Opel ASTRA I, ASTRA CLASSIC User Manual

Download

OPEL ASTRA I ASTRA CLASSIC

Sam naprawiam samochód

dr inż. Hans-Rudiger Etzold

OPEL ASTRA I ASTRA CLASSIC

od września 1991

Z języka niemieckiego tłumaczył

Krzysztof Trzeciak

Wydanie drugie uzupełnione

WARSZAWA

WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I ŁĄCZNOŚCI

Spis treści

Do Czytelnika ........................................................... 10

SILNIK ..................................................................... 11

Charakterystyka techniczna ................................. 11

Wymontowanie i zamontowanie silnika................... 14

Głowica i układ rozrządu........................................ 19

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki

8-zaworowe oprócz 1,7 TD) …………………..… 19

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego

(silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0) ......................... 22

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego

(silnik 1,7 TD) ......................................................... 24

Sprawdzanie i regulacja naciągu paska zębatego

(silniki 1,8; 2,0; 1,7 D do VIII 1992)..................... 26

Ustawianie napinacza paska zębatego

(silniki 8-zaworowe 1,4 i 1,6; 1,7 D; 1,8; 2,0

od IX 1992) ............................................................ 29

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego

(silniki 16-zaworowe 1,4 i 1,6) .............................. 31

Wymontowanie i zamontowanie głowicy

{silniki 16-zaworowe 1,4 i 1,6) .............................. 33

Wymontowanie i zamontowanie pompy podciśnienia

(silniki 1,7D i 1,7TD) .............................................. 38

Wymontowanie i zamontowanie głowicy

(silniki 8-zaworowe) .......................................... 39

Wymontowanie i zamontowanie głowicy

(silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0) .............................. 47

Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba............... 51

Wymiana obudowy głowicy, wymontowanie

i zamontowanie wałka rozrządu (silniki 8-zaworo

we oprócz 1,7 TD) ............................................. 52

Wymontowanie i zamontowanie wałków rozrządu

(silniki 16-zaworowe) ............................................. 54

Sprawdzenie i regulacja ustawienia rozrządu

(silniki 1,7 D) ..................................................... 56

Czyszczenie sitka w pokrywie obudowy wałka

rozrządu ............................................................... 56

Złomowanie zaworu wylotowego

(silnik 2,0/150 KM) ......................................... 57

Wymontowanie i zamontowanie zaworów

(silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)..................... 57

Wymiana uszczelniaczy zaworów

(wszystkie silniki oprócz 1,7 TD) ...................... 59

Szlifowanie zaworów (silniki benzynowe)................ 60

Docieranie zaworu ................................................ 61

Sprawdzanie luzów zaworów w prowadnicach

(silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD) ...................... 61

Sprawdzanie ciśnienia sprężania ..................... 62

Wymiana i naciąg pasków klinow ych ............. 63

Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych

alternatora, pompy wspomagania i sprężarki . 63

Wymiana i regulacja naciągu paska wieloklinowego 65

Typowe niesprawności silnika ........................ 67

Układ smarow ania .................................................... 68

Wiadomości wstępne................................................. 68

Obieg oleju w silniku ............................................. 70

Pomiar temperatury oleju .................................... 71

Sprawdzanie ciśnienia oleju ................................. 71

Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej . 72 Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju

(wszystkie silniki oprócz 1,7 TD) ...................... 74

Wymontowanie i zamontowanie zaworu

nadciśnieniowego .............................................. 75

Typowe niesprawności układu smarowania . . . 76

Układ chłodzenia ................................................ 76

Wiadomości wstępne ................................................. 76

Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia . . . 77 Wymontowanie i zamontowanie termostatu . . . 78

Sprawdzanie termostatu ...................................... 81

Sprawdzanie układu chłodzenia............................... 81

Wymontowanie i zamontowanie chłodnicy .... 81

Wymontowanie i zamontowanie pompy

cieczy chłodzącej.................................................... 82

Wymontowanie i zamontowanie wentylatora

chłodnicy ............................................................ 85

Ciecz chłodząca ......................................................... 86

Typowe niesprawności układu chłodzenia .... 86

OPEL ASTRA

Układ zapłonow y ............................................... 87

Zasada działania elektronicznego układu

zapłonowego ...................................................... 87

Zasady bezpiecznej pracy z elektronicznym

układem zapłonowym ...................................... 88

Sprawdzanie cewki zapłonowej .......................... 88

Sprawdzanie przewodów zapłonowych .............. 90

Wymontowanie i zamontowanie rozdzielacza

zapłonu ................................................................ 90

Sprawdzanie i regulacja wyprzedzenia zapłonu . 91 Wymontowanie i zamontowanie czujnika spalania

stukowego (silniki 16-zaworowe oraz X16SZ

i X 16SZR) .............................................................. 93

Dostosowanie zapłonu do liczby oktanowej paliwa 93

świece zapłonowe do silników Astry .................. 94

Typowe niesprawności układu zapłonowego ... 95

Obwody doprowadzenia paliwa i powietrza . . 96

Wiadomości wstępne ............................................. 96

Zalecenia zachowania czystości............................... 96

Sprawdzanie pompy paliwa i jej przekaźnika

(silniki benzynowe) .............................................. 96

Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa

(silniki benzynowe) ............................................. 97

Wymiana czujnika poziomu paliwa ..................... 98

Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza . 99

Układ wtrysku benzyny .......................................... 101

Wiadomości wstępne ............................................. 101

Zasady bezpiecznej obsługi układu wtryskowego 101

Zasada działania układu Motronic ........................... 102

Zasada działania układu Multec .............................. 104

Wywoływanie kodów usterek ............................. 107

Sprawdzanie prędkości obrotowej i stężenia CO

na biegu jałowym ................................................... 110

Wymontowanie i zamontowanie linki pedału

przyspieszenia ................................................... 111

Sprawdzanie czujnika temperatury cieczy

chłodzącej ............................................................... 112

Wymontowanie i zamontowanie czujnika położenia

wałka rozrządu (silnik 2,0 16V od IX 1992) . . 113

Wymontowanie i zamontowanie sondy lambda . 113

Typowe niesprawności układu wtrysku benzyny . 114

Układ wtryskowy silnika wysokoprężnego . . 116

Zasada działania silnika wysokoprężnego . . . . 116

Zasada działania turbosprężarki .............................. 116

Sprawdzanie układu podgrzewania silnika . . . . 117

Sprawdzanie świec żarowych .............................. 117

Odpowietrzanie obwodu zasilania paliwem .... 118

Sprawdzanie i regulacja biegu jałowego ........... 119

Wymontowanie i zamon towanie wt ryski waczy . . 120 Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia pompy

wtryskowej ........................................................ 121

Jazda zimą ........................................................... 125

Typowe niesprawności układu wtryskowego silnika

wysokoprężnego ............................................... 125

Układ wylotowy ................................................... 127

Wiadomości wstępne ............................................. 127

Wymontowanie i zamontowanie układu wylotowego 127 Wymiana uszczelki w złączu przegubowym . . . 129

Sprawdzanie szczelności układu wylotowego . . 130

Katalizator ................................................................ 130

Obwód recyrkulacji spalin .................................... 131

Obwó d n a d muchu d o d a t k oweg o p o w i etrza . . . . 131

Wymontowanie i zamontowanie pompy powietrza

dodatkowego (silniki X16XEL, X18XE, X20XEV) 132

SPRZĘGŁO ............................................................ 133

Wiadomości wstępne ................................................. 133

Wymontowanie i zamontowanie sprzęgła ............... 134

Wymontowanie i zamontowanie łożyska

wyciskowego ...................................................... 138

Wymiana linki sprzęgła ............................................. 139

Regulacja pedału sprzęgła ....................................... 140

Typowe niesprawności sprzęgła .............................. 141

SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWA ....................... 142

Wymontowanie i zamontowanie skrzynki

przekładniowej ................................................... 142

Automatyczna skrzynka przekładniowa .................. 145

Regulacja mechanizmu zmiany biegów.................. 146

Możliwe przyczyny utrudnionego przełączania

biegów ..................................................................... 147

ZAWIESZENIE PRZEDNIE 1 PÓŁOSIE

NAPĘDOWE ........................................................ 148

Wiadomości wstępne ............................................. 148

Wymontowanie i zamontowanie kolumny

zawieszenia ......................................................... 149

Rozkładanie i składanie kolumny zawieszenia . . 151

Sprawdzanie amortyzatora ........................................ 152

Wymontowanie i zamontowanie półosi napędowej 153 Wymiana przegubu półosi lub osłony gumowej . 156 Wymontowanie i zamontowanie łożyska koła . . 158 Wymontowanie i zamontowanie ramy

pomocniczej zawieszenia .................................. 159

ZAWIESZENIE TYLNE ....................................... 161

Wiadomości wstępne ................................................. 161

Wymontowanie i zamon towanie amortyzat ora . . 162 Wymontowanie i zamontowanie sprężyny

zawieszenia .......................................................... 164

Wymontowanie i zamontowanie zespołu piasty koła 164 Wymontowanie i zamontowanie stabilizatora ... 166 Wymontowanie i zamontowanie stabilizatora

dodatkowego (wersja GSI 150 KM) ..................... 166

UKŁAD KIEROWNICZY ....................................... 168

Wiadomości wstępne ................................................. 168

Wymontowanie i zamontowanie zbiornika

wyrównawczego układu wspomagania ............... 168

Wymontowanie i zamontowanie koła kierownicy . 169 Wymontowanie i zamontowanie drążka

kierowniczego ......................................................... 172

Wymontowanie i zamontowanie przegubu kulowego

drążka kierowniczego ................................................ 172

Wymontowanie i zamontowanie pompy

wspomagania ....................................................... 173

Odpowietrzanie układu wspomagania..................... 175

SPIS TREŚCI

USTAWIENIE KÓŁ ................................................... 176

Wiadomości wstępne ............................................ 176

Ustawianie zbieżności kół .................................... 177

UKŁAD HAMULCOWY ....................................... 179

Wiadomości wstępne ............................................. 179

Wymiana wkładek ciernych hamulców przednich 180 Wymiana wkładek ciernych hamulców tylnych . . 182

Sprawdzanie grubości tarczy hamulca ............... 185

Wymontowanie i zamontowanie tarczy

hamulca przedniego ........................................... 186

Wymontowanie i zamontowanie tarczy

hamulca tylnego ................................................ 187

Wymontowanie i zamontowanie zacisku hamulca 188 Wymontowanie i zamontowanie bębna

hamulca tylnego ................................................ 189

Wymiana szczęk hamulca ....................................... 190

Wymiana okładzin szczęk hamulca ........................ 192

Wymontowanie i zamontowanie cylinderka hamulca 193

Płyn hamulcowy ......................................................... 194

Odpowietrzanie układu hamulcowego ..................... 194

Wymiana przewodu hamulcowego ...................... 195

Sprawdzanie urządzenia wspomagającego .... 196

Korektor siły hamowania (limuzyny do 90 KM) . . 197 Korektor siły hamowania (limuzyny od 90 KM

i wszystkie kombi) ............................................ 197

Wymontowanie i zamontowanie włącznika

świateł hamowania ................................................ 199

Wymontowanie i zamontowanie dźwigni hamulca

awaryjnego .......................................................... 199

Wymontowanie i zamontowanie linki hamulca

awaryjnego ......................................................... 200

Wymontowanie i zamontowanie szczęk hamulca

awaryjnego ......................................................... 201

Regulacja hamulca awaryjnego ............................ 202

Urządzenie A BS ................................................... 204

Typowe niesprawności układu hamulcowego . . 206

KOŁA I OGUMIENIE ............................................. 209

Wiadomości wstępne ............................................. 209

Oznaczenie obręczy i opon ................................ 210

Wymiary obręczy i opon ....................................... 210

Wymiana kół............................................................... 211

Docieranie opon ......................................................... 212

Przechowywanie opon ......................................... 212

Wyrównoważanie kół ................................................ 212

Łańcuchy przeciwślizgowe .................................... 212

Nieprawidłowe zużycie opon .................................... 212

Usuwanie drgań kół przednich ................................. 213

Przyczyny przyspieszonego zużycia opon . . . . 215

NADWOZIE ............................................................ 216

Wiadomości wstępne ................................................ 216

Wymontowanie i zamontowanie zderzaka przedniego 216 Wymontowanie i zamontowanie kraty wlotu

powietrza ............................................................ 217

Wymontowanie i zamontowanie osłony wnęki koła 218 Wymontowanie i zamontowanie pokrywy podokiennej 218 Wymontowanie i zamontowanie pokrywy

przedziału silnika ................................................ 218

Wymontowanie i zamontowanie zawiasów pokrywy

przedziału silnika ................................................ 220

Wymontowanie i zamontowanie błotnika przedniego 221 Wymontowanie i zamontowanie listwy ochronnej 222 Wymontowanie i zamontowanie pokrycia drzwi . 222 Wymontowanie i zamontowanie szyby drzwi

przednich ............................................................. 224

Wymontowanie i zamontowanie szyby drzwi tylnych 225 Wymontowanie i zamontowanie mechanizmu

podnoszenia szyby ................................................ 226

Wymontowanie i zamontowanie klamki drzwi . . 227 Wymontowanie i zamontowanie bębenka zamka

drzwi przednich ................................................... 227

Wymontowanie i zamontowanie zamka drzwi . . 228 Zabezpieczenie zamków i uszczelek na zimę . . 229 Wymontowanie i zamontowanie szkła lusterka . . 229 Wymontowanie i zamontowanie lusterka

zewnętrznego .......................................................... 229

Wymontowanie i zamontowanie siłownika lusterka 230 Wymontowanie i zamontowanie zderzaka tylnego 231 Wymonto wani e i zam onto wani e spoi lera tyln ego 231 Wymontowanie i zamontowanie drzwi

tyłu nadwozia ....................................................... 232

Wymontowanie i zamontowanie zamka drzwi

tyłu nadwozia ....................................................... 233

Wymontowanie i zamontowanie pokrywy bagażnika

nadwozia sedan ................................................ 234

Naprawa bębenka zamka drzwi tyłu nadwozia . . 234 Wymontowanie i zamontowanie klamki drzwi

tyłu nadwozia ....................................................... 235

Wymontowanie i zamontowanie uchwytu drzwi

tyłu nadwozia kombi .......................................... 236

Wymontowanie i zamontowanie listwy ozdobnej

tylnej (samochody od IX 1994) ........................ 236

Mechaniczny napinacz pasów bezpieczeństwa . 236 Wymontowanie i zamontowanie fotela przedniego 237 Wymontowanie i zamontowanie siedzenia tylnego 238 Wymontowanie i zamontowanie konsoli środkowej 239 Wymontowanie i zamontowanie prawej przedniej

nakładki progu ................................................... 239

Wymontowanie i zamontowanie pokrycia ściany

czołowej .............................................................. 240

Wymontowanie i zamontowanie zamka schowka 240

Wymontowanie i zamontowanie lusterka

wewnętrznego

.............................................

Wymontowanie i zamontowanie podsufitki . . . . 242

Regulacja mechanizmu otwierania dachu . . . . 242

Regulacja cięg ł a otwierania dachu

OGRZEWANIE I PRZEWIETRZANIE ............. 245

Wiadomości wstępne ............................................. 245

Wymontowanie i zamontowanie filtra pyłków . . . 246 Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika

recyrkulacji powietrza ....................................... 246

Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika

dmuchawy ............................................................... 247

Wymontowanie i zamontowanie zespołu sterowania

ogrzewania i przewietrzania ................................. 247

Wymontowanie i zamontowanie dysz nawiewu . 248 Wymontowanie i zamontowanie cięgien sterowania 249

Wmontowanie i zamontowanie dmuchawy . . . . 251

...................

241

244

Wymontowanie i zamontowanie rezystora

OPEL ASTRA

dmuchawy....................................................... 251

Typowe niesprawności układu ogrzewania

i przewietrzania................................................ 252

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE........................ 253

Zamontowanie dodatkowych odbiorników . . . . 253

Wykrywanie usterek w instalacji elektrycznej . . . 254

Sprawdzanie wyłączników ................................ 255

Sprawdzanie przekaźników ............................. 256

Sprawdzanie silnika wycieraczki .......................... 257

Sprawdzanie kierunkowskazów ........................ 257

Sprawdzanie świateł hamowania ..................... 258

Sprawdzanie ogrzewania szyby tylnej .............. 258

Bezpieczniki i przekaźniki ............................. 253

Wymiana bezpieczników..................................... 258

Wykaz bezpieczników ..................................... 259

Rozmieszczenie przekaźników i urządzeń

sterujących ................................................... 261

Centralna blokada drzwi ................................ 263

Wymontowanie i zamontowanie siłownika centralnej

blokady drzwi ................................................ 263

Ustawianie siłownika centralnej blokady drzwi . . 264

Blokada odjazdu i autoalarm ........................ 264

Blokada odjazdu montowana do około XII 1994 . 264

Blokada odjazdu montowana od około IX 1994 . 264

Autoalarm ........................................................ 266

Korektor ustawienia reflektorów ................... 266

Wymontowanie i zamontowanie siłownika korektora 266 Wymontowanie i zamontowanie pokrętła korektora 268

Sygnał dźwiękowy............................................. 268

Akumulator ..................................................... 268

Wymontowanie i zamontowanie akumulatora . . 268

Akumulator bezobsługowy ................................ 269

Ładowanie akumulatora .................................. 270

Usuwanie samoczynnego rozładowywania się

akumulatora .................................................... 271

Obsługa akumulatora.......................................... 271

Sprawdzanie akumulatora ............................... 272

Typowe niesprawności akumulatora ............... 272

Alternator ....................................................... 273

Wskazówki prawidłowej obsługi alternatora . . . 274

Sprawdzanie napięcia alternatora........................ 274

Wymontowanie i zamontowanie alternatora . . . 275

Wymiana szczotek i regulatora napięcia............. 276

Typowe niesprawności alternatora ................... 277

Rozrusznik ..................................................... 277

Wymontowanie i zamontowanie rozrusznika . . . 278

Typowe niesprawności rozrusznika ................... 280

Oświetlenie i sygnalizacja ............................. 281

Wymiana żarówek .......................................... 281

Wymontowanie i zamontowanie reflektora .... 285

Ustawianie świateł ......................................... 286

Wymontowanie i zamontowanie kierunkowskazów 287 Wymontowanie i zamontowanie reflektora

przeciwmgłowego ......................................... 287

Zamontowanie reflektorów przeciwmgłowych jako

wyposażenia dodatkowego ........................... 288

Wymontowanie i zamontowanie lampy tylnej . . . 288

Wskaźniki, wyłączniki i radioodbiornik .... 288

Wymontowanie i zamontowanie zestawu

wskaźników ................................................... 288

Wymontowanie i zamontowanie wskaźników . . . 290 Wymontowanie i zamontowanie lampek

kontrolnych ................................................... 291

Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika

pod kierownicą .............................................. 292

Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika

w tablicy rozdzielczej........................................ 292

Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika świateł 293 Wymontowanie i zamontowanie wyłącznika

świateł awaryjnych ........................................ 293

Wymontowanie i zamontowanie radioodbiornika . 294

Kodowanie radioodbiornika ............................. 295

Zamontowanie radioodbiornika jako wyposażenia

dodatkowego ................................................. 295

Wymontowanie i zamontowanie głośnika ............. 296

Zamontowanie anteny jako wyposażenia

dodatkowego ................................................ 298

Wycieraczki ........................................................ 299

Wymiana gumowego pióra wycieraka................... 299

Sprawdzanie i wymiana pompki spryskiwacza . . 300 Wymontowanie i zamontowanie ramienia wycieraka 300 Wymontowanie i zamontowanie mechanizmu

" wycieraczki .................................................... 301

Wymontowanie i zamontowanie silnika wycieraczki

przedniej ...................................................... 301

Wymontowanie i zamontowanie silnika

wycieraczki tylnej ........................................... 302

Typowe niesprawności wycieraczki ................... 303

Schematy instalacji elektrycznej .................... 303

Posługiwanie się schematami elektrycznymi . . . 303

Objaśnienia skrótów użytych na schematach . . 305 Objaśnienie oznaczeń użytych na schematach . 305 Wykaz ważniejszych zespołów wyposażenia

elektrycznego ................................................ 305

ZABIEGI KONSERWACYJNE I POMOCNICZE . 308

Mycie samochodu................................................ 308

Pielęgnacja lakieru .......................................... 308

Konserwacja podwozia ........................................ 310

Pielęgnacja tapicerki ........................................ 310

Uruchamianie silnika za pomocą akumulatora

pomocniczego .............................................. 310

Uruchamianie silnika przez holowanie .............. 311

Podnoszenie samochodu ..................................... 312

Narzędzia ........................................................ 314

OBSŁUGA SAMOCHODU................................... 317

Plan obsługi ..................................................... 317

SPIS TREŚCI

Czynności obsługowe .................................. 318

Silnik ............................................................... 318

Wymiana oleju w silniku ..................................... 319

Kontrola wzrokowa wycieków oleju ..................... 321

Sprawdzanie poziomu oleju w silniku .................. 321

Sprawdzanie poziomu cieczy chłodzącej............. 321

Sprawdzanie temperatury zamarzania cieczy

chłodzącej ....................................................... 322

Wzrokowa kontrola szczelności układu chłodzenia 322

Wymiana świec zapłonowych i sprawdzenie

złączy elektrycznych ..................................... 323

Wymiana wkładu filtra powietrza ...................... 324

Usuwanie wody z filtra i wymiana filtra paliwa

(silniki wysokoprężne) .................................. 324

Wymiana filtra paliwa (silniki benzynowe) .... 325

Sprawdzanie i regulacja luzów zaworów

(tylko silnik 1,7 TD) .......................................... 326

Sprawdzanie, naciąganie oraz wymiana pasków

klinowego i zębatego........................................ 326

Kontrola wzrokowa układu wylotowego................ 327

Sprawdzanie obwodu recyrkulacji spalin.............. 327

Skrzynka przekładniowa i półosie napędowe . . . 327

Kontrola wzrokowa szczelności .......................... 327

Sprawdzanie poziomu oleju w skrzynce

przekładniowej ............................................. 327

Sprawdzanie osłon gumowych półosi

napędowych ................................................. 328

Sprawdzanie poziomu oleju w automatycznej

skrzynce przekładniowej................................... 328

Hamulce, opony i koła ...................................... 329

Sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego

i lampki kontrolnej ........................................... 329

Sprawdzanie grubości okładzin ciernych.............. 330

Ocena wzrokowa przewodów hamulcowych . . . 331

Wymiana płynu hamulcowego.............................. 331

Sprawdzanie ciśnienia powietrza w oponach , . . 332

Sprawdzanie bieżnika opon .............................. 332

Sprawdzanie zaworu powietrza ......................... 332

Układ kierowniczy................................................ 333

Sprawdzanie gumowych osłon przegubów

kulowych ...................................................... 333

Sprawdzanie poziomu oleju w układzie

wspomagania ................................................. 333

Sprawdzanie luzu koła kierownicy........................ 333

Wyposażenie elektryczne ................................ 334

Nadwozie i wyposażenie wnętrza ........................ 334

Sprawdzanie powłoki lakierowej i zabezpieczenia

podwozia ..................................................... 334

Smarowanie zamków........................................... 334

Sprawdzanie pasów bezpieczeństwa................... 334

Do Czytelnika

Ponieważ samochód jest coraz bardziej skomplikowany pod względem technicznym i wymaga większego nakładu pracy, z roku na rok coraz więcej użytkowników samochodów sięga po ten poradnik. Rozwiązania techniczne w samochodzie są bardziej skomplikowane i nie można już poradzić sobie bez specjalnych instrukcji. Amator powinien zdawać sobie sprawę z tego, że korzystając z poradnika nie można stać się od razu mechanikiem samochodowym. Należy wykonywać tylko prace nie przerastające własnych możliwości. Dotyczy to szczególnie prac mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Dzięki dokładnemu opisowi czynności i niezbędnym ostrzeżeniom, amator wykonujący naprawy otrzymuje praktyczne wskazówki dotyczące bezpieczeńs- twa jazdy. Otrzymuje również informację, że w razie wątpliwości powinien zlecić pracę fachowcom.

W książce są podane momenty dokręcania większości połączeń gwintowych. Jeżeli wartość momentu została podana drukiem tłus- tym, oznacza to, że dokręcenie połączenia wymaga użycia klucza dynamometrycznego, np. śruby głowicy, nakrętki czopów piasty. W miarę możliwości powinno się jednak każ- dą śrubę lub nakrętkę dokręcać kluczem dynamometrycznym. Do wielu z nich niezbędne są nowe klucze do łbów lub gniazd typu Torx.

Każdy mechanik amator, który sam obsługuje i naprawia swój samochód, powinien pamiętać, że fachowiec ma duże doświadczenie i przez dokształcanie dysponuje wiedzą o najnowszym stanie techniki. Należy, więc regularnie odwiedzać stacje obsługi w celu prowadzenia nadzoru nad utrzymaniem niezawodności eksploatacyjnej i dla zachowania bezpieczeństwa jazdy własnym samochodem.

Oczywiście nie można w takiej książce opisać wszystkich aktualnych zagadnień technicznych. Jednak mam nadzieję, że dokonany wybór porad naprawczych, konserwacyjnych i obsługowych w większości przypadków pomoże rozwiązać występujące problemy.

Hans-Rudiger Etzold

Silnik

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Samochody Opel Astra są wyposażone w silniki o różnej konstrukcji: silnik typu OHC z jednym wałkiem rozrządu lub silnik typu DOHC z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Silnik jest chłodzony cieczą i ustawiony poprzecznie do kierunku jazdy.

Cylindry są wykonane bezpośrednio w żeliwnym kadłubie. W przypadku zużycia lub porysowania gładzi można cylindry szlifować na wymiar naprawczy i zamontować tłoki nadwymiarowe. W silniku wysokoprężnym 1,7 wolnossącym (57 i 60 KM) można montować suche tuleje cylindrów, co umożliwia stosowanie tych samych tłoków lub nowych nominalnych. W dolnej części kadłuba znajduje się wał korbowy podparty na pięciu łożyskach. Obracające się na panewkach korbowody łączą wał korbowy z tłokami. Spód silnika stanowi miska olejowa, w której zbiera się olej potrzebny do smarowania i chłodzenia. Od góry do kadłuba jest przykręcona głowica odlana ze stopu lekkiego, mająca wciśnięte gniazda zaworów i stalowe prowadnice. Użyty na głowicę stop aluminium odznacza się lepszą niż żeliwo zdolnością odprowadzania ciepła i niższym ciężarem właściwym. W konstrukcji komory spalania zastosowano tzw. poprzeczny przepływ gazów. Oznacza to, że z jednej strony głowicy napływa świeża mieszanka paliwowo-powietrzna, natomiast spaliny są wypychane na przeciwległą stronę głowicy. Poprzeczny przepływ zapewnia szybszą wymianę gazów.

W głowicy znajduje się jeden lub dwa wałki rozrządu. Wałek rozrządu jest napędzany wałem korbowym poprzez pasek zębaty. Silnik typu OHC (OHC = Over head camshaft): wałek rozrządu znajduje się w głowicy i uruchamia pionowo ustawione zawory poprzez dźwignie zaworów. Hydrauliczne kompensatory luzów samoczynnie kasują jakikolwiek luz między dźwigniami a trzonkami zaworów. Tylko w silniku wysokoprężnym 60 kW / 82 KM zastosowano tradycyjne popychacze zaworów. W silnikach tych na-leży w ramach przeglądów okresowych sprawdzać i w razie potrzeby regulować luz za-worów.

Silnik typu DOHC (Double over head camshaft): silnik szesnastozaworowy ma dwa wałki rozrządu w głowicy, z których jeden steruje zaworami dolotowymi, a drugi zaworami wylotowymi. Oba wałki są napędzane wspólnym paskiem zębatym. Krzywki wałków wywierają naciski na skośnie ustawione zawory poprzez popychacze hydrauliczne. Smarowanie silnika zapewnia pompa oleju, umieszczona z przodu kadłuba i napędzana od wału korbowego. Zasysany z miski olej jest dostarczany otworami i kanałami do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu oraz na ścianki cylindrów. Pompa cieczy chłodzącej znajduje się z przodu w kadłubie silnika i jest napędzana paskiem zębatym. Przygotowaniem zdolnej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej zajmuje się bezobsługowy układ wtryskowy.

SILNIK

Iskra na świecach zapłonowych powstaje w bezobsługowym, elektronicznym układzie zapłonowym, pracującym według zaprogramo- wanej wcześniej charakterystyki. Nie jest już wymagane regulowanie wyprzedzenia zapłonu w ramach okresowej obsługi silnika. Numer identyfikacyjny samochodu jest wybity na podłodze, między prawymi przednimi drzwiami a prawym fotelem (rys. T 3940) oraz powtórzony na tabliczce znamionowej w przedziale silnika (na poprzeczce powyżej reflektora).

Oznaczenie modelu 1,4 i 1,4 i 1,4 i 1,4 i - 16V 1,6 i 1,6 Si

Typ silnika C14NZ C14SE X14NZ X14XE C16NZ C16SE

Rodzaj rozrządu

Okres produkcji

Liczba cylindrów

Pojemność (cm3) 1388 1388 1388 1388 1598 1598

Moc (kW/KM) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Moment (N-m) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Średnica cylindra (mm) 77,6 77,6 77,6 77,6 79,0 79,0

Skok tłoka (mm) 73,4 73,4 73,4 73,4 81,5 81,5

Stopień sprężania

Układ wtryskowy Multec Multec-M Multec Multec-S(F) Multec Multec-M

Rodzaj paliwa min. LO 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł.

Układ zapłonowy

EZF-h MHSV Iub DIS Multec Multec-S EZF-i DIS

OHC OHC OHC

od IX 1991

do VIII 1996

4 4 4 4 4 4

44/60 przy

5200

103 przy

2800

9,4 9,8 9,4 9,4 9,2 9,8

od III 1992 do III 1996

60/82 przy

5600

113 przy

3400

od II 1994

44/60 przy

5200

103 przy

2800

DOHC

od IV 1996

do III 1998

66/90 przy

6000

125 przy

4000

OHC OHC

od IX 1991

do VIII 1994

55/75 przy

5200

125 przy

2800

od li 1993 do

VIII 1994

74/100 przy

5800

135 przy

3400

Kolejność zapłonu 1-3-4-2 1 -3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2

Katalizator

X X X X X

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Numer fabryczny silnika i oznaczenie typu są wybite z przodu kadłuba. Oznaczenie typu silnika zawiera następujące informacje:

X 16 X E L

1) 2) 3) 4) 5)

1) Spełnienie norm czystości: C — katalizator z sondą lambda; E — norma europejska; X — spełnia wartości graniczne normy EG'96.

2) Pojemność silnika: 16-1,6 dm3.

3) Stopień sprężania: G - poniżej 8,5; L - 8,5...9,0; N - 9,0.-9,5; S - 9,5...10,0; X-10,0...11,5; Y - powyżej 11,5.

4) Układ zasilania: D - diesel; E - wtrysk benzyny wielopunktowy; V-gaźnik; Z-wtrysk benzyny jednopunktowy.

5) Wykonanie specjalne: A - Egipt; H - duża moc lub doładowanie; J - moc dławiona; K - ze sprężarką Comprex; L - moc obniżona; R - moc podwyższona; T - turbo; 2 - silnik rodziny II.

Oznaczenie modelu 1,6 i 1,6 i 1,6 i - 16V 1,8 i

Typ silnika X16SZ X16SZR X16XEL C18NZ C18XE C18XEL X18XE

Rodzaj rozrządu

Okres produkcji

Liczba cylindrów

Pojemność (cm3) 1598 1598 1598 1796 1799 1799 1799

Moc (kW/KM) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Moment (N-m) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Średnica cylindra (mm) 79,0 79,0 79,0 84,8 81,6 81,6 81,6

Skok tłoka (mm) 81,5 81,5 81,5 79,5

Stopień sprężania

Układ wtryskowy Multec Multec (F) Multec-S Multec Simtec Simtec Simtec

OHC OHC

od II 1994 do I 1996

4 4 4 4 4 4 4

52/71 przy

5000

128 przy

2800

10 9,6

od II 1996 Od IX 1994

55/75 przy

5200

128 przy

2600

DOHC

74/100 przy

6200

150 przy

3200

10,5

OHC

od IX 1991

do VIII

1994

66/90 przy

5400

145 przy

3000

9,2

1,8 i - 16V

DOHC DOHC DOHC

Od II 1994

do VIII

1994

92/125

przy 5600

168 przy

4800

86 86 86

10,8 10,8 10,8

1,8 i - 16V 1,8 i - 16V

od IX 1994

do I 1996

85/115 przy

5400

168 przy

4000

Od II 1996

do III 1998

85/115 przy

5400

170 przy

3600

Rodzaj paliwa min. LO 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł.

Układ zapłonowy1)

Kolejność zapłonu 1-3-4-2 1 -3-4-2 1 -3-4-2 1-3-4-2 1 -3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2

Katalizator

DIS

X X X X X

Multec

DIS

EZF-i DIS

DIS DIS

SILNIK

Oznaczenie modelu 2,0 i 2,0 i-16V 2,0 i-16V 1,7 D 1,7 D

Typ silnika C20NE X20XEV C20XE 17YD 17DR

Rodzaj rozrządu OHC DOHC DOHC OHC OHC OHC OHC

Okres produkcji

Liczba cylindrów 4 4 4 4 4 4 4

Pojemność (cm3) 1998 1998 1998 1699 1699

Moc (kW/KM) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Moment (N-m) przy prędkości obrotowej (obr/min)

Średnica cylindra (mm) 86,0 86,0 86,0 82,5

Skok tłoka (mm) 86,0 86,0 86,0 79,5

Stopień sprężania 9,2 10,8 10,5 23,0

Układ wtryskowy

od IX 1991

do VlIl 1994

85/115

przy

5200

170

przy

2600

Motronic

M1.5

od III 1995 do III 1998

100/136

przy 5600

188

przy

3200

Simtec

od IX 1991

do VII 1996

110/150

przy 6000

196 przy

4800

Motronic

M2.8

od XII 1991

do VIII 1992

42/57

przy

4600

105

przy

2400

VE 4

od IX 1992

do VIII

1994

44/60

przy

4600

105

przy

2400

82,5

79,5

23,0

VE 4

1,7D

X17DTL TC4EE1

od IX

1994 do II

1998

1699

50/68

przy

4500

132

przy

2400

82,5

79,5

22,0

VE 4

1,7 TD

od XII 1991 do III 1998

1686

60/82

przy

4400

168

przy

2400

22,0

VE 4

Rodzaj paliwa min LO 95 bezoł. 95 bezoł. 95 bezoł. olej nap.

Układ zapłonowy'

Kolejność zapłonu 1-3-4-2 1-3-4-2 1 -3-4-2 1-3-4-2

Katalizator X X X X X

Objaśnienia do tablic:

DIS -zapłon bezrozdzielaczowy; EZF-i -zapłon elektroniczny z czujnikiem indukcyjnym; EZF-h -zapłon elektroniczny z czujnikiem Halla; MHSV -zapłon bezstykowy z rozdzielaczem zapłonu i czujnikiem położenia ZZ. 2) Od IX 1992-196 N-m przy 4600 obr/min. 3) VE -pompa wtryskowa rozdzielaczowa. 4) Z katalizatorem utleniającym. 5) Do VII 1992 - Motronic M2.5. 6) Oznaczenie od IX 1995-X17DT.

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIE SILNIKA

Silnik wyjmuje się bez skrzynki przekładniowej do góry. Przy silniku mogą pozostać kolektory dolotowy i wylotowy, zespół wtrysku paliwa oraz alternator. Do wyjęcia silnika jest potrzebna wciągarka lub żurawik. Nie wolno w żadnym przypadku opuszczać zespołu napędowego do dołu za pomocą podnośnika

EZF-i DIS DIS Diesel

typu „żaba", ponieważ może to spowodować uszkodzenie silnika. Kilka czynności demontażowych będzie wyko- nywanych od spodu samochodu, dlatego trzeba również dysponować urządzeniem do pod- noszenia samochodu, np. podnośnikiem typu „żaba", oraz czterema podstawkami. Przed przystąpieniem do wkładania silnika do nadwozia należy przykryć błotniki ochraniaczami.

olej nap. olej nap.

Diesel

1-3-4-2 1-3-4-2

' X4'

olej nap.

Diesel

1-3-4-2

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIE SILNIKA

Rozmieszczenie przewodów elektrycznych, podciśnieniowych i układu chłodzenia w prze- dziale silnika może być różne, zależnie od roku budowy i wyposażenia samochodu. Trudno było więc wymienić w opisach wszystkie spotykane warianty operacji. Dlatego zaleca się każdy przewód przed odłączeniem oznaczyć taśmą samoprzylepną.

Wymontowanie

• Wymontować akumulator. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicznych, np. kodu usterek silnika lub kodu radio-odbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wy-montowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumulatora".

• Wymontować pokrywę przedziału silnika, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie pokrywy przedziału silnika".

• Odłączyć od chłodnicy dolny przewód gumowy. Wcześniej otworzyć i przesunąć opaskę zaciskową (patrz rys. D 5879). Wypływającą ciecz zebrać do czystego naczynia.

• Odłączyć od chłodnicy górny przewód gumowy. Wcześniej otworzyć i przesunąć opaskę zaciskową.

• Wymontować filtr powietrza, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza".

• Wymontować przewód dolotowy powietrza i chwyt powietrza. W tym celu wykręcić wkręty pokazane strzałkami na rysunku O-1004, który dotyczy silnika 1,8. Otwór wlotowy przykryć szmatką.

• Odłączyć od silnika wszystkie przewody elektryczne, elastyczne i cięgna, wcześniej oznaczając je taśmą samoprzylepną. Na przy- kład: przewody elektryczne od alternatora i rozrusznika, od czujnika temperatury, czujnika ciśnienia oleju, od wtryskiwaczy, przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej.

• Oznaczyć przewody paliwowe: zasilający i powrotny, aby podczas montażu nie zamienić ich miejscami. Poluzować opaski zaciskowe i ściągnąć przewody paliwowe z korpusu ukła-

du wtryskowego. Podłożyć szmatkę, ponieważ wycieknie paliwo.

• Odłączyć linkę pedału przyspieszenia, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie linki pedału przyspieszenia".

• Wymontować pasek klinowy alternatora, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Silnik 1,6 dm3 wersji ze wspomaganiem kierownicy: w silniku zastosowano pasek wieloklinowy (podłużnie żebrowany). Odkręcić koło pasowe od pompy wspomagania. Odkręcić pompę od kadłuba silnika i odłożyć na bok z przyłączonymi przewodami (patrz rys. D 0904).

• Wykręcić śruby mocujące u góry skrzynkę przekładniową do silnika (patrz rys. B 5543).

SILNIK

Uwaga. Pozostawić jedną śrubę poluzowaną jako zabezpieczenie.

• Podczepić silnik do belki poprzecznej KM-263 (patrz rys. D 5881). Uwaga. Jeżeli nie dysponuje się taką belką, to można użyć odpowiedniej rury, którą ustawia się nad silnikiem, opierając końcami na rynien- ce błotników (podłożyć klocki drewniane). Po- łączyć ucha silnika z rurą odpowiednim drutem lub linką z hakami i napiąć.

• Unieść samochód i ustawić na podstawkach.

• Wymontować przednią rurę wylotową, patrz rozdział „Układ wylotowy".

• Wymontować pasek klinowy układu wspomagania kierownicy lub sprężarki, jeżeli występują.

• Odkręcić dolne śruby wspornika pompy lub sprężarki (patrz. rys. D 0913).

Uwaga. Pompę lub sprężarkę odłożyć na bok lub podwiesić drutem pozostawiając podłączo- ne przewody. Jeżeli przewody hydrauliczne pompy wspomagania zostaną odłączone, układ po zamontowaniu będzie wymagał odpowietrzenia. Nie wolno otwierać układu klimatyzacji, ponieważ środek chłodzący zawiera freon, który powoduje odmrożenia skóry.

• Odkręcić pokrywę skrzynki przekładniowej.

• Silniki 1,8 oraz 2,0 dm3: wymontować koło pasowe wału korbowego. Spuścić olej z silnika i wymontować filtr oleju, patrz rozdział „Obsługa samochodu".

• Wymontować sprzęgło, patrz rozdział „Wy- montowanie i zamontowanie sprzęgła".

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIE SILNIKA

• Odkręcić od podłużnicy prawe zawieszenie silnika (patrz rys. D 0909).

• Odkręcić od silnika wspornik zawieszenia.

• Wykręcić dolne śruby łączące skrzynkę prze kładniową z silnikiem (patrz rys. D 0914).

• Opuścić samochód na koła.

• Podstawić pod skrzynkę przekładniową pod nośnik przejezdny i podeprzeć ją, podkładając klocek drewniany.

• Usunąć belkę poprzeczną KM-263.

• Podczepić do silnika linę z hakami (patrz rys. D 5884).

• Wykręcić całkowicie górną śrubę połączenia silnik-skrzynka przekładniowa, która stanowiła tymczasowe zabezpieczenie.

• Odsunąć silnik od skrzynki przekładniowej, podważywszy łyżką monterską, aż zostanie uwolniony koniec wałka sprzęgłowego.

• Sprawdzić, czy zostały odłączone wszystkie przewody dochodzące z nadwozia do silnika.

• Wyjąć silnik z przedziału silnika. W samo chodzie z paskami wieloklinowymi wyjąć jednocześnie pompę wspomagania. W trakcie podnoszenia silnika trzeba uważać, aby nie uszkodzić nadwozia.

Zamontowanie

• Sprawdzić stan wszystkich przewodów elas tycznych; popękane lub porowate wymienić.

• Sprawdzić stan tarczy sprzęgła. W przy padku zużytych okładzin ciernych wymienić tarczę, a w przypadku dużego przebiegu wy mienić kompletne sprzęgło. Jeżeli wyłączaniu sprzęgła towarzyszył hałas, wymienić łożysko wyciskowe.

• Oczyścić łożysko wyciskowe i wielowypust wałka sprzęgłowego, a następnie elementy te powlec cienko smarem z dwusiarczkiem molibdenu.

• Zamontować sprzęgło, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie sprzęgła".

• Wprowadzić silnik ostrożnie do przedziału silnika. Podczas opuszczania silnika uważać, aby nie uszkodzić wałka sprzęgłowego, sprzę gła, ani nadwozia.

• Umieścić w odpowiednich otworach skrzynki przekładniowej tuleje prowadzące kadłub si lnika.

2 — Opel Astra

• Przykręcić śruby mocujące obudowę sprzęg ła do silnika momentem 75 N-m.

• Podwiesić silnik do belki poprzecznej KM-

-263. Usunąć podnośnik.

• Unieść i podeprzeć samochód.

• Przykręcić dolne śruby łączące skrzynkę przekładniową z silnikiem momentem: 45 N-m (śruby M10), 75 N-m (śruby M12).

• Przykręcić wspornik zawieszenia do kadłuba silnika momentem 60 N-m.

• Umocować do podłużnicy prawe zawiesze nie silnika, dokręcając momentem 65 N-m. Wcześniej gwint obu śrub oczyścić szczotką drucianą i powlec środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem Opel 15 10 177 (90 167 347).

• Przykręcić pokrywę do skrzynki przekład niowej.

• W silnikach 1,8 i 2,0 dm3: zamontować filtr oleju.

• Zamontować przednią rurę wydechową, patrz rozdział „Układ wylotowy". Przykręcić koło pasowe wału korbowego, jeżeli zostało poprzednio wymontowane, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie paska zębatego".

• Przykręcić momentem 40 N-m sprężarkę układu klimatyzacji i pompę wspomagania układu kierowniczego, jeżeli występują w sa mochodzie.

• Założyć i napiąć pasek klinowy, patrz roz dział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

SILNIK

• W samochodzie z paskiem wieloklinowym przykręcić pompę do kadłuba silnika (momen tem 30 N-m) i koło pasowe (momentem 25 N-m) - patrz rysunek D 0904. Założyć i napiąć pasek klinowy, patrz rozdział „Wymia na i regulacja naciągu paska wieloklinowego".

• Opuścić samochód na koła.

• Podłączyć zgodnie z oznaczeniami wszyst kie przewody elektryczne, elastyczne i cięgna, które prowadzą do silnika.

• Przewody elastyczne zabezpieczyć opas kami. Przewody elektryczne umocować uchwytami.

• W silnikach 1,8 i 2,0 dm3: wlać olej sil nikowy.

• Sprawdzić poziom oleju w silniku i w skrzyn ce przekładniowej; w razie potrzeby uzupełnić.

• Sprawdzić przydatność cieczy chłodzącej i wlać, patrz rozdział „Obsługa samochodu".

• Oczyścić wkład i obudowę filtra powietrza, w razie potrzeby wymienić wkład, patrz rozdział „Obsługa samochodu".

• Zamontować filtr powietrza oraz przewód dolotowy i chwyt powietrza nad zespołem wtrysku paliwa, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza".

• Zamontować pokrywę przedziału silnika, patrz rozdział „Nadwozie".

• Zamontować i podłączyć akumulator. Aku mulator odłączać tylko przy wyłączonym za płonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtrys kiem paliwa.

• Ustawić zegar.

• Zakodować radioodbiornik, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowe go i stężenie CO, patrz „Sprawdzanie prędko ści obrotowej i stężenia CO na biegu jałowym".

• Wykonać jazdę próbną. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania prze jechać jeszcze 5 km, aby temperatura oleju silnikowego wzrosła do co najmniej 70°C

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej oraz szczelność wszystkich połączeń przewodów gumowych.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 8-zaworowe, oprócz 1,7 TD)

Uwaga. Szczegółowe wskazówki dotyczące silnika wysokoprężnego 1,7 TD znajdują się na końcu książki.

Wymontowanie

•

Odłączyć przewód masowy akumulatora.

Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radio odbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumu latora powinno się przeczytać rozdział „Wy montowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumula tora".

• Wymontować filtr powietrza i, jeżeli wystę puje, przewód dolotowy powietrza.

• Wymontować pasek klinowy alternatora, po mpy wspomagania i/lub sprężarki, patrz roz dział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Silnik 1,6 dm3 wersji ze wspomaganiem kierownicy: w tym silniku zastosowano pasek wieloklinowy. Odkręcić koło pasowe od pompy wspomagania. Odkręcić pompę od kadłuba silnika i odłożyć na bok z przyłączonymi prze wodami (patrz dolna część rysunku D 0904).

• Otworzyć klamry mocujące górną osłonę paska zębatego. W tym celu naciskać na koniec każdej klamry (patrz strzałka na rysunku 0-1003). Zdjąć osłonę.

• Ustawić tłok 1. cylindra w położeniu ZZ (zwrotu zewnętrznego). Przed tą czynnością ustawić dźwignię zmiany biegów w położenie neutralne i zaciągnąć hamulec awaryjny. Wał korbowy można obracać kluczem nasadowym założonym na śrubę centralną koła pasowego. Innym sposobem jest uniesienie boku samo chodu, włączenie 5. biegu i obracanie ręką koła przedniego. Wał obracać zgodnie z ru chem wskazówek zegara, aż znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze zna-

kiem na osłonie (patrz górna część rysunku C 4459)

• Silniki 1,8 i 2,0 dm3: przy prawidłowo usta wionym kole zębatym wałka rozrządu nacięcie na kole pasowym wału korbowego powinno się znaleźć na wysokości znaku odniesienia

- ostrza umocowanego na pokrywie przedniej (patrz dolna część rysunku C 4459).

• Silniki 1,4 i 1,6 dm3: znak na kole zębatym wałka rozrządu musi się pokrywać ze znakiem na tylnej osłonie paska zębatego (strzałka na rysunku górnym D 5444), natomiast znak wybity na kole zębatym wału korbowego (1) powinien się pokryć z wcięciem na silniku (2). Tłok 1. cylindra jest wtedy w położeniu ZZ. Uwaga. Nie obracać wałka rozrządu chwytając za śrubę mocującą, ponieważ grozi to przecią żeniem paska zębatego.

SILNIK

• Silniki 1,4 i 1,6 dm3: rolkę napinacza prze sunąć na bok zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż otwory w rolce i w osłonie paska znajdą się w osi. Przez otwory przełożyć trzpień (wiertło) o średnicy 3 mm (patrz rys. D 0896). W tym położeniu napinacz paska jest unieruchomiony.

• Silniki 1,7 D i 1,7 TD oraz 1,8 i 2,0 do VIII 1992: poluzować śruby mocujące pompę cie czy chłodzącej (strzałki na rysunku P 0510). Tak obrócić pompę cieczy chłodzącej, aby nastąpiło poluzowanie paska zębatego. Pompa jest zaopatrzona w szesciokąt, za który należy chwytać w celu obrócenia. Z uwagi na szczup łość miejsca zaleca się obracanie szesciokąta kluczem specjalnym firmy Opel: KM-421A dla silników 1,4 i 1,6 dm3, KM-637 dla silników 1,8 i 2,0 dm3. Jeżeli nie dysponuje się takim kluczem, to można stosować klucz płaski: 42,5 mm zamiast KM-421A lub 47 mm zamiast KM-637. Przedtem trzeba wymontować alter nator.

• Silniki wysokoprężne 1,8 i 2,0 od IX 1992 oraz silnik C16NZ: odciągnąć rolkę na bok i zdjąć pasek, patrz także rozdział „Ustawianie napinacza paska zębatego".

• Zdjąć pasek zębaty z koła zębatego wałka rozrządu.

Uwaga. Po zdjęciu paska nie zmieniać poło- żenia wału korbowego i wałka rozrządu.

• Wymontować koło pasowe wału korbowego. W tym celu włączyć 5. bieg i poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału hamulca. W ten sposób wał korbowy zostaje unieruchomiony

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

i można poluzować śruby(-ę) mocującą. Wykręcić śruby(-ę) i zdjąć koło pasowe (rysunek D-0929 A - silniki 1,4 i 1,6 dm3; rysunek B

- silniki 1,8 i 2,0 dm3).

Zamontowanie

Uwaga. Przed zamontowaniem sprawdzić, czy pokrywają się znaki ustawcze rozrządu u góry i u dołu silnika. Na czas kontroli przystawić do wału koło pasowe.

• Założyć pasek zębaty na koła zębate, nie powodując ich obrócenia.

• Silniki 1,7 D i 1,7 TD; 1,8 i 2,0 od IX 1992

oraz 1,4 i 1,6 (wszystkie z napinaczem automatycznym): ustawić wstępnie rolkę na-

pinacza, patrz rozdział „Ustawianie napinacza paska zębatego".

• Silniki 1,7 D i 1,7 TD oraz 1,8 i 2,0 do VII 1992: napiąć pasek zębaty, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulowanie naciągu paska zębatego".

• Nasadzić na wał korbowy koło pasowe i przykręcić je. W przypadku silników 1,8/2,0 cztery śruby dokręcić momentem 25 N-m. W przypadku silników 1,4/1,6 śrubę centralną (o długości gwintu 23 mm) dokręcić momentem 55 N-m. Jeżeli śruba ma gwint M10 x 30 mm, to śrubę trzeba wymienić i dokręcać momen tem 55 N-m, a następnie jeszcze o kąt 45...60°. śruby M12 dokręca się momentem 90 N-m oraz dodatkowo o kąt 45...60°. Na czas dokrę cania włączyć 5. bieg i poprosić drugą osobę

o wciśnięcie pedału hamulca. Aby zachować kąt 45...60°, dobrze jest wyciąć z tekturki taki kąt. Przystawić klucz nasadowy do śruby i ob- rócić jego rączkę zgodnie z szablonem.

• Przykręcić śruby pompy cieczy chłodzącej.

• Obrócić wał korbowy o 360°, chwyciwszy kluczem nasadowym za łeb śruby centralnej lub ręką za koło przednie. Jeszcze raz spraw dzić naciąg paska zębatego.

• Dokręcić śruby pompy cieczy chłodzącej: momentem 8 N-m (silniki 1,4/1,6 oprócz 16LZ2) lub 25 N-m (silniki 1,8/2,0 i 16LZ2).

• Założyć przednią osłonę paska zębatego i zapiąć klamry.

• W samochodzie z paskiem wieloklinowym

przykręcić pompę wspomagania do silnika momentem 30 N-m oraz koło pasowe momen-

tem 25 N-m. Zamontować pasek wieloklinowy i naciągnąć, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu paska wieloklinowego".

• Zamontować pasek klinowy i naciągnąć, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspo magania i sprężarki".

• Zamontować filtr powietrza i, jeżeli występu je, przewód dolotowy powietrza.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej i ewen tualnie uzupełnić.

Silnik wysokoprężny

Poniżej zostaną podane te czynności, które są specyficzne dla silnika wysokoprężnego i róż- nią się od opisanych dla silników benzynowych.

• Wymontować górną i dolną osłonę paska zębatego.

nasadowy z grzechotką. Innym sposobem obracania wału jest uniesienie boku samochodu, włączenie 5. biegu i obracanie ręką koła przedniego. Wał obracać zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak na kole zamachowym (rysunek B 4785 prawy) i znak na kole zębatym pompy wtryskowej (rysunek lewy) ustawią się na przeciwko swoich znaków odniesienia.

• Odkręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu.

• Wymontować pompę podciśnieniową, która jest umocowana z lewej strony obudowy wałka rozrządu.

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu. Pod czas odkręcania śruby mocującej unieruchomić wałek kluczem płaskim, który wkłada się mię-

SILNIK

dzy krzywkę zaworu ssącego 3. cylindra a ło- żysko (patrz rys. D0964). Zdjąć koło zębate.

• Poluzować śruby mocujące pompę cieczy chłodzącej i odchylić pompę kluczem KM-509 (47,7 mm), aby zwolnić naciąg paska zę batego.

• Odkręcić podporę silnika przednią prawą od podłużnicy (patrz rys. C 0061).

• Odciągnąć silnik od podłużnicy. Zdjąć pasek zębaty z kół rozrządu i przesunąć między podłużnicą a podporą silnika.

• Sprawdzić koła zębate rozrządu, uszkodzo ne lub zużyte wymienić.

• Sprawdzić, czy pokrywają się znaki ustawcze rozrządu, jak pokazano na rysunku B 4785, w przeciwnym razie obrócić koła.

• Założyć nowy pasek na koła zębate.

• Przykręcić podporę silnika do podłużnicy momentem 40 N-m.

• Naciągnąć pasek zębaty, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja naciągu paska zęba tego".

• Przykręcić pompę cieczy chłodzącej momen tem 25 N-m.

• Wkręcić śrubę mocującą koło zębate na wałku rozrządu, jeszcze jej nie dokręcając.

• Sprawdzić i wyregulować ustawienie roz rządu.

• Przykręcić koło zębate wałka rozrządu. Przy trzymać wałek kluczem płaskim. Śrubę do kręcać momentem 75 N-m, oraz dodatkowo o kąt 60...65°.

• Przykręcić przemiennie śruby mocujące po krywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką. Śruby dokręcać momentem 8 N-m, a więc niezbyt mocno.

• Przykręcić górną i dolną osłonę paska zę batego.

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0)

Uwaga. Raz poluzowany lub wymontowany pasek zębaty w samochodach wyprodukowanych do VIII 1992 musi zostać wymieniony. Samochody wyprodukowane od IX 1992 mają napinacz automatyczny i paska zębatego już nie trzeba wymieniać za każdym razem po poluzowaniu.

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicznych, np. kodu usterek silnika lub kodu radioodbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumulatora".

• Wymontować filtr powietrza i przewód dolo towy powietrza.

• Wymontować pasek klinowy alternatora, po mpy wspomagania i (lub) sprężarki klimatyza cji, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspo magania i sprężarki".

• Odkręcić osłonę paska zębatego (patrz rys. C 8373).

-MKM-604-21 lub Hazet 900M-E20). Innym sposobem obracania wału jest uniesienie boku samochodu, włączenie 5. biegu i obracanie ręką koła przedniego. Wał obracać zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znaki na kołach zębatych wałków rozrządu ustawią się na przeciw znaków wykonanych na pokrywie głowicy (rysunek D 2083 górny).

Uwaga. Nie obracać za śruby w kołach zęba- tych na wałkach rozrządu, ponieważ może to spowodować przeciążenie paska zębatego.

• Jednocześnie nacięcie na kole pasowym wału korbowego musi się znaleźć naprzeciw ostrza umocowanego do pokrywy (rysunek D 2083 dolny).

• Odkręcić koło pasowe wału korbowego klu czem trzpieniowym wieloząbkowym (inbusowym) o wielkości 8 mm. W tym celu włączyć

5. bieg i poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału hamulca. W ten sposób wał korbowy zostaje unieruchomiony i można poluzować śruby mocujące.

Uwaga. Przed zdjęciem paska jeszcze raz sprawdzić pokrycie się znaków ustawczych.

• Poluzować rolkę napinacza (patrz rys. D 2085) i zdjąć pasek zębaty.

Uwaga. Po zluzowaniu rolki nie obracać wału

korbowego ani wałka rozrządu, ponieważ grozi to przeskoczeniem paska zębatego.

Zamontowanie

Uwaga. Przed zamontowaniem sprawdzić, czy pokrywają się znaki ustawcze rozrządu u góry i u dołu silnika. Na czas kontroli przystawić koło pasowe do wału.

• Założyć nowy pasek zębaty.

• Przykręcić koło pasowe wału korbowego momentem 20 N-m.

• Silniki do VIII 1992: naciągnąć pasek zęba ty, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja naciągu paska zębatego".

• Silniki od IX 1992: ustawić napinacz paska zębatego w położenie podstawowe, patrz roz dział „Ustawianie napinacza paska zębatego". Uwaga. Po napięciu paska jeszcze raz spraw dzić położenie znaków ustawczych rozrządu. W razie potrzeby poluzować pasek i odpowied nio skorygować ustawienie kół zębatych.

• Wykonać pełen obrót wałem korbowym i je szcze raz sprawdzić naciąg paska zębatego.

• Przykręcić osłonę paska zębatego momen tem 8 N-m. Zwrócić przy tym uwagę na mocne osadzenie tulejek gumowych na sworzniach.

• Założyć pasek klinowy i naciągnąć, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Zamontować filtr powietrza i przewód dolo towy powietrza. Podłączyć przewód masowy (-) akumulatora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

SILNIK

• Odkręcić wspornik przewodu podciśnienio wego.

• Odkręcić górną osłonę paska zębatego.

• Przy prawidłowym ustawieniu rozrządu, w ot wory kół zębatych wałka rozrządu i pompy

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silnik 1,7 TD)

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora.

• Wymontować filtr powietrza.

• Zdjąć pasek klinowy, patrz rozdział „Wymia na i regulacja naciągu pasków klinowych alter natora, pompy wspomagania i sprężarki".

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Odkręcić całkowicie prawą podporę silnika.

• Poluzować mocowanie napinacza rolkowego (strzałki na rysunku D 5906) i odczepić sprę żynę napinającą.

• Odkręcić koło pasowe wału korbowego. W tym celu przytrzymać wygiętym kluczem oczkowym śrubę centralną i wykręcić cztery śruby mocujące. Zdjąć koło pasowe.

• Odkręcić dolną osłonę paska zębatego.

• Wykręcić śruby mocujące koło zębate wałka rozrządu wraz ze śrubą ustalającą.

• Zdjąć koło zębate razem z paskiem zębatym.

Zamontowanie

Uwaga. Przed zamontowanie paska zębatego sprawdzić ustawienie rozrządu, wkładając tym- czasowo koło zębate wałka rozrządu i koło pasowe.

wtryskowej muszą dać się włożyć śruby usta- lające (patrz strzałki na rysunku D 5905). Jeżeli tak nie jest, to należy obrócić wał korbowy o 360°. Jako śrub ustalających można użyć zwykłych śrub z gwintem metrycznym M6 x 1,0 (dla wałka rozrządu) i M8 x 1,25 (dla pompy wtryskowej). Uwaga. Po zdjęciu paska zębatego nie zmieniać położenia wałów silnika.

• Podwiesić silnik do belki poprzecznej KM-

-263-B (patrz rys. D 5943) i lekko naciągnąć łańcuch.

• Jeżeli nie dysponuje się taką belką, to można użyć odpowiedniej rury, którą ustawia się nad silnikiem, opierając końcami na rynience błot ników (podłożyć klocki drewniane). Połączyć ucha silnika z rurą odpowiednim drutem lub linką z hakami i napiąć.

• Nasadzić koło zębate na wałek rozrządu z założonym paskiem zębatym.

• Włożyć w koło zębate wałka rozrządu śruby mocujące i ustalającą; śruby dokręcić momen tem 10 N-m.

• Zaczepić sprężynę napinającą rolkę i wkręcić śruby mocujące momentem 20 N-m.

• Przykręcić dolną osłonę paska zębatego.

• Założyć na wał korbowy koło pasowe i przy kręcić momentem 20 N-m.

• Przykręcić prawą podporę silnika momentem 45 N-m.

• Opuścić silnik i zdjąć belkę poprzeczną.

• Wykręcić śruby ustalające.

Uwaga. Przy naciągniętym pasku zębatym

jeszcze raz sprawdzić położenie znaków usta- wczych. W razie potrzeby poluzować pasek i odpowiednio przestawić kota.

• Sprawdzić początek tłoczenia pompy wtrys kowe], patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia pompy wtryskowej".

• Zamontować górną osłonę paska zębatego.

• Założyć pasek klinowy, patrz rozdział „Wy miana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

Sprawdzanie i regulacja naciągu paska zębatego (silniki 1,8; 2,0; 1,7 D do VIII

1992)

Uwaga. Silniki 1,4 i 1,6 oraz wszystkie silniki wyprodukowane od IX 1992 (oprócz silnika 1,7 TD) są wyposażone w automatyczny napinacz paska zębatego, który jest bezobsługowy.

Sprawdzanie

Do sprawdzania naciągu paska zębatego jest potrzebny specjalny przyrząd Opel KM-510-A. Natomiast naciąganie paska ułatwi stosowanie

SILNIK

specjalnego klucza Opel KM-637 (silniki 1,8 i 2,0) lub Opel KM-509 (silnik 1,7 D), którym obraca się pompę cieczy chłodzącej. Klucz specjalny można również zastąpić zwykłym kluczem płaskim, jednak konieczne jest wtedy wymontowanie alternatora. Zasadniczy wpływ na trwałość paska zębatego mają staranny montaż i prawidłowe jego naciągnięcie. Operację naciągania paska już używanego powinno się wykonywać na silniku ciepłym, a więc po wykonanej jeździe, kiedy temperatura oleju silnikowego osiągnęła przynajmniej 70°C. Nowy pasek powinno się w zasadzie zakładać i naciągać na zimnym silniku, przy temperaturze silnika poniżej +25°C. Uwaga. Nie załamywać ani nie skręcać paska zębatego ręką. Nieprawidłowe naciągnięcie paska spowoduje jego głośny bieg.

• Naciąg paska zębatego sprawdzić po stronie nie napiętej, w miejscu (B) na rysunku A 7872. Przyrząd kontrolny przystawić po zewnętrznej stronie paska.

• Poluzować listwę mocowania alternatora i zdjąć pasek klinowy. Odchylić alternator do dołu.

• Zdjąć przednią osłonę paska zębatego.

• Sprawdzić stan paska zębatego; popękany lub z ubytkami zębów wymienić.

• Obrócić wał korbowy o przynajmniej 90° (1/4 obrotu), aby pasek zębaty został napięty. Tłok 1. cylindra powinien się znaleźć w poło żeniu ZZ, patrz rozdział „Wymontowanie i za montowanie paska zębatego".

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Założyć przyrząd KM-510A (rys. B 5504) na pasek zębaty w miejscu (B), pokazanym na rysunku A 7872. Powoli odblokować przyrząd, lekko naciskając końcami palców.

• Umieścić pasek zębaty między punktami (A, B i C), pokazanym na rysunku C0077. W punkcie (C) przyrząd musi wejść we wrąb między- zębny.

WARTOŚCI NACIĄGU PASKA ZĘBATEGO

Silnik 1,8 i 2,0

silnik ciepły 7,5 Pasek zębaty nowy

silnik zimny '4,5

silnik ciepły 7 Pasek zębaty używany

silnik zimny 2,5

Regulacja

• Poluzować śruby mocujące pompę cieczy chłodzącej.

• Obrócić pompę kluczem specjalnym lub kluczem płaskim 47 mm (wtedy wymontować alternator). Obracając ramię klucza do góry (patrz strzałka na rysunku B 5565) zmniejsza się naciąg paska, do dołu - zwiększa.

• Dokręcić lekko śruby pompy cieczy chło dzącej.

• Zdjąć przyrząd kontrolny. Wykonać pełen obrót wału korbowego i ponownie sprawdzić naciąg paska. Uwaga. Tak długo sprawdzać naciąg paska zębatego, aż uzyska się stabilną wartość pomiarową.

• Dokręcić śruby mocujące pompę cieczy chło dzącej momentem 25 N-m.

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej i ewen tualnie uzupełnić.

• Zamontować przednią osłonę paska zę batego.

• Dosunąć, względnie zamontować alternator, założyć pasek klinowy.

• Naciągnąć pasek klinowy, patrz rozdział „Wy miana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki". Uwaga. Jeżeli nie dysponuje się przyrządem kontrolnym, to można doraźnie użyć metody zastępczej kontroli naciągu paska. Pasek prawi dłowo naciągnięty powinien dać się ugiąć w miejscu (B) pokazanym na rysunku A 7872 o około 10 mm. Przy najbliższej okazji należy jednak sprawdzić naciąg paska przyrządem kontrolnym. Do tego czasu powinno się unikać pracy silnika z dużymi prędkościami obrotowymi.

Regulacja w silniku 16-zaworowym wyprodukowanym do VIII 1992

Do regulacji naciągu paska zębatego będzie potrzebny przyrząd specjalny Opel KM-666. Operację wykonuje się na silniku ostudzonym. Używanego paska zębatego nie wolno już

regulować. Jeżeli pasek został poluzowany, to trzeba go wymienić na nowy.

• Założyć nowy pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zęba tego (silniki 16-zaworowe)"

• Włożyć przyrząd specjalny, pokazany na rysunku C 8382.

• Wykonać flamastrem znak pomocniczy na kole zębatym wałka rozrządu, przy siódmym zębie licząc od góry przeciwnie do ruchu wskazówek (odpowiada to kątowi 120° na kole pasowym wału korbowego (patrz rys. C 8379).

• Obrócić wał korbowy pokręcając kołem przednim lub kołem pasowym zgodnie z ru chem wskazówek, aż naniesiony znak pomoc niczy na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem na pokrywie głowicy.

SILNIK

Uwaga. Wał korbowy obracać równomiernie i bez szarpnięć, aby uniknąć przeskoczenia paska zębatego.

• Dokręcić śrubę mocującą napinacz rolkowy (zawsze nową) w trzech fazach:

1. faza — momentem 25 N-m, 2. faza — o kąt 45°, 3. faza - o kąt 15°. Uwaga. Do dokręcania kątowego jest potrzebna tarcza z podziałką kątową, na przykład HAZET 6690. Jeżeli nie dysponujemy taką tarczą, to nasadzić klucz i zaznaczyć farbą położenie jego rączki w stosunku do osłony paska zębatego. Odmierzyć kąt dokręcania 40°/15° i nanieść farbą drugi znak. Wykonać ruch kluczem od znaku do znaku.

• Zdjąć przyrząd specjalny.

• Dalej obrócić wał korbowy, aż tłok 1 cylindra znajdzie się w położeniu ZZ. Nacięcie na kole pasowym wału korbowego musi się ustawić na wprost ostrza umocowanego do tylnej osło ny paska zębatego, natomiast znaki na kołach zębatych wałków rozrządu muszą się znaleźć pionowo u góry i pokrywać się ze znakami na pokrywie głowicy.

Regulacja w silniku 1,7 D

• Poluzować pompę cieczy chłodzącej i obró cić kluczem specjalnym Opel KM-509 (rozwartość 47,7 m). W ten sposób pasek zębaty zostanie poluzowany.

WARTOŚCI NACIĄGU PASKA ZĘBATEGO

Silnik 1,7 D

Pasek zębaty nowy

silnik ciepły

9,5

silnik zimny

Pasek zębaty używany

silnik ciepły

silnik zimny

• Sprawdzić i wyregulować ustawienie roz rządu, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja ustawienia rozrządu (silniki 1,7 D)".

• Sprawdzić początek tłoczenia pompy wtrys kowej, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia pompy wtryskowej".

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej, ewen- tualnie uzupełnić.

7,5

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Ustawianie napinacza paska zębatego (silniki 8-zaworowe 1,4 i 1,6; 1,7 D; 1,8; 2,0 od IX 1992)

Silniki te są wyposażone w automatyczny napinacz paska zębatego. Jest to urządzenie bezobsługowe, które samoczynnie naciąga pasek. Jedynie po naprawach wymagających zdjęcia paska zębatego jest konieczne podczas montażu ustawienie napinacza w położe- nie wyjściowe.

Napinacz ustawia się przy zimnym silniku (temperatura otoczenia). Osłona paska zębatego jest zdjęta (w silnikach 1,4 i 1,6 również koło pasowe wału korbowego).

• Ustawić tłok 1. cylindra w położenie ZZ. W celu obrócenia wału korbowego ustawić dźwignię zmiany biegów w położenie neutralne i zaciągnąć hamulec awaryjny. Założyć na śrubę centralną koła pasowego wału klucz nasadowy z grzechotką. Innym sposobem obracania wału jest uniesienie boku samochodu, włączenie 5. biegu i obracanie ręką koła przedniego. Wał obracać zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze zna- kiem na tylnej osłonie paska zębatego (strzałka na rysunku D 5444 u góry). W silnikach 1,4 i 1,6 znak wybity na kole zębatym wału korbowego (1) musi się pokryć z nacięciem na silniku (2), pokazanymi na rysunku D 5444 u dołu. Opis znaków ustawczych dla silników: 1,7 D; 1,8 i 2,0 zamieszczono w rozdziale

„Wymontowanie i zamontowanie paska zę- batego"

• Założyć pasek zębaty kolejno na koło zębate wału korbowego, koło zębate wałka rozrządu, koło pompy cieczy chłodzącej (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara).

Silniki C14NZ, X14NZ, X16SZ, X16SZR, C16SE

• Poluzować śruby pompy cieczy chłodzącej, nie wykręcając ich (rys. P 0510).

• Naciągnąć pasek zębaty obróciwszy pompę cieczy chłodzącej za pomocą klucza KM-421-

-A. Ruchoma część (1, rys. D 5445) rolki napinacza (2) musi teraz zetknąć się z prawym ogranicznikiem.

• Obrócić wał korbowy o 360° (pokręcając kołem przednim), aż tłok 1. cylindra ponownie ustawi się w ZZ.

Uwaga. Wał korbowy obracać równomiernie i bez szarpnięć, aby pasek zębaty nie przeskoczył. W trakcie obracania wału pompa nie może zmienić położenia.

• Napiąć nieco pasek zębaty obróciwszy po mpę w kierunku strzałki pokazanej na rysunku D 5446 u góry, aż wskaźnik (1) ustawi się w osi stałego znaku „V" (2).

• W tym położeniu dokręcić śruby pompy cieczy chłodzącej momentem 8 N-m.

• Pasek zębaty jest wtedy naciągnięty prawid łowo, kiedy wskaźnik ruchomej części rolki pokrywa się z wycięciem w płytce podstawy napinacza.

Uwaga. Jeżeli w trakcie naprawy pasek zę- baty ma być poluzowany, odchylić palcami napinacz tak, aby pokryły się otwory (3). W tym położeniu wcisnąć w otwory odpowiedni trzpień, co unieruchomi napinacz i pozwoli zdjąć pasek.

SILNIK

nięty. W tym położeniu dokręcić śrubę napina- cza paska.

• Obrócić wał korbowy dwukrotnie, aż tłok 1. cylindra zajmie z powrotem położenie ZZ.

• Wyregulować naciąg paska zębatego. W tym celu przytrzymać rolkę napinacza kluczem trzpieniowym sześciokątnym i poluzować śrubę zaciskową. Obracać powoli rolkę na mimośrodzie zgodnie z ruchem wskazówek zegara (w prawo), jak pokazano na rysunku D7081. Nowy pasek zębaty: obracać rolkę, aż wskaź nik pokryje się z wycięciem (rys. I - O-1096). Używany pasek zębaty: jeśli jest zakładany poprzednio używany pasek (niezależnie od czasu eksploatacji), to należy wskaźnik ustawić około 4 mm na lewo od środka wycięcia, tzn. w przybliżeniu na lewym narożu wycięcia (rys. II -O-1096). W tym położeniu dokręcić rolkę napinacza momentem 20 N-m.

• Silnik 1,7 D: Wyregulować początek tłocze nia pompy wtryskowej, patrz rozdział „Spraw-

Silniki: C16NZ; 1,8; 2,0 oraz 1,7D

• Warunkiem prawidłowej regulacji paska jest właściwe zamontowanie pompy cieczy chło dzącej, to znaczy znaki ustawcze (A, rys. D 7081) muszą się pokrywać.

• Lekko przykręcić śrubę mocującą napinacz; rolka musi dać się jeszcze obrócić ręką.

• Obrócić rolkę napinacza w kierunku odwrot nym do ruchu wskazówek (1), aż wskaźnik (B) zajmie prawe prawe krańcowe położenie. Pa sek zębaty jest wtedy maksymalnie naciąg-

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

dzanie i regulacja początku tłoczenia pompy wtryskowej".

• Zamontować osłonę paska zębatego i, jeżeli wymontowano, koło pasowe wału korbowego.

• Silniki benzynowe: wyregulować zapłon.

Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 16-zaworowe 1,4 i 1,6)

Uwaga. Pasek zębaty wolno zakładać i zdejmować tylko na zimnym silniku.

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radio odbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumu latora powinno się przeczytać rozdział „Wy montowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumula tora".

• Wymontować obudowę filtra powietrza, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza".

• Wymontować pasek wieloklinowy alternato ra, pompy wspomagania i (lub) sprężarki, patrz rozdział „Wymiana i regulacja napięcia paska wieloklinowego".

• Odkręcić śruby górnej osłony paska zębate go (1, rys. F 0953) i zwolnić zatrzaski.

• Poluzować śruby przedniego prawego koła, oznaczyć położenie obręczy koła w stosunku

do piasty i unieść samochód. Zdjąć koło.

• Wymontować nadkole z przodu z prawej strony.

• Odkręcić koło pasowe wału korbowego. W tym celu włączyć 5. bieg i poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału hamulca. W ten sposób wał korbowy zostaje unieruchomiony i można poluzować śrubę mocującą. Wykręcić śrubę i zdjąć koło pasowe.

• Odkręcić dolną osłonę paska zębatego (1, rys. F 0959) i zwolnić zatrzaski.

• Wkręcić w wał korbowy śrubę centralną. Chwyciwszy kluczem łeb śruby obracać powoli wał korbowy, aż znaki na kołach zębatych wałków rozrządu znajdą się na przeciwko siebie, na wysokości uszczelki głowicy (patrz rys. F 1230). Jednocześnie znak na dolnym

kole zębatym musi się ustawić na przeciwko znaku umieszczonego na dolnej osłonie. Tłok

1. cylindra znajduje się wtedy w położeniu ZZ.

• Zwolnić naciąg paska zębatego. W tym celu poluzować śrubę w napinaczu rolkowym (patrz rys. E 3071) na tyle, aby pasek był luźny. W razie potrzeby obrócić rolkę w prawo klu czem inbusowym (trzpieniowym, wieloząbko- wym), włożonym w otwór mimośrodu.

• Zdjąć poluzowany pasek. Zaznaczyć kieru nek pracy paska, jeżeli ma być ponownie zakładany.

Uwaga. Po zdjęciu paska zębatego nie zmieniać już położenia wałów.

• Sprawdzić stan paska zębatego.

SILNIK

Zamontowanie

Uwaga. Przed zamontowaniem paska sprawdzić, czy pokrywają się znaki ustawcze rozrządu, jak na rysunku F1230. Jeżeli pasek zostanie założony na nieprawidłowo ustawione koła, może dojść później do poważnego uszko- dzenia tłoków i zaworów.

• Sprawdzić położenie zamontowania pompy cieczy chłodzącej. Znak na pompie musi się pokryć ze znakiem na kadłubie silnika (patrz rys. E3031).

• Założyć pasek zębaty na koła, bez skręcania go. Zwrócić uwagę, aby strona ciągniona pas ka (I, rys. F 0960) była napięta.

Uwaga. Podczas zakładania paska zwrócić uwagę, aby znaki ustawcze na kotach zębatych cały czas się pokrywały.

• Naciągnąć pasek zębaty. W tym celu tak obrócić napinacz w prawo kluczem inbusowym

włożonym w mimośród, aż pasek zostanie maksymalnie naciągnięty. Wskaźnik na napinaczu znajdzie się wtedy na prawo od nacięcia (patrz rys. E 3043). W tym położeniu dokręcić śrubę napinacza.

• Wkręcić starą śrubę mocującą koło pasowe (tarczę z wieńcem zębatym) na wale kor bowym. Obrócić ręką wał korbowy dwukrotnie zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Na stępnie sprawdzić zgodność położenia znaków ustawczych rozrządu. Jeżeli znaki się nie pokrywają, zdjąć pasek i skorygować ich usta wienie.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Nowy pasek zębaty: obracać rolkę, aż wskaź- nik pokryje się z wycięciem (rys. I - 0-1096). Używany pasek zębaty: jeśli jest zakładany poprzednio używany pasek (niezależnie od długości czasu eksploatacji), to należy wskaź- nik ustawić około 4 mm na lewo od środka wycięcia, tzn. w przybliżeniu na lewym narożu wycięcia (rys. II - O-1096). W tym położeniu dokręcić rolkę napinacza momentem 20 N-m.

• Przykręcić dolną osłonę paska zębatego.

• Wykręcić śrubę centralną z wału korbowego

i zamontować koło pasowe (tarczę z wieńcem zębatym). Użyć nowej śruby mocującej, którą dokręca się w trzech fazach: momentem 95 N-m, o kąt 30° i dodatkowo o kąt 15°. Uwaga. Do dokręcania kątowego jest potrzeb na tarcza z podziałką kątową, na przykład HAZET 6690. Jeżeli nie dysponujemy taką tarczą, to nasadzić klucz i zaznaczyć farbą położenie jego rączki w stosunku do osłony paska zębatego. Odmierzyć kąt dokręcania

i nanieść farbą drugi znak. Wykonać ruch kluczem od znaku do znaku.

• Zamontować pasek wieloklinowy, patrz roz dział „Wymiana i regulacja napięcia paska wieloklinowego".

• Zmierzyć szczelinomierzem odstęp między czujnikiem położenia ZZ a tarczą z wieńcem zębatym, który powinien wynosić 1,0 + 0,7 mm. Jeżeli wymiar jest inny, to trzeba wymienić wspornik czujnika położenia ZZ.

• Przykręcić nadkole i koło przednie (zacho wać zgodność znaków).

• Opuścić samochód na koła i dokręcić „na krzyż" momentem 110 N-m śruby mocujące obręcz koła.

• Przykręcić trzema śrubami górną osłonę paska zębatego.

• Zamontować filtr powietrza z przewodami. Oczyścić przy tym wkład filtrujący i obudowę filtra. W razie potrzeby wymienić wkład, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza"

• Podłączyć przewód masowy (-) akumulato ra, ustawić zegar i zakodować radioodbiornik.

Wymontowanie i zamontowanie głowicy (silniki 16-zaworowe 1,4 i 1,6)

Głowicę należy zdejmować z kadłuba tylko przy zimnym silniku. Kolektory dolotowy i wylotowy pozostają przy głowicy. Objawy uszkodzonej uszczelki głowicy zostały podane w rozdziale „Wymontowanie i zamontowanie głowicy (silniki 8-zaworowe)".

Wymontowanie

•

Usunąć ciśnienie paliwa w układzie wtrys kowym, patrz rozdział „Zasady bezpiecznej obsługi układu wtryskowego".

3 — Opel Astra

SILNIK

• Wymontować filtr powietrza razem z prze pływomierzem powietrza i przewodem doloto wym, patrz rozdział „Wymontowanie i zamon towanie filtra powietrza"

• Wykręcić świece zapłonowe, patrz rozdział „Wymiana świec zapłonowych i sprawdzanie złączy elektrycznych".

• Wyciągnąć przy silniku złącza elektryczne (od 1 do 11 na rysunku F 0804). Są to połączenia silnika (1), czujnika spalania stuko wego (2), przewodu masowego (3), układu recyrkulacji spalin (4), czujnika położenia ZZ (5), przewodu masowego (6), elektrozaworu kontroli par paliwa (7), wtyku potrójnego (8), sondy lambda (9), modułu zapłonowego DIS (10), czujnika wałka rozrządu (11).

• Otworzyć zatrzaski mocujące wiązkę prze- wodów i odłożyć ją na bok.

• Wymontować elektrozawór kontroli par pa liwa (1, rys. F 0989) razem ze wspornikiem oraz przewodem podciśnienia (2) i odłożyć na bok.

• Odłączyć przewód podciśnienia od regulato ra ciśnienia paliwa (3) i przewód odpowiet rzenia skrzyni korbowej (4) u góry przy kolek torze dolotowym.

• Odłączyć przewód elastyczny (1, rys. F 0990) i od kolektora ssącego przewód pod ciśnienia (2) czujnika ciśnienia absolutnego. Poluzować opaskę zaciskową (3).

• Odkręcić górną część kolektora dolotowego (rys. F 0991).

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Odkręcić przewód masowy (1, rys. F 0992) od wspornika złącza wiązki przewodów silnika (2). Odkręcić wspornik (2).

• Odkręcić od głowicy wspornik alternatora i odchylić alternator do tyłu.

• Spuścić do naczynia ciecz chłodzącą, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Wymontować górny przewód chłodnicy.

• Odkręcić od dolnej części kolektora doloto wego wspornik (2, rys. F 1091) wiązki przewo dów z przewodem wylotowym powietrza (1).

• Odłączyć linkę pedału przyspieszenia od dźwigni przepustnicy i odłożyć na bok, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie linki pedału przyspieszenia".

• Wykręcić śruby mocujące obudowę przepus tnicy (2, rys. F 0995). Zdjąć i odłożyć na bok obudowę przepustnicy oraz przewód dolotowy powietrza,

• Odkręcić od kolektora wtryskiwaczy prze wody paliwowe zasilający i powrotny. Uwaga. Zebrać szmatką wyciekające paliwo.

• Wyciągnąć złącza wtykowe czujnika położe nia przepustnicy i regulatora biegu jałowego, znajdujące się przy obudowie przepustnicy.

• Wyciągnąć z uchwytu złącze wtykowe czuj nika położenia ZZ.

• Odłączyć od pokrywy głowicy przewód elas tyczny odpowietrzenia skrzyni korbowej.

• Odkręcić pokrywę głowicy.

• Odkręcić przewód doprowadzenia powietrza (1, rys. F 0986) i przewód podciśnienia (2) od zaworu powietrza wtórnego.

SILNIK

• Wyciągnąć złącze sondy lambda (3).

• Odkręcić koła zębate wałków rozrządu. Wa łki unieruchomić kluczem płaskim, przystawio ny do nadlewu nad 1. cylindrem (patrz rys. E3115).

• Odkręcić rolkę prowadzącą pasek zębaty (1, rys. F 0974) po stronie zaworów dolo towych.

• Odkręcić napinacz rolkowy paska zębatego oraz koło zębate wału korbowego.

• Odkręcić tylną osłonę paska zębatego (patrz rys. F 0976).

• Odkręcić przednią rurę wylotową od kolek tora i od kołnierza przy katalizatorze.

• Poluzować wszystkie śruby głowicy, najpierw o 1/4, a następnie o 1/2 obrotu, postępując spiralnie od zewnątrz do środka (patrz rys. F 1093).

Uwaga. Śruby głowicy wolno odkręcać tylko przy zimnym silniku (ok. +20°C).

• Zdjąć głowicę razem z kolektorami doloto wym i wylotowym.

Zamontowanie

• Oczyścić kadłub silnika z pozostałości uszczelki głowicy. Zwracać uwagę, aby zanie czyszczenia nie wpadły do otworów w kadłubie. Otwory zatkać szmatką. Uwaga. Otwory pod śruby głowicy muszą być wolne od oleju i cieczy chłodzącej. Przedmuchać otwory sprężonym powietrzem lub przeczyścić szmatką nawiniętą na wkrętak. Pozo- stawienie zanieczyszczeń spowoduje w trakcie wkręcania nowych śrub powstanie nacisków, które mogą rozerwać kadłub lub doprowadzić do dokręcenia z nieprawidłowym momentem.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Sprawdzić płaskość powierzchni kadłuba i głowicy, patrz rozdział „Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba".

• Położyć nową uszczelkę głowicy na odtłusz czoną powierzchnię kadłuba, bez stosowania środków uszczelniających. Uszczelka nie może przykrywać żadnych otworów w kadłubie i musi mieć napis „OBEN/TOP" od góry, od strony napędu rozrządu.

• Oczyścić powierzchnię przylegania na gło wicy.

• Ustawić głowicę na kadłubie i wkręcić do końca nowe śruby mocujące, postępując spiral nie od środka na zewnątrz. Uwaga. W zasadzie powinno się stosować nowe śruby głowicy, które dokręca się w czte- rech fazach. Do tego celu jest potrzebny sprawny klucz dynamometryczny. Przydatna może być również tarcza z podziałką kątową, na przykład Hazet 6690.

• W pierwszej fazie dokręcać śruby momen tem 25 N-m, przechodząc spiralnie od środka na zewnątrz (patrz rys. O 1056).

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W czwartej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• Aby podczas dokręcania kątowego zacho wać kąt 90°, zaleca się nanieść na głowicy odpowiednie znaki. W tym celu nasadzić na śrubę klucz i nanieść znak kredą w odległości 90°, względnie wyciąć z tektury kąt prosty.

Firma Hazet oferuje tarczę z podziałką kątową, która służy do dokręcania kątowego połączeń śrubowych.

• Przykręcić tylną osłonę paska zębatego mo mentem 6 N-m.

• Przykręcić koła zębate wałków rozrządu. Unieruchomić przy tym wałki, chwyciwszy klu czem płaskim za nadlew. Do przykręcenia kół użyć nowych śrub, które dokręca się momen tem 50 N-m, a następnie o kąt 60° i jeszcze raz o kąt 15°.

• Przystawić pokrywę głowicy z nowymi uszczelkami (1, rys. E 3015) i nowymi pierś cieniami uszczelniającymi typu „o-ring" (2).

• Dokręcić śruby na krzyż momentem 10 N-m.

Uwaga. Pierścienie uszczelniające wkładać w pokrywę po posmarowaniu nieco wazeliną, aby podczas montażu nie wpadły do głowicy.

• Nasunąć na pokrywę głowicy przewód od powietrzenia skrzyni korbowej.

• Przykręcić alternator ze wspornikiem do kadłuba silnika i dokręcić momentem 35 N-m. Przykręcić alternator do listwy regulacyjnej momentem 20 N-m.

• Podłączyć elastyczne przewody podciśnienia do regulatora ciśnienia paliwa i do zaworu powietrza wtórnego.

• Przyłączyć wtyki złącz elektrycznych silnika (wtryskiwacze, czujnik impulsów wałka rozrządu, sonda lambda, moduł zapłonowy, czujnik elekt romagnetyczny i inne) i zaczepić do wsporników.

• Przykręcić górną część kolektora dolotowego z nową uszczelką momentem 10 N-m.

• Przykręcić do górnej części kolektora dolo towego obudowę przepustnicy z nową uszczel ką momentem 10 N-m.

• Przykręcić przednią rurę wylotową do kolek tora momentem 25 N-m i do kołnierza łączą cego z katalizatorem momentem 25 N-m.

• Podłączyć do obudowy przepustnicy linkę pedału przyspieszenia. Wyregulować linkę, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie linki pedału przyspieszenia".

• Przykręcić przewody paliwowe: zasilający do kolektora wtryskiwaczy i powrotny do regu latora ciśnienia paliwa.

• Do dolnej części kolektora dolotowego przy kręcić rurkę z wiązką przewodów elektrycznych i przewód doprowadzający powietrze.

• Włożyć i doprowadzić do zatrzaśnięcia elek- trozawór kontroli par paliwa.

• Podłączyć przewód podciśnienia do regula tora ciśnienia paliwa i do elektrozaworu kontroli par paliwa.

• Podłączyć do górnej części kolektora dolo towego przewód odpowietrzenia skrzyni kor bowej i przewód podciśnienia serwa hamulców.

• Zamontować tylną osłonę paska zębatego.

• Zamontować pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zęba tego".

• Przykręcić lekko pokrywę przewodów za płonowych (4 N-m).

• Podłączyć górny przewód chłodnicy i zacis nąć opaską.

• Zamontować filtr powietrza z przepływomie rzem powietrza i przewodem dolotowym. Oczy ścić przy tym wkład filtrujący i wnętrze filtra. W razie potrzeby wymienić wkład, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza".

• Napełnić układ chłodzenia, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Zamontować pasek wieloklinowy, patrz roz dział „Wymiana i regulacja naciągu paska wieloklinowego".

• Sprawdzić poziom oleju w silniku i w razie potrzeby uzupełnić. Jeżeli zdjęcie głowicy było związane z wymianą uszkodzonej uszczelki, to należy wymienić olej i filtr oleju, ponieważ mogą zawierać ciecz chłodzącą.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumulato ra, ustawić zegar i zakodować radioodbiornik.

SILNIK

Wymontowanie i zamontowanie pompy podciśnienia (silniki 1,7 D i 1,7 TD)

Pompa podciśnienia wytwarza podciśnienie potrzebna do zadziałania urządzenia wspomagania hamulców, czyli serwa.

Wymontowanie (silniki 1,7 D)

Pompa podciśnienia jest mocowana kołnie- rzem do lewej ścianki obudowy wałka rozrządu, patrząc w kierunku jazdy. Pompa jest napę- dzana przez wałek rozrządu, za pośrednictwem zabieraka.

• Odkręcić przewód podciśnienia.

• Wykręcić dwie śruby mocujące pompę (2, rys. C 2573) do obudowy wałka rozrządu.

• Wyjąć zabierak (2) oraz rurkę zasilającą olejem (3).

Zamontowanie

• Włożyć w wałek rozrządu rurkę zasilającą olejem z nowym pierścieniem uszczelniającym.

• Włożyć zabierak.

• Umieścić w otworze pompę podciśnienia z nową uszczelką (4) i przykręcić momentem 28 N-m.

• Przykręcić przewód podciśnienia.

Wymontowanie (silnik 1,7 TD)

Pompa podciśnienia jest umocowana z tyłu alternatora. Jest ona napędzana z wałka alter- natora poprzez płytkę zabierakową.

• Odkręcić przewód podciśnienia (patrz rys. C6991).

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Podłączyć olejowy przewód zasilający z no wymi uszczelkami i przykręcić momentem 25 N-m.

• Podłączyć przewód podciśnienia.

Wymontowanie i zamontowanie głowicy (silniki 8-zaworowe)

Głowicę należy zdejmować z kadłuba tylko przy zimnym silniku. Kolektory dolotowy i wylotowy pozostają przy głowicy. Objawy uszkodzonej uszczelki pod głowicą mogą być następujące.

■ Utrata mocy silnika.

■ Ubytek cieczy chłodzącej. Białe spaliny z ru

ry wylotowej przy nagrzanym silniku.

■ Ubytek oleju w silniku.

■ Obecność cieczy chłodzącej w oleju silniko wym. Poziom oleju podnosi się, a nie opada.

■ Obecność oleju w cieczy chłodzącej.

■ Pęcherzyki gazu w cieczy chłodzącej.

■ Obniżone ciśnienie sprężania w dwóch są

siednich cylindrach.

• Odkręcić olejowy przewód zasilający. Polu zować opaskę zaciskową i ściągnąć olejowy przewód powrotny (patrz rys. C 6991).

• Wykręcić wkręty mocujące pompę podciś nienia (patrz rys. C 7249) i wyjąć pompę z gumowym pierścieniem uszczelniającym.

Zamontowanie

• Sprawdzić, czy pierścień uszczelniający po mpę nie jest uszkodzony i w razie potrzeby wymienić.

• Umieścić pompę z pierścieniem uszczel niającym i przykręcić (7 N-m).

• Wlać około 5 cm3 (10 kropli) oleju silnikowe go w otwór doprowadzenia oleju do pompy.

• Nasadzić olejowy przewód powrotny i zabez pieczyć opaską.

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radio odbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumu latora powinno się przeczytać rozdział „Wy montowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumula tora".

• Wymontować filtr powietrza i przewód dolo towy, patrz rozdział „Wymontowanie i zamon towanie filtra powietrza".

• Odłączyć od silnika dolny przewód chłodnicy. Zebrać wyciekającą ciecz do naczynia, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Odłączyć od silnika górny przewód chłod nicy. Wcześniej otworzyć i cofnąć opaskę zaciskową.

• Unieść samochód i ustawić na podstawkach.

• Odkręcić przednią rurę wylotową od ko lektora.

• Zdjąć pasek klinowy i odsunąć alternator na bok, patrz rozdział „Wymiana i regulacja na ciągu pasków klinowych".

• Silnik 1,6 dm3 wersji ze wspomaganiem kierownicy: wykręcić trzy śruby mocujące koło pasowe pompy wspomagania.

• Opuścić samochód na koła.

• Odłączyć linkę pedału przyspieszenia od dźwigni przepustnicy, patrz rozdział „Wymon towanie i zamontowanie linki pedału przyspie szenia".

• Wyciągnąć wtyk złącza elektrycznego przy układzie wtryskowym i przy głowicy (czujnik temperatury).

• Odkręcić przewód masowy z boku głowicy.

• Odłączyć przewody podciśnienia przy kolek torze dolotowym oraz przy zespole wtryskiwacza. Oznaczyć farbą przewody i króćce, z któ rych zostały zdjęte, aby nie zamienić ich miejscami podczas montażu.

• Odłączyć od zespołu wtryskiwacza(-y) prze wody paliwowe: zasilający i powrotny. Końce przewodów odpowiednio zatkać, na przykład czystą śrubą.

• Wymontować przewody zapłonowe ze świec oraz odłączyć przewód wysokiego napięcia od rozdzielacza zapłonu.

• Wymontować górną osłonę paska zębatego.

SILNIK

założonym na śrubę centralną koła pasowego. Innym sposobem jest uniesienie boku samochodu, włączenie 5. biegu i obracanie ręką koła przedniego. Wał obracać zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem na osłonie (patrz górna część rysunku C 4459)

• Silniki 1,8 i 2,0 dm3: przy prawidłowo usta wionym kole zębatym wałka rozrządu nacięcie na kole pasowym wału korbowego powinno się znaleźć na wysokości znaku odniesienia

-ostrza umocowanego na pokrywie przedniej (patrz dolna część rysunku C 4459).

• Silniki 1,4 i 1,6 dm3: znak na kole zębatym wałka rozrządu musi się pokrywać ze znakiem na tylnej osłonie paska zębatego, natomiast znak wybity na kole zębatym wału korbowego powinien się pokryć z wcięciem na silniku, patrz rysunek D 5444 w rozdziale „Wymon towanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 8-zaworowe, oprócz 1,7 TD)". Tłok 1. cylindra jest wtedy w położeniu ZZ.

Uwaga. Nie obracać wałka rozrządu chwytając za śrubę mocującą, ponieważ grozi to przecią- żeniem paska zębatego.

• Zwolnić naciąg paska zębatego i zdjąć z koła wałka rozrządu, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 8-zaworowe, oprócz 1,7 TD)".

• Odkręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu.

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu. Pod czas odkręcania śruby mocującej unieruchomić

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

wałek kluczem płaskim, który wkłada się mię- dzy krzywkę zaworu dolotowego 3. cylindra a łożysko (patrz rys. D 0964 i B 3528).

• Zdjąć koło zębate.

• Wykręcić górne śruby tylnej osłony paska zębatego (patrz rys. D 0915).

• Poluzować wszystkie śruby głowicy, najpierw o 1/4, a następnie o 1/2 obrotu, postępując spiralnie od zewnątrz do środka (patrz rys. D0916). , Uwaga. Śruby głowicy wolno odkręcać tylko przy zimnym silniku (ok. +20°C).

• Zdjąć obudowę wałka rozrządu.

• Wyjąć dźwignie zaworów, podkładki znad trzonków zaworów oraz hydrauliczne kompen satory luzów zaworów.

• Zdjąć głowicę razem z kolektorami doloto wym i wylotowym.

Zamontowanie

• Oczyścić kadłub silnika z pozostałości uszczelki głowicy. Zwracać uwagę, aby zanie czyszczenia nie wpadły do otworów w kadłubie. Otwory zatkać szmatką.

Uwaga. Otwory pod śruby głowicy muszą być wolne od oleju i cieczy chłodzącej. Przedmuchać otwory sprężonym powietrzem lub przeczyścić szmatką nawiniętą na wkrętak. Pozo- stawienie zanieczyszczeń spowoduje w trakcie wkręcania nowych śrub powstanie nacisków, które mogą rozerwać kadłub lub doprowadzić do dokręcenia z nieprawidłowym momentem.

• Sprawdzić płaskość powierzchni kadłuba,

patrz rozdział „Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba".

• Oczyścić powierzchnię przylegania na gło wicy.

• Sprawdzić płaskość powierzchni głowicy, patrz rozdział „Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba".

• Oczyścić na głowicy powierzchnię styku z obudową wałka rozrządu.

• Ustawić głowicę na uszczelce.

SILNIK

• Włożyć hydrauliczne kompensatory luzów zaworów posmarowane olejem. Umieścić dźwi gnie zaworów i podkładki powleczone smarem z MoS2 w miejscach wzajemnego kontaktu.

• Powierzchnię głowicy stykającą się z obu dową wałka rozrządu posmarować równomier nie masą uszczelniającą ET, nr Opel 15 03 166 (patrz rys. D 0918).

• Ustawić obudowę wałka rozrządu i wkręcić lekko nowe śruby mocujące, postępując spiral nie od środka na zewnątrz.

Uwaga. W zasadzie powinno się stosować nowe śruby głowicy, które dokręca się w czterech fazach. Do tego celu jest potrzebny

sprawny klucz dynamometryczny. Przydatna może być również tarcza z podziałką kątową.

Silniki 1,4 i 1,6 dm

• W pierwszej fazie dokręcać śruby momen tem 25 N-m, przechodząc spiralnie od środka na zewnątrz (patrz rys. D 0919).

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 60°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 60°.

• W czwartej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 60°.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Silniki 1,8 i 2,0 dm

• W pierwszej fazie dokręcać śruby momen tem 25 N-m, przechodząc spiralnie od środka na zewnątrz.

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W czwartej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• Aby podczas dokręcania kątowego zacho wać wymagany kąt, zaleca się nanieść na głowicy odpowiednie znaki. W tym celu nasa dzić na śrubę klucz i nanieść znak kredą w odległości 60° i 90°, względnie wyciąć z tek tury odpowiedni kąt. Firma Hazet oferuje tarczę z podziałką kątową 6690, która służy do do kręcania kątowego połączeń śrubowych. Uwaga. Nie jest wymagane późniejsze do kręcanie śrub głowicy (np. po przebiegu 1000 km).

• Przykręcić u góry tylną osłonę paska zę batego.

• Przykręcić koło zębate wałka rozrządu. Unie ruchomić przy tym wałek chwyciwszy kluczem płaskim za spłaszczenie. Do przykręcenia kół użyć nowej śruby, którą dokręca się momen tem 45 N-m.

• Przykręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką {momentem 8 N-m).

• Założyć i naciągnąć pasek zębaty, patrz rozdz. „Sprawdzanie i regulacja naciągu paska zębatego (silniki 1,8; 2,0; 1,7 D do VIII 1992)".

• Zamontować przednią osłonę paska zę batego.

• Silnik 1,6 dm3 wersji ze wspomaganiem kierownicy: przykręcić koło pasowe do pompy wspomagania momentem 25 N-m.

• Założyć i naciągnąć pasek klinowy alter natora i pompy wspomagania, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klino wych alternatora, pompy wspomagania i sprę żarki".

• Podłączyć wszystkie przewody gumowe układu chłodzenia i zabezpieczyć opaskami śrubowymi.

• Napełnić cieczą układ chłodzenia, patrz roz dział „Opróżnianie i napełnianie układu chło dzenia".

• Podłączyć przewody podciśnienia według naniesionych wcześniej oznaczeń oraz wtyki przewodów elektrycznych, które prowadzą do głowicy i kolektora dolotowego, patrz „Wymon towanie".

• Przykręcić do głowicy przewód masowy.

• Podłączyć przewody paliwowe i zabezpie czyć opaskami śrubowymi.

• Podłączyć przewody do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu: 1-3-4-2. Cylin der nr 1 znajduje się po prawej stronie silnika, patrząc w kierunku jazdy. Na kopułce roz dzielacza zapłonu są umieszczone cyfry odpowiadające numerom cylindrów. W silnikach 1,4 i 1,6 dm3 gniazdo dla 1. cylindra na kopułce rozdzielacza zapłonu jest wskazane wypukłą strzałką.

• Przykręcić rurę wylotową do kolektora, patrz rozdział „Układ wylotowy".

• Sprawdzić poziom oleju w silniku i ewentual nie uzupełnić. Jeżeli powodem zdejmowania głowicy była wymiana uszkodzonej uszczelki głowicy, to należy wymienić olej i filtr oleju, ponieważ mogą zawierać ciecz chłodzącą.

• Zamontować filtr powietrza wraz z przewo dem, patrz rozdział „Wymontowanie i zamon towanie filtra powietrza".

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

• Nagrzać silnik podczas jazdy próbnej. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania przejechać jeszcze około 5 km, aby temperatura oleju silnikowego doszła do +70°C.

• Sprawdzić wyprzedzenie zapłonu, patrz roz dział „Sprawdzenie i regulacja wyprzedzenia zapłonu".

• Sprawdzić parametry biegu jałowego, patrz rozdział „Sprawdzenie prędkości obrotowej i stężenia CO na biegu jałowym".

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej, patrz rozdział „Sprawdzanie poziomu cieczy chło dzącej".

Silniki 1,7 D

• Odkręcić przewody wtryskowe od wtryskiwaczy i od pompy wtryskowej. Zdjąć wszystkie przewody nie przeginając ich.

• Wymontować górną i dolną osłonę paska zębatego.

• Odkręcić pokrywę z obudowy sprzęgła.

• Ustawić tłok 1. cylindra w położeniu ZZ, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie pas ka zębatego (silniki 8-zaworowe bez 1,7 TD)".

• Wymontować pompę podciśnienia, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie pompy podciśnienia".

• Poluzować i zdjąć pasek zębaty, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 8-zaworowe bez 1,7 TD)".

• Zdjąć głowicę razem z obudową wałka roz rządu oraz kolektorami wylotowym i doloto wym, w sposób opisany dla silników ben zynowych 8-zaworowych.

• Położyć nową uszczelkę głowicy na kadłub silnika.

Uwaga. Wymieniana uszczelka musi mieć to samo oznaczenie co poprzednia. Oznaczeniem grubości uszczelki jest jedno, dwa lub brak nacięcia na krótszym boku. Jeżeli w silniku były wymieniane elementy układu korbowo-tłokowego lub szlifowana górna powierzchnia kadłuba, to należy dobrać grubość uszczelki w zależności od zmierzonego wy- miaru wystawania tłoków z kadłuba.

• Wystawanie tłoków ponad powierzchnię kad łuba sprawdza się czujnikiem zegarowym {patrz rys. B 4671). Zaleca się mierzyć wy-

SILNIK

stawanie w trzech różnych miejscach na ob- wodzie denka. Jeżeli choć jedna ze zmierzonych wartości przekracza o 0,05 mm lub więcej górną granicę danego zakresu, to należy wybrać uszczelkę z następnej klasy grubości.

DOBÓR USZCZELKI GŁOWICY (SILNIK 1,7 D)

Wystawanie tłoków

do 0,75 mm od 0,75 do 0,85 mm ponad 0,85 mm

Grubość

uszczelki (mm)

1,3 1,4 1,5

Oznaczenie

uszczelki

z oznaczenia 1

nacięcie 2 nacięcia

Uwaga. Otwory pod śruby głowicy muszą być wolne od oleju i cieczy chłodzącej. Przedmuchać otwory sprężonym powietrzem lub przeczyścić szmatką nawiniętą na wkrętak. W za- sadzie powinno się stosować nowe śruby głowicy, które dokręca się w czterech fazach. Do tego celu jest potrzebny sprawny klucz dynamometryczny. Przydatna może być również tarcza z podziałką kątową.

• W pierwszej fazie dokręcać śruby głowicy momentem 25 N-m, przechodząc spiralnie od środka na zewnątrz.

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W czwartej fazie dokręcać śruby w takiej samej kolejności o kąt 90°.

Uwaga. Śruby muszą być jeszcze dokręcone po nagrzaniu silnika.

• Założyć koło zębate na wał rozrządu i wkrę cić lekko nową śrubę mocującą, jeszcze jej nie dokręcać.

• Założyć i naciągnąć pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki ośmiozaworowe bez 1,7TD").

• Przykręcić koło zębate wału rozrządu w trzech fazach:

1. faza — momentem 75 N-m,

2. faza — o kąt 60°,

3. faza — o kąt 5°. Do dokręcania kątowego jest potrzebna tarcza z podziałką kątową, na przykład HAZET 6690. Jeżeli nie dysponujemy taką tarczą, to zaznaczyć kąt dokręcania na tekturze i wykonać ruch kluczem od znaku do znaku.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Sprawdzić i wyregulować ustawienie rozrządu.

• Zamontować pompę podciśnienia, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie pompy podciśnienia".

• Przykręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką.

• Zamontować górną i dolną osłonę paska zębatego.

• Przykręcić przewody wtryskowe do pompy wtryskowej i wtryskiwaczy.

• Sprawdzić początek tłoczenia pompy wtrys kowej.

• Nagrzać silnik podczas jazdy próbnej. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania przejechać jeszcze około 5 km, aby temperatura oleju silnikowego osiągnęła +70°C.

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej, patrz rozdział „Sprawdzanie poziomu cieczy chło dzącej".

• Przy ciepłym silniku dokręcić śruby głowicy spiralnie, od środka na zewnątrz, o kąt 30°.

• Powtórzyć dokręcanie w tej samej kolejności o kąt 15°.

Uwaga. Niedozwolone jest późniejsze do- kręcanie śrub głowicy (np. po przejechaniu 1000 km).

• Sprawdzić i ewentualnie wyregulować pręd kość obrotową biegu jałowego i maksymalną prędkość obrotową.

Silnik 1,7TD

• Wymontować kolektor dolotowy.

• Odkręcić przewody wtryskowe od wtryski waczy i od pompy wtryskowej. Przewody zdjąć w komplecie, nie przeginając ich.

• Odkręcić od wtryskiwacza przewód paliwowy powrotny

• Wymontować wentylator chłodnicy, patrz roz dział „Wymontowanie wentylatora chłodnicy".

• Wymontować osłonę paska rozrządu.

• Ustawić tłok 1. cylindra w położenie ZZ, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silnik 1,7 TD)".

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu.

• Poluzować i zdjąć pasek zębaty, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silnik 1,7 TD)".

• Wykręcić trzy śruby mocujące z tylnej osłony paska zębatego (patrz strzałki na rysunku D5913).

• Wykręcić śruby (1 i 2, rys. D 7659) z obudo

wy termostatu.

• Odłączyć od turbosprężarki przewód cieczy

chłodzącej, luzując wcześniej opaskę zaci

skową.

• Odkręcić przewody olejowe zasilający i po

wrotny między turbosprężarką a kadłubem

silnika.

• Odkręcić wspornik turbosprężarki (patrz rys.

C8138).

• Wyjąć rurkę prowadzącą bagnetowy wskaź

nik poziomu oleju.

• Poluzować śruby głowicy w kolejności od

1 do 10, pokazanej na rysunku D 0858.

• Unieść głowicę, odsuwając przy tym na bok

tylną osłonę paska zębatego,

• Położyć na kadłub nową uszczelkę głowicy.

SILNIK

DOBÓR USZCZELKI GŁOWICY (SILNIK 1,7 TD)

Wystawanie tłoków (mm)

Grubość

uszczelki

(mm)

Oznaczenie

uszczelki

od 0,58 do 0,64 od 0,65 do 0,70 od 0,71 do 0,78

1,4

1,45 1,5

bez oznaczenia

1 otwór 2 otwory

Uwaga. Otwory pod śruby głowicy muszą być wolne od oleju i cieczy chłodzącej. Przedmuchać otwory sprężonym powietrzem lub przeczyścić szmatką nawiniętą na wkrętak. W zasadzie powinno się stosować nowe śruby głowicy, które dokręca się w trzech fazach. Do tego celu jest potrzebny sprawny klucz dynamometryczny. Przydatna może być również tarcza z podziałką kątową.

• Śruby głowicy dokręca się w trzech fazach, w kolejności pokazanej na rysunku D 0859.

• W pierwszej fazie dokręcać śruby głowicy momentem 40 N-m.

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 60°... 75°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 60°... 75°.

Uwaga. Nie trzeba później dokręcać głowicy.

• Włożyć rurkę prowadzącą wskaźnik bag netowy poziomu oleju.

• Przykręcić króćce turbosprężarki.

Uwaga. Wymieniana uszczelka musi mieć to samo oznaczenie co poprzednia. Oznaczeniem grubości uszczelki jest jeden, dwa lub brak otworu na narożu. Jeżeli w silniku były wymieniane elementy układu korbowo-tłoko- wego lub szlifowana górna powierzchnia kadłuba, to należy dobrać grubość uszczelki w za- leżności od zmierzonego wymiaru wystawania tłoków z kadłuba.

• Wystawanie tłoków ponad powierzchnię kadłuba sprawdza się czujnikiem zegarowym. Zaleca się mierzyć wystawanie w trzech róż- nych miejscach na obwodzie denka. Jeżeli choć jedna ze zmierzonych wartości przekracza o 0,05 mm lub więcej górną granicę danego zakresu, to należy wybrać uszczelkę z następnej klasy grubości.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Przykręcić przewody olejowe między turbo sprężarką a kadłubem silnika.

• Podłączyć przewód cieczy chłodzącej do turbosprężarki i zabezpieczyć opaską zaci skową.

• Oczyścić powierzchnię przylegania obu dowy termostatu. Założyć nową uszczelkę i przykręcić obudowę termostatu momentem 30 N-m.

• Wkręcić trzy śruby mocujące osłonę tylną paska zębatego (8 N-m).

• Założyć koło zębate wałka rozrządu i wkręcić śrubę mocującą momentem 10 N-m.

• Założyć i naciągnąć pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie pas ka zębatego (silnik 1,7 TD)".

• Sprawdzić i wyregulować ustawienie roz rządu.

• Przykręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką.

• Zamontować wentylator, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie wentylatora chłod nicy".

• Zamontować osłonę paska zębatego.

• Przykręcić przewody wtryskowe do pompy wtryskowej i do wtryskiwaczy momentem 25 N-m.

• Przykręcić do wtryskiwaczy przewód paliwo wy powrotny.

• Zamontować kolektor dolotowy.

• Sprawdzić początek tłoczenia.

• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania (tem peratura oleju +60°C).

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Wyregulować prędkość obrotową biegu jało wego i maksymalną prędkość obrotową.

Wymontowanie i zamontowanie

głowicy

(silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0)

Wymontowanie

Uwaga. Głowicę wolno zdejmować tylko przy zimnym silniku (temperatura otoczenia ok. +20°C). Poniższy opis zasadniczo dotyczy silnika 2,0. Wyszczególniono jednak różnice obejmujące silnik 1,8.

• Odłączyć przewód masowy akumulatora.

Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicznych, np. kodu usterek silnika lub kodu radioodbiornika. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumulatora".

• Spuścić cieczy chłodzącą do naczynia, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Wymontować przednią rurę wylotową, patrz rozdział „Układ wylotowy".

• Wymontować pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zęba tego (silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0)".

• Silnik 1,8 dm3: wymontować wałki rozrządu, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie wałków rozrządu (silniki 16-zaworowe)".

• Wyciągnąć z przepływomierza powietrza wtyk(1, rys. D 2170).

• Wymontować przewód elastyczny (2), który prowadzi z chwytu powietrza do regulatora biegu jałowego.

• Wykręcić śruby mocujące (3).

• Zdjąć chwyt powietrza, przepływomierz ze wspornikiem i złącze przewodów gumowych.

• Odłączyć od przepustnicy linkę pedału przy spieszenia (patrz strzałki na rys. D 2172).

• Odłączyć dwa przewody paliwowe od kolek tora wtryskiwaczy, wcześniej poluzować opaski zaciskowe (patrz rysunek D 2172). Wyciekają ce paliwo zebrać szmatką. Przewody zamknąć ściskiem lub przez wkręcenie czystych śrub.

SILNIK

• Wyciągnąć z wtryskiwaczy listwę ze złącza mi wtykowymi. Dodatkowo wyciągnąć wtyk (1, rys. D 2173) z czujnika położenia przepustnicy, złącze masowe (2) z kolektora wtryskiwaczy oraz wtyk (3) z elektrozaworu odpowietrzania zbiornika paliwa.

• Zdjąć pasek klinowy napędu alternatora i pompy wspomagania, patrz rozdział „Wymia na i regulacja naciągu pasków klinowych alter natora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Odkręcić od kolektora dolotowego listwę napinającą alternator.

• Wyciągnąć wtyk złącza z regulatora biegu jałowego (1, rys. D 2174) oraz siłownika układu ETC (pod obudową przepustnicy).

• Odłączyć z króćca (2) przewód podciśnienia prowadzący do serwa hamulców oraz od króć ca (4) przewód elastyczny prowadzący do zbiornika wyrównawczego.

• Odkręcić wspornik przewodu dolotowego (3).

• Odkręcić pokrywę nad przewodami zapło nowymi (patrz rys. C 7802).

• Ściągnąć nasadki ze świec zapłonowych. Ciągnąć za nasadki a nie za przewody.

• Poluzować złącza przewodów gumowych (patrz strzałki na rysunku C 7802).

• Odkręcić pokrywę głowicy.

• Odkręcić oba koła zębate wałków rozrządu. Wałki przytrzymywać kluczem płaskim za sześ- ciokąt.

• Odkręcić rolkę prowadzącą (A) oraz napinacz z płytką (B), patrz rysunek C 7808. Uwaga. Zwrócić przy tym uwagę na tulejki dystansowe, które należy przechować w takim

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

położeniu, w jakim będą ponownie montowane.

• Odkręcić od głowicy tylną osłonę paska zębatego (patrz rys. D 2175).

• Odkręcić wszystkie śruby głowicy, w poka zanej kolejności od 1 do 10 (patrz rys. C 7811). Najpierw luzować śruby o 1/4, a następnie o 1/2 obrotu. W końcu wykręcić całkowicie

śruby i wyjąć z podkładkami. Do wykręcenia śrub jest potrzebny klucz z nasadką E14 dla śrub typu Torx, na przykład Hazet 880Mlg-E14

z adapterem 958-2.

• Zdjąć głowicę.

Zamontowanie

• Sprawdzić płaskość powierzchni kadłuba, patrz rozdział „Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba".

• Położyć nową uszczelkę głowicy na odtłusz czoną powierzchnię kadłuba, bez stosowania środków uszczelniających. Uszczelka nie może przykrywać żadnych otworów w kadłubie i musi

4-—Opel Astra

mieć napis „OBEN/TOP" od góry, od strony napędu rozrządu.

• Oczyścić powierzchnię przylegania na gło wicy.

• Sprawdzić płaskość powierzchni głowicy, patrz rozdział „Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba".

• Położyć głowicę.

• Włożyć w głowicę podkładki śrub.

• Włożyć nowe śruby głowicy i wkręcić klu czem Torx, aż łby zetkną się z głowicą. Uwaga. W zasadzie powinno się stosować nowe śruby głowicy, które dokręca się w czte rech fazach. Do tego celu jest potrzebny sprawny klucz dynamometryczny. Przydatna może być również tarcza z podziałką kątową.

• Śruby głowicy powinno się dokręcać z dużą starannością. Jeżeli to możliwe, to wcześniej sprawdzić dokładność klucza dynamometrycznego.

• W pierwszej fazie śruby dokręcać w kolej ności od 1 do 10 (patrz rys. C 8341) momen tem 25 N-m.

• W drugiej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W trzeciej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• W czwartej fazie dokręcać śruby w tej samej kolejności o kąt 90°.

• Aby podczas dokręcania kątowego zacho wać kąt 90°, zaleca się nanieść na głowicy odpowiednie znaki. W tym celu nasadzić na

SILNIK

śrubę klucz i nanieść znak kredą w odległości 90°, względnie wyciąć z tektury kąt prosty. Firma Hazet oferuje tarczę z podziałką kątową, która służy do dokręcania kątowego połączeń śrubowych.

Uwaga. Jest wymagane późniejsze dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika.

• Przykręcić lekko tylną osłonę paska zębate go {6 N-m). Śruby powlec wcześniej środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem, na przykład Opel 1510177.

• Przykręcić rolkę pośrednią i napinacz paska zębatego z podstawą.

Uwaga. Tulejki dystansowe pod rolkami prowadzącą i napinającą muszą być mniejszą średnicą skierowane do rolki prowadzącej lub do płytki napinacza.

• Silnik 1,8 dm3: zamontować wałki rozrządu, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie wałków rozrządu (silniki 16-zaworowe)".

• Silnik 2,0 dm3: zamontować koła zębate na wałkach rozrządu. Przy tym znak ustawczy na kole musi się znaleźć u góry (strzałka na rysunku C 8343). Kołek (A) w wałku rozrządu musi być u góry i wchodzić w otwór koła zębatego. Przytrzymać wałki rozrządu kluczem płaskim, chwyciwszy w spłaszczonym miejscu, i wkręcić nowe śruby mocujące koła zębate. Śruby dokręcać w trzech fazach:

1. faza: momentem 50 N-m,

2. faza: o kąt 60°,

3. faza: o kąt 15°.

Aby zachować wymagany kąt dokręcania na- leży wykonać odpowiednie znaki na kole zę- batym.

• Założyć pokrywę głowicy z nową uszczelką i lekko przykręcić (8 N-m).

• Podłączyć do pokrywy głowicy oba przewody odpowietrzające skrzynię korbową i zabez pieczyć opaskami.

• Umieścić nasadki na świecach zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu: 1-3-4-2. Cylin der numer 1 znajduje się z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy.

• Przykręcić pokrywę nad przewodami zapło nowymi.

• Zamontować kolektor wylotowy, patrz roz dział „Układ wylotowy".

• Założyć nowy pasek zębaty i naciągnąć, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

paska zębatego (silniki 16-zaworowe 1,8 i 2,0)".

• Zamontować przednią osłonę paska zę batego.

• Założyć i naciągnąć pasek klinowy napędu alternatora i pompy wspomagania, patrz roz dział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki".

• Zamontować filtr powietrza, chwyt powietrza i przepływomierz powietrza, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie filtra powietrza".

• Podłączyć złącze elektryczne do przepływo mierza powietrza.

• Podłączyć wszystkie wcześniej odłączone od głowicy przewody sztywne, elastyczne i cięgła.

• Przykręcić listwę górnego mocowania alter natora momentem 18 N-m.

• Przykręcić wspornik do kolektora dolotowego momentem 20 N-m.

• Napełnić układ chłodzenia, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

• Sprawdzić poziom oleju w silniku i w razie potrzeby uzupełnić. Jeżeli powodem zdejmo wania głowicy była wymiana uszkodzonej uszczelki głowicy, to należy wymienić olej i filtr oleju, ponieważ mogą zawierać ciecz chłodzącą.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

rozdział „Sprawdzanie poziomu cieczy chłodzącej".

• Dokręcić śruby głowicy w wymaganej kolej ności o kąt 30 do 45°.

Sprawdzanie płaskości głowicy i kadłuba

• Wymontować głowicę, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie głowicy".

• Położyć liniał krawędziowy na głowicę (kad łub), patrz rysunek B 9355 i zmierzyć szczelinomierzem jej płaskość, wzdłuż i w poprzek. Odchyłka płaskości nie może przekraczać 0,04 mm na całej długości i 0,015 mm na długości 150 mm.

• Płaskość głowicy powinno się sprawdzać na obu powierzchniach przylegania: do kadłuba i do obudowy wałka rozrządu.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

• Nagrzać silnik podczas jazdy próbnej. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania przejechać jeszcze około 5 km, aby temperatura oleju silnikowego osiągnęła +70°C.

• Sprawdzić wyprzedzenie zapłonu, patrz roz dział „Sprawdzenie i regulacja wyprzedzenia zapłonu".

• Sprawdzić parametry biegu jałowego, patrz rozdział „Sprawdzenie prędkości obrotowej i stężenia CO na biegu jałowym".

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej, patrz

• Sprawdzić jeszcze zwichrowanie głowicy, kładąc liniał po przekątnej. Uwaga. Nie trzeba głowicy wymieniać, jeżeli stwierdzi się tylko niewielkie pęknięcia na mostku między gniazdami zaworów wylotowych i dolotowych.

• Po ewentualnym szlifowaniu wysokość gło wicy (B, rys. A 7853) nie może być mniejsza niż wysokość minimalna podana w tablicy.

WYSOKOŚĆ

Silnik Wysokość

benzynowy 8V 95,6 mm 1,6-16V 134,9 mm

1,8 - 16V 134 mm 2,0 - 16V 135,58 mm 1,7 D 105,75 mm 1,7 TD 131,45 mm

PO OBRÓBCE

SILNIK

Wymiana obudowy głowicy, wymontowanie i zamontowanie wałka rozrządu (silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)

Wymontowanie

• Wymontować głowicę, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie głowicy". Uwaga. Jeżeli ma być tylko wymontowany wałek rozrządu, to nie trzeba zdejmować gło wicy. Potrzebny jest jednak wtedy dociskacz zaworów.

• Przykręcić dociskacz do obudowy wałka rozrządu i równomiernie docisnąć w dół wszy stkie dźwignie zaworów, aby można było wy ciągnąć wałek (patrz rys. B 6032). Dociskacz stanowi zestaw płytek ze śrubami, które można nabyć np. w firmie Werkzeug-Saer, Ham burg 76.

• Po ewentualnym szlifowaniu kadłuba spraw- dzić wystawanie tłoków (patrz rys. B 4560).

DOPUSZCZALNE WYSTAWANIE TŁOKÓW Z KADŁUBA

Silnik Wystawanie tłoków

1,4; 1,8-16V 1,6; 1,8-8V;2,0 1,7 D 1,7 TD

0 mm 0,4

mm 0,95 mm 0,78

• Zamontować głowicę, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie głowicy".

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Powlec cienko wałek smarem z dodatkiem MoS2.

• Wsunąć ostrożnie wałek rozrządu z płytką ustalającą do obudowy (patrz rys. B 3533). Przykręcić płytkę momentem 8 N-m.

• Wcisnąć w obudowę odpowiednim narzę dziem nowy pierścień uszczelniający. Do wpro wadzenia przedniego pierścienia uszczelniają cego (od strony napędu rozrządu) warsztaty używają narzędzia Opel KM-422, a do tylnego pierścienia uszczelniającego (tylko silniki 1,8 i 2,0 dm3) narzędzia Opel KM-636. Narzędzia te można zastąpić krótkim odcinkiem rury o tej samej średnicy co pierścień uszczelniający (patrz rys. B 3535). Ponadto potrzebna jest płytka metalowa z dwoma otworami, rozsta wionymi po przekątnej tak, jak otwory gwin towane w obudowie wałka rozrządu. Pierścień wciska się rurą i płytą, dosuwanymi dzięki stopniowemu dokręcaniu dwóch śrub.

• Położyć obudowę wałka rozrządu na dwóch listwach drewnianych i odkręcić pokrywę (patrz rys. B 3526).

• Wymontować rozdzielacz zapłonu, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie rozdzie lacza zapłonu".

• Odkręcić płytkę ustalającą wałek rozrządu (patrz rys. B 6033).

• Wyciągnąć wałek rozrządu do tyłu z obudo wy (patrz rys. B 3532).

Zamontowanie

Uwaga. Jeżeli jest montowany nowy wałek rozrządu, to trzeba również wymienić dźwignie zaworów.

• Położyć nową obudowę na listwach drew nianych.

Uwaga. Przed założeniem obudowy wałka rozrządu zwrócić uwagę, czy w głowicy są włożone tulejki centrujące (patrz strzałki na rysunku B 3537).

• Przykręcić pokrywę na obudowę wałka roz rządu z nową uszczelką. Wcześniej oczyścić sitko w pokrywie, patrz rozdział „Czyszczenie sitka w pokrywie obudowy wałka rozrządu".

• Zamontować rozdzielacz zapłonu, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie rozdzie lacza zapłonu".

• Zamontować głowicę, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie głowicy".

SILNIK

Wymontowanie i zamontowanie wałków rozrządu (silniki 16-zaworowe)

Wymontowanie

Uwaga. Zaleca się przygotowanie osobnego miejsca do przechowania wymontowanych elementów napędu zaworów, w stanie pozwalającym później zachowanie kolejności montażu.

• Wymontować pokrywę głowicy oraz pasek zębaty, patrz odnośne rozdziały.

• Silnik 2,0 dm3 do VIII 1992: wymontować rozdzielacz zapłonu, patrz rozdział „Wymon towanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu".

• Silnik 2,0 dm3 od IX 1992: wymontować czujnik położenia wałka rozrządu, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie czujnika położenia wałka rozrządu".

• Odkręcić koła zębate wałków rozrządu. Wa- łki rozrządu przytrzymać kluczem płaskim w sposób pokazany na rysunku E 3115.

• Najpierw wymontować następujące pokrywy łożysk wałków rozrządu: 1, 3 i 5 dla wałka

zaworów dolotowych oraz 6, 8 i 10 dla wałka zaworów wylotowych (patrz rys. E 3173). Wszystkie śruby wymienionych pokryw Iuzować „na krzyż", początkowo o 1/2 obrotu, następnie o pełny obrót, a w końcu całkowicie wykręcić. Zdjąć pokrywy.

• Następnie w ten sam sposób odkręcić po krywy łożysk 2 i 4 oraz 7 i 9.

• Wyjąć wałki rozrządu z głowicy.

• Wyciągnąć ostrożnie z gniazd oba pierś cienie uszczelniające.

Zamontowanie

• Sprawdzić wszystkie wymontowane części, zużyte lub uszkodzone wymienić.

• Powlec cienko smarem molibdenowym popychacze hydrauliczne i wałki rozrządu.

• Posmarować zewnętrzne pokrywy łożysk

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

wałków rozrządu w miejscu styku z głowicą środkiem uszczelniającym, np. Opel 15 04 201 (patrz rys. C 8392).

• Włożyć ostrożnie wałki rozrządu.

• Przykręcić w kilku przejściach i „na krzyż" pokrywy łożysk nr 2 i 4 dla wałka zaworów dolotowych i nr 7 i 9 dla wałka zaworów wylotowych.

dzi w otwór „EX". Znak ustawczy musi być wtedy w górze (patrz rys. E 6602).

• Przykręcić koła zębate wałków rozrządu, odpowiednio unieruchamiając wałki kluczem płaskim. Śruby mocujące koła dokręcać mo mentem 50 N-m, a następnie o kąt 60° i dodat kowo o kąt 15°. Zaleca się stosowanie nowych śrub mocujących.

• Silnik 2,0 dm3 do VIII 1992: Zamontować rozdzielacz zapłonu, patrz rozdział „Wymon towanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu".

• Silnik 2,0 dm3 od IX 1992: Zamontować czujnik położenia wałka rozrządu, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie czujnika położenia wałka rozrządu".

• Zamontować pokrywę głowicy oraz pasek zębaty, patrz odnośne rozdziały.

Uwaga. Cyfry na pokrywach łożysk wałków rozrządu muszą się zgadzać z cyframi na głowicy.

• W ten sam sposób przykręcić pokrywy 1, 3i5oraz 6, 8 i 10.

• Dokręcić pokrywy łożysk wałków rozrządu do głowicy momentem 8 N-m, przechodząc spiralnie od środka na zewnątrz (patrz rys. E 3176). W silniku 2,0 dm3 śruby z gwintem M8 dokręcić momentem 20 N-m, natomiast śruby z gwintem M6 pokrywy od strony roz dzielacza zapłonu - momentem 8 N-m.

• Wcisnąć nowe pierścienie uszczelniające wałków rozrządu z posmarowaną olejem sil nikowym wargą uszczelniającą, za pomocą odpowiedniego narzędzia, patrz rozdział „Wy miana obudowy głowicy, wymontowanie i za montowanie wałka rozrządu (silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)".

• Założyć koła zębate wałków rozrządu. Znaki ustawcze rozrządu muszą być widoczne. W sil niku 1,8 dm3 kołek prowadzący w wałku roz rządu od strony kolektora dolotowego (zawory dolotowe) wchodzi w otwór „IN", natomiast kołek prowadzący wałka rozrządu od strony kolektora wylotowego (zawory wylotowe) wcho-

Sprawdzenie i regulacja ustawienia rozrządu (silniki 1,7 D)

Uwaga. Podczas regulacji ustawienia rozrządu ważne jest, aby pasek zębaty był prawidłowo naciągnięty. Sprawdzenie naciągu paska jest możliwe tylko za pomocą przyrządu specjalnego Opel KM-510-A.

• Sprawdzić naciąg paska zębatego, patrz rozdział „Sprawdzanie i regulacja naciągu pas ka zębatego (silniki 1,8; 2,0 i 1,7 D do VIII

1992)".

• Ustawić tłok 1. cylindra w położeniu ZZ, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego (silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)".

• Opisywana operacja wymaga użycia spec jalnego przyrządu pomiarowego, składającego się z listwy KM-238-2 oraz czujnika pomiaro wego MKM-571. Ustawić listwę na obudowie wałka rozrządu (patrz rys. C 5166).

• Ustawić trzpień pomiarowy czujnika o śred nicy 7...10 mm na kole podstawowym drugiej

SILNIK

krzywki wałka rozrządu (nad zaworem dolotowym 1. cylindra) i wyzerować czujnik. Zwrócić uwagę, aby użyć czujnika z płaskim trzpieniem pomiarowym, a nie cylindrycznym. Uwaga. Krzywka składa się geometrycznie z części kołowej, nazywanej kołem podstawowym (1, rys. 0-1005), oraz z owalnego odsadzenia (2). Nie przystawiać czujnika do owalnej części krzywki.

• Umieścić na listwie dwa znaki, w odległości 0 i 10 mm, jak na rysunku C5166.

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu. Unie ruchomić przy tym wałek kluczem płaskim, wkładając go między krzywkę zaworu doloto wego 3. cylindra a łożysko. Zdjąć koło zębate.

• Listwę i unieruchomiony w niej czujnik prze sunąć w kierunku wierzchołka krzywki do zna ku 10 mm.

• Kluczem płaskim o rozwartości 22 mm ob rócić wałek rozrządu przeciwnie do ruchu wskazówek zegara tak, aby trzpień czujnika zegarowego uniósł się o 0,55 ± 0,05 mm.

• Przytrzymać w tym położeniu wałek rozrządu 1 przykręcić koło zębate nową śrubą, stosując moment dokręcania 75 N-m + 60...650. W celu zachowania wymaganego kąta dokręcenia śru by użyć wzornika wyciętego z tektury. Podczas przykręcania koła zębatego wałek rozrządu nie może się obrócić.

Uwaga. Po przykręcaniu koła zębatego jesz- cze raz sprawdzić ustawienie rozrządu.

• Sprawdzić początek tłoczenia i w razie po trzeby wyregulować, patrz rozdział „Spraw dzenie i regulacja początku tłoczenia pompy wtryskowej".

Czyszczenie sitka w pokrywie obudowy wałka rozrządu

Poprzez sitko w pokrywie obudowy wałka rozrządu ulatniają się opary oleju ze skrzyni korbowej.

Wymontowanie

•

Odkręcić pokrywę z obudowy wałka roz

rządu.

• Wykręcić śruby mocujące osłonę sitka (rys. D 0941); zdjąć osłonę.

• Wyjąć sitko.

• Umyć powierzchnie przylegania i sitko w benzynie ekstrakcyjnej.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

Zamontowanie

• Włożyć oczyszczone sitko w pokrywę.

• Przykręcić osłonę sitka.

• Przykręcić pokrywę do obudowy wałka roz rządu, podkładając nową uszczelkę.

Złomowanie zaworu wylotowego (silnik 2,0/150 KM)

nia w ASO-Opel. Jeżeli nie jest to możliwe, to należy przeciąć piłą trzonek zaworu i wrzucić części do dużego wiadra wypełnionego wodą. Gwałtownie przebiegająca reakcja chemiczna spowoduje wypalenie sodu, dlatego należy cofnąć się i zasłonić oczy. Sód z rozciętego zaworu można również neutralizować na wolnym powietrzu w naczyniu z mieszaniną spirytusu i wody w proporcji 2:1.

Wymontowanie i zamontowanie zaworów (silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)

Uwaga. Jeżeli elementy rozrządu mają być ponownie użyte, to należy je tak przechowywać, aby podczas montażu wróciły na swoje miejsca.

Wymontowanie

• Wymontować głowicę i ustawić na dwóch klockach drewnianych (patrz rys. B 3546), patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie głowicy (silniki 8-zaworowe)".

• Wyjąć dźwignie zaworów, podkładki i hyd rauliczne kompensatory luzów.

• Odkręcić od głowicy obudowę termostatu.

• Odkręcić kolektory dolotowy i wylotowy.

• Oznaczyć zawory, aby mogły powrócić na swoje miejsca.

• Wymontować zawory po ściśnięciu sprężyn przyrządem i wyjęciu półstożków zamków (patrz rys. B 4579).

• Zsunąć z prowadnic zaworów uszczelniacze, podważywszy je wkrętakiem (patrz rys. B 4580).

Uwaga. Zawory wylotowe w silniku 150 KM są

wypełnione sodem, w celu lepszego odprowadzania ciepła. Podczas złomowania zaworów należy zachować specjalne środki ostrożności. Ze względu na niebezpieczeństwo wybuchu nie wolno tych zaworów wytapiać, ani przerabiać na narzędzia (np. przebijaki) bez usunięcia sodu. Zaleca się oddanie zaworu do złomowa-

SILNIK

Zwrócić uwagę, aby stare zawory wróciły w swoje miejsca, nie zamienić zaworów dolotowych z wylotowymi.

• Silniki benzynowe do VIII 1994: włożyć płytkę wymuszającą obrót zaworu wylotowego {rys. B 3549).

• Założyć nowy uszczelniacz trzonka zaworu, patrz rozdział „Wymiana uszczelniaczy trzon ków zaworów".

• Włożyć dolną miseczkę sprężyny zaworu dolotowego, jak pokazano na rysunku B 8858, a następnie uszczelniacz.

• Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie miseczki, strzałka na rysunku B 8859. Uwaga. Jeżeli miseczka zostanie założona odwrotnie, to się zmniejszy o 2,6 mm długość czynna sprężyny zaworu dolotowego. W kon sekwencji nastąpi uszkodzenie wałka rozrządu lub dźwigni zaworu.

• Wyjąć płytki wymuszające obrót zaworów wylotowych oraz miseczki ustalające sprężyny zaworów dolotowych. Płytki wymuszające ob rót zaworów wylotowych nie występują w sil nikach montowanych od IX 1994.

Zamontowanie

• Przed zamontowaniem zaworów przefrezować ewentualnie gniazda zaworów i przeszlifować grzybki zaworów, patrz rozdział „Szlifo wanie zaworów (silniki benzynowe)".

• Dotrzeć zawory, patrz rozdział „Docieranie zaworów".

• Przed zamontowaniem zaworów sprawdzić zawsze prowadnice, patrz rozdział „Spraw dzanie prowadnic zaworów".

• Posmarować trzonki zaworów olejem sil nikowym i włożyć do prowadnic w głowicy.

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

• Założyć na zawór sprężynę i górną mi seczkę.

• Używając odpowiedniego przyrządu do ścis kania sprężyn zaworów, docisnąć sprężynę i założyć półstożki zamka (strzałka na rysunku B 3550).

• Zwolnić nacisk przyrządu i sprawdzić, czy zamek prawidłowo osiadł i przytrzymuje sprę żynę

• Włożyć hydrauliczny kompensator luzów za worów i płytkę dociskową (rys. B 3551).

• Podczas wkładania płytki dociskowej zwrócić uwagę, aby zaokrąglenie osiadło w zaokrąg leniu (patrz strzałka na rysunku B 3552).

• Nasadzić dźwignię zaworu. Powierzchnię roboczą powlec smarem molibdenowym.

• Przykręcić kolektory dolotowy i wylotowy z nowymi uszczelkami. Wszystkie śruby do kręcać momentem 20 N-m.

• Przykręcić obudowę termostatu z nową uszczelką, stosując moment 10 N-m dla sil ników 1,4 i 1,6 dm3 lub 15 N-m dla silników 1,8 i 2,0 dm3.

• Zamontować głowicę, patrz rozdział „Wy montowanie i zamontowanie głowicy (silniki 8-zaworowe)".

Wymiana uszczelniaczy zaworów (wszystkie silniki oprócz 1,7 TD)

O zużyciu uszczelniaczy może świadczyć zwiększone zużycie oleju silnikowego. Uszczelniacze wymienia się również w przypadku wymiany zaworów lub podczas rozbiórki głowicy.

Wymontowanie

• Wymontować głowicę, patrz odpowiedni roz dział.

• Wymontować sprężyny zaworów, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie za worów".

• Zsunąć z prowadnic zaworów uszczelniacze za pomocą wkrętaka (patrz rys. B 4580).

Zamontowanie

•

Na koniec trzonka zaworu założyć nasadkę z tworzywa sztucznego, dołączoną do uszcze lniacza. Nasadkę posmarować olejem silni kowym.

• Wsunąć uszczelniacz na posmarowany ole jem trzonek zaworu i wcisnąć go na prowad nicę nie uszkadzając przy tym wargi uszczel niającej. Usunąć nasadkę.

• Wcisnąć uszczelniacz na prowadnicę tak, aby kołnierz wszedł w rowek prowadnicy.

SILNIK

Silniki 8-zaworowe

• Trzonek zaworu nie może nadmiernie wystawać z głowicy. Nie wolno szlifować czoła trzonka zaworu. Dopuszczalne wystawanie trzonka zaworu z głowicy: silniki 1,4/1,6 — maks. 14,4 mm; silniki 1,8/2,0 — 18,25...18,45 mm.

Uwaga. Nie należy wciskać uszczelniacza poza rowek, ponieważ może stać się nieszczelny.

• Zamontować sprężyny zaworów, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie za worów".

• Zamontować głowicę, patrz odnośny roz dział.

Szlifowanie zaworów (silniki benzynowe)

Zużytych zaworów nie trzeba od razu wymieniać, jeżeli nie mają głębokich wżerów na grzybku. Praktycznie jest możliwa jedna lub dwie naprawy zaworów przez szlifowanie przyIgni. Dalsza obróbka jest niecelowa, ponieważ doprowadzi do pocienienia krawędzi grzybka i w efekcie do szybkiego przepalenia zaworu

- szczególnie wylotowego.

• Odpowiedni sprawdzian do pomiaru odleg łości „A" (wystawania trzonka zaworu) można wykonać samodzielnie z cienkiej blachy (patrz rys. O-1001).

• Jeżeli wymiar „A" zostanie przekroczony, to należy wymienić zawór. Jeżeli wystawanie zaworu jest w dalszym ciągu zbyt duże, wy- mienić głowicę.

Silniki 16-zaworowe

• Należy koniecznie pamiętać, aby po szlifowaniu odległość końca trzonka zaworu do powierzchni oparcia sprężyny nie uległa

GŁOWICA I UKŁAD ROZRZĄDU

zmniejszeniu o więcej niż 0,3 mm w stosunku do wymiaru nominalnego. Nie wolno szlifować końców trzonków zaworów. Na części zamienne są dostarczane zawory o skróconej długo- ści. Gniazdo w głowicy można obrabiać na głębokość maks. 0,4 mm.

• Podczas obróbki głowicy należy pamiętać, że kąt pochylenia przylgni grzybka zaworu wynosi 44° (silniki 1,4; 1,6; 1,8 i 2,0 dm3), 45° (silnik 1,6 dm3 - 16V) lub 44°40' (silniki 1,8 i 2,0 dm3-16V). Kąt pochylenia przylgni gniaz da zaworu wynosi 45°.

Docieranie zaworu

Przy prawidłowo obrobionych gniazdach zaworów i nowych zaworach docieranie gniazd nie jest konieczne.

• Do docierania należy użyć drobnoziarnistej pasty ściernej i przyssawki, która posłuży do obracania zaworem (patrz rys. B 3875). Aby unikać powstawania rowków na przylgni, po winno się w trakcie docierania często unosić zawór i przestawiać o 90°.

Sprawdzanie luzów zaworów w prowadnicach (silniki 8-zaworowe oprócz 1,7 TD)

Podczas naprawy głowicy z nieszczelnymi zaworami nie wystarcza wymiana lub obróbka tylko zaworów i ich gniazd. Należy jeszcze sprawdzić stopień zużycia prowadnic. Jest to szczególnie ważne w silnikach o dużym prze- biegu. Zużyte prowadnice nie zapewniają osiowego ustawienia zaworów i powodują zwięk- szone zużycie oleju. Prowadnice nadmiernie zużyte należy albo wymienić, albo rozwiercić w specjalistycznym warsztacie. W celu sprawdzenia luzu zaworu w prowadnicy należy poruszać na boki trzonkiem zaworu włożonego głowicę. Jeżeli luz jest wyczuwalny, to należy zlecić do warsztatu przeprowadzenie dokładnych pomiarów. Przekroczenie dopusz-

Uwaga. Po zakończeniu operacji usunąć sta- rannie pastę ścierną z gniazda.

• Efekt docierania można sprawdzić tuszem lub olejem napędowym. Jeżeli po wlaniu do komory spalania olej napędowy będzie wycie kał po prowadnicy, to docieranie trzeba kon tynuować.

czalnej wartości luzu oznacza konieczność rozwiercenia prowadnic i zastosowania zaworu nadwymiarowego.

• Zmierzyć prowadnice odpowiednią średni- cówką.

Dopuszczalny luz zaworu w prowadnicy:

zawór dolotowy — 0,018...0,052 mm; zawór wylotowy — 0,038... 0,072 mm.

Dopuszczalny luz mierzony przy grzybku zaworu:

zawór dolotowy — 0,03 mm; zawór wylotowy — 0,03 mm.

• W przypadku zbyt dużego luzu rozwiercić prowadnice na następny wymiar naprawczy i zastosować nadwymiarowe zawory (operacja do wykonania w warsztacie). Czynność tę wykonuje się zawsze od strony zamontowania wałka rozrządu, aby otwór od strony grzybka miał dokładny wymiar.

SPRAWDZANIE CIŚNIENIA

SPRĘŻANIA

Kontrola ciśnienia sprężania pozwala ocenić stan techniczny silnika, a dokładniej, czy nie są zużyte lub uszkodzone zawory względnie tłoki (pierścienie tłokowe). Poza tym pomierzone wartości ciśnienia sprężania pozwalają zakwalifikować silnik do wymiany bądź do naprawy głównej. Do pomiaru jest potrzebny próbnik, który można nabyć po przystępnej cenie w sklepie specjalistycznym.

Uwaga. Do silników wysokoprężnych jest po- trzebny próbnik o większym zakresie odczytu, do około 4 MPa. Różnica ciśnienia sprężania pomiędzy cylindrami nie może przekraczać 0,1 MPa (silniki benzynowe) lub 0,15 MPa (silniki wysokopręż- ne). W przypadku gdy jeden lub kilka cylindrów wykazuje większe niż podano różnice ciśnienia sprężania, jest to oznaką uszkodzenia zaworów, zużycia pierścieni tłokowych lub gładzi cylindrów. Jeżeli zostało osiągnięte zużycie graniczne, oznacza to konieczność naprawienia lub wymiany silnika.

• Przed sprawdzeniem ciśnienia sprężania silnik powinien zostać nagrzany. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania przejechać jeszcze około 5 km, aby olej sil-

SILNIK

nikowy osiągnął temperaturę co najmniej +70°C.

Silnik benzynowy

• Wyłączyć zapłon. W tym celu wyciągnąć wtyczkę wielostykową z modułu zapłonowego (cewki zapłonowej).

• Wyciągnąć przekaźnik pompy paliwa. W ten sposób zabezpieczy się przed wtryśnięciem paliwa w trakcie pracy rozrusznika, co mogłoby spowodować uszkodzenie katalizatora. Prze kaźnik pompy paliwa znajduje się za poszy ciem u dołu prawego przedniego słupka, patrz rozdział „Obwody doprowadzenia paliwa i po wietrza".

• Wyciągnąć wszystkie nasadki świec zapło nowych. Do tego celu służą specjalne szczyp ce, na przykład Hazet 1849. Nasadki wolno chwytać tylko za blaszane tuleje.

• Oczyścić gniazda świec zapłonowych sprę żonym powietrzem, a następnie wykręcić wszy stkie świece.

• Obrócić kilkakrotnie wał korbowy rozrusz nikiem, aby usunąć resztki nie spalonego paliwa i sadzę.

Uwaga. Zaciągnąć hamulec awaryjny i ustawić dźwignię zmiany biegów na luz.

• Wcisnąć lub wkręcić końcówkę próbnika w otwór po świecy, zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu.

• Poprosić drugą osobę o całkowite wciśnięcie pedału przyspieszenia i przytrzymanie w tym położeniu na czas kontroli ciśnienia sprężania.

WYMIANA I NACIĄG PASKÓW KLINOWYCH

• Uruchomić rozrusznik na około 4 sekundy lub tak długo, aż próbnik nie wykaże narastania ciśnienia w cylindrze. Akumulator musi być przy tym w pełni naładowany, aby zapewnił obracanie wału z prędkością obrotową co najmniej 300 obr/min.

• Sprawdzić kolejno cylindry i porównać wy niki.

• Na koniec wkręcić świece zapłonowe i pod

łączyć przewody, patrz rozdział „Wymiana świec zapłonowych i sprawdzanie złączy elek

trycznych".

• Podłączyć przewód do zacisku „15".

• Włożyć przekaźnik pompy paliwa.

Silnik wysokoprężny

• Wyciągnąć przewód elektryczny z zaworu STOP pompy wtryskowej, aby wtryskiwacze nie mogły podać paliwa do komór spalania.

• Wymontować wszystkie świece żarowe.

• W miejsce świec żarowych wkręcić końców kę próbnika ciśnienia sprężania.

• W czasie pracy rozrusznika sprawdzić ciś nienie sprężania, które powinno wynosić 1,85 do 3,45 MPa.

• Wkręcić z powrotem świece żarowe (mo mentem 20 N-m) i podłączyć przewody elekt ryczne.

• Podłączyć przewód do zaworu STOP.

Wymontowanie paska klinowego alternatora

• W razie potrzeby wymontować przewód dolotowy powietrza, między filtrem powietrza a silnikiem. Wymaga to poluzowania opasek zaciskowych na przewodzie.

• Wszystkie silniki oprócz 1,7 TD: poluzo wać dolną śrubę mocowania alternatora (patrz rys. A 9197).

• Poluzować górną śrubę mocowania alter natora do napinacza i odchylić alternator w stronę silnika. Dzięki temu nastąpi poluzo wanie paska klinowego. Uwaga. Jeżeli jest zamontowany alternator małogabarytowy, to na napinaczu znajduje się śruba napinająca. Luzowanie śruby powoduje odsuwanie alternatora.

WYMIANA I NACIĄG PASKÓW KLINOWYCH

Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspomagania i sprężarki

Poniżej wymienione modele samochodu Opel Astra mają zamiast zwykłego paska klinowego pasek wieloklinowy (z kilkoma wzdłużnymi rowkami), który nie wymaga okresowej regulacji naciągu:

-z silnikiem 1,6 dm3 oraz wspomaganiem kierownicy i (lub) klimatyzacją;

- z silnikiem 1,4 dm3 montowanym od IX 1992 oraz ze wspomaganiem kierownicy i (lub) klimatyzacją;

- z wszystkimi silnikami 1,8 i 2,0 dm3 mon towanymi od IX 1992.

Sposób wymiany paska wieloklinowego został podany w następnym rozdziale.

• Silnik 1,7 TD: poluzować mocowanie alter natora do wspornika i napinacza (patrz rys. D 5901), a następnie odchylić na bok.

• Wszystkie silniki: zdjąć pasek klinowy.

Zamontowanie paska klinowego alternatora

• Założyć pasek klinowy na koła pasowe.

• Odsunąć alternator od silnika za pomocą łyżki monterskiej, dokręcić górne mocowanie alternatora. W przypadku alternatora mało gabarytowego obracać śrubę napinającą, aż pasek klinowy zostanie naciągnięty.

• Sprawdzić naciąg paska klinowego w sposób opisany na końcu rozdziału.

• Silniki benzynowe i wysokoprężne oprócz 1,7 TD: śruby górnego i dolnego mocowania alternatora dokręcić momentem 30 N-m.

• Silnik 1,7 TD: śruby mocujące alternator dokręcić momentem 25 N-m (śruba M8) i 50 N-m (śruba M10).

• Zamontować przewód dolotowy powietrza i zabezpieczyć opaskami.

Wymontowanie paska klinowego pompy wspomagania

•

Ustawić przód samochodu na podstawkach.

• Poluzować bez wykręcania śruby (1), (2), (3) przy pompie wspomagania (rys. D 5666).

• Poluzować nakrętki na śrubie napinającej (patrz rys. B 9624) i zdjąć pasek klinowy.

SILNIK

Zamontowanie paska klinowego pompy wspomagania

• Założyć pasek klinowy i naciągnąć śrubą napinającą.

• Sprawdzić naciąg paska klinowego i ewen tualnie skorygować. Wielkość wymaganego naciągu paska podano na końcu tego roz działu.

• Dokręcić śruby (1) i (3) momentem 25 N-m, a śrubę (2) momentem 40 N-m (patrz rysunek D 5666).

• Dokręcić nakrętkę kontrującą na śrubie na pinającej.

• Opuścić samochód na koła.

Wymontowanie paska klinowego sprężarki

•

Poluzować śrubę zaciskową na wsporniku

sprężarki i przesunąć sprężarkę do silnika. Zdjąć pasek klinowy.

Zamontowanie paska klinowego

sprężarki

• Założyć pasek klinowy.

• Odsunąć sprężarkę od silnika za pomocą łyżki monterskiej i dokręcić śrubę zaciskową przy naciągniętym pasku.

• Sprawdzić naciąg paska przyrządem i ewen tualnie wyregulować. Wielkość wymaganego naciągu paska podano na końcu tego roz działu.

WYMIANA I NACIĄG PASKÓW KLINOWYCH

Sprawdzenie naciągu paska klinowego (wszystkie napędy)

Uwaga. Prawidłowy naciąg paska klinowego ma decydujący wpływ na jego trwałość. Do kontroli naciągu paska warsztaty używają spe- cjalnego przyrządu Opel KM-128-A. Jeżeli nie dysponuje się takim przyrządem, to nie można naciągu ani dokładnie wyregulować, ani sprawdzić. Metoda zastępcza polega wtedy na tradycyjnym naciskaniu paska kciukiem. Naciąg paska można uznać za prawidłowy, jeżeli da się ugiąć o około 5 mm w połowie odległości między kołami pasowymi. Naciąg powinno się jednak skontrolować przyrządem przy najbliż- szej wizycie w warsztacie. Zbyt luźno naciąg- nięty pasek będzie się ślizgał.

• Jako miejsce przyłożenia przyrządu powinno się wybrać połowę odległości między kołami pasowymi.

• Założyć przyrząd na pasek klinowy w taki sposób, aby przeszedł przez prowadnice (A, B, C) przyrządu {rys. A 7660).

• Wcisnąć dźwignię na tyle, aby trzpień (D), pokazany na rysunku A7660, dotknął paska klinowego. W chwili dotknięcia paska rozlegnie się brzęczenie.

• Odczytać wartość na podziałce przyrządu i pomnożyć przez 100. Wielkość ta odpowiada naciągowi paska, wyrażonemu w niutonach (N).

• Naciąg paska klinowego, niezależnie od rodzaju napędu, musi mieścić się w zakresie

250...400 N i nie może być mniejszy od 250 N.

Uwaga. Nowy pasek klinowy naciąga się do wartości 450 N. Dotyczy to wszystkich pasków klinowych.

• Jeżeli zmierzona wartość naciągu nie mieści się w podanym zakresie, to pasek ponownie naciągnąć.

Wymiana i regulacja naciągu paska wieloklinowego

Poniżej wymienione modele samochodu Opel Astra mają zamiast zwykłego paska klinowego pasek wieloklinowy (z kilkoma wzdłużnymi rowkami), który nie wymaga okresowej regulacji naciągu:

- z silnikiem 1,6 dm3 oraz ze wspomaganiem kierownicy i (lub) klimatyzacją;

- z silnikiem 1,4 dm3 montowanym od IX 1992 oraz ze wspomaganiem kierownicy i (lub) klimatyzacją;

- ze wszystkimi silnikami 1,8 i 2,0 dm3 mon towanymi od IX 1992.

Pasek wieloklinowy napędza oprócz alternatora, także pompę wspomagania układu kierow- niczego względnie sprężarkę klimatyzacji. Regulacja naciągu paska jest konieczna tylko w przypadku wymontowania jednego z wymienionych zespołów. Nie jest wymagana kontrola naciągu paska w ramach okresowej obsługi silnika. Pasek wieloklinowy trzeba wymieniać kiedy:

- utracił elastyczność i pojawiły się pęknięcia;

5 — Opel Astra

- głośno pracuje (np. na skutek zwilżenia olejem);

- wystąpiły uszkodzenia, jak poprzeczne pęk nięcia na żebrach, wyrwania żeber, osadzenie się między żebrami zanieczyszczeń i małych kamyków, pęknięcie osnowy lub zużycie boków żeber.

Wymontowanie

(silniki 8-zaworowe do VIII 1992)

• Poluzować dwie śruby mocujące alternator u dołu do wspornika (rys. C 6562). Jeżeli dostęp do śrub jest utrudniony, wymontować przewód dolotowy powietrza.

• Poluzować górną śrubę zaciskową i odchylić alternator do silnika. W ten sposób nastąpi poluzowanie paska wieloklinowego.

SILNIK

• Podwiesić silnik do belki poprzecznej KM-

-263, patrz rozdział „Wymontowanie i zamon towanie silnika".

Uwaga. Jeżeli nie dysponuje się taką belką, to można użyć odpowiedniej rury, którą ustawia się nad silnikiem, opierając końcami na rynien- ce błotników (podłożyć klocki drewniane). Po- łączyć ucha silnika z rurą odpowiednim drutem lub linką z hakami i napiąć.

• Poluzować prawe zawieszenie silnika i unieść lekko silnik na belce. W samochodzie z klimatyzacją trzeba całkowicie odkręcić pra wą podporę silnika.

• Wyjąć pasek wieloklinowy.

Zamontowanie

(silniki 8-zaworowe do VIII 1992)

• Przeprowadzić pasek przez zawieszenie silnika.

• Przykręcić prawą podporę silnika, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie silnika".

• Przełożyć pasek przez koła pasowe i naciąg- nąć w sposób niżej opisany. Uwaga. Podczas przykręcania alternatora za- wsze najpierw dokręcać górną śrubę zacis- kową, a następnie dwie dolne śruby przy wsporniku.

Regulacja naciągu

• Odsunąć ręką alternator od silnika.

• Włożyć w otwór w korpusie alternatora spec jalne narzędzie KM-612 (patrz rys. P 0538), które jest potrzebne, aby można było użyć klucza dynamometrycznego w celu naciąg nięcia paska z określonym momentem.

• Włożyć w czworokątny otwór narzędzia koń cówkę klucza dynamometrycznego.

• Odsuwać alternator od silnika za pomocą klucza dynamometrycznego, aż osiągnie się następujący moment:

- pasek nowy - 55 N-m,

- pasek używany - 50 N-m. Pasek naciągać tylko w stanie zimnym; temperatura otoczenia około +20°C. Uwaga. Momentowi 55 N-m odpowiada naciąg

400...430 N, a momentowi 50 N-m - około 350 N.

• W tym położeniu dokręcić śrubę zaciskową

momentem 30 N-m.

• Dokręcić obie śruby dolnego mocowania

alternatora momentem 30 N-m.

TYPOWE NIESPRAWNOŚCI SILNIKA

• Zamontować przewód dolotowy powietrza, jeżeli został wcześniej wyjęty.

Wymontowanie (silniki 8-zaworowe od IX 1992 i silniki 16-zaworowe)

• Obrócić rolkę napinacza (1) zgodnie z ru chem wskazówek zegara, tzn. w prawo i zwol nić tym samym naciąg paska wieloklinowego. Zdjąć pasek. Na rysunku D 7152 pokazano silnik 1,4 dm3.

• Podwiesić silnik do belki poprzecznej KM-

-263, patrz rozdział „Wymontowanie i zamon towanie silnika". Uwaga. Jeżeli nie dysponuje się taką belką, to można użyć odpowiedniej rury, którą ustawia się nad silnikiem, opierając końcami na rynien- ce błotników (podłożyć klocki drewniane). Po- łączyć ucha silnika z rurą odpowiednim drutem lub linką z hakami i napiąć.

• Poluzować prawe zawieszenie silnika i unieść lekko silnik na belce. W samochodzie z klimatyzacją trzeba całkowicie odkręcić pra wą podporę silnika.

• Wyjąć pasek wieloklinowy.

Zamontowanie (silniki 8-zaworowe od IX 1992 i silniki 16-zaworowe)

• Przeprowadzić pasek przez zawieszenie silnika.

• Przykręcić prawą podporę silnika, patrz roz dział „Wymontowanie i zamontowanie silnika".

• Obrócić rolkę napinacza w lewo i ułożyć prawidłowo pasek na kołach pasowych. Pasek nie może wychodzić z boku poza koła.

• Zwolnić rolkę napinacza. Tym samym auto matycznie ustali się prawidłowy naciąg paska. Można jedynie sprawdzić położenie nadlewu (I) na rolce napinacza, które powinno się znaleźć między ogranicznikami (II), pokazany mi na rysunku E 3559. Uwaga. Jeżeli nadlew dotyka do lewego ogranicznika, to trzeba wymienić pasek wieloklinowy i w razie potrzeby również napinacz.

TYPOWE NIESPRAWNOŚCI SILNIKA

Jeżeli silnik nie daje się uruchomić, należy rozpocząć systematyczne poszukiwanie usterki. Aby silnik benzynowy mógł pracować, muszą być zawsze spełnione dwa warunki: do cylindrów musi dopływać mieszanka paliwowo-powietrzna i na elektrodach świecy zapłonowej musi przeskakiwać iskra. Na początek należy więc zawsze sprawdzić, czy paliwo jest poda- wane do silnika. Sposób sprawdzania został opisany w rozdziałach „Obwody doprowadzenia paliwa i powietrza" i „Układ wtrysku benzyny". Aby stwierdzić, czy na świecach występuje iskra, trzeba wykręcić świece, wetknąć w nasadki i po kolei dotykać do masy. Nasadki, ani przewodu wysokiego napięcia nie trzymać

ręką, ale poprzez izolowane szczypce. Po-

SILNIK

UKŁAD SMAROWANIA

prosić drugą osobę o uruchomienie rozrusznika. Uwaga. Aby uniknąć uszkodzenia kataliza- tora, nie wolno dopuścić do wtryśnięcia paliwa do cylindrów. Dlatego konieczne jest wyjęcie wtyku z przekaźnika pompy paliwa. Należy stosować się do wskazówek bezpiecznej pracy przy elektronicznych układach zapłonowych. W przypadku silnika wysokoprężnego należy sprawdzić instalację paliwową i świece żarowe.

Wiadomości wstępne

W silnikach samochodów Opel Astra powinny być stosowane oleje wielosezonowe, które mają tę zaletę, że nie trzeba ich wymieniać na przełomie pór roku (lato/zima). Oleje wielosezonowe są produkowane na bazie rzadkiego oleju jednosezonowego (np. 10W). Olej jest stabilizowany w stanie rozgrzanym przez tzw. zagęszczacz, co daje odpowiednie właściwości smarne w każdych warunkach eksploatacyjnych.

Silnik uruchamia się z trudem lub nie uruchamia się

Przyczyna Sposób naprawy

Niewłaściwy sposób uruchamiania

Silnik benzynowy: usterka w układzie Sprawdzić układ zapłonowy, obecność iskry zapłonowym

Silnik wysokoprężny: usterka w układzie Sprawdzić układ podgrzewania wstępnego podgrzewania

Uszkodzenie lub zanieczyszczenie układu Sprawdzić pompę paliwa, przewody paliwa oraz filtr paliwa paliwowego

Zbyt niskie obroty rozrusznika Naładować akumulator. Sprawdzić obwód rozrusznika Blokada odjazdu nie pozwala uruchomić silnika Zmienić kluczyk, sprawdzić blokadę odjazdu (immobilizer) Zbyt niskie ciśnienie sprężania Wymienić uszczelkę pod głowicą lub zlecić naprawę silnika Złe ustawienie rozrządu Sprawdzić ustawienie rozrządu i naciąg paska zębatego

Silnik benzynowy zimny lub ciepły:

Wcisnąć pedał sprzęgła, włączyć rozrusznik, nie wciskać pedału przy- spieszenia. Nie uruchamiać rozrusznika dłużej niż na ok. 5 s. W przypadku skrzynki automatycznej ustawić dźwignię wyboru biegów w położenie „N"

lub „P", inaczej można uszkodzić silnik. Uwaga. Częste powtarzanie

nieudanych prób rozruchu może uszkodzić katalizator, ponieważ nie spalone paliwo dostanie się do katalizatora i po ogrzaniu spali się w sposób wybuchowy

Silnik wysokoprężny zimny

Obrócić kluczyk w „stacyjce" w położenie II i jak tylko zgaśnie lampka

kontrolna podgrzewania wstępnego, wcisnąć pedał sprzęgła i od razu włączyć rozrusznik, nie wciskać przy tym pedału przyspieszenia. Tylko

kiedy jest duży mróz dalej podgrzewać świece jeszcze przez ok. 5 s od chwili zgaśnięcia lampki kontrolnej i następnie włączyć rozrusznik. W przypadku skrzynki automatycznej ustawić dźwignię wyboru biegów w położenie „N" lub „P", inaczej można uszkodzić silnik

Silnik wysokoprężny gorący

Od razu uruchomić rozrusznik, bez wstępnego podgrzewania świec

żarowych

UKŁAD SMAROWANIA

Oznaczenie SAE informuje o lepkości oleju. Przykład. SAE 10 W 40: 10 — lepkość oleju w stanie zimnym; im mniejsza liczba, tym bardziej ciekły olej zimny; W — olej przydatny do pracy w zimie; 40 — lepkość oleju w stanie gorącym; im większa liczba, tym bardziej ciekły olej nagrzany. Można również stosować oleje o poprawionych własnościach smarnych. Są to oleje wielo- sezonowe, do których m.in. są dodawane substancje zmieniające współczynnik tarcia. Oleje te wymagają specjalnych olei bazowych (oleje syntetyczne).

Zakres stosowania/klasyfikacja lepkoś- ciowa

ZAKRES STOSOWANIA I KLASY LEPKOŚCI A — oleje wielosezonowe, B — oleje o poprawionych własnościach smarnych

Na rysunku pokazano zależność klasy lepkości oleju od temperatury zewnętrznej dla silników benzynowych i wysokoprężnych. Zakresy stosowania sąsiednich klas SAE pokrywają się, dlatego przy doborze lepkości oleju można pominąć krótkotrwałe wahania temperatur. Jest dopuszczalne mieszanie ze sobą olejów niższych klas lepkości, jeżeli trzeba dolać oleju, a lepkość oleju w silniku nie odpowiada już panującym temperaturom zewnętrznym. Dodatkowe środki smarowe — obojętnie jakiego rodzaju — nie powinny być mieszane ani z paliwem, ani z olejami.

Klasyfikacja olejów silnikowych

Klasa jakościowa jest określana zarówno przez producenta samochodów, jak i producenta

olejów. Jakość olejów produkowanych przez firmy amerykańskie jest określana przez system API (American Petroleum Institut). Oznaczenie oleju zawiera zawsze dwie litery. Pierwsza litera podaje zawsze zakres stosowania: S = Service, nadaje się do silników benzynowych, C = Commercial, nadaje się do silników wysokoprężnych. Druga litera określa jakość w kolejności alfabetycznej. Najwyższą jakość według klasyfikacji API mają oleje SJ dla silników benzynowych oraz CF dla silników wysokoprężnych.

Europejscy producenci olejów stosują specyfi-

kację „CCMC", która uwzględnia europejską

technologię budowy silników. Według CCMC

oleje dla silników benzynowych mają klasyfika-

cję jakościową od G1 do G5, a dla silników

wysokoprężnych do samochodów osobowych

klasy PD1 i PD2. Klasy G5 (silniki benzynowe)

i PD2 (silniki wysokoprężne) oznaczają naj-

wyższą jakość.

Europejska komisja CCMC została zastąpiona

zrzeszeniem „ACEA" (Association des Const-

ructeurs Europeens de l'Automobile), który

określa dodatkowe testy i klasyfikacje jakoś-

ciowe. Oleje do silników benzynowych samo-

chodów osobowych zostają zaliczone do klas

jakościowych od A1-96 do A3-96 według

ACEA, natomiast oleje do silników wysoko-

prężnych do klas od B1-96 do B3-96. Przy

czym A3 i B3 oznaczają najwyższą klasę

jakości.

Uwaga. Oleje silnikowe, które zostały wyraźnie przez producenta określone jako oleje do silników wysokoprężnych nie nadają się do silników benzynowych. Są oleje, które mogą być stosowane w obu rodzajach silników. W takim przypadku na opakowaniu są podawane obie specyfikacje (na przykład ACEA A3-96/B3-96 lub API SH/CD).

Zalecane oleje do samochodów Opel Astra Silniki benzynowe ... olej wielozakresowy

A2-96 wg ACEA lub A3-96 wg ACEA

SILNIK

Silniki wysokoprężne olej wielozakresowy

B3-96 wg ACEA lub A3-96/B3-96 wg ACEA

Uwaga. Dopuszcza się klasy lepkościowe 0W-X, 5W-X lub 10W-X, gdzie „X" oznacza liczbę 30 lub wyższą. Do modelu 8/94 był dopuszczony olej klasy B2-96 eg ACEA, bez ograniczenia klasy lepkościowej. Uwaga. Jeśli na pojemniku z olejem są podane tylko specyfikacje wg API lub CCMC, to powinno się stosować olej najwyższej klasy jakościowej.

Zużycie oleju

W silniku spalinowym, pod pojęciem zużycia oleju rozumie się tę ilość oleju, która jest tracona w procesie spalania. W żadnym przypadku nie należy utożsamiać eksploatacyjnego zużycia oleju ze stratami oleju w silniku, powstałymi wskutek nieszczelności miski olejowej, pokrywy głowicy itd. Normalne zużycie oleju wynika ze spalania małych jego ilości w cylindrach, odprowadzania jego cząstek ze spalinami i produktami ścierania. Prócz tego olej zużywa się wskutek wysokich temperatur i ciśnień. Na zużycie oleju mają wpływ także warunki eksploatacji, styl jazdy oraz tolerancje wykonawcze. Zużycie oleju może wynosić najwyżej 1,0 dm3 na 1000 km przebiegu. Olej musi być bezwarunkowo dolany, jeśli jego poziom spadnie do znaku „uzupełnić".

Uwaga. Nie wlewać oleju ponad znak „Max". Jeżeli wleje się zbyt dużo oleju, to należy jego nadmiar spuścić. Inaczej może dojść do uszkodzenia katalizatora, ponieważ nie spalone cząstki oleju dostają się do układu wylotowego.

Obieg oleju w silniku

Pompa oleju zasysa olej smokiem z miski olejowej i tłoczy go do filtra pełnego przepływu. Po stronie tłoczącej pompy znajduje się zawór nadciśnieniowy (nazywany również regulacyjnym). Zawór otwiera się przy zbyt wysokim ciśnieniu w układzie i część oleju może z powrotem powrócić do miski olejowej.

Oczyszczony w filtrze olej przepływa dalej do głównego kanału olejowego. Jeżeli filtr ulegnie zatkaniu, to zawór obejściowy kieruje olej bez oczyszczania bezpośrednio do kanału głównego. Z kanału głównego odchodzą kanały do łożysk głównych wału korbowego. Z kolei skośne kanały w wale doprowadzają olej do łożysk korbowych, skąd natryskiwany jest na sworznie tłokowe i gładź cylindrów. Część oleju jest doprowadzana kanałem pionowym do głowicy, gdzie smaruje łożyska wałka rozrządu, a w silniku benzynowym również hydrauliczny kompensator luzów zaworów.

W samochodzie z komputerem pokładowym ma miejsce ciągła dynamiczna kontrola stanu oleju w silniku. Poziom oleju jest więc sprawdzany nie tylko po włączeniu zapłonu, ale

UKŁAD SMAROWANIA

podczas całej jazdy. Jako czujnik poziomu oleju służy wyłącznik pływakowy, zamontowa- ny w misce olejowej. Styki wyłącznika pozostają zwarte kiedy poziom oleju jest normalny. Aby kołysania samochodu nie powodowały fałszywych wskazań, lampka kontrolna włącza się z określoną zwłoką.

Pomiar temperatury oleju

Przeprowadzenie wielu operacji diagnostycznych wymaga osiągnięcie przez silnik odpowiedniej temperatury oleju.

• Temperaturę oleju powinno się mierzyć 1 cm od dna miski olejowej. Dlatego odpowiednią sondę pomiarową należy włożyć przez rurkę po wyjętym wskaźniku bagnetowym poziomu oleju do końca, a następnie cofnąć o 1 cm. W stacjach Opla stosuje się do tego celu miernik MKM-596.

• Otwór uszczelnić korkiem gumowym, aby przez rurkę nie zostało zassane fałszywe powietrze.

• Temperatura oleju przekraczająca +80°C odpowiada temperaturze normalnego nagrza nia silnika.

Uwaga. Temperatura oleju zależy od chwilo- wego obciążenia silnika. W ekstremalnych warunkach temperatura oleju może osiągnąć +150°C.

Sprawdzanie ciśnienia oleju

Czujnik ciśnienia oleju jest umieszczony w pompie oleju.

• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą te mperatury pracy przejechać jeszcze około 5 km, aby olej silnikowy nagrzał się do wystarczającej temperatury (przynajmniej +80°C).

• Wyłączyć zapłon.

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju.

• Wykręcić czujnik ciśnienia oleju.

• W miejsce czujnika ciśnienia oleju (2, rys. D 1621) wkręcić odpowiedni manometr (1). Autoryzowane warsztaty używają do tego celu złączki KM-135 z manometrem KM-

-498-B.

• Uruchomić silnik. Ciśnienie oleju na biegu jałowym przy nagrzanym silniku nie może być mniejsze od 30 kPa. W innym przypadku sprawdzić elementy układu smarowania (pom pę, ułożyskowania itp.).

• Wykręcić manometr. Wkręcić czujnik ciś nienia oleju z nową podkładką miedzianą i do kręcić momentem 35 N-m. Podłączyć przewód elektryczny.

Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej

Poniżej opisano operację wymontowania i zamontowania miski olejowej dla wszystkich typów silników z wyjątkiem 1,7 TD. Czynności specyficzne dla tego silnika zostały podane na końcu rozdziału.

Wymontowanie

•

Ustawić samochód na podstawkach.

• Wymontować przednią rurę wylotową (rys. D 0906), patrz rozdział „Układ wylotowy".

• Spuścić olej z silnika i od razu z powrotem wkręcić korek spustu oleju.

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika poziomu oleju, jeżeli jest fabrycznie wkręcony w miskę olejową.

• Odkręcić blaszaną osłonę sprzęgła obok miski olejowej.

• Wykręcić wszystkie śruby mocujące miskę olejową i zdjąć miskę.

• Odkręcić wspornik rurki prowadzącej wskaź nik bagnetowy.

• Wyjąć odrzutnik oleju, jeżeli występuje w da nym typie silnika.

SILNIK

Zamontowanie

• Oczyścić szczotką drucianą gwint śrub mo cujących miskę z pozostałości środka zabez pieczającego przed poluzowaniem.

• Usunąć resztki uszczelki z powierzchni przy legania miski olejowej.

• Naciągnąć na odrzutnik oleju nową uszczel kę gumową. Występuje kilka wersji wykonania odrzutnika oleju. Jeżeli stara uszczelka gumo wa nie daje się ściągnąć, to należy wymienić cały odrzutnik. W wersji z uszczelkami kor kowymi włożyć jedną uszczelkę pod odrzutnik i drugą nad. Sprawdzić kompletność pierścieni dystansowych.

• Przykręcić wspornik rurki prowadzącej wska źnik bagnetowy momentem 8 N-m (silniki 1,4/1,6) lub 6 N-m (silniki 1,8/2,0). W razie potrzeby poprawić gwint śrub narzynką i wkrę cić śruby ze środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem. Maksymalny czas między po kryciem gwintu środkiem zabezpieczającym a wkręceniem wynosi 10 min.

• Miejsca podziału powierzchni przylegania powlec masą uszczelniającą (patrz strzałki na rysunku A 9248), np. Opel 1503294 (90001851).

UKŁAD SMAROWANIA

• Silnik 1,6 dm3 - 16V: przykręcić lekko miskę olejową i dokręcić najpierw boczne śruby od strony skrzynki przekładniowej, mo mentem 40 N-m.

• Włożyć śruby posmarowane środkiem za bezpieczającym przed poluzowaniem, na przy kład Opel 1503177. Przykręcić równomiernie miskę olejową następującymi momentami: 8 N-m - silniki 1,4 i 1,6 dm3 lub 15 N-m silniki 1,8 i 2,0 dm3. Nie przekraczać podanych momentów dokręcania, ponieważ można zgnieść uszczelkę miski. Po nałożeniu środka zabezpieczającego na śruby pozostaje 10 mi nut na ich wkręcenie.

• Przykręcić osłonę blaszaną sprzęgła.

• Przykręcić przednią rurę wylotową momen tem 25 N-m, patrz rozdział „Układ wylotowy".

• Podłączyć przewód do czujnika poziomu oleju, jeżeli występuje w silniku.

• Napełnić silnik olejem.

• Po jeździe próbnej sprawdzić szczelność połączenia miski olejowej oraz korka spustu oleju. W razie potrzeby lekko dokręcić śruby mocujące miskę.

Wymontowanie, miska olejowa dwuczęściowa

Poniżej opisano tylko wymontowanie dolnej części miski olejowej.

• Wyciągnąć z boku miski olejowej wtyk złącza elektrycznego od wskaźnika poziomu oleju.

• Wykręcić śruby mocujące miskę olejową {3, rys. 0-1607), pociągnąć nieco miskę i przy trzymać.

Zamontowanie

• Oczyścić szczotką drucianą gwint śrub mo cujących miskę olejową, usuwając resztki środ ka zabezpieczającego.

• Resztki środka usunąć też z powierzchni miski stykającej się z kadłubem, za pomocą skrobaka. Zmyć starannie pozostałości oleju szmatką nasączoną benzyną.

• Przystawić miskę olejową z nową uszczelką i wkręcić śruby posmarowane środkiem zabez pieczającym przed poluzowaniem, na przykład Opel 15 10 177.

• Śruby dokręcać „na krzyż", aż do zetknięcia się łbów z kołnierzem miski. Następnie śruby dokręcić w pierwszej fazie momentem 8 N-m, a w następnej o kąt 30°.

Uwaga. Nie dokręcać zbyt mocno śrub, ponie- waż spowoduje to zmiażdżenie uszczelki. Aby zachować kąt dokręcania 30°, wykonać szab- lon lub użyć zwykłego kątomierza.

• Wsunąć wtyk złącza elektrycznego od wska źnika poziomu oleju.

• Opuścić samochód na koła.

• Napełnić silnik olejem i sprawdzić jego poziom.

• Po jeździe próbnej sprawdzić szczelność uszczelki pod miską olejową i korka spus towego.

Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju (wszystkie silniki oprócz 1,7 TD)

Wymontowanie

• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju.

• Wymontować pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zęba tego".

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu.

• Ściągnąć koło zębate z wału korbowego za pomocą dwóch wkrętaków (patrz rys. A 7689), wyjąć wpust z czopa wału.

• Odkręcić tylną osłonę paska zębatego.

• Wymontować miskę olejową.

• Odkręcić filtr oleju.

• Wykręcić z pompy oleju czujnik ciśnienia oleju.

• Odkręcić smok pompy (patrz rys. P 0276).

• Odkręcić pompę oleju od kadłuba silnika i wyjąć (patrz rys. P 0531).

• Odkręcić pokrywę pompy oleju pomierzyć koła zębate w pompie. Luz międzyzębny po winien wynosić 0,1 do 0,2 mm. Luz między kołami zębatymi a obudową powinien wynosić 0,08 do 0,15 mm - silniki 1,4 i 1,6 dm3 lub 0,03 do 0,10 mm -silniki 1,7; 1,8 i 2,0 dm3.

SILNIK

Zamontowanie

• Oczyścić powierzchnie styku pompy z kad łubem.

• Nasunąć na czop wału korbowego tuleję osłaniającą KM-417, która zabezpieczy uszczelniacz przed uszkodzeniem.

• Przykleić na smar do obudowy pompy nową uszczelkę.

• Przystawić pompę do kadłuba i przykręcić momentem 6 N-m.

UKŁAD SMAROWANIA

• Usunąć tuleję osłaniającą.

• Wkręcić czujnik ciśnienia oleju momentem 30 N-m.

• Przykręcić filtr oleju, patrz rozdział „Wymiana oleju w silniku".

• Przykręcić smok do pompy i do kadłuba momentem 8 N-m. Wcześniej powlec środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem (np. Opel 1510177) oczyszczony gwint śrub mocu jących smok do pompy.

• Zamontować miskę olejową.

• Przykręcić tylną osłonę paska zębatego.

• Włożyć wpust w czop wału korbowego i na sunąć koło zębate. W silnikach 1,8 i 2,0 dm

wkręcić nową śrubę centralną i dokręcić momentem 130 N-m + 40 do 50°. Aby unie ruchomić wał korbowy włączyć 5. bieg i po prosić drugą osobę o wciśnięcie pedału ha mulca.

W silnikach 1,4 i 1,6 dm3: śrubę centralną dokręcić momentem 55 N-m.

• Założyć pasek zębaty i naciągnąć, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie pas ka zębatego".

Wymontowanie

• Wykręcić korek gwintowany i wyjąć znaj dujące się poniżej sprężynę oraz tłoczek za woru. Na rysunku D 1643 pokazano silnik 1,6 dm3.

• Sprawdzić tłoczek zaworu (rys. B 3539), czy nie zacina się i nie ma przywartych zanieczysz czeń. W razie potrzeby tłoczek oczyścić lub wymienić.

• Silniki 1,8 i 2,0 dm3: tak założyć tłumik drgań, aby nacięcie znalazło się na wprost ostrza umocowanego do obudowy pompy ole ju. Przykręcić tłumik drgań „na krzyż", momen tem 20 N-m.

• Zamontować przednią osłonę paska zę batego.

• Zamontować i naciągnąć pasek klinowy, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspo magania i sprężarki".

Wymontowanie i zamontowanie zaworu nadciśnieniowego

Zawór nadciśnieniowy stabilizuje ciśnienie oleju w układzie smarowania i jest z boku w pompie oleju, za kołem pasowym. Jeżeli lampka kontrolna ciśnienia oleju świeci się lub migoce, a poziom oleju jest prawidłowy, wskazuje to niedostateczne ciśnienie oleju. W takim przypadku należy wymontować i sprawdzić zawór nadciśnieniowy.

Zamontowanie

• Włożyć oczyszczone tłoczek i sprężynę.

• Wkręcić korek gwintowany z nową podkład ką miedzianą i dokręcić momentem 30 N-m.

SILNIK

Typowe niesprawności układu smarowania

Objawy Przyczyny Sposób postępowania

Lampka kontrolna nie świeci się po włączeniu zapłonu

Lampka kontrolna nie gaśnie po uruchomieniu silnika

Lampka kontrolna nie gaśnie po zwięk- szeniu prędkości obrotowej lub zaczy- na świecić podczas jazdy

Za niskie ciśnienie oleju w całym zakresie prędkości obrotowej

Uszkodzony czujnik ciśnienia oleju

Przerwane zasilanie czujnika, skorodowane styki

Uszkodzona lampka kontrolna Wymienić lampkę Bardzo gorący olej

Za niskie ciśnienie oleju

Przewód czujnika ciśnienia oleju ma

zwarcie z masą

Uszkodzony czujnik ciśnienia oleju Wymienić czujnik

Za mało oleju w silniku Zatkane sitko w smoku lub ułamana rura ssąca

Włączyć zapłon, ściągnąć przewód z czujnika ciśnienia oleju i zewrzeć z masą. Jeżeli lampka zaświeci, wymienić czujnik

Sprawdzić obwód elektryczny i styki

Usterkę pominąć, jeżeli po zwiększeniu prędkości obrotowej lampka gaśnie

Sprawdzić poziom oleju i uzupełnić w razie potrzeby, sprawdzić ciśnienie oleju

Odłączyć przewód od czujnika i włączyć zapłon. Kiedy lampka zaświeci, sprawdzić przewód

Uzupełnić olej Wymontować miskę olejową, oczyścić sitko lub wymienić rurę

Za niskie ciśnienie oleju w niższym zakresie prędkości obrotowej

Za wysokie ciśnienie oleju przy pręd- kościach ponad 2000 obr/min

Zużyta pompa oleju

Uszkodzenie łożysk Rozebrać silnik

Zatarcie zaworu nadciśnieniowego w stanie otwartym w skutek zanieczyszczeń

Nieotwieranie się zaworu nadciśnie- niowego wskutek zanieczyszczeń

UKŁAD CHŁODZENIA Wiadomości wstępne

Chłodzenie silnika odbywa się cieczą tłoczoną przez pompę w obiegu sterowanym przez regulator temperatury, nazywany termostatem. Ciecz chłodząca zapobiega korozji silnika i mu- si pozostawać w układzie przez cały rok. Przed początkiem zimy powinno się sprawdzić odporność cieczy na zamarzanie. Korek wlewu w układzie jest zaopatrzony w zawór nadciś- nieniowy, który pozwala utrzymywać nadciś- nienie około 100 do 130 kPa i tym samym podwyższyć temperaturę wrzenia cieczy do +125°C.

Wymontować i sprawdzić pompę, ewentualnie wymienić

Wymontować i sprawdzić zawór

Aby uniknąć zaciskania przewodów gumowych w trakcie schładzania cieczy, zastosowano w korku drugi zawór - podciśnieniowy, który otwiera się przy podciśnieniu około 6 do 10 kPa i dopuszcza powietrze do układu. Ciecz przepływa przez chłodnicę w wężownicy ułożonej z góry na dół (chłodnica o przepływie poprzecznym). Tu odbywa się jej schłodzenie przez powietrze wpadające podczas jazdy lub zasysane przez wentylator. Ostudzona ciecz jest ssana dolnym przewodem przez pompę i tłoczona do głowicy oraz kadłuba silnika. Głowica silnika jest tak skonstruowana, że ciecz dopływa bezpośrednio kanałem do gniazd zaworów, w celu ich intensywnego

UKŁAD CHŁODZENIA

schłodzenia. Stąd ciecz przepływa do skrzyni korbowej. Po obejściu cylindrów dostaje się do obudowy termostatu i, jeżeli termostat jest otwarty, przepływa gumowym przewodem do górnego zbiornika chłodnicy, gdzie z powrotem zaczyna się obieg cieczy. Termostat pozostaje zamknięty przy temperaturze cieczy poniżej +92°C. Ciecz jest wtedy zasysana przez pompę bezpośrednio z obudowy termostatu i tłoczona do kanału w głowi- cy, z pominięciem chłodnicy. Dzięki temu uzyskuje się szybkie nagrzewanie silnika. Termostat zaczyna się otwierać przy temperaturze około +92°C i osiąga pełne otwarcie przy temperaturze +107°C.

Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia

Nie przewiduje się okresowej wymiany cieczy chłodzącej. Ciecz chłodzącą wymienia się tylko po jej spuszczeniu podczas napraw wymagających opróżnienia układu chłodzenia na przy- kład zdjęcie głowicy, wymontowanie chłodnicy lub nagrzewnicy, wyjęcie silnika z samochodu. Jest to konieczne, ponieważ antykorozyjne składniki cieczy osadzają się w fazie docierania na aluminiowych powierzchniach nowych elementów, tworząc długotrwałą warstwę ochron- ną. W zlanej cieczy ilość tych składników jest już na ogół niewystarczająca dla stworzenia odpowiedniej warstwy antykorozyjnej na nowych częściach.

Uwaga. Ciecz chłodząca jest trucizną i nie może zostać po prostu wylana lub wrzucona do przydomowego śmietnika. Odpowiednie służby miejskie poinformują, gdzie można od- dać zużytą ciecz chłodzącą.

na dolnym przewodzie chłodnicy. Odłączyć przewód od chłodnicy i pozwolić na wypłynięcie całej cieczy. Uwaga. W niektórych samochodach zastosowano opaski sprężyste, które trzeba na koń- cach ścisnąć szczypcami, aby można było przesunąć do tyłu. Opaski tego typu można zastąpić opaskami ze śrubą, ale nie odwrotnie.

Napełnianie

Uwaga. Stosować ciecz chłodzącą przezna- czoną do układów z aluminiową chłodnicą i nagrzewnicą.

• Podłączyć do chłodnicy dolny przewód gu mowy, założyć opaskę.

• Silniki 1,4 i 1,6 dm3 ośmiozaworowe: odłączyć przewód elektryczny od czujnika tem peratury i wykręcić czujnik. Czujnik temperatu ry mieści się przy kolektorze dolotowym {patrz rys. D 0966). Wlewać ciecz do zbiornika wyró wnawczego, aż zacznie wypływać przez otwór po wykręconym czujniku. Wkręcić z powrotem czujnik (10 N-m) i podłączyć przewód elekt ryczny.

• Silniki szesnastozaworowe: wykręcić śru bę z łbem walcowym w obudowie termostatu (patrz rys. C 8416). Wlewać ciecz do zbiornika wyrównawczego, aż zacznie wypływać przez otwór po wykręconej śrubie. Wkręcić śrubę z zastosowaniem masy uszczelniającej, na przykład Opel 1503166.

• Wlać ciecz chłodzącą do zbiornika wyrów nawczego, do znaku „KALT".

Opróżnianie

• Odkręcić korek na zbiorniku wyrównawczym. Uwaga. Przy gorącym silniku położyć na ot- wierany korek szmatkę, aby uniknąć poparze nie przez gorącą ciecz lub parę. Korek odkręcać tylko przy temperaturze cieczy poniżej +90°C.

• Wymontować osłonę pod chłodnicą, jeżeli występuje. W tym celu unieść przód samo chodu.

• Podstawić pod chłodnicę czyste naczynie.

• Poluzować i przesunąć opaskę zaciskową

Uwaga. W silnikach ośmiozaworowych 1,7;

1,8 i 2,0 dm3 układ chłodzenia po wlaniu cieczy odpowietrza się samoczynnie w trakcie nagrzewania silnika.

• Zakręcić korek na zbiorniku wyrównawczym do oporu.

• Uruchomić i nagrzać silnik, aż otworzy się termostat. Dolny przewód chłodnicy jest wtedy gorący.

• Sprawdzić szczelność układu chłodzenia.

• Wyłączyć silnik i pozostawić do ostudzenia.

• Jeszcze raz sprawdzić poziom cieczy chło dzącej i ewentualnie uzupełnić.

• Zamontować z powrotem osłonę dolną chło dnicy.

Wymontowanie i zamontowanie termostatu

Termostat otwiera duży obieg układu chłodze- nia po wystarczającym nagrzaniu silnika. Jeżeli wskutek uszkodzenia termostat pozostaje zamknięty, temperatura silnika staje się zbyt wysoka. Można to rozpoznać po tym, że wska- źnik temperatury osiąga czerwone pole, a chłodnica pozostaje zimna. Inną usterką termostatu może być jego niezamykanie się przy zimnym silniku. Objawia się to niedogrzaniem silnika lub bardzo powolnym narastaniem temperatury cieczy.

SILNIK

„Wymontowanie i zamontowanie paska zęba- tego".

• Odkręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu, koło zębate wałka rozrządu oraz tylną osłonę paska zębatego, patrz rozdział „Wymontowa nie i zamontowanie głowicy".

• Odkręcić obudowę termostatu i wyjąć ter mostat (patrz rys. D 0925). Termostat znajduje

się z boku przy głowicy, poniżej koła zębatego wałka rozrządu.

• Sprawdzić termostat i ewentualnie wymienić.

Zamontowanie

• Włożyć termostat z nową uszczelką (patrz rys. D 0926). Rowek w termostacie musi obejmować występ na głowicy.

Wymontowanie

(silniki 8-zaworowe 1,4 i 1,6 dm3)

• Spuścić ciecz chłodzącą.

• Wymontować pasek zębaty, patrz rozdział

UKŁAD CHŁODZENIA

• Przykręcić obudowę termostatu momentem 10 N-m.

• Przykręcić tylną osłonę paska zębatego mo mentem 15 N-m.

• Przykręcić koło zębate wałka rozrządu mo mentem 45 N-m.

• Przykręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką momentem 8 N-m.

• Zamontować pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zębatego".

Wymontowanie

(silniki 8-zaworowe 1,8 i 2,0 dni3)

• Spuścić ciecz chłodzącą.

• Odłączyć przewód gumowy od obudowy termostatu. Wcześniej poluzować i przesunąć opaskę zaciskową (patrz rys. D 0930).

Wymontowanie (silniki 1,7 D)

• Podstawić naczynie pod obudowę termo statu.

• Odkręcić pokrywę termostatu od obudowy i odłożyć na bok z podłączonym przewodem gumowym (patrz rys. B 4557).

• Wyjąć termostat razem z pierścieniem gu mowym (patrz rys. B 4558).

• Odkręcić obudowę termostatu. Uwaga. Termostat jest na trwale połączony z obudową i nie można ich wymienić oddzielnie.

• Sprawdzić termostat i ewentualnie wymienić.

Zamontowanie

• Przykręcić obudowę termostatu momentem 15 N-m, wkładając nowy pierścień uszczelniający.

Uwaga. Nie dokręcać śrub zbyt mocno.

• Podłączyć przewód gumowy i zabezpieczyć opaską.

• Napełnić układ chłodzenia.

Zamontowanie

• Włożyć termostat z nowym pierścieniem gumowym. Zwrócić uwagę, aby strzałka była skierowana do dołu.

• Przykręcić pokrywę termostatu momentem 15 N-m.

Wymontowanie (silnik 1,7 TD)

• Podstawić naczynie pod obudowę termo statu.

• Ściągnąć przewód gumowy z pokrywy ter mostatu.

• Odkręcić pokrywę termostatu (patrz rys. C 7250).

• Wyjąć termostat.

SILNIK

• Podłączyć przewód gumowy i zabezpieczyć opaską.

Wymontowanie (silniki 16-zaworowe)

• Spuścić ciecz chłodzącą.

• Odkręcić korek zbiornika wyrównawczego.

• Odłączyć przewód gumowy od obudowy termostatu.

• Odkręcić obudowę termostatu i zdjąć.

• Wyjąć termostat. W silniku 2,0 dm3 - 16V można spotkać rozwiązanie pokazane na ry sunku C 8423. Należy wtedy wykręcić termo-

Zamontowanie

• Oczyścić powierzchnię styku pokrywy oraz obudowy.

• Tak włożyć termostat, aby otwór znalazł się u góry (jak na rysunku C 9713).

• Przykręcić pokrywę termostatu z nową uszczelką momentem 30 N-m.

stat z mocowania i wyciągnąć, dociskając wcześniej termostat w sposób pokazany na

rysunku. Uwaga. W silniku 1,8 dm3 - 16V termostat

wymieniać zawsze razem z obudową.

UKŁAD CHŁODZENIA

Zamontowanie

• Oczyścić powierzchnie styku i włożyć nową uszczelkę typu „o-ring" (patrz rys. C 8424).

• Włożyć termostat i zaczepić w mocowaniu.

• Przykręcić obudowę termostatu momentem 8 N-m (silnik 1,6 dm3-16V) lub 15 N-m.

• Podłączyć przewód gumowy i zabezpieczyć opaską.

• Napełnić układ chłodzenia.

Sprawdzanie termostatu

Można sprawdzić tylko temperaturę początku otwarcia termostatu, ponieważ pełne otwarcie termostat osiąga w temperaturze przekraczającej punkt wrzenia wody.

• Podgrzewać termostat powoli w naczyniu z wodą (jak na rys. Y 1803). Termostat nie powinien dotykać ścianki naczynia.

• Termostat powinien zacząć się otwierać w temperaturze +92°C. Pełne otwarcie termo statu następuje w temperaturze +107°C.

• Niesprawny termostat należy wymienić.

wnioskować o wewnętrznym przecieku do silnika, na przykład wskutek uszkodzenia uszczelki pod głowicą lub pęknięcia kadłuba.

• Nasadzić przyrząd na korek zbiornika wyró wnawczego w celu sprawdzenia zaworu nadcisnieniowego w korku. Wytworzyć pompką nadciśnienie. Przy ciśnieniu 120 do 135 kPa zawór musi się otworzyć.

Sprawdzanie układu chłodzenia

Szczelność układu chłodzenia i działanie za- woru nadciśnieniowego w korku zbiornika wyrównawczego można sprawdzić ogólnie do- stępnym przyrządem do kontroli chłodnic.

• Włożyć przyrząd w otwór zbiornika wyrów nawczego (patrz rys. B 9451). Pompką ręczną przyrządu wytworzyć nadciśnienie około 100 kPa. Jeżeli ciśnienie opada, odszukać i usunąć miejsce przecieku. Nieszczelność objawia się wyciekającą cieczą chłodzącą.

• Jeżeli ciśnienie opada bez widocznego wy pływania cieczy lub wręcz podnosi się, należy

6—Opel Astra

Wymontowanie i zamontowanie chłodnicy

Wymontowanie

• Spuścić ciecz z układu chłodzenia. W tym

celu odłączyć dolny przewód gumowy (rys. D 0965). Zebrać ciecz do naczynia.

• Odłączyć od chłodnicy górny przewód gu mowy oraz przewód prowadzący do zbiornika wyrównawczego. Wcześnie] poluzować i prze sunąć opaski zaciskowe.

• W przypadku automatycznej skrzynki prze kładniowej poluzować opaski zaciskowe i od łączyć przewody olejowe od chłodnicy. Zatkać przewody czystymi korkami.

• Odłączyć przewód elektryczny od wyłącznika termicznego w chłodnicy.

• Odłączyć przewód elektryczny od wenty latora.

• Odkręcić górne wsporniki (patrz rys. O 1801).

• Wyjąć chłodnicę do góry z gumowych pod pór, razem z wentylatorem.

Zamontowanie

• Jeżeli chłodnica ma być wymieniona, prze łożyć do nowej chłodnicy wentylator i wyłącznik

termiczny.

• Sprawdzić stan tulejek gumowych mocowa nia chłodnicy. Uszkodzone lub spękane tulejki wymienić.

• Włożyć chłodnicę z wentylatorem w podpory gumowe.

• Wyrównać ustawienie chłodnicy i przykręcić wsporniki.

• Podłączyć przewody elektryczne do wyłącz nika termicznego i do wentylatora.

• W przypadku automatycznej skrzynki prze kładniowej podłączyć przewody olejowe i za bezpieczyć opaskami. Sprawdzić stan oleju w skrzynki przekładniowej, patrz rozdział „Spra wdzanie poziomu oleju w automatycznej skrzynce przekładniowej".

SILNIK

• Podłączyć przewody gumowe do chłodnicy i zabezpieczyć opaskami.

• Napełnić układ chłodzenia, patrz rozdział „Opróżnianie i napełnianie układu chłodzenia".

Wymontowanie i zamontowanie pompy cieczy chłodzącej

Poniżej opisano wymontowanie i zamontowanie pompy cieczy chłodzącej dla wszystkich silników, z wyjątkiem silnika wysokoprężnego 1,7 TD. Czynności specyficzne dla tego typu silnika zostały podane na końcu rozdziału. Uwaga. Pojawianie się kropli w otworze od- powietrzającym pompy cieczy chłodzącej lub nieduże obłoki pary cieczy chłodzącej można uznać za normalne, jeżeli nie towarzyszy temu widoczne obniżanie się poziomu cieczy chło- dzącej w zbiorniku wyrównawczym.

Wymontowanie

•

Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowanie i zamon towanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumulatora".

• Spuścić ciecz chłodzącą do podstawionego naczynia. Po opróżnieniu układu od razu z po wrotem umocować i zabezpieczyć opaską dolny przewód chłodnicy.

• Wymontować pasek zębaty, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska zęba tego".

• Odkręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu.

UKŁAD CHŁODZENIA

• Odkręcić koło zębate wałka rozrządu. Wałek unieruchomić kluczem płaskim, chwytając za spłaszczone miejsce między krzywkami 1. cylindra (patrz rys. D 0964).

• Silniki 8-zaworowe 1,4 i 1,6 dm3: odkręcić napinacz paska zębatego.

• Ściągnąć z wału korbowego koło zębate rozrządu. Nie zgubić przy tym wpustu.

• Odkręcić tylną osłonę paska zębatego. Na rysunku D 0957 pokazano silnik 1,4 i 1,6 dm3.

• Odkręcić i wyjąć pompę cieczy chłodzącej (patrz rys. P 0510).

rzchnię styku na kadłubie jak i pierścień uszczelniający w obudowie pompy powlec cienko smarem silikonowym, na przykład Opel 1970206 (90176353). Zapieczona pompa nie da się już obrócić podczas regulacji naciągu paska zębatego.

• Włożyć pompę cieczy chłodzącej w kadłub z nowym pierścieniem uszczelniającym {strzał ka na rys; B 2773). Uwaga. Śruby dokręcać tylko ręką.

• Silniki 16-zaworowe oraz 1,7; 1,8; 2,0 dm

od IX 1992: tak włożyć pompę cieczy chłodzą

cej, aby nadlew na pompie znalazł się na przeciw nadlewu na kadłubie silnika (jak na rysunku C 8337). Śruby dokręcić momentem 25 N-m.

Zamontowanie

• Oczyścić powierzchnie styku na pompie i kadłubie silnika.

Aby uniknąć przywarcia pompy, należy powie-

SILNIK

• Zamontować przednią osłonę paska zę batego.

• Zamontować i naciągnąć pasek klinowy, patrz rozdział „Wymiana i regulacja naciągu pasków klinowych alternatora, pompy wspo magania i sprężarki".

• Napełnić układ chłodzenia.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie. Inaczej może dojść do

uszkodzenia centralnego urządzenia sterującego.

• Nastawić zegar.

• Zakodować radioodbiornik.

• Zamontować tylną osłonę paska zębatego. Śruby dokręcić momentem 12 N-m (silniki 1,4 i 1,6 dm3) lub 8 N-m (silniki 1,8 i 2,0 dm3).

• Zamontować koło zębate wału korbowego. Zwrócić uwagę na pokrycie się znaków ustaw- czych rozrządu, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie paska rozrządu".

• Silniki 1,8 i 2,0 dm3: przykręcić koło zębate na wale korbowym stosując nową śrubę. Śrubę dokręcać najpierw momentem 130 N-m, a na stępnie o kąt 40° do 50°. Aby zachować wymagany kąt dokręcenia, wyciąć z tektury przymiar kątowy. Uwaga. Aby podczas dokręcania śruby unie- ruchomić wał korbowy, poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału hamulca i włączyć 5. bieg.

• Silniki 8-zaworowe 1,4 i 1,6 dm3: zamon tować rolkę napinacza. Języczek (1, rys. D 1183) płytki napinacza musi wejść w otwór (2) obudowy pompy oleju. Języczek musi się znaleźć w prawym skrajnym położeniu w ot worze. Śrubę mocującą dokręcić momentem 20 N-m.

• Przykręcić koło zębate wałka rozrządu mo mentem 45 N-m.

• Przykręcić pokrywę obudowy wałka rozrządu z nową uszczelką, momentem 8 N-m.

• Założyć pasek zębaty i naciągnąć, patrz rozdział „Wymontowanie i zamontowanie pas ka zębatego".

• Dokręcić pompę cieczy chłodzącej następu jącymi momentami: 8 N-m

(śruby M6) dla silników 1,4 i 1,6 dm3; 25 N-m (śruby M8) dla silników 1,8 i 2,0 dm3.

Wymontowanie (silnik 1,7 TD)

• Odkręcić śruby mocujące koło pasowe pom py cieczy chłodzącej (patrz strzałki na rysunku C 7265) i zdjąć koło. Podczas luzowania śrub przytrzymać koło pasowe taśmą do odkręcania filtrów oleju, na przykład HAZET 2170.

• Przytrzymać wygiętym kluczem oczkowym centralną śrubę wału korbowego i odkręcić śruby mocujące koło pasowe na wale ko rbowym (patrz rys. D 5910). Zdjąć koło pasowe.

• Odkręcić pompę cieczy chłodzącej (patrz rys. C 7266) i wyciągnąć z kadłuba razem z prowadnicą cieczy chłodzącej.

UKŁAD CHŁODZENIA

kasowanie zapisów w pamięciach elektronicznych, np. kodu usterek silnika lub kodu radioodbiornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtryskiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowanie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wymontowanie i zamontowanie akumulatora".

• Wyciągnąć z silnika wentylatora wtyk złącza elektrycznego (rys. B 9499).

• Odkręcić osłonę wentylatora od chłodnicy i wyciągnąć do góry z dolnego prowadzenia.

• Odkręcić silnik wentylatora od osłony (patrz rys. D 0932).

Zamontowanie

• Włożyć do kanału prowadnicę cieczy chło dzącej.

• Wsunąć w kadłub pompę cieczy chłodzącej z nową uszczelką i przykręcić momentem 20 N-m.

• Przykręcić koło pasowe do wału korbowego momentem 20 N-m.

• Założyć koło pasowe pompy cieczy chło dzącej i przykręcić momentem 10 N-m.

Wymontowanie i zamontowanie wentylatora chłodnicy

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje

Zamontowanie

• Przykręcić silnik wentylatora do osłony.

• Włożyć osłonę w prowadnice przy chłodnicy i przykręcić.

• Podłączyć do silnika wentylatora przewody elektryczne.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora. Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wyłą- czonym zapłonie. Inaczej może dojść do uszko- dzenia centralnego urządzenia sterującego.

• Nastawić zegar.

• Zakodować radioodbiornik.

• Uruchomić silnik i pozostawić do nagrzania, aż włączy się wentylator.

Ciecz chłodząca

Układ chłodzenia został napełniony przez pro- ducenta mieszaniną wody i niezamarzającego koncentratu. Mieszanina ta zapobiega uszkodzeniom powodowanym przez mróz i rdzę, odkładaniu się kamienia, a także podnosi temperaturę wrzenia cieczy chłodzącej. Temperaturę tę podnosi również zawór w korku zamykającym chłodnicę lub zbiornik wyrów-

SILNIK

PROPORCJE SKŁADNIKÓW CIECZY CHŁODZĄCEJ

Silnik

1,4 i 1,6 dm3-35°C 2,9 dm

1,8 i 2,0 dm3-35°C 3,4 dm

1,7D; 1,7TD -35°C 3,4 dm

*) 6,3 dm3 dla silnika 100 KM do VIII 1994.

Tempera

tura nie-

zamar-

zania

Ilość

koncen-

tratu

Ilość

wody

2,9 dm3 ok. 5,8 dm

3,4 dm3 ok. 6,8 dm

3,4 dm3 6,8 dm3

nawczy. Zawór ten powoduje powstanie nadciśnienia 100...130 kPa w układzie chłodzenia nagrzanego silnika. Wyższa temperatura wrzenia cieczy chłodzącej jest potrzebna dla prawi- dłowego chłodzenia silnika. Dlatego układ chło- dzenia powinien być zalany przez cały rok mieszaniną koncentratu i wody. Uwaga. Chłodnica i nagrzewnica są wykonane z aluminium, dlatego wymagają stosowania odpowiedniego koncentratu. Firma Opel zaleca

Ilość

miesza-

niny

3*)

Typowe niesprawności układu chłodzenia

Za wysoka temperatura cieczy chłodzącej, wskaźnik temperatury na czerwonym zakresie

Przyczyna Sposób postępowania

Zbyt mało cieczy chłodzącej w układzie

Termostat nie otwiera się

Uszkodzona pompa cieczy chłodzącej Wymontować i sprawdzić pompę cieczy chłodzącej Uszkodzony czujnik wskaźnika temperatury Sprawdzić czujnik Uszkodzony wskaźnik temperatury Zlecić sprawdzenie wskaźnika Uszkodzony korek wlewu Sprawdzić otwarcie zaworu w korku Zanieczyszczone użebrowanie chłodnicy

Zatkane rurki chłodnicy kamieniem lub rdzą.

Chłodnica jest gorąca tylko u góry, dolny przewód pozostaje chłodny

Nie włącza się wentylator

Zbiornik wyrównawczy powinien być napełniony ponad znak „KALT". Sprawdzić szczelność układu

Sprawdzić, czy górny przewód chłodnicy jest gorący. Jeżeli nie, wymontować termostat, sprawdzić i ewentualnie wymienić

Wymontować chłodnicę i przedmuchać sprężonym powietrzem od strony silnika

Wymienić chłodnicę

Sprawdzić styki złącza elektrycznego wentylatora. W razie potrzeby podłączyć zasilanie bezpośrednio z akumulatora (patrz schemat elektryczny). Uważać na obracające się łopatki wentylatora! Sprawdzić wyłącznik termiczny

UKŁAD ZAPŁONOWY

koncentrat 1940656 (specyfikacja General Motors GME L 6 368). Powinno się zawsze zapewnić w cieczy proporcje 50% koncentratu i 50% wody (demineralizowanej), co daje niezamarzanie do temperatury - 35°C. Wskazówka. Fabrycznie układ chłodzenia jest zalany cieczą o stężeniu 56% wody i 44% koncentratu. Ciecz nie zamarza wtedy do około

-33°C.

UKŁAD ZAPŁONOWY Zasada działania elektronicznego

układu zapłonowego

Zadaniem układu zapłonowego jest wytwarzanie w każdym cylindrze iskry zdolnej do zapalenia mieszanki paliwowo-powietrznej. W tym celu w cewce zapłonowej następuje przetworzenie napięcia akumulatora 12 V na napięcie 25 000 do 30 000 V. Silniki samochodu Opel Astra są wyposażone w różne elektroniczne układy zapłonowe, za-

Silnik Układ zapłonowy

C14NZ X14NZ

16LZ2 C16NZ

C18NZ C20NE C20XE do VIII 92

C14SE

EZF-h: zapłon elektroniczny z czujnikiem Halla w rozdzielaczu zapłonu, z zaprogramowaną mapą kąta wyprzedzenia

EZF-i: zapłon elektroniczny z czujnikiem indukcyjnym, z zaprogramowaną mapą kąta wyprzedzenia

MHSV: zapłon bezstykowy z czujnikiem położenia ZZ lub DIS: zapłon bezrozdzielaczowy

leżnie od typu silnika (patrz również tablica w pierwszym rozdziale). Podczas prac przy elektronicznym układzie zapłonowym należy się stosować do podanych dalej wskazówek, aby nie ulec porażeniu prądem i nie uszkodzić układu. Układ zapłonowy składa się z czujnika indukcyjnego (nazywanego również magnetoinduk-cyjnym), cewki zapłonowej, modułu zapłonowego lub elektronicznego urządzenia sterującego, rozdzielacza zapłonu oraz świec zapłonowych.

Silniki wyposażone w zapłon DIS nie mają rozdzielacza zapłonu. Napięcie zapłonu jest dostarczane do cylindrów bezpośrednio z cewek zapłonowych. Elektroniczne układy zapłonowe sterowane mikroprocesorem umożliwiają bardziej dokład- ne określenie wyprzedzenia zapłonu niż dotychczas stosowane układy. Ponadto taki układ zapłonowy daje się łatwiej dopasować do różnych warunków pracy, na przykład do róż- nych rodzajów stosowanego paliwa. W układach zapłonowych z mikroprocesorem kąt wyprzedzenia zapłonu jest optymalnie dobierany do chwilowego stanu pracy silnika. Parametrami mierzonymi są prędkość obro- towa, temperatura silnika, temperatura powietrza i stopień obciążenia (podciśnienie w kolek- torze dolotowym i ustawienie przepustnicy). W pamięci mikroprocesora jest zapamiętana mapa charakterystyk kąta wyprzedzenia zapłonu (Zundwinkel) w funkcji prędkości obrotowej (Drehzahl) i obciążenia (Last), patrz rys. SX-1202/P. Charakterystyki te zostały okreś- lone na hamowni podwoziowej oraz w jazdach próbnych w taki sposób, aby zapewniały naj-

C14SE

X16SZ X16SZR X16XEL C16SE C18XEL C18XE X18XE X20XEV C20XE od IX 92

MHSV: zapłon bezstykowy z czujnikiem położenia ZZ lub DIS: zapłon bezrozdzielaczowy

DIS: zapłon bezrozdzielaczowy, z zaprogramowaną mapą kąta wyprzedzenia, zintegrowany z urządzeniem sterującym wtryskiem

korzystniejsze parametry eksploatacji samochodu: niskie zużycie paliwa, małe zanieczyszczenie środowiska i odpowiednie zdolności przyspieszania. Podczas jazdy, sygnały o prędkości obrotowej, obciążeniu silnika i jego temperaturze docierają do urządzenia sterującego, które z zaprogramowanej mapy dobiera chwilowe wyprzedzenie zapłonu (na przykład 10° przed ZZ). W przypadku zaniku sygnałów o temperaturze silnika, obciążenia itp., może wystąpić pogor- szenie warunków jazdy, a mianowicie zmniejszenie mocy silnika i wzrost zużycia paliwa. Nie należy się obawiać trwałych uszkodzeń silnika, ponieważ w takiej sytuacji urządzenie sterujące przełącza się na program awaryjny, według którego jest teraz ustalane wyprzedzenie zapłonu. Dzięki zastosowaniu ręcznego korektora oktanowego urządzenie sterujące zapłonem może się przełączać na inny zakres charakterystyk. Jest to potrzebne, kiedy samochód ma być eksploatowany na innym jakościowo paliwie, o innej liczbie oktanowej. W silnikach szesnastozaworowych oraz X16SZ zamiast ręcz- nego korektora oktanowego zastosowano czujnik spalania stukowego, który automatycznie dopasowuje wyprzedzenie zapłonu do jakości paliwa. Zapłony EZF są wyposażone w rozdzielacz zapłonu, który napędzany od wałka rozrządu kieruje wysokie napięcie do poszczególnych świec zapłonowych. W rozdzielaczu zapłonu może być czujnik Halla lub czujnik indukcyjny. Zapłon DIS jest pozbawiony rozdzielacza zapłonu. Wysokie napięcie jest wytwarzane w dwóch cewkach zapłonowych, umieszczonych na głowicy. Sterowanie cewkami odbywa się sygnałami przesyłanymi przez czujnik indukcyjny do centralnego urządzenia sterują- cego. Czujnik indukcyjny (tzw. czujnik prędko- ści obrotowej i położenia ZZ) jest umieszczony z boku kadłuba silnika i wytwarza sygnały śledząc zęby na kole pasowym wału korbowe- go (tzw. koło impulsowe). W silnikach szesnastozaworowych montowanych od IX 1992 czujnik indukcyjny jest umieszczony z boku głowicy i mierzy prędkość obrotową wałka rozrządu.

SILNIK

Zasady bezpiecznej pracy

z elektronicznym układem zapłonowym

W elektronicznych układach zapłonowych jest wytwarzane napięcie do 30 kV (kilovolt). Przy niekorzystnych okolicznościach, jak na przykład wilgoć w komorze silnika, mogą wystąpić przebicia izolacji. Dotykanie elementów układu zapłonowego może spowodować porażenie prądem. Aby uniknąć zagrożenia zdrowia lub uszkodzenia elementów układu, należy się stosować do następujących wskazówek.

■ Nie dotykać i nie wyciągać ręką przewodów zapłonowych podczas uruchamiania i w trakcie pracy silnika.

■ Przewody elektryczne układu zapłonowego odłączać tylko przy wyłączonym zapłonie.

■ Do zacisku „1" (-) cewki zapłonowej nie podłączać żadnego kondensatora odkłócającego ani lampy stroboskopowej.

■ Przed rozpoczęciem obracania silnika roz rusznikiem, na przykład podczas pomiaru ciś nienia sprężania, wyłączyć zapłon i odłączyć przewód z zacisku „15" cewki zapłonowej.

■ Awaryjne uruchamianie zasilaczem rozru chowym jest dopuszczalne tylko przez 1 minu tę napięciem do 16,5 V.

■ Nie uruchamiać silnika bezpośrednio po silnym nagrzaniu samochodu powyżej +80°C (na przykład podczas lakierowania lub mycia parą).

■ Podczas spawania elektrycznego odłączyć akumulator od instalacji elektrycznej samo chodu.

■ Silnik myć tylko przy wyłączonym zapłonie.

■ Osoby z rozrusznikiem serca nie powinny

wykonywać żadnych prac przy układzie za płonowym.

Sprawdzanie cewki zapłonowej

Cewkę zapłonową można sprawdzić omomie- rzem. Nie ma możliwości sprawdzenia w ten sposób cewki DIS.

• Odłączyć przewód masowy od akumulatora.

Silniki 1,4 i 1,6 dm

• Odłączyć od zacisku „4" cewki zapłonowej przewód (A) oraz wtyk (B), pokazane na rysun ku B 6213. W samochodzie ze wspomaganiem

UKŁAD ZAPŁONOWY

• Sprawdzić obwód wtórny cewki. W tym celu podłączyć omomierz między zaciski „1" i „4" (3). Przyrząd powinien wskazać: około 4...7 kΩ

kierownicy wyjąć zbiorniczek wyrównawczy i ustawić z boku z pozostawionymi przewodami. Nie wywrócić zbiorniczka.

Silniki 1,8 i 2,0 dm

• Odłączyć przewody elektryczne od cewki zapłonowej.

• Sprawdzić, czy głowica cewki zapłonowej nie ma mikropęknięc, w razie potrzeby wymie nić cewkę.

• Sprawdzić obwód pierwotny cewki. W tym celu podłączyć omomierz między zaciski „1" i „15" (rys. C 3151). Przyrząd powinien wska zać 0,3 do 0,8 Ω.

Uwaga. Podczas pomiaru rezystancji obwodu pierwotnego należy uwzględnić rezystancję przewodu pomiarowego i końcówek pomiarowych.

• Sprawdzić obwód wtórny cewki. W tym celu podłączyć omomierz między zaciski „1" i „4". Przyrząd powinien wskazać: około 7,0 do 8,4 kΩ.

• Podłączyć przewody elektryczne do cewki zapłonowej.

• Nasunąć na cewkę osłonę.

• Podłączyć przewód masowy akumulatora. Uwaga. Jeżeli zachodzi konieczność wymiany cewki zapłonowej, to nie stosować cewki prze znaczonej do tradycyjnych układów zapłono wych z mechanicznymi przerywaczami, ponie waż spowoduje to uszkodzenie urządzenia sterującego.

• Sprawdzić, czy cewka zapłonowa nie ma zwarcia z masą. W tym celu ustawić omomierz na wysoki zakres pomiarowy (MU) i podłączyć między zacisk „15" a masę (połączenie 1, rys. B 6221). Przyrząd powinien wskazać ∞ Ω.

• Sprawdzić obwód pierwotny cewki. W tym celu podłączyć omomierz między zaciski „1" i „15" (2). Przyrząd powinien wskazać: około 0,4 Ω.

Uwaga. Podczas pomiaru rezystancji obwodu pierwotnego należy uwzględnić rezystancję przewodu pomiarowego i końcówek pomiarowych.

Sprawdzanie przewodów zapłonowych

• Wyłączyć zapłon.

• Wyciągnąć wszystkie nasadki świec zapło nowych. Do tego celu służą specjalne szczyp ce, na przykład Hazet 1849. Nasadki wolno chwytać tylko za blaszane tuleje, nie ciągnąć za przewody zapłonowe.

• Wyciągnąć przewód wysokiego napięcia z rozdzielacza zapłonu i z cewki.

• Zmierzyć omomierzem rezystancję przewo dów zapłonowych. W zależności od długości przewodu rezystancja powinna wynosić od 3 do 20 kΩ

• W przypadku zmierzenia zbyt dużej rezys tancji oczyścić końcówki przewodu i ponowić pomiar. Ostatecznie wymienić przewód.

SILNIK

Wymontowanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu

Wymontowanie (silniki 1,4 i 1,6 dni3)

• Wyłączyć zapłon.

• Zdjąć kopułkę z rozdzielacza zapłonu. W tym celu, podważywszy wkrętakiem zsunąć z kopułki dwie klamry sprężyste. W niektórych mode lach trzeba kopułkę odkręcić.

• Wyciągnąć z boku rozdzielacza złącze wielowtykowe. Ciągnąć za oprawę złącza, a nie za przewody.

• Zaznaczyć flamastrem lub rysikiem położe nie rozdzielacza zapłonu względem głowicy (patrz rys. ER/22B/30). Kreskę poprowadzić przez podstawę rozdzielacza i ściankę głowicy.

• Odkręcić uchwyt rozdzielacza zapłonu (patrz rys. B 5570).

• Wyciągnąć rozdzielacz zapłonu razem z uchwytem z obudowy wałka rozrządu.

• Nie zmieniać położenia silnika, to znaczy po wyjęciu rozdzielacza zapłonu nie obracać wału korbowego.

Zamontowanie

• Wsunąć rozdzielacz zapłonu w otwór obu dowy wałka rozrządu tak, aby czop na wałku rozdzielacza wszedł w rowek wałka rozrządu. Uwaga. Czop i rowek są umieszczone niesy metrycznie, co wyklucza ich nieprawidłowe połączenie.

• Włożyć uchwyt rozdzielacza zapłonu i przy kręcić ręką.

• Jeżeli był wyjmowany palec rozdzielacza, poruszając nim na boki sprawdzić pewność osadzenia.

• Tak obrócić rozdzielacz zapłonu, aby pokryły się oba naniesione znaki. Dopiero teraz przy kręcić rozdzielacz.

• Oczyścić wnętrze kopułki, założyć na roz dzielacz i umocować klamrami lub przykręcić.

• Umieścić złącze wielowtykowe w rozdzie laczu.

• W razie potrzeby sprawdzić i wyregulować wyprzedzenie zapłonu.

Wymontowanie (silniki 1,8 i 2,0 dm3)

• Wyłączyć zapłon.

• Wykręcić trzy śruby mocujące i zdjąć kopuł- kę z rozdzielacza zapłonu (rys. C 3031).

• Wyciągnąć przewody zapłonowe.

• Usunąć osłonę przeciwkurzową.

• Odkręcić dwa wkręty mocujące palec rozdzielacza (rys. C 3032).

UKŁAD ZAPŁONOWY

Zamontowanie

• Przykręcić palec rozdzielacza.

• Założyć osłonę przeciwkurzową.

• Podłączyć przewody zapłonowe i przykręcić kopułkę do rozdzielacza. Śruby wkręcać po smarowane środkiem zabezpieczającym, na przykład Opel 1510177 (90167347).

Wymontowanie

(silniki 16-zaworowe do VIII 1992)

• Wyłączyć zapłon.

• Wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu złącze wtykowe z przewodami. Ścisnąć przy tym druciane zabezpieczenie.

• Odkręcić kopułkę rozdzielacza, jak w sil nikach 1,8 i 2,0 dm3.

• Odkręcić rozdzielacz zapłonu i wyjąć z pier ścieniem uszczelniającym (patrz rys. C 7794).

Zamontowanie

• Założyć pierścień uszczelniający i przykręcić rozdzielacz zapłonu momentem 15 N-m.

• Przykręcić kopułkę rozdzielacza i podłączyć złącze wtykowe.

Sprawdzanie i regulacja wyprzedzenia zapłonu

Wyprzedzenie zapłonu nie daje się regulować w samochodach z układem zapłonowym bezrozdzielaczowym DIS lub z układem Motronic, jak również z silnikiem C18NZ. W samochodach takich, w przypadku wystąpienia usterki układu zapłonowego należy zlokalizować nie- sprawną część i wymienić ją. Układy zapłonowe EZF-i (poza silnikiem C18NZ) oraz EZF-h wymagają ustawienia zapłonu tylko wtedy, gdy był wyjmowany rozdzielacz zapłonu lub został wymieniony pasek zębaty rozrządu.

Do sprawdzenia zapłonu będą potrzebne obrotomierz i lampa stroboskopowa.

Sprawdzenie wyprzedzenia zapłonu

• Nagrzać silnik podczas jazdy próbnej. Po osiągnięciu przez ciecz chłodzącą temperatury nagrzania przejechać jeszcze około 5 km, aby temperatura oleju silnikowego doszła do +80°C.

• Wyłączyć klimatyzację, jeżeli występuje w samochodzie.

• Podłączyć lampę stroboskopową i obroto mierz zgodnie z instrukcją producenta (patrz rys. Y-1209). Obrotomierz podłącza się zwykle do zacisków „1" i „15" cewki zapłonowej.

• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu ja łowym.

• Skierować światło lampy stroboskopowej na koło pasowe wału korbowego.

Uwaga. Groźba poranienia przez obracające się koło i pasek klinowy.

SILNIK

• Wyprzedzenie zapłonu można uznać za prawidłowe, jeżeli nacięcie na kole pasowym wydaje się być w świetle lampy zatrzymane na wprost wskaźnika przy kadłubie (patrz rys. B 3862). Ten znak odpowiada kątowi wy przedzenia zapłonu równemu 10° przed ZZ (zwrotem zewnętrznym).

• Jeżeli znaki się nie pokryły, to należy spraw dzić poszczególne elementy układu zapłono wego i ewentualnie je wymienić. W silnikach 1,4 i 1,6 dm3 wyprzedzenie zapłonu można wyregulować.

Regulacja wyprzedzenia zapłonu (silniki 1,4 i 1,6 dm3)

• W celu ustawienia zapłonu zewrzeć styki „A" i ,3" w gniazdku diagnostycznym, patrz rozdział „Wywoływanie kodów usterek".

• Poluzować uchwyt i obracać rozdzielacz zapłonu przy pracującym silniku, aż osiągnie się wymagany kąt wyprzedzenia zapłonu. Ob racanie rozdzielacza w kierunku (A) przyspie sza zapłon, natomiast w kierunku (B)-opóźnia (patrz rys. A 7909).

• Dokręcić uchwyt.

• Na krótko zwiększyć prędkość obrotową silnika do około 2000 obr/min i sprawdzić wyprzedzenie zapłonu. W razie potrzeby po wtórzyć regulację.

• Wyłączyć silnik.

• Wyciągnąć mostek z gniazda diagnosty cznego.

UKŁAD ZAPŁONOWY

Wymontowanie i zamontowanie czujnika spalania stukowego (silniki 16-zaworowe oraz X16SZ i X16SZR)

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje ka sowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radiood biornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłą czonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtrys kiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowa nie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wy montowanie i zamontowanie akumulatora".

• Rozłączyć wtyk przewodu prowadzącego do czujnika spalania stukowego.

• Wykręcić czujnik spalania stukowego, który jest umocowany do kadłuba silnika w pobliżu rozrusznika (patrz rys. C 7576).

• Podłączyć przewód masowy {-) akumulatora. Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wyłą czonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtrys kiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowa nie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wy montowanie i zamontowanie akumulatora".

• Ustawić zegar i zakodować radioodbiornik.

Dostosowanie zapłonu do liczby oktanowej paliwa

Producent samochodu przewidział możliwość dostosowania ręcznym korektorem oktanowym zmian wyprzedzenia zapłonu do jakości stoso- wanego paliwa. Z wyjątkiem silników DOHC oraz X16SZ i X16SZR, gdzie dostosowanie następuje samoczynnie dzięki zamontowaniu czujnika spalania stukowego. Przestawienie korektora oktanowego (patrz rys. D 5547) powoduje wybranie z programu mikroprocesora innej mapy charakterystyk wyprzedzenia zapłonu. Ta nowa mapa pozwala na prawidłową pracę silnika z nowym paliwem. Istnieje możliwość przełączania między paliwem bezołowiowym o liczbie oktanowej 91 a paliwem bezołowiowym o liczbie oktanowej

95. Liczba oktanowa jest umownym wskaź- nikiem odporności paliwa na spalanie stukowe (detonacyjne).

• W celu zmiany kodu rozłączyć korektor oktanowy i wyciągnąć wtyk (patrz rys. 3877T).

• Obrócić wtyk o 180°, włożyć z powrotem i zablokować. Tak unieruchomić wtyk w opraw-

Zamontowanie

• Oczyścić starannie powierzchnie przylegania na czujniku spalania stukowego i na kadłubie.

• Przykręcić czujnik momentem 13 N-m (silniki X16SZ) lub 20 N-m (silniki pozostałe). Uwaga. Przestrzegać zalecanego momentu dokręcania, ponieważ jest ważny dla prawid łowego funkcjonowania czujnika. Podczas do kręcania zachować dużą czystość.

• Podłączyć przewód elektryczny.

ce, aby data się odczytać ustawiona liczba oktanowa. Widoczna w oprawce liczba jest zawsze wybraną liczbą oktanową benzyny wlanej do zbiornika paliwa. Zmiana fabrycznie ustawionej liczby oktanowej jest tylko wówczas wskazana, kiedy nie ma możliwości zasilania wybranym paliwem, na przykład za granicą. Samochód nie powinien być zasilany paliwem o niższej niż ustawiona na korektorze liczbie oktanowej. W przypadku stosowania niższego jakościowo paliwa należy przestawić korektor, ponieważ w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika.

Świece zapłonowe do silników Astry

Oznaczenie literowo-cyfrowe świec zapłono- wych firmy Bosch zawiera następujące informacje:

W R 7 D C

(1) (2) (3) (4) (5)

1. W — gwint M14 x 1,25 z płaską powierzch nią uszczelniającą, klucz 21 mm; F — gwint M14 x 1,25 z płaską powierzchnią uszczel niającą, klucz 16 mm; M — gwint M18 x 1,5 z płaską powierzchnią uszczelniającą, klucz 25 mm; H - gwint M14 x 1,25 ze stożkową powierzchnią uszczelniającą, klucz 16 mm; D — gwint M18 x 1,5 ze stożkową powierzch- nią uszczelniającą, klucz 21 mm.

2. R — z rezystorem odkłóceniowym.

3. Wartość cieplna, stopniowana od 06 (świeca „zimna") do 13 (świeca „ciepła").

4. A — długość gwintu 12,7 mm, normalne położenie stożka izolatora; B — długość gwintu

SILNIK

12,7 mm, wysunięte położenie stożka izolatora; C — długość gwintu 19 mm, normalne położe- nie stożka izolatora; D — długość gwintu 19 mm, wysunięte położenie stożka izolatora.

5. Materiał elektrody środkowej. Bez oznaczenia — stop Cr-Ni; C — stop Ni-Cu; S — srebro; P — platyna; O — świeca standardowa ze wzmocnioną elektrodą środkową. Świeca zapłonowa składa się z elektrody środkowej, izolatora, korpusu i elektrody masowej. Między elektrodą środkową a masową przeskakuje iskra zdolna zapalić mieszankę paliwo-wopowietrzną. Należy przestrzegać zaleceń producenta samochodu, dotyczących stosowania właściwych świec zapłonowych, tzn. mających określoną ciepłotę. Wartość cieplna określa stopień obciążenia cieplnego świecy zapłonowej. Im niższa jest wartość cieplna, tym świeca może być bardziej obciążona cieplnie. Taka świeca może lepiej odprowadzać ciepło, tym samym nie dopuszczając do szkodliwych samozapłonów. Świeca „zimna" ma jednak tę wadę, że jej temperatura samooczyszczania jest jednak wysoka. Ma więc skłonność do szybkiego pokrywania się nagarem, kiedy silnik często pracuje niedogrzany (np. jazda na krótkich odcinkach zimą). Wymaganą wartość cieplną świecy określa producent samochodu. Istnieją świece z jedną lub kilkoma elektrodami bocznymi, o różnej długości gwintu i różnej jego średnicy. Dlatego podczas wymiany świec tak istotne jest stosowanie tylko takiego typu, który został określony przez producenta samochodu. Przeciętne trwałość świec jest naprawdę różna. Dużą rolę odgrywa przy tym materiał, z którego wykonano elektrody. Stop niklowo-chromowy odznacza się dużym przewodnictwem ciepła i odpornością na korozję; srebro daje najlepsze zdolności odprowadzania ciepła, a platyna charakteryzuje się wysoką odpornością na zużycie i korozję. Trwałość świec wynosi od 20000 km do 100000 km, zależnie od materiału i liczby elektrod.

W zależności od konstrukcji głowicy silnika rozróżnia się dwa rodzaje uszczelnienia świec w głowicy. Uszczelnienie płaskie wymaga stosowania pierścienia uszczelniającego na korpusie świecy. Z kolei przy uszczelnieniu stożkowym pierścień ten nie jest potrzebny. W przypadku niewiel-

UKŁAD ZAPŁONOWY

kiego miejsca do zabudowy świecy stosuje się często świece z uszczelnieniem płaskim i małym sześciokątem lub świece z uszczelnieniem stożkowym o kompaktowych wymiarach. Odstęp elektrod wynosi 0,7...0,8 mm (silniki montowane do VIII 1996) lub 0,9...1,1 mm (silniki montowane od IX 1996).

ŚWIECE ZAPŁONOWE ZALECANE DO SAMOCHODÓW OPEL ASTRA

Do VIII 1994

Silnik

C14NZ, X16SZ, C16NZ, C16SE

C18NZ, C20NE 12 14 002 WR 8 DC 14 R-8 DU

C20XE do VIII 1992

C18XE, C20XE od IX 1992

Opel

Bosch

12 14 807 WR 7 DC 14 R-7 DU

12 14 144 FR 7 DC-2 14 FR-7 DU

12 14 005 FR 8 LDC

Beru

Od IX 1994

Silnik Opel Bosch Beru

Wszystkie silniki od IX 1994 do VIII 1996 (z wyjątkiem podanych niżej)

C14NZ od IX 1994 do XI 1994*) X16SZ od IX 1994 do XI 1994*) C16SE od IX

12 14

005 12

14 015

12 14

002 12 14 149

FR 8 LDC

FR 8 LDC4

WR 8 DC

WR 8 DC4

14R-8DU

1994 do XI 1994*)

Wszystkie silniki od IX 1996

12 14

455

FLR 8 LDCU

*) Jeśli świece znajdują się w rurowych osłonach termicznych, to należy montować świece podane w wierszu „Wszystkie silniki od IX 1994 do VIII 1996".

Uwaga. Przy doborze świec zapłonowych za- leca się skorzystanie z aktualnego katalogu producenta, ponieważ postęp techniczny w tej dziedzinie może zmienić aktualność danych w powyższych tablicach. W sytuacjach wątpliwych należy się skontaktować ze stacją.

Typowe niesprawności układu zapłonowego

Silnik uruchamia się z trudem lub nie daje się uruchomić

Przyczyna Sposób postępowania

Brak iskry, zanieczyszczona lub zawilgocona

kopułka Pęknięta kopułka, ścieżki przewodzenia prądu Wymienić kopułkę

Zużyta elektroda węglowa w kopułce Wymienić elektrodę węglową Uszkodzony palec rozdzielacza Wymienić palec rozdzielacza Zbyt wysoka rezystancja palca rozdzielacza Wymienić palec rozdzielacza

Zbyt wysoka rezystancja przewodu zapłono-

wego lub nasadki świecy

W złej kolejności podłączone przewody zapłonowe

Zawilgocone elektrody świec wskutek zbyt

wielu prób uruchamiania

Zawilgocone zewnętrznie i zanieczyszczone świece zapłonowe

Zbyt niska sprawność cewki zapłonowej Sprawdzić pewność osadzenia i styku przewodów przy cewce

Pęknięta głowica cewki zapłonowej, ścieżki przewodzenia prądu

Uszkodzona świeca zapłonowa

Oczyścić i wysuszyć kopułkę, spryskać wnętrze środkiem zabezpieczającym

Wymienić przewód zapłonowy lub nasadkę świecy

Podłączyć przewody w kolejności zapłonu 1-3-4-2

Wykręcić i wysuszyć świece zapłonowe

Oczyścić i wysuszyć świece zapłonowe

Wymienić cewkę zapłonową

Zasadniczo wymieć komplet świec. Tylko w przypadku krótkiego okresu użytkowania wymienić pojedynczą świecę

SILNIK

W celu upewnienia się, czy układ wytwarza iskrę, należy wykręcić świecę, włożyć ją w na- sadkę i położyć korpusem na masie samo- chodu (np. na silniku). Nasadki lub przewodu zapłonowego nie trzymać bezpośrednio ręką, lecz poprzez izolowane szczypce. Poprosić drugą osobę o uruchomienie rozrusznika. Uwaga. Aby nie spowodować uszkodzenia katalizatora nie można dopuścić do wtryśnięcia paliwa do cylindrów. Dlatego należy wyciągnąć przekaźnik pompy paliwa. Stosować się do zaleceń bezpiecznej pracy przy elektronicznych układach zapłonowych. Zaleca się najpierw odczytać kody usterek z pamięci urządzenia sterującego, patrz rozdział „Wywoływanie kodów usterek".

OBWODY DOPROWADZENIA PALIWA I POWIETRZA

Wiadomości wstępne

Do obwodów doprowadzenia paliwa i powietrza zalicza się: zbiornik paliwa, pompę paliwa (w silnikach benzynowych zamontowaną w zbiorniku paliwa), przewody paliwa oraz filtry paliwa i powietrza. Zbiornik paliwa ma pojemność 52 dm3 (kombi: 50 dm3) i jest umieszczony pod tylnym siedzeniem, przed tylną osią. Aktualny poziom paliwa w zbiorniku jest pokazywany kierowcy w zestawie wskaźników.

Zalecenia zachowania czystości

Podczas wszelkich prac przy układzie zasilania należy przestrzegać zaleceń zachowania czys- tości, które zostały niżej podane.

■ Starannie oczyścić złącza oraz ich otoczenie przed rozkręceniem.

■ Wymontowane części odkładać na czystą powierzchnię i przykrywać folią lub papierem. Nie stosować do tego celu strzępiących się szmatek!

■ Otwarte złącza dokładnie przykryć lub za tkać, jeżeli naprawa nie będzie chwilowo wy konywana.

■ Nowe części wyjmować z opakowania do piero tuż przed zamontowaniem. Montować tylko części czyste.

■ Nie montować części, które były przetrzy mywane w stanie nie zapakowanym (np. w skrzynce narzędziowej).

■ Nie operować, jeżeli to możliwe, sprężonym powietrzem przy otwartej instalacji paliwowej.

■ Nie przetaczać samochodu.

Sprawdzanie pompy paliwa i jej przekaźnika (silniki benzynowe)

Przekaźnik pompy paliwa znajduje się za po- szyciem prawego, przedniego słupka drzwiowego, w okolicach nóg pasażera. Uwaga. Od IX 1995 w samochodach z silnikami 1,8/2,0 są montowane dwa osobne przekaźniki w miejsce dotychczasowego podwójnego. Przekaźnik zasila prądem elektryczną pompę paliwa. Dzięki układowi zabezpieczenia przerywa on zasilanie pompy, kiedy przy włączonym zapłonie nie występują impulsy zapłonowe (silnik się dławi). Jeżeli dla potrzeb diagnostyki pompa paliwa ma pracować przy wyłączonym silniku, należy wyciągnąć przekaźnik i zmostkować przewodem styk „30" (przewód gruby czerwony) ze stykiem "87" (przewód czerwono-niebieski). W przypadku silników 2,0 dm3 należy połączyć styk „30" (przewód czerwony) ze stykiem „87B" (przewód czerwono-niebieski).

Uwaga. Podczas sprawdzania przekaźnika pompy paliwa akumulator musi być nała- dowany.

• Sprawdzić bezpiecznik nr 2 w skrzynce bezpieczników.

• Wyciągnąć przekaźnik.

• Podłączyć woltomierz do styków „30" (+) i „87" (-) w cokole przekaźnika. Woltomierz powinien wskazać około 12 V.

• Silniki 2,0 dm3: podłączyć woltomierz do styków „30" (+) i „85B" (przewód brązowy) w cokole przekaźnika. Woltomierz powinien wskazać około 12 V.

• W innym przypadku podłączyć woltomierz między styk „30" a biegun (-) akumulatora. Jeżeli teraz miernik wskaże około 12 V, spraw dzić ciągłość przewodu ze styku „85" (w sil nikach 2,0 dm3 ze styku dodatkowego „85B") korzystając ze schematu elektrycznego.

OBWODY DOPROWADZENIA PALIWA I POWIETRZA

• Włączyć zapłon i podłączyć woltomierz do styku „86" {+) i do masy {-). Miernik powinien wskazać około 12 V. Jeżeli jest inaczej, spraw dzić ciągłość czarnego przewodu (w silnikach 2,0 dm3 - cienkiego przewodu czerwonego). W razie potrzeby wymienić przewód.

• Zmostkować styki „30" oraz „87B" („87"). Jeżeli pompa zacznie pracować, wymienić przekaźnik pompy. W innym przypadku spraw dzić ciągłość czerwono-niebieskiego przewodu, prowadzącego do pompy paliwa. Przewód z przerwą wymienić.

• Jeżeli przewody są sprawne, wymienić po mpę paliwa.

Sprawdzanie wydajności pompy paliwa

• Odłączyć od zespołu wtryskiwacza przewód paliwowy zasilający (1, rys. D 4227). Wprowa dzić koniec przewodu w naczynie pomiarowe o pojemności około 2 dm3. W przypadku układu wielopunktowego odłączyć przewód zasilający od kolektora wtryskiwaczy.

• Wyciągnąć przekaźnik pompy paliwa.

• Zmostkować w cokole przekaźnika styk „30" (gruby przewód czerwony) ze stykiem „87" (w silnikach 2,0 dm3 ze stykiem „87B"). Pozo stawić pompę pracującą przez 1 minutę. Wy datek pompy powinien wynosić 1,4 dm3/min przy napięciu zasilania 12 V.

• Jeżeli pompa podała mniej paliwa, to wy mienić filtr paliwa. Gdy ilość tłoczonego paliwa nie wzrosła, wymienić pompę.

• Podłączyć przewód paliwowy i zabezpieczyć opaską.

Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa (silniki benzynowe)

Pompa paliwa znajduje się pod tylnym fotelem, bezpośrednio w zbiorniku paliwa.

Wymontowanie

Uwaga. Podczas wymontowania pompy, zbiornik paliwa powinien być możliwie pusty; inaczej w trakcie operacji wypłynie paliwo. W tym celu należy opróżnić zbiornik, spalając benzynę w czasie jazdy albo wypompowując ją do kanistra. Do wypompowania można użyć pompy paliwa zamontowanej w samochodzie (o ile jest sprawna), patrz rozdział „Sprawdzanie pompy paliwa". Zwracać koniecznie uwagę, aby miejsce pracy było dobrze wentylowane. Istnieje niebezpieczeństwo pożaru i zatrucia oparami benzyny.

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radiood biornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłą czonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtrys kiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowa nie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wy montowanie i zamontowanie akumulatora".

• Unieść siedzisko tylnego fotela.

• Odwinąć dywanik przy wycięciu.

• Limuzyna: wyciągnąć z podłogi pokrywkę z tworzywa sztucznego.

• Wyciągnąć złącze przewodów przy zbiorniku paliwa (rys. D 0862).

7 —Opel Astra

Uwaga. Paliwo w przewodzie może być pod ciśnieniem. Dlatego, przed odłączeniem zasi- lającego przewodu paliwowego, położyć na jego króciec grubą szmatę.

• Odkręcić lub przeciąć opaskę zaciskową. Jeżeli nie dysponuje się specjalnymi szczyp cami do zaciskania opasek, użyć przy montażu opaski śrubowej.

• Wykręcić śruby mocujące i wyjąć pompę paliwa. Ściekające paliwo zebrać grubą szma tą.

Zamontowanie

•

Włożyć do zbiornika pompę paliwa z osłoną gumową, przewodem elastycznym, sitkiem i przewodem elektrycznym (rys. D 0311). Wy równać w stosunku do przewodu paliwowego. Uwaga. Użyć nowej uszczelki.

• Wkręcić śruby mocujące z nowymi podkład kami i dokręcić.

Uwaga. Wcześniej gwint śrub powlec środkiem zabezpieczającym, np. Opel 15 03 294.

• Podłączyć przewód paliwowy i elektryczny. Założyć opaskę.

• Zdjąć zaciskacz, jeżeli występuje.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumulatora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia ste rującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

• Uruchomić silnik i sprawdzić, czy nie wycieka paliwo.

SILNIK

• Zasłonić miejsce zamontowania pompy i ustawić fotel.

Wymiana czujnika poziomu paliwa

Uwaga. Podczas wymontowania czujnika poziom paliwa w zbiorniku może sięgać najwyżej dolnej krawędzi czujnika, inaczej dojdzie do wycieku paliwa w trakcie wyjmowania czujnika. W tym celu należy opróżnić zbiornik, spalając benzynę w czasie jazdy albo wypompowując ją do kanistra. Do wypompowania można użyć pompy paliwa zamontowanej w samochodzie {jeśli jest sprawna), patrz rozdział „Sprawdzanie pompy paliwa". Zwracać koniecznie uwagę, aby miejsce pracy było dobrze wen- tylowane. Istnieje niebezpieczeństwo pożaru i zatrucia oparami benzyny.

Wymontowanie

• Odłączyć przewód masowy (-) akumulatora. Uwaga. Odłączanie akumulatora powoduje kasowanie zapisów w pamięciach elektronicz nych, np. kodu usterek silnika lub kodu radiood biornika. Akumulator odłączać tylko przy wyłą czonym zapłonie, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia urządzenia sterującego wtrys kiem paliwa. Przed odłączeniem akumulatora powinno się przeczytać rozdział „Wymontowa nie i zamontowanie radioodbiornika" lub „Wy montowanie i zamontowanie akumulatora".

• Ustawić samochód na podstawkach.

• W silniku wysokoprężnym oznaczyć taśmą samoprzylepną przewody paliwowe i ich króć-

A - silnik wysokoprężny, B - silnik benzynowy

OBWODY DOPROWADZENIA PALIWA I POWIETRZA

Zamontowanie

• Powlec smarem uniwersalnym nową uszczel kę gumową i włożyć ją w rowek na kołnierzu czujnika.

• W trakcie montażu czujnika zwrócić uwagę, aby uszczelka nie skręciła się.

• Włożyć czujnik i dokręcić. W silniku ben zynowym podłączyć przedtem przewód po wrotny i zabezpieczyć opaską.

• Nasunąć przewody paliwowe i zabezpieczyć opaskami. Uwaga. W silniku wysokoprężnym nie zamie- nić miejscami przewodów ssącego i powrotnego. Zwrócić uwagę na naniesione znaki.

• Nasadzić na czujnik przewody elektryczne i pokrywkę.

• Usunąć zaciski.

• Napełnić zbiornik paliwem.

• Sprawdzić szczelność układu paliwowego.

• Podłączyć przewód masowy (-) akumu latora.

Uwaga. Akumulator podłączać tylko przy wy- łączonym zapłonie, inaczej może dojść do

uszkodzenia elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem.

• Ustawić zegar.

• Wprowadzić kod do radioodbiornika, patrz rozdział „Kodowanie radioodbiornika".

ce, aby podczas montażu powróciły na swoje miejsca.

• Założyć na elastyczne przewody zaciski, poluzować opaski i ściągnąć przewody.

• Odłączyć od czujnika przewody elektryczne. W wersji z pokrywą osłaniającą (1, rys. D 6844), ściągnąć pokrywę razem z wtykiem przewodów (2). Uwaga. Zaznaczyć flamastrem położenie czuj- nika lub zanotować kierunek ustawienia króć- ców przewodów.

• Założyć na czujnik specjalny klucz KM-332-B lub odpowiednie szczypce i odkręcić czujnik (patrz rys. D 0327).

• Wyjąć czujnik. W silniku benzynowym wy ciągnąć nieco czujnik i odłączyć przewód po wrotny.

Wymontowanie i zamontowanie filtra powietrza

Wymontowanie

• Silniki 2,0 dm3: wyciągnąć wtyk złącza elektrycznego od przepływomierza.

• Wykręcić śruby w chwycie powietrza (strza łki na rysunku 0-1004) i odłączyć przewody gumowe.

• Silnik 2,0 dm3 -16V: poluzować opaskę (2, rys. D 1874) i ściągnąć przewód dolotowy powietrza. Wykręcić śruby (3).

• Zdjąć chwyt powietrza z uszczelką.

• Odłączyć od króćca (2, rys. O-2004) prze wód podciśnienia sterującego przesłoną ciep łego powietrza.

• Odkręcić po jednej śrubie (1) z przodu i z tyłu obudowy filtra powietrza.

• Wyjąć obudowę filtra powietrza.

100

SILNIK

WYMONTOWANIE t ZAMONTOWANIE FILTRA POWIETRZA

(silniki do 1,8 dm3)

1 - filtr powietrza, 2 - wkład filtrujący, 3 - zderzak, 4 - nakrętka, 5 - tłumik, 6 - chwyt powietrza, przepływomierz powietrza (tylko silniki benzynowe), 7 - nakrętka, 8 - podkładka, 9 - uszczelka, 10 - przewód dolotowy powietrza, 11 - opaska przewodu, 12 - przewód dolotowy ciepłego powietrza, 13 - opaska przewodu, 14 - pr zewód łączący (tylko silniki benzynowe), 15 - pr zewód z tworzywa sztucznego (tylko silniki benzynowe), 16-kształtka łącząca, 17-króciec dolotowy, 18 - śruba, 19 - uszczelka, 20 - rezonator, 21 - śruba mocująca

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIE FILTRA POWIETRZA (silniki 2,0 dm3) 1 - filtr powietrza, 2 - wkład filtrujący, 3 - zderzak, 4 nakrętka, 5 - tłumik, 6 - przewód elastyczny, 7 - opaska przewodu, 8 - przepływomierz powietrza, 9 - złącze, 10 opaska przewodu, 11 - chwyt powietrza (tylko silnik 16 V), 12 - nakrętka, 13 - podkładka, 14 - podkładka, 15 opaska przewodu, 16 - kształtka łącząca, 17 - króciec dolotowy, 18 - śruba, 19 - uszczelka, 20 - rezonator, 21

- śruba mocująca

Opel ASTRA I, ASTRA CLASSIC User Manual

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual