RayTek AUTO PRO User Manual

Noncontact Temperature Measurement

■

Infrared Thermometer for Automotive Diagnostics

■

Infrarot-Thermometer für die Fahrzeugdiagnose

■

Termômetro Infravermelho para Diagnósticos Automotivos

■

Termómetro Infrarrojo para Diagnóstico Automotriz

■

Thermomètre infrarouge pour le diagnostique automobile

■ Termometro all’infrarosso per diagnosi nel

settore Automotive

Manual

English

Introduction ............................................................1

Applications............................................................7

Deutsch

Einleitung .............................................................19

Anwendungen ......................................................25

Français

Introduction ..........................................................39

Applications..........................................................45

Español

Introducción .........................................................59

Aplicaciones .........................................................65

Português

Introdução ............................................................79

Aplicações............................................................85

Italiano

Introduzione .........................................................99

Applicazioni ........................................................105

English

Deutsch

FrançaisEspañol

PortuguêsItaliano

INTRODUCTION

Product Identification Label

Warning:

Do not point lasers directly at eye or indirectly off
reflective surfaces.

English

Features

Your thermometer includes:

n Dual laser sighting
n LED Flashlight
n Wide temperature range
n MAX temperature display
n Back-lit graphic display
n Tripod mount
n Removable magnetic Base
n Durable, ergonomic construction

Options/Accessories

n Nylon Holster
n N.I.S.T./DKD Certification

Cautions:

All models should be protected from the following:
u EMF (Electro-Magnetic Fields) from engine

components closer than 125 mm (5 inches).

u Static electricity
u Thermal shock (caused by large or abrupt ambi-

ent temperature changes—allow 30 minutes
for unit to stabilize before use)

u Do not leave the unit on or near objects of high

temperature

Display

A) Low battery indicator (comes on when battery

is low)
B) °C/°F symbol
C) Maximum temperature value (continuously

updated while the unit is on)
D) Temperature display
E) Scan/Hold indicator
F) Laser/Backlight/LED on indicator
G) Emissivity indicator

1

In the scan mode, the backlit LCD displays both the
current temperature (D) and maximum temperature
(C) in Celsius or Fahrenheit (B). The unit will hold
the last reading for 7 seconds after the trigger
is released; the word HOLD appears (E). The
presence of the battery icon (A) indicates a low
battery. The presence of a light bulb (F) will indicate
backlight and LED flashlight are on. When trigger
is pulled triangular icon will be present indicating
laser is on.

Introduction

We are confident you will find many uses for your
handheld non-contact thermometer. Compact,
rugged, and easy to use—just aim, pull the trigger,
and read the temperature in less than a second.
You can safely measure surface temperatures of
hot, hazardous, or hard-to-reach objects without
contact.

How to Operate the Unit

Measurement: Quick Start

To measure an object, point the unit at an object,
and pull the trigger. Try to merge the 2 laser
dots on your target into one dot. When using the
lasers, use them only for aiming. When sighting an
object, merge the 2 lasers into one for optimum
temperature reading. For more detailed operating
instructions, see “How to Accurately Measure
Temperature.”

How it Works

Infrared thermometers measure the surface
temperature of an object. The unit’s optics sense
emitted, reflected, and transmitted energy, which
are collected and focused onto a detector. The
unit’s electronics translate the information into a
temperature reading displayed on the unit. The
lasers are used for aiming purposes only.

2

Switching °C and °F; Changing
the Battery; Laser/Backlight/
LED On/Off

Before opening the unit’s handle to access the
battery and controls, use a Phillips head screw­driver to remove the base magnet. To open the
unit’s handle, push the button near the trigger on
the underside of the unit, and pull the handle down
and forward.

To select °C or °F, slide the top switch (A) up for
Celsius and down for Fahrenheit. To activate the
lasers, backlight and LED flashlight, slide the lower
switch (B) down. Dual lasers and LED flashlight will
turn on when the trigger is pulled. The lasers and
LED flashlight will turn off when the trigger is re­leased. The backlight will remain on for 7 seconds
after the trigger is released.

To change the 9V battery, attach the battery to the
battery snaps with the positive side toward the
rear of the battery compartment.

How to Accurately Measure
Temperature

Laser Sighting

Laser sighting consists of 2 lasers. These lasers
are aimed at different angles. The point at which
the two laser points intersect (thermometer
focused) is 8 inches (200 mm). This is also the
optimum measuring distance.

inches: 0.5 inch). As the distance (D) from the
object decreases or increases, the spot size (S)
of the area measured by the unit becomes larger.
The spot sizes indicate 90%-encircled energy.

Emissivity

Emissivity is a term used to describe the energy­emitting characteristics of materials. Most organic
materials and painted or oxidized surfaces have an
emissivity of 0.95 (pre-set in the unit). Inaccurate
readings can result from measuring shiny or
polished metal surfaces. To compensate, cover
the surface to be measured with masking tape or
flat black paint. Allow time for the tape or paint
to reach the same temperature as the material un­derneath it. Measure the temperature of the tape
or painted surface.

Locating a Hot or Cold Spot

To find a hot or cold spot, aim the thermometer
outside the area of interest. Then scan across the
area with an up and down motion until you locate
the hot or cold spot.

English

To sight object being measured, press trigger to
turn on laser sight. Only one laser point should be
seen when at optimum measuring distance (1). If
two laser points are visible (2), adjust distance of
unit from object being measured. If it is not pos­sible to adjust the distance, see Distance & Spot
Size information.

Distance & Spot Size

The relationship between distance and spot size
is 16:1 at the focus point (200mm: 13mm or 8

3

LED Illumination

An LED is located on the front of the unit. When
the trigger is pulled, notice a bright LED illuminates
the area including and around the area being mea­sured for convenience unless switched off.

Magnetic Base

A removable magnetic base is attached to the
bottom of unit, below the handle. The magnetic
base allows the unit to be attached to any ferrous
metal surface. The magnet’s surface has been
engineered not to scratch finishes by recessing
the actual magnets. However, metal shavings
and debris can be inadvertently picked up by the
magnetic, and if not removed and cleaned, can
damage the finish of a surface. The magnetic base
is attached to the unit using a Phillips head screw
and can easily be removed using a screwdriver.

Reminders

n Not recommended for use when measuring

shiny or polished metal surfaces (stainless
steel, aluminum, etc.). See “Emissivity” for
measuring these surfaces.

n The unit cannot measure through transpar-

ent surfaces such as glass or plastic. It will
measure the surface temperature of these
materials instead.

n Steam, dust, smoke, or other particles can

prevent accurate measurement by obstructing
the unit’s optics.

n The thermometer can be pointed using the

sighting guides on top of the unit whenever it is
difficult to see the laser sighting system.

Maintenance

Lens Cleaning: Blow off loose particles using clean
compressed air. Gently brush remaining debris
away with a soft brush. Carefully wipe the surface
with a moist cotton swab. The swab may be
moistened with water.

Note: Do not use solvents to clean
the plastic lens.

Cleaning the housing: Use soap and water on a
damp sponge or soft cloth.

Note: Do not submerge the unit in
water.

CE Certification

This instrument conforms to the following
standards:

n EN61326-1 EMC
n EN61010-1
n EN60825-1 Safety

Tests were conducted using a frequency range
of 80–1000 MHz with the instrument in three
orientations.

Note: Between 165 MHz and
880 MHz at 3V/m, the
instrument may not meet
its stated accuracy.

4

Troubleshooting

Code Problem Action

– – – (on display) Target temperature is over or Select target within specifications
under range

Battery icon Low battery Check and/or replace battery

Blank display Possible dead battery Check and/or replace battery

Laser doesn’t work (1) Low or dead battery (1) Replace battery
(2) Laser turned off (2) Turn laser on
(3) Ambient temperature above (3) Use in area with lower ambient
40°C (104°F) temperature

ERR Possible damage by EMF Contact your distributor

English

5

6

APPLICATIONS

TABLE OF CONTENTS

A/C-HEATER SYSTEM ......................................7

BEARINGS, BUSHINGS, CV JOINTS &

UNIVERSAL JOINTS .........................................8

BRAKES .........................................................9

COOLING SYSTEM ........................................11

ENGINE PERFORMANCE ................................13

HEATED SEATS .............................................15

REAR WINDOW DEFROSTER ..........................16

TIRE PRESSURES & WHEEL ALIGNMENT ........16

A/C-Heater System

A/C System – Cooling

NOTE: Before and after perform­ing repairs on the A/C refrigerant
system, discharge/charge refrig­erant using approved refrigerant
recovery/recycling equipment.

When A/C is on and set at maximum cooling, air
temperature from instrument panel ducts should
be a minimum of 15°C (25°F) cooler than ambient
temperature. To verify A/C outlet temperature, start
vehicle and set A/C to coldest setting using dash
vents. Set A/C controls to MAX-A/C or re-circulate
position. Test-drive vehicle if possible. If test is
to be performed in service bay, place a large fan
in front of the vehicle to ensure A/C condenser
has sufficient airflow for an accurate temperature
reading. If vehicle is stationary, raise idle and allow
A/C system to stabilize before measuring outlet
temperature. Ensure windows are rolled up and
doors are closed.

CAUTION: To avoid thermal-shock
of IR thermometer, DO NOT hold
unit directly in the flow of the A/C
outlet when measuring A/C duct

surface temperature or measuring
other components near A/C ducts.
Hold unit off to one side when
measuring to avoid direct contact
with cold airflow.

Using the IR thermometer, measure A/C outlet
temperature. If outlet temperature is at 15°C
(25°F) cooler than ambient temperature, A/C
system is cooling sufficiently. If outlet temperature
is less than 15°C (25°F) cooler than ambient
temperature, check for the following:
n Restricted liquid line to evaporator (check for

ice on liquid line to

evaporator).
n Restricted expansion valve or orifice tube

(check for ice on expansion valve or orifice

tube).

Measure temperature of condenser to check
for cold spots. If cold spots are found, this will
indicate a restriction in the condenser. Parallel
flow condensers will normally have an even
temperature drop from one side to the other
while serpentine condensers will show a drop in
temperature from top to bottom.
If A/C compressor is cycling on and off with less
“on” time than normal, check for low refrigerant
charge. If A/C compressor is not operating at all,
diagnose and repair A/C system using appropriate
service information.

Automatic A/C System

On many vehicles with automatic A/C systems,
sensors are used to determine ambient (outside)
and cabin (in-car) temperatures to control func­tions of the A/C-Heater system. Often, along with
these sensors, the A/C system may have
the ability to display current ambient and in-car
temperature provided by these sensors, on the
A/C controls. Most ambient temperature sensors
are mounted outside the passenger compartment,
near the front of the vehicle. Most in-car tempera­ture sensors are mounted on the instrument panel.
See manufacturer’s information to identify exact
location of sensors, if equipped. To verify correct

English

7

Automatic A/C System (Cont.)

operation of sensors, use the IR thermometer to
measure ambient temperature near the ambient
temperature sensor and in-car temperature near
the in-car temperature sensor. Compare readings
to A/C control. If the measured and displayed
temperatures are not approximately the same, a
problem with the sensor or A/C system may exist.

Heater System

WARNING: Engine coolant can
reach temperatures exceeding
125°C (260°F). Allow engine to
cool before performing repairs on
heater system or serious injury
may occur.

Heater systems on most vehicles are connected
directly to the engine cooling system using the
engine water pump and coolant system pressure
to provide coolant to the heater core. On other ve­hicles a separate water pump is used to circulate
water for the heater system. A heater control valve,
controlled by the A/C system, is used in some ap­plications to stop flow of coolant into heater core
to prolong heater core life and to aid in cooling the
passenger compartment when A/C is in use. When
trouble shooting heater cores, ensure A/C system
is off and heater control valve is open as to not
stop flow of coolant to heater core. Inspect coolant
level and top off as necessary to ensure air will not
be trapped in heater core during testing.
Ensure vehicle is at operating temperature,
approximately 85-105°C (190-220°F). Verify
operating temperature has been reached by
measuring temperature at upper radiator hose
near the thermostat housing. If vehicle does not
reach operating temperature, trouble shoot the
cooling system first.
Using the IR thermometer, measure inlet and outlet
hose temperature near firewall. The temperature
reading of the inlet hose should be approximately
10°C (20°F) hotter than the outlet hose. If the out­let hose is not hot or the temperature differential
between the inlet and the outlet hose is greater

than 10°C (20°F), coolant is not flowing through
the heater core. Check for the following:

n Plugged/Restricted heater core.
n Heater control valve not opening.

Bearings, Bushings, CV Joints
& Universal Joints

Bearings, bushings, CV joints and universal joints
all have friction surfaces that require proper clear­ance and lubrication to operate properly. Some of
these components are sealed and do not require
service while some are equipped with fittings to
allow regular maintenance. Following manufactur­ers recommended maintenance intervals is key to
ensuring proper operation of all friction surfaces.

Bearings & Bushings –
Including Trailers

Most bearing and bushing problems can be related
with a growl noise or metal-on-metal contact.
Once a noise is heard, damage has occurred.
A bearing or bushing that has deteriorated this
far can possibly damage the component it has
been designed to protect. To prevent this type of
damage, whenever possible, perform a through
visual inspection to check for damaged or leaking
seals. On wheel bearings, check for uneven wear
of brake pads or excessive axial movement of
wheels.
Bearings and bushings can be checked before
damage occurs. To check for deteriorating wheel
bearings, test-drive vehicle a short distance.
Stop vehicle, place in Park (auto trans) or neutral
(manual trans) and set parking brake.
Using the IR thermometer, measure temperatures
at all wheel bearings and/or hubs. The bearing or
hub with a higher temperature as compared to
other bearings/hubs will indicate potential bearing
failure. Verify that a brake drag is not causing the
difference in temperature. Inspect components
and repair as necessary.

8

Bearings, Bushings, CV Joints
& Universal Joints (Cont.)

NOTE: It is advised to check all
wheel bearings/hubs at the same
time to ensure all are in good
working order.

On other items such as alternator bearings, dif­ferential pinion bearings or distributor bushings
that do not have a like component to compare
temperature readings measure temperature of
component away from bearing/bushing area. Then
measure bearing/bushing area. When operat­ing properly, temperature should not change
significantly between the component and the bear­ing/bushing area. If temperature increases at the
bearing/bushing area, inspect the bearing/bushing
and repair as necessary. On components such as
alternators, check for brown residue expelling from
bearings indicating bearing deterioration.

CV Joints & Universal Joints

CV joints and universal joints operate typically the
same as bearings. Lubrication and clearance are
key to proper operation. On a CV joint, a noise
or symptom is usually not heard until damage is
done. On a universal joint, often a squeak or a
vibration will indicate a marginal component. To
prevent this type of damage, whenever possible,
perform a thorough visual inspection to check for
damaged/torn boots or leaking seals.
To trouble shoot CV joints and universal joints,
test-drive vehicle a short distance. Stop vehicle,
place in Park (auto trans) or neutral (manual trans)
and set parking brake.
Using the IR thermometer, measure temperatures
at all CV joints or universal joints. The CV joint
or universal joint with excessive temperature as
compared to other CV/universal joints will indicate
potential bearing failure. Remove, inspect and
repair as necessary.

Brakes

Familiarity with the different types of braking
systems can aid in choosing the correct path of
diagnosis. High temperature at one brake does not
mean that is the brake with the problem. If another
brake is not operating properly, then the brake that
is hotter may be having to work harder to stop the
vehicle. See appropriate service for information to
verify type of braking system for vehicle.

NOTE: Before trouble shooting
brakes, ensure all tires are prop­erly inflated to manufacturer’s
specification. Ensure tire size on
vehicle is the same across the
front or rear and that bias-ply and
radial tires are not mixed.

CAUTION: Both front or rear
brakes should be serviced at the
same time to ensure brakes are at
optimum operating condition.

Front/Rear Split Brake
Systems

On vehicles equipped with front/rear split brake
systems, each circuit of the master cylinder oper­ates either the front or rear brakes.
See Fig 1.

Fig. 1: Front/Rear Split Brake System

The front brakes will normally have higher tem­peratures than rear brakes when working properly.
Normal temperature differential between front and
rear brakes is 30°C (50°F). This procedure checks
operation of front and rear brakes on these

English

9

Brakes (Cont.)

systems and applies to vehicles with disc/disc,
drum/drum or disc/drum brake configuration.
To obtain an accurate temperature reading, test
drive vehicle in a low-traffic area, preferably on a
straight, level section of roadway. Operate vehicle
to 50 KM/H (30 MPH) and bring to a complete stop
5 times. Stop vehicle, place in Park (auto trans)
or neutral (manual trans) and set parking brake.
Using the IR thermometer, measure temperature of
front and rear brakes. See Figs. 2 & 3.

n Front brake adjustment too loose

(drum brakes - front).

n Rear brake adjustment too tight

(drum brakes - rear).

n Emergency brake adjustment too tight.
n Combination valve malfunction.
n Master cylinder malfunction.
n Leaking calipers or wheel cylinders.
n Brake line or hose restriction.

Some vehicles also have a load-sensing valve near
the rear brakes. Check this valve for proper opera­tion where applicable.

Fig. 2: Measuring Disc Brake
Temperatures

If temperature differential between front and
rear brakes is greater than 30°C (50°F), rear
brakes may not be working effectively. Check the
following:
n Front brake adjustment too tight

(drum brakes - front).

n Rear brake adjustment too loose

(drum brakes - rear).

n Emergency brake adjustment.
n Combination valve malfunction.
n Master cylinder malfunction (check for loss of

brake fluid without a visible fluid leak).

n Leaking calipers or wheel cylinders.
n Master cylinder overfilled.
n Brake line or hose restriction.

If temperature differential is less than 30°C
(50°F), or rear brake temperature is hotter than
front brakes, front brakes may not be working
effectively. Check the following:

10

Fig. 3: Measuring Drum Brake
Temperatures

Diagonal Split Brake Systems

Diagonal split brake systems differ from front/rear
split systems in that each circuit of the master cyl­inder operates one front brake and the diagonally
opposite rear brake. See Fig. 4.
As in front/rear split brake systems; diagonal
split brake systems front brakes will normally
have higher temperatures than rear brakes when
working properly. Normal temperature differential
between front and rear brakes is 30°C (50°F).
Diagonal split brake system symptoms are often
related with a brake pull. This is when the vehicle
pulls to left or right when the brakes are applied.
This procedure trouble shoots operation of the
diagonal split brake system and applies to vehicles
with disc/disc or disc/drum brake configuration.
To obtain an accurate temperature reading, test
drive vehicle in a low-traffic area, preferably on a
straight, level section of roadway. Operate

Brakes (Cont.)

vehicle to 50 KM/H (30 MPH) and bring to a
complete stop 5 times. Stop vehicle, place in
Park (auto trans) or neutral (manual trans) and
set parking brake. Using the IR thermometer,
measure temperature of each front and each rear
brake. See Figs. 2 & 3. If the temperature reading
of one brake on the front of the vehicle is 3°C
(5°F) greater than the other front brake and the
diagonally opposite brake on the rear is also 3°C
(5°F) greater than the other rear brake, check for
the following:
n Master cylinder malfunction (check for loss of

brake fluid without a visible fluid leak).

n Master cylinder overfilled.
n Leaking calipers or wheel cylinders.
n Brake line restriction.
n Combination valve malfunction.

Fig. 4: Diagonal Split Brake System

brake configuration and also to front/rear and
diagonal split brake systems.
To obtain an accurate temperature reading, test­drive vehicle in a low-traffic area, preferably on a
straight, level section of roadway. Operate vehicle
to 50 KM/H (30 MPH) and bring to a complete
stop 5 times. Make sure brake symptom is
duplicated. Stop vehicle, place in Park (auto trans)
or neutral (manual trans) and set parking brake.
Using the IR thermometer, measure temperature
of all brake rotors/drums. See Figs. 2 & 3. If tem­perature differential of one brake is greater than
3°C (5°F) compared to the other brake on the
same axle, check for the following at all brakes:

n Binding caliper hardware (disc brakes).
n Frozen caliper (disc brakes).
n Leaking calipers or wheel cylinders.
n Broken, loose or missing brake hardware.
n Brake adjustment (drum brakes).
n Worn or damaged backing plates

(drum brakes).

n Wheel bearing adjustment.
n Leaking bearing or axle seals

(contaminated pads/shoes).
n Brake hose restriction.

On drum brakes, check that automatic brake ad­justers operate properly. If temperature differential
between brakes is small or non-existent, worn
suspension components or alignment of vehicle
may be causing pull.

English

Some vehicles also have a load-sensing valve near
the rear brakes. Check this valve for proper opera­tion where applicable. If temperature differential is
greater than 3°C (5°F) only between the two front
brakes or the two rear brakes, check for conditions
associated with brake drag at one or more brakes.

Brake Drag/Pull (Left/Right)

Vehicle may pull to one side when brakes are
applied. One wheel may lock up under braking.
Uneven brake pad/shoe wear or glazed surface
may accompany condition. Heat damage to ro­tor/drum may also exist. This procedure applies to
vehicles with disc/disc, drum/drum or disc/drum

Cooling System

WARNING: Engine coolant can
reach temperatures exceeding
125°C (260°F). Allow engine to
cool before performing repairs on
cooling system or serious injury
may occur.

Each vehicle has its own optimum operating
temperature and a threshold beyond that to allow
vehicle operation without causing damage to
engine components. A cooling system may be
operating fine and have no visible signs of trouble,

11

Cooling System (Cont.)

yet for some reason the vehicle may be running
hot, have a fluctuating temperature or possibly
overheating. The task is to be able to trouble shoot
and repair the cooling system before the vehicle
overheats and to prevent damage to engine.

Note: Before trouble shooting
cooling system, ensure coolant
leaks DO NOT exist and cooling
fans operate properly.

Radiator Trouble Shooting

Radiators are hard to trouble shoot visually. The
radiator will either leak or not leak. You may be
able to pull the radiator cap off and look inside
at the ends of the passages. The cap may look
new and the seal good. Unless there is excessive
damage or corrosion, the radiator may not be
considered suspect.
Internally there are many passages that can be
blocked or restricted, causing cool spots that
decrease the radiators flow and effectiveness at
lowering the temperature of the coolant to the
engine.

CAUTION: On vehicles with
mechanical fans, use care not to
place tools or hands into mov­ing blades to prevent injury. On
vehicles with electric fans, be
cautious when working near
because the fan may turn on at
any time.

To trouble shoot for radiator blockage, start engine
and run until normal operating temperature of 85­105°C (190-220°F) is reached and temperature
stabilizes. For vehicles equipped with electric
cooling fans, ensure fans cycle on and off three
times prior to checking temperatures.
Using the IR thermometer, measure radiator
surface temperature. On vehicles equipped with
a cross flow radiator, measure temperature from
inlet side (hose from thermostat) to outlet side
(hose from water pump inlet). Temperature should

12

decrease evenly from inlet side to outlet side. On
vehicles equipped with a down flow radiator, mea­sure temperature from top to bottom. Temperature
should decrease evenly from top to bottom. Also
measure temperature at various points across
radiator fins. If there is a drop in temperature at
one section, this indicates a blockage or restricted
flow. Also check for bent fins restricting airflow.

Thermostat Opening
Temperature

As an engine reaches normal operating tempera­ture, approximately 85-105°C (190-220°F) on
most vehicles, the thermostat should open and al­low coolant to flow through the radiator. Using the
IR thermometer, measure the temperature of the
upper radiator hose near the thermostat housing
as engine reaches operating temperature. When
the thermostat opens at the specified temperature,
the temperature of the upper radiator hose should
quickly increase. If temperature at upper radiator
hose near the thermostat housing does not
increase, check for the following:
n Stuck closed thermostat causing coolant not to

flow (engine temperature will be high).

n Stuck open thermostat, causing coolant to flow

constantly and not increase in temperature.

n Air in cooling system (possibly from not being

properly bled).

If temperature remains low and does not reach
normal operating temperature, check for the
following:
n Stuck open thermostat, causing coolant to flow

constantly and not increase in temperature.

n Missing thermostat.
n Thermostat with opening temperature too low

for vehicle.

If temperature of upper radiator hose fluctuates up
and down, check for the following:

n Weak thermostat spring.
n Air in cooling system (possibly from not being

properly bled).

A fluctuating temperature gauge may accompany
fluctuating temperature at upper radiator hose.

Engine Performance

Engine Misfire Trouble
Shooting – Gasoline

A gasoline engine may idle rough or have an
intermittent misfire. Lack of fuel, lack of spark or
lack of cylinder pressure (compression) can cause
misfires. In a gasoline engine, any of these three
problems means no combustion in that cylinder.
No heat coming from the exhaust port will indicate
lack of combustion. A lean fuel condition will
cause a higher combustion temperature. Individual
exhaust temperature will be easier to obtain on
vehicles equipped with separate exhaust pipes for
each port. On exhaust manifolds, heat transfer will
occur and make it difficult to identify changes in
temperature between ports. The best results on a
manifold will be observed when the vehicle is first
started and the engine is cold. On newer vehicles,
if a cylinder is not operating effectively, the check
engine light may turn on and a Diagnostic Trouble
Code (DTC) will be set.
To locate a misfiring cylinder using the IR
thermometer, start engine and allow the idle to
stabilize. Measure temperature at each exhaust
port, noting changes in temperature. See Fig. 5. If
any cylinders show a significantly lower tempera­ture than other cylinders, check that cylinder for
the following:
n Malfunctioning ignition supply to affected

cylinder.

n Malfunctioning fuel supply to affected cylinder

(rich condition).

n Excessively low cylinder pressure

(compression).

If any cylinders show a significantly higher
temperature than other cylinders, check for a
fuel restriction to affected cylinder causing a lean
misfire. Most likely cause is a dirty fuel injector or
vacuum leak.
If any cylinders indicate a noticeable, but not sig­nificantly lower or higher temperature than other
cylinders, this could be an indication of poor cyl­inder performance. This check may warn of other
mechanical problems. Check for the following:

n Worn spark plugs or wires.
n Malfunctioning fuel supply to affected cylinder

(rich/lean condition).

n Low cylinder pressure (compression).
n Carbon buildup.

Fig. 5: Measuring Exhaust Port
Temperatures

Engine Misfire Trouble
Shooting – Diesel

A diesel engine may be hard to start, lack power
or idle rough in all climates and at all operating
temperatures. The engine may have a cylinder that
is misfiring.
To locate a misfiring cylinder using the IR
thermometer, start engine and run until engine
reaches normal operating temperature. Run
engine at a fast idle and measure temperature at
each exhaust port, noting changes in temperature.
See Fig. 5. A weak cylinder can be identified as
having a temperature less than surrounding cylin­ders of 55°C (100°F) or more. If a weak cylinder is
found, check that cylinder for the following:
n Malfunctioning fuel injectors or fuel injector

pump.
n Excessively low cylinder pressure

(compression).

Engine Temperature Sensors

Emission controls on most computer-controlled
vehicles rely on many sensor inputs, allowing
proper control of spark and fuel supply in all
climate and driving conditions. Engine Coolant
Temperature (ECT) sensor and Intake Air Tem­perature (IAT) sensor (if equipped) inputs can be
verified using the IR thermometer. To

English

13

Engine Performance (Cont.)

verify ECT and IAT sensor inputs, a scan tool or
other data device with proper software installed
will need to be connected to the vehicle to enable
viewing of the actual ECT and IAT sensor tempera­ture readings.
Start engine and run until normal operating tem­perature of 85-105°C (190-220°F) is reached and
temperature stabilizes. For vehicles equipped with
electric cooling fans, ensure fans cycle on and off
three times prior to checking temperatures.
To verify ECT sensor temperature, monitor ECT
sensor temperature reading on scan tool. On most
vehicles the ECT sensor is threaded into the cool­ing system, near the thermostat. Measure tem­perature where ECT sensor threads into engine.
Compare temperature readings. If temperature
readings are not approximately the same, check
for the following before diagnosing:

n Damaged ECT sensor, connector or wiring.
n Air in cooling system (possibly from not being

properly bled).

To verify IAT sensor temperature, turn engine off
and ignition on. Monitor IAT sensor temperature
reading on scan tool. On some vehicles the IAT
sensor may be threaded into the intake air ducting
before the throttle body. On other vehicles it may
be threaded directly into the intake manifold after
the throttle body. After engine reaches operating
temperature, it may be difficult to verify IAT sensor
temperature when threaded into the intake mani­fold. On vehicles where the IAT is threaded into the
intake air ducting, remove ducting to access IAT
sensor without disconnecting IAT sensor. Measure
air temperature around IAT sensor. Compare tem­perature readings. If temperature readings are not
approximately the same, check for the following
before diagnosing:
n Contaminated or damaged IAT sensor,

connector or wiring.

n Damaged intake air ducting.

Catalytic Converter - Efficiency

An engine may run fine yet fail an emissions test.
The catalytic converter efficiency can be checked.

14

Start engine and test drive vehicle until normal
operating temperature of 85-105°C (190-220°F)
is reached and temperature stabilizes. On some
vehicles the catalytic converter temperatures will
lower and become insufficient for testing purposes
if the vehicle is left idling for a prolonged period of
time. For vehicles equipped with electric cooling
fans, ensure fans cycle on and off three times
prior to testing catalytic converter. During test, hold
throttle to keep engine running at 1000 RPM.

Fig. 6: Measuring Converter Inlet &
Outlet Temperatures

Using the IR thermometer, measure the inlet
and outlet temperatures of the converter. See
Fig. 6. Compare inlet temperature to outlet
temperature. On vehicles equipped with 2-way
catalytic converters, temperature differential will
be 55°C (100°F) or more. On vehicles equipped
with 3-way catalytic converters, temperature
differential will be 20°C (30°F) or more. The outlet
temperature will be hotter when the converter
is operating properly. If temperature differential
between converter inlet and outlet are less than
specified or the application, then the converter
needs to be inspected further. Before replacing
the catalytic converter, determine cause of failure.
Catalytic converters are designed to last the life
of the vehicle. If vehicle has high mileage of over
240,000 kilometers (150,000 miles) it is probably
just expired. If the vehicle has low mileage of less
240,000 kilometers (150,000 miles) then check
for the following:

n Ignition system malfunction (misfire).
n Fuel system malfunction (over-lean or

over- rich condition).

n Emission system operation

(O2, air injection, etc).

Engine Performance (Cont.)

n Engine coolant in combustion chamber

(leaking/blown head gasket).

n Excessive oil getting past rings or valve guides.

Trouble shoot and repair problem and retest before
replacing catalytic converter.

Catalytic Converter – Plugged

CAUTION: If a vehicle is operated
with a plugged catalytic converter
for any length of time, possible
engine damage may result.

If a catalytic converter is exposed to a rough run­ning or improperly maintained engine for extended
periods of time, the end result could be a plugged
converter or exhaust system. Symptoms of a
plugged catalytic converter will be lack of power,
engine temperature increasing as vehicle is driven,
and if the converter has been plugged for a while,
the exhaust manifold gaskets will blow out.
To check for a plugged converter, start engine
and test drive until normal operating tempera­ture of 85-105°C (190-220°F) is reached and
temperature stabilizes. On some vehicles the
catalytic converter temperatures will lower and
become insufficient for testing purposes if the
vehicle is left idling for a prolonged period of time.
For vehicles equipped with electric cooling fans,
ensure fans cycle on and off three times prior to
testing catalytic converter. During test, hold throttle
to keep engine running at 1000 RPM.
Using the IR thermometer, measure the inlet and
outlet temperatures of the converter. Compare inlet
temperature to outlet temperature. When a con­verter is plugged, the converter outlet temperature
will be cooler than the inlet temperature. In some
cases, the catalyst inside of the converter will
break apart and end up plugging the exhaust in
the muffler. In this case, the inlet and outlet tem­peratures of the converter will be close as with an
expired converter. If this is the case, the converter
and muffler will need to be removed, inspected
and repaired as necessary.

Before replacing the catalytic converter, determine
cause of failure as to not damage new converter.

Heated Seats

Some vehicles are equipped with heated seats
as an option. Some heated seats have 2-position
LOW/HIGH heating capabilities. Vehicle may also
be equipped with rear heated seats.
On most vehicles, seat temperature will
reach 35°C (98°F) when in LOW position and
approximately 45°C (110°F), when in HIGH
position. Internal temperature sensors will ensure
heated seats will operate at these temperatures as
closely as possible. Seat temperature may vary by
manufacturer. See appropriate service information
for exact operating temperatures for vehicle being
serviced.
Before checking heated seat temperatures, verify
if vehicle is equipped with heated seat cushions,
heated seat backs or both heated seat cushions
and seat backs. If possible, park vehicle out of
sunlight and allow cabin (in-car) temperature to
stabilize.
Using the IR thermometer, measure heated seat
cushion and/or seat back surface with all heated
seats off. Measure other seats to get a general
temperature reading of seat surfaces. Tempera­ture should be close between all seats. If surface
temperature is noticeably hotter, heated seat may
be stuck on. Next, turn ignition on and set heated
seat switch to LOW position and allow 5 minutes
for seat temperature to stabilize. Measure heated
seat cushion and/or seat back surface again.
Verify that LOW temperature reading is close to
35°C (98°F).
Next, set heated seat switch to HIGH position and
allow 5 minutes for seat temperature to stabilize.
Measure heated seat cushion and/or seat back
surface again. Verify that HIGH temperature read­ing is close 45°C (110°F). If temperature readings
are hotter or cooler, diagnose heated seat system
using appropriate service information.

English

15

Rear Window Defroster

Locating Broken Grid Lines

Rear window defroster uses heat through voltage
to defrost the rear window using metal strips
attached to the inside of the rear window. To visu­ally locate broken grid lines is difficult. To trouble
shoot defroster system grid lines turn ignition on
and activate rear window defroster. Using the IR
thermometer, measure temperature across each
defroster grid line from left to right from inside of
window. Temperature should increase from left
to right on grid line as temperature is measured.
If temperature remains constant across grid
line, check for a loose ground for defroster grid.
Temperature drops will indicate location of broken
grid lines. See Fig. 7. If defroster does not turn on
or temperature does not increase, problem may be
in voltage supply circuit, relay or defroster switch.
See appropriate service information to diagnose
and repair.

Fig. 7: Locating Broken Grid Lines

Tire Pressures & Wheel
Alignment

Tire temperatures can tell you how well the tire is
using the tread surface and the road surface to
maintain control. The objective is to get the tire
to work effectively across the entire face of the
tire. This can be maximized for most vehicles by
adjusting tire pressures and alignment.

Tire Temperatures/Pressures

CAUTION: Some vehicles are
equipped with tire pressure
monitoring systems. If air
pressure is adjusted, system
may set a warning light. Check
manufacturer’s information before
adjusting air pressure beyond
factory specifications.

Optimum tire temperature should be little to no
temperature differential across the tire tread. On
a vehicle such as a taxi or a truck, this procedure
may not be suitable because of the varying loads
impressed upon the tires.
Tire manufacturers recommend tire temperature
differential for passenger car tires across the tread
should be less than 10°C (20°F).Before test drive,
ensure tires are properly inflated to manufacturer’s
specifications. To obtain an accurate temperature
reading, test drive vehicle in a low-traffic area,
preferably on a straight, level section of roadway.
Operate vehicle at a safe speed and bring to a
complete stop. Try to avoid any sharp turns or
movements during test drive. Stop vehicle, place in
Park (auto trans) or neutral (manual trans) and set
parking brake. Using the IR thermometer, measure
temperature at inside, center and outside of tire
tread surface. See Fig. 8.

NOTE: Before trouble shooting tire
pressures or alignment, ensure
all tires are properly inflated to
manufacturer’s specification.
Ensure tire size on vehicle is the
same across the front or rear and
that bias-ply and radial tires are
not mixed.

16

Fig. 8: Measuring Tire Temperatures

Tire Pressures & Wheel
Alignment (Cont.)

If the center temperature is higher than the inside
and outside temperatures, the tire is probably over
inflated. Try reducing pressure in 2-psi (14 kPa)
increments and recheck. If the middle temperature
is lower than the inside and outside temperatures,
the tire is probably under inflated. Try increas­ing pressure in 2-psi (14 kPa) increments and
recheck.

Wheel Alignment

Temperatures can be used to determine condition
of alignment before tread wear is evident. Before
attempting to trouble shoot wheel alignment using
tire temperature readings, ensure tires are properly
inflated to manufacturer’s specifications. On many
vehicles, front and rear suspension alignment can
be adjusted. See appropriate service information
to verify if vehicle is equipped with front and rear
alignment adjustments.

n Caster – Caster will not cause tire tread wear

or increase tire temperatures. Caster can cause

a pull.

To obtain an accurate temperature reading, test
drive vehicle in a low-traffic area, preferably on a
straight, level section of roadway. Operate vehicle
at a safe speed and bring to a complete stop. Try
to avoid any sharp turns or movements during test
drive. Stop vehicle, place in Park (auto trans) or
neutral (manual trans) and set parking brake.
Using the IR thermometer, measure temperature
at inside, center and outside of tire tread surface
on all tires. See Fig. 8.

English

Fig. 9: Identifying Toe

The following are alignment conditions that can be
diagnosed using tire temperatures.
n Toe-In - This is when the distance between the

front (1) centerline of the tires is shorter than
the distance between the rear (2) centerline of
the tires. See Fig. 9.

n Toe-Out - This is when the distance between

the rear (2) centerline of the tires is shorter
than the distance between the front (1) center­line of the tires. See Fig. 9.

n Negative Camber - This is when the top of the

tire leans in toward the vehicle (1). See Fig. 10.

n Positive Camber - This is when the top of the

tire leans away from the vehicle (2). See Fig. 10.

Fig. 10: Identifying Camber

(Positive Camber Shown)

If tire temperatures are higher on the inside of
both tires, check for the following:

n Excessive toe-out condition.
n Excessive negative camber at both wheels.
n Ride height too low

(causing excessive negative camber).
n Excessive play in steering or suspension

components (tie-rod ends, ball joints,

bushings, etc.).

17

Tire Pressures & Wheel
Alignment (Cont.)

n Bent steering or suspension components.
n Collapsed springs.
n Bent axle or axle housing

(solid front/rear axle vehicles).

If tire temperatures are hotter on the outside of
both tires, check for the following:

n Excessive toe-in condition.
n Excessive positive camber at both wheels.
n Ride height too high

(causing excessive positive camber).

n Bent steering or suspension components.
n Bent axle or axle housing

(solid front/rear axle vehicles).

If tire temperature on one tire is hotter on the
inside only, check for the following:
n Excessive amount of negative camber

at that wheel.

n Excessive play in steering or suspension

components (tie-rod ends, ball joints,
bushings, etc.).

n Bent or damaged steering or suspension

components.

n Collapsed spring.
n Bent axle or axle housing

(solid front/rear axle vehicles).

If tire temperature on one tire is hotter on the
outside only, check for the following:
n Excessive amount of positive camber at

that wheel.

n Excessive play in steering or suspension

components (tie-rod ends, ball joints,
bushings, etc.).

n Bent or damaged steering or suspension

components.

n Bent axle or axle housing

(solid front/rear axle vehicles).

18

EINLEITUNG

Seriennummernlabel

Warnung!:

Schauen Sie nie in den Laserstrahl. Das gilt auch
für dessen Reflexionen an glänzenden oder spie­gelnden Oberflächen. Richten Sie den Laser nicht
auf Menschen oder Tiere.

Deutsch

Ausstattung

n Doppel-Laservisiereinrichtung
n LED-Messobjektbeleuchtung
n Großer Temperaturbereich
n MAX-Temperaturanzeige
n Beleuchtetes Display
n Stativanschluss
n Abnehmbare Magnethalterung
n Robuste, ergonomische Form

Optionen/Zubehör

n Nylon-Tragetasche
n Zertifizierung nach N.I.S.T./DKD

Zur Beachtung:

Das Gerät ist zu schützen vor:
u starken elektromagnetischen Feldern (z.B. von

Lichtbogenschweißanlagen und Induktionshei­zungen erzeugten)

u statischer Elektrizität
u Thermoschock (bei abrupter Änderung der

Umgebungstemperatur geben Sie dem Gerät 30
Minuten Zeit zur Anpassung)

u Aufbewahrung in der Nähe heißer Objekte

Display

A) Anzeige des Batteriezustands (leuchtet bei

niedrigem Batteriestand auf)
B) °C/°F-Symbol
C) Maximaler Temperaturwert (wird bei

eingeschaltetem Gerät fortlaufend aktualisiert)
D) Temperaturanzeige
E) Einlesen/Halten (Scan/Hold)-Anzeige
F) Laser/Hintergrundbeleuchtung/LED-Ein-Anzeige

19

G) Emissionsgradanzeige
Während der Messung zeigt das Display die
aktuelle (D) und die maximale (C) Temperatur in
Celsius oder Fahrenheit (B) an. Der letzte Wert
wird nach Loslassen der Messtaste 7 Sekunden
lang angezeigt; während dieser Zeit erscheint das
Wort HOLD (E). Das Erscheinen des Batterie­symbols (A) weist auf eine schwache Batterie
hin, das Glühlampensymbol (F) auf die aktivierte
Display- und Messobjektbeleuchtung. Wenn die
Messtaste betätigt wird, wird durch Einblenden
des Dreiecksymbols angezeigt, dass der Laser
aktiviert ist.

Einführung

Wir sind uns sicher, dass Sie zahlreiche Anwend­ungsmöglichkeiten für Ihr berührungsloses Hand­thermometer finden werden. Dieses kompakte und
robuste Gerät ist problemlos zu bedienen – Sie
müssen nur zielen und die Messtaste drücken
und können die Temperatur in weniger als einer
Sekunde ablesen. Auf diese Weise können Sie die
Oberflächentemperatur von heißen, gefährlichen
oder schwer zugänglichen Objekten sicher mes­sen, ohne diese berühren zu müssen.

Funktionsprinzip

Infrarot-Thermometer messen die Oberflächen­temperatur eines Objekts. Hierbei wird die
Gesamtheit der Infrarotstrahlung des von der
Optik erfassten Messflecks auf den Infrarotsen­sor gebündlet. Das Gerät berechnet heraus den
Temperatuwert und zeigt ihn auf dem Display an.
Die Laser werden nur zum Zielen verwendet.

Bedienung des Geräts

Messung – Kurzanleitung

Halten Sie das Gerät in Richtung des Messobjektes
und drücken Sie die Messtaste. Verändern Sie den
Abstand zwischen Messobjekt und Gerät so lange,
bis die beiden Laserpunkte zusammenfallen. So
stellen Sie sicher, dass das Gerät den kleinsten
möglichen Messfleck erfasst. Nun können Sie
die Temperatur ablesen. Ausführlich ist das
Verfahren unter „Präzises Messen der Temperatur“
beschrieben.

Umschalten zwischen C° und
F°; Batteriewechsel; Laser/
Hintergrund-beleuchtung/LED
ein/aus

Bevor Sie den Griff des Geräts öffnen, um auf
die Batterie und Bedienelemente zuzugreifen,
schrauben Sie die Magnethalterung ab. Zum
Öffnen des Gerätegriffs drücken Sie auf den Knopf
in der Nähe der Messtaste auf der Unterseite des
Geräts und ziehen den Griff nach unten und nach
vorne.

20

Zur Auswahl von C° oder F° verschieben Sie
den oberen Schalter (A) nach oben (für Celsius)
bzw. nach unten (für Fahrenheit). Zum Aktivieren
der Laser, der Hintergrund-beleuchtung und der
LED-Messobjektbeleuchtung verschieben Sie den
unteren Schalter (B) nach unten.

Doppellaser und LED-Messobjektbeleuchtung
werden beim Drücken der Messtaste einge­schaltet. Mit dem Loslassen der Messtaste
erlöschen sie. Die Displaybeleuchtung bleibt
dagegen für weitere 7 Sekunden aktiv.
Die 9 Volt Batterie wird, wie unten gezeigt,
eingesetzt.

Abstand und Messfleckgröße

Das Verhältnis zwischen Abstand (D) und Mess­fleckgröße (S) am Fokuspunkt (200 mm: 13 mm)
ist 16:1.
Wie aus der Grafik ersichtlich, erhöht sich mit
größerem Abstand (D) zum Messobjekt die Mess­fleckgröße (S). Die Messfeldgrößen zeigen 90%
Encircled-Energie an.

Deutsch

Präzises Messen der
Temperatur

Anvisieren mit dem Laser

Die Laseranvisierung besteht aus 2 Lasern, mit
denen in verschiedenen Winkeln auf ein Objekt
gezielt wird. Der Punkt, an dem sich die beiden
Laserpunkte kreuzen, ist 200 mm entfernt. Dies ist
auch die optimale Messentfernung.
Zum Anvisieren des zu messenden Gegenstands
drücken Sie die Messtaste, um die Laser-Visierein­richtung einzuschalten. Bei optimaler Messentfer­nung sollte nur ein einziger Laserpunkt zu sehen
sein (1). Wenn zwei Laserpunkte sichtbar sind (2),
müssen Sie die Entfernung des Geräts zu dem zu
messenden Objekt verändern. Wenn der Abstand
nicht korrigiert werden kann, lesen Sie den
Abschnitt „Abstand und Messfleckgröße“.

Emissionsgrad

Der Begriff „Emissionsgrad“ beschreibt die Eigen­schaften von Werkstoffen, Energie abzustrahlen.
Der Emissionsgrad der meisten organischen Werk­stoffe und bemalter oder oxidierter Oberflächen
beträgt 0,95 (im Gerät voreingestellt). Das Messen
glänzender oder polierter Metalloberflächen kann
zu ungenauen Messergebnissen führen. Zur
Kompensierung decken Sie die zu messende
Oberfläche mit Klebeband ab oder bestreichen
sie mit matter, schwarzer Farbe. Lassen Sie das
Klebeband bzw. die Farbe die gleiche Temperatur
wie das darunter befindliche Material annehmen.
Messen Sie dann die Temperatur des Klebebandes
oder der bemalten Oberfläche.

21

Feststellung von Heiß- oder
Kaltpunkten

Zum Ermitteln eines Heiß- oder Kaltpunkts richten
Sie das Thermometer auf eine Stelle außerhalb
des interessierenden Bereichs. Tasten Sie dann
den ganzen Bereich mit Auf- und Abwärtsbe­wegungen ab, bis Sie den Heiß- oder Kaltpunkt
finden.

LED-Erhellung

Vorne am Gerät befindet sich eine LED-Leuchte.
Wenn die Messtaste betätigt wird, wird der
gemessene Bereich und der diesen Bereich umge­bende Bereich zur besseren Sichtbarkeit von einer
hellen LED-Messobjektbeleuchtung erhellt, außer
wenn diese Funktion deaktiviert ist.

Magnethalterung

Am unteren Ende des Griffes befindet sich eine
Magnethalterung, die ein einfaches Befestigen
des Geräts an eisenhaltigen Oberflächen gestattet.
Die Magneten sind vertieft angebracht, um ein
Zerkratzen lackierter Oberflächen zu verhindern.
Um dies zu gewährleisten, sollten die Magnete
stets sauber gehalten werden, da durch eventuell
aufgenommene Späne oder andere Eisenteile eine
Beschädigung der Oberfläche eintreten kann.
Die Magnethalterung kann abgeschraubt werden.

n Nicht für das Messen glänzender oder polierter

Metalloberflächen (Edelstahl, Aluminium usw.)

empfohlen. Für das Messen dieser Oberflächen

die Hinweise unter „Emissionsgrad“ beachten.

n Dieses Gerät kann keine Temperaturmessungen

durch transparente Oberflächen wie Glas oder

Kunststoff vornehmen. Stattdessen wird die

Oberflächen-temperatur dieser Materialien

gemessen.

n Dampf, Staub, Rauch oder andere Partikel

zwischen Gerät und Messobjekt können eine

präzise Messung unmöglich machen, da sie die

Geräteoptik behindern.

n Das Thermometer kann mit Hilfe der Visier-

führungen oben auf dem Gerät auf das zu

messende Objekt gerichtet werden, wenn das

Laser-Anvisiersystem nur schwer zu sehen ist.

Instandhaltung

Linsenreinigung: Lose Partikel mit sauberer
Druckluft wegblasen. Alle verbleibenden Verun­reinigungen mit einem weichen Pinsel oder einem
Wattestäbchen entfernen. Das Wattestäbchen
kann mit Wasser oder einem wasserlöslichen
Reinigungsmittelbefeuchtet werden.

Hinweis: Zum Reinigen der
Plastiklinse keine Lösungsmittel
verwenden.

Reinigen des Gehäuses: Je nach Verunreinigung
mit trocknem oder feuchtem (nicht nassem) Tuch
oder Schwamm abwischen.

Hinweis: Das Gerät nicht in
Wasser eintauchen.

Hinweise

n Beim Messen aus kurzer Distanz (0,5 m) muss

das Thermometer mit den Visierführungen oben
auf dem Gerät auf das Ziel gerichtet werden,
um den Abstand zu kompensieren.

22

CE Zertifizierung

Dieses Instrument erfüllt die folgenden Standards:

n EN61326-1 EMC
n EN61010-1
n EN60825-1 Sicherheit

Die verschiedenen Tests wurden in einem
Frequenzbereich von 80-1000 MHz mit dem
Instrument in drei verschiedenen Lagen
durchgeführt.

Hinweis: Im Bereich zwischen 165
MHz und 880 MHz bei 3 V/m bleibt
die Messgenauigkeit dieses Instru­ments möglicherweise hinter den
Angaben zurück.

Fehlersuche

Anzeige oder Symptom Problem Maßnahme

– – – (auf dem Display) Objekttemperatur ist oberhalb oder Ein Objekt mit Temperatur innerhalb der
unterhalb des zulässigen Bereichs technischen Daten des Geräts wählen

Batteriesymbol Schwache Batterie Batterie prüfen und/oder ersetzen

Leeres Display Möglicherweise leere Batterie Batterie prüfen und/oder ersetzen

Laser arbeitet nicht (1) Schwache oder leere Batterie (1) Batterie ersetzen
(2) Laser ausgeschaltet (2) Laser einschalten
(3) Umgebungstemperatur über 40° C (3) In Bereich mit niedrigerer
Umgebungstemperatur verwenden

Deutsch

ERR Eventuell Schaden durch An den Händler wenden
elektromagnetisches oder
elektrostatisches Feld.

23

24

ANWENDUNGEN

INHALT

KLIMA/HEIZUNG/LÜFTUNG ............................25

LAGER, BUCHSEN, GELENKE .........................27

BREMSEN.....................................................28

KÜHLSYSTEM ...............................................31

MOTORLEISTUNG .........................................32

SITZHEIZUNG ................................................35

HEIZBARE HECKSCHEIBE ...............................36

REIFENDRUCK UND SPUREINSTELLUNG .........36

Klima/Heizung/Lüftung

Klimaanlage

HINWEIS: Bei allen Arbeiten an
Klimaanlagen und Kühlsystemen
beachten Sie bitte die Auflagen
zum Umweltschutz.

Wenn die Klimaanlage läuft und auf maximale
Kühlung eingestellt ist, sollte die Temperatur der
aus den Austrittsdüsen strömenden Luft mind­estens 15° C kälter als die Umgebungstemperatur
sein. Lassen Sie zum Überprüfen der Klimaan­lagen-Austrittstemperatur das Fahrzeug an und
stellen Sie die Klimaanlage so kalt wie möglich ein.
Wählen Sie Max-A/C und Umluft. Machen Sie nach
Möglichkeit eine Probefahrt. Wenn der Test auf
einem Prüfstand durchgeführt werden muss, stel­len Sie vor dem Fahrzeug einen großen Ventilator
auf, damit dem Kondensator der Klimaanlage ein
ausreichender Luftstrom für eine korrekte Temper­aturanzeige zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug
nicht bewegt wird, erhöhen Sie die Leerlaufdre­hzahl, damit sich die Klimaanlage stabilisieren
kann, bevor Sie die Austrittstemperatur messen.
Fenster und Türen müssen geschlossen sein.

lagen-Luftkanals oder anderer
Komponenten in der Nähe der
Klimaanlagen-Luftkanäle NICHT
direkt in den austretenden Luft­strom der Klimaanlage. Halten
Sie das Gerät bei der Messung
seitlich etwas versetzt, um einen
direkten Kontakt mit der Kaltluft­strömung zu vermeiden.

Messen Sie die Klimaanlagen-Austritts-temperatur
mit dem IR-Thermometer. Wenn die Austrittstem­peratur um 15° C kälter als die Umgebungstem­peratur ist, ist die Kühlleistung der Klimaanlage
ausreichend. Wenn die Austrittstemperatur um
weniger als 15° C kälter als die Umgebungstem­peratur ist, suchen Sie nach folgenden Problemen:
n Verengte Flüssigkeitsleitung zum Verdampfer

(Flüssigkeitsleitung zum Verdampfer auf Eisbil-

dung überprüfen).
n Verengtes Expansionsventil oder Ausflussrohr

(Expansionsventil oder Ausflussrohr auf Eisbil-

dung überprüfen).

Messen Sie die Temperatur des Kondensators und
überprüfen Sie diesen auf Kaltpunkte. Festgestellte
Kaltpunkte verweisen auf eine Verengung im
Kondensator. Gleichstromkondensatoren weisen
normalerweise ein gleichmäßiges Temperaturge­fälle von einer Seite zur anderen auf, während sich
Serpentinkondensatoren durch ein Temperaturge­fälle von oben nach unten auszeichnen.
Wenn sich der Kompressor der Klimaanlage mit
einer kürzeren Betriebszeit als normal ein- und
ausschaltet, ist er auf einen niedrigen

Deutsch

VORSICHT: Um einen Thermos­chock des IR-Thermometers
zu vermeiden, halten Sie das
Gerät beim Messen der Ober­flächen-temperatur des Klimaan-

25

Klimatisierungs-/Heizsystem
(Forts.)

Kältemittelstand zu überprüfen. Wenn der Kom­pressor überhaupt nicht funktioniert, diagnostizie­ren und reparieren Sie die Klimaanlage an Hand
der einschlägigen Wartungsinformationen.

Automatisches
Klimatisierungssystem

Bei vielen Fahrzeugen mit automatischen Klimaan­lagen werden die (äußere) Umgebungstemperatur
und die (innere) Kabinentemperatur mit Sensoren
erfasst, damit verschiedene Funktionen des
Klimaanlagen-Heizsystems gesteuert werden kön­nen. Neben diesen Sensoren besitzt die Klimaan­lage häufig die Fähigkeit, die von diesen Sensoren
gemeldete aktuelle Umgebungs- und Kabinentem­peratur auf den Klimaanlagen-Bedienelementen
anzuzeigen. Die meisten Umgebungsluft-Temper­atursensoren sind außerhalb des Fahrgastraums
vorne im Fahrzeug angebracht. Die meisten
Kabinentemperatursensoren sind ins Armaturen­brett eingebaut. Die genaue Montageposition der
Sensoren (falls vorhanden) kann den Informa­tionen des Herstellers entnommen werden. Zur
Überprüfung des richtigen Betriebs der Sensoren
messen Sie die Umgebungstemperatur mit dem
IR-Thermometer in der Nähe des Umgebungstem­peratursensors und die Kabinentemperatur in der
Nähe des Kabinentemperatursensors. Vergleichen
Sie die Messergebnisse mit der Bedienung der Kli­maanlage. Wenn die gemessenen und angezeigten
Temperaturen nicht in etwa übereinstimmen, liegt
möglicherweise ein Problem mit dem Sensor der
Klimaanlage vor.

Heizsystem

WARNUNG: Motorkühlmittel
können Temperaturen von über
125° C erreichen. Lassen Sie den
Motor zur Vermeidung schwerer
Verletzungen abkühlen, bevor
Sie Reparaturen am Heizsystem
vornehmen.

Die Heizsysteme der meisten Fahrzeuge sind
direkt mit dem Motorkühlsystem verbunden und
versorgen den Heizkern über die Motorwas­serpumpe und unter Verwendung des Kühlmit­telsystemdrucks mit Kühlmittel. Bei anderen
Fahrzeugen wird Wasser für das Heizsystem
mit einer separaten Wasserpumpe zirkuliert. In
manchen Anwendungen wird ein vom Klimasystem
geregeltes Heizsteuerventil zum Unterbrechen
des Kühlmittelstroms zum Heizkern benutzt. Auf
diese Weise wird die Lebensdauer des Heizkerns
verlängert und die Kühlung des Fahrgastraums
bei eingeschalteter Klimaanlage unterstützt. Bei
Fehlersuchmaßnahmen am Heizkern ist darauf zu
achten, dass die Klimaanlage ausgeschaltet und
das Heizsteuerventil geöffnet ist, damit der Fluss
des Kühlmittels zum Heizkern nicht unterbrochen
wird. Inspizieren Sie den Kühlmittelstand und füllen
Sie ggf. Kühlmittel nach, um sicherzustellen, dass
während des Tests keine Luft im Heizkern einge­schlossen wird. Stellen Sie ferner sicher, dass im
Fahrzeug Betriebstemperaturen (ca. 85-105° C)
herrschen. Messen Sie die Temperatur am oberen
Kühlwasserschlauch in der Nähe des Thermostat­gehäuses, um zu überprüfen, ob die Betriebstem­peratur erreicht ist. Wenn sich das Fahrzeug nicht
auf Betriebstemperatur erwärmt, suchen Sie zuerst
nach Fehlern im Kühlsystem.
Messen Sie die Ein- und Austrittsschlauch-tem­peratur in der Nähe der Brandschutzwand mit
dem IR-Thermometer. Die Temperaturanzeige
am Einlassschlauch sollte ca. 10° C höher als
die Temperatur am Auslassschlauch sein. Wenn
der Auslassschlauch nicht heiß ist oder der
Temperaturunterschied zwischen dem Ein- und
Auslassschlauch größer als 10° C ist, fließt kein
Kühlmittel durch den Heizkern. Überprüfen Sie das
System auf Folgendes:

n Verstopfter/verengter Heizkern.
n Heizsteuerventil öffnet sich nicht.

Lager, Buchsen, Gelenke

Lager, Buchsen, Gleichlaufgelenke und
Kreuzgelenke haben Reibungsflächen, für die die
richtigen Freiräume eingehalten und die richtig
geschmiert werden müssen, damit sie ordnungs-

26

gemäß funktionieren. Einige dieser Komponenten
sind gekapselt und müssen nicht gewartet werden,
während andere mit Nippeln ausgestattet sind,
die eine regelmäßige Wartung ermöglichen. Ein
Beachten der vom jeweiligen Hersteller empfohle­nen Wartungsintervalle ist für den vorschriftsmäßi­gen Betrieb aller Reibungsflächen von entschei­dender Bedeutung.

Lager und Buchsen – einschl.
Auflieger

Die meisten Probleme mit Lagern und Buchsen
äußern sich in einem Brummgeräusch oder in
einem Kontakt zwischen zwei Metallen. Wenn das
Geräusch einmal zu hören ist, ist der Schaden
bereits eingetreten. Ein Lager oder eine Buchse,
das/die sich bereits so weit abgenutzt hat, kann
die Komponente beschädigen, zu deren Schutz
es/sie eigentlich gebaut wurde. Um Schäden
dieser Art zu verhindern, sollten Sie die Dich­tungen möglichst oft einer gründlichen visuellen
Inspektion auf Schäden oder Lecks unterziehen.
Überprüfen Sie die Radlager auf einen ungleich­mäßigen Verschleiß der Bremsbeläge oder ein
übergroßes Axialspiel der Räder.
Lager und Buchsen können überprüft werden,
bevor irgendwelche Schäden auftreten. Machen
Sie eine kurze Probefahrt, um die Radlager auf
Qualitätsminderungen zu überprüfen. Halten Sie
das Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel in die
„Park“-Position (Automatikgetriebe) oder legen Sie
den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und ziehen Sie
die Handbremse an.
Messen Sie die Temperatur an allen Radlagern
und/oder -naben mit dem IR-Thermometer. Wenn
ein Lager bzw. eine Nabe eine höhere Temperatur
als die anderen Lager/Naben aufweist, deutet dies
auf einen potenziellen Lagerausfall hin. Stellen
Sie sicher, dass diese Temperaturdifferenz nicht
von einem Bremswiderstand verursacht wird.
Inspizieren Sie alle Bauteile und reparieren Sie sie
bei Bedarf.

HINWEIS: Zur Sicherstellung
ihres ordnungsgemäßen Betrieb­szustands sollten alle Radlager/­naben zur gleichen Zeit überprüft
werden.

Bei anderen Komponenten, z.B. Generator-lagern,
Ausgleichkegelradlagern oder Verteiler-buchsen,
für die es keine Vergleichskompo-nenten für
Temperaturmessungen gibt, messen Sie die
Temperatur des jeweiligen Bauteils abseits vom
Lager-/Buchsenbereich. Messen Sie dann den
Lager-/Buchsenbereich. Bei einem ordnungs­gemäßen Betrieb sollte es keine größeren
Temperaturunterschiede zwischen dem Bauteil
und dem Lager-/Buchsenbereich geben. Wenn im
Lager-/Buchsenbereich eine höhere Tempera­tur gemessen wird, inspizieren Sie das Lager
bzw. die Buchse und nehmen ggf. erforderliche
Reparaturen vor. Überprüfen Sie Komponenten wie
Generatoren auf braune, aus den Lagern ausget­riebene Rückstände, die auf einen Lagerverschleiß
schließen lassen.

Gleichlauf- und Kreuzgelenke

Gleichlauf- und Kreuzgelenke funktionieren nor­malerweise genauso wie Lager. Schmierung und
Freiräume sind entscheidende Faktoren für den
ordentlichen Betrieb. Bei einem Gleichlaufgelenk
werden Geräusche oder Symptome meist
erst dann bemerkt, wenn der Schaden bereits
eingetreten ist. Bei einem Kreuzgelenk weist ein
Quietsch-geräusch oder ein Vibrieren auf eine
ausfall-gefährdete Komponente hin. Um Schäden
dieser Art zu verhindern, sollten Sie das System
möglichst oft einer gründlichen visuellen Inspe­ktion auf beschädigte/gerissene Manschetten und
leckende Dichtungen unterziehen
Machen Sie eine kurze Probefahrt, um die
Gleichlauf- und Kreuzgelenke auf Qualitätsmind­erungen zu überprüfen. Halten Sie das Fahrzeug
an, stellen Sie den Schalthebel in die „Park“­Position (Automatikgetriebe) oder legen Sie den
Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und ziehen Sie die
Handbremse an.

Deutsch

27

Lager, Buchsen,
Gleichlaufgelenke und
Kreuzgelenke (Forts.)

Messen Sie die Temperatur an allen Gleichlauf­oder Kreuzgelenken mit dem IR-Thermometer.
Wenn ein Gleichlauf- oder Kreuzgelenk eine
unverhältnismäßig höhere Temperatur als andere
Gleichlauf-/Kreuzgelenke aufweist, deutet dies auf
einen potenziellen Lagerausfall hin. Entfernen und
inspizieren Sie die betreffende Komponenten und
reparieren Sie sie bei Bedarf.

Bremsen

Eine Vertrautheit mit den verschiedenen Arten von
Bremssystemen kann bei der Wahl der richtigen
Diagnoseschritte hilfreich sein. Überhöhte Tem­peraturen an einer Bremse bedeuten nicht, dass
dies auch die Bremse mit dem Problem ist. Wenn
eine andere Bremse nicht richtig funktioniert,
muss die Bremse, an der die höhere Temperatur
gemessen wird, möglicherweise schwerer arbe­iten, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.
Lassen Sie sich von einem qualifizierten Kfz-Tech­niker bestätigten, mit welchem Bremssystem Ihr
Fahrzeug ausgestattet ist.

HINWEIS: Bevor Sie Fehlersuch­maßnahmen an den Bremsen
durchführen, stellen Sie sicher,
dass alle Reifen den richtigen
Luftdruck gemäß den Spezifika­tionen des Herstellers aufweisen.
Stellen Sie ferner sicher, dass die
Größe der Vorder- und Hinter­reifen des Fahrzeug jeweils gleich
ist und dass nicht sowohl Diago­nalreifen als auch Gürtelreifen
aufgezogen sind.

VORSICHT: Die vorderen und
hinteren Bremsen sollten glei­chzeitig gewartet werden, um den
optimalen Betriebszustand der
Bremsen zu gewährleisten.

28

Vorderrad/Hinterrad­Mehrkreis-Bremsanlagen

Bei mit Vorderrad/Hinterrad-Mehrkreis-Bremsan­lagen ausgerüsteten Fahrzeugen betreibt jeder
Umlauf des Hauptzylinders entweder die vordere
oder die hintere Bremse.
Siehe Abb. 1.

Abb. 1. Vorderrad/Hinterrad
Mehrkreis-Bremsanlage

Bei ordnungsgemäßem Betrieb weisen die
Vorderradbremsen normalerweise höhere
Temperaturen als die Hinterradbremsen auf.
Der normale Temperaturunterschied zwischen
Vorder- und Hinterradbremsen beträgt 30° C. Mit
diesem Verfahren wird der Betrieb der Vorder- und
Hinterradbremsen in diesen Systemen überprüft;
es ist auf Fahrzeuge mit Scheiben/Scheiben-,
Trommel/Trommel- oder Scheiben/Trommel­Konfigurationen anwendbar. Um eine genaue
Temperaturmessanzeige zu erhalten, machen
Sie eine Probefahrt mit dem Fahrzeug in einem
Bereich mit wenig Verkehr, am besten auf einem
geraden, ebenen Straßenabschnitt. Fahren Sie das
Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h
und bringen Sie es 5 Mal zum Stillstand. Halten
Sie das Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel
in die „Park“-Position (Automatikgetriebe) oder
legen Sie den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und
ziehen Sie die Handbremse an. Messen Sie die
Temperatur der Vorder- und Hinterradbremsen mit
dem IR-Thermometer. Siehe Abb. 2 und 3.
Wenn der Temperaturunterschied zwischen den
Vorder- und Hinterradbremsen größer als 30° C
ist, arbeiten die Hinterradbremsen möglicherweise
nicht mit voller Wirkung. Prüfen Sie, ob die folgen­den Bedingungen vorliegen:

Bremsen (Forts.)

n Zu stramme Einstellung der Vorderradbremsen

(Trommelbremsen – vorne).

n Zu lockere Einstellung der Hinterradbremsen

(Trommelbremsen – hinten).

n Fehlerhafte Einstellung der Feststellbremse.
n Funktionsstörung des Kombinationsventils.
n Funktionsstörung des Hauptzylinders (auf

Bremsflüssigkeitsverluste ohne sichtbares
Flüssigkeitsleck prüfen).

n Undichte Bremssättel oder Radzylinder.
n Überfüllter Hauptzylinder.
n Blockierungen der Bremsleitung oder des

Bremsschlauchs.

Abb. 2. Messen der
Scheibenbremsentemperatur

Wenn der Temperaturunterschied geringer als 30°
C ist oder die Hinterradbremsen wärmer als die
Vorderradbremsen sind, arbeiten die Vorderradb­remsen möglicherweise nicht mit voller Wirkung.
Prüfen Sie, ob die folgenden Bedingungen
vorliegen:
n Zu lockere Einstellung der Vorderradbremsen

(Trommelbremsen – vorne).

n Zu stramme Einstellung der Hinterradbremsen

(Trommelbremsen – hinten).

n Feststellbremse ist zu fest angezogen.
n Funktionsstörung des Kombinationsventils.
n Funktionsstörung des Hauptzylinders
n Undichte Bremssättel oder Radzylinder.
n Blockierungen der Bremsleitung oder des

Bremsschlauchs

Manche Fahrzeuge sind zudem mit einem
Kraftmessventil in der Nähe der Hinterradbremsen
ausgestattet. Überprüfen Sie die ordnungsgemäße
Funktion dieses Ventils (falls vorhanden).

Deutsch

Abb. 3. Messen der
Trommelbremsentemperatur

Diagonale Mehrkreis­Bremsanlagen

Diagonale Mehrkreis-Bremsanlagen unters­cheiden sich insofern von Vorderrad/Hinter­rad-Mehrkreis-Bremsanlagen, als jeder Umlauf
des Hauptzylinders eine Vorderradbremse und
die diagonal entgegengesetzte Hinterradbremse
betreibt. Siehe Abb. 4. Wie dies auch bei Vorder­rad/Hinterrad-Mehrkreis-Bremsanlagen der Fall
ist, weisen die Vorderradbremsen in diagonalen
Mehrkreis-Bremsanlagen bei ordnungsgemäßer
Funktion normalerweise höhere Temperaturen
als die Hinterradbremsen auf. Der normale
Temperaturunterschied zwischen Vorder- und
Hinterradbremsen beträgt 30° C. Ein Symptom
von Funktionsstörungen in diagonalen Mehrkreis­Bremsanlagen ist häufig das Schiefziehen der
Bremsen. Das bedeutet, dass das Fahrzeug beim
Betätigen der Bremse nach links oder nach rechts
zieht. Mit diesem Verfahren wird der Betrieb einer
diagonalen Mehrkreis-Bremsanlage überprüft; es
ist auf Fahrzeuge mit Scheiben/Scheiben- oder
Scheiben/Trommel-Konfigurationen anwendbar.
Um eine genaue Temperaturmessanzeige zu
erhalten, machen Sie eine Probefahrt mit dem
Fahrzeug in einem Bereich mit wenig Verkehr, am
besten auf einem geraden, ebenen

29

Bremsen (Forts.)

Straßenabschnitt. Fahren Sie das Fahrzeug mit
einer Geschwindigkeit von 50 km/h und bringen
Sie es 5 Mal zum Stillstand. Halten Sie das
Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel in die
„Park“-Position (Automatikgetriebe) oder legen Sie
den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und ziehen Sie
die Handbremse an. Messen Sie die Temperatur
jeder Vorder- und Hinterradbremse mit dem
IR-Thermometer. Siehe Abb. 2 & 3. Wenn die an
einer Vorderradbremse des Fahrzeugs gemessene
Temperatur um 3° C über der Temperatur der
anderen Vorderradbremse und die Temperatur der
diagonal entgegengesetzten Hinterradbremse eb­enfalls um 3° C über der Temperatur der anderen
Hinterradbremse liegt, prüfen Sie, ob die folgenden
Zustände vorliegen:
n Funktionsstörung des Hauptzylinders (auf

Bremsflüssigkeitsverluste ohne sichtbares
Flüssigkeitsleck prüfen).

n Überfüllter Hauptzylinder.
n Undichte Bremssättel oder Radzylinder.
n Blockierte Bremsleitung.
n Funktionsstörung des Kombinationsventils

Abb. 4. Diagonale Mehrkreis­Bremsanlage

Manche Fahrzeuge sind zudem mit einem
Kraftmessventil in der Nähe der Hinterradbremsen
ausgestattet. Überprüfen Sie die ordnungsgemäße
Funktion dieses Ventils (falls vorhanden). Wenn der
Temperaturunterschied nur zwischen den beiden
Vorderradbremsen bzw. nur zwischen den beiden
Hinterradbremsen größer als 3° C ist, überprüfen

Sie eine oder mehrere Bremsen auf Probleme in
Verbindung mit Schleifziehen.

Bremswiderstand/
Schleifziehen (links/rechts)

Das Fahrzeug kann beim Bremsen nach links oder
nach rechts ziehen. Eines der Räder kann durch
die Bremswirkung blockieren. Dieser Zustand
kann von einer ungleichmäßigen Abnutzung der
Bremsbeläge/Bremsbacken oder blank geriebene
Oberflächen begleitet werden. Außerdem kann
der Rotor/die Trommel Hitzeschäden aufweisen.
Dieses Verfahren ist auf Fahrzeuge mit Scheiben/
Scheiben-, Trommel/Trommel- oder Scheiben/
Trommelbremsenkonfigurationen und sowohl
auf Vorderrad/Hinterrad- als auch auf diagonale
Mehrkreis-Bremsanlagen anwendbar.
Um eine genaue Temperaturmessanzeige zu
erhalten, machen Sie eine Probefahrt mit dem
Fahrzeug in einem Bereich mit wenig Verkehr, am
besten auf einem geraden, ebenen Straßen­abschnitt. Fahren Sie das Fahrzeug mit einer
Geschwindigkeit von 50 km/h und bringen Sie
es 5 Mal zum Stillstand. Achten Sie darauf, dass
Sie das Bremssymptom duplizieren. Halten Sie
das Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel
in die „Park“-Position (Automatikgetriebe) oder
legen Sie den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und
ziehen Sie die Handbremse an. Messen Sie die
Temperatur aller Bremsrotoren/-trommeln mit
dem IR-Thermometer. Siehe Abb. 2 & 3. Wenn der
Temperaturunterschied einer Bremse im Vergleich
zur anderen Bremse auf der gleichen Achse 3° C
übersteigt, überprüfen Sie alle Bremsen auf das
Vorliegen der folgenden Zustände:
n Klemmende Bremssattel-Befestigungsteile

(Scheibenbremsen).

n Festgefressene Bremssättel (Scheibenbremsen).
n Undichte Bremssättel oder Radzylinder.
n Defekte, gelockerte oder fehlende Bremsenbe-

festigungsteile.

n Fehlerhafte Einstellung der Bremsen (Trom-

melbremsen).

n Abgenutzte oder beschädigte Grundplatten

(Trommelbremsen).

n Fehlerhafte Radlagereinstellung.

30

Bremsen (Forts.)

n Undichte Lager- oder Achsendichtungen

(verschmutzte Beläge/Schuhe).

n Blockierter Bremsschlauch.

Überprüfen Sie bei Trommelbremsen die richtige
Funktion der automatischen Bremsennachstell­vorrichtungen. Wenn der Temperaturunterschied
zwischen den Bremsen gering ist oder kein
Unterschied besteht, kann die Zugwirkung von
abgenutzten Aufhängungskomponenten oder einer
falschen Spureinstellung verursacht werden.

Kühlsystem

WARNUNG: Motorkühlmittel
können Temperaturen von über
125° C erreichen. Lassen Sie den
Motor zur Vermeidung schwerer
Verletzungen abkühlen, bevor
Sie Reparaturen am Kühlsystem
vornehmen.

Jedes Fahrzeug hat seine eigene optimale Betrieb­stemperatur sowie einen spezifischen, über dieser
Temperatur liegenden Schwellenwert, der einen
Bereich festlegt, innerhalb dessen das Fahrzeug
ohne Schäden an den Bauteilen des Motors be­trieben werden kann. Selbst wenn ein Kühlsystem
problemlos und ohne sichtbare Symptome von
Störungen arbeitet, kann das Fahrzeug aus irgen­deinem Grund mit hohen Temperaturen laufen,
Temperaturschwankungen unterworfen sein oder
sich überhitzen. In diesen Fällen müssen Sie in der
Lage sein, im Kühlsystem nach Fehlern zu suchen
und diese zu beheben bevor sich das Fahrzeug
überhitzt und Motorschäden auftreten.

Hinweis: Stellen Sie vor jegli­chen Fehlersuchmaßnahmen am
Kühlsystem sicher, dass KEINE
Kühlmittellecks vorhanden sind
und die Lüfter ordnungsgemäß
funktionieren.

Fehlersuche am Kühler

Visuelle Fehlersuchmaßnahmen an Kühlern sind
problematisch. Ein Kühler ist entweder dicht oder
undicht. Sie können den Kühlerdeckel abziehen,
hineinblicken und möglicherweise bis zum Ende
der Leitungen sehen. Der Deckel kann wie neu
aussehen und die Dichtung kann in Ordnung ers­cheinen. Wenn keine schweren Beschädigungen
vorliegen oder eine starke Rostbildung festgestellt
wird, kann der Kühler durchaus akzeptabel
erscheinen.
Er enthält jedoch zahlreiche Gänge und Leitungen,
die blockiert oder verengt sein können und Kalt­punkte verursachen, die den Durchfluss im Kühler
beschränken und seine Effektivität beim Absenken
der Kühlmitteltemperatur auf die Motortemperatur
reduzieren können.

VORSICHT: Halten Sie bei
Fahrzeugen mit mechanischen
Lüftern Werkzeuge und Hände
von den bewegten Flügeln fern,
um Verletzungen zu vermeiden.
Seien Sie beim Arbeiten an Fah­rzeugen mit elektrischen Lüftern
vorsichtig, da sich diese jederzeit
einschalten können.

Starten Sie zur Feststellung von Kühlerblockierun­gen den Motor und lassen Sie ihn so lange laufen,
bis die normale Betriebstemperatur (85-105° C)
erreicht ist und diese sich stabilisiert hat. Achten
Sie bei Fahrzeugen mit elektrischen Lüftern
darauf, dass diese sich dreimal ein- und aus­schalten, bevor Sie die Temperatur prüfen.
Messen Sie die Temperatur auf der Kühler­oberfläche mit dem IR-Thermometer. Messen
Sie bei Fahrzeugen mit Querstromkühler die
Temperatur von der Einlassseite (Schlauch vom
Thermostat) zur Auslassseite (Schlauch vom Was­serpumpeneinlass). Die Temperatur sollte von der
Einlass- zur Auslassseite gleichmäßig abnehmen.
Messen Sie die Temperatur bei Fahrzeugen mit
Gegenstromkühlern von oben nach unten. Die
Temperatur sollte von oben nach unten gleich­mäßig abnehmen. Messen Sie die Temperatur
außerdem an verschiedenen Stellen quer über

31

Deutsch

Kühlsystem (Forts.)

den Kühlrippen. Ein Temperaturabfall in einem
Abschnitt verweist auf eine Blockierung oder einen
eingeschränkten Durchfluss. Überprüfen Sie auch,
ob der Luftstrom durch verbogene Kühlrippen
behindert wird.

n Luft im Kühlsystem (wahrscheinlich wegen

unvorschriftsmäßiger Entlüftung).

Ein schwankendes Temperaturanzeigegerät kann
mit schwankenden Temperaturen am oberen
Kühlerschlauch einher gehen.

Thermostatöffnungstemperatur

Wenn ein Motor Normalbetriebstemperatur er­reicht (bei den meisten Fahrzeugen ca. 85-105°
C), sollte sich das Thermostat öffnen, damit
das Kühlmittel durch den Kühler fließen kann.
Messen Sie mit dem IR-Thermometer die Tem­peratur des oberen Kühlerschlauchs in der Nähe
des Thermostatgehäuses, wenn der Motor seine
Betriebstemperatur erreicht. Wenn sich das Ther­mostat bei der festgesetzten Temperatur öffnet,
sollte die Temperatur des oberen Kühlerschlauchs
schnell ansteigen. Wenn die Temperatur am
oberen Kühlerschlauch in der Nähe des Thermo­statgehäuses jedoch nicht steigt, überprüfen Sie,
ob einer der folgenden Zustände vorliegt:
n In der geschlossenes Position klemmendes

Thermostat verhindert den Kühlmittelfluss (hohe
Motortemperatur).

n In der offenen Position klemmendes Thermostat

bewirkt einen konstanten Kühlmittelfluss ohne
Temperaturanstieg.

n Luft im Kühlsystem (wahrscheinlich wegen

unvorschriftsmäßiger Entlüftung).

Wenn die Temperatur weiterhin niedrig bleibt und
den Betriebstemperaturbereich nicht erreicht,
überprüfen Sie, ob einer der folgenden Zustände
vorliegt:
n In der offenen Position klemmendes Thermostat

bewirkt einen konstanten Kühlmittelfluss ohne
Temperaturanstieg.

n Thermostat fehlt.
n Öffnungstemperatur des Thermostats ist für das

Fahrzeug zu niedrig.

Wenn die Temperatur am oberen Kühlerschlauch
auf- und abwärts schwankt, überprüfen Sie, ob
einer der folgenden Zustände vorliegt:
n Schwache Thermostatfeder.

32

Motorleistung

Fehlersuche bei
Fehlzündungen des Motors
– Benzinmotoren

Benzinmotoren können im Leerlauf unruhig laufen
oder gelegentlich aussetzen. Fehlzündungen
dieser Art können von Benzinmangel, fehlenden
Zündfunken oder mangelhaftem Zylinderdruck
(Kompression) verursacht werden. Bei Benzinmo­toren verweist jedes dieser drei Probleme darauf,
dass im betreffenden Zylinder keine Verbrennung
stattfindet. Wenn aus dem Auslasskanal keine
Wärme abgegeben wird, bedeutet das, dass keine
Verbrennung stattfindet. Ein zu mageres Benzin
bewirkt eine höhere Verbrennungstemperatur.
Die individuelle Abgastemperatur lässt sich bei
Fahrzeugen mit separaten Auspuffrohren für jeden
Auslasskanal leichter ermitteln. In Auspuffkrüm­mern findet eine Wärmeübertragung statt, die das
Erkennen von Temperaturänderungen zwischen
Auslasskanälen erschwert. An einem Krümmer las­sen sich dann die besten Ergebnisse beobachten,
wenn das Fahrzeug angelassen wird und der
Motor noch kalt ist. Wenn bei neueren Fahrzeugen
ein Zylinder nicht effektiv arbeitet, kann die Check­Engine-Kontrolllampe aufleuchten, und es wird ein
Diagnose-Fehlercode (DTC) gesetzt.
Zum Ermitteln eines aussetzenden Zylinders mit
dem IR-Thermometer starten Sie den Motor und
lassen ihn etwas laufen, bis er sich stabilisiert.
Messen Sie die Temperatur an jedem Auslasskanal
und notieren Sie sich eventuelle Temperaturänder­ungen. siehe Abb. 5. Wenn irgendein Zylinder eine
deutlich niedrigere Temperatur als die anderen
Zylinder aufweist, überprüfen Sie den betreffenden
Zylinder auf Folgendes:
n Störung der Zündfunkenzufuhr zum betroffenen

Zylinder.

Motorleistung (Forts.)

n Störung der Kraftstoffversorgung des betrof-

fenen Zylinders (reiches Brennstoffluftgemisch).

n Übermäßig niedriger Zylinderdruck

(Kompression).
Wenn irgendwelche Zylinder eine deutlich höhere
Temperatur aufweisen als die anderen Zylinder,
überprüfen Sie, ob die Kraftstoffzufuhr zum betrof­fenen Zylinder behindert ist, was eine Fehlzündung
wegen eines zu mageren Benzingemisches
verursachen kann. Die wahrscheinlichste Ursache
ist ein verschmutztes Einspritzventil oder ein
Unterdruck.
Wenn irgendwelche Zylinder eine zwar merkliche,
aber nicht erheblich niedrigere oder höhere Tem­peratur als andere Zylinder aufweisen, kann dies
auf eine schwache Zylinderleistung hinweisen.
Diese Prüfung kann auch auf andere mechanische
Probleme aufmerksam machen. Überprüfen Sie,
ob die folgenden Zustände vorliegen:

n Abgenutzte Zündkerzen oder Zündkabel.
n Störung der Kraftstoffversorgung des

betroffenen Zylinders (reiches/mageres Brenn-

stoffluftgemisch).

n Niedriger Zylinderdruck (Kompression).
n Rußablagerungen.

Abb. 5. Messen der
Auslasskanaltemperatur

Fehlersuche bei
Fehlzündungen des Motors
– Dieselmotoren

Ein Dieselmotor kann unter allen klimatischen
Verhältnissen und bei allen Betriebstemperaturen
schwer zu starten sein, es an Kraft fehlen lassen
oder im Leerlauf unruhig sein. Möglicherweise

setzt ein Zylinder im Motor aus.
Zum Ermitteln eines aussetzenden Zylinders mit
dem IR-Thermometer starten Sie den Motor und
lassen ihn laufen, bis er Normaltemperatur er­reicht. Betreiben Sie den Motor mit hoher Drehzahl
im Leerlauf und messen Sie die Temperatur an
jedem Auslasskanal. Notieren Sie sich eventuelle
Temperaturänderungen. Siehe Abb. 5. Ein Zylinder
mit schwacher Leistung weist eine Temperatur von
55° oder mehr auf, die unter der Temperatur der
umgebenden Zylinder liegt. Wenn ein Zylinder mit
schwacher Leistung festgestellt wird, überprüfen
Sie diesen auf Folgendes:
n Funktionsgestörte Einspritzventile oder Ein-

spritzpumpe.

n Übermäßig niedriger Zylinderdruck

(Kompression).

Motortemperatursensoren

Die Vorrichtungen zur Reduzierung der
Schadstoffemission vertrauen bei den meisten
computergesteuerten Fahrzeugen auf zahlreiche
Sensoreingänge, die eine richtige Steuerung der
Zündfunken- und Kraftstoffversorgung bei allen
klimatischen und Fahrbedingungen ermöglichen.
Die Eingänge des Motorkühlmitteltemperatur
(ECT)-Sensors und des Ansauglufttemperatur
(IAT)-Sensors (falls vorhanden) können mit dem
IR-Thermometer überprüft werden. Zum Über­prüfen der ECT- und IAT-Sensoreingänge muss
ein Scan-Instrument oder ein anderes Datengerät
mit der richtigen installierten Software an das
Fahrzeug angeschlossen werden, um eine Anzeige
der tatsächlichen ECT- und IAT-Sensortemperatur­messwerte zu ermöglichen.
Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn so
lange laufen, bis die normale Betriebstemperatur
(85-105° C) erreicht ist und diese sich stabilisiert
hat. Achten Sie bei Fahrzeugen mit elektrischen
Lüftern darauf, dass diese sich dreimal ein- und
ausschalten, bevor Sie die Temperatur prüfen.
Überwachen Sie zum Überprüfen der ECT-Sensor­temperatur die entsprechende Anzeige auf dem
Scan-Instrument. Bei den meisten Fahrzeugen
wird der ECT-Sensor in der Nähe des Thermostats
in das Kühlsystem eingeschraubt. Messen Sie die

Deutsch

33

Motorleistung (Forts.)

Temperatur an der Stelle, an der der ECT-Sensor in
den Motor hineingeschraubt wird. Vergleichen Sie
die Temperaturmesswerte. Wenn die angezeigten
Temperaturen nicht in etwa gleich sind, überprüfen
Sie vor der Diagnose, ob einer der folgenden
Zustände vorliegt:
n Beschädigungen des ECT-Sensors, Verbind-

ungssteckers oder der Verdrahtung.
n Luft im Kühlsystem (wahrscheinlich wegen

unvorschriftsmäßiger Entlüftung).

Zum Überprüfen der IAT-Sensortemperatur
schalten Sie den Motor aus und die Zündung ein.
Überwachen Sie die Anzeige der IAT-Sensortem­peratur auf dem Scan-Instrument. Bei manchen
Fahrzeugen kann der IAT-Sensor vor dem
Drosselklappengehäuse in den Ansaugluftkanal
eingeschraubt werden. Bei anderen Fahrzeugen
kann er hinter dem Drosselklappengehäuse
direkt in den Ansaugkrümmer eingeschraubt
werden. Wenn der Motor seine Betriebstemperatur
erreicht, ist es möglicherweise schwierig, die
IAT-Sensortemperatur zu überprüfen, wenn der
Sensor in den Ansaugkrümmer eingeschraubt
ist. Bei Fahrzeugen, in denen der IAT-Sensor in
den Ansaugluftkanal eingeschraubt ist, entfernen
Sie den Kanal, um auf den IAT-Sensor zugreifen
zu können, ohne ihn zu trennen. Messen Sie die
Lufttemperatur im Bereich um den IAT-Sensor.
Vergleichen Sie die Temperaturmesswerte. Wenn
die angezeigten Temperaturen nicht in etwa gleich
sind, überprüfen Sie vor der Diagnose, ob einer der
folgenden Zustände vorliegt:
n Verschmutzung oder Beschädigung des

IAT-Sensors, Verbindungssteckers oder der

Verdrahtung.
n Beschädigter Ansaugluftkanal.

Katalysator – Effizienz

Selbst wenn ein Motor problemlos läuft, kann er
beim Emissionstest durchfallen. In diesem Fall
kann die Effizienz des Katalysators überprüft
werden. Starten Sie den Motor und fahren Sie
das Fahrzeug, bis die normale Betriebstemperatur
(85-105° C) erreicht ist und diese sich stabilisiert

34

hat. Bei manchen Fahrzeugen sinken die Kataly­satortemperaturen und werden für Prüfzwecke
unbrauchbar, wenn das Fahrzeug längere Zeit
im Leerlauf läuft. Achten Sie bei Fahrzeugen
mit elektrischen Lüftern darauf, dass diese sich
dreimal ein- und ausschalten, bevor Sie den
Katalysator prüfen. Halten Sie während des Tests
das Gaspedal gedrückt, damit der Motor mit 1000
U/min läuft.

Abb. 6. Messen der Ein- und
Austrittstemperatur des Katalysators

Messen Sie die Ein- und Austrittstemperatur des
Katalysators mit dem IR-Thermometer. Siehe Abb.

6. Vergleichen Sie die Eintrittstemperatur mit der
Austrittstemperatur. Bei Fahrzeugen mit 2-Wege­Katalysator beträgt der Temperaturunterschied
55° C oder mehr. Bei Fahrzeugen mit 3-Wege­Katalysator beträgt der Temperaturunterschied
20° C oder mehr. Die Austrittstemperatur ist höher,
wenn der Katalysator ordnungsgemäß arbeitet.
Wenn der Temperaturunterschied zwischen dem
Katalysatoreinlass und -auslass unter der Spezifi­kation für die jeweilige Anwendung liegt, muss der
Katalysator weiter untersucht werden. Stellen Sie
vor dem Ersetzen des Katalysators die Fehlerur­sache fest. Katalysatoren sind so konstruiert, dass
sie so lange halten wie das Fahrzeug. Wenn das
Fahrzeug her als 240.000 km zurückgelegt hat,
hat der Katalysator wahrscheinlich einfach das
Ende seiner Nutzungsdauer erreicht. Wenn das
Fahrzeug weniger als 240.000 km zurückgelegt
hat, überprüfen Sie, ob einer der folgenden
Zustände vorliegt:
n Funktionsstörung des Zündsystems

(Fehlzündung).

n Funktionsstörung des Kraftstoffsystems (zu

mageres oder zu reiches Brennstoffluftgemisch).

Motorleistung (Forts.)

n Störungen im Betrieb des Emissionssystems

(O2, Lufteinblasung usw.).
n Motorkühlmittel in der Verbrennungskammer

(leckende/geplatzte Kopfdichtung).
n Zu viel Öl passiert die Ringe oder

Ventilführungen.

Ermitteln Sie die Ursache des Problems, beheben
Sie dieses und nehmen Sie einen erneuten Test
vor, bevor Sie den Katalysator ersetzen.

Katalysator – Verstopft

VORSICHT: Wenn ein Fahrzeug
einige Zeit lang mit einem
verstopften Katalysator
betrieben wird, kann dies zu
Motorenschäden führen.

Wenn ein Katalysator längere Zeit mit einem
unruhig laufenden oder schlecht gewarteten Motor
eingesetzt wird, kann dies zu einem verstopften
Katalysator oder Auspuffsystem führen. Die
Symptome eines verstopften Katalysators sind
eine mangelhafte Motorleistung und eine beim
Fahrbetrieb steigende Motortemperatur; wenn der
Katalysator längere Zeit verstopft ist, platzen die
Dichtungen des Auspuffkrümmers ab.
Starten Sie zur Überprüfung, ob eine Katalysator­verstopfung vorliegt, den Motor und fahren Sie
ihn zur Probe, bis die normale Betriebstemperatur
(85-105° C) erreicht ist und diese sich stabilisiert
hat. Bei manchen Fahrzeugen sinken die Kataly­satortemperaturen und werden für Prüfzwecke
unbrauchbar, wenn das Fahrzeug längere Zeit
im Leerlauf läuft. Achten Sie bei Fahrzeugen
mit elektrischen Lüftern darauf, dass diese sich
dreimal ein- und ausschalten, bevor Sie den
Katalysator prüfen. Halten Sie während des Tests
das Gaspedal gedrückt, damit der Motor mit 1000
U/min läuft.
Messen Sie die Ein- und Austrittstemperatur des
Katalysators mit dem IR-Thermometer. Vergleichen
Sie die Eintrittstemperatur mit der Austrittstem­peratur. Wenn ein Katalysator verstopft ist, ist die

Austrittstemperatur des Katalysators niedriger als
die Eintrittstemperatur. In manchen Fällen bricht
das Katalysatorelement im Innern des Katalysators
auseinander und verstopft die Abgasleitung im
Auspufftopf. In diesem Fall liegen die Eintritts- und
Austrittstemperatur des Katalysators nahe bei ein­ander, wie dies auch bei einem Katalysator der Fall
ist, der das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht
hat. In dieser Situation müssen der Katalysator
und der Auspufftopf ausgebaut, inspiziert und
nach Bedarf repariert werden.
Stellen Sie vor dem Ersetzen des Katalysators die
Fehlerursache fest, damit der neue Katalysator
nicht auch beschädigt wird.

Sitzheizung

Zur Sonderausstattung mancher Fahrzeuge
gehören beheizte Sitze. Manche beheizte Sitze
können auf zwei Temperaturgrade – HOCH und
NIEDRIG –erwärmt werden. Ein Fahrzeug kann
auch mit beheizten Rücksitzen ausgestattet sein.
Bei den meisten Fahrzeugen erreicht die Sitztem­peratur in der NIEDRIGEN Einstellung 35° C und
in der HOHEN Einstellung ca. 45° C. Durch interne
Temperatursensoren wird sichergestellt, dass die
Sitze soweit wie möglich auf diese Temperaturen
erwärmt werden. Die Sitztemperatur kann jedoch
je nach Hersteller variieren. Angaben zu den
exakten Betriebstemperaturen für das zu wartende
Fahrzeug entnehmen Sie bitte den Wartungsdo­kumenten.
Überprüfen Sie vor dem Kontrollieren der
Temperatur der beheizten Sitze, ob das Fahrzeug
mit beheizten Sitzpolstern, beheizten Sitzlehnen
oder mit beiden ausgestattet ist. Parken Sie das
Fahrzeug nach Möglichkeit außerhalb des Son­nenlichts und warten Sie, bis sich die Temperatur
im Fahrgastraum stabilisiert hat.
Messen Sie die Temperatur der Oberfläche des
beheizten Sitzpolsters und/oder der beheizten
Sitzlehne mit dem IR-Thermometer, wenn die
beheizten Sitze ausgeschaltet sind. Messen Sie
auch andere Sitze, um die allgemeine Temperatur
verschiedener Sitzoberflächen zu ermitteln. Die
Temperatur sollte für alle Sitze ähnlich sein. Wenn
die Oberflächentemperatur eines beheizten Sitzes

Deutsch

35

Beheizte Sitze (Forts.)

merklich höher ist, steckt die Sitzheizung möglich­erweise in der Einschalt-position fest. Schalten Sie
dann die Zündung ein und stellen Sie den Schalter
für den beheizten Sitz auf NIEDRIG ein. Warten Sie
5 Minuten, bis sich die Sitztemperatur stabilisiert
hat. Messen Sie erneut die Oberfläche des beheiz­ten Sitzpolsters und/oder der beheizten Sitzlehne.
Bestätigen Sie, dass die NIEDRIGE Temperaturan­zeige nahe bei 35° C liegt.
Stellen Sie dann den Schalter für den beheizten
Sitz auf HOCH ein und warten Sie 5 Minuten, bis
sich die Sitztemperatur stabilisiert hat. Messen Sie
erneut die Oberfläche des beheizten Sitzpolsters
und/oder der beheizten Sitzlehne. Bestätigen Sie,
dass die HOHE Temperaturanzeige nahe bei 45°
C liegt. Wenn eine höhere oder niedrigere Tem­peratur gemessen wird, diagnostizieren Sie das
beheizte Sitzsystem anhand der entsprechenden
Wartungsdokumente.

Abb. 7. Feststellen defekter Heizdrähte

Heizbare Heckscheibe

Feststellen defekter
Heizdrähte

Heizbare Heckenscheiben nutzen Wärme durch
Spannung zum Enteisen der Heckscheibe. Dazu
werden Metalldrähte innen an der Heckscheibe
angebracht. Defekte Heizdrähte sind visuell nur
schwer zu erkennen. Zur Fehlersuche an den
Heizdrähten einer heizbaren Heckenscheibe
schalten Sie die Zündung ein und aktivieren den
Heckscheiben-Defroster. Messen Sie mit dem
IR-Thermometer von der Fensterinnenseite aus

36

die Temperatur entlang jedes Heizdrahts von
links nach rechts. Die Temperatur sollte im Zuge
der Messung von links nach rechts entlang des
Heizdrahts zunehmen. Wenn die Temperatur
entlang des Heizdrahts konstant bleibt, suchen
Sie nach einem losen Masseanschluss für das
Defroster-Gitter. Eine Abnahme der Temperatur
zeigt die Position defekter Heizdrähte an. Siehe
Abb. 7. Wenn sich die heizbare Heckenscheibe
nicht einschaltet oder die Temperatur nicht zun­immt, kann das Problem im Spannungskreis, im
Relais oder im Defroster-Schalter liegen. Beachten
Sie für Diagnose und Reparatur die einschlägige
Wartungsdokumentation

Reifendruck und Spureinstellung

HINWEIS: Bevor Sie
Fehlersuchmaßnahmen am
Reifendruck oder an der Spure­instellung durchführen, stellen
Sie sicher, dass alle Reifen den
richtigen Luftdruck gemäß den
Spezifikationen des Herstellers
aufweisen. Stellen Sie ferner
sicher, dass die Größe der
Vorder- und Hinterreifen des
Fahrzeug jeweils gleich ist und
dass nicht sowohl Diagonalreifen
als auch Gürtelreifen aufgezogen
sind.

Die Reifentemperatur kann darüber Aufschluss
geben, wie gut der Reifen seine Lauffläche und
die Straßenoberfläche dazu nutzt, während der
Fahrt die Kontrolle zu behalten. Das Ziel besteht
darin, ein effektives Arbeiten des Reifens auf
seiner gesamten Lauffläche zu bewirken. Diese
Reifenleistung kann für die meisten Fahrzeuge
durch Regulieren des Reifendrucks und durch
Spureinstellungen maximiert werden.

Reifentemperatur/-druck

VORSICHT: Manche Fahrzeuge
sind mit Reifendruck-Kontroll

Reifendruck und
Spureinstellung (Forts.)

systemen ausgerüstet. Wenn der
Luftdruck eingestellt wird, kann
das System eine Warnlampe aktiv­ieren. Lesen Sie die Informationen
des Herstellers, bevor Sie den
Luftdruck abweichend von den
Werksspezifikationen einstellen.

Bei optimaler Reifentemperatur sollten nur geringe
oder überhaupt keine Temperaturunterschiede
entlang der Lauffläche auftreten. Für Fahrzeuge
wie Taxis oder LKWs eignet sich dieses Verfahren
wegen der unterschiedlichen, auf die Reifen
einwirkenden Lasten möglicherweise nicht.
Reifenhersteller empfehlen, dass die Reifentem­peraturabweichungen für PKW-Reifen auf der
gesamten Lauffläche weniger als 10° C betragen
sollten.
Stellen Sie vor einer Probefahrt sicher, dass alle
Reifen den richtigen Luftdruck gemäß den Spezifi­kationen des Herstellers aufweisen.
Um eine genaue Temperaturmessanzeige zu
erhalten, machen Sie eine Probefahrt mit dem
Fahrzeug in einem Bereich mit wenig Verkehr, am
besten auf einem geraden, ebenen Straßenab­schnitt. Betreiben Sie das Fahrzeug mit sicherer
Geschwindigkeit und bringen Sie es zum Stillstand.
Vermeiden Sie während der Probefahrt enge
Kurven und ruckartige Bewegungen. Halten Sie
das Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel
in die „Park“-Position (Automatikgetriebe) oder
legen Sie den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und
ziehen Sie die Handbremse an. Messen Sie die
Temperatur auf der Innenseite, in der Mitte und
auf der Außenseite der Reifenlauffläche mit dem
IR-Thermometer. Siehe Abb. 8.

Wenn die Temperatur in der Mitte höher ist als
die Temperatur auf der Innen- und Außenseite, ist
der Reifen wahrscheinlich zu stark aufgeblasen.
Reduzieren Sie den Druck in Schritten von je 14
kPa und messen Sie die Temperatur erneut. Wenn
die Temperatur in der Mitte niedriger ist als die
Temperatur auf der Innen- und Außenseite, ist
der Reifen wahrscheinlich zu wenig aufgeblasen.
Erhöhen Sie den Druck in Schritten von je 14 kPa
und messen Sie die Temperatur erneut.

Spureinstellung

Die Temperatur kann zur Bestimmung des
Zustands der Radeinstellung benutzt werden,
bevor eine Abnutzung der Lauffläche offensichtlich
wird. Bevor Sie unter Verwendung von Reifentem­peraturmesswerten Fehlersuchmaßnahmen an der
Spureinstellung durchführen, stellen Sie sicher,
dass alle Reifen den richtigen Luftdruck gemäß
den Spezifikationen des Herstellers aufweisen.
Bei vielen Fahrzeugen kann die Ausrichtung der
Vorderrad- und Hinterradaufhängung eingestellt
werden. Informationen darüber, ob das Fahrzeug
mit Vorderrad- und Hinterrad-Einstellvorrichtungen
ausgerüstet ist, finden Sie in der einschlägigen
Wartungsdokumentation.
Die folgenden Einstellzustände können mithilfe der
Reifentemperatur diagnostiziert werden.
n Vorspur – Der Abstand zwischen der vorderen

(1) Mittellinie der Reifen ist kürzer als der
Abstand zwischen der hinteren (2) Mittellinie
der Reifen. Siehe Abb. 9.

n Nachspur – Der Abstand zwischen der hinteren

(2) Mittellinie der Reifen ist kürzer als der
Abstand zwischen der vorderen (1) Mittellinie
der Reifen. Siehe Abb. 9.

n Negativer Radsturz – Der Oberteil des Reifens

neigt sich zum Fahrzeug hin (1). Siehe Abb. 10.

n Positiver Radsturz – Der Oberteil des Reifens

neigt sich vom Fahrzeug weg (2). Siehe Abb. 10.

n Nachlauf – Nachlauf verursacht keinen Lauf-

flächenverschleiß oder erhöhte Reifentempera­turen. Nachlauf kann jedoch ein Schiefziehen
verursachen.

Deutsch

Abb. 8. Messen der Reifentemperatur

Um eine genaue Temperaturmessanzeige zu
erhalten, machen Sie eine Probefahrt mit dem

37

Reifendruck und
Spureinstellung (Forts.)

Fahrzeug in einem Bereich mit wenig Verkehr, am
besten auf einem geraden, ebenen Straßenab­schnitt. Betreiben Sie das Fahrzeug mit sicherer
Geschwindigkeit und bringen Sie es zum Stillstand.
Vermeiden Sie während der Probefahrt enge
Kurven und ruckartige. Bewegungen. Halten Sie
das Fahrzeug an, stellen Sie den Schalthebel
in die „Park“-Position (Automatikgetriebe) oder
legen Sie den Leerlauf ein (Schaltgetriebe) und
ziehen Sie die Handbremse an. Messen Sie die
Temperatur auf der Innenseite, in der Mitte und auf
der Außenseite der Lauffläche aller Reifen mit dem
IR-Thermometer. Siehe Abb. 8.

Abb. 9. Spurfeststellung

Wenn die Reifentemperatur auf der Innenseite
beider Reifen höher ist, überprüfen Sie, ob einer
der folgenden Zustände vorliegt:

n Übergroße Nachspur.
n Übergroßer negativer Radsturz an beiden

Rädern.
n Zu niedrige Fahrthöhe (die übergroßen nega-

tiven Radsturz verursacht).
n Übermäßiges Spiel der Lenk- oder Aufhän-

gungskomponenten (Spurstangenenden,

Kugelgelenke, Buchsen usw.).
n Verbogene Lenk- oder Aufhängungskompo-

nenten.

n Zusammengedrückte Federn.
n Verbogene Achse oder verbogenes Achs-

gehäuse (Fahrzeuge mit vorderer/hinterer

Starrachse).

Wenn die Reifentemperatur auf der Außenseite
beider Reifen höher ist, überprüfen Sie, ob einer
der folgenden Zustände vorliegt:

38

n Übergroße Vorspur.
n Übergroßer positiver Radsturz an beiden Rädern.
n Zu hohe Fahrthöhe (die übergroßen positiven

Radsturz verursacht).

n

Verbogene Lenk- oder Aufhängungskomponenten.

n Verbogene Achse oder verbogenes Achs-

gehäuse (Fahrzeuge mit vorderer/hinterer
Starrachse).

Abb. 10. Radsturzfeststellung (hier:
positiver Radsturz)

Wenn die Temperatur auf einem Reifen nur auf der
Innenseite höher ist, überprüfen Sie, ob einer der
folgenden Zustände vorliegt:

n Übergroßer negativer Radsturz an diesem Rad.
n Übermäßiges Spiel der Lenk- oder Aufhän-

gungskomponenten (Spurstangenenden,
Kugelgelenke, Buchsen usw.).

n Verbogene oder beschädigte Lenk- oder

Aufhängungskomponenten.

n Zusammengedrückte Feder.
n Verbogene Achse oder verbogenes Achs-

gehäuse (Fahrzeuge mit vorderer/hinterer
Starrachse).

Wenn die Temperatur auf einem Reifen nur auf der
Außenseite höher ist, überprüfen Sie, ob einer der
folgenden Zustände vorliegt:

n Übergroßer positiver Radsturz an diesem Rad.
n Übermäßiges Spiel der Lenk- oder Aufhän-

gungskomponenten (Spurstangenenden,
Kugelgelenke, Buchsen usw.).

n Verbogene oder beschädigte Lenk- oder

Aufhängungskomponenten.

n Verbogene Achse oder verbogenes Achs-

gehäuse (Fahrzeuge mit vorderer/hinterer
Starrachse).

INTRODUCTION

Etiquette d’identification du
produit

Mise en garde:

Ne pas diriger le laser directement sur les yeux ou
indirectement à partir de surfaces réfléchissantes.

Caractéristiques

Votre thermomètre comprend :

n Double visée laser
n Spot lumineux LED
n Large étendue de mesure
n Affichage de température MAX
n Affichage graphique rétroéclairé
n Pas de vis pour trépied
n Base magnétique amovible
n Construction ergonomique durable

Options/Accessoires

n Etui en nylon
n Homologation N.I.S.T./DKD

Français

Précautions:

Tous les modèles doivent être protégés en
présence de :
u CEM (champs électromagnétiques) de sou-

deuses à l’arc, chauffages à induction, etc.

u Electricité statique
u Choc thermique (dû à des écarts de tem-

pératures importants ou brutaux—laisser au

dispositif 30 minutes pour se stabiliser avant

l’emploi)
u Ne pas laisser l’appareil à proximité d’objets à

température élevée

Affichage
A) Indicateur de l’état des piles (s’allume lorsque

la pile est faible)
B) Symbole °C /°F
C) Température maximum mesurée (mise à jour

continue si le dispositif est en marche)
D) Affichage de température
E) Indicateur Scan/Hold (attente)
F) Laser/Rétroéclairage/LED sur l’indicateur

39

G) Indicateur d’émissivité
En mode scan, l’écran LCD affiche la tempéra­ture réelle (D) et la température maximum (C)
en degrés Celsius ou Fahrenheit (B). L’appareil
conserve la dernière lecture pendant 7 secondes
après relâchement de la gâchette ; le mot HOLD
apparaît (E). La présence de l’icône pile (A) indique
que la pile est faible. La présence d’une ampoule
(F) indique que le rétroéclairage et le LED sont
activés. Lorsqu’on appuie sur la gâchette, l’icône
triangulaire apparaît pour indiquer que le laser est
en marche.

Introduction

Nous sommes convaincus que vous trouverez
de nombreuses utilisations pour ce thermomètre
portable sans contact. Il est compact, robuste
et facile à utiliser. Il suffit de viser et d’appuyer
sur la gâchette pour obtenir la température en
moins d’une seconde. Vous pouvez mesurer sans
contact et en toute sécurité les températures de
surfaces d’objets chauds, dangereux ou difficiles
à atteindre.

Principe de fonctionnement

Les thermomètres à infrarouges mesurent les
températures de surface d’objets. Le dispositif
optique de l’appareil détecte l’énergie émise,
réfléchie et transmise, qui est ensuite collectée
et mise au point sur un détecteur. Les circuits
électroniques de l’appareil convertissent ces
informations en températures. Les lasers servent
uniquement à viser.

Mode de fonctionnement

Mesures : Démarrage rapide

Pour mesurer un objet, diriger l’appareil sur
la cible et appuyer sur la gâchette. Les lasers
ne servent qu’à viser. Pour viser la cible, faire
coïncider les 2 lasers en un point afin d’obtenir
une lecture de température optimale. Pour de plus
amples détails, se référer à “Comment obtenir
une température exacte”.

Passer de °C à °F ; Changer la
pile ; Marche/Arrêt du Laser/
Rétroéclairage/LED

Avant d’ouvrir la poignée de l’appareil pour
accéder à la pile et aux commandes, utiliser un
tournevis cruciforme pour retirer l’aimant de base.
Pour ouvrir la poignée de l’appareil, appuyer sur
le bouton près de la gâchette sur le dessous de
l’appareil, puis abaisser la poignée sur l’avant.

40

Pour sélectionner °C ou °F, basculer l’interrupteur
supérieur (A) vers le haut pour les degrés centi­grades et vers le bas pour les degrés Fahrenheit.
Pour actionner les lasers, le rétroéclairage et le
voyant LED, basculer l’interrupteur inférieur (B)
vers le bas. Les deux lasers et le voyant LED vont
s’allumer en appuyant sur la gâchette. Les lasers
et le voyant LED s’éteignent lorsqu’on relâche
la gâchette. Le rétroéclairage reste en place 7

secondes après relâchement de la gâchette.
Pour changer la pile de 9V , fixer la pile aux
rivets pour pile, borne positive sur l’intérieur du
compartiment à pile.

Comment obtenir une
température précise

Visée laser

La visée laser se compose de 2 lasers. Ces lasers
sont orientés à des angles différents. L’endroit au­quel les deux points de laser se rejoignent (mise
au point du thermomètre) est à 20 cm (8 pouces).
C’est aussi la distance de mesure optimale.

sulter la partie Distance et dimension du point.

Distance et dimension du
point

Le rapport entre la distance et la dimension
du point est de 16:1 au point de mis au point
(200mm: 13mm ou 8 pouces: 0,5 pouce).
Lorsque que la distance (D) avec l’objet diminue
ou augmente, la taille du point (S) de la zone
mesurée par l’appareil s’agrandit. Les tailles des
points couvrent 90% de l’énergie mesurée.

Français

Emissivité

L’émissivité est un terme utilisé pour décrire les
caractéristiques de l’énergie émise par différentes
matières. La plupart des matières organiques,
ainsi que les surfaces peintes ou oxydées ont une
émissivité de 0,95 (pre-réglée dans l’appareil).
Des lectures inexactes peuvent survenir avec des
surfaces métalliques brillantes ou polies. Pour
compenser cet effet, couvrir la surface à mesurer
avec du ruban adhésif ou une peinture matte
noire. Laisser au ruban ou à la peinture le temps
de parvenir à la même température que le maté­riau qu’ils recouvrent. Mesurer la température du
ruban ou de la surface peinte.

Afin de viser l’objet à mesurer, appuyer sur la
gâchette pour actionner la visée laser. Un seul
point laser doit être visible à une distance de
mesure optimale (1). Si deux points laser sont
visibles (2), ajuster la distance entre l’appareil et
l’objet mesuré. Si cela n’est pas possible, con-

41

Localiser un point chaud
ou froid

Pour localiser un point chaud ou froid, diriger
le thermomètre hors de la zone d’intérêt. Puis
scanner à travers la zone avec un geste vers le
haut ou vers le bas jusqu’à localisation du point
chaud ou froid.

Eclairage LED

Un LED est situé sur le devant de l’appareil.
Lorsque la gâchette est actionnée, un spot
lumineux éclaire la zone à mesurer et la zone
environnante pour plus de convenance, sauf si
cette fonction est désactivée.

Base magnétique

Une base magnétique amovible est fixée sur
le dessous de la poignée. La base magnétique
permet à l’appareil d’être fixé sur toute surface
métallique. La surface de l’aimant a été conçue
pour ne pas érafler les finis. Toutefois, des
copeaux et débris métalliques peuvent être ramas­sés par inadvertance par contact magnétique et
risquent d’endommager les surfaces s’ils ne sont
pas retirés et nettoyés. La base magnétique est
fixée sur l’appareil par une vis à tête cruciforme
qui peut facilement être retirée avec un tournevis.

Rappels

n Pour mesurer à faible distance (0,5 mètre ou

1,5 pied), s’assurer de diriger le thermomètre
en utilisant les guides de visée de l’appareil afin
de compenser la distance.

n Utilisation non recommandée pour mesurer des

surfaces métalliques brillantes ou polies (acier
inoxydable, aluminium, etc.). Voir “Emissivité”

42

pour mesurer ces surfaces.

n L’appareil ne peut mesurer à travers des

surfaces transparentes telles que le verre ou le

plastique. Il mesurera la température de surface

de ces matériaux.

n La vapeur, la poussière, la fumée ou autres

particules peuvent empêcher des mesures

précises en obstruant le dispositif optique de

l’appareil.

n Le thermomètre peut être dirigé en utilisant les

visées laser placées au-dessus de l’appareil

chaque fois qu’il est difficile d’utiliser le sys-

tème de visée laser.

Maintenance

Nettoyage du dispositif optique : Eliminer les
particules avec de l’air comprimé propre. Brosser
doucement les débris résiduels avec une brosse
souple. Essuyer soigneusement la surface avec
un coton-tige humide. Le coton-tige peut être
humidifié à l’eau.

Remarque : Ne pas utiliser de
solvant pour nettoyer les
dispositifs optiques en plastique.

Nettoyage du boîtier : Utiliser du savon et de l’eau
sur une éponge humide ou un chiffon doux..

Remarque : Ne pas immerger
l’appareil dans l’eau .

Homologation CE

Cet instrument est homologué aux normes
suivantes :

n EN61326-1 EMC
n EN61010-1
n EN60825-1 Sécurité

Des tests ont été effectués avec une gamme de
fréquence de 80–1000 MHz avec l’instrument
orienté dans trois directions.

Remarque : Entre 165 MHz et
880 MHz à 3V/m, l’instrument
peut ne pas atteindre sa
précision annoncée.

Diagnostic et dépannage

Code Problème Action

– – – (sur l’affichage) La température est supérieure ou Sélectionner une cible dans les
inférieure à la gamme spécifications

Icône de pile Pile faible Vérifier et/ou changer la pile

Affichage blanc Pile pouvant être déchargée Vérifier et/ou changer la pile

Le laser ne marche pas (1) Pile faible ou déchargée (1) Changer la pile
(2) Laser à l’arrêt (2) Activer le laser
(3) Température ambiante (3) Utiliser dans une zone avec température
supérieure à 40°C (104°F) ambiante plus faible

ERR Dommage possible par CEM Contacter votre distributeur

Français

43

44

APPLICATIONS

TABLE DES MATIERES

SYSTEME DE CLIMATISATION

/CHAUFFAGE .................................................45

ROULEMENTS, RACCORDS, JOINTS
HOMOCINETIQUES ET JOINTS

UNIVERSELS ..................................................46

FREINS ..........................................................48

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT ...................50

PERFORMANCE DU MOTEUR ..........................52

SIEGES CHAUFFANTS .....................................55

DEGIVRAGE DE LA LUNETTE ARRIERE .............55

PRESSION DES PNEUS ET

ALIGNEMENT DES ROUES ..............................56

Système de climatisation ­chauffage

Système de climatisation -
refroidissement

Remarque : Avant et après avoir
effectué des réparations sur le
système de climatisation, jeter/
remettre du réfrigérant en util­isant le matériel de récupération
autorisé.

Lorsque la climatisation est en marche et réglée
au maximum, la température de l’air des conduits
d’aération doit être inférieure de 15°C minimum à
la température ambiante. Pour vérifier la tempéra­ture de sortie de la climatisation, démarrer le véhi­cule et régler la climatisation au point froid à l’aide
des conduits d’aération. Régler la climatisation sur
MAX-A/C ou en position de recyclage. Essayer le
véhicule si possible. Si le test doit être effectué
dans un garage, placer un grand ventilateur devant
le véhicule afin que le condensateur de la clima­tisation ait une circulation d’air suffisante pour
permettre une lecture de température correcte. Si
le véhicule est à l’arrêt, élever le ralenti et laisser
la climatisation se stabiliser avant de mesurer la

température de sortie. S’assurer que les vitres et
les portes sont fermées.

ATTENTION : Pour éviter tout
choc thermique du thermomètre
IR, NE PAS tenir l’appareil directe­ment dans le flux de sortie de la
climatisation pour obtenir la tem­pérature de surface du conduit de
climatisation ou d’autres éléments
situés près des conduits de clima­tisation. Maintenir l’appareil fermé
sur un des côtés pour éviter tout
contact direct avec le flux d’air
froid.

Utiliser le thermomètre IR pour mesurer la
température de sortie de la climatisation. Si la
température de sortie est inférieure de 15°C à la
température ambiante, le système de climatisation
refroidit suffisamment. Si la température de sortie
est inférieure de 15°C à la température ambiante,
effectuer les vérifications suivantes :
n Restriction dans la conduite de liquide en direc-

tion de l’évaporateur (vérifier que cette conduite
n’est pas givrée).

n Restriction dans la soupape d’expansion

ou l’orifice tube (vérifier que la soupape
d’expansion ou l’orifice tube ne sont pas
givrés).

Mesurer la température du condenseur pour
vérifier la présence de points froids. La présence
de points froids signifie une restriction au
niveau du condenseur. Les condenseurs à flux
parallèle présentent normalement une baisse de
température égale d’un côté à l’autre alors que
les condenseurs serpentins ont une baisse de
température de haut en bas.
Si le compresseur de climatisation effectue des
cycles de marche/arrêt avec un temps de marche
inférieur à la normale, vérifier la quantité de
réfrigérant. Si le compresseur de climatisation ne
fonctionne pas, diagnostiquer et réparer la cli­matisation en se référant aux conseils d’entretien
correspondants.

45

Français

Système de climatisation
automatique

Sur de nombreux véhicules équipés d’une
climatisation automatique, des détecteurs servent
à évaluer les températures ambiantes (extérieures)
et de l’habitacle (intérieures) pour contrôler les
fonctions du système de chauffage/climatisation.
Souvent, outre ces détecteurs, le système de cli­matisation est en mesure d’afficher la température
ambiante de l’habitacle que ces détecteurs lui
fournissent sur le tableau de bord. La plupart des
détecteurs de température ambiante sont montés
à l’extérieur de l’habitacle, sur l’avant du véhicule.
La plupart des détecteurs de température
intérieurs sont montés sur le tableau de bord.
Consulter le manuel du fabricant pour identi­fier l’emplacement précis des détecteurs le cas
échéant. Pour vérifier le bon fonctionnement des
détecteurs, mesurer la température ambiante
près du détecteur de température interne à l’aide
du thermomètre IR. Comparer les résultats à la
climatisation affichée sur le tableau de bord. Si
les températures affichées ne correspondent pas
exactement, il est possible qu’il y ait un problème
entre les détecteurs et la climatisation.

Système de chauffage

Avertissement : le liquide de
refroidissement peut atteindre
des températures supérieures à
125°C. Laisser le moteur refroidir
avant d’effectuer des réparations
sur le système de chauffage pour
éviter tout risque de blessure
grave.

Les systèmes de chauffage de la plupart des
véhicules sont directement reliés au système de
refroidissement du moteur par la pompe à eau du
moteur et la pression du système de refroidisse­ment afin d’alimenter le circuit de chauffage. Sur
d’autres véhicules, une pompe à eau distincte est
utilisée pour faire circuler l’eau du système de
chauffage. Une vanne de réglage du chauffage,
contrôlée par le système de climatisation, sert

dans certains cas à arrêter le flux de liquide de
refroidissement dans le circuit de chauffage pour
prolonger sa longévité et pour aider à refroidir
l’habitacle lors de l’utilisation de la climatisa­tion. Pour diagnostiquer le circuit de chauffage,
s’assurer que la climatisation est arrêtée et que
la vanne de réglage du chauffage est ouverte
afin de ne pas interrompre le flux de liquide de
refroidissement dans le circuit de chauffage.
Vérifier le niveau de liquide de refroidissement et
en remettre au besoin pour s’assurer qu’il ne reste
pas d’air emprisonné dans le circuit de chauffage
lors du test.
S’assurer que la température de fonctionnement
du véhicule est d’environ 85-105°C. Vérifier que la
température de fonctionnement a bien été atteinte
en mesurant la température du tuyau supérieur du
radiateur situé près du logement du thermostat. Si
le véhicule ne parvient pas à cette température de
fonctionnement, vérifier le système de refroidisse­ment en premier.
A l’aide du thermomètre IR, mesurer la tempéra­ture d’arrivée et de sortie du tuyau près du coupe­feu. La lecture de température du tuyau d’arrivée
devrait être supérieure de 10°C environ à celle
du tuyau de sortie. Si le tuyau de sortie n’est pas
chaud ou que l’écart de température entre le
tuyau d’arrivée et de sortie est de plus de 10°C,
le liquide de refroidissement ne circule pas dans
le circuit de chauffage. Effectuer les vérifications
suivantes :
n Circuit de chauffage partiellement ou totale-

ment bouché.

n Non-ouverture de la soupape de régulation de

température.

Roulements, raccordements,
joints homocinétiques et joints
universels

Les roulements, raccordements, joints homociné­tiques et joints universels ont tous des surfaces
de friction qui nécessitent un dégagement et une
lubrification adéquats pour fonctionner correcte­ment. Certains de ces composants sont scellés et
ne nécessitent aucun entretien alors que d’autres
sont équipés de raccords pour permettre des

46

Roulements, raccordements,
joints homocinétiques et joints
universels (Suite)

interventions régulières. Suivre les intervalles de
révision recommandés par le fabricant pour as­surer le bon fonctionnement de toutes les surfaces
de friction.

Roulements et raccords
– remorques comprises

La plupart des problèmes de roulement et de rac­cord donnent lieu à un grincement sourd ou à un
frottement métallique. Une fois le bruit perceptible,
il est déjà trop tard. Un roulement ou un raccord
qui s’est détérioré à ce point peut réellement
endommager le composant qu’il a été conçu pour
protéger. Pour éviter ce type de problème, ef­fectuer chaque fois que possible un examen visuel
méticuleux pour vérifier les joints endommagés ou
les fuites éventuelles. Sur les roulements de roue,
vérifier toute usure non uniforme des plaquettes
de frein ou un mouvement axial excessif des
roues.
Il est possible de vérifier les
roulements et raccords avant que des dommages
surviennent. Pour vérifier des roulements de roue
détériorés, conduire le véhicule sur une courte dis­tance. Arrêter le véhicule, se mettre en Park (boîte
automatique) ou au point mort (boîte manuelle) et
serrer le frein à main.
A l’aide du thermomètre IR, mesurer les tempéra­tures de tous roulements de roue et/ou moyeux.
Le roulement ou moyeu avec la plus haute tem­pérature comparé aux autres roulements/moyeux
offre un risque de panne de roulement. S’assurer
que l’écart de température n’est pas dû à un frein­age excessif. Inspecter les composants et réparer
au besoin.

Remarque : Il est conseillé de
vérifier tous les roulements/
moyeux au même moment pour
s’assurer qu’ils fonctionnent tous
correctement.

Sur d’autres points tels que les roulements de
l’alternateur, les roulements du pignon d’attaque
ou les raccords de l’allumeur qui n’offrent pas
de point de comparaison, prendre les différentes
températures à distance de la zone de roule­ments/raccords. Puis prendre les températures de
la zone de roulements/raccords. Dans des condi­tions de fonctionnement normales, il ne doit pas
y avoir d’écart de température significatif entre le
composant et la zone de roulements/raccords. Si
la température de la zone de roulements/raccords
est supérieure, vérifier les roulements/raccords
et réparer au besoin. Sur des composants tels
que les alternateurs, la présence de résidus
marrons provenant des roulements indique leur
détérioration.

Joints homocinétiques et
joints universels

Les joints homocinétiques et les joints universels
fonctionnent généralement comme des roule­ments. Il est indispensable qu’ils soient suf­fisamment lubrifiés et dégagés pour fonctionner
correctement. Sur les joints homocinétiques, les
bruits ou symptômes apparaissent généralement
avec les dommages. Sur les joints universels,
un grincement ou une vibration indique un
composant marginal. Pour éviter ce type de pro­blème, effectuer régulièrement un examen visuel
méticuleux des capuchons endommagés/déchirés
ou des fuites au niveau des joints.
Pour vérifier les joints homocinétiques et univer­sels, tester le véhicule sur une courte distance.
Arrêter le véhicule, se mettre sur Park (boîte
automatique) ou au point mort (boîte manuelle)
et serrer le frein à main. A l’aide du thermomètre
IR, mesurer la température de tous les joints
homocinétiques ou universels. Toute température
excessive sur un joint homocinétique ou universel
comparé aux autres joints indique un problème
éventuel de roulement. Retirer, vérifier et réparer
au besoin.

Français

47

Freins

Il est bon de se familiariser avec les différents
systèmes de freinage pour pouvoir effectuer un
diagnostic. Une température élevée sur l’un des
freins ne signifie pas que ce frein à un problème.
Si un autre frein est défectueux, il se peut que
le frein le plus chaud ait à travailler davantage
pour arrêter le véhicule. Consulter les conseils
d’entretien correspondants pour vérifier le système
de freinage du véhicule.

Remarque : Avant de vérifier les
freins, s’assurer que tous les
pneus sont gonflés conformément
aux spécifications du fabricant.
Les pneus du véhicule doivent
être de mêmes dimensions sur les
deux roues avant ou arrière, sans
mélange entre pneus à carcasse
diagonale et radiale.

ATTENTION : Les freins avant et
arrière doivent être révisés au
même moment pour fonctionner
dans des conditions optimales.

Systèmes de freinage à double
circuit avant/arrière

Les freins avant sont normalement plus chauds
que les freins arrière s’ils fonctionnent cor­rectement. L’écart de température normal entre
les freins avant et arrière est de 30°C. Cette
procédure vérifie le fonctionnement des freins
avant et arrière sur ces systèmes et s’applique
aux véhicules ayant des configurations de freinage
disque/disque, tambour/tambour ou disque/tam­bour. Pour obtenir une lecture de température
précise, tester le véhicule dans une zone à faible
circulation, de préférence sur un tronçon de route
droite et plane. Rouler jusqu’à 50 KM/H (30 MPH)
et amener à l’arrêt complet 5 fois. Arrêter le
véhicule, se mettre sur Park (boîte automatique)
ou au point mort (boîte manuelle) et serrer le frein
à main. A l’aide du thermomètre IR, mesurer la
température des freins avant et arrière. Voir Fig.
2 et 3.

Sur les véhicules équipés de systèmes de freinage
à double circuit, chaque circuit du maître-cylindre
actionne les freins avant ou arrière.
Voir Fig. 1

Fig. 1 : Systèmes de freinage à double
circuit avant/arrière

48

Fig. 2 : Mesure des températures des
freins à disque

Si l’écart de température entre les freins avant
et arrière est supérieur à 30°C, il se peut que
les freins arrière soient défectueux. Effectuer les
vérifications suivantes :
n Réglage des freins avant trop serré (freins à

tambour – avant).

n Réglage des freins arrière trop lâche (freins à

tambour – arrière).

n Réglage du frein à main.
n Fonctionnement défectueux de la soupape

polyvalente

n Fonctionnement défectueux du maître-cylindre

(vérifier toute trace de liquide de frein sans fuite

apparente).

Freins (Suite)

n Fuites au niveau des étriers ou des cylindres

récepteurs.

n Maître-cylindre trop plein.
n Restriction dans la conduite ou canalisation de

freinage.

Si l’écart de température est inférieur à 30°C, ou
si la température des freins arrière est supérieure
à celle des freins avant, il est possible que les
freins avant fonctionnent mal. Effectuer les vérifi­cations suivantes :
n Réglage des freins avant trop lâche (freins à

tambour – avant).

n Réglage des freins arrière trop serré (freins à

tambour – arrière).

n Réglage du frein à main trop serré.
n Fonctionnement défectueux de la soupape

polyvalente.

n Maître-cylindre défectueux.
n Fuites au niveau des étriers ou des cylindres

récepteurs.

n Restriction dans la conduite ou canalisation de

freinage.
Certains véhicules sont aussi équipés d’une vanne
autovariable près des freins arrières. Vérifier le bon
fonctionnement de cette vanne le cas échéant.

indre actionne un frein avant et le frein arrière qui
lui est diagonalement opposé. Voir Fig. 4
Comme dans les systèmes de freinage à double
circuit avant/arrière, les freins avant des systèmes
de freinage diagonal à double circuit ont générale­ment des températures de fonctionnement
supérieures aux freins arrière en parfait état de
fonctionnement. L’écart normal de température
entre les freins avant et arrière est de 30°C. Les
symptômes des systèmes de freinage diagonal
à double circuit sont souvent liés à un manque
de synchronisation au freinage) Cela se produit
lorsque le véhicule se déporte à gauche ou à
droite lors du freinage. Cette procédure sert à
vérifier le fonctionnement des freinages diagonal
à double circuit et s’applique aux véhicules ayant
une configuration de freinage disque/disque ou
disque/tambour.
Pour obtenir une lecture de température précise,
tester le véhicule dans une zone à faible circula­tion, de préférence sur un tronçon de route droite
et plane.

Français

Fig. 3 : Mesure des températures des
freins à tambour

Système de freinage diagonal
à double circuit

Les systèmes de freinage diagonal à double circuit
diffèrent des systèmes à double circuit avant/arri­ère en ce sens que chaque circuit du maître-cyl-

Fig. 4 : Système de freinage diagonal
à double circuit

Rouler jusqu’à 50 KM/H (30 MPH) et amener à
l’arrêt complet 5 fois. Arrêter le véhicule, se mettre
sur Park (boîte automatique) ou au point mort
(boîte manuelle) et serrer le frein à main. A l’aide
du thermomètre IR, mesurer la température des
différents freins avant et arrière. Voir Fig. 2 et 3. Si
la température de l’un des freins avant est de 3°C
supérieure à l’autre, et que le frein arrière qui lui
est diagonalement opposé est aussi de

49

Freins (Suite)

3°C supérieur à l’autre frein arrière, effectuer les
vérifications suivantes:
n Fonctionnement défectueux du maître-cylindre

(vérifier toute trace de liquide de frein sans fuite

apparente).

n Maître-cylindre trop plein.
n Fuites au niveau des étriers ou des cylindres

récepteurs.

n Restriction dans la conduite de freinage.
n Fonctionnement défectueux de la soupape

polyvalente.

Certains véhicules sont aussi équipés d’une vanne
autovariable près des freins arrière. Vérifier le bon
fonctionnement de cette vanne le cas échéant. Si
l’écart de température est supérieur à 3°C entre
les deux freins avant ou les deux freins arrière
uniquement, vérifier les conditions associées un
freinage excessif sur un ou plusieurs freins.

Freinage excessif/déporte
(à gauche/à droite)

Il est possible que le véhicule se déporte d’un
côté lors du freinage. L’une des roues peut
aussi se bloquer. Une usure non uniforme des
plaquettes/mâchoires ou une surface lisse peut
en être la cause. La chaleur a pu endommager le
disque/tambour.
Cette procédure s’applique aux véhicules équipés
d’une configuration de freinage disque/disque,
tambour/tambour ou disque/tambour ainsi qu’aux
systèmes de freinage avant/arrière et diagonal à
double circuit.
Pour obtenir une lecture de température précise,
tester le véhicule dans une zone à faible circula­tion, de préférence sur un tronçon de route droite
et plane. Rouler jusqu’à 50 KM/H (30 MPH) et
amener à l’arrêt complet 5 fois. Vérifier que le
symptôme des freins se reproduit. Arrêter le
véhicule, se mettre sur Park (boîte automatique)
ou au point mort (boîte manuelle) et serrer le frein
à main. A l’aide du thermomètre IR, mesurer la
température de tous les disques/tambours des
freins. Voir Fig. 2 et 3. Si l’écart de température
de l’un des freins est supérieur de 3°C à l’autre

frein du même essieu, effectuer les vérifications
suivantes sur tous les freins :

n Matériel de fixation de l’étrier (freins à disque).
n Etrier bloqué (freins à disque).
n Fuites au niveau des étriers ou des cylindres

récepteurs.

n Accessoire de freinage cassé, lâche ou absent.
n Réglage du frein (freins à tambour).
n Plaquettes de freins usagées ou endommagées

(freins à tambour).

n Réglage du roulement de roue.
n Fuite au niveau des joints du roulement ou de

l’essieu (plaquettes/garnitures contaminées)

n Restriction dans la conduite de freinage.

Sur les freins à tambour, vérifier que les ajusteurs
de freinage automatique fonctionnement correcte­ment. Si l’écart de température entre les freins est
faible ou nul, le déport peut provenir de l’usure
d’éléments de la suspension ou de l’alignement
du véhicule.

Système de refroidissement

AVERTISSEMENT : Le liquide de
refroidissement peut atteindre
des températures supérieures à
125°C. Laisser le moteur refroidir
avant d’effectuer des réparations
sur le système de refroidissement
pour éviter toute blessure grave.

Chaque véhicule a sa propre température de fonc­tionnement optimale et un seuil de fonctionnement
à ne pas dépasser sous peine d’endommager des
éléments du moteur. Le système de refroid­issement peut fonctionner correctement sans
présenter de problème apparent alors que le
véhicule chauffe, présente des fluctuations de
température, voire même surchauffe. La tâche
consiste à pouvoir diagnostiquer et réparer le
système de refroidissement avant que le véhicule
surchauffe et n’endommage le moteur.

Remarque : Avant de dépanner le
système de refroidissement,

50

Système de refroidissement
(Suite)

s’assurer que le liquide de refroid­issement NE fuit PAS et que les
ventilateurs fonctionnent bien.

Vérification du radiateur

Il n’est pas facile de vérifier un radiateur à l’œil
nu. Le radiateur fuit ou ne fuit pas. Retirer, si
possible, le bouchon du radiateur et vérifier qu’il
n’y a aucune obstruction à l’intérieur. Le bouchon
peut sembler neuf et le joint en bon état. Sauf en
cas de dommage ou de corrosion excessive, le
radiateur risque de ne pas être incriminé.
En fait, à l’intérieur, plusieurs passages peuvent
être totalement ou partiellement obturés, provo­quant des points froids entravant la circulation et
l’efficacité du radiateur à abaisser la température
du liquide de refroidissement du moteur.

ATTENTION : Sur les véhicules
équipés de ventilateurs méca­niques, ne pas mettre les outils
ou les mains près des pales
en mouvement pour ne pas se
blesser. Sur les véhicules équipés
de ventilateurs électriques, redou­bler de vigilance car ils peuvent
s’enclencher à tout moment.

Pour vérifier le radiateur, démarrer le moteur et
laisser tourner jusqu’à atteindre une température
de fonctionnement normale de 85-105°C et la
laisser se stabiliser. Sur les véhicules équipés de
ventilateurs électriques, laisser le ventilateur ef­fectuer trois cycles de mise en marche/arrêt avant
de vérifier la température.
Utiliser le thermomètre IR pour mesurer la
température de surface du radiateur. Sur les
véhicules équipés d’un radiateur à flux transversal,
mesurer la température de l’arrivée (tuyau partant
du thermostat) à la sortie (tuyau d’arrivée de la
pompe à eau). La température doit présenter une
baisse constante entre l’arrivée et la sortie. Sur les
véhicules équipés d’un radiateur à flux descen­dant, mesurer la température de haut en bas. La

température doit diminuer régulièrement du haut
vers le bas. Mesurer également la température à
différents points à travers les ailettes du radiateur.
Toute baisse de température à l’un de ces endroits
indique un blocage ou une restriction du flux.
Vérifier aussi la présence d’ailettes déformées
pouvant entraver la circulation d’air.

Température d’ouverture du
thermostat

Lorsqu’un moteur atteint une température de
fonctionnement normal d’environ 85-105°C sur
la plupart des véhicules, le thermostat s’ouvre
et laisse le liquide de refroidissement s’écouler
à travers le radiateur. A l’aide du thermomètre
IR, mesurer la température du tuyau supérieur
du radiateur, près du logement du thermostat,
une fois que le moteur atteint sa température de
fonctionnement. Lorsque le thermostat s’ouvre à
la température précisée, la température du tuyau
supérieur du radiateur doit augmenter rapidement.
Si la température du tuyau supérieur du radiateur,
près du logement du thermostat, n’augmente pas,
effectuer les vérifications suivantes :
n Thermostat bloqué en position de fermeture

empêchant le liquide de refroidissement de
circuler (la température du moteur sera élevée).

n Thermostat bloqué en position d’ouverture, le

liquide de refroidissement circulant constam­ment sans augmentation de température.

n Air dans le système de refroidissement

(probablement insuffisamment purgé).

Si la température reste basse sans parvenir au
seuil de fonctionnement normal, effectuer les
vérifications suivantes :
n Thermostat bloqué en position d’ouverture, le

liquide de refroidissement circulant constam­ment sans augmentation de température.

n Thermostat absent.
n Thermostat avec température d’ouverture trop

faible pour le véhicule.

Si la température du tuyau supérieur du radiateur
monte et redescend, effectuer les vérifications
suivantes :

Français

51

Système de
refroidissement (Suite)

n Ressort du thermostat usagé.
n Air dans le système de refroidissement

(probablement insuffisamment purgé).

Une jauge de température fluctuante peut accom­pagner une température fluctuante dans le tuyau
supérieur du radiateur.

Performance du moteur

Vérification des ratés du
moteur – Essence

Un moteur à essence peut avoir un ralenti ir­régulier ou des ratés intermittents. Le manque
d’essence, d’allumage ou de pression du cylindre
(compression) peut provoquer des ratés. Sur un
moteur à essence, l’un de ces trois problèmes
équivaut à une absence de combustion dans
ce cylindre. L’absence de chaleur émanant de
la sortie d’échappement indique un manque
de combustion. Un carburant pauvre engendre
une température de combustion plus élevée. La
température des sorties d’échappement est plus
facile à obtenir sur les véhicules équipés de pots
d’échappement distincts sur chaque sortie. Sur
les collecteurs d’échappement, le transfert de
chaleur se fera, d’où une plus grande difficulté à
repérer les changements de température entre
sorties. Pour obtenir de meilleurs résultats sur un
collecteur, démarrer le véhicule avec un moteur
froid. Sur les véhicules plus récents, si un cylindre
fonctionne mal, le témoin du moteur s’allume et
un code de diagnostic (DTC) est donné.
Pour localiser un cylindre ayant des ratés avec
un thermomètre IR, démarrer le moteur et laisser
le ralenti se stabiliser. Mesurer la température
de chaque sortie d’échappement en relevant les
écarts. Voir Fig. 5. Si l’un des cylindres présente
une température sensiblement plus faible que les
autres, effectuer les vérifications suivantes sur ce
cylindre :
n Alimentation de l’allumage défectueuse sur le

cylindre concerné.

n Arrivée d’essence défectueuse sur le cylindre

concerné (carburant riche).

n Pression du cylindre excessivement basse

(compression).

Si l’un des cylindres a une température sensible­ment supérieure aux autres, vérifier si l’arrivée
d’essence sur le cylindre concerné provoque des
ratés pauvres. Il s’agit vraisemblablement de
l’encrassement de l’injecteur à carburant ou d’une
fuite d’alimentation.
Si l’un des cylindres possède une température
différente sans qu’elle soit sensiblement plus
basse ou élevée que celle d’autres cylindres, la
cause peut provenir d’une mauvaise performance
du cylindre. Cette vérification peut révéler d’autres
problèmes mécaniques. Effectuer les vérifications
suivantes :

n Bougies ou fils usagés.
n Arrivée d’essence défectueuse sur le cylindre

concerné (essence pauvre/riche).

n Pression du cylindre excessivement basse

(compression).

n Accumulation de carbone.

Fig. 5 : Mesure des températures des
sorties d’échappement

Vérification des ratés du mo­teur – Diesel

Un moteur diesel peut avoir du mal à démarrer,
manquer de puissance ou avoir un ralenti irrégulier
sous tous les climats et à toutes les températures
de fonctionnement. L’un des cylindres du moteur
peut avoir des ratés.
Pour localiser ce cylindre avec le thermomètre IR,
démarrer le moteur et laisser tourner jusqu’à ce

52

Performance du moteur (Suite)

qu’il atteigne sa température de fonctionnement
normale. Laisser tourner le moteur à un ralenti
rapide et mesurer la
température de chaque sortie d’échappement en
relevant les écarts. Voir Fig. 5. Un cylindre faible
aura une température inférieure aux cylindres
environnant de 55°C ou plus. Si l’un des cylindres
s’avère faible, effectuer les vérifications suivantes
sur ce cylindre :
n Injecteurs à carburant ou pompe d’injecteur

défectueuse.
n Pression du cylindre excessivement basse

(compression).

Détecteurs de température
du moteur

Les contrôles antipollution de la plupart des
véhicules contrôlés par ordinateur reposent sur les
données de nombreux détecteurs pour un contrôle
adéquat de l’allumage et de l’arrivée d’essence
sous tous les climats et dans toutes les conditions
de conduite. Les données des détecteurs de
température de refroidissement du moteur (ECT)
et de température d’arrivée d’air (IAT) (si équipé)
peuvent être vérifiées à l’aide du thermomètre IR.
Pour vérifier les données des détecteurs ECT et
IAT, un outil de contrôle ou autre dispositif avec
un logiciel adéquat installé doit être connecté au
véhicule pour afficher les lectures de températures
des détecteurs ECT et IAT.
Démarrer le moteur et laisser tourner jusqu’à
atteindre une température de fonctionnement nor­male de 85-105°C et la laisser se stabiliser. Pour
les véhicules équipés de ventilateurs électriques,
laisser le ventilateur effectuer trois cycles de
marche/arrêt avant de vérifier la température.
Pour vérifier la température du détecteur ECT,
surveiller la lecture de température du détecteur
ECT sur l’outil de contrôle. Sur la plupart des véhi­cules, le détecteur ECT est fileté dans le système
de refroidissement, près du thermostat. Mesurer
la température à laquelle le détecteur ECT se
visse dans le moteur. Comparer les températures
obtenues. Si températures diffèrent sensible­ment, effectuer les vérifications suivantes avant le
diagnostic :

n Détecteur ECT, connecteur ou câblage

endommagé.

n Air dans le système de refroidissement

(probablement insuffisamment purgé).
Pour vérifier la température du détecteur IAT,
arrêter le moteur en gardant le contact. Surveiller
la température du détecteur IAT sur l’outil de
contrôle. Sur certains véhicules, le détecteur IAT
peut être fileté dans le carénage de refroidisse­ment d’arrivée d’air avant le monopoint. Sur
d’autres véhicules, il peut être fileté directement
dans le collecteur d’admission après le monopoint.
Une fois que le moteur a atteint sa tempéra­ture de fonctionnement, il peut être difficile de
vérifier la température du détecteur IAT lorsqu’il
est fileté dans le collecteur d’admission. Sur le
véhicule où le IAT est fileté dans le carénage de
refroidissement d’arrivée d’air, retirer le carénage
pour accéder au détecteur IAT sans le décon­necter. Mesurer la température de l’air autour
du détecteur IAT. Comparer les températures
obtenues. Si les températures diffèrent sensible­ment, effectuer les vérifications suivantes avant le
diagnostic :
n Détecteur IAT, connecteur ou câblage con-

taminé ou endommagé.
n Carénage de refroidissement d’arrivée d’air

endommagé.

Convertisseur catalytique -
Efficacité

Un moteur peut bien fonctionner tout en échouant
aux tests antipollution. L’efficacité du convertisseur
catalytique peut être vérifiée. Démarrer le moteur
et tester le véhicule sur route jusqu’à atteindre
une température de fonctionnement normale de
85-105°C et la laisser se stabiliser. Sur certains
véhicules, les températures du convertisseur cata­lytique vont baisser et devenir insuffisantes pour
le test si le véhicule reste au ralenti pendant un
laps de temps prolongé. Sur les véhicules équipés
de ventilateurs électriques, laisser le ventilateur
effectuer trois cycles de marche/arrêt avant de
vérifier la température. Durant le test, appuyer
sur l’accélérateur pour que le moteur continue à
tourner à 1000 RPM.

53

Français

A l’aide du thermomètre IR, mesurer les tempéra­tures d’arrivée et de sortie du convertisseur. Voir
Fig. 6. Comparer la température d’arrivée à la
température de sortie. Sur les véhicules équipés
de convertisseurs catalytiques à 2 voies, l’écart de
température
Performance du moteur (Suite)
sera de 55°C ou plus. Sur les véhicules équipés
de convertisseurs catalytiques à 3 voies, l’écart
de température sera de 20°C (-1.11°C) ou plus.
La température de sortie est plus chaude lorsque
le convertisseur fonctionne correctement. Si les
écarts de température entre l’arrivée et la sortie
du convertisseur sont inférieurs à ceux spécifiés
ou à l’application, le convertisseur doit être
inspecté pour plus de détails. Avant de remplacer
le convertisseur catalytique, déterminer la cause
de la panne.

Fig. 6 : Mesure des températures
d’arrivée et de sortie du convertisseur

Les convertisseurs catalytiques sont conçus pour
durer toute la vie du véhicule. Si le véhicule a un
kilométrage supérieur à 240 000 kilomètres (150
000 miles), le convertisseur est probablement trop
usagé. Si le véhicule a un kilométrage inférieur à
240 000 kilomètres (150 000 miles), effectuer les
vérifications suivantes :
n Fonctionnement défectueux de

l’allumage (ratés).

n Problème au niveau du carburant

(trop pauvre ou trop riche).

n Fonctionnement du système d’échappement

(O2, injection d’air, etc.).

n Liquide de refroidissement de la chambre à

combustion (fuite/rupture du joint de culasse).

n Trop d’huile sur les ressorts ou les guides de

soupape.

54

Diagnostiquer le problème, réparer et tester à
nouveau avant de remplacer le convertisseur
catalytique.

Convertisseur catalytique

- Bouché

ATTENTION : Si un véhicule
fonctionne avec un convertisseur
catalytique bouché, qu’elle que
soit la durée, le moteur peut être
endommagé.

Si un convertisseur catalytique est exposé à des
conditions de conduite difficiles ou que le moteur
n’est pas révisé pendant une période étendue, le
convertisseur ou le système d’échappement risque
d’être obturé. Un convertisseur catalytique obturé
se caractérise par un manque de puissance, une
augmentation de la température du moteur pen­dant la conduite et si le convertisseur est obstrué
depuis un certain temps, les joints du collecteur
d’admission vont se détériorer.
Pour vérifier un convertisseur obturé, démarrer
le moteur, conduire le véhicule jusqu’à atteindre
une température de fonctionnement normale de
85-105°C et la laisser se stabiliser. Sur certains
véhicules, les températures du convertisseur cata­lytique vont baisser et devenir insuffisantes pour
le test si le véhicule reste au ralenti pendant un
laps de temps prolongé. Sur les véhicules équipés
de ventilateurs électriques, laisser le ventilateur
effectuer trois cycles de marche/arrêt avant de
vérifier la température. Durant le test, appuyer
sur l’accélérateur pour que le moteur continue à
tourner à 1000 RPM.
A l’aide du thermomètre IR, mesurer les tem­pératures d’arrivée et de sortie du convertisseur.
Comparer la température d’arrivée à la tempéra­ture de sortie. Lorsqu’un convertisseur est obturé,
la température de sortie du convertisseur sera plus
basse que la température d’arrivée. Dans certains
cas, le catalyseur à l’intérieur du convertisseur
se casse et finit par boucher l’échappement du
silencieux. Dans ce cas, les températures d’arrivée
et de sortie du convertisseur seront similaires,

comme avec un convertisseur trop usagé. Si tel
est le cas, le convertisseur et le silencieux devront
être retirés, vérifiés et réparés au besoin.
Avant de remplacer le convertisseur catalytique,
déterminer la cause de la panne afin de ne pas
endommager le nouveau convertisseur.

Sièges chauffants

Certains véhicules sont équipés de sièges chauf­fants en option. Certains sièges chauffants ont 2
positions de chauffage HIGH/LOW (HAUT/BAS).
Le véhicule peut aussi être équipé de sièges
arrières chauffants. Sur la plupart des véhicules,
la température du siège atteint 35°C en position
LOW et environ 45°C en position HIGH. Des
détecteurs de température internes assurent le
chauffage de ces sièges à des températures aussi
proches que possible. La température des sièges
peut varier selon les fabricants. Voir les conseils
d’entretien appropriés pour les températures de
fonctionnement exactes du véhicule à réviser.
Avant de vérifier les températures des sièges
chauffants, voir si le véhicule est équipé de
coussins de siège chauffants, de dossiers chauf­fants ou des deux à la fois. Si possible, garer le
véhicule à l’abri de la lumière du soleil et laisser la
température de l’habitacle se stabiliser.
A l’aide du thermomètre IR, mesurer la surface du
siège et/ou dossier chauffants sans que la fonction
chauffage soit activée sur l’un des sièges. Mesurer
les autres sièges pour obtenir leur température.
La température doit être similaire pour tous
les sièges. Si la température des surfaces est
sensiblement plus chaude, le siège chauffant peut
être bloqué. Ensuite, mettre le contact, régler les
sièges chauffants sur la position LOW, et attendre
5 minutes que leur température se stabilise.
Mesurer à nouveau le coussin et/ou de dossier du
siège chauffant. Vérifier que la température LOW
est proche de 35°C.
Ensuite, mettre le contact et régler les sièges
chauffants sur la position HIGH et attendre
5 minutes que la température se stabilise.
Mesurer à nouveau le coussin et/ou dossier du
siège chauffant. Vérifier que la température HIGH
est proche de 45°C. Si certaines températures

sont plus chaudes ou plus froides, diagnostiquer
le système de sièges chauffants en utilisation les
conseils d’entretien appropriés.

Dégivrage de la lunette arrière

Recherche de coupures du
circuit dans la grille

Le dégivrage de la lunette arrière utilise de la
chaleur par la tension pour dégivrer la lunette avec
des bandes métalliques fixées sur l’intérieur. Il
n’est pas facile de repérer les coupures du circuit.
Pour vérifier les lignes de la grille du système
de dégivrage, mettre en route et enclencher
le dégivrage de la lunette arrière. A l’aide du
thermomètre IR, mesurer la température de
chaque ligne de dégivrage de gauche à droite sur
l’intérieur de la vitre. La température doit aug­menter de gauche à droite de la grille lorsqu’elle
est mesurée. Si la température reste constante
le long des lignes, vérifier si la masse de la grille
de dégivrage est défectueuse. Les chutes de
température indiquent l’emplacement de lignes
brisées. Voir Fig. 7. Si le dégivrage ne s’active
pas ou si la température n’augmente pas, le
problème peut venir du circuit d’alimentation, du
relais ou du bouton de dégivrage. Voir les conseils
d’entretien correspondants pour le diagnostic et
les réparations.

Fig. 7 : Chercher les coupures du
circuit de la grille

Français

55

Pressions des pneus et
alignement des roues

Remarque : Avant de vérifier les freins, s’assurer
que tous les pneus sont gonflés conformément
aux spécifications du fabricant. Les pneus du
véhicule doivent être de mêmes dimensions sur
les roues avant et arrière, et de même carac­téristiques entre pneus à carcasse radiale ou
diagonale.

Les températures des pneus peuvent indiquer
comment le pneu utilise la bande de roulement et
la surface de la chaussée pour maintenir son ad­hérence. L’objectif est d’obtenir un fonctionnement
efficace du pneu sur toute sa surface. Ceci peut
être optimisé sur la plupart des véhicules en
ajustant la pression et l’alignement des pneus.

tester le véhicule dans une zone à faible circula­tion, de préférence sur un tronçon de route droite
et plane. Conduire le véhicule à une vitesse sûre
et amener à l’arrêt complet. Essayer d’éviter
tout virage ou coup de volant abrupt pendant le
test. Arrêter le véhicule, se mettre sur Park (boîte
automatique) ou au point mort (boîte manuelle) et
serrer le frein à main. A l’aide du thermomètre IR,
mesurer la température à l’intérieur, au centre et
à l’extérieur de la surface de roulement du pneu.
Voir Fig. 8.

Températures/pression des
pneus

ATTENTION : Certains véhicules
sont équipés de systèmes de
contrôle de pression des pneus.
Si la pression d’air est ajustée, le
système peut émettre un sig­nal d’avertissement. Vérifier les
recommandations du fabricant
avant d’ajuster la pression des
pneus au-delà des spécifications
de l’usine.

La température optimale d’un pneu doit présenter
peu ou pas de différence le long de sa bande de
roulement. Cette procédure peut ne pas être adap­tée aux taxis ou camions en raison des charges
variées imprimées sur les pneus.
Les fabricants de pneus recommandent des écarts
de température ne devant pas dépasser 10°C le
long de la bande de roulement pour les véhicules
de tourisme.
Avant de tester le véhicule sur la route, s’assurer
que les pneus sont gonflés conformément aux
spécifications du fabricant.
Pour obtenir une lecture de température précise,

56

Fig. 8 : Mesure des températures des
pneus

Pression des pneus et alignement des roues
Si la température du centre est supérieure aux
températures extérieures et intérieures, le pneu
est vraisemblablement surgonflé. Essayer de rédu­ire la pression par tranche de 2-psi (14 kPa) et
vérifier à nouveau. Si la température du centre est
inférieure aux températures extérieures et intéri­eures, le pneu est vraisemblablement sous-gonflé.
Essayer d’augmenter la pression par tranche de
2-psi (14 kPa) et vérifier à nouveau.

Alignement des roues

Les températures peuvent servir à évaluer
l’alignement avant que l’usure de la bande de
roulement soit apparente. Avant de tenter de véri­fier l’alignement des roues avec les températures
des pneus, s’assurer que les pneus sont gonflés
conformément aux spécifications du fabricant. Sur
de nombreux véhicules, l’alignement des suspen­sions avant et arrière peut être réglé. Consulter les
conseils d’entretien correspondants pour vérifier
si le véhicule est pourvu de réglages d’alignement
avant et arrière.

Pressions des pneus et
alignement des roues (Suite)

Ces conditions d’alignement peuvent être diagnos­tiquées à l’aide des températures des pneus.
n Alignement intérieur – Lorsque la distance

entre la ligne centrale avant (1) des pneus est
inférieure à la distance de la ligne centrale
arrière (2) des pneus. Voir Fig. 9.

n Alignement extérieur– Lorsque la distance entre

la ligne centrale arrière (1) des pneus est inféri­eure à la distance de la ligne centrale avant (2)
des pneus. Voir Fig. 9.

n Carrossage négatif– Lorsque le haut du pneu

est incliné vers le véhicule (1). Voir Fig. 10.

n Carrossage positif – Lorsque le haut du pneu

est incliné vers l’extérieur (2). Voir Fig. 10.

n Chasse – La chasse ne provoque pas d’usure

de la bande de roulement ou d’augmentation
des températures des pneus. Par contre, elle
peut entraîner un déport.

Fig. 9 : Identification de l’alignement

Pour obtenir une lecture de température précise,
tester le véhicule dans une zone à faible circula­tion, de préférence sur un tronçon de route droite
et plane. Rouler à une vitesse sûre et amener à
l’arrêt complet. Essayer d’éviter tout virage ou
coup de volant abrupt pendant le test. Arrêter le
véhicule, se mettre sur Park (boîte automatique)
ou au point mort (boîte manuelle) et serrer le frein
à main.
A l’aide du thermomètre IR, mesurer la tempéra­ture à l’intérieur, au centre et à l’extérieur de la
bande de roulement du pneu. Voir Fig. 8.
Si la température des pneus est supérieure à
l’intérieur des deux pneus, effectuer les vérifica­tions suivantes :

n Alignement extérieur excessif.

n Chasse négative excessive sur les deux roues.
n Hauteur de course trop haute (provoquant une

chasse négative excessive).

n

Jeu excessif des éléments de la direction ou sus-

pension (extrémités des barres d’accouplement,

joints sphériques, raccords, etc.).
n Courbure d’éléments de la direction ou des

suspensions

n Affaissement des ressorts.
n Essieu ou logement de l’essieu tassé (véhicules

à essieu avant/arrière massif).

Fig. 10 : Identification de la chasse
(illustration d’une chasse positive)

Si la température des pneus est supérieure sur
l’extérieur des deux pneus, effectuer les vérifica­tions suivantes :

n Alignement extérieur excessif.
n Chasse négative excessive sur les deux roues.
n Hauteur de course trop haute (provoquant une

chasse négative excessive).

n Composants de la direction ou suspension pliés
n Essieu ou logement de l’essieu courbé (véhi-

cules à essieu avant/arrière massif).

Si la température de l’un des pneus est supérieure
sur l’intérieur uniquement, effectuer les vérifica­tions suivantes :

n Carrossage négatif excessif sur cette roue.
n

Jeu excessif des éléments de la direction ou sus-

pension (extrémités des barres d’accouplement,

joints sphériques, raccords, etc.)
n Courbure d’éléments de la direction ou des

suspensions

57

Français

Pressions des pneus et
alignement des roues (Suite)

n Affaissement des ressorts.
n Essieu ou logement de l’essieu déformé (véhi-

cules à essieu avant/arrière massif).

Si la température de l’un des pneus est supérieure
sur l’intérieur uniquement, effectuer les vérifica­tions suivantes :

n Chasse positive excessive sur cette roue.
n Jeu excessif des éléments de la direc-

tion ou suspension (extrémités des barres
d’accouplement, joints sphériques, raccords,
etc.).

n Courbure d’éléments de la direction ou des

suspensions

n Essieu ou logement de l’essieu déformé (véhi-

cules à essieu avant/arrière massif).

58

INTRODUCCIÓN

Etiqueta de identificación del
producto

Advertencia:

No apunte los rayos láser directamente a los ojos
ni indirectamente a través de una superficie
reflectora que rebote en los ojos.

Características

El termómetro incluye:

n Mira láser doble
n Iluminación con LED (diodo emisor de luz)
n Amplia gama de temperaturas
n Indicación de temperatura máxima (MAX) en

pantalla

n Pantalla gráfica con iluminación de trasfondo
n Inserto para montaje en tripié
n Base magnética desmontable
n Construcción ergonómica y durable

Opciones y Accesorios

n Estuche suave
n Certificación N.I.S.T./DKD

Español

Precauciones:

Todos los modelos deben protegerse de lo
siguiente:
u Campos electromagnéticos (EMF) provenientes

de componentes del motor más cercanos que
125mm (5 pulgadas)

u Electricidad estática
u Choques térmicos (causados por cambios

grandes o bruscos de la temperatura ambiente.
Permita que la unidad se estabilice durante 30
minutos antes de usar.)

u No deje la unidad sobre o cerca de objetos con

altas temperaturas.

Pantalla

A) Indicador de batería baja (se enciende cuando

la carga de la pila está baja)
B) Símbolo de °C y °F
C) Valor de temperatura máxima (actualizado

constantemente mientras la unidad está

encendida)
D) Indicación de Temperatura
E) Indicador de Lectura/Retención (Scan/Hold)

59

F) Indicador de láser/luz de trasfondo/iluminación
(LED)
G) Indicador de emisividad
En la modalidad de lectura, la pantalla de cristal
líquido (LCD) con iluminación de trasfondo muestra
la lectura actual (D) y la temperatura máxima (C)
en grados centígrados o Fahrenheit (B). La unidad
mantiene la última lectura durante 7 segundos
después de que se suelta el gatillo; aparece la
palabra HOLD (retener) (E). La presencia del ícono
de batería (A) indica que la batería está baja. El
ícono de bombilla (F) indica que la iluminación de
trasfondo y la iluminación (LED) están encendidas.
Cuando se aprieta el gatillo, aparece un ícono
triangular indicando que el láser está encendido.

Introducción

Estamos seguros que encontrará muchos usos
para su termómetro portátil para medición sin
contacto. Compacto, resistente y de fácil uso, solo
tiene que apuntar, apretar el gatillo y en menos
de un segundo, obtendrá la temperatura. Puede
medir la temperatura de superficies calientes,
peligrosas o de objetos difíciles de alcanzar, sin
entrar en contacto.

Cómo Funciona

Los termómetros infrarrojos miden la temperatura
superficial de los objetos. La óptica de la unidad
detecta la energía emitida, reflejada y transmitida
la cual es recolectada y enfocada en un detec­tor. La electrónica de la unidad convierte esta
información en una lectura de temperatura que
se muestra en la pantalla de la unidad. Los rayos
láser se utilizan únicamente para apuntar.

Funcionamiento de la Unidad

Medición: Operación Básica

Para medir un objeto, apunte la unidad al objeto
y apriete el gatillo. Trate de que los 2 puntos láser
se combinen en uno solo sobre el objeto. Cuando
use los láser, utilícelos únicamente para apuntar.
Cuando apunte a un objeto, combine los dos láser
en uno para obtener una lectura de temperatura
óptima. Para obtener instrucciones de operación
más detalladas, consulte la sección “Cómo Medir
la Temperatura con Precisión”.

Selección de ºC y ºF;
Cambio de batería;
Encendido y Apagado del
Láser/ Luzde Trasfondo/
Iluminación (LED)

Utilice un destornillador Phillips para quitar el imán
de la base de la unidad antes de abrir el mango
para accesar a la batería y a los controles. Para
abrir el mango de la unidad, empuje el botón cerca
del gatillo ubicado en la parte inferior de la unidad
y tire del mango hacia adelante y hacia abajo.

60

Para seleccionar °C o °F, deslice el interruptor
superior (A) hacia arriba para centígrados y hacia
abajo para Fahrenheit. Para activar los rayos láser,
la iluminación de trasfondo y la iluminación LED,
deslice el interruptor inferior (B) hacia abajo. Los
rayos láser y la iluminación LED se encienden

cuando se aprieta el gatillo y se apagan cuando se
suelta. La iluminación de trasfondo se mantiene
encendida durante 7 segundos después de soltar
el gatillo. Al cambiar la batería de 9V, conecte
la batería a los broches de presión con el lado
positivo mirando hacia la parte posterior del
compartimiento de la batería.

Cómo Medir la Temperatura
con Precisión

La mira láser

La mira láser se compone de 2 rayos láser. Los
rayos láser apuntan en ángulos diferentes. El
punto en que ambos puntos láser intersectan
(el termómetro esta enfocado) es de 200 mm
(8 pulgadas). Esta es también la distancia de
medición óptima.

consulte la sección Distancia y Tamaño del Área
Medida.

Distancia y Tamaño del Área
Medida

La relación entre la distancia y el tamaño del área
medida es de 16:1 en el punto de enfoque (200
mm: 13 mm ú 8 pulgadas: 1/2 pulgada). A me­dida que disminuye o aumenta la distancia (D) con
relación al objeto, se agranda el tamaño del área
medida (S). El tamaño de las superficies indican el
90% de la energía que se encierra en el círculo.

Español

Emisividad

Emisividad es un término que se utiliza para
describir las características de emisión de energía
de los materiales. La mayoría de los materiales
orgánicos y superficies pintadas u oxidadas
tienen una emisividad del 0.95% (prefijada en la
unidad). Se pueden conseguir lecturas no precisas
cuando se miden superficies de metales brillantes
o pulidos. Para compensar, cubra la superficie a
medir con cinta adhesiva de papel o con pintura
negra mate. Deje pasar un tiempo para que la
cinta o pintura alcance la misma temperatura que
el material que cubre. Mida la temperatura de la
superficie sobre la cinta o pintura.

Para enfocar el objeto que se desea medir, apriete
el gatillo para encender la mira láser. Cuando
se encuentre a la distancia de medición óptima
(1) se deberá ver únicamente un punto láser. Si
se alcanzan a ver dos puntos láser (2), ajuste la
distancia de la unidad con respecto al objeto que
está midiendo. Si no es posible ajustar la distancia,

61

Detectando Zonas Frías o
Calientes

Para localizar una zona fría o caliente, apunte
el termómetro fuera del área de interés. Luego
recorra el área con un movimiento de abajo hacia
arriba hasta ubicar la superficie fría o caliente.

Iluminación LED (Diodo Emisor
de Luz)

El LED está ubicado en la parte delantera de la
unidad. Cuando el gatillo se aprieta, observe que
un LED brillante ilumina el área que se desea
medir y para su conveniencia, el área alrededor de
la misma, a menos que esta sea apagada.

Base Magnética

Una base magnética desmontable se encuentra en
la parte inferior de la unidad, debajo del mango.
La base magnética permite adherir la unidad a cu­alquier superficie ferrosa. La superficie magnética
ha sido diseñada con los imanes empotrados para
evitar rayones a las superficies terminadas.
No obstante el imán puede recoger virutas de
metal o suciedad que, si no se quitan y limpian,
pueden dañar el acabado de superficies. La
base magnética se fija a la unidad con un tornillo
Phillips y se puede quitar fácilmente con un
destornillador.

Recuerde

n Cuando se hagan mediciones a cortas distan-

cias (50 cm ó 1.5 pies), asegúrese de apuntar
el termómetro utilizando las guías en la parte
superior de la unidad para compensar debido a
la distancia.

n No se recomienda su uso cuando se miden

superficies brillantes o pulidas de metal (acero

inoxidable, aluminio, etc.). Para medir estas

superficies, consulte la sección “Emisividad”.

n La unidad no puede medir a través de superfi-

cies transparentes como vidrio o plástico. La

unidad medirá la temperatura de la superficie

de estos materiales.

n El vapor, polvo, humo y otras partículas pueden

impedir la medición precisa ya que obstruyen el

elemento óptico de la unidad.

n Cuando se hace difícil ver los puntos láser, el

termómetro se puede apuntar utilizando las

guías de mira en la parte superior de la unidad.

Mantenimiento

Limpieza de la lente: sople las partículas sueltas
con aire comprimido limpio. Limpie el resto de las
partículas con un pincel suave. Limpie la superficie
cuidadosamente con un hisopo de algodón hume­decido en agua.

Nota: No use solventes para
limpiar la lente de plástico.

Limpieza de la cubierta: use agua y jabón en una
esponja húmeda o en un paño suave.

Nota: No sumerja la unidad en
agua.

Certificación CE

Este instrumento cumple con las siguientes
normas:

n EN61326-1 EMC
n EN61010-1
n EN60825-1 Seguridad

Se han realizado pruebas utilizando un rango de
frecuencia de 80-1000 MHz con el instrumento en
tres orientaciones.

62

Nota: El instrumento puede no
cumplir con la precisión
especificada entre 165 MHz
y 880 MHz a 3V/m.

Identificación y Solución de Problemas

Código Problema Procedimiento a seguir

– – – (en la pantalla) La temperatura del objetivo está Seleccione el objetivo dentro de las
por arriba o por debajo del especificaciones.
rango.

Ícono de la batería Batería baja. Verifique o cambie la batería

Pantalla en blanco Batería descargada. Verifique o cambie la batería.

El láser no funciona (1) Batería baja o descargada. (1) Reemplace la batería.
(2) El láser está apagado. (2) Encienda el láser.
(3) La temperatura ambiente es (3) Utilice en un lugar donde la temperatura
más de 40 ºC (104 ºF). ambiente sea más baja que el límite.

ERR Posible daño por EMF Consulte a su distribuidor.
(Campo electromagnético)

Español

63

64

APLICACIONES

CONTENIDO

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO Y

CALEFACCIÓN ...............................................65

RODAMIENTOS, BUJES, JUNTAS CV Y

JUNTAS UNIVERSALES ...................................67

FRENOS ........................................................68

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ..........................71

DESEMPEÑO DEL MOTOR ..............................72

ASIENTOS CON CALEFACCIÓN .......................75

DESEMPAÑADOR DE LA VENTANILLA

TRASERA ......................................................76

PRESIÓN DE LAS LLANTAS Y

ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS .........................76

Sistema de Aire
Acondicionado y Calefacción

Sistema de Aire
Acondicionado – Enfriamiento

NOTA: Antes y después de
realizar las reparaciones al
sistema refrigerante del aire
acondicionado, descargue y/o
cargue el refrigerante con
un equipo de recuperación o
reciclaje aprobado.

Cuando el aire acondicionado está encendido y
enfriando al máximo, la temperatura del aire de
los ductos del tablero de instrumentos debiera
ser 15 °C (25 °F) más fría que la temperatura
ambiente. Para verificar la temperatura de salida
del aire acondicionado, encienda el vehículo y abra
las ventilas del aire acondicionado en el tablero
al máximo.
Ajuste los controles del aire acondicionado en
MAX-A/C o Recirculación. De ser posible, realice
una prueba de recorrido del vehículo. Si la prueba
se realiza en el taller de mantenimiento, coloque
un ventilador grande delante del vehículo para
asegurarse de que el condensador del aire

acondicionado tiene suficiente corriente de aire
para lograr una lectura precisa de la temperatura.
Si el vehículo no está en movimiento, aumente
la marcha mínima y deje que el sistema del aire
acondicionado se estabilice antes de medir la
temperatura a la salida. Asegúrese de que todas
las ventanas y puertas estén cerradas.

PRECAUCIÓN: Para evitar el
choque térmico del termómetro
infrarrojo, NO mantenga la unidad
directamente en la corriente de
salida del aire acondicionado,
mientras mida la temperatura en
los ductos del aire acondicionado,
o cuando mida otros componen­tes cerca de los ductos del aire
acondicionado. Mantenga
la unidad hacia un costado
durante la medición para
evitar el contacto directo con
la corriente de aire frío.

Mida la temperatura de salida del aire acondi­cionado con el termómetro infrarrojo. Si la
temperatura de salida es 15 °C (25 °F) más fría
que la temperatura ambiente, el sistema de aire
acondicionado está enfriando lo suficiente. Si la
temperatura de salida es menor a 15 °C (25 °F)
más fría que la temperatura ambiente, inspec­cione lo siguiente:
n Obstrucción en la línea de líquido al evaporador

(verifique que no tenga hielo en la línea del
líquido al evaporador).

n Obstrucción en la válvula de expansión o en el

tubo de orificio (verifique que no tenga hielo en
la válvula de expansión o en el tubo de orificio).

Mida la temperatura del condensador para
localizar zonas frías. Si encuentra zonas frías,
esto indica que existe una obstrucción en el
condensador. Los condensadores de flujo paralelo
normalmente tienen una caída de temperatura
uniforme de un lado al otro mientras que los
condensadores de serpentín muestran una caída
de temperatura de arriba hacia abajo.

Español

65

Sistema de Aire Acondicionado
y Calefacción (cont.)

Si el compresor del aire acondicionado se enci­ende y apaga cíclicamente por menos tiempo de
“encendido” que el normal, inspeccione para de­terminar que la carga del refrigerante no esté baja.
Si el compresor de aire acondicionado no funciona
en lo absoluto, diagnostique y repare el sistema
de aire acondicionado utilizando la información de
reparaciones correspondiente.

Sistema de Aire Acondicionado
Automático

En muchos de los vehículos con sistemas de aire
acondicionado automático, se utilizan sensores
para determinar la temperatura ambiente (exterior)
y del compartimiento de pasajeros (interior del
automóvil) para controlar las funciones del sistema
de aire acondicionado y calefacción. Algunos siste­mas muestran, en el control del aire acondicio­nado, la temperatura ambiente y del interior del
vehículo obtenidas por estos sensores. La mayoría
de los sensores de temperatura ambiente están
montados en el exterior del vehículo cerca de la
parte delantera del lado del pasajero, mientras
que los de la temperatura interior del vehículo se
encuentran en el tablero de instrumentos. Con­sulte la información del fabricante para identificar
la ubicación exacta de estos sensores, si es que
el vehículo contara con ellos. Para verificar el
funcionamiento correcto de los sensores, utilice el
termómetro infrarrojo para medir la temperatura
ambiente cerca del sensor de temperatura ambi­ente y la temperatura interior del vehículo cerca
del sensor de temperatura interior. Compare las
lecturas con las del control del aire acondicio­nado. Si la temperatura medida y la que muestra
el control no se aproximan, el sensor o el aire
acondicionado podrían tener un problema.

Sistema de Calefacción

ADVERTENCIA: El refrigerante
del motor puede alcanzar tem­peraturas de más de 125 ºC (260
ºF). Deje que el motor se enfríe

66

antes de realizar reparaciones al
sistema de calefacción o podría
lesionarse seriamente.

En la mayoría de los vehículos, los sistemas de
calefacción están conectados directamente al
sistema de enfriamiento del motor y utilizan la
bomba de agua del motor y la presión del sistema
de enfriamiento para proporcionar el refrigerante
al intercambiador de calefacción. En otros, se
utiliza una bomba de agua independiente para
hacer circular agua para el sistema de calefac­ción. En algunos casos se utiliza una válvula de
control de calefacción, controlada por el sistema
de aire acondicionado, para detener el flujo del
refrigerante al intercambiador de calefacción y
prolongar su vida y para ayudar al enfriamiento del
compartimiento de pasajeros cuando se usa el aire
acondicionado. Cuando deba identificar y resolver
problemas relacionados con los intercambiadores
de calefacción, asegúrese de que el sistema de
aire acondicionado esté apagado y de que la vál­vula de control de calefacción esté abierta para no
detener el flujo del refrigerante al intercambiador
de calefacción. Inspeccione el nivel del refrigerante
y llene hasta el tope según sea necesario para
asegurarse de que no quede aire atrapado en el
intercambiador de calefacción durante la prueba.
Asegúrese de que el vehículo esté funcionando a
la temperatura normal de operación, de 85 °C a
105 °C (190 °F a 220 °F). Para verificar que ha
alcanzado dicha temperatura, mida la temperatura
de la manguera en la parte superior del radiador
cerca de la caja del termostato. Si el vehículo
no alcanza la temperatura normal de operación,
primero detecte y corrija averías en el sistema
de enfriamiento. Use el termómetro infrarrojo
para medir la temperatura de la manguera de
entrada y salida cerca de la barrera cortafuegos.
La lectura de la temperatura de la manguera de
entrada debe ser aproximadamente 10 ºC (20 ºF)
más caliente que la de la manguera de salida.
Si la manguera de salida no está caliente o si la
diferencia de temperatura entre la manguera de
entrada y la de salida es mayor de 10 ºC (20 ºF),
el refrigerante no fluye a través del intercambiador
de calefacción. Inspeccione lo siguiente:

Sistema de Aire Acondicionado
y Calefacción (cont.)

n Intercambiador de calefacción taponado u

obstruido.

n La válvula de control de la calefacción no se

abre.

Rodamientos, Bujes, Juntas
CV y Juntas Universales

Los rodamientos, bujes, juntas CV y juntas
universales tienen superficies de fricción que
requieren tolerancia y lubricación apropiada
para funcionar correctamente. Algunos de estos
componentes están sellados y no requieren man­tenimiento, mientras que otros están equipados
con accesorios para facilitar el mantenimiento
periódico. Es importante cumplir con los intervalos
de mantenimiento recomendados por el fabricante
para asegurar el funcionamiento correcto de todas
las superficies de fricción.

Rodamientos y Bujes –
Incluyendo Remolques

La mayoría de los problemas de rodamientos
de bujes se pueden relacionar con un chirrido
o con el contacto de metal con metal. Una vez
que el ruido se escucha, el daño ha ocurrido. Un
rodamiento o un buje deteriorado hasta ese punto,
puede llegar a dañar el componente que debe
proteger. Para evitar este tipo de daño, siempre
que sea posible, realice una cuidadosa inspección
visual para determinar que los sellos no estén
dañados o tengan fugas. En los rodamientos de
las ruedas, verifique que las pastillas de los frenos
no estén desgastadas en forma dispareja o que el
movimiento axial de las ruedas no sea excesivo.
Los rodamientos y los bujes deben inspeccionarse
antes de que se dañen. Para verificar si los roda­mientos de las ruedas están deteriorados, realice
una prueba de recorrido del vehículo en una
distancia corta. Detenga el vehículo y colóquelo en
estacionamiento (Park, en una distancia corta. De­tenga el vehículo y colóquelo en Estacionamiento
(Park, en transmisiones automáticas) o en punto
muerto (en trasmisiones manuales) y coloque el
freno de mano.

Use el termómetro infrarrojo para medir la tem­peratura de todos los rodamientos o ejes de las
ruedas . El rodamiento o eje con la temperatura
más alta, comparado con otros rodamientos o
ejes, indica la posibilidad de falla en el roda­miento. Verifique que el arrastre del freno no sea
el causante de la diferencia de temperaturas.
Inspeccione los componentes y repare según sea
necesario.

NOTA: Se recomienda la inspección
de todos los rodamientos y bujes
al mismo tiempo para asegurarse
de que todos estén en buenas
condiciones.

En otros componentes, como los rodamientos del
alternador, los rodamientos del piñón del dife­rencial o los bujes del distribuidor que no tengan
un componente similar con el cual se pueda
comparar la temperatura, mida la temperatura
del componente lejos del área del rodamiento o
buje. Después mida el área del rodamiento o buje.
Cuando funciona correctamente, la temperatura
entre componente y el área del rodamiento o
buje no debiera cambiar significativamente. Si la
temperatura aumenta en el área del rodamiento o
buje, inspecciónelo y repare según sea necesario.
En componentes como alternadores, verifique que
los rodamientos no presenten un residuo color
marrón indicador de deterioro de los mismos.

Juntas CV y Juntas Universales

Las juntas CV y las juntas universales funcionan
de manera muy similar a los rodamientos. La
lubricación y tolerancia son factores clave para un
funcionamiento apropiado. Por lo general, en las
juntas CV, el ruido o el síntoma no se oye hasta
después de que el componente se ha dañado En
las juntas universales, muchas veces el chirrido
o la vibración indica un componente a punto de
fallar. Para evitar este tipo de daño, siempre que
sea posible, realice una cuidadosa inspección
visual para determinar que los cubrepolvos no
estén dañados o averiados, o que los sellos no
tengan fugas.

67

Español

Rodamientos, Bujes, Juntas
CV y Juntas Universales (cont.)

Para investigar averías en las juntas CV y juntas
universales, realice una prueba de recorrido
del vehículo en una distancia corta. Detenga el
vehículo y colóquelo en estacionamiento (Park,
en transmisiones automáticas) o en punto muerto
(en trasmisiones manuales) y aplique el freno de
mano. Use el termómetro infrarrojo para medir
la temperatura de todas las juntas CV o juntas
universales. La junta CV o junta universal con un
exceso de temperatura, cuando comparada con
otras juntas CV o juntas universales, indica la
posibilidad de falla del rodamientos. Retire, inspec­cione y repare según sea necesario.

Frenos

La familiaridad con de los diferentes tipos de
frenos puede ayudar a seleccionar el camino
correcto para el diagnóstico. Un temperatura alta
en uno de los frenos no significa que ese sea el
freno que tiene problemas. Si otro de los frenos
no funciona correctamente, entonces el freno más
caliente puede estar trabajando más para poder
detener el vehículo. Consulte la información de
mantenimiento correspondiente para determinar
cuál es el sistema de frenos del vehículo.

NOTA: Antes de investigar averías
en el sistema de frenos, asegúrese
de que las llantas estén infla­das adecuadamente según las
especificaciones del fabricante.
Asegúrese de que el tamaño de
las llantas del vehiículosea el
mismo en las ruedas delanterasyo
traseras y que no se mezclen
llantas radiales con llantas
convencionales (bias-ply).

PRECAUCIÓN: Se debe realizar el
mantenimiento de ambos frenos,
delanteros o traseros al mismo
tiempo para asegurarse de que
los frenos estén en óptimas
condiciones.

Sistemas de Frenos
Delanteros yTraseros
Independientes

En vehículos equipados con sistemas de frenos
delanteros y traseros independientes, cada uno de
los circuitos del cilindro maestro opera a los frenos
delanteros o traseros. Vea la Ilustración 1.
Cuando funcionan correctamente, los frenos del­anteros normalmente tienen una temperatura más
alta que los frenos traseros. La diferencia normal
de la temperatura entre los frenos delanteros y
traseros es de 30 ºC (50 ºF). Este procedimiento
inspecciona el funcionamiento de los frenos
delanteros y traseros en estos sistemas y corre­sponde a vehículos con configuraciones de frenos
de disco/disco, tambor/tambor o disco/tambor.

Ilustración 1: Sistema de frenos
delanteros y traseros independientes

Para obtener una lectura precisa de la temperatu­ra, realice una prueba de recorrido en una zona de
poco tráfico, preferiblemente en una sección recta
y nivelada del camino. Maneje el vehículo a 50
km/h (30 mph) y detenga el vehículo por completo
5 veces. Detenga el vehículo y colóquelo en esta­cionamiento (Park, en transmisiones automáticas)
o en punto muerto (en trasmisiones manuales) y
aplique el freno de mano. Mida la temperatura de
los frenos delanteros y traseros con el termómetro
infrarrojo. Vea las ilustraciones 2 y 3.
Si la diferencia de la temperatura entre los frenos
delanteros y traseros es de más de 30 ºC (50 ºF),
puede ser que los frenos traseros no

68

Frenos (cont.)

estén funcionando correctamente. Inspeccione lo
siguiente:
n Calibración de los frenos delanteros demasiado

ajustada (frenos de tambor, delanteros).

n Calibración de los frenos traseros demasiado

floja (frenos de tambor, traseros).

n Calibración del freno de emergencia.
n Funcionamiento defectuoso de la válvula de

combinación.

n Funcionamiento defectuoso de un cilindro

maestro (verifique que no haya pérdida de
fluido de frenos sin una fuga visible de fluido).

n Calibradores o cilindros de rueda con fugas.
n Cilindro maestro sobrellenado
n Obstrucción en la línea o manguera de frenos

Ilustración 2: Medición de la
temperatura de los frenos de disco

Si la diferencia de la temperatura es de menos
de 30 ºC (50 ºF), o si la temperatura de los
frenos traseros es más alta que la de los frenos
delanteros, puede ser que los frenos delanteros
no estén funcionando correctamente. Inspeccione
lo siguiente:
n Calibración de los frenos delanteros demasiado

floja (frenos de tambor, delanteros).

n Calibración de los frenos traseros demasiado

ajustados (frenos de tambor, traseros).

n Calibración del freno de emergencia demasiado

apretado.

n Funcionamiento defectuoso de la válvula de

combinación.

n Funcionamiento defectuoso del cilindro

maestro.

n Calibradores o cilindros de rueda con fugas.
n Obstrucción en la línea o manguera de frenos.

Algunos vehículos también tienen una válvula
sensora de carga cerca de los frenos traseros. De
ser así, revise el funcionamiento de esta válvula.

Ilustración 3: Medición de la
temperatura de los frenos de tambor

Español

Sistema de Frenos Independientes en Diagonal
Los sistemas de frenos independientes en
diagonal se diferencian de los sistemas de frenos
traseros y delanteros independientes en que cada
circuito del cilindro maestro hace funcionar un
freno delantero y un freno trasero diagonalmente
opuesto. Vea la Ilustración 4.
Al igual que en los sistemas de frenos delantero
y trasero independientes, en el sistema de
frenos independientes en diagonal, los frenos
delanteros normalmente tienen una temperatura
más alta que los frenos traseros cuando funcionan
correctamente. La diferencia normal de la
temperatura entre los frenos delanteros y traseros
es de 30 ºC (50 ºF). Los síntomas del sistema
de frenos independientes en diagonal muchas
veces se relacionan con un tirón al aplicar los
frenos. Esto es, cuando el vehículo se desvía acia
la derecha o izquierda cuando se aplica el freno.
Este procedimiento inspecciona el funcionamiento
del sistema de frenos independientes en diagonal
y corresponde a vehículos con configuraciones de
frenos de disco/disco, o disco/tambor.
Para obtener una lectura precisa de la tempera­tura, realice una prueba de recorrido en una zona
de poco tráfico, preferiblemente en un tramo recto
y nivelado del camino.

69

Frenos (cont.)

Ilustración 4: Sistema de frenos inde­pendientes en diagonal

Maneje el vehículo a 50 km/h (30 mph) y detenga
el vehículo por completo 5 veces. Detenga el
vehículo y colóquelo en estacionamiento (Park,
en transmisiones automáticas) o en punto muerto
(en trasmisiones manuales) y aplique el freno de
mano. Mida la temperatura de cada uno de los
frenos delanteros y traseros con el termómetro in­frarrojo. Vea las ilustraciones 2 y 3. Si la lectura de
la temperatura de un freno delantero del vehículo
es de 3 ºC (5 ºF) más que el otro freno delantero y
la lectura del freno trasero diagonalmente opuesto
también es de 3 ºC (5 ºF) más que el otro freno
trasero, inspeccione lo siguiente:
n Funcionamiento defectuoso de un cilindro mae-

stro (verifique que no haya pérdida de fluido de
frenos sin una fuga visible de fluido).

n Cilindro maestro sobrellenado.
n Calibradores o cilindros de rueda con fugas.
n Obstrucción en la línea de frenos.
n Funcionamiento defectuoso de la válvula de

combinación.
Algunos vehículos también tienen una válvula
sensora de carga cerca de los frenos traseros. De
ser así, revise el funcionamiento de esta válvula.
Si la diferencia de temperatura entre los dos
frenos delanteros o entre los dos frenos traseros
es mayor a 3º C (5º F), verifique las condiciones
asociadas con el arrastre del freno en uno o más
de los frenos.

Arrastre o Tirón de los Frenos
(Izquierdo/Derecho)

El vehículo puede desviarse hacia un lado cuando
se aplican los frenos. Una rueda puede trabarse
cuando se aplican los frenos. El desgaste disparejo
de las pastillas o zapatas de los frenos o una su­perficie cristalizada, también puede ser una causa.
También puede existir un daño al rotor o tambor
por calentamiento. Este procedimiento corre­sponde a vehículos con configuraciones de frenos
de disco/disco, tambor/tambor o disco/tambor y
también para sistemas de frenos independientes
en diagonal y delanteros/trasero.
Para obtener una lectura precisa de la tempera­tura, realice una prueba de recorrido en una zona
de poco tráfico, preferiblemente en un tramo recto
y nivelado del camino. Maneje el vehículo a 50
km/h (30 mph) y detenga el vehículo por completo
5 veces. Asegúrese de que el problema de los fre­nos sea duplicado. Detenga el vehículo y colóquelo
en estacionamiento (Park, en transmisiones
automáticas) o en punto muerto (en trasmisiones
manuales) y aplique el freno de mano. Mida la
temperatura de todos los rotores/tambores de los
frenos con el termómetro infrarrojo. Vea las ilustra­ciones 2 y 3. Si la diferencia de temperatura de un
freno es de más de 3 ºC (5 ºF) comparado con el
otro freno del mismo eje, inspeccione lo siguiente
en todos los frenos:
n Tornillos del calibrador demasiado apretados

(frenos de disco).

n Calibrador congelado (frenos de disco).
n Calibradores o cilindros de rueda con fugas.
n Elementos de los frenos sueltos, averiados o

faltantes.

n Calibración de los frenos (frenos de tambor).
n Placas de respaldo desgastadas o dañadas

(frenos de tambor).

n Calibración de los rodamientos de las ruedas.
n Rodamientos con fugas o sellos de eje (pastillas

o zapatas contaminadas).
n Obstrucción en la manguera de frenos.
En los frenos de tambor, verifique que los ajustes
automáticos de los frenos funcionen correcta­mente. Si la diferencia de temperatura entre los
frenos es pequeña o no existe, los componentes

70

Frenos (cont.)

desgastados de la suspensión o la alineación del
vehículo pueden hacer que el vehículo se desvíe
hacia uno de los lados.

Sistema de Enfriamiento

ADVERTENCIA: El refrigerante
del motor puede alcanzar tem­peraturas de más de 125 ºC (260
ºF). Deje que el motor se enfríe
antes de realizar reparaciones al
sistema de enfriamiento o podría
lesionarse seriamente.

Cada vehículo tiene su temperatura óptima de
funcionamiento y un umbral aún mayor que
permite el funcionamiento del vehículo sin causar
daño a los componentes del motor. Un sistema
de enfriamiento puede funcionar correctamente
y no tener ningún signo de problema visible, sin
embargo, por alguna razón el vehículo puede fun­cionar caliente, tener una temperatura que fluctúa
o posiblemente estar sobrecalentado. El propósito
es poder investigar las averías y reparar el sistema
de enfriamiento antes de que el vehículo se
sobrecaliente y evitar daños al motor.

Nota: Antes de ubicar las averías
en el sistema de enfriamiento,
asegúrese de QUE NO existen
fugas del líquido de enfriamiento
y que los ventiladores de enfria­miento funcionan correctamente.

Identificación y Solución de
Problemas del Radiador

No es fácil investigar las averías de los radiadores
a simple vista. Un radiador puede tener fugas o no
tenerlas. Puede retirar la tapa del radiador y mirar
los extremos de los conductos. La tapa y el sello
deben verse en buenas condiciones. A menos que
tenga un daño visible o corrosión excesiva, puede
considerarse que el radiador esta en buen estado.
El interior está dividido en diferentes conductos
que pueden estar bloqueados u obstruidos, lo

cual causa área frías que disminuyen el flujo y la
eficacia de bajar la temperatura del refrigerante
hacia el motor.

PRECAUCIÓN: En vehículos con
ventiladores mecánicos, para
evitar lesiones, tenga la precau­ción de no colocar las manos o
herramientas entre las aspas en
movimiento. En vehículos con
ventiladores eléctricos, tenga
cuidado cuando trabaje cerca del
ventilador ya que puede co­menzar a funcionar en cualquier
momento.

Para ubicar la obstrucción en un radiador,
arranque el motor y deje que funcione hasta
que haya alcanzado la temperatura normal de
funcionamiento de 85 ºC - 105 °C (190 ºF - 220
°F) y la temperatura se estabilice. En los vehículos
equipados con ventiladores de enfriamiento
eléctricos, asegúrese de que los ventiladores se
enciendan y apaguen tres veces antes de medir la
temperatura.
Mida la temperatura de la superficie del radiador
con el termómetro infrarrojo. En vehículos equi­pados con radiadores con flujo cruzado, mida la
temperatura en el lado de entrada (manguera del
termostato) hacia el lado de salida (manguera de
entrada de la bomba de agua). La temperatura
debe bajar de forma pareja del lado de entrada al
lado de salida. En vehículos equipados con radiad­ores de flujo descendente, mida la temperatura de
arriba hacia abajo. La temperatura debe bajar de
forma pareja de arriba hacia abajo. También mida
la temperatura en varios puntos a través de las
aletas de enfriamiento del radiador. Un bloqueo o
una obstrucción se indica con la caída de
temperatura de una sección. También verifique
que no haya aletas torcidas que puedan obstruir
el flujo de aire.

Temperatura de Apertura del
Termostato

A medida que el motor alcanza la temperatura de

71

Español

Sistema de Enfriamiento
(cont.)

operación normal, aproximadamente 85 ºC

- 105 ºC (190 ºF - 220 °F) en la mayoría de los
vehículos, el termostato debiera abrirse y permitir
el flujo del refrigerante a través del radiador. Mida
con el termómetro infrarrojo la temperatura de la
manguera de la parte superior del radiador cerca
del alojamiento del termostato a medida que el
motor alcanza la temperatura de funcionamiento.
Cuando el termostato se abre a la temperatura
especificada, la temperatura de la manguera de
la parte superior del radiador debiera aumentar
rápidamente. Si la temperatura de la manguera
de la parte superior del radiador cerca del aloja­miento del termostato no aumenta, inspeccione
lo siguiente:
n El termostato trabado cerrado no permite el

flujo del refrigerante (la temperatura del motor
estará alta).

n El Termostato trabado abierto ocasiona el flujo

constante del refrigerante y no permite el
incremento de la temperatura.

n Aire en el sistema de enfriamiento (posible-

mente no ha sido purgado correctamente).
Si la temperatura se mantiene baja y no alcanza la
temperatura de funcionamiento correcta, inspec­cione lo siguiente:
n El Termostato trabado abierto ocasiona el flujo

constante del refrigerante y no permite el

incremento de la temperatura.

n No hay termostato instalado.
n La temperatura de apertura del termostato es

demasiado baja para el vehículo.
Si la temperatura de la manguera de la parte
superior del radiador fluctúa de arriba hacia abajo,
inspeccione lo siguiente:

n El resorte del termostato es débil.
n Aire en el sistema de enfriamiento (posible-

mente no ha sido purgado correctamente).
Un medidor de temperatura fluctuante puede
acompañar una temperatura fluctuante en la
manguera de la parte superior del radiador.

Desempeño del Motor

Investigación de Problemas
de Falla de Encendido del
Motor – Gasolina

Un motor a gasolina puede tener una marcha
mínima dispareja o puede fallar intermitentemente.
Puede ser a causa de falta de gasolina, falta de
chispa o falta de presión (compresión) de los
cilindros. En un motor a gasolina, cualquiera de
estos tres problemas puede significar que no
hay combustión en ese cilindro. La falta de calor
presente en el conducto de escape puede indicar
una falla en la combustión. Una mezcla pobre en
combustible puede causar una temperatura de
combustión más alta. La temperatura individual
de cada escape será más fácil de obtener en
los vehículos equipados con tubos de escape
independientes para cada cilindro. En los múltiples
de escape, se produce la transferencia de calor
y es difícil identificar los cambios de temperatura
entre los cilindros. Los mejores resultados en un
múltiple se observan cuando el vehículo acaba de
arrancar y el motor está frío. En los vehículos más
nuevos, cuando un cilindro no funciona correcta­mente, la luz indicadora de verificación de motor
se enciende y se activa el Código de Diagnóstico
de Problemas (DTC).
Para localizar el cilindro con fallas de encendido
con el termómetro infrarrojo, arranque el motor
y déjelo en marcha lenta hasta que se estabilice.
Mida la temperatura en cada una de las salidas
de escape y observe los cambios de temperatura.
Vea la Ilustración 5. Si cualquiera de los cilindros
muestra una temperatura significativamente más
baja que el resto de los cilindros, inspeccione ese
cilindro para lo siguiente:
n Funcionamiento defectuoso de la ignición al

cilindro afectado.

n Funcionamiento defectuoso del suministro

de combustible al cilindro afectado (mezcla de
combustible demasiado rica).

72

Desempeño del Motor (cont.)

n Presión de cilindro demasiado baja

(compresión).
Si cualquiera de los cilindros muestra una
temperatura significativamente más alta que el
resto de los cilindros, verifique una obstrucción de
combustible al cilindro afectado que pueda causar
un encendido pobre. La causa más probable es un
inyector de combustible sucio o una fuga de vacío.

Ilustración 5: Medición de la
temperatura de salida del escape

Si en cualquiera de los cilindros se nota una
temperatura más alta o más baja, pero no muy
significativa con relación a los otros cilindros, esto
podría ser una indicación de un pobre desempeño
de los cilindros. Esta verificación puede advertirle
de otros problemas mecánicos. Inspeccione lo
siguiente:

n Bujías o cables desgastados.
n Funcionamiento defectuoso del suministro de

combustible al cilindro afectado (mezcla de

combustible demasiado rica o pobre).

n Presión de cilindro baja (compresión).
n Acumulación de carbón (carbonización).

Investigación de Problemas
de Falla de Encendido del
Motor – Diesel

Un motor diesel puede tener dificultades para ar­rancar, no tener suficiente potencia o una marcha
lenta dispareja en todo tipo de clima y a cualquier
temperatura de operación. El motor puede tener
un cilindro con falla de encendido.
Para localizar el cilindro con la falla de encendido
utilizando el termómetro infrarrojo, arranque el

motor y déjelo trabajando hasta que alcance la
temperatura de funcionamiento normal. Deje
funcionar el motor en marcha mínima rápida y
mida la temperatura en cada una de las salidas
de escape y observe los cambios de temperatura.
Vea la Ilustración 5. Se puede identificar un cilin­dro pobre porque el mismo tiene una temperatura
menor que el resto de los cilindros en 55 ºC (100
ºF) o más. Si se encuentra un cilindro pobre,
verifique lo siguiente en ese cilindro:
n Funcionamiento defectuoso de los inyectores

de combustible o de la bomba de inyección de
combustible.

n Presión de cilindro demasiado baja

(compresión).

Sensores de Temperatura
del Motor

Los controles de emisión en la mayoría de los
vehículos controlados por computadora dependen
de muchas entradas de sensores, permitiendo así
el control adecuado del encendido y suministro
de combustible en todos los climas y condiciones
de conducción. Las entradas del sensor de la
temperatura del refrigerante del motor (ECT) y del
sensor del múltiple de admisión (IAT) (si lo tuviese)
se pueden verificar con el termómetro infrarrojo.
Para verificar las entradas de los sensores ECT
y IAT, se deberá conectar al vehículo una her­ramienta de exploración u otro dispositivo para
datos con el software apropiado instalado para
poder ver la lectura actual de la temperatura de
dichos sensores. Arranque el motor y deje que
funcione hasta que haya alcanzado la temperatura
normal de funcionamiento de 85 ºC - 105 °C
(190 ºF - 220 °F) y la temperatura se estabilice.
En los vehículos equipados con ventiladores de
enfriamiento eléctricos, asegúrese de que los
ventiladores se enciendan y apaguen tres veces
antes de medir la temperatura.
Para verificar el sensor de temperatura ECT,
supervise su temperatura como se muestra en
la herramienta de visualización. En la mayoría de
los vehículos, el sensor ECT esta roscado en el
sistema de enfriamiento, cerca del termostato.
Mida la temperatura con el termómetro infrarrojo

73

Español

Desempeño del Motor (cont.)

donde el sensor ECT esta enroscado al motor.
Compare las lecturas de las temperaturas. Si
las lecturas de temperatura no son casi iguales,
inspeccione lo siguiente antes de diagnosticar:
ß Sensor ECT, conector o cableado dañado.
ß Aire en el sistema de enfriamiento (posiblemente
no ha sido purgado correctamente).
Para verificar la temperatura del sensor IAT,
apague el motor y encienda la ignición. Supervise
la lectura de la temperatura del sensor IAT en la
herramienta de visualización. En algunos vehículos
el sensor IAT puede estar enroscado en los
ductos de admisión de aire antes de la garganta
del carburador. En otros, el sensor IAT puede
estar enroscado directamente en el múltiple de
admisión después de la garganta del carburador.
Una vez que el motor alcanza la temperatura de
funcionamiento, puede hacerse difícil verificar la
temperatura del sensor IAT cuando está enroscado
en el tubo de admisión. En vehículos donde el IAT
está enroscado en el múltiple de admisión. En ve­hículos donde el IAT está enroscado en los ductos
de admisión de aire, retire los ductos para tener
acceso al sensor IAT sin desconectar el sensor IAT.
Con el termómetro infrarrojo mida la temperatura
de la zona alrededor del sensor IAT. Compare las
lecturas de las temperaturas. Si las lecturas de la
temperaturas no son casi iguales, inspeccione lo
siguiente antes de diagnosticar:
n Sensor IAT, conector o cableado contaminado

o dañado.
n Ductos de admisión de aire dañados.

Convertidor Catalítico –
Eficiencia

Un motor puede funcionar correctamente y no
pasar la prueba de emisiones. Se puede probar
la eficiencia del convertidor catalítico. Arranque el
motor y haga un recorrido de prueba hasta que el
motor haya alcanzado la temperatura normal de
funcionamiento de 85 ºC - 105 °C (190 ºF - 220
°F) y la temperatura se estabilice. En algunos
vehículos, las temperaturas del convertidor
catalítico pueden bajar y no ser suficientes para
realizar la prueba cuando se deja al vehículo

74

en marcha mínima por un tiempo prolongado.
En los vehículos equipados con ventiladores de
enfriamiento eléctricos, asegúrese de que los
ventiladores se enciendan y apaguen tres veces
antes de verificar el convertidor catalítico. Durante
la prueba, mantenga el acelerador apretado para
que el motor funcione a 1000 RPM.

Ilustración 6: Medición de las
temperaturas de entrada y salida
del convertidor

Use el termómetro infrarrojo para medir las tem­peraturas de entrada y salida del convertidor. Vea
la Ilustración 6. Compare la temperatura de en­trada con la de salida. En vehículos equipados con
convertidores catalíticos de dos vías, la diferencia
de temperatura será de 55 ºC (100 ºF) o más. En
vehículos equipados con convertidores catalíticos
de tres vías, la diferencia de temperatura será de
20 ºC (30 ºF) o más. La temperatura de salida
será más caliente cuando el convertidor funciona
correctamente. Si la diferencia de temperatura
entre la entrada y salida del convertidor es menor
de la especificada para esta aplicación, entonces
habrá que seguir inspeccionando el convertidor.
Antes de reemplazarlo, determine la causa de la
falla. Los convertidos catalíticos están diseñados
para que duren la vida del vehículo. Si el vehículo
tiene más de 240,000 kilómetros (150,000 millas)
es probable que haya expirado.
Si el vehículo tiene menos de 240,000 kilómetros
(150,000 millas) entonces inspeccione lo
siguiente:
n Funcionamiento defectuoso del sistema de

ignición (falla de encendido).

n Funcionamiento defectuoso del sistema de

combustible (mezcla de combustible demasiado
rica o demasiado pobre).

Desempeño del Motor (cont.)

n Operación del sistema de emisiones

(O2, inyección de aire, etc.).
n Refrigerante del motor en la cámara de

combustión (empaques de culata con fugas/

averías).
n Demasiado aceite llegando a los anillos o a las

guías de válvula.
Localice los problemas y repare. Vuelva a probar
antes de reemplazar el convertidor catalítico.

Convertidor Catalítico –
Obstruido

PRECAUCIÓN: El funcionamiento
de un vehículo con un convertidor
catalítico obstruido durante
cualquier cantidad de tiempo,
puede ocasionar daño al motor.

Si un convertidor catalítico se expone a una
marcha brusca o a un motor con falta de manten­imiento correcto durante un tiempo prolongado, el
resultado final puede ser un convertidor o sistema
de escape obstruido. Los síntomas de un conver­tidor catalítico obstruido son la falta de potencia,
aumento de temperatura del motor mientras se
conduce el vehículo y si el convertidor ha estado
obstruido por algún tiempo, las juntas del múltiple
de escape se revientan.
Para determinar si el convertidor está obstruido,
arranque el motor y haga un recorrido de prueba
hasta que haya alcanzado la temperatura normal
de funcionamiento de 85 ºC - 105 °C (190 ºF

- 220 °F) y la temperatura se estabilice. En algu­nos vehículos, las temperaturas del convertidor
catalítico pueden bajar y no ser suficientes para
realizar la prueba cuando se deja al vehículo
en marcha mínima por un tiempo prolongado.
En los vehículos equipados con ventiladores de
enfriamiento eléctricos, asegúrese de que los
ventiladores se enciendan y apaguen tres veces
antes de verificar el convertidor catalítico. Durante
la prueba, mantenga el acelerador apretado para
que el motor funcione a 1000 RPM.
Use el termómetro infrarrojo para medir la

temperatura de entrada y salida del convertidor.
Compare la temperatura de entrada con la de
salida. Cuando el convertidor está obstruido, la
temperatura de salida del convertidor será más
fría que la temperatura de entrada. En algunos
casos el catalizador adentro del convertidor
se separa y termina por obstruir el escape en
el silenciador. En este caso, la temperatura de
entrada y salida del convertidor estarán muy cerca
una de la otra, como en el caso de un convertidor
que haya expirado. Si este es el caso, se deberá
quitar, inspeccionar y reparar el convertidor y el
silenciador, según sea necesario.
Antes de reemplazarlo, determine la causa de la
falla para evitar dañar el nuevo convertidor.

Asientos con Calefacción

Algunos vehículos están opcionalmente equipados
con asientos con calefacción. Algunos de estos
asientos tienen la capacidad de poder seleccionar
dos temperaturas: Alta/Baja (LOW/HIGH) . El
vehículo también puede estar equipado con los
asientos traseros con calefacción. En la mayoría
de los vehículos, la temperatura de los asientos al­canza los 35 ºC (98 ºF) en la posición Baja (LOW)
y alrededor de 45 ºC (110 ºF) en Alta (HIGH).
Sensores interiores de temperatura, aseguran
que los asientos con calefacción funcionen lo
más cerca posible a estas temperaturas. La
temperatura de los asientos puede variar según
el fabricante. Consulte la información de servicio
correspondiente para obtener las temperaturas
correctas para el vehículo al cual se le esta dando
mantenimiento.
Antes de verificar la temperatura de los asientos
con calefacción, verifique si el vehículo está
equipado con asientos o respaldos, o asientos
y respaldos con calefacción. De ser posible
estacione el auto en la sombra y deje que la
temperatura del compartimiento de pasajeros (el
interior del automóvil) se estabilice.
Utilice el termómetro infrarrojo para medir la
temperatura de las superficies del asiento o de
los respaldos con los calefactores apagados. Mida
otros asientos para tener una lectura más general
de todos los asientos. La temperatura de todos

Español

75

Asientos con Calefacción
(cont.)

los asientos debe ser parecida. Si la superficie del
asiento o respaldo es notablemente más caliente,
el calefactor puede estar trabado en encendido.
A continuación, encienda la ignición y ajuste el
interruptor de la calefacción de asientos en la
posición Baja (LOW) y déjelo 5 minutos para que la
temperatura del asiento se estabilice. Mida la tem­peratura del asiento y del respaldo nuevamente.
Verifique que la lectura en la posición Baja LOW
se aproxime a los 35 ºC (98 ºF). Luego, coloque
el selector en la posición Alta (HIGH) y déjelo 5
minutos para que la temperatura del asiento se
estabilice. Mida la temperatura del asiento y del
respaldo nuevamente. Verifique que la lectura
en la posición Alta (HIGH) se aproxime a los 45
ºC (110 ºF). Si las temperaturas son más altas o
bajas, diagnostique el problema de los asientos y
respaldos con calefacción según la información de
servicio correspondiente.

Desempañador de la
Ventanilla Trasera

Localizando Filamentos Rotos

El desempañador de la ventanilla trasera utiliza
el calor del voltaje para desempañar la ventanilla
trasera, utilizando un filamento de metal adherido
en el interior de la ventanilla. Es difícil localizar el
filamento averiado a simple vista. Para determinar
dónde está ubicado el filamento averiado, enci­enda la ignición y active el desempañador de la
ventanilla trasera. Utilice el termómetro infrarrojo
para medir la temperatura a través de cada uno
de los filamentos de izquierda a derecha desde
el interior del vehículo. La temperatura debe au­mentar de izquierda a derecha. Si la temperatura
se mantiene constante en todos los filamentos,
verifique que no haya una conexión a tierra suelta
o floja. La disminución de temperatura indica
dónde se encuentra el filamento averiado. Vea la
Ilustración 7.
Si el desempañador no se enciende o si la
temperatura no aumenta, el problema puede
estar en el circuito de suministro de voltaje o en

76

el conmutador del desempañador. Consulte la
guía de información de servicio para diagnosticar
y reparar.

Ilustración 7: Localización de
filamentos averiados

Presión de las Llantas y Alineación de las Ruedas

NOTA: Antes de investigar la pre­sión en las llantas o la alineación
de las ruedas, asegúrese de que
las llantas estén infladas según las
especificaciones del fabricante.
Asegúrese de que el tamaño de
las llantas sea el mismo en las
ruedas delanteras o traseras y que
no se mezclen llantas radiales con
llantas convencionales (bias-ply).

La temperatura de las llantas puede indicarle si la
llanta está utilizando adecuadamente la superficie
de rodaje y la superficie del camino para mantener
el control. El propósito es hacer que las llantas
trabajen eficazmente en todo el ancho de su
superficie de contacto. Esto se puede optimizar en
la mayoría de los vehículos calibrando la presión y
alineando las llantas.

Temperatura y Presión de las
Llantas

PRECAUCIÓN: Algunos vehículos
están equipados con sistemas de
detección de presión de las llan­tas. Cuando la presión de aire

Presión de las Llantas y
Alineación de las Ruedas
(cont.)

de las llantas cambia, el sistema
puede encender una luz de ad­vertencia. Consulte la información
del fabricante antes de cambiar
la presión de aire de las llantas
más de lo que recomiendan las
especificaciones.

La temperatura óptima de la llanta debiera
tener poca o ninguna diferencia de una banda
de rodamiento a otra. Este procedimiento, en
vehículos como un taxi o camiones, puede no ser
conveniente debido al constante cambio de carga
sobre las llantas.

Ilustración 8: Medición de la
temperatura de las llantas

Los fabricantes recomiendan que la diferencia de
temperatura entre las llantas de un automóvil de
pasajeros entre bandas de rodamientos debe ser
de menos de 10 ºC (20 ºF).
Antes de hacer un recorrido de prueba, asegúrese
de que las llantas estén infladas según las espe­cificaciones del fabricante.
Para obtener una lectura precisa de la tempera­tura, realice un recorrido de prueba en una zona
de poco tráfico, preferiblemente en un tramo recto
y nivelado del camino. Conduzca a una velocidad
segura y detenga el vehículo por completo. Evite
virajes o movimientos bruscos durante esta
prueba. Detenga el vehículo y colóquelo en esta­cionamiento (Park, en transmisiones automáticas)
o en punto muerto (en trasmisiones manuales)
y coloque el freno de mano. Use el termómetro
infrarrojo para medir la temperatura de la parte

interior, centro y exterior de la superficie de rodaje.
Vea la Ilustración 8.
Si la temperatura del centro es más alta que la
temperatura interior o exterior, la llanta está sobre­inflada. Trate de reducir la presión en incrementos
de 2 psi (14 kPa) y verifique nuevamente. Si
la temperatura del centro es más baja que la
temperatura interior o exterior, la llanta no está
inflada lo suficiente. Trate de aumentar la presión
en incrementos de 2 psi (14 kPa) y verifique
nuevamente.

Alineación de las Ruedas

La temperatura se puede utilizar para determi­nar la condición de la alineación antes de que
el desgaste de la llanta sea evidente. Antes de
investigar la alineación de las ruedas utilizando la
lectura de temperatura de las llantas, asegúrese
llantas estén infladas según las especificaciones
del fabricante. En muchos vehículos, se puede
alinear la suspensión delantera y trasera. Consulte
la información de servicio apropiada para verificar
si el vehículo está equipado con ajustes para la
alineación delantera y trasera.
Las siguientes condiciones de alineación se
pueden diagnosticar por medio de la temperatura
de las llantas.
n Convergencia: cuando la distancia entre la

líneas centrales de las llantas delanteras (1)
es más corta que la distancia entre las líneas
centrales de las llantas traseras (2) Vea la
Ilustración 9.

n Divergencia: cuando la distancia entre la líneas

centrales de las llantas traseras (2), es más
corta que la distancia entre las líneas centrales
de las llantas delanteras (1) Vea la Ilustración 9.

n Inclinación negativa de las ruedas: cuando la

parte superior de la llanta se inclina hacia el
vehículo (1). Vea la Ilustración 10.

n Inclinación positiva de las ruedas: cuando la

parte superior de la llanta se inclina hacia el
exterior del vehículo (2). Vea la Ilustración 10.

n Caída: la caída no causa el desgaste de la

banda de rodamiento y tampoco aumenta la
temperatura de la llanta. La caída puede hacer
que el vehículo se desvíe hacia un costado.

Español

77

Presión de las Llantas y
Alineación de las Ruedas
(cont.)

Para obtener una lectura precisa de la tempera­tura, realice un recorrido de prueba en una zona
de poco tráfico, preferiblemente en un tramo recto
y nivelado del camino. Conduzca a una velocidad
segura y detenga el vehículo por completo. Evite
virajes o movimientos bruscos durante esta
prueba. Detenga el vehículo y colóquelo en Esta­cionamiento (Park, en transmisiones automáticas)
o en punto muerto (en trasmisiones manuales) y
coloque el freno de mano.

Ilustración 9: Identificación de
convergencia

Use el termómetro IR para medir la temperatura de
la parte interior, centro y exterior de la superficie
de todas las llantas.
Vea la Ilustración 8.
Si la temperatura de las llantas es más alta en el
interior de ambas llantas, inspeccione lo siguiente.

n Divergencia excesiva.
n Caída negativa excesiva en ambas ruedas.
n Altura de marcha demasiada baja (causa una

caída negativa excesiva).
n Exceso de juego en los componentes de la

dirección o suspensión (rótula de la barra de

acoplamiento, junta de rótula, bujes, etc.).
n Componentes de la dirección o suspensión

torcidos.

n Resortes averiados.
n Eje o funda del eje torcidos (vehículos con eje

delantero y trasero macizos).
Si la temperatura de las llantas es más alta en el
exterior de ambas llantas, inspeccione lo siguiente.

n Convergencia excesiva.

n Caída positiva excesiva en ambas ruedas.
n Altura de marcha demasiada alta (causa una

caída positiva excesiva).

n Componentes de la dirección o suspensión

torcidos.

n Eje o funda del eje torcidos (vehículos con eje

delantero y trasero macizos).
Si la temperatura de una llanta es más alta en el
interior únicamente, inspeccione lo siguiente.
n Cantidad excesiva de caída negativa en esa

rueda.
n Exceso de juego en los componentes de la

dirección o suspensión (rótula de la barra de

acoplamiento, junta de rótula, bujes, etc.).
n Componentes de la dirección o suspensión

torcidos o dañados.

n Resortes averiados.
n Eje o funda del eje torcidos (vehículos con eje

delantero y trasero macizos).

Ilustración 10: Identificación de la
caída (la ilustración muestra una caída
positiva)

Si la temperatura de una llanta es más alta en el
exterior únicamente, inspeccione lo siguiente.
n Cantidad excesiva de caída positiva en esa

rueda.
n Exceso de juego en los componentes de la

dirección o suspensión (rótula de la barra de

acoplamiento, junta de rótula, bujes, etc.).
n Componentes de la dirección o suspensión

torcidos o dañados.
n Eje o funda del eje torcidos (vehículos con eje

delantero y trasero macizos).

78

INTRODUÇÃO

Etiqueta de Identificação do
Produto

Características

O termômetro apresenta:

n Duas miras a laser
n Lanterna LED
n Ampla faixa de temperatura
n Indicador de temperatura MAX
n Display gráfico com luz de fundo
n Encaixe para tripé
n Base magnética removível
n Construção ergonômica, durável

Atenção:

Não aponte o laser diretamente nos olhos, ou
indiretamente, em superfícies reflexivas.

Cuidado:

Com todos os modelos devem ser tomadas
precauções contra o seguinte:
u EMF (campos eletromagnéticos) de soldadores

a arco elétrico, aquecedores por indução

u Choque térmico (causado por mudanças

bruscas ou intensas na temperatura ambiente
— antes de usar, aguarde 30 minutos, até a
unidade se estabilizar)

u Não deixe a unidade perto de objetos com alta

temperatura, ou sobre os mesmos

Opções/Acessórios

n Bolsa para transporte em nylon
n Certificação N.I.S.T./DKD

Display

A) Indicador de bateria fraca (acende quando há

pouca carga na bateria)
B) Símbolo °C/°F
C) Valor máximo de temperatura (constantemente

atualizado enquanto a unidade estiver ligada)
D) Indicador de temperatura
E) Indicador de varredura/retenção (Scan/Hold)
F) Indicador de ativação do laser/luz de fundo/LED

Português

79

G) Indicador de emissividade
No modo de varredura, a tela de cristal líquido
(LCD) retroiluminada mostra a temperatura atual
(D) e a temperatura máxima (C) em Celsius ou
Fahrenheit (B). A unidade retém durante 7 segun­dos a última leitura feita, após se soltar o gatilho; a
palavra HOLD aparece (E). A presença do símbolo
de bateria (A) indica que a bateria está fraca. A
presença do símbolo de lâmpada (F) indica que
a luz de fundo e a lanterna LED estão ativadas.
Quando o gatilho é apertado, aparece o símbolo
de triângulo, indicando que o laser está ativado.

Introdução

Estamos seguros de que você encontrará vários
usos para este termômetro portátil sem contato.
Compacto, resistente e simples de usar—basta
mirar, apertar o gatilho e ler a temperatura, em
menos de 1 segundo. Pode-se medir de forma se­gura a temperatura de objetos quentes, perigosos,
ou difíceis de alcançar, por meio de detecção de
temperatura sem contato com o objeto.

Como funciona

Os termômetros infravermelhos medem a tem­peratura da superfície de objetos. Os elementos
ópticos da unidade são sensíveis à energia
emitida, refletida e transmitida, que é coletada e
focalizada em um detector.

Como operar a unidade

Medição: introdução rápida

Para medir um objeto, basta apontar a unidade
para o objeto e apertar o gatilho. Deve-se tentar
fazer com que os dois pontos do laser convir­jam em um mesmo ponto, no alvo. Ao usar os
lasers, use-os apenas para fazer a mira. Para
obter os melhores resultados possíveis na leitura
de temperatura, ao mirar em um objeto faça
com que os 2 lasers convirjam em um mesmo
ponto. Para obter instruções mais detalhadas de
operação, consulte “Como medir a temperatura
com exatidão.”

Como passar de °F para °C e
vice-versa, trocar a bateria e
ativar/desativar o laser, a luz
de fundo e a lanterna LED

Antes de abrir o punho da unidade para acessar
a bateria e os controles, use uma chave de fenda
Phillips para retirar o ímã da base. Para abrir o
punho da unidade, aperte o botão próximo ao
gatilho, na parte de baixo da unidade, e puxe o
punho para baixo e para a frente.

Os elementos eletrônicos da unidade traduzem
essas informações em leitura de temperatura, que
é então apresentada visualmente pela unidade. Os
lasers são usados apenas para fins de mira.

80

Para escolher °C ou °F, empurre a chave superior
deslizando-a para cima (A) para selecionar Celsius
e para baixo para selecionar Fahrenheit. Para
ativar os lasers, a luz de fundo e a lanterna LED,
coloque a chave inferior para baixo (B). Os dois
lasers e a lanterna LED serão ativados quando o
gatilho for apertado. Os dois lasers e a lanterna
LED serão desativados quando se soltar o gatilho.
A luz de fundo continuará acesa por 7 segundos
após se soltar do gatilho.
Para trocar a bateria de 9V, encaixe a bateria nos
respectivos encaixes, com o lado positivo virado
para a parte traseira o compartimento.

Como medir a temperatura
com exatidão

Mira a laser

A mira a laser consiste de 2 lasers. Cada laser é
emitido em um ângulo diferente. O ponto no qual
os dois laser se intersectam (foco do termômetro)
é a 20 cm (8 polegadas). Essa também é a melhor
distância para efetuar a medição.

Para colocar na mira o objeto cuja temperatura
se quer medir, aperte o gatilho, ativando a mira
a laser. Na melhor distância de medição, o laser
parecerá ser apenas um ponto (1). Se houver dois
pontos de laser (2), ajuste a distância da unidade
em relação ao objeto em questão. Se isso não for
possível, consulte as informações contidas em
Distância e Tamanho do Foco.

Distância e tamanho do foco

A relação entre a distância e o tamanho do foco
deve ser de 16:1 no ponto focal (200mm: 13mm
ou 8 pol.: 0,5 pol.). À medida que a distância (D)
do objeto diminui ou aumenta, o tamanho do foco
(F) da área medida pela unidade se torna maior.
Os tamanhos de foco indicam 90% de energia
dentro do foco.

Português

Emissividade

Emissividade é um termo usado para descrever a
propriedade de emissão de energia dos materiais.
A maioria dos materiais orgânicos e de superfícies
oxidadas ou pintadas apresenta uma emissividade
de 0,95 (predefinida na unidade). A exatidão da
leitura pode ser afetada na medição de superfícies
muito lustrosas ou polidas. Para compensar isso,
cubra a superfície a ser medida com fita crepe
ou tinta preta fosca. Aguarde até a fita ou a tinta
alcançar a mesma temperatura que o material sob
as mesmas. Meça a temperatura da superfície
coberta com fita ou tinta.

Localização de pontos
quentes ou frios

Para encontrar um ponto quente ou frio, aponte
o termômetro para uma área fora da área de

81

interesse. Em seguida, com um movimento para
cima e para baixo, varra a área até detectar um
ponto frio ou quente.

Iluminação LED

Na parte da frente da unidade há um LED (foto­diodo). Quando o gatilho é apertado, esse LED se
acende, a menos que seja desativado, e ilumina
a área, inclusive a área sendo medida e a área
circundante, para maior conveniência.

Base magnética

Uma base magnética é anexada à parte inferior da
unidade. A base magnética permite que a unidade
seja anexada a qualquer superfície metálica
ferrosa. A superfície do ímã foi projetada de modo
a não arranhar revestimentos, contendo o ímã
propriamente dito numa reentrância. Contudo, ras­pas e lascas metálicas podem, inadvertidamente,
ser atraídas pelo ímã, e se não forem retiradas e
limpas podem danificar o acabamento da super­fície. A base magnética é anexada à unidade com
um parafuso tipo Phillips, e pode ser facilmente
removida com uma chave de fenda.

Lembre-se:

n Ao efetuar medições a curtas distâncias (0,5

metro ou 1,5 pé), aponte o termômetro usando
as guias de mira na parte superior da unidade,
para compensar a pouca distância.

n Não é recomendado o uso em medição de

superfícies lustrosas ou polidas (aço inoxidável,
alumínio, etc.). Consulte “Emissividade” para
obter informações sobre como efetuar
medições nessas superfícies.

n A unidade não mede através de superfícies

transparentes, como, por exemplo, vidro ou

82

plástico. Quando se tenta fazer isso, a tempera-

tura medida é a desses materiais.

n Vapor, pó, fumaça ou outras partículas podem

impedir a medição, pois obstruem os elementos

ópticos da unidades.

n Quando for difícil ver o sistema de mira laser,

pode-se apontar o termômetro no alvo usando

as guias de mira, na parte superior da unidade.

Manutenção

Limpeza da lente: elimine as partículas soltas
usando ar comprimido limpo. Elimine com cuidado
os resíduos restantes, com um pincel macio.
Limpe a superfície com cuidado usando um
cotonete úmido. O cotonete pode ser umedecido
com água.

Obs.: Não usar solventes para
limpar a lente plástica.

Limpeza da estrutura: use um pano macio ou uma
esponja umedecidos com água e sabão.

Obs.: Não mergulhe a unidade
em água.

Certificação CE

Este instrumento apresenta conformidade com os
seguintes padrões:

n EN61326-1 EMC
n EN61010-1
n EN60825-1 - Segurança

Os testes foram realizados usando-se uma faixa
de freqüência de 80 a 1000 MHz, com o instru­mento em três direções.

Obs.: entre 165 MHz e 880 MHz a
3V/m, o instrumento nem sempre
apresenta a exatidão especificada.

Solução de problemas

Código Problema O que fazer

– – – (no display) A temperatura do objeto-alvo está Escolher um alvo de acordo com
acima ou abaixo da faixa as especificações

Símbolo de bateria Bateria fraca Examinar ou trocar a bateria

Tela em branco Bateria possivelmente esgotada Examinar e/ou trocar a bateria

Laser não funciona (1) Bateria fraca ou esgotada (1) Trocar a bateria
(2) Laser desativado (2) Ativar o laser
(3) Temperatura ambiente acima (3) Usar em área de temperatura ambiente
de 40°C (104°F) mais baixa

ERR Possível dano devido a EMF Entrar em contato com o distribuidor

Português

83

84

APLICAÇÕES

ÍNDICE

SISTEMA DE AR CONDICIONADO –

AQUECIMENTO .............................................85

MANCAIS, BUCHAS, JUNTAS CV

E JUNTAS UNIVERSAIS ..................................87

FREIOS .........................................................88

SISTEMA DE ARREFECIMENTO ......................91

PERFORMANCE DO MOTOR ..........................92

ASSENTOS AQUECIDOS ................................95

DESEMBAÇADOR DA JANELA

TRASEIRA .....................................................96

PRESSÃO DOS PNEUS E

ALINHAMENTO DAS RODAS ..........................96

Sistema de Ar Condicionado
–Aquecimento

Sistema de Ar Condicionado
– Refrigeração

OBS.: Antes e depois de efetuar
consertos no sistema de ar condi­cionado, descarregue/carregue o
refrigerante usando apenas equi­pamento aprovado de reciclagem/
recuperação de refrigerante.

Quando o ar condicionado está ligado na posição
de refrigeração máxima, a temperatura do ar que
sai pelos dutos do painel de instrumentos deve
ser no mínimo 15°C (25°F) abaixo da tempera­tura ambiente. Para verificar a temperatura da
descarga do ar condicionado, dê a partida no
veículo e ajuste o ar condicionado na posição
de refrigeração máxima, com ventilação pelo
painel de instrumentos. Ajuste os controles de ar
condicionado na posição MAX-A/C ou na posição
de recirculação. Dirija o veículo para fazer um
teste prático, se possível. Se o teste for efetuado
no box de serviço, coloque um ventilador grande
na frente do veículo, para garantir que haja

circulação adequada de ar do condensador, para
que a leitura de temperatura seja precisa. Se o
veículo estiver parado, com o motor em marcha
lenta, acelere, aumentando a marcha, e espere o
sistema de ar condicionado se estabilizar antes de
medir a temperatura de descarga. Verifique se as
janelas e as portas estão fechadas.

CUIDADO: NÃO segure a unidade
na direção do fluxo de descarga
do ar condicionado ao medir a
temperatura da superfície dos
dutos de ar condicionado ou de
componentes próximos a eles,
para evitar risco de choque tér­mico do termômetro infravermel­ho. Ao efetuar a medição, segure
a unidade deslocada para um dos
lados, para evitar o contato direto
com a corrente de ar frio.

Com o termômetro infravermelho, meça a
temperatura da descarga de ar condicionado. Se
a temperatura de descarga estiver 15°C (25°F)
abaixo da temperatura ambiente, significa que
o sistema de ar condicionado está refrigerando
adequadamente. Se a temperatura de descarga
estiver menos de 15°C (25°F) abaixo da tempera­tura ambiente, verifique se está ocorrendo algum
dos seguintes problemas:
n Obstrução na linha de líquido para o evapora-

dor (examine se houve formação de gelo na
linha de líquido que vai até o evaporador).

n Obstrução na válvula expansora ou tubo do

orifício (examine se há gelo no tubo da válvula

expansora ou no orifício).
Meça a temperatura do condensador para verificar
se há algum ponto frio. Se houver pontos frios,
significa que há uma obstrução no condensador.
Os condensadores de fluxo paralelo normalmente
apresentam uma queda de temperatura de um
lado para o outro, enquanto os condensadores
tipo serpentina

Português

85

Sistema de Ar Condicionado

- Aquecimento (continuação)

apresentam uma queda na temperatura de cima
para baixo.
Se o compressor do ar condicionado estiver se
ligando e se desligando, permanecendo ligado
menos tempo do que o normal, verifique se isso se
deve à carga baixa de refrigerante. Se o compres­sor do ar condicionado simplesmente não estiver
funcionando, efetue o diagnóstico e conserto do
sistema de ar condicionado, de acordo com as
devidas informações de serviço.

Sistema de Ar Condicionado
Automático

Em vários tipos de veículos com sistemas
automáticos de ar condicionado, são usados
sensores para determinar a temperatura ambiente
(externa) e a da cabina (dentro do carro), para
fins de controle das funções do sistemas de
aquecimento e ar condicionado. Freqüentemente,
além dos sensores, o sistema de ar condicionado
também indica as temperaturas ambiente e
interna atuais do carro nos controles de ar condi­cionado, conforme detectadas pelos sensores. A
maioria dos sensores de temperatura ambiente é
montada fora do compartimento de passageiro,
perto da parte dianteira do veículo. A maioria
do sensores de temperatura interna do carro é
montada no painel de instrumentos. Consulte as
informações fornecidas pelo fabricante para ver a
localização exata dos sensores, se estes vierem
instalados no veículo. Para verificar se os sensores
estão funcionado corretamente, use o termômetro
infravermelho para medir a temperatura ambiente
perto do sensor de temperatura ambiente, e a
temperatura interna do carro perto do sensor de
temperatura interna do carro. Compare as leituras
obtidas às indicadas no controle do ar condicio­nado. Se as temperaturas medidas e as indicadas
não forem aproximadamente as mesmas, significa
que provavelmente há algum problema com o
sensor ou o sistema de ar condicionado.

86

Sistema de Aquecimento

ATENÇÃO: O refrigerante do
motor pode atingir temperaturas
acima de 125°C (260°F). Espere o
motor esfriar antes de efetuar rep­aros no sistema de aquecimento,
caso contrário haverá risco de
lesão física grave.

Os sistemas de aquecimento da maioria dos
veículos são conectados diretamente ao sistema
de arrefecimento do motor, e usam a bomba
de água do motor e a pressão do sistema de
arrefecimento para suprir o núcleo do aquecedor
com refrigerante. Em alguns veículos, porém, há
uma bomba de água separada que é usada para
circular água para o sistema de aquecimento.
Em algumas aplicações, é usada uma válvula
de controle para o aquecedor, controlada pelo
sistema de ar condicionado, para interromper o
fluxo de refrigerante ao núcleo do aquecedor e
assim prolongar a vida útil do mesmo, e também
para auxiliar na refrigeração do compartimento de
passageiros quando o ar condicionado está sendo
usado. Ao efetuar a localização e solução de prob­lemas de núcleos de aquecedores, assegure que o
sistema de ar condicionado esteja desligado e que
a válvula de controle do aquecedor esteja aberta,
de modo a não interromper o fluxo de refrigerante
ao núcleo do aquecedor. Examine o nível de
refrigerante e coloque mais, se necessário, para
que não seja coletado ar no núcleo do aquecedor
durante o teste.
Assegure que o veículo esteja operando na faixa
aproximada de temperatura de 85°C a 105°C
(190°F a 220°F). Verifique se a temperatura de
operação foi alcançada medindo a temperatura
na mangueira localizada na parte superior do
radiador, perto do alojamento do termostato. Se o
veículo não alcançar a temperatura de operação,
localize e solucione o problema do sistema de
arrefecimento primeiro.
Com o termômetro infravermelho, meça a temper­atura da mangueira de admissão e de descarga
perto do corta-fogo. A leitura de temperatura da
mangueira de admissão deve ser

Sistema de Ar Condicionado

- Aquecimento (continuação)

aproximadamente 10°C (20°F) mais alta que a
da mangueira de descarga. Se a mangueira de
descarga não estiver quente, ou se o diferencial
de temperatura entre a mangueira de admissão e
a de descarga for mais que 10°C (20°F), significa
que o refrigerante não está circulando no núcleo
do aquecedor. Verifique se está ocorrendo algum
dos seguintes problemas:
n Entupimento/obstrução do núcleo

do aquecedor.

n A válvula de controle do aquecedor não está

se abrindo.

Mancais, Buchas, Juntas CV
e Juntas Universais

Mancais, buchas, juntas CV e juntas universais
têm superfícies de fricção que necessitam
de lubrificação e de vão livre adequados para
funcionarem corretamente. Alguns desses compo­nentes são selados e não requerem manutenção,
enquanto outros são equipados com acessórios
e conectores próprios para a manutenção
periódica. Obedecer os intervalos de manutenção
recomendados pelo fabricante é fundamental para
garantir a operação correta de todas as superfícies
de fricção.

Mancais e Buchas – incluindo
Reboques

A maioria dos problemas de mancais e buchas é
associada a um ruído rangente ou de contato me­tálico. Quando se ouve o ruído é porque o dano já
ocorreu. Um mancal ou uma bucha deteriorados
a esse ponto provavelmente acabam danificando
o componente que deveriam proteger. Para evitar
esse tipo de dano, sempre que possível, verifique
visualmente, com cuidado, se há algum vazamento
ou dano. Nos mancais das rodas, verifique se está
ocorrendo desgaste desigual das pastilhas do freio
ou movimento excessivo dos eixos das rodas.
Os mancais e as buchas podem ser examinados
antes de que ocorram danos. Para ver se há
alguma deterioração nos mancais das rodas,
dirija o veículo uma distância curta, para fazer

um teste prático. Pare o veículo, coloque-o em
Park (transmissão automática) ou em ponto morto
(transmissão manual) e puxe o freio de mão. Com
o termômetro infravermelho, meça a temperatura
de todos os mancais e/ou cubos das rodas. Se
algum mancal ou cubo estiver com temperatura
mais alta em comparação às outras, significa que
o mesmo apresenta possibilidade de problema.
Verifique se há algum arrasto no freio que possa
estar causando a diferença de temperatura.
Examine os componentes e faça os reparos
necessários.

OBS.: Recomendamos examinar
todos os mancais/cubos das
rodas ao mesmo tempo, para as­segurar que tudo esteja funciona­ndo satisfatoriamente.

Outras peças, como, por exemplo, rolamentos de
alternador, rolamentos para pinhão do diferencial
ou buchas para distribuidor não têm compo­nentes correspondentes com os quais se possa
comparar a temperatura; meça a temperatura do
componente na parte mais distante da área do
rolamento/bucha, e, em seguida, meça na própria
área do rolamento/bucha. Em boas condições
de funcionamento, não deverá haver diferença
significativa entre a temperatura do componente e
da área do rolamento/bucha. Se a temperatura na
área do rolamento /bucha for mais alta, examine
o componente em questão e faça os reparos
necessários. Em componentes como alternadores,
por exemplo, verifique se algum resíduo marrom
está sendo expelido pelos rolamentos, pois isso
seria indicação de deterioração dos mesmos.

Juntas CV e Universais

As juntas CV e universais normalmente funcionam
da mesma forma que os mancais. A lubrificação
e espaço livre adequado são fundamentais para
o bom funcionamento. Na junta CV, em geral
não se ouve nenhum ruído nem se vê indicação
alguma de dano até este já ter ocorrido. Na junta
universal, em geral há um ruído rangente ou uma
vibração, indicadores de estado questionável

87

Português

Mancais, Buchas, Juntas
CV e Juntas Universais
(continuação)

do componente. Sempre que possível, verifique
visualmente se há alguma coifa danificada ou
quebrada, ou se alguma vedação está vazando.

CUIDADO: Para que os freios
funcionem da melhor forma pos­sível, deve-se sempre efetuar
manutenção e reparos nos freios
dianteiros e traseiros na mesma
ocasião.

Para localizar e solucionar problemas de juntas CV
e universais, dirija o veículo uma curta distância
para fazer um teste prático. Pare o veículo,
coloque-o em Park (transmissão automática) ou
em ponto morto (transmissão manual) e puxe o
freio de mão.
Com o termômetro infravermelho, meça a
temperatura de todas as juntas CV e universais.
Se alguma junta CV ou universal estiver com tem­peratura muito alta em relação às outras, significa
que há um problema potencial com os rolamentos.
Retire os componentes, examine-os e faça os
reparos necessários.

Freios

O conhecimento dos diversos tipos de sistemas de
frenagem ajuda na escolha do procedimento e di­agnóstico corretos. A alta temperatura em um dos
freios não significa que esse freio é o causador do
problema. Se um dos freios não estiver funcionado
adequadamente, esse freio que está mais quente
pode estar sofrendo as conseqüências em termos
da carga de trabalho necessária para parar o
veículo. Consulte as informações adequadas de
manutenção e serviço para saber qual é o tipo de
sistema de frenagem do veículo.

OBS.: Antes de efetuar a local­ização e solução de problemas
de freios, verifique se os pneus
estão corretamente inflados, de
acordo com as especificações
do fabricante. Veja se o tamanho
dos pneus dianteiros e traseiros é
o mesmo, e se todos eles são do
mesmo tipo, e se não há uma mis­tura de pneus radiais e diagonais,
por exemplo.

Sistemas de Freio Duplo
Dianteiro/Traseiro

Em veículos equipados com sistemas de freio
duplo dianteiro e traseiro, cada circuito do cilindro­mestre opera os freios dianteiros ou os traseiros.
Consulte a Fig. 1.

Fig. 1: Sistemas de freio duplo
dianteiro/traseiro

Os freios dianteiros normalmente têm temperatura
mais elevada que os traseiros, em boas condições
de funcionamento. O diferencial normal de
temperatura entre os freios dianteiros e traseiros
é 30°C (50°F). Este procedimento verifica a opera­ção dos freios dianteiros e traseiros desses tipos
de sistemas, e aplica-se a veículos com freios tipo
disco/disco, tambor/tambor ou disco/tambor.
Para obter uma leitura exata de temperatura, faça
um teste prático dirigindo o veículo em área de
pouco trânsito, preferivelmente uma reta nivelada.
Dirija até alcançar a velocidade de 50 KM/H (30
MPH) e faça o veículo parar totalmente, 5 vezes.
Pare o veículo, coloque-o em Park (transmissão
automática) ou em ponto morto (transmissão
manual) e puxe o freio de mão. Com o termômetro
infravermelho, meça a temperatura dos freios
dianteiros e traseiros. Consulte as Figuras 2 e 3.
Se o diferencial de temperatura entre os freios
dianteiros e traseiros for mais de 30°C (50°F),

88

Freios (continuação)

significa que os freios traseiros talvez não estejam
funcionando adequadamente. Verifique se está
ocorrendo algum dos seguintes problemas:
n O ajuste dos freios dianteiros está muito

apertado (freios a tambor – dianteiros).

n O ajuste dos freios traseiros está muito folgado

(freios a tambor – traseiros).

n O freio de mão precisa ser ajustado.
n Funcionamento inadequado da

válvula combinada.

n Funcionamento inadequado do cilindro-mestre

(verifique se há perda de fluido, se não houver
vazamento visível).

n Vazamento das pinças ou cilindros das rodas.
n O cilindro-mestre está muito cheio.
n Obstrução na mangueira ou linha do freio.

Fig. 2: Medição da temperatura
em freio a disco

Se o diferencial de temperatura for menos que
30°C (50°F), ou se a temperatura dos freios
traseiros for mais alta que a dos freios dianteiros,
significa que os freios dianteiros talvez não este­jam funcionando eficazmente. Verifique se está
ocorrendo algum dos seguintes problemas:
n O ajuste dos freios dianteiros está muito

folgado (freios a tambor – dianteiros).

n O ajuste dos freios traseiros está muito

apertado (freios a tambor – traseiros).

n O ajuste do freio de mão está muito apertado.
n Funcionamento inadequado da válvula

combinada.

n Funcionamento inadequado do cilindro-mestre.

n Vazamento das pinças ou cilindros das rodas.
n Obstrução na mangueira ou linha do freio.

Alguns veículos também têm uma válvula sensora
de carga próxima aos freios traseiros. Verifique se
essa válvula está funcionando adequadamente,
se aplicável.

Fig. 3: Medição da temperatura de
freio a tambor

Sistemas de Freio Duplo Diagonal.
Os sistemas de freio duplo diagonal são diferentes
dos sistemas de freio duplo traseiro/dianteiro, pelo
fato de cada circuito do cilindro-mestre operar
um freio dianteiro e o freio traseiro diagonalmente
oposto. Consulte a Fig. 4.
Da mesma forma que nos sistemas de freio duplo
dianteiro/traseiro, os sistemas de freio duplo diag­onal normalmente apresentam temperatura mais
alta nos freios dianteiros que nos traseiros, em
boas condições de funcionamento. O diferencial
normal de temperatura entre os freios dianteiros e
traseiros é 30°C (50°F). Os sintomas do sistemas
de freio duplo diagonal geralmente relacionam-se
com uma puxada (força de tração) do freio. Isso
ocorre quando o veículo apresenta uma tração
para a esquerda ou para a direita ao se frear.
Este procedimento tem a função de localizar e
solucionar problemas de operação em sistemas
de freio duplo diagonal, e aplica-se a veículo com
freios tipo disco/disco ou disco/tambor.
Para obter uma leitura exata de temperatura, faça
um teste prático dirigindo o veículo em área de
pouco trânsito, preferivelmente numa reta nive­lada. Dirija até alcançar a velocidade de 50
KM/H (30 MPH) e faça o veículo parar totalmente,

Português

89

Freios (continuação)

5 vezes. Pare o veículo, coloque-o em Park
(transmissão automática) ou em ponto morto
(transmissão manual) e puxe o freio de mão. Com
o termômetro infravermelho, meça a temperatura
de cada freio dianteiro e traseiro. Consulte as
Figuras 2 & 3. Se a temperatura de um dos freios
dianteiros do veículo for 3°C (5°F) mais alta que
a do outro freio dianteiro, e se o freio traseiro
diagonalmente oposto também estiver com
temperatura de 3°C (5°F) mais alta que a do outro
freio traseiro, verifique se está ocorrendo um dos
seguintes problemas:
n Funcionamento inadequado do cilindro-mestre

(verifique se há perda de fluido, se não houver
vazamento visível).

n O cilindro-mestre está muito cheio.
n Vazamento das pinças ou cilindros das rodas.
n Obstrução na mangueira ou linha do freio.
n Funcionamento inadequado da

válvula combinada.

Fig. 4: Sistema de freio duplo diagonal

Alguns veículos também têm uma válvula sensora
de carga próxima aos freios traseiros. Verifique se
essa válvula está funcionando adequadamente,
se aplicável. Se o diferencial de temperatura for
maior que 3°C (5°F) somente entre os dois freios
dianteiros ou os dois traseiros, verifique se está
ocorrendo alguma condição associada a “arrasto”
de um dos freios, ou de mais de um.

90

Arrasto/Tração do Freio
(esquerda/direita)

Quando o freio é usado, o veículo pode apresentar
uma força de tração para o lado. Uma das rodas
pode se travar ao se aplicar o freio. O desgaste
desigual das pastilhas/lonas ou da superfície
revestida pode acompanhar esse estado. Também
pode haver dano térmico no rotor/tambor. Este
procedimento aplica-se a veículos com freios tipo
disco/disco, tambor/tambor ou disco/tambor e a
sistemas de freio duplo diagonal.
Para obter uma leitura precisa de temperatura,
faça um teste prático dirigindo o veículo em área
de pouco trânsito, preferivelmente numa reta
nivelada. Dirija até alcançar a velocidade de 50
KM/H (30 MPH) e faça o veículo parar totalmente,
5 vezes. Reproduza o sintoma apresentado
pelo freio. Pare o veículo, coloque-o em Park
(transmissão automática) ou em ponto morto
(transmissão manual) e puxe o freio de mão. Com
o termômetro infravermelho, meça a temperatura
de todos os rotores/tambores dos freios. Consulte
as Figuras 2 e 3. Se o diferencial de temperatura
de um dos freios for maior que 3°C (5°F) em
relação ao do outro freio do mesmo eixo, examine
cada freio para ver se está ocorrendo algum dos
seguintes problemas:
n Problema nos tubos e mangueiras das pinças

(freios a disco).

n Pinças bloqueadas (freios a disco).
n Vazamento nas pinças ou cilindros das rodas.
n Peça faltando, folgada ou quebrada em um

dos freios.

n Ajuste inadequado do freio (freios e tambor).
n Placas traseiras danificadas ou gastas (freios

a tambor)

n Ajuste inadequado dos mancais das rodas.
n Vazamento no mancal ou na vedação de eixo

(pastilhas ou lonas contaminadas).
n Obstrução na mangueira do freio.
Em freios a tambor, verifique se os ajustadores
automáticos estão funcionando satisfatoriamente.
Se o diferencial de temperatura entre os freios
for pequeno ou inexistente, significa que a tração
apresentada pode estar sendo causada por
componentes desgastados da suspensão ou pela
falta de alinhamento do veículo.

Sistema de Arrefecimento

ATENÇÃO: O refrigerante do
motor pode atingir temperaturas
acima de 125°C (260°F). Espere
o motor esfriar antes de efetuar
reparos no sistema de arrefe­cimento, caso contrário haverá
risco de lesão física grave.

Cada veículo tem sua própria temperatura otim­izada de funcionamento, e um limite acima dessa
temperatura que permite que o veículo funcione
sem causar danos às peças do motor. O sistema
de arrefecimento pode funcionar muito bem e não
apresentar nenhum indício de problema, mas por
alguma razão desconhecida o veículo pode estar
aquecendo muito, apresentar uma flutuação de
temperatura ou até mesmo superaquecimento.
A tarefa é conseguir localizar e solucionar o
problema e efetuar os reparos necessários no
sistema de arrefecimento antes de que o veículo
se superaqueça, a fim de impedir a danificação
do motor.

OBS.: Antes de efetuar a localiza­ção e solução de problemas do
sistema de arrefecimento, veri­fique se há algum vazamento de
refrigerante e se os ventiladores
de refrigeração estão funcionando
satisfatoriamente.

Localização e Solução de
Problemas do Radiador

É difícil identificar visualmente um problema que
ocorra com o radiador. O radiador vaza ou não
vaza. Às vezes é necessário abrir a tampa do ra­diador e dar uma olhada dentro, nas extremidades
das passagens. A tampa pode parecer nova, e a
vedação em boas condições. A menos que haja
dano ou corrosão muito grande, o radiador não
parecerá apresentar problema.
Mas internamente, há muitas passagens que
podem estar bloqueadas ou obstruídas, causando
pontos frios que diminuem o fluxo do radiador e

sua eficácia em abaixar a temperatura do refriger­ante do motor.

CUIDADO: Em veículos com venti­ladores mecânicos, tenha cuidado
e não coloque ferramentas ou as
mãos nas lâminas em movimento,
para não se machucar. Em veícu­los com ventiladores elétricos,
tenha cuidado ao trabalhar perto
dos mesmos, pois estes podem
se ligar a qualquer momento.

Para localizar e solucionar problemas de bloqueio
em radiadores, dê a partida no motor e deixe-o
ligado até atingir a temperatura normal de opera­ção, entre 85 e 105°C (190 e 220°F), e espere
até que essa temperatura se estabilize. Em veícu­los equipados com ventiladores de refrigeração
elétricos, assegure que o ciclo dos mesmos rode
três vezes antes de verificar a temperatura.
Com o termômetro infravermelho, meça a
temperatura da superfície do radiador. Em veículos
equipados com radiadores de fluxo cruzado
(cross-flow) meça a temperatura no lado da
admissão (mangueira que sai do termostato) para
o lado da descarga (mangueira que sai da entrada
da bomba de água). A temperara deve diminuir
uniformemente do lado da entrada para o da
saída. Em veículo equipados com radiadores de
fluxo descendente, meça a temperatura de cima
para baixo. A temperatura deverá diminuir uni­formemente de cima para baixo. Também meça a
temperatura em diversos pontos nas aletas do ra­diador. Se houver uma queda de temperatura em
uma seção, significa que existe um bloqueio ou
restrição no fluxo. Verifique também se há alguma
aleta empenada que esteja obstruindo o fluxo.

Temperatura de Abertura do
Termostato

Na maioria dos veículos, à medida que o motor
atinge a temperatura normal de operação, aproxi­madamente de 85 a 105°C (190 a 220°F), o
termostato se abre, permitindo que o refrigerante
circule pelo radiador. Com o termômetro

Português

91

Sistema de Arrefecimento
(continuação)

infravermelho, meça a temperatura da mangueira
na parte superior do radiador, perto do alojamento
do termostato, quando o motor alcançar a tem­peratura de operação. Quando o termostato se
abrir, na temperatura especificada, a temperatura
da mangueira na parte superior do radiador deverá
aumentar rapidamente. Se a temperatura da
mangueira na parte superior do radiador, perto do
alojamento do termostato, não aumentar, verifique
se está ocorrendo algum dos seguintes problemas:
n O termostato está emperrado na posição

fechada, impedindo o fluxo do refrigerante (a
temperatura do motor está alta).

n O termostato está emperrado na posição

aberta, fazendo com que o refrigerante circule
constantemente e a temperatura não aumente.

n Há ar no sistema de arrefecimento (possivel-

mente não foi adequadamente sangrado)
Se a temperatura permanecer baixa e não alcan­çar a temperatura normal de operação, verifique
se está ocorrendo algum dos seguintes problemas:
n O termostato está emperrado na posição

aberta, fazendo com que o refrigerante circule

constantemente e a temperatura não aumente.

n Não há termostato.
n O termostato está ajustado em temperatura

muito baixa para o veículo.
Se a temperatura da mangueira na parte supe­rior do radiador flutuar para cima e para baixo,
verifique se está ocorrendo algum dos seguintes
problemas:

n A mola do termostato está fraca.
n Há ar no sistema de arrefecimento (possivel-

mente não foi adequadamente sangrado).
A indicação de temperatura flutuante pode cor­responder à temperatura flutuante da mangueira
na parte superior do radiador.

Performance do Motor

Localização e Solução de
Problemas de Falha da Ignição
do Motor - Gasolina

Um motor a gasolina pode rodar de forma inad-

92

equada ou apresentar uma falha intermitente de
ignição. A falta de combustível, ausência de faísca
ou pouca pressão no cilindro (compressão) pode
causar falhas de ignição. Em motor a gasolina, a
ocorrência de um desses três problemas significa
que não está havendo combustão no cilindro
em questão. Se não houver calor proveniente do
orifício do escapamento, significa que há ausência
de combustão. Se o combustível apresentar
proporção “lean” (ar/combustível), a combustão
só ocorrerá em temperatura mais elevada. A
temperatura de escapamento individual é obtida
de forma mais fácil em veículos com canos
separados de escapamento para cada orifício. Em
coletores de escapamento, ocorrerá transferência
de calor, o que dificulta a identificar diferenças de
temperatura entre os orifícios. Nos coletores, os
melhores resultados são obtidos na primeira vez
que se dá partida no veículo, quando o motor está
frio. Em veículos mais novos, se um dos cilindros
não estiver funcionando adequadamente, às vezes
há um indicador de advertência do motor (check
engine) que se acende, e uma indicação com
código do problema (DTC - Diagnostic Trouble
Code). Para localizar o cilindro que está com falha
de ignição usando o termômetro infravermelho, dê
a partida no motor deixando-o funcionar em mar­cha lenta até se estabilizar. Meça a temperatura
em cada orifício de escapamento, observando as
mudanças. Consulte a Fig. 5. Se algum cilindro
apresentar uma temperatura significativamente
mais baixa que a dos outros, verifique se está
ocorrendo algum dos seguintes problemas:
n Suprimento inadequado da ignição ao cilindro

afetado.

n Suprimento inadequado de combustível,

afetando o cilindro (estado “rich”).

n Pressão excessivamente baixa no cilindro

(compressão).
Se um dos cilindros apresentar temperatura
significativamente mais baixa que a dos outros,
verifique se alguma obstrução está afetando o
cilindro, causando a falha de ignição. A causa
mais provável é injetor sujo de combustível ou
vazamento de vácuo.
Se um dos cilindros apresentar uma temperatura
mais alta ou mais baixa que a dos outros, percep

Performance do Motor
(continuação)

tível, mas não significativa, pode ser um
indício de desempenho inadequado do cilindro.
Esta verificação pode dar indicações de outros
problemas mecânicos. Verifique se está ocorrendo
algum dos seguintes problemas:

n Velas ou fios desgastados.
n Funcionamento inadequado do suprimento de

combustível ao cilindro afetado (estado “rich”).

n Pressão baixa no cilindro (compressão).
n Acúmulo de carbono.

Fig. 5: Medição de temperatura nos
orifícios do escapamento

Localização e Solução de
Problemas de Falha de Ignição
do Motor - Diesel

Motores a diesel podem apresentar dificuldade
na partida, falta de potência ou dificuldade ao
funcionar em marcha lenta, em todos os climas
e em todas as temperaturas de operação. Uma
das possibilidades é um dos cilindros do motor ter
falha de ignição.
Para identificar o cilindro que está com problema,
por meio do termômetro infravermelho, dê a
partida no motor e mantenha o motor ligado até
alcançar a temperatura normal de operação.
Rode o motor a uma aceleração rápida e meça a
temperatura em cada orifício de escapamento, ob­servando as mudanças de temperatura. Consulte
a Fig. 5. Um cilindro fraco pode ser identificado
pela temperatura mais baixa que a dos outros
cilindros ao seu redor, de 55°C (100°F) ou mais.
Se for encontrado um cilindro fraco, verifique se

está ocorrendo o seguinte:
n Funcionamento inadequado dos injetores

de combustível ou da bomba do injetor de
combustível.

n Pressão excessivamente baixa no cilindro

(compressão).

Sensores de Temperatura
do Motor

Na maioria dos veículos controlados por com­putador, os controles de emissão dependem de
várias entradas de sensores, permitindo o controle
correto da faísca e suprimento de combustível
em todos os climas e condições de viagem. O
sensor de temperatura do refrigerante do motor
(ECT - Engine Coolant Temperature) e o sensor
de temperatura do ar de entrada (IAT - Intake Air
Temperature), se estiverem instalados, podem ser
examinados com o termômetro infravermelho.
Para verificar as entradas dos sensores ECT e
IAT, será necessário conectar ao veículo uma
ferramenta de varredura ou outro dispositivo de
dados, com o software adequado instalado, para
possibilitar a visualização das leituras de tempera­tura dos sensores ECT e IAT.
Dê a partida no motor e deixe-o ligado até atingir
a temperatura normal de operação, entre 85 e
105°C (190 e 220°F), e espere até que essa tem­peratura se estabilize. Em veículos equipados com
ventiladores de refrigeração elétricos, assegure
que o ciclo do mesmo rode três vezes antes de
verificar a temperatura.
Para verificar a temperatura do sensor ECT,
monitore a leitura de temperatura do mesmo por
meio da ferramenta de varredura. Na maioria dos
veículos o sensor ECT é parafusado no sistema
de arrefecimento, perto do termostato. Meça a
temperatura no ponto onde o sensor ECT está
parafusado no motor. Compare as leituras de tem­peratura. Se as leituras de temperatura não forem
aproximadamente iguais, verifique se está
ocorrendo o seguinte, antes de efetuar o diag­nóstico:

n Fios, conector ou sensor ECT danificados.
n Ar no sistema de arrefecimento (possivelmente

não foi adequadamente sangrado)

Português

93

Performance do Motor
(continuação)

Para verifica a temperatura do sensor IAT, desligue
o motor e ligue a ignição. Monitore a leitura de
temperatura do sensor IAT por meio da ferramenta
de varredura. Em alguns veículos o sensor IAT
pode estar parafusado nos dutos de entrada de ar,
antes do corpo do acelerador. Em outros veículos,
pode estar diretamente parafusado no coletor
de entrada, depois do corpo do acelerador. Após
o motor alcançar a temperatura de operação,
poderá ser difícil verificar a temperatura do sensor
IAT, quando este está parafusado no coletor de
entrada. Em veículos em que o sensor IAT está
parafusado nos dutos de entrada de ar, remova os
dutos para alcançar o sensor sem desconectá-lo.
Meça a temperatura do ar ao redor do sensor IAT.
Compare as leituras de temperatura. Se as leituras
de temperatura não forem aproximadamente
iguais, verifique se está ocorrendo o seguinte,
antes de efetuar o diagnóstico:
n Fios, conector ou sensor IAT danificados ou

contaminados.

n Dutos de entrada de ar danificados.

Conversor Catalítico -
Eficiência

Um motor pode rodar muito bem mas falhar no
teste de emissões. Pode-se examinar a eficiência
do conversor catalítico. Dê a partida no motor e
faça um teste prático, dirigindo o veículo até que
este atinja a temperatura normal de operação,
entre 85 e 105°C (190 e 220°F), e espere que a
temperatura se estabilize. Em alguns veículos, as
temperaturas do conversor catalítico diminuirão e
se tornarão insuficientes para fins de testagem, se
se deixar o veículo funcionando em marcha lenta
por um período prolongado. Em veículos equipa­dos com ventiladores de refrigeração elétricos,
assegure que o ciclo do mesmo rode três vezes
antes de testar o conversor catalítico. Durante o
teste, mantenha a aceleração, para que o motor
continue a rodar a 1000 RPM. Com o termômetro
infravermelho, meça a temperatura da admissão
e da descarga do conversor. Consulte a Fig. 6.
Compare a temperatura de admissão com a de

94

descarga. Em veículos equipados com conversores
catalíticos de 2 vias, o diferencial de temperatura
será de 55°C (100°F) ou mais. Em veículos
equipados com conversores catalíticos de 3 vias,
o diferencial de temperatura será de 20°C (30°F)
ou mais. Em boas condições de funcionamento,
a temperatura de descarga será mais alta. Se
o diferencial de temperatura entre a admissão
e a descarga do conversor for menor que o
especificado, significa que o conversor precisa ser
examinado melhor.

Fig. 6: Medição das temperaturas de
admissão e de descarga do conversor

Antes de substituir o conversor catalítico, verifique
qual foi a causa do problema. Os conversores
catalíticos são projetados para durar toda a vida
útil do veículo. Se o veículo estiver com quilo­metragem acima de 240.000 (150.000 milhas),
é provável que o conversor simplesmente tenha
vencido. Se o veículo estiver com quilometragem
abaixo de 240.000 (150.000 milhas) verifique se
está ocorrendo o seguinte:
n Funcionamento inadequado do sistema de

ignição (falha de ignição).
n Funcionamento inadequado do sistema de

combustível (proporção inadequada ar/com-

bustível).
n Operação inadequado do sistema de emissão

(O2, injeção de ar, etc.).
n Refrigerante do motor na câmara de combustão

(vazamento/junta do cabeçote queimada).
n Muito óleo passando pelas guias das válvulas

ou anéis.
Antes de substituir o conversor catalítico, localize e
solucione o problema e teste novamente.

Performance do Motor
(continuação)

Conversor Catalítico -
Entupido

CUIDADO: Se o veículo for op­erado com o conversor catalítico
entupido por determinado período
de tempo, poderá danificar o
motor.

Se o conversor catalítico for exposto a um motor
que não está rodando bem ou que foi mantido
inadequadamente por períodos prolongados, o
resultado final será um sistema de escapamento
ou conversor entupido. Os sintomas de conversor
catalítico entupido são a falta de potência, o
aumento na temperatura do motor à medida que o
veículo é usado, e, se o conversor estiver entupido
por algum tempo, juntas do coletor de escapa­mento queimadas.
Para localizar e solucionar problemas de
entupimento do conversor, dê a partida no motor
e faça um teste prático dirigindo o veículo até
atingir a temperatura normal de operação, entre
85 e 105°C (190 e 220°F), e espere até que a
temperatura se estabilize. Em alguns veículos as
temperaturas do conversor catalítico diminuirão e
se tornarão insuficientes para fins de testagem, se
se deixar o veículo funcionar em marcha lenta por
um período prolongado. Em veículos equipados
com ventiladores de refrigeração elétricos, as­segure que o ciclo do mesmo rode três vezes,
antes de testar o conversor catalítico. Durante o
teste, mantenha a aceleração, para que o motor
continue a rodar a 1000 RPM.
Com o termômetro infravermelho, meça a tem­peratura de admissão e de descarga do conversor.
Compare a temperatura de admissão com a de
descarga. Quando o conversor está entupido, a
temperatura de descarga é mais baixa que a de
admissão. Em alguns casos, o catalisador dentro
do conversor se quebra e acaba entupindo o
silencioso do escapamento. Nesse caso, as tem­peraturas de admissão e de descarga do conver-

sor serão aproximadas, como acontece com um
conversor com vida útil esgotada. Se isso ocorrer,
será necessário retirar o conversor e o silencioso,
examiná-los e fazer os reparos necessários.
Antes de substituir o conversor catalítico, deter­mine qual foi a causa do problema, para que o
novo conversor não seja danificado.

Assentos Aquecidos

Alguns veículos são equipados com assentos
aquecidos, como opção. Alguns assentos aqueci­dos têm duas posições de ajuste de aquecimento,
alta e baixa. O veículo também pode vir equipado
com assentos traseiros aquecidos.
Na maioria dos veículos, a temperatura do assento
chega a 35°C (98°F) no ajuste baixo, e aproxima­damente 45°C (110°F) no ajuste alto. Os sensores
de temperatura internos asseguram que os assen­tos aquecidos funcionem o mais próximo possível
dessas temperaturas. A temperatura dos assentos
pode variar, conforme o fabricante. Consulte as
respectivas informações de manutenção e reparos
para ver as temperaturas exatas de operação
correspondentes ao veículo específico.
Antes de medir as temperaturas dos assentos,
verifique se o veículo vem equipado com almofa­das ou encostos de assento aquecidos, ou ambos.
Se possível, estacione o veículo na sombra e
espere a temperatura interna se estabilizar.
Com o termômetro infravermelho, meça a
temperatura da superfície do encosto ou almofada
aquecida do assento, ou as duas, com o aqueci­mento desligado. Meça os outros assentos, para
ter uma base da temperatura geral das superfícies
dos assentos. A temperatura deverá ser semel­hante à dos outros assentos. Se a temperatura
da superfície for perceptivelmente mais alta, pode
ser que o aquecimento esteja travado na posição
ligada. Em seguida, ligue a ignição e coloque o
interruptor de aquecimento do assento na posição
baixa (LOW), e espere 5 minutos até a tempera­tura do assento se estabilizar. Meça a temperatura
da superfície da almofada e/ou encosto aquecido.
Verifique se a leitura da temperatura na posição
LOW é aproximadamente 35°C (98°F).

95

Português

Assentos Aquecidos
(continuação)

Em seguida, ligue a ignição e coloque o interrup­tor de aquecimento de assento na posição alta
(HIGH), e espere 5 minutos até a temperatura do
assento se estabilizar. Meça a temperatura da
superfície da almofada e/ou encosto aquecido.
Verifique se a leitura da temperatura na posição
HIGH é aproximadamente 45°C (110 °F). Se as
leituras de temperatura estiverem acima ou abaixo
do indicado, efetue o diagnóstico do sistema de
aquecimento de assentos, seguindo as devidas
informações de manutenção e serviço.

Desembaçador da
Janela Traseira

Localização das Linhas de
Grade Quebradas

O desembaçador da janela traseira recebe
aquecimento por tensão elétrica, para descongelar
a janela traseira, com tiras metálicas ligadas na
parte interna da janela traseira. É difícil identificar
visualmente as linhas de grade quebradas. Para
localizar e solucionar problemas de linhas de
grade do sistema desembaçador, ligue a ignição
e ative o desembaçador da janela traseira. Com o
termômetro infravermelho, meça a temperatura ao
longo de cada linha de grade do desembaçador,
da esquerda para a direita, começando na parte
interna da janela. A temperatura da linha de grade
deverá aumentar da esquerda para a direita, à
medida que a temperatura é medida. Se a tem­peratura se mantiver constante em toda a linha
de grade, verifique se há algum fio terra solto na
grade do desembaçador. Quedas de temperatura
indicam o local de quebra na linha de grade.
Consulte a Fig. 7. Se o desembaçador não se ligar,
ou se a temperatura não aumentar, pode haver um
problema com o circuito de suprimento de tensão,
com o relé ou com o interruptor do desembaçador.
Para efetuar o diagnóstico ou reparo, consulte as
informações adequadas de manutenção e serviço.

Fig. 7: Identificação das linhas de
grade quebradas

Pressão dos Pneus e
Alinhamento das Rodas

OBS.: Antes de efetuar a local­ização e solução de problemas
de pressão dos pneus ou de
alinhamento, verifique se o pneus
estão corretamente inflados, de
acordo com as especificações
do fabricante. Veja se o tamanho
dos pneus dianteiros e traseiros é
o mesmo, e se todos eles são do
mesmo tipo, e se não há uma mis­tura de pneus radiais e diagonais,
por exemplo.

A temperatura dos pneus pode indicar em que
medida o pneu está usando a superfície da banda
de rodagem e a superfície da estrada para manter
o controle. O objetivo é fazer com que o pneu
funcione de forma eficaz em toda a sua face. Na
maioria dos veículos, isso pode ser maximizado
por meio do ajuste da pressão dos pneus e do
alinhamento das rodas.

Pressão/Temperatura
dos Pneus

CUIDADO: Alguns veículos vêm
equipados com sistemas de
monitoração da pressão dos
pneus. Quando a pressão de ar

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