

gaz
Capteur d’oxygène Détection de la concentration d’oxygène

Détection de la température de liquide de

refroidissement

Détection de l’angle d’ouverture du

papillon des gaz

dans les émissions polluantes

INFO

Capteur d’identification du cylindre Détection de la position de référence
Capteur de position de vilebrequin Détection de la position du vilebrequin et

du régime moteur
Capteur de vitesse Détection de la vitesse

Actionneur Injecteur Injection de carburant

Pompe à carburant Alimentation en carburant
Système d’admission d’air, clapet

de coupure d’air

Le tableau de bord est pourvu d’un témoin d’avertissement d’injection de carburant.

Admission d’air secondaire

1 - 4

GEN

CARACTÉRISTIQUES

COMPOSANTS
Bloc de commande électronique

Le bloc de commande électronique est installé sous la selle, en dessous de la boîte à outils. Les
fonctions principales du bloc de commande électronique sont la commande de l’allumage, la
régulation du carburant, la détection des pannes, et la régulation de la puissance de charge.

• Dispositif interne et fonctions du bloc de commande électronique
Les principaux composants et les principales fonctions du bloc de commande électronique peu­vent généralement être divisés en quatre éléments, comme ci-dessous:
A. Circuit d’alimentation électrique

Le circuit d’alimentation électrique est alimenté par la batterie (12 V) qui fournit l’énergie (5 V)
nécessaire à la mise en œuvre du bloc de commande électronique.

B. Circuits de l’interface d’entrée

L’interface des circuits d’entrée convertit les impulsions envoyées par les capteurs en signaux
numériques et les envoie au bloc de commande électronique, qui les analyse.

C. Unité centrale (CPU)

L’unité centrale détermine les conditions de fonctionnement des capteurs grâce à l’intensité
des impulsions envoyées par chaque capteur. Les impulsions sont alors stockées temporaire­ment dans la mémoire vive de l’unité centrale. L’unité centrale calcule la durée d’injection de
carburant, l’avance à l’injection et à l’allumage grâce à ces impulsions stockées en mémoire et
au programme de traitement de base implanté en mémoire morte, puis envoie des commandes
aux circuits d’interface de sortie appropriés.

D. Interface de circuits de sortie

Les circuits d’interface de sortie convertissent les signaux de commande en provenance de
l’unité centrale en signaux d’actionnement envoyés aux actionneurs appropriés afin de les
déclencher. Ils envoient aussi des commandes aux circuits de sortie des relais et des témoins.

INFO

Signal de cap-

teur à effet Hall

(pour l’identifica-

tion du cylindre)

Signal de bobine

d’excitation

(pour l’identifica-

tion de la position

du vilebrequin)

Contacteurs

Capteurs

Bloc de commande élec­tronique

Circuit d’inter-

face d’entrée

Circuit de mise en

forme d’onde

Circuit de mise en

forme d’onde

Circuit d’entrée

numérique

Circuit d’entrée de con-

vertisseur analogique-

numérique (A/N)

Batterie

Circuit

d’alimen-

tation

électrique

Unité

centrale

Mémoire vive

(RAM)/Mémoire

morte (ROM)

MÉMOIRE

Interface de cir-

cuit de sortie

Circuit de sortie d’entraî-

nement d’injecteur

Circuit de sortie d’allu-

mage

Circuit de sortie d’entraî-

nement de témoin

Circuit de sortie d’entraî-

nement de relais

Injecteur

Bobine d’allumage

Témoin

Relais

1 - 5

GEN

CARACTÉRISTIQUES

• Commande de l’allumage
La fonction de commande de l’allumage du bloc de commande électronique contrôle l’avance à
l’allumage et la durée de stimulation de l’allumage. La commande d’avance à l’allumage utilise le
capteur de position de papillon des gaz (pour déterminer l’angle d’ouverture du papillon), et le
capteur de position du vilebrequin ainsi que le capteur de vitesse (pour déterminer la vitesse du
moteur). Cette commande détermine l’avance à l’allumage qui convient aux conditions de fonc­tionnement du moteur grâce aux corrections apportées aux réglages de base de l’avance à l’allu­mage. La commande de durée de stimulation de l’allumage détermine la durée de stimulation qui
convient aux conditions de fonctionnement en la calculant conformément aux impulsions reçues
du capteur de position du vilebrequin et à la tension de la batterie.

• Régulation du carburant
La fonction de régulation du carburant du bloc de commande électronique contrôle l’avance à
l’injection et la durée d’injection. La commande d’avance à l’injection contrôle l’avance à l’injection
pendant le démarrage du moteur et l’avance à l’injection pendant le fonctionnement normal du
moteur, grâce aux impulsions reçues du capteur de position du vilebrequin et au capteur d’identi­fication du cylindre. La commande de durée d’injection détermine la durée d’injection grâce aux
impulsions reçues du capteur de pression atmosphérique, des capteurs de température, et des
capteurs de position, elles-mêmes compensées pour s’adapter à diverses conditions comme la
météo, la pression atmosphérique, le démarrage, l’accélération, et la décélération.

• Contrôle de la charge
Le bloc de commande électronique effectue le contrôle de la charge de la manière suivante:

1. Arrêt des injecteurs et de la pompe à carburant quand la moto se renverse

Le bloc de commande électronique coupe le relais principal du système d’injection quand le
coupe-circuit de sécurité de chute est déclenché.

2. Mise en marche du relais d’éclairage du phare

Sur le modèle européen, le bloc de commande électronique provoque l’émission d’un signal
constant de mise en marche du relais 2 du phare, quand le contacteur à clé est placé sur “ON”.
Sur le modèle australien, le bloc de contrôle électronique commande le relais 2 du phare confor­mément à la vitesse du moteur , comme exigé par les normes d’éclairage en journée.

3. Mise en marche du moteur du ventilateur du radiateur selon la température du liquide de refroidissement

Le bloc de commande électronique commande la mise en marche et l’arrêt du relais du ventilateur selon
la température du liquide de refroidissement.

4. Mise en marche du clapet de solénoïde du circuit d’entrée d’air

Le bloc de commande électronique commande la mise sous tension du clapet de solénoïde
conformément aux conditions de conduite.

• Fonction du dispositif de détection des pannes
Le bloc de commande électronique est pourvu d’un dispositif de détection des pannes pour garan­tir le fonctionnement normal du système de commande du moteur. Les fonctions du bloc de com­mande électronique comporte un mode de diagnostic en plus du mode normal.
Mode normal

• Pour détecter toute ampoule grillée, ce mode allume un témoin d’avertissement de panne

moteur quand le contacteur à clé est placé sur “ON”, et quand le contacteur du démarreur est
actionné.

• Si la neutralisation du démarrage est activée, ce mode prévient le pilote par le clignotement du

témoin d’avertissement de panne moteur quand le contacteur du démarreur est actionné.

• S’il se produit une défaillance dans le système, ce mode fournit une action de substitution

appropriée, et prévient le conducteur de cette défaillance en allumant un témoin d’avertisse­ment. Après l’arrêt du moteur, ce mode affiche un code d’erreur sur l’écran à cristaux liquides de
la montre.

Mode de détection des pannes

• Sous ce mode, un code de diagnostic est entré dans le bloc de commande électronique quand

le contacteur à clé est placé sur “ON”, et le bloc de commande électronique affiche les valeurs
de sortie des capteurs ou déclenche les actionneurs conformément au code d’erreur. Pour véri­fier le bon fonctionnement du système, observer l’état du témoin d’avertissement, les valeurs
affichées sur le compteur ou le déclenchement des actionneurs.

1 - 6

INFO

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Pompe à carburant

La pompe à carburant, installée dans le réservoir de carburant, aspire le carburant directement du
réservoir et l’envoie dans l’injecteur.
Le filtre mis en place dans la pompe à carburant empêche tout déchet présent dans le réservoir de
carburant de s’infiltrer dans le circuit de carburant en aval de la pompe.
La pompe est composée d’une pompe, d’un moteur électrique, d’un filtre et de soupapes.
La pompe est une pompe rotative de type Wesco, et se connecte à l’arbre du moteur.
Une soupape de sécurité est prévue pour empêcher l’augmentation anormale de la pression du car­burant si la durit de carburant se bouche. Cette soupape s’ouvre quand la pression du carburant au
conduit d’évacuation atteint 440 à 640 kPa et permet le renvoi du carburant vers le rése rvoir de car­burant.

INFO

Filtre à carburant

1

Crépine d’admission de carburant

2

Sortie

3

Carburant

È

1 - 7

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Régulateur de pression

Il contrôle la pression du carburant appliquée aux injecteurs présents dans les cylindres pour main­tenir une différence de pression constante d’avec la pression de la tubulure d’admission.
Le carburant fourni par la pompe à carburant remplit le corps de la chambre de carburant par
l’admission du carburant du régulateur et exerce une pression sur le diaphragme dans le sens
d’ouverture de la soupape.
Un ressort placé dans la chambre d’aspiration exerce une pression sur le diaphragme dans le sens
de la fermeture de la soupape, par opposition à la pression du carburant. Ainsi, la soupape ne peut
pas s’ouvrir tant que la pression du carburant reste inférieure à la force du ressort.
La chambre d’aspiration subit une dépression à l’admission grâce à un tuyau. Quand la pression du
carburant excède l’addition de la force de la dépression à l’admission et de la force du ressort, la
soupape intégrée au diaphragme s’ouvre, et permet le renvoi du carburant de la sortie de carburant
vers le réservoir de carburant grâce à la durit de retour de carburant.
En conséquence, la pression d’ouverture/fermeture de la soupape varie également pour contrôler le
volume de retour du carburant, parce que la dépression à l’admission fluctue en fonction des chan­gements de conditions de marche par opposition au volume constant de carburant fourni par la
pompe. Ainsi, la différence entre la pression du carburant et la pression de la tubulure d’admission
reste constante et à la pression requise.

INFO

8

7

È

É

Ê

1

2

3

4

Chambre d’aspiration

1

Ressort

2

Diaphragme

3

5

Admission du carburant

4

Sortie du carburant

5

Chambre de carburant

6

7
8

1 - 8

6

Soupape
Dépression à la tubu­lure d’admission

Force de ressort

È

Pression du carburant

É

Dépression

Ê

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Injecteur de carburant

À la réception d’un signal d’injection provenant du bloc de commande électronique, l’injecteur de
carburant injecte le carburant. Dans son état normal, le noyau est poussé vers le bas par la force du
ressort, comme illustré. L’aiguille intégrée à la base du noyau maintient fermé le passage de carbu­rant.
Quand le courant passe dans la bobine conformément au signal reçu du bloc de commande élec-
tronique, le noyau est tiré vers le haut, permettant ainsi à la collerette intégrée à l’aiguille de se
déplacer vers l’entretoise. Puisque l’amplitude de mouvement de l’aiguille est ainsi tenue constante,
l’aire d’ouverture du passage de carburant reste également constante. Du fait que la différence de
pression de carburant d’avec la pression de la tubulure d’admission est tenue constante par le régu-
lateur de pression, le volume de carburant varie en proportion de la longueur du temps d’excitation
de la bobine. L’injecteur récemment adopté comporte un orifice de pulvérisation de type quatre
trous qui améliore la pulvérisation du carburant et accroît l’efficacité de la combustion.

1

INFO

7

2

3

4

5

6

Carburant

1

Bobine

2

Noyau

3

Entretoise

4

5
6

1 - 9

Aiguille
Injecteur

Collerette

7

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur de position de vilebrequin

Le capteur de position du vilebrequin utilise les signaux de la bobine d’excitation installée sur le côté
droit du vilebrequin. Quand la rotation du rotor de bobine de captage attaché au vilebrequin fait pas­ser les projections sur le rotor par la bobine d’excitation, cela génère une force électromotrice dans
la bobine. La tension de cette force est alors entrée dans le bloc de commande électronique, qui
calcule la position du vilebrequin et la vitesse du moteur. L’avance à l’allumage est alors déterminée
conformément au calcul des données pour déterminer l’avance à l’injection correspondante. Sur la
base des changements des intervalles de temps des signaux générés par la bobine d’excitation, le
bloc de commande électronique calcule le réglage de l’avance à l’allumage pour l’adapter aux con­ditions de fonctionnement. L’avance à l’injection est également réglée conformément à l’avance à
l’allumage pour fournir le carburant au moteur au moment optimal.

INFO

5˚

F7T556

180˚

W

5

J

180˚

180˚

180˚

Rotor de bobine d’excitation

1

Sens de la rotation

È

Temps de compression du cylindre n°1, 5° avant

É

PMH
Signal d’excitation

Ê

Ë

1 - 10

Pôle de signalement

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur d’identification du cylindre

Le capteur d’identification du cylindre est installé sur le couvercle d’échappement du cylindre n°4.
Quand la came d’échappement du cylindre n°4 pivote et que la levée de came passe deva nt le cap­teur, le capteur génère un signal qu’il envoie au bloc de commande électronique. Sur la base de ce
signal et du signal du capteur de position du vilebrequin, le bloc de commande électronique déclen ­che l’injecteur du cylindre qui est en position de levée pour lui fournir le carburant.

INFO

Capteur d’identifica-

1

tion du cylindre
Came

2

#1

#2

#4

#3

180˚

Levée de came

È

Signal de capteur de

É

position de vilebrequin
Signal de capteur

Ê

d’identification du
cylindre

180˚

180˚

Ordre d’allumage des

Ë

cylindres
Bossage de came n°4

Ì

sur l’arbre à cames
d’échappement
Combustion

Í

180˚

Échappement

Î

Injection

Ï

Admission

Ð

Compression

Ñ

Allumage

Ò

1 - 11

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur de position de papillon des gaz

Le capteur de position de papillon des gaz mesure le volume d’air admis grâce à la détection de la
position du papillon des gaz. Il détecte l’angle mécanique du papillon des gaz grâce à la relation
positionnelle entre le contact mobile qui se déplace de concert avec l’axe du papillon et la carte de
résistance. En fonctionnement réel, le bloc de commande électronique fournit un courant de 5 V à
chaque extrémité de la carte de résistance et la tension de sortie du capteur de position de papillon
des gaz est utilisée pour déterminer l’angle du papillon des gaz.

È

5.0

1

4.0

INFO

2

3

Contact mobile

1

Carte de résistance

2

Ressort

3

Tension de sortie

È

Position de sortie de

É

ralenti
Butée mécanique

Ê

Butée mécanique

Ë

Angle électrique réel

Ì

Capteur d’angle de

Í

fonctionnement

3.0

2.0

1.0

0.68 V

É

10˚

5˚

Ê

95˚

100˚

Ì

110˚

Í

5˚

Ë

1 - 12

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur de pression d’air admis et capteur de pression atmosphérique

• Capteur de pression d’air admis
Le capteur de pression d’air admis permet de mesurer le volume d’air admis. Le volume d’air admis
de chaque temps d’admission est proportionnel à la pression d’air admis. Ainsi, le volume d’air admis
peut être mesuré en mesurant la pression d’air admis. Le capteur de pression d’air admis convertit la
pression d’air admis mesurée en impulsions électriques qu’il envoie au bloc de commande électroni­que. Quand la pression d’air admis est signalée au capteur, qui comporte une chambre à dépression
d’un côté du diaphragme au silicium, la puce électronique qui y est installée convertit la pression d’air
admis en impulsions électriques. Puis un circuit intégré (CI) amplifie et règle les impulsions, et com­pense la température, afin de générer des signaux électriques proportionnels à la pression.

• Capteur de pression atmosphérique
Le capteur de pression atmosphérique est utilisé pour compenser les changements dans la den­sité de l’air provoqués par les changements de pression atmosphérique (particulièrement à haute
altitude). Le principe de fonctionnement et les fonctions du capteur de pression atmosphérique
sont identiques à ceux du capteur de pression d’air admis mentionnés ci-dessus.

INFO

Blindage anti-induction

1

électromagnétique
Capteur

2

Condensateur de prise

3

directe
Circuit semi-intégré

4

Cache

5

Diaphragme au sili-

6

cium
Chambre à dépression

7

Soudure

8

Puce de silicium

9

Fil d’or

0

Goupille de fil

A

B
C

D

1 - 13

(V)

P

Corps
Tuyau d’induction de la
pression
Pression atmosphéri­que, pression d’air à
l’admission

Tension de sortie

È

Pression d’entrée

É

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur de température du liquide de refroidissement

Les signaux du capteur de température de liquide de refroidissement sont destinés principalement
à permettre la correction du volume de carburant lors de la mise en marche et de la mise en tempé­rature du moteur. Le capteur de température de liquide de refroidissement convertit la température
du liquide de refroidissement en impulsions électriques puis les envoie au bloc de commande élec­tronique.

15.5

0.322

INFO

80

Connecteur

1

Borne

2

Tubulure

3

Thermistance

4

-20 0 20 40 60

Support

5

Résistance (KΩ)

È

Température en °C

É

Capteur de température d’air admis

Le capteur de température d’air admis permet d’adapter le mélange air-carburant aux changements
de densité de l’air admis dus aux changements de la température de l’air admis. Ce capteur utilise
une thermistance à semi-conducteur ayant une grande résistance à basse température et une
résistance faible à haute température. La thermistance convertit les changements liés à la tempéra­ture de la résistance en valeurs de résistance électrique qui sont alors entrées dans le bloc de com­mande électronique.

6.0

Connecteur

1

Borne

2

Tubulure

3

Thermistance

4

Support

5

Résistance (KΩ)

È

Température en °C

É

0.34

1 - 14

-20 0 20 40 60

80

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Capteur d’oxygène

Le capteur d’oxygène a été adopté en vue de maximiser l’efficacité du catalyseur en maintenant le
mélange air-carburant proche du taux stœchiométrique (14,7:1). Ce capteur en zircone utilise la
conductivité ionique de l’oxygène de l’électrolyte solide pour détecter les niveaux de concentration
en oxygène. En fonctionnement réel, un tube en zircone fait d’électrolyte solide est exposé à nu
dans les gaz d’échappement pour que l’extérieur du tube en zircone soit au contact des gaz
d’échappement et que l’intérieur soit au contact de l’atmosphère, dont on connaît le niveau de con­centration en oxygène. Quand il se crée une différence dans le niveau de concentration en oxygène
entre l’extérieur et l’intérieur du tube en zircone, l’oxygène ionique passe à travers la zircone et
génère une force électromotrice. La force électromotrice augmente quand le niveau de concentra­tion d’oxygène est faible (émulsion air-carburant riche) et elle diminue quand le niveau de concen­tration d’oxygène est élevé (émulsion air-carburant pauvre). Comme la force électromotrice est
générée conformément à la concentration des gaz d’échappement, la tension obtenue est entrée
dans le bloc de commande électronique pour corriger la durée d’injection de carburant.

INFO

Couvercle intérieur

1

Couvercle extérieur

2

Tube en zircone

3

Gaz d’échappement

4

Atmosphère

5

È
É
Ê

1 - 15

Atmosphère
Électrode intérieure
Élément en zircone

Électrode extérieure

Ë

Couche en céramique

Ì

poreuse
Gaz d’échappement

Í

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Coupe-circuit de sécurité de chute

Le coupe-circuit de sécurité de chute interrompt l’approvisionnement du moteur en carburant lors­que la moto se renverse. Quand la moto est en position normale, le coupe-circuit de sécurité pr oduit
une tension constante d’environ 1,0 V (limite inférieure). Quand la moto bascule, le flotteur du
coupe-circuit bascule proportionnellement au basculement de la moto. Cependant, la tension de
sortie vers le bloc de commande électronique reste identique à la limite inférieure. Quand le bascu­lement de la moto excède 70 degrés (selon le basculement du flotteur), le signal du thyristor monte
approximativement à 4,0 V (limite supérieure). Quand le bloc de commande électronique reçoit la
tension de limite supérieure, il détermine que la moto s’est renversée, et il cesse d’alimenter le
moteur en carburant en désactivant le relais du système d’injection alimentant la pompe à carburant
et les injecteurs. Une fois le coupe-circuit déclenché, le bloc de commande reste dans cette posi­tion. De ce fait, même si la moto a été redressée, cette position ne s’annule pas sauf si le contac­teur à clé est éteint (OFF), puis rallumé (ON).

INFO

Thyristor

1

Circuit intégré

2

Joint torique

3

Arbre

4

Flotteur

5

V

4.0

1.0

20° 40° 60° 80°

Tension de sortie

È

Limite supérieure

É

Limite inférieure

Ê

Angle de basculement

Ë

du coupe-circuit

70°

70°

Relais du système

Ì

d’injection de carbu­rant

70°

1 - 16

GEN

CARACTÉRISTIQUES

SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT
Fonctionnement et réglage

Le bloc de commande électronique commande l’avance à l’injection, la durée d’injection, l’avance à
l’allumage, et la durée d’excitation de la bobine. Pour déterminer l’avance à l’injection de base, le
bloc de commande électronique calcule le volume d’air admis grâce aux signaux reçus du capteur
de pression d’air admis, du capteur de position de papillon des gaz, du capteur d’identification du
cylindre, et du capteur de position du vilebrequin.
De plus, le bloc de commande électronique calcule l’avance à l’injection finale en ajoutant les cor­rections suivantes à la durée d’injection de base mentionnée ci-dessus: les corrections obtenue s de
l’état d’accélération, ainsi que celles basées sur les signaux de divers capteurs comme la tempéra­ture de liquide de refroidissement, la température de l’air admis, la pression atmosphérique et la
concentration en oxygène dans le tube d’échappement. Le bloc de commande électronique mesure
également la position du vilebrequin grâce aux signaux du capteur d’identification du cylindre et du
capteur de position du vilebrequin. Ensuite, le bloc de commande électronique détermine le
moment exact d’injection du carburant et envoie un ordre d’injection aux injecteurs. De plus, le bloc
de commande électronique commande aussi la durée d’excitation de la bobine en calculant
l’avance à l’injection et la durée d’excitation de la bobine sur la base des signaux reçus de ces cap­teurs.

Définition de la durée d’injection de base

Le volume d’air admis détermine la durée d’injection de base. Pour que le moteur fonctionne dans
les meilleures conditions, il est nécessaire d’obtenir un taux air-carburant optimal en adaptant par­faitement l’apport en carburant au volume d’air admis, qui varie constamment, et d’enflammer les
gaz à l’avance idéale. Le bloc de commande électronique commande la durée d’injection de base
grâce aux données du volume d’air admis et de la vitesse du moteur.

INFO

Détection du volume d’air à l’admission

Le volume d’air admission est principalement détecté grâce aux signaux du capteur de position de
papillon des gaz et du capteur de pression d’air admis. Le volume d’air admis est déterminé confor­mément aux signaux du capteur de pression atmosphérique, du capteur de température d’air
admis, et aux données relatives à la vitesse du moteur.

Éléments de la durée d’injection de base

Régime moteur

È

Durée d’injection

É

Lancement

Ê

Mise en température

Ë

Ralenti

Ì

Accélération

Í

Vitesse constante

Î

Décélération

Ï

Ð
Ñ

1 - 17

Mise en marche
Après la mise en mar­che

Durée d’injection de

Ò

base
Durée de correction de

Ó

la tension

GEN

CARACTÉRISTIQUES

Définition de la durée d’injection finale

Le volume d’air admis détermine la durée d’injection de base. Cependant, pour un volume d’air
admis donné, le volume de carburant nécessaire varie selon les conditions de fonctionnement du
moteur comme l’accélération ou la décélération, ou les conditions météorologiques. Ce système uti­lise divers capteurs pour vérifier avec précision ces conditions, applique les corrections à la durée
d’injection de base et définit la durée d’injection finale sur la base des conditions de f onctionne ment
du moteur.

INFO

Pression d’air à

l’admission

Régime moteur

Degré d’ouverture de

papillon des gaz

Volume d’injec­tion de base

Pression

atmosphérique

Correction

Température de l’eau

Tension de la batterie

Commande
d’injection

Température de l’air à

l’admission

L’alimentation en carburant est interrompue quand elle n’est plus nécessaire afin d’arrêter l’injec­tion.

1 - 18

CARACTÉRISTIQUES

Éléments de la durée d’injection finale

GEN

INFO

Injection à la mise en

1

marche *1
Enrichissement après

2

la mise en marche *2
Enrichissement à la

3

mise en température *3
Enrichissement à

4

l’accélération *5

Retour d’oxygène *6

5

Coupe-circuit de l’ali-

6

mentation en carburant
Correction en décélé­ration *5
Durée d’injection de

7

base

Durée de correction de

8

la tension
Régime moteur

È

Durée d’injection

É

Lancement

Ê

Mise en température

Ë

Ralenti

Ì

Accélération

Í

Vitesse constante

Î

Décélération

Ï

Mise en marche

Ð

Après la mise en mar-

Ñ

che

Durée d’injection mécanique:
Il existe un retard entre le moment où le bloc de commande électronique envoie un signal d’injection
de carburant à l’injecteur et le moment où l’injecteur s’ouvre réellement. De ce fait, le bloc de com­mande électronique calcule ce retard à l’avance avant d’envoyer le signal de déclenchement à
l’injecteur. La tension de la batterie détermine la durée d’injection mécanique.

• Haute tension → injection mécanique de courte durée

• Basse tension → injection mécanique de longue durée

LISTE DES CORRECTIONS APPORTÉES AU SYSTÈME D’INJECTION DE CARBURANT

Élément de correction Élément de vérification Capteur utilisé

Injection à la mise en marche *1 Température du liquide de refroidis-

sement

Injection après la mise en marche:

Enrichissement après la mise en marche *2 Température du liquide de refroidis-

Enrichissement à la mise en température *3 Température du liquide de refroidis-

Correction de la température de l’air admis *4 Température de l’air admis Capteur de température d’air admis
Correction de l’accélération / correction de la décé-

lération *5

Correction rétro-contrôlée du taux air-carburant *6 Concentration de l’oxygène résiduel

sement

sement

Pression d’air admis Capteur de pression d’air admis

Position de papillon des gaz Capteur de position de papillon des gaz
Température du liquide de refroidis-

sement

des gaz d’échappement

Capteur de température du liquide de
refroidissement

Capteur de température du liquide de
refroidissement

Capteur de température du liquide de
refroidissement

Capteur de température du liquide de
refroidissement

Capteur d’oxygène

1 - 19