Kohler CV22, CV18, CV735, CV493, CV730 Service Manual [de]

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WERKSTATTHANDBUCH

COMMAND CV17-740

VERTIKALE KURBELWELLE

Inhalt

Abschnitt 1. Allgemeine Informationen und Sicherheit shinweise........................................

Abschnitt 2. Spezialwerkzeuge...............................................................................................

Abschnitt 3. Fehlersuche.........................................................................................................

Abschnitt 4. Luftfilter und Lufteinlasssystem ........................................................................

Abschnitt 5. Kraftstoffanlage und Drehzahlregler .................................................................

Abschnitt 6. Schmiersystem....................................................................................................

Abschnitt 7. Reversierstarter...................................................................................................

Abschnitt 8. Elektrisches System und elektrische T eile........................................................

Abschnitt 9. Demontage ..........................................................................................................

Abschnitt 10. Inspektion und Instandsetzung .......................................................................

Abschnitt 11. Remontage.........................................................................................................

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Abschnitt 1

Allgemeine Informationen und

Sicherheitshinweise

Sicherheitsvorkehrungen

Zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs sind folgende Hinweise zu lesen und ihre Bedeutung zu verstehen. Weitere wichtige Sicherheitsinformationen entnehmen Sie dem Herstellerhandbuch für Ihr Gerät. Das vorliegende Handbuch enthält Sicherheitsvorkehrungen, die im Folgenden näher erläutert werden. Lesen Sie diese Angaben aufmerksam durch.

WARNUNG

Warnung wird benutzt, um auf das V orhandensein einer Gefahr aufmerksam zu machen, die zu schweren Personenschäden, T od oder beträchtlichem Sachschaden führen kann, wenn die W arnung ignoriert wird.

Abschnitt 1

CV17-745

ACHTUNG

Achtung wird benutzt, um auf das Vorhandensein einer Gefahr aufmerksam zu machen, die zu geringeren Personen- oder Sachschäden führen kann, wenn der Hinweis Achtung ignoriert wird.

HINWEIS

Hinweis wird zur Meldung von wichtigen Installations-, Bedienungs- oder Serviceinformationen benutzt, die sich jedoch nicht auf eine Gefahr beziehen.

Zu Ihrer Sicherheit!

Diese Vorsichtsmaßnahmen sollten stets beachtet werden. Bei Nichtbeachtung dieser Vorsichtsmaßnahmen können Sie oder andere Personen sich verletzen.

WARNUNG

Versehentliche S t art s können zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen.

Trennen und erden Sie vor der Wartung die Zündkerzenkabel.

Versehentliche S tart s!

Motor abschalten. Versehentliche Starts können zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen. Bevor Sie am Motor oder

am Gerät arbeiten, schalten Sie den Motor wie folgt ab: 1) T rennen Sie das (die) Zündkerzenkabel. 2) T rennen Sie das negative (-) Batteriekabel von der Batterie.

WARNUNG

Rotierende Teile können schwere Verletzungen verursachen.

Halten Sie sich vom laufenden Motor fern.

Rotierende Teile!

Um Verletzungen zu vermeiden, halten Sie Hände, Füße, Haare und Kleidung von allen beweglichen T eilen fern. Betreiben Sie den Motor niemals bei abgenommenen Hauben, Abdeckungen oder Schutzblechen.

Heiße Teile können schwere Verbrennungen verursachen.

Berühren Sie den Motor während des Betriebs oder unmittelbar nach dem Ausschalten nicht.

Heiße Teile!

Motorteile können durch den Betrieb äußerst heiß werden. Zur Vermeidung schwerer Verbrennungen berühren Sie diese Bereiche nicht bei laufendem Motor oder unmittelbar nach dem Abstellen. Nehmen Sie den Motor niemals bei abgenommenen Hitzeschutzschildern oder Schutzblechen in Betrieb.

WARNUNG

1.1

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

WARNUNG

Explosiver Kraftstoff kann Brände und schwere Verbrennungen verursachen.

Stellen Sie den Motor vor dem Befüllen des Kraftstofftanks ab.

Explosiver Kraftstoff!

Benzin ist besonders leicht entzündlich. Seine Dämpfe können bei Entzündung explodieren. Bewahren Sie Benzin ausschließlich in zugelassenen Behältern in gut belüfteten, unbewohnten Gebäuden und von Funken oder Flammen entfernt auf. Befüllen Sie den Kraftstofftank nicht bei heißem oder laufendem Motor, da sich verschütteter Kraftstoff entzünden kann, wenn er mit heißen T eilen oder Funken von der Zündung in Berührung kommt. Starten Sie den Motor nicht in der Nähe von verschüttetem Kraftstoff. Verwenden Sie niemals Benzin als Reinigungsmittel.

W ARNUNG

WARNUNG WARNUNG

Kohlenmonoxid kann zu starker Übelkeit, Ohnmacht oder zum T od führen.

Nehmen Sie den Motor nicht in geschlossenen oder beengten Umgebungen in Betrieb.

Tödliche Abgase!

Motorabgase enthalten giftiges Kohlenmonoxid. Kohlenmonoxid ist geruchlos, farblos und kann beim Einatmen zum T od führen. Vermeiden Sie das Einatmen von Abgasen. Nehmen Sie den Motor niemals in einem geschlossenen Gebäude oder beengter Umgebung in Betrieb.

W ARNUNG

Eine sich ruckartig ausdehnende Feder kann schwere Verletzungen verursachen.

Tragen Sie deshalb bei der Wartung eines Seilstarters eine Schutzbrille oder einen Gesichtsschutz.

Explosives Gas kann Brände und schwere Säureverätzungen verursachen.

Laden Sie die Batterie nur in einem gut belüfteten Bereich. Halten Sie Zündquellen fern.

Explosives Gas!

Batterien erzeugen beim Laden explosives Wasserstoffgas. Laden Sie die Batterien zur Verhinderung eines Brandes oder einer Explosion nur in gut belüfteten Bereichen. Halten Sie Funken, offene Flammen und andere Zündquellen stets von der Batterie fern. Bewahren Sie Batterien für Kinder unzugänglich auf. Nehmen Sie vor einer Batteriewartung sämtlichen Schmuck ab.

Stellen Sie vor dem T rennen des negativen (–) Massekabels sicher, dass alle Schalter auf OFF gestellt sind. Ist ein Schalter eingeschaltet (ON), entsteht an der Massekabelklemme ein Funke, der eine Explosion auslösen könnte, wenn Wasserstoffgas oder Benzindämpfe vorhanden sind.

Reinigungsmittel können zu schweren Verletzungen oder T od führen.

Verwenden Sie diese ausschließlich in gut belüfteten Bereichen und von Zündquellen entfernt.

Entzündliche Reinigungsmittel!

Vergaserreiniger und Vergaserlösungsmittel sind leicht entzündlich. Halten Sie Funken, Flammen und andere Zündquellen aus diesem Bereich fern. Befolgen Sie die Warnhinweise und Anweisungen des Reinigungsmittelherstellers für einen ordnungsgemäßen und sicheren Umgang. Verwenden Sie niemals Benzin als Reinigungsmittel.

1.2

Feder unter Spannung!

Seilstarter enthalten eine leistungsstarke Rückholfeder , die unter Spannung steht. T ragen Sie bei der Wartung von Seilstartern stets eine Schutzbrille und befolgen Sie die Anweisungen zu Seilstartern in Abschnitt 7, um die Federspannung zu entlasten.

ACHTUNG

Elektrische Schläge können Verletzungen verursachen.

Berühren Sie bei laufendem Motor keine elektrischen Leitungen.

Elektrischer Schlag!

Berühren Sie bei laufendem Motor niemals elektrische Leitungen oder Teile. Sie können elektrische Schläge verursachen.

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Motorkennnummern

Bei der Ersatzteilbestellung und allen den Motor betreffenden Mitteilungen sind stets Modell-, Spezifikations- und Seriennummer sowie, wenn vorhanden, die Kennbuchstaben des Motors anzugeben.

Die Motor-Identifikationsnummern sind auf dem Aufkleber (oder den Aufklebern) auf der Motorabdeckung angegeben. Siehe Abbildung 1-1. Eine Erläuterung dieser Nummern wird auf Abbildung 1-2 gegeben.

Abschnitt 1

Kennschild

Abbildung 1-1: Aufkleberanbringung mit Motorkennung

A. Modellnr .

Command-Motor Motorkurbelwelle

Numerische Bezeichnung

730 740 745

B. Spez.nr.

Motormodellcode

Code Modell

72 CV17 61 CV18 65 CV20 67 CV22 (624 cm³) 69 CV25 75 CV22/23 (674 cm³) 79 CV20

C V 18 S

oder

61500

PS (Pferdestärken)

17 = 17 PS 18 = 18 PS 20 = 20 PS 22 = 22 PS 23 = 23 PS 25 = 25 PS 26 = 26 PS

oder

Ausführung des Grundmotors

Ausführung

S = Elektrischer Anlasser

CV730-0001 CV740-0001 CV745-0001

Vollständige S pez.nr . (umfasst die Modellnr. sowie die Ausführungsnr . des Grundmotors)

C. Seriennr.

Baujahrcode Code Modell

21 1991 22 1992 23 1993 24 1994 25 1995 26 1996 27 1997 28 1998

Abbildung 1-2: Erläuterung der Motorkennnummern

3305810334

Code Modell

29 1999 30 2000 31 2001 32 2002 33 2003 34 2004 35 2005

Werkscode

1.3

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Ölempfehlungen

Die Verwendung von Öl eines geeigneten Typ s und Gewichts im Kurbelgehäuse ist von höchster Wichtigkeit. Ebenso wichtig sind die tägliche Kontrolle des Ölstands und ein regelmäßiger Ölwechsel. Die Verwendung eines falschen oder verschmutzten Öls kann zu vorzeitigem Motorverschleiß und -ausfall führen.

Öltyp

Verwenden Sie stet s qualitativ hochwertiges waschaktives Öl der API-Serviceklasse SG , SH, SJ oder höher (API; American Petroleum Institute). Die Viskosität ist gemäß der herrschenden Lufttemperatur beim Betrieb zu wählen, siehe folgende T abelle.

* Der Einsatz von Synthetiköl 5W-20 oder 5W-30 ist bis 4,4°C zulässig. ** Synthetiköle ermöglichen bei extremer Kälte (unter 23,3°C) ein besseres Anspringen.

HINWEIS:Ein Einsatz von Öl anderer Serviceklassen

als SG , SH, SJ oder höher oder eine Verlängerung der Ölwechselintervalle über den empfohlenen Zeitraum hinaus, kann zu einem Motorschaden führen.

HINWEIS:Synthetiköle, die die aufgeführten Klassifikatio-

nen erfüllen, können bei den empfohlenen Serviceintervallen verwendet werden. Damit die Kolbenringe korrekt einlaufen, sollte ein neuer oder überholter Motor mindestens 50 Stunden mit herkömmlichem Öl auf Erdölbasis betrieben werden, bevor zu Synthetiköl gewechselt wird.

API-Serviceklasse und SAE-Viskositätsbereich sind als Logo oder Symbol auf den Ölbehältern angegeben. Siehe Abbildung 1-3.

Genaue Angaben zu Ölst andskontrolle, Ölwechsel und Ölfilterwechsel entnehmen Sie Abschnitt 6 zum Schmiersystem.

Kraftstoffempfehlungen

WARNUNG: Explosiver Kraf tstoff!

Benzin ist besonders leicht entzündlich. Seine Dämpfe können bei Entzündung explodieren. Vergewissern Sie sich vor der Wartung der Kraftstoffanlage, dass sich keine Funken, offene Flammen oder andere Zündquellen in der Nähe befinden, die die Benzindämpfe entzünden können. T rennen und erden Sie die Zündkerzenkabel, um das Entstehen von Funken an der Zündanlage zu verhindern.

Allgemeine Empfehlungen

Kaufen Sie Benzin in kleinen Mengen und bewahren Sie es in sauberen, zugelassenen Behältern auf. Es empfiehlt sich, einen Behälter mit einem Fassungsvermögen von etwa 7,5 Litern oder etwas weniger mit Gießtülle zu verwenden. Ein solcher Behälter lässt sich einfacher handhaben. Beim Betanken treten weniger Kraftstoffverluste auf.

Verwenden Sie keinen alten Kraf tstoff aus der letzten Saison, um Harzablagerungen in der Kraftstoffanlage zu vermindern und ein leichtes St arten sicherzustellen.

Setzen Sie dem Benzin kein Öl zu. Überfüllen Sie den Kraftstofftank nicht. Lassen Sie dem

Kraftstoff Raum zur Ausdehnung.

Kraftstoffsorte

Verwenden Sie für optimale Ergebnisse ausschließlich sauberes, neues bleifreies Benzin mit einer auf dem Zapfsäulenaufkleber vermerkten Oktanzahl von 87 oder höher. In Ländern, in denen die Research-Methode verwendet wird, muss die Oktanzahl mindestens 90 betragen.

Es empfiehlt sich, bleifreies Benzin zu verwenden, da weniger Ablagerungen in der V erbrennungskammer entstehen und gefährliche Abgasemissionen reduziert werden. Bleihaltiges Benzin empfiehlt sich nicht und darf nicht bei EFI-Motoren oder anderen Modellen verwendet werden, in denen Abgasemissionen geregelt sind.

Benzin-/Alkoholmischungen

Als Kraftstoff für Kohler-Motoren ist Gasohol (bis zu 10% Ethylalkohol, 90% bleifreies Benzin, Volumenanteil) zugelassen. Andere Benzin-/ Alkoholmischungen sind nicht zulässig.

Abbildung 1-3: Ölbehälterlogo

1.4

Benzin-/Ethermischungen

Als Kraftstoffe für Kohler-Motoren sind Methyltertiärbutylether (MTBE) und Mischungen aus bleifreiem Benzin (bis zu maximal 15% MTBE Volumenanteil) erlaubt. Andere Benzin-/ Ethermischungen sind nicht zulässig.

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Anweisungen zur regelmäßigen Wartung

Abschnitt 1

WARNUNG: V ersehentliche Start s!

Motor abschalten. Versehentliche Starts können zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen. Bevor Sie am Motor oder am Gerät arbeiten, schalten Sie den Motor wie folgt ab: 1) T rennen Sie das (die) Zündkerzenkabel. 2) T rennen Sie das negative (-) Batteriekabel von der Batterie.

Wartungsplan

Die erforderlichen Wartungsvorgänge müssen in der Häufigkeit vorgenommen werden, in der sie in der Tabelle aufgeführt sind. Sie sollten ebenfalls Bestandteil der üblichen Saisonvorbereitung sein.

Erforderliche Wartung Siehe:Häufigkeit

• Kraftstofftank füllen. Abschnitt 5

Täglich oder vor dem

Starten des Motors

Alle 25 Betriebsstunden

Alle 100

Betriebsstunden

Alle 200 Betriebsstunden

Alle 250 Betriebsstunden

Jährlich oder alle

500 Betriebsstunden

Alle 500 Betriebsstunden Alle 1500 Betriebsstunden

• Ölstand überprüfen. Abschnitt 6

• Luftfilter auf verschmutzte1, lose oder beschädigte Teile überprüfen. Abschnitt 4

• Lufteinlass und Kühlbereiche kontrollieren sowie bei Bedarf reinigen1. Abschnitt 4

• Vorfiltereinsatz warten1. Abschnitt 4

• Luftfiltereinsatz ersetzen1. Abschnitt 4

• Öl wechseln. (Unter schwierigen Bedingungen häufiger.) Abschnitt 6

• Kühlabdeckungen entfernen und Kühlbereiche reinigen

• Ölkühlerrippen überprüfen und bei Bedarf reinigen (falls vorhanden). Abschnitt 6

• Zündkerzenzustand und Elektrodenabstand überprüfen. Abschnitt 8

• Ölfilter wechseln. Abschnitt 6

• Hochleistungsluftfiltereinsatz ersetzen und inneren Einsatz überprüfen1. Abschnitt 4

• Bendixanlasser warten lassen

• Hubmagnetanlasser demontieren und reinigen lassen2. Abschnitt 8

• Kurbelwellenverzahnung schmieren lassen

• Kraftstofffilter 1 ersetzen (EFI-Motoren). Abschnitt 5B

. Abschnitt 8

. Abschnitt 2

1, 3

. Abschnitt 4

¹ Führen Sie diese Wartungsmaßnahmen bei extremen Staub- und Schmutzbelastungen häufiger durch. ² Beauftragen Sie mit diesen Arbeiten eine Kohler-Servicewerkstatt. ³ Reinigungssets 25 755 20-S (schwarz) oder 25 755 21-S (golden) erlauben ein Reinigen der Kühlbereiche ohne

Abnehmen der Abdeckungen.

Lagerung

Bleibt der Motor zwei Monate oder länger außer Betrieb, gehen Sie entsprechend folgenden Richtlinien zur Aufbewahrung vor:

1. Reinigen Sie alle Außenflächen des Motors. Achten Sie darauf, dass bei EFI-Motoren (Electronic Fuel Injection; elektronische Kraftstoffeinspritzung) kein Wasser an Kabelbaum oder an andere elektrische Komponenten gelangen kann.

2. Führen Sie einen Wechsel von Öl und Ölfilter durch, wenn der Motor nach dem Betrieb noch warm ist. Siehe Abschnitt 6 zum Öl- und Ölfilterwechsel.

3. Die Kraftstoffanlage muss vollständig geleert oder das Benzin mit einem Kraftstoffstabilisator behandelt werden, um eine Zersetzung zu verhindern. Befolgen Sie bei Einsatz eines Stabilisators unbedingt die Herstelleremp fehlungen. Fügen Sie die korrekte Menge entsprechend der Kraftstoffanlagenkapazität zu.

Befüllen Sie den Kraftstofftank mit sauberem, frischem Benzin. Lassen Sie den Motor 2 bis 3 Minuten laufen, um den stabilisierten Kraftstoff in das restliche System zu befördern. Schließen Sie das Kraftstoffabsperrventil, wenn die Einheit gelagert oder transportiert wird.

Um die Anlage zu leeren, lassen Sie den Motor so lange laufen, bis T ank und Anlage leer sind.

4. Entfernen Sie die Zündkerzenkabel und gießen Sie einen T eelöffel Motoröl in jedes Zündkerzenloch. Montieren Sie die Zündkerzen. Schließen Sie die Zündkerzenkabel jedoch nicht an. Drehen Sie den Motor zwei oder drei Umdrehungen.

5. Bei Geräten mit einem EFI-Motor ist die Batterie zu trennen oder ein Batteriewächter zu verwenden, um die Batterie während der Lagerung in geladenem Zustand zu halten.

6. Lagern Sie den Motor in einer sauberen, trockenen Umgebung.

1.5

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Abbildung 1-4: Typische Motorabmessungen CV-Serie mit einem flachen Standardluf tfilter

1.6

Abschnitt 1

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Abbildung 1-5: T ypische Motorabmessungen CV-Serie mit einem handelsüblichen Mäherluftfilter

1.7

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Abmessungen in Millimetern.

Abbildung 1-6: T ypische Motorabmessungen CV-EFI-Serie mit einem Hochleistungsluf tfilter

1.8

Abschnitt 1

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Allgemeine Spezifikationen

Drehzahl (ca. 3600 U/min, berichtigt gemäß SAE J1995)

CV17 ............................................................................................................................ 12,7 kW (17 PS)

CV18 ............................................................................................................................ 13,4 kW (18 PS)

CV20 ............................................................................................................................ 14,9 kW (20 PS)

CV22/23 .......................................................................................................................16,4 kW (22 PS)

CV25, CV730................................................................................................................18,4 kW (25 PS)

CV20 ............................................................................................................................ 19,4 kW (26 PS)

CV740 ..........................................................................................................................20,1 kW (27 PS)

CV745 ..........................................................................................................................20,9 kW (28 PS)

Spitzendrehmoment

CV17 – ca. 2000 U/min.................................................................................................42,9 Nm

CV18 – ca. 2200 U/min.................................................................................................44,4 Nm

CV20 – ca. 2600 U/min.................................................................................................44,2 Nm

CV22/23 – ca. 2200 U/min............................................................................................51,7 Nm

CV22, CV730 – ca. 2800 U/min ....................................................................................54,1 Nm

CV26 – ca. 2800 U/min.................................................................................................54,2 Nm

CV740 – ca. 3000 U/min............................................................................................... 57,9 Nm

CV745 – ca. 2200 U/min............................................................................................... 60,7 Nm

Bohrung

CV17 ............................................................................................................................ 73 mm

CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .......................................................................................77 mm

CV22/23 (674 cm³)........................................................................................................80 mm

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................83 mm

Hub .....................................................................................................................................67 mm

Hubraum

CV17 ............................................................................................................................ 561 cm³

CV18, CV20, CV22 (624 cm³) ....................................................................................... 624 cm³

CV22/23 (674 cm³)........................................................................................................674 cm³

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................725 cm³

Kompressionsverhältnis

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................8,5:1

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................9,0:1

Trockengewicht

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................41 kg

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................43 kg

Ölkapazität (mit Filter)

CV17, CV18, CV20, CV22/23

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................1,9 l

Betriebswinkel – Höchstwert (bei vollem Ölstand) alle Richtungen.......................................25°

Die Werte werden metrisch angegeben. Die Gewinde sind vor der Montage mit Motoröl zu schmieren.

1.9

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Lüftergehäuse und Bleche

Dreh momen t M5-B efest igun g ......................................................................4,0 Nm

Dreh momen t M6-B efest igun g ......................................................................6,8 Nm

Drehmoment Laderegler ..............................................................................4,0 Nm

Nockenwelle

Endspiel (mit Unterlegscheibe)....................................................................0,076/0,127 mm

Laufspiel .....................................................................................................0,025/0,063 mm

Innendurchmesser Bohrung

Neu.......................................................................................................20,000/20,025 mm

Max. Verschleißgrenze.........................................................................20,038 mm

Außendurchmesser der Lagerfläche der Nockenwelle

Neu.......................................................................................................19,962/19,975 mm

Max. Verschleißgrenze.........................................................................19,959 mm

Vergaser und Ansaugkrümmer

Drehmoment Ansaugkrümmerbefestigung

In zwei Stufen festziehen ..................................................................... zuerst 7,4 Nm

abschließend 9,9 Nm

Drehmoment Vergaserbefestigungsmutter ...................................................6,2-7,3 Nm

Pleuelstange

Drehmoment Pleuelkappenschraube (stufenweises Drehmoment)

8-mm-Zylinderschaft .............................................................................22,7 Nm

8-mm-Absatzschrauben........................................................................14,7 Nm

6-mm-Zylinderschaft .............................................................................11,3 Nm

Laufspiel zwischen Pleuelstange und Kurbelzapfen

Neu.......................................................................................................0,030/0,055 mm

Max. Verschleißgrenze.........................................................................0,070 mm

Seitenspiel zwischen Pleuelstange und Kurbelzapfen .................................0,26/0,63 mm

Laufspiel zwischen Pleuelstange und Kolbenbolzen ....................................0,015/0,028 mm

Innendurchmesser Kolbenbolzenende

Neu.......................................................................................................17,015/17,023 mm

Max. Verschleißgrenze.........................................................................17,036 mm

Kurbelgehäuse

Innendurchmesser Bohrung in Drehzahlreglerwelle

6-mm-Welle

Neu ...................................................................................................6,025/6,050 mm

Max. Verschleißgrenze......................................................................6,063 mm

8-mm-Welle

Neu ...................................................................................................8,025/8,075 mm

Max. Verschleißgrenze......................................................................8,088 mm

1.10

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Kurbelgehäuse (Forts.)

Drehmoment Entlüfterdeckelbefestigung......................................................7,3 Nm

Drehmoment für Ölablassschraube..............................................................13,6 Nm

Ölwanne

Drehmoment Ölwannenbefestigung .............................................................24,4 Nm

Kurbelwelle

Endspiel (frei) ..............................................................................................0,070/0,590 mm

Kurbelwellenbohrung (im Kurbelgehäuse)

Neu.......................................................................................................40,965/41,003 mm

Max. Verschleißgrenze.........................................................................41,016 mm

Zwischen Kurbelwelle und Gleitlager (Kurbelgehäuse)

Laufspiel – Neu .....................................................................................0,03/0,09 mm

Kurbelwellenbohrung (in Ölwanne) – Neu.....................................................40,987/40,974 mm

Zwischen Kurbelwellenbohrung (in Ölwanne) und Kurbelwelle

Laufspiel – Neu .....................................................................................0,039/0,074 mm

Abschnitt 1

Kurbelwellenlagerzapfen am Schwungradende

Außendurchmesser – Neu ....................................................................40,913/40,935 mm

Außendurchmesser – Max. Verschleißgrenze ......................................40,84 mm

Max. Konizität ......................................................................................0,022 mm

Max. Unrundheit ...................................................................................0,025 mm

Kurbelwellenlagerzapfen am Ölwannenende

Außendurchmesser – Neu ....................................................................40,913/40,935 mm

Außendurchmesser – Max. Verschleißgrenze ......................................40,84 mm

Max. Konizität ......................................................................................0,022 mm

Max. Unrundheit ...................................................................................0,025 mm

Pleuelstangenzapfen

Außendurchmesser – Neu ....................................................................35,955/35,973 mm

Außendurchmesser – Max. Verschleißgrenze ......................................35,94 mm

Max. Konizität ......................................................................................0,018 mm

Max. Unrundheit ...................................................................................0,025 mm

Innenradiustoleranz Kurbelwelle

Kurbelwellenende im Motor ...................................................................0,279 mm

Gesamte Kurbelwelle, in Prüfprismen ...................................................0,10 mm

Zylinderbohrung

Innendurchmesser Zylinderbohrung

Neu – CV18, CV20, CV22 (624 cm³).....................................................77,000/77,025 mm

Neu – CV22/23 (674 cm³) .....................................................................80,000/80,025 mm

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ............................................................82,988/83,013 mm

Max. Verschleißgrenze – CV18, CV20, CV22 (624 cm³).......................77,063 mm

Max. Verschleißgrenze – CV22/23 (674 cm³)........................................80,065 mm

Max. Verschleißgrenze – CV25, CV26, CV730-745 ..............................83,051 mm

Max. Unrundheit ...................................................................................0,12 mm

Max. Konizität ......................................................................................0,05 mm

1.11

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Zylinderkopf

Drehmoment Zylinderkopfbefestigung

Sechskantflanschmutter – In zwei Stufen festziehen....................... zuerst 16,9 Nm

abschließend 33,9 Nm

Kopfschrauben – In zwei S tufen festziehen ..................................... zuerst 22,6 Nm

abschließend 41,8 Nm

Max. Unebenheit ................................................................................... 0,076 mm

Anzugsdrehmoment Kipphebelschraube................................................ 11,3 Nm

Lüfterrad/Schwungrad

Drehmoment Lüfterradbefestigung ......................................................... 9,9 Nm

Drehmoment Schwungradmontageschraube.......................................... 66,4 Nm

Drehzahlregler

Laufspiel zwischen Drehzahlreglerwelle und Kurbelgehäuse

6-mm-Welle .................................................................................... 0,013/0,075 mm

8-mm-Welle .................................................................................... 0,025/0,126 mm

Außendurchmesser Drehzahlreglerwelle

6-mm-Welle

Neu ............................................................................................. 5,975/6,012 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................ 5,962 mm

8-mm-Welle

Neu ............................................................................................. 7,949/8,000 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................ 7,936 mm

Zwischen Drehzahlreglerwelle und Drehzahlregler

Reglerlaufspiel ................................................................................ 0,015/0,140 mm

Außendurchmesser Drehzahlreglerwelle

Neu................................................................................................. 5,990/6,000 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................... 5,977 mm

Drehmoment Drehzahlreglerhebel.......................................................... 6,8 Nm

Zündung

Zündkerzentyp (Champion

Zündkerzenelektrodenabstand ............................................................... 0,76 mm

Drehmoment Zündkerze ........................................................................ 24,4-29,8 Nm

Luftspalt Zündmodul .............................................................................. 0,28/0,33 mm

oder gleichwertig) ....................................... RC12YC oder Platinum 3071

Drehmoment Zündmodulbefestigung...................................................... 4,0-6,2 Nm

Luftspalt Drehzahlsensor (EFI-Motoren)................................................. 1,250/1,750 mm

1.12

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Auspuff

Drehmoment Auspuffmontagemutter...................................................... 24,4 Nm

Ölfilter

Drehmoment Ölfilter .............................................................................. 10,4-12,7 Nm

Ölkühler

Drehmoment Ölkühler/Adapternippel ..................................................... 27 Nm

Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen

Laufspiel zwischen Kolben und Kolbenbolzen ....................................... 0,006/0,017 mm

Innendurchmesser Kolbenbolzenbohrung

Neu................................................................................................. 17,006/17,012 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................... 17,025 mm

Außendurchmesser Kolbenbolzen

Neu................................................................................................. 16,995/17,000 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................... 16,994 mm

Seitenspiel zwischen oberem Kompressionsring und Ringnut

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,040/0,080 mm

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,030/0,076 mm

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,025/0,048 mm

Abschnitt 1

Seitenspiel zwischen mittlerem Kompressionsring und Ringnut

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,040/0,080 mm

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,030/0,076 mm

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,015/0,037 mm

Seitenspiel zwischen mittlerem Ölabstreifring und Ringnut

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............................................. 0,060/0,202 mm

CV22/23 (674 cm³).......................................................................... 0,046/0,196 mm

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,026/0,176 mm

Ringendspalt oberer und mittlerer Kompressionsring

Neue Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................... 0,25/0,45 mm

Neue Bohrung – CV22/23 (674 cm³)................................................ 0,18/0,46 mm

Neue Bohrung – CV25, CV26, CV730-745 ...................................... 0,25/0,56 mm

Benutzte Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .............. 0,77 mm

Benutzte Bohrung (Max.) – CV22/23 (674 cm³)............................... 0,80 mm

Benutzte Bohrung (Max.) – CV25, CV26, CV730-745 ..................... 0,94 mm

Außendurchmesser² Kolbendruckseite

Neue Bohrung – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................... 76,967/76,985 mm

Neu – CV22/23 (674 cm³) ............................................................... 79,963/79,979 mm

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 82,986 mm

Max. Verschleißgrenze – CV 17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .....76,840 mm

Max. Verschleißgrenze – CV22 (674 cm³) ...................................... 79,831 mm

Max. Verschleißgrenze – CV25, CV26, CV730-745 ........................ 82,841 mm

²Messen Sie 6 mm über der Unterseite des Kolbenhemds und rechtwinklig zum Kolbenbolzen.

1.13

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen (Forts.)

Laufspiel zwischen Kolbendruckseite und Zylinderbohrung²

Neu – CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm³) .................................... 0,014/0,057 mm

Neu – CV22/23 (674 cm³) ............................................................... 0,021/0,062 mm

Neu – CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 0,001/0,045 mm

Drehzahlregelungshalterung

Drehmoment Befestigung ...................................................................... 7,3-10,7 Nm

Anlasser

Drehmoment Durchgangsschraube

UTE/Johnson Electric, Eaton (Schneckentrieb)............................... 4,5-5,7 Nm

Nippondenso (Hubmagnetanlasser)................................................. 4,5-7,5 Nm

Delco-Remy (Hubmagnetanlasser).................................................. 5,6-9,0 Nm

Drehmoment Montageschraube (alle) .................................................... 15,3 Nm

Drehmoment Bürstenhalterungsmontageschraube

Delco-Remy-Anlasser ..................................................................... 2,5-3,3 Nm

Hubmagnet (Anlasser)

Drehmoment Montageschrauben

Nippondenso-Anlasser .....................................................................6,0-9,0 Nm

Delco-Remy-Anlasser ......................................................................4,0-6,0 Nm

Drehmoment Mutter, Plus-Bürstenanschluss (+)

Nippondenso-Anlasser .....................................................................8,0-12,0 Nm

Delco-Remy-Anlasser ......................................................................8,0-11,0 Nm

Stator

Drehmoment Montageschraube............................................................. 6,2 Nm

Gas- und Chokehebel

Drehmoment Drehzahlregelungsbefestigung .......................................... 9,9 Nm

Ventildeckel

Drehmoment Ventildeckelbefestigung

Deckel mit Dichtung ....................................................................... 3,4 Nm

Deckel mit schwarzem O-Ring

mit Bundschrauben .................................................................... 5,6 Nm

mit Flanschschrauben und Abstandsstücken............................. 9,9 Nm

Deckel mit braunem O-Ring mit integrierten Metallabstandsstücken ... 9,9 Nm

Ventile und Ventilstößel

Laufspiel zwischen hydraulischem Stößel und Kurbelgehäuse ...............0,0241/0,0501 mm

Laufspiel zwischen Einlassventilschaft und V entilführung....................... 0,038/0,076 mm

Laufspiel zwischen Abgasventilschaft und V entilführung ........................ 0,050/0,088 mm

Innendurchmesser Einlassventilführung

Neu................................................................................................. 7,038/7,058 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................... 7,135 mm

²Messen Sie 6 mm über der Unterseite des Kolbenhemds und rechtwinklig zum Kolbenbolzen.

1.14

Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Ventile und V entilstößel (Fort s.)

Innendurchmesser Abgasventilführung

Neu................................................................................................. 7,038/7,058 mm

Max. Verschleißgrenze................................................................... 7,159 mm

Reibahlengröße für Ventilführung

Standard ......................................................................................... 7,048 mm

0,25 mm (einseitig) ......................................................................... 7,298 mm

Einlassventil Mindesthub....................................................................... 8,07 mm

Abgasventil Mindesthub ........................................................................ 8,07 mm

Nominaler Ventilsitzwinkel..................................................................... 45°

Allgemeine Drehmomentwerte

Metrische Anzugsmomentempfehlungen für Standardanwendungen

Anzugsdrehmoment: Nm + oder - 10%

Abschnitt 1

Festigkeitsklasse

4,8

Größe M4 1,2 1,7 2,9 4,1 5,0 2,0 M5 2,5 3,2 5,8 8,1 9,7 4,0 M6 4,3 5,7 9,9 14,0 16,5 6,8 M8 10,5 13,6 24,4 33,9 40,7 17,0

5,8

8,8 10,9 12,9

Unkritische

Befestigungen

In Aluminium

Anzugsdrehmoment: Nm + oder - 10%

Festigkeitsklasse

4,8

M10 21,7 27,1 47,5 66,4 81,4 33,9 M12 36,6 47,5 82,7 1 16,6 139,7 61,0 M14 58,3 76,4 131,5 184,4 219,7 94,9

5,8

8,8

10,9

12,9

Unkritische

Befestigungen

In Aluminium

1.15

Abschnitt 1 Allgemeine Informationen und Sicherheitshinweise

Anzugsmomentempfehlungen für Standardanwendungen

Anzugsdrehmoment: Nm + oder -20%

Bolzen, Schrauben, Muttern und Befestigungen zur Montage in Gusseisen oder Stahl

Sorte 2 Sorte 5 Sorte 8

Größe 8-32 2,3 2,8 ———— 2,3 10-24 3,6 4,5 ———— 3,6 10-32 3,6 4,5 ———— ————- 1/4-20 7,9 13,0 18,7 7,9 1/4-28 9,6 15,8 22,6 ————- 5/16-18 17,0 28,3 39,6 17,0 5/16-24 18,7 30,5 ———— ————- 3/8-16 29,4 ———— ———— ————- 3/8-24 33,9 ———— ———— ————-

Sorte 2 oder 5 Befestigung in Aluminium

Anzugsdrehmoment: Nm + oder -20%

Größe 5/16-24 ———— ————— 40,7 ————- 3/8-16 ———— 47,5 67,8 ————- 3/8-24 ———— 54,2 81,4 ————- 7/16-14 47,5 74,6 108,5 ————- 7/16-20 61,0 101,7 142,4 ————- 1/2-13 67,8 108,5 155,9 ————- 1/2-20 94,9 142,4 223,7 ————- 9/16-12 101,7 169,5 237,3 ————- 9/16-18 135,6 223,7 311,9 ————- 5/8-11 149,2 244,1 352,6 ————- 5/8-18 189,8 31 1,9 447,5 ————- 3/4-10 199,3 332,2 474,6 ————- 3/4-16 271,2 440,7 637,3 ————-

1.16

Abschnitt 2

Spezialwerkzeuge

CV17-745

Spezialwerkzeuge

Zur Unterstützung von besonderen Demontage-, Reparatur- und Remontagearbeiten sind S pezialwerkzeuge entwickelt worden. Durch die Verwendung von speziell auf diese Aufgabe zugeschnittenen Werkzeugen können Motoren leichter, schneller und sicherer gewartet werden. Daneben steigen Dienstleistungsfähigkeit und Kundenzufriedenheit durch die Reduzierung der Motorausfallzeiten.

Kohler-Spezialwerkzeuge werden von SPX Corp., einem Bereich von Owatonna T ool Corp. (OTC) vertrieben. Die Werkzeuge können über SPX/OTC per Telefon, Fax oder E-Mail bestellt werden:

Telefon: 1-800-533-0492

International: 1-507-455-7223

8.00-20.00 (EST , Ostküstenzeit)

Einige Spezialwerkzeuge für diesen Motor:

Endspielscheibe Nockenwelle................................................................................ KO1031

Bandschlüssel für das Schwungrad ....................................................................... NU10357

Abzieherset für das Schwungrad............................................................................ NU3226

Kipphebel für Vierkantschlüssel ............................................................................. OEM6200

Reibahle für Ventilführung....................................................................................... KO1026

Wassermanometer ................................................................................................ KO1048

Druckverlusttester für Zylinder ................................................................................ KO3219

Zündanlagentester ................................................................................................. KO1046

Demontage-/Remontagewerkzeug für hydraulischen S tößel ................................... KO1044

Anlasserserviceset................................................................................................. KO3226

Werkzeug für den Anlasserhaltering....................................................................... 25 761 18-S

Vakuummanometer ................................................................................................ KO3223

T achometer (digital induktiv)................................................................................... KO3216

T ester für Zündverstellungsmodul (S park Advance Module; SAM) ........................... KO3222

T ester für den Gleichrichtungsregler ....................................................................... KO3221

Fax: 1-800-578-7375

1-586-578-7375 International: 1-507-455-7063

E-Mail: SPX Corp., OTC

28635 Mound Rd. Warren, MI 48092-3499, USA

Servicewerkzeuge für elektronische Kraftstoffeinspritzung (EFI)

EFI-Serviceset ....................................................................................................... KO3217

Messeinheit ....................................................................................................... KO3217-4

Zange ................................................................................................................ KO3217-5

Schaltkreisprüfgerät ........................................................................................... KO3217-6

Brückenstecker, rot (für elektronisches S teuergerät im Metallgehäuse).............. KO3217-7

T-Ventil-Einheit................................................................................................... KO3217-8

Brückenstecker, blau (für elektronisches S teuergerät im Kunststoffgehäuse) ..... KO3217-9

Einige der Spezialwerkzeuge werden mehrfach in diesem Handbuch genannt und abgebildet. Einen vollständigen Katalog aller verfügbaren Werkzeuge können Sie unter Kohler-T eilenr . TP-2546 bestellen. Die Preisliste für die Werkzeuge finden Sie unter Kohler-T eilenr . TP-2547.

2.1

Abschnitt 2 Spezialwerkzeuge

Abbildung 2-1: Werkzeugkatalog und Preisliste

Spezialwerkzeuge selbst herstellen

Schwungradhaltewerkzeug

Demontage und Remontage eines Schwungrads lassen sich mit einem praktischen Haltewerkzeug auf einfachste Weise vornehmen. Das Werkzeug kann, wie auf Abbildung 2-2 angegeben, leicht aus einem gebrauchten verschrotteten Schwungradzahnkranz hergestellt werden. Sägen Sie mithilfe einer Trennscheibe, wie auf der Abbildung dargestellt, ein Segment mit sechs Zähnen aus dem Zahnkranz heraus. Entgraten Sie es und schleifen Sie scharfe Kanten ab. Das Segment kann anstelle eines Bandschlüssels verwendet werden. Drehen Sie das Segment um. Positionieren Sie es zwischen dem Zündmodulhalter am Kurbelgehäuse, sodass die Werkzeugzähne und die Zähne des Schwungradzahnkranzes ineinandergreifen. Die Halter fixieren Werkzeug und Schwungrad beim Lösen, Anziehen oder Entfernen mit einem Abzieher .

Kipphebel/Kurbelwellenwerkzeug

Ist kein Vierkantschlüssel verfügbar , mit dem Sie die Kipphebel anheben oder die Kurbelwelle drehen können, lässt sich aus einer gebrauchten verschrotteten Pleuelstange ein entsprechendes Werkzeug herstellen. Verwenden Sie eine gebrauchte Pleuelstange eines 10PS- oder größeren Motors. Entfernen Sie die Pleuelstangenkappe und entsorgen Sie diese. Entfernen Sie die Bolzen einer Posi-Lock-S tange ab oder entgraten Sie die Ausrichtungsstufen einer Command-Pleuelstange, sodass die Fugenoberfläche glatt ist. Verwenden Sie eine 1 Zoll lange Kop fschraube mit der richtigen Gewindegröße, die zu den Gewinden in der Pleuelstange passt. Benutzen Sie eine Unterlegscheibe mit dem korrekten Innendurchmesser und einem Außendurchmesser von etwa 1 Zoll, den Sie auf die Kopfschraube aufschieben oder verwenden Sie das Kohler-T eil mit der Teilenr . 12 468 05. Montieren Sie Kopfschraube und Unterlegscheibe an der Fugenoberfläche der Stange (siehe Abbildung 2-3).

Abbildung 2-3: Kipphebel/Kurbelwellenwerkzeug

Abbildung 2-2: Schwungradhaltewerkzeug

2.2

Druckverlusttester für Zylinder

Ein Druckverlusttester für Zylinder (SPX-T eilenr . KO3219, früher Kohler 25 761 05-S) kann eine sinnvolle Alternative zu einem Kompressionstest an diesen Motoren darstellen. Siehe Abbildung 2-4. Bei diesem T est wird die V erbrennungskammer von einer externen Luftquelle unter Druck gesetzt. Dieses Werkzeug kann feststellen, ob an V entilen und Ringen Undichtigkeiten vorliegen. Anweisungen zur V erwendung dieses Testers entnehmen Sie Abschnitt 3 dieses Handbuchs.

Abbildung 2-4: Druckverlusttester für Zylinder

RTV-Silikondichtungsmasse

RTV -Silikondichtungsmasse wird zur Abdichtung zwischen Kurbelgehäuse und Ölwanne verwendet.

Es dürfen nur die im Folgenden aufgeführten ölbeständigen RTV -Dichtungsmassen verwendet werden. Loctite® Nr. 5900 und 5910 werden aufgrund der ausgezeichneten Dichtungseigenschaften empfohlen.

Abschnitt 2

Spezialwerkzeuge

Nockenwellenschmiermittel für das Einlaufen

Nach der Installation einer neuen Nockenwelle oder neuer Stößel sollte stets Nockenwellenschmiermittel mit Kohler-T eilenr . 25 357 14-S (Valsp ar ZZ613) verwendet werden, um ein korrektes Einlaufen nach der Inbetriebnahme zu garantieren. Das Schmiermittel liegt den neuen Nockenwellen bzw. S tößeln bei und kann ebenfalls separat in einer handlichen V orratstube (1/8 oz.) bestellt werden. Siehe Abbildung 2-6.

Loctite® Ultra Blue 587 Loctite® Ultra Copper Loctite® Ultra Black 598 Loctite® 5900 (Heavy Body) Loctite® 5910

HINWEIS: Verwenden Sie stets frische

Dichtungsmasse. Alte Dichtungsmasse kann zu Undichtigkeiten führen.

Loctite® 5900 ist als Aerosolsprühdose (4 oz.) mit Austauschspitzen unter Kohler-T eilenr . 25 597 07-S erhältlich. Siehe Abbildung 2-5.

Abbildung 2-6: Nockenwellenschmiermittel für das Einlaufen

Schmiermittel für den innenverzahnten Antrieb

Für alle innenverzahnten Antriebsanwendungen ist ein spezielles Schmiermittel für den innenverzahnten Antrieb der Kurbelwelle in einer Tube (2,8 oz.) erhältlich: Kohler-T eilenr . 25 357 12-S. Das Schmiermittel schützt optimal vor verschleißbedingten Schäden. Siehe Abbildung 2-7.

Abbildung 2-5: Loctite® 5900 Aerosolsprühdose

Abbildung 2-7: Schmiermittel für den innenverzahnten Antrieb der Kurbelwelle

2.3

Abschnitt 2 Spezialwerkzeuge

Nichtleitendes Schmierfett

Nichtleitendes Schmierfett wird an der Außenseite der Polanschlüsse des Smart Spark™-Zündmoduls aufgebracht, um der Bildung von Feuchtigkeitsverbindungen zwischen den Polen vorzubeugen. In der folgenden T abelle sind die zugelassenen nichtleitenden Schmierfette aufgeführt.

Hersteller

G.E./Novaguard

Fel-Pro

Herstellernr./

Beschreibung

G661

Lubri-Sel

Kohler

Teilenr.

25 357 11-S

—

2.4

Abschnitt 3

Fehlersuche

Leitfaden zur Fehlersuche

Überprüfen Sie beim Auf treten von Fehlern zuerst, ob einfache Fehler vorliegen, die zunächst als zu offensichtlich erscheinen. So kann ein Problem beim Anlassen z.B. auf einen leeren Kraftstofftank zurückzuführen sein.

Im Folgenden sind einige häufige Ursachen für Motorstörungen aufgelistet. Verwenden Sie diese Angaben, um die Ursachen zu ermitteln. Weitere Informationen können Sie den betreffenden Abschnitten dieses Werkstatthandbuchs entnehmen.

Motor dreht, startet aber nicht.

1. Kraftstof ftank ist leer .

2. Kraftstoffabsperrventil ist geschlossen.

3. In der Kraftstoffanlage befindet sich zu wenig Kraftstoff, Schmutz oder W asser .

4. Kraftstoffleitung ist verstopft.

5. Zündkerzenkabel sind getrennt.

6. Schlüsselschalter oder Stoppschalter befinden sich in der Stellung OFF.

7. Zündkerzen sind defekt.

8. Zündmodul(e) ist (sind) defekt.

9. Smart Spark™ funktioniert nicht (betreffende Modelle).

10. V ergaserabstellmagnet funktioniert nicht. 1 1. Diode im Kabelbaum ist im geöffneten Kreismodus

gestört.

12. V akuumkraftpumpe funktioniert nicht oder im V akuumschlauch befindet sich Öl.

13. V akuumschlauch zur Kraf tstoffpumpe ist undicht bzw. gerissen.

14. Batterie ist falsch angeschlossen.

Motor startet zwar, läuft aber nicht.

1. Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel ist verstopft.

2. In der Kraftstoffanlage befindet sich zu wenig Kraftstoff, Schmutz oder W asser .

3. Choke- oder Gashebel sind defekt bzw. falsch eingestellt.

4. Elektrische Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst. Massekurzschluß an den Zündmodulen.

5. Zylinderkopfdichtung ist defekt.

6. Vergaser ist defekt.

7. V akuumkraftpumpe funktioniert nicht oder im V akuumschlauch befindet sich Öl.

8. V akuumschlauch zur Kraftstoff pumpe ist undicht bzw. gerissen.

9. Ansaugsystem ist undicht.

Abschnitt 3

CV17-745

Fehlersuche

10. Diode im Kabelbaum ist im geöffneten Kreismodus gestört.

Motor startet schwer .

1. Zapfwellenantrieb ist unter Last.

2. Schmutz oder Wasser befinden sich in der Kraftstoffanlage.

3. Kraftstoffleitung ist verstopft.

4. Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst oder sind defekt.

5. Choke- oder Gashebel sind defekt bzw. falsch eingestellt.

6. Zündkerzen sind defekt.

7. Kompression ist niedrig.

8. ACR-Mechanismus ist defekt (entsprechende Modelle).

9. Schwacher Funke.

10. Kraftstoffpumpe ist defekt, dies führt zu einem Kraftstoffmangel.

1 1. Motor ist überhitzt. Kühlung bzw. Luftzirkulation ist

behindert.

12. Kraftstoffqualität.

13. Schwungscheibenkeil abgeschert.

14. Ansaugsystem ist undicht.

Motor dreht sich nicht.

1. Zapfwellenantrieb ist unter Last.

2. Batterie ist entladen.

3. Sicherheitsschalter ist eingeschaltet.

4. Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst oder sind defekt.

5. Schlüssel- oder Zündschalter ist defekt.

6. Elektrischer Anlasser oder Hubmagent ist defekt.

7. Interne Motorteile sind festgefressen.

Motor läuft, setzt aber aus.

1. Schmutz oder Wasser befinden sich in der Kraftstoffanlage.

2. Zündkerzenkabel sind getrennt.

3. Schlechte Kraftstoffqualität.

4. Zündkerze(n) ist (sind) defekt.

5. Elektrische Leitungen oder Anschlüsse haben sich gelöst und schließen den Zündungsstoppkreis wiederholt mit der Erde kurz.

6. Motor ist überhitzt.

7. Zündmodul ist defekt oder der Luftspalt nicht korrekt.

8. V ergaser ist nicht richtig eingestellt.

9. Smart Spark™ funktioniert nicht (betreffende Modelle).

3.1

Abschnitt 3 Fehlersuche

Motor läuft nicht im Leerlauf.

1. Schmutz oder Wasser befinden sich in der Kraftstoffanlage.

2. Alter Kraftstoff bzw . Harzablagerungen befinden sich im Vergaser .

3. Zündkerzen sind defekt.

4. Kraftstoffversorgung ist unzureichend.

5. Einstellschraube für den Leerlaufkraftstoff ist nicht korrekt eingestellt (einige Modelle).

6. Stellschraube für die Leerlaufgeschwindigkeit ist nicht korrekt eingestellt.

7. Kompression ist niedrig.

8. Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel ist verstopft.

9. Motor ist überhitzt. Problem mit Kühlsystem bzw . Luftzirkulation.

Motor überhitzt

1. Lufteinlass bzw . Grasschutz, Kühlrippen oder Kühlabdeckung sind verstopft

2. Motor ist stark überlastet.

3. Ölstand im Kurbelgehäuse ist niedrig.

4. Ölstand im Kurbelgehäuse ist hoch.

5. Vergaser ist defekt.

6. Magere Kraftstoffmischung.

7. Smart Sp ark Modelle).

Motor klopft

1. Motor ist stark überlastet.

2. Ölstand im Kurbelgehäuse ist niedrig.

3. Kraftstoff ist alt oder ungeeignet.

4. Intern liegt Verschleiß oder Schaden vor .

5. Hydrostößel funktioniert nicht.

6. Kraftstoffqualität.

7. Falsche Ölsorte.

Motorleistung nimmt ab.

1. Ölstand im Kurbelgehäuse ist niedrig.

2. Ölstand im Kurbelgehäuse ist hoch.

3. Luftfiltereinsatz ist schmutzig.

4. Schmutz oder Wasser befinden sich in der Kraftstoffanlage.

5. Motor ist stark überlastet.

6. Motor ist überhitzt.

7. Zündkerzen sind defekt.

8. Kompression ist niedrig.

9. Auspuff ist zugesetzt.

10. Smart S park™ funktioniert nicht (betreffende Modelle).

1 1. Batterie ist zu niedrig geladen.

12. Falsche Drehzahlreglereinstellung.

™

funktioniert nicht (betreffende

Motor verbraucht zu hohe Ölmengen.

1. Ölviskosität bzw. Ölsorte sind falsch.

2. Verstop fter oder falsch montierter Entlüfter .

3. Entlüfterrohr ist gebrochen.

4. Kolbenringe sind verschlissen oder gebrochen.

5. Zylinderbohrung ist verschlissen.

6. Ventilschaf t bzw. V entilführungen sind verschlissen.

7. Kurbelgehäuse ist überfüllt.

8. Kopfdichtung durchgebrannt bzw. überhitzt.

Öllecks an Simmerringen und Dichtungen.

1. Kurbelgehäuseentlüfter ist verstopft oder nicht funktionsfähig.

2. Entlüfterrohr ist gebrochen.

3. Befestigungen sind locker oder unsachgemäß angezogen.

4. Kolbenringe verschlissen oder falsch positioniert oder Ventile sind undicht.

5. Auspuff ist zugesetzt.

Externe Motorinspektion

Vor dem Reinigen und Demontieren des Motors ist dieser gründlich auf sein äußeres Erscheinungsbild und seinen Zustand zu untersuchen. Diese Inspektion kann Auskunft über den internen Motorzustand (und die dafür verantwortlichen Ursachen) im demontierten Zustand geben.

• Kontrollieren Sie den Motor auf Schmutz und Verschleißabrieb an Kurbelgehäuse, Kühlrippen, Grasschutz und anderen externen Oberflächen. Schmutz oder V erschleißabrieb an diesen Bereichen können zu höheren Betriebstemperaturen und Überhitzung führen.

• Untersuchen Sie den Motor auf sichtbare Kraftstoff- und Öllecks sowie beschädigte T eile. St arke Ölaustritte können auf einen verstopften oder falsch montierten Entlüfter , auf verschlissene oder beschädigte Dichtungen oder fehlerhaft angezogene Befestigungen hindeuten.

• Überprüfen Sie, ob Luftfilterabdeckung und Luftfiltersockel beschädigt oder unsachgemäß eingepasst sind sowie ob die Dichtungen defekt sind.

• Kontrollieren Sie den Luftfiltereinsatz. Achten Sie besonders auf Löcher , Risse, brüchige bzw. anderweitig beschädigte Dichtungsflächen oder weitere Defekte, die ein Eindringen von ungefilterter Luft in den Motor ermöglichen. Überprüfen Sie, ob der Einsatz verschmutzt oder verstopft ist. Dies kann darauf hindeuten, dass der Motor nur unzureichend gewartet wurde.

3.2

Abschnitt 3

Fehlersuche

• Überprüfen Sie den Vergaserhals auf Schmutz. Verunreinigungen im V ergaserhals sind ein weiteres Indiz für eine unzureichende Funktionstüchtigkeit des Luftfilters.

• Ölstand überprüfen. Prüfen Sie, ob der Ölstand innerhalb des Betriebsbereichs des Ölmessstabs liegt oder zu hoch bzw. niedrig ist.

• Überprüfen Sie den Ölzustand. Lassen Sie das Öl in einen Behälter laufen. Das Öl muss gleichmäßig flüssig fließen. Untersuchen Sie das Öl auf Metallspäne und andere Fremdpartikel.

Bei der Verbrennung entsteht als natürliches Nebenprodukt Schlamm. Eine geringe Menge dieses abgelagerten Schlamms ist normal. Eine übermäßige Schlammbildung kann auf eine zu starke V ergasung, schwache Zündung, zu lange Ölwechselintervalle oder ein falsches Ölgewicht bzw. eine inkorrekte Ölsorte usw . hindeuten.

HINWEIS: Lassen Sie das Öl nicht in der Nähe der

Werkbank ab. Das vollständige Ablassen des Öls erfordert ausreichend Zeit.

Motor reinigen

Säubern Sie den Motor nach der Inspektion des äußeren Motorzustands vorsichtig, bevor Sie ihn demontieren. Reinigen Sie ebenfalls die einzelnen Motorteile nach der Demontage. Nur sorgfältig gereinigte T eile können genauestens auf Abnutzung und Beschädigungen untersucht und vermessen werden. Es ist eine Vielzahl handelsüblicher Reinigungsmittel erhältlich, mit denen sich Schmutz, Öl und Ruß von den Motorenteilen entfernen lassen. Bei der V erwendung dieser Reiniger

sind die Hinweise und Sicherheitsvorkehrungen des Herstellers genauestens zu befolgen.

Vergewissern Sie sich, dass alle Reinigerreste vor der Remontage und der Inbetriebnahme gründlich entfernt wurden. Selbst kleine Mengen dieser Reinigungsmittel können die Schmiereigenschaften von Motoröl schnell herabsetzen.

Grundlegende Motortests

Kurbelgehäuse-Vakuumtest

Beim Motorbetrieb sollte ein T eilvakuum im Kurbelgehäuse vorherrschen. Druck im Kurbelgehäuse (normalerweise durch einen verstopften oder falsch montierten Entlüfter verursacht) kann zu Ölaustritten an Simmerringen u.a. Positionen führen.

Das Kurbelgehäusevakuum lässt sich am besten mithilfe eines Wassermanometers (SPX-T eilenr . KO1048, früher Kohler-T eilenr . 25 761 02-S) oder eines

V akuummanometers (SPX-T eilenr. KO3223, ehemals Kohler-T eilenr . 25 761 22-S) messen. Die vollständigen Anweisungen befinden sich in den Sets.

T esten sie das Kurbelgehäusevakuum mithilfe des Manometers wie folgt:

1. Stecken Sie den S top fen bzw . Schlauch in die Öleinfüllöffnung. Das andere Manometerrohr verbleibt zur Luft geöffnet. S tellen Sie sicher, dass die Absperrschelle geschlossen ist.

2. St arten Sie den Motor und lassen Sie ihn unbelastet mit einer hohen Leerlaufgeschwindigkeit (3200-3750 U/min) laufen.

3. Öffnen Sie die Schelle und notieren Sie den Wasserstand im Rohr .

Auf der Motorseite sollte der Stand mindestens 10,2 cm über dem Niveau der offenen Seite betragen.

Ist der Stand auf der Motorseite niedriger als spezifiziert (niedrig bzw. kein Vakuum) oder ist der Stand auf der Motorseite niedriger als auf der offenen Seite (Druck), führen Sie eine Überprüfung entsprechend den Bedingungen in der unten aufgeführten T abelle durch.

4. Schließen Sie die Absperrschelle, bevor Sie den Motor anhalten.

Prüfen Sie das Kurbelwellenvakuum mit dem Vakuumbzw. Druckmesserset (SPX-Teilenr . KO3223):

1. Entfernen Sie Ölmessstab, Öleinfülldeckel bzw . schraube.

2. Installieren Sie den Adapter in der Öleinfüll- bzw. Messstabrohröffnung.

3. Drücken Sie das Anschlussstück des Druckmessers fest in die Adapteröf fnung.

4. St arten Sie den Motor und lassen Sie ihn mit Betriebsgeschwindigkeit (3200-3750 U/min) laufen.

5. Überprüfen Sie den Messwert. Befindet sich der Messwertlinks von Null am Druckmesser, wird ein V akuum oder Unterdruck angezeigt. Befindet sich der Messwert rechts von Null am Druckmesser , besteht ein Überdruck.

Das Kurbelgehäusevakuum sollte 4-10 (Zoll Wassersäule) betragen. Liegen die Werte unter der Spezifikation oder bei Druck suchen Sie mithilfe der folgenden T abelle nach möglichen Ursachen und ergreifen Sie entsprechende Maßnahmen.

3.3

Abschnitt 3 Fehlersuche

Mögliche Ursache Lösung

Kein Kurbelgehäusevakuum bzw. Druck im Kurbelgehäuse

1. Kurbelgehäuseentlüfter ist verstopft oder nicht funktionsfähig.

2. Dichtungen undicht. Befestigungen sind locker oder unsachgemäß angezogen.

3. Kolbenringe verschlissen oder falsch positioniert oder Ventile sind undicht. (Zur Überprüfung alle T eile inspizieren.)

4. Auspuff ist zugesetzt.

Kompressionstest

Einige dieser Motoren sind mit einem automatischem Dekompressionsmechanismus (ACR, Automatic Compression Release) ausgestattet. Der ACRMechanismus erschwert das Ablesen eines genauen Kompressionswerts. Führen Sie alternativ einen Zylinder-Druckverlusttest durch.

Zylinder-Druckverlusttest

Ein Zylinder-Druckverlusttest kann eine sinnvolle Alternative zu einem Kompressionstest darstellen. Bei diesem T est wird die V erbrennungskammer von einer externen Luftquelle unter Druck gesetzt. Anhand dieses T ests können Sie fest stellen, ob an V entilen und Ringen Undichtigkeiten vorliegen und wie stark sie ausgeprägt sind.

Der T ester SPX-T eilenr . KO3219 (ehemals Kohler-T eilenr . 25 761 05-S) ist ein verhältnismäßig einfacher und preiswerter Druckverlusttester für kleine Motoren. Der T ester umfasst eine Schnelltrennkupplung zur Befestigung am Adapterschlauch und ein Haltewerkzeug.

1. Entlüfter demontieren. Teile sorgfältig reinigen, remontieren und erneut Druck überprüfen.

2. Alle verschlissenen oder beschädigten Dichtungen ersetzen. Überprüfen, ob alle Befestigungen sicher angezogen sind. Bei Bedarf korrekte Drehmomentwerte und Anzugsreihenfolge verwenden.

3. Kolben, Ringe, Zylinderbohrung, Ventile und Ventilführungen inst andsetzen.

4. Defekten Auspuff bzw. defektes Abgassystem reparieren bzw . austauschen.

im Schlitz des Haltewerkzeugs eine 3/8-ZollBrechstange, sodass sie sich senkrecht zum Haltewerkzeug und zur Abtriebsseite der Kurbelwelle befindet. Ist das Schwungradende leichter zugänglich, können an der Schwungradmutter bzw. Schwungradschraube eine Brechstange und ein Steckaufsatz eingesetzt werden, um das Haltewerkzeug in Position zu halten. Für das Halten der Brechstange während des Tests benötigen Sie möglicherweise einen Mitarbeiter zur Unterstützung. Wurde der Motor in ein Gerät montiert, können Sie dieses an einer angetriebenen Komponente festklemmen oder verkeilen. Vergewissern Sie sich, dass der Motor vom oberen Totpunkt in keine Richtung wegrotieren kann.

4. Installieren Sie den Adapter im Zündkerzenloch. Befestigen Sie ihn dieses Mal jedoch nicht am Tester.

5. Schließen Sie eine Luftquelle mit mindestens 3,45 Bar am Tester an.

Druckverlusttest-Anleitung

1. Lassen Sie den Motor für 3-5 Minuten zum Vorwärmen laufen.

2. Entfernen Sie Zündkerze(n) und Luftfilter vom Motor.

3. Drehen Sie die Kurbelwelle, bis sich der Kolben (des getesteten Zylinders) am oberen T otpunkt des Kompressionshubs befindet. Während des T est s ist der Motor in seiner Position zu halten. Das mit dem T ester mitgelieferte Haltewerkzeug kann verwendet werden, wenn das Kurbelwellenende zugänglich ist. Fixieren Sie das Haltewerzeug am Kurbelgehäuse. Montieren Sie in der Öffnung bzw .

3.4

6. Drehen Sie den Reglerschalter in die Richtung zum Erhöhen (im Uhrzeigersinn) bis sich der Druckmesserzeiger im gelben Einstellungsbereich am unteren Skalenende befindet.

7. Verbinden Sie den T ester über eine Schnelltrennkupplung mit dem Adapterschlauch und halten Sie den Motor fest im Totpunkt. Notieren Sie den Messwert und achten Sie darauf, ob am Vergasereinlass, Abgasauslass und Kurbelgehäuseentlüfter Luft austritt.

8. Überprüfen Sie die T estergebnisse anhand der folgenden T abelle:

Abschnitt 3

Fehlersuche

Ergebnisse des Druckverlusttests

Luft entweicht aus dem Kurbelgehäuseentlüfter...................................... Ringe oder Zylinder sind verschlissen.

Luft entweicht aus dem Abgassystem .................................................... Defektes Auslassventil.

Luft entweicht aus dem Vergaser............................................................ Defektes Einlassventil.

Messwert im „niedrigen“ (grünen) Bereich............................................... Kolbenringe und Zylinder befinden sich in

ordnungsgemäßem Zustand.

Messwert im „mittleren“ (gelben) Bereich ............................................... Motor weiterhin betriebsfähig, Verschleiß

vorhanden. Überholung oder Ersatz müssen vom Kunden geplant werden.

Messwert im „hohen“ (roten) Bereich ...................................................... Ringe und bzw . oder Zylinder weisen hohen

Verschleiß auf. Motor muss inst andgesetzt oder ausgetauscht werden.

3.5

Abschnitt 3 Fehlersuche

3.6

Abschnitt 4

Luftfilter und Lufteinlasssystem

Abschnitt 4

Luftfilter und Lufteinlasssystem

CV17-745

Luftfilter

Allgemeines

Die Motoren sind mit einem auswechselbaren, hochdichten Papier-Luftfilterelement ausgerüstet. Die meisten Motoren sind darüber hinaus mit einem geölten Schaumstoffvorfilter ausgestattet, der den Papierelement umgibt.

Es werden drei verschiedene T ypen verwendet. Der Standardluf tfilter ist auf Abbildung 4-1 dargestellt. Abbildung 4-2 zeigt handelsübliche Mäherluftfilter und auf Abbildung 4-9 ist ein Hochleistungsluftfilter zu sehen.

Wartung Der Luftfilter ist täglich vor der Inbetriebnahme des Motors zu überprüfen. Untersuchen Sie ihn auf

Schmutz und Verschleißabrieb sowie lockere oder beschädigte T eile und tref fen Sie entsprechende Maßnahmen.

HINWEIS: Beim Betrieb mit lockeren oder

beschädigten Luftfilterteilen kann ungefilterte Luft in den Motor gelangen. Dies kann zu vorzeitigem Verschleiß oder Ausfall führen.

Vorfilter warten (Standardluftfilter und handelsübliche Mäherluftfilter)

Bei Ausstattung mit einem V orfilter , reinigen und ölen Sie den Vorfilter alle 25 Betriebsstunden (bei besonders staubigen oder schmutzigen Bedingungen häufiger).

Um den Vorfilter zu warten, gehen Sie wie folgt vor (siehe auch Abbildung 4-3 und 4-4):

1. Lösen Sie den Drehknopf der Abdeckung oder lösen Sie die Verriegelungen und entfernen Sie die Abdeckung.

Abbildung 4-1: Standardluftfilter

Abbildung 4-2: Handelsübliche Mäherluftfilter

2. Entfernen Sie den Schaumstoffvorfilter vom PapierLuftfilterelement.

3. Säubern Sie den Vorfilter in warmem W asser mit einem Reinigungsmittel. Spülen Sie den V orfilter sorgfältig ab, bis alle Reinigungsmittelreste entfernt sind. Drücken Sie das Wasser aus (kein Auswringen). Lassen Sie den Vorfilter an der Luft trocknen.

4. Tränken Sie den V orfilter mit frischem Motoröl. Drücken Sie das überschüssige Öl aus.

5. Bringen Sie den Vorfilter über dem PapierLuftfilterelement wieder an.

6. Remontieren Sie die Luftfilterabdeckung. Sichern

Sie die Abdeckung wieder mit den zwei Verriegelungen oder dem Drehknop f.

4.1

Abschnitt 4 Luftfilter und Lufteinlasssystem

Papiereinsatz warten (Standardluftfilter und handelsübliche Mäherluftfilter) T auschen Sie den Papiereinsatz alle 100 Betriebsstunden aus (bei besonders staubigen oder schmutzi-

gen Bedingungen häufiger). Siehe dazu Abbildungen 4-5 und 4-6. Gehen Sie wie folgt vor:

1. Lösen Sie die Verriegelungen oder den Drehknop f der Abdeckung und entfernen Sie die Abdeckung.

2. Entfernen Sie Flügelmutter, Einsatzabdeckung und Luftfiltereinsatz.

Abbildung 4-3: Vorfilter am Standardluftfilter

Abbildung 4-4: Vorfilter am handelsüblichen Mäherluftfilter

3. Entfernen Sie den Vorfilter (wenn vorhanden) vom Papiereinsatz. Warten Sie den V orfilter wie im Abschnitt zur Vorfilterwartung beschrieben.

4. Waschen Sie den Papiereinsatz nicht aus und verwenden Sie keine Druckluft, weil dies den Einsatz beschädigt. Ersetzen Sie einen schmutzigen, verformten oder schadhaften Einsatz durch einen Kohler-Originaleinsatz. Behandeln Sie die neuen Einsätze vorsichtig. Verwenden Sie sie nicht, wenn die Dichtungsflächen verformt oder beschädigt sind.

5. Überprüfen Sie die Gummidichtung auf jedwede Beschädigungen oder Verschleiß. Ersetzen Sie sie bei Bedarf.

6. Setzen Sie Papiereinsatz, V orfilter, Einsatzabdeckung und Flügelmutter wieder ein.

7. Montieren Sie die Luftfilterabdeckung wieder und sichern Sie sie mit den zwei Verriegelungen oder dem Drehknopf.

4.2

Luftfilterabdeckung

Knaufdichtung

Knauf

Vorfilter

Gummidichtung

Einsatzabdeckungsmutter

Abschnitt 4

Luftfilter und Lufteinlasssystem

Luftfiltersockel

Rückspritzbehälter

Rückspritzbehälterdichtung

Einsatz

Einsatzabdeckung

Abbildung 4-5: T eile des Luft filtersystems – Standardluf tfilter .

*Beim Plenum-Luftfiltersystem wird kein Vorfilter verwendet.

Flügelmutter

Luftfilterabdeckung (Plenum*)

Einsatz

Drehknopf der Abdeckung

Luftfilterabdeckung (Std.)

Vorfilter

Luftfiltersockel

Einsatzabdeckungsmutter

Einsatzabdeckung

Gummidichtung

Bolzen

Abbildung 4-6: T eile des Luft filtersystems – handelsüblicher Mäherluf tfilter

4.3

Abschnitt 4 Luftfilter und Lufteinlasssystem

Luftfilterteile

Überprüfen Sie beim Abnehmen der Luft filterabdeckung oder bei der Wartung von Einsatz oder V orfilter stets Folgendes:

Luftfiltereinsatz-Abdeckung und -Dichtung –

Überprüfen Sie, ob die Einsatzabdeckung nicht verformt oder beschädigt ist. Stellen Sie sicher, dass sich die Gummidichtung an der richtigen Stelle am Bolzen befindet, um ein Eindringen von Staub und Schmutz durch das Bolzenloch zu verhindern.

Luftfiltersockel– Vergewissern Sie sich, dass der Sockel am Vergaser fest gesichert und nicht gerissen oder beschädigt ist.

Entlüfterrohr– Stellen Sie sicher , ob das Rohr sowohl am Luftfiltersockel als auch am Ölabscheider befestigt ist.

HINWEIS: Beschädigte, abgenutzte oder lockere

Luftfilterteile können ungefilterte Luft in den Motor dringen lassen. Dies kann zu vorzeitigem Verschleiß oder Ausfall führen. Ziehen Sie lockere Teile an und tauschen Sie beschädigte Teile aus.

3. Drücken Sie die Dichtungsmanschette am Entlüftungsschlauch zusammen und schieben Sie sie durch die Sockelöffnung.

4. Entfernen Sie Sockel und Dichtung. Schieben Sie den Entlüfterschlauch durch den Sockel.

5. Um die T eile wieder zu remontieren, gehen Sie in umgekehrter Reihenfolge vor. Ziehen Sie die beiden Sechskantflanschschrauben mit einem Drehmoment von 6,2 bis 7,3 Nm und die beiden unteren M5-Montageschrauben (wenn vorhanden) mit einem Drehmoment von 4,0 Nm an.

Abbildung 4-7: Sockelplatte am Standardluftfilter entfernen

Demontage bzw. Remontage – Standardluftfilter

Muss die Sockelplatte am Standardluft filter entfernt werden, gehen Sie wie folgt vor:

1. Entfernen Sie die Luftfilterteile vom Sockel (siehe Abbildung 4-5).

2. Lösen Sie die beiden Sechskantflanschmuttern, die Halterung oder Rückspritzbehälter mit Dichtung und Blende (falls vorhanden) am Sockel sichern. Bei Verwendung eines Ansaugkrümmers aus Kunststof f entfernen Sie die beiden unteren Montageschrauben am Sockel. Siehe Abbildung 4-7.

Abbildung 4-8: Sockel am handelsüblichen Mäherluftfilter entfernen

Demontage bzw. Remontage – handelsüblicher Mäherluftfilter

Ist der Sockel vom Vergaser zu trennen, gehen Sie wie folgt vor:

1. Entfernen Sie die Luftfilterteile vom Luftfiltersockel (siehe Abbildung 4-6).

2. Entfernen Sie die beiden Muttern, die den Luftfiltersockel am V ergaser befestigen (siehe Abbildung 4-8).

3. Ziehen Sie das Rohr vom Sockel.

4. Trennen Sie den Sockel vom V ergaser.

5. Um die T eile wieder zu remontieren, gehen Sie in umgekehrter Reihenfolge vor. Ziehen Sie die Befestigungsmuttern des Luftfilters mit einem Drehmoment von 6,2 bis 7,3 Nm fest.

4.4

Abschnitt 4

Luftfilter und Lufteinlasssystem

Hochleistungsluftfilter

Allgemeines

Der Hochleistungsluftfilter besteht aus einem zylinderförmigem Gehäuse. Dies ist üblicherweise an einer Halterung montiert und über einen geformten Gummischlauch an einen Adapter am V ergaser oder am Gashebelgehäuse bzw. Krümmereinlass (EFIModelle) angeschlossen. Im Luftfiltergehäuse befindet sich ein Papiereinsatz und innerer Einsatz, die für längere Wartungsintervalle entwickelt wurden. Das System ist gemäß CARB/EP A zertifiziert. Die Teile dürfen nicht verändert oder auf andere Weise modifiziert werden.

Innerer

Einsatz

Abbildung 4-10: Einsätze entfernen

3. Nach dem Entfernen des Einsatzes überprüfen Sie den Zustand des inneren Einsatzes. Ersetzen Sie ihn, wenn er verschmutzt ist. Dies ist üblicherweise jedes zweite Mal beim Aust ausch des Haupteinsatzes der Fall. Reinigen Sie den Bereich um den Sockel des inneren Einsatzes, bevor Sie ihn entfernen, sodass die Verschmutzung nicht in den Motor gelangen kann.

Einsatz

Abbildung 4-9: Hochleistungsluftfilter

Wartung T auschen Sie den Papiereinsatz alle 250 Betriebsstunden aus (bei besonders staubigen oder

schmutzigen Bedingungen häufiger) und überprüfen Sie den inneren Einsatz. Gehen Sie nach den folgenden Anweisungen vor:

1. Lösen Sie die beiden Halteklemmen und entfernen Sie die Endkappe vom Luftfiltergehäuse.

2. Ziehen Sie den Luftfiltereinsatz aus dem Gehäuse

heraus. Siehe Abbildung 4-10.

4. Waschen Sie den Papiereinsatz sowie den inneren Einsatz nicht aus und setzen Sie keine Druckluft ein. Dies beschädigt die Einsätze. Ersetzen Sie schmutzige, verformte oder schadhafte Einsätze durch die erforderlichen Kohler-Originaleinsätze. Behandeln Sie die neuen Einsätze vorsichtig. Verwenden Sie sie nicht, wenn die Dichtungsflächen verformt oder beschädigt sind.

5. Überprüfen Sie alle T eile auf V erschleiß, Risse oder Beschädigungen. Beschädigte T eile sind zu ersetzen.

6. Montieren Sie den neuen inneren Einsatz und anschließend den äußeren Einsatz. Schieben Sie jeden Einsatz in die richtige Position ins Luftfiltergehäuse.

7. Montieren Sie die Endkappe, sodass sich das Staubausstoßventil unten befindet. Sichern Sie sie mit den beiden Halteklemmen. Siehe Abbildung 4-9.

4.5

Abschnitt 4 Luftfilter und Lufteinlasssystem

Lufteinlass und Kühlsystem

Halten Sie für eine gute Kühlung Grasschutz, Kühlrippen und andere äußere Motoroberflächen stets sauber .

Entfernen Sie alle 100 Betriebsstunden (bei besonders staubigen und schmutzigen Bedingungen häufiger) das Lüftergehäuse und alle anderen Kühlabdeckungen.* Reinigen Sie die Kühlrippen und äußeren Oberflächen bei Bedarf. Vergewissern Sie sich, dass die Kühlabdeckungen wieder installiert wurden.

*Zur Unterstützung von Inspektion und Reinigung der Kühlrippen empfehlen sich die Reinigungssets KohlerTeilenr. 25 755 20-S (schwarz) oder 25 755 21-S (golden). Siehe Abbildung 4-1 1.

HINWEIS: Wird der Motor mit einem zugesetzten

Grasschutz, schmutzigen oder verschlossenen Kühlrippen bzw. ent fernten Kühlabdeckungen betrieben, kann dies am Motor zu Überhitzungsschäden führen.

Abbildung 4-11: Reinigungsset am Lüf tergehäuse montiert

4.6

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

CV17-745

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Beschreibung

Bei vertikalen Command-Zweizylindermotoren können zwei verschiedene Kraftstoffanlagen verwendet werden: Vergaser oder elektronische Kraf tstoffeinspritzung (Electronic Fuel Injection; EFI).

Dieser Abschnitt bezieht sich auf Kraft stoffanlagen mit St andardvergasern. EFI-Kraftstoffanlagen werden in Unterabschnitt 5B behandelt. Die verwendeten Drehzahlreglersysteme werden am Ende dieses Abschnitts erläutert.

WARNUNG: Explosiver Kraf tstoff!

Kraftstoffanlagenteile

Eine herkömmliche Kraftstoffanlage mit V ergaser und Zubehör umfasst:

• Kraftstofftank

• Kraftstoffleitungen

• Kraftstoffleitungsfilter

• Kraftstoffpumpe

• Vergaser

Betrieb

Der Kraftstoff vom T ank wird von der Kraftstof fpumpe durch den Leitungsfilter und die Kraftstoffleitungen bewegt. Bei Motoren ohne Kraftstoffpumpe befindet sich der Auslass des Kraf tstofft anks über dem Vergasereinlass. Der Kraf tstoff wird durch die Schwerkraft in den V ergaser bewegt.

Der Kraftstoff gelangt zunächst in das Schwimmergehäuse des Vergasers und danach in das V ergasergehäuse. Dort wird der Kraftstoff mit Luft vermischt. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird schließlich in der Verbrennungskammer des Motors verbrannt.

Kraftstoffempfehlungen

Allgemeine Empfehlungen

• Verwenden Sie keinen alten Kraftstof f aus der letzten Saison, um Harzablagerungen in der Kraftstoffanlage zu vermindern und ein leichtes Starten sicherzustellen.

• Setzen Sie dem Benzin kein Öl zu.

• Überfüllen Sie den Kraftstofftank nicht. Lassen Sie dem Kraftstoff Raum zur Ausdehnung.

Kraftstoffsorte

Verwenden Sie für optimale Ergebnisse ausschließlich sauberes, neues bleifreies Benzin mit einer auf dem Zapfsäulenaufkleber vermerkten Oktanzahl von 87 oder höher. In Ländern, in denen die ResearchKraftstoffleistungsmethode verwendet wird, muss die Oktanzahl mindestens 90 betragen.

Es empfiehlt sich, bleifreies Benzin zu verwenden, da weniger Ablagerungen in der V erbrennungskammer entstehen und gefährliche Abgasemissionen reduziert werden. Bleihaltiges Benzin empfiehlt sich nicht und darf nicht in EFI-Motoren oder anderen Modellen verwendet werden, in denen Abgasemissionen geregelt sind.

Benzin-/Alkoholmischungen

Als Kraftstoff für Kohler-Motoren ist Gasohol (bis zu 10% Ethylalkohol, 90% bleifreies Benzin, Volumenanteil) zugelassen. Andere Benzin-/ Alkoholmischungen sind nicht zulässig.

Benzin-/Ethermischungen

5.1

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Kraftstofffilter

Die meisten Motoren sind mit einem Leitungsfilter ausgerüstet. Unterziehen Sie den Filter regelmäßig einer Sichtprüfung und tauschen Sie ihn bei Verschmutzung gegen einen Kohler-Originalfilter aus.

Fehlersuche – kraftstoffanlagenbedingte Ursachen

Test Schlussfolgerung

1. Überprüfen Sie Folgendes: a. Stellen Sie sicher, dass der Kraftstofftank sauberen,

neuen und geeigneten Kraftstoff enthält.

b. Stellen Sie sicher, dass die Belüftungsöffnung im

Kraftstofftankdeckel geöffnet ist.

c. Vergewissern Sie sich, dass das Kraftstoffventil

geöffnet ist.

d. Vergewissern Sie sich, dass Vakuum- und

Kraftstoffleitungen zur Kraftstoffpumpe ausreichend gesichert sind und sich in einem einwandfreien Zustand befinden.

2. Überprüfen Sie, ob sich in der Verbrennungskammer

Kraftstoff befindet.

a. Trennen und erden Sie die Zündkerzenkabel. b. Schließen Sie den Choke am Vergaser.

c. Führen Sie mehrere Motorumdrehungen aus.

d. Entfernen Sie die Zündkerze und überprüfen Sie,

ob sich an der Spitze Kraftstoff befindet.

Kraftstoffanlagentests

Wenn der Motor schwer startet oder durchdreht und nicht startet, kann ein Problem in der Kraftstoffanlage vorliegen. Um herauszufinden, ob es an der Kraftstoffanlage liegt, führen Sie folgende T ests aus.

2. Befindet sich Kraftstoff an der Zündkerzenspitze, erreicht der Kraftstoff die Verbrennungskammer.

Befindet sich kein Kraftstoff an der Zündkerzenspitze, überprüfen Sie, ob ein Kraftstofffluss vom Kraftstofftank erfolgt (Test 3).

3. Überprüfen Sie den Kraftstofffluss vom Tank zur Kraftstoffpumpe.

a. Entfernen Sie die Kraftstoffleitung von der

Einlasshalterung der Kraftstoffpumpe.

b. Halten Sie die Leitung unterhalb des

Tankbodens. Öffnen Sie das Absperrventil (wenn vorhanden) und beobachten Sie den Fluss.

4. Überprüfen Sie den Betrieb der Kraftstoffpumpe.

a. Entfernen Sie die Kraftstoffleitung von der

Einlasshalterung des Vergasers.

b. Drehen Sie den Motor mehrmals und

beobachten Sie den Fluss.

Kraftstoffpumpe

Allgemeines

Die Motoren verfügen über eine Impulskraftstoffpumpe. Die Pumptätigkeit wird durch den Wechsel zwischen Über- und Unterdruck im Kurbelgehäuse aktiviert. Der Druck wird über einen Gummischlauch, der zwischen

3. Strömt Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, ob die Kraftstoffpumpe defekt ist (Test 4).

Strömt kein Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie Kraftstofftanköffnung, Kraftstoffsieb, Leitungsfilter, Absperrventil und Kraftstoffleitung. Beheben Sie jedes der beobachteten Probleme und verbinden Sie die Leitung wieder.

4. Strömt Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, ob der Vergaser defekt ist. (Angaben zum Vergaser entnehmen Sie diesem Abschnitt.)

Strömt kein Kraftstoff aus der Leitung, überprüfen Sie, ob die Kraftstoffleitung verstopft ist. Ist die Kraftstoffleitung nicht beeinträchtigt, kontrollieren Sie, ob das Kurbelgehäuse überfüllt ist und bzw. oder sich Öl in der Impulsleitung befindet. Kann bei keiner der Überprüfungen die Ursache für dieses Problem gefunden werden, ersetzen Sie die Pumpe.

Pumpe und Kurbelgehäuse angeschlossen ist, zur Impulspumpe übertragen. Die Pumpwirkung bringt die Membran auf der Pumpeninnenseite dazu, beim Abwärtshub Kraftstoff anzusaugen und ihn beim Aufwärtshub in den Vergaser abzugeben. Zwei Rückschlagventile verhindern ein Rückströmen des Kraftstoffs in die Pumpe.

5.2

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Vergaser

Allgemeines

Die Motoren dieser Serie sind mit Nikki- oder KeihinVergasern mit fest stehender Hauptdüse ausgerüstet. Bei einigen Anwendungen ist anstelle der Montageschraube für das Schwimmergehäuse ein Kraftstoffabstellmagnet sowie eine Beschleunigungspumpe installiert. Alle V ergaser verfügen über selbstentlastende Choketeile, die in der Explosionszeichnung auf Seite

5.9 dargestellt sind. Die Vergaser verfügen über drei Hauptkreisläufe, die wie folgt funktionieren.

Abbildung 5-1: Impulspumpenanschlüsse

Leistung

Der minimale Kraftstoffdurchfluss muss 7,5 l/h bei einem Druck von 0,02 Bar und einer Kraftstoffhubhöhe von 61 mm (24 Zoll) bei 1,3 l/h betragen. Es muss ein Kraftstoffdurchfluss von 1,3 l/h bei 5 Hz beibehalten werden.

Kraftstoffpumpe wechseln

Neue Pumpen können Sie über Ihre Bezugsquelle bestellen. Um die Impulspumpe auszutauschen, sind folgende Schritte einzuhalten. Notieren Sie die Ausrichtung der Pumpe, bevor Sie sie entfernen.

1. Trennen Sie die Kraftstoffleitungen von Einlassund Auslassanschlüssen.

2. Entfernen Sie die Sechskantflanschschrauben (die die Pumpe sichern) und die Kraftstoffpumpe.

3. Lösen Sie die Impulsleitung, die die Pumpe mit dem Kurbelgehäuse verbindet.

4. Installieren Sie mithilfe der Sechskantflanschschrauben die neue Pumpe.

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass die

Ausrichtung der neuen Pumpe mit der der entfernten Pumpe übereinstimmt. Bei einer fehlerhaften Montage kann es zu Beschädigungen kommen.

5. Schließen Sie die Impulsleitung zwischen Pumpe und Kurbelgehäuse an.

Schwimmerkreislauf: Das Kraftstoffniveau im Gehäuse wird durch Schwimmer und Kraftstoffeinlassnadel aufrechterhalten. Der Auftrieb des Schwimmers stoppt den Kraftstofffluss, wenn sich der Motor in Ruhe befindet. Wird der Kraftstoff verbraucht, sinkt der Schwimmer und der Kraftstoffdruck schiebt die Einlassnadel vom Sitz. Dadurch kann mehr Kraftstoff ins Gehäuse gelangen. Nimmt der Bedarf ab, übersteigt der Schwimmerauftrieb den Kraftstoffdruck und der Fluss wird gestoppt.

Leerlaufkreislauf: (Siehe Abbildung 5-2.) Bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet der Motor im Leerlaufkreislauf. Wenn eine bestimmte Menge Luft durch die Leerlauflüftungsdüse gelangt, strömt Kraftstoff durch die Hauptdüse und wird anschließend durch die Leerlaufdüse geleitet. Luft und Kraftstoff werden im Leerlaufdüsengehäuse miteinander vermischt und treten über die Überströmöffnung aus. Von der Überströmöffnung gelangt dieses Luft-KraftstoffGemisch zur Leerlaufprogressionskammer . Von dort wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch den Leerlauföffnungskanal geleitet. Bei niedrigem Leerlauf und demzufolge schwachem V akuumsignal wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die Justierung der Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff geregelt. Diese Mischung wird anschließend mit dem Hauptluftstrom vermischt und gelangt zum Motor. Mit dem V ergrößern der Drosselklappenöffnung gelangen größere Mengen Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die festeingestellten und kalibrierten Leerlaufprogressionsöffnungen. Öffnet sich die Drosselklappe weiter, wird das V akuumsignal groß genug, dass der Hauptkreislauf einsetzt.

6. Ziehen Sie die Sechskantflanschschrauben mit einem Drehmoment von 2,3 Nm fest.

7. V erbinden Sie die Kraftstoffleitungen mit den Einlass- und Auslassanschlüssen.

5.3

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Einstellschraube für Leerlaufge-

Kraftstoffeinlass

Schwimmerventilsitz

Schwimmerventil

schwindigkeit (U/min)

Schwimmer

Hauptmischungsöffnung

Luft

Kraftstoff

Mischung

Hauptdüse

Beschleunigungspumpendüse

Belüftungsöffnung

Rückschlagventilfeder

Leckdüse

Auslassrückschlagventil

Einstellschraube

Membranfeder

Pumpenmembran

Einlassrückschlagventil

BESCHLEUNIGUNGSPUMPENEINHEIT

Leerlauflüftungsdüse (Leerlaufkreislauf)

Lüftungsdüse (Hauptkreislauf)

Chokeventil

(einige Vergaser)

Leerlaufprogressionskammer

Leerlaufdüse

Leerlaufbegren-

Leerlauföffnung

Gekappte/Voreingestellte Einstellung für eine niedrige (Leerlauf-) Mischung

Gasventil

Düsenstock (Hauptkreislauf)

Kanalrohr (Leerlaufkreislauf)

Hauptdüse

Kraftstoffabstellmagnet mit Hauptdüse

zungsdüse

Leerlaufprogressionsöffnungen

Abbildung 5-2: Leerlaufkreislauf

Hauptkreislauf: (Siehe Abbildung 5-3.) Bei hohen Geschwindigkeiten bzw. hoher Last arbeitet der Motor im Hauptkreislauf. Wenn eine bestimmte Menge Luft durch die Lüftungsdüse (des Hauptkreislaufs) gelangt, strömt Kraftstoff durch die Hauptdüse. Luft und Kraftstoff werden in Düsenstock (Hauptkreislauf)

5.4

miteinander vermischt und verbinden sich mit dem Hauptluftstrom, wo sich Kraftstoff und Luft weiter vermischen. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in die Verbrennungskammer des Motors geleitet. Der Vergaser verfügt über einen fest eingestellten Hauptkreislauf. Es sind keine Justierungen möglich.

Kraftstoffeinlass

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Luft

Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit (U/min)

Kraftstoff

Mischung

Schwimmerventilsitz

Schwimmerventil

Hauptdüse

Beschleunigungspumpendüse

Lüftungsdüse (Hauptkreislauf)

Belüftungsöffnung

Rückschlagventilfeder

Leckdüse

Auslassrückschlagventil

Einstellschraube

Membranfeder Pumpenmembran

Einlassrückschlagventil

BESCHLEUNIGUNGSPUMPENEINHEIT

(einige Vergaser)

Schwimmer

Hauptmischungsöffnung

Chokeventil

Gasventil

Düsenstock (Hauptkreislauf)

Hauptdüse

Kraftstoffabstellmagnet mit Hauptdüse

Abbildung 5-3: Hauptkreislauf

5.5

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Prüfliste zur Fehlersuche

Wenn der Motor schwer startet, ungleichmäßig läuft oder bei Leerlaufgeschwindigkeit abgewürgt wird, überprüfen Sie zunächst folgende Bereiche, bevor Sie den Vergaser einstellen oder demontieren.

• Stellen Sie sicher, dass der Tank mit sauberem, neuen Benzin befüllt ist.

• Überzeugen Sie sich davon, ob die Belüftungsöffnung im Kraftstofftankdeckel nicht zugesetzt ist und einwandfrei arbeitet.

• Vergewissern Sie sich, ob der Kraftstoff den Vergaser erreicht. Überprüfen Sie dazu Kraf tstoffabsperrventil, Kraftstofftankfiltersieb, Kraftstoffleitungsfilter, Kraf tstoffleitungen und Kraftstof fpumpe bei Bedarf auf Einschränkungen oder defekte T eile.

• Stellen Sie sicher, dass Luf tfiltersockel und Vergaser sicher am Motor befestigt sind und sich die verwendeten Dichtungen in einwandfreiem Zustand befinden.

• Überzeugen Sie sich davon, dass der Luftfiltereinsatz sauber ist (sowie der Vorfilter , sofern vorhanden) und alle Luftfilterteile sicher befestigt sind.

• Vergewissern Sie sich, dass Zündanlage, Drehzahlreglersystem, Abgassystem sowie Gasund Chokehebel einwandfrei funktionieren.

Wenn der Motor schwer startet, ungleichmäßig läuft oder bei Leerlaufgeschwindigkeit abgewürgt wird, ist es möglich, dass der Vergaser gewartet werden muss.

Betrieb in großer Höhe

Bei einem Betrieb des Motors in Höhen von 1500 m und darüber neigt die Kraftstoffmischung dazu, zu fett zu werden. Dies kann zu schwarzem, rußigem Abgas, Fehlzündungen, Geschwindigkeits- und Leistungsverlusten, einem hohen Kraftstoffverbrauch und einer geringen oder verzögerten Drehzahlreglerreaktion führen.

Im Folgenden ist ein einfacher T est aufgeführt, mit dem festgestellt werden kann, ob der Abstellmagnet einwandfrei funktioniert:

1. Unterbrechen Sie die Kraftstoffversorgung und entfernen Sie den Abstellmagneten vom V ergaser . Nach dem Lösen und Entfernen des Abstellmagneten tritt Gas aus dem Vergaser aus. Halten Sie einen Behälter bereit, um den Kraftstoff aufzufangen. Die Hauptdüse ist an der Spitze des S tift s des Kraffstoffabstellmagneten montiert. Achten Sie darauf, die Düse nicht zu beschädigen, wenn Sie den Abstellmagneten vom V ergaser trennen.

2. Wischen Sie den Stift des Kraf tstoffabstellmagneten mit einem Putzlappen ab oder reinigen Sie sie mithilfe von Druckluft, um den verbleibenden Kraftstoff zu ent fernen. Bringen Sie den Abstellmagneten an einen Ort, der gut belüftet ist und an dem keine Kraftstoffdämpfe vorhanden sind. Sie benötigen eine 12-V-S pannungsquelle, die ein- und ausgeschaltet werden kann.

3. Vergewissern Sie sich, dass die S pannungsquelle ausgeschaltet ist. Schließen Sie das positive Sp annungsquellenkabel an das rote Abstellmagnetkabel an. Verbinden Sie das negative S pannungsquellenkabel mit dem Abstellmagnetgehäuse.

4. Schalten Sie die Spannungsquelle ein und beobachten Sie den Stif t im Zentrum des Abstellmagneten. Der Stift sollte sich beim Einschalten zurückziehen und sich in ausgeschaltetem Zustand in seine Ausgangsposition zurückbegeben. T esten Sie mehrmals, um den Betrieb zu überprüfen.

Um diese Höhenwirkungen auszugleichen, sind spezielle auf große Höhen ausgelegte Düsensets erhältlich. Die Sets umfassen eine neue Hauptdüse und eine Leerlaufdüse (wenn vorhanden) sowie notwendige Dichtungen und O-Ringe. Angaben zur p assenden Setnummer entnehmen Sie dem Ersatzteilhandbuch.

Kraftstoffabstellmagnet

Einige Vergaser verfügen über einen optionalen Kraf tstoffabstellmagneten. Der Abstellmagnet wird anstelle der Montageschraube des Schwimmergehäuses installiert. Der Abstellmagnet verfügt über einen federbelasteten Stift, der sich zurückzieht, wenn eine S pannung von 12 V an das Kabel angelegt wird. Wenn er ausfährt, wird die Hauptdüse für den Kraftstoff blockiert und verhindert einen normalen Vergaserbetrieb.

5.6

Kraftstoffabstellmagnet

Abbildung 5-4: Position des Kraftstoffabstellmagneten

Vergasereinstellungen

Allgemeines

Der Vergaser wurde so konstruiert, dass er dem Motor in allen Betriebsbedingungen das richtige Kraftstoff-LuftGemisch zuführt. Die Mischung für hohe Geschwindigkeit

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

ist werkseitig voreingestellt und lässt sich nicht ändern. Die Einstellschraube für den niedrigen Leerlaufkraftstoff (einige Modelle) wurde ebenfalls werkseitig eingestellt und muss normalerweise nicht justiert werden.

HINWEIS: Vergasereinstellungen sind erst nach dem

Warmlaufen des Motors vorzunehmen.

HINWEIS: Zertifizierte Motoren können über einen

festeingestellten Leerlauf oder eine Begrenzerkappe an der Leerlaufeinstellschraube verfügen. Versuchen Sie nicht, die unten beschriebenen Schritte 1 und 2 auszuführen. Fahren Sie direkt mit Schritt 3 fort. Schritt 5 kann nur innerhalb des Bereichs durchgeführt werden, der von der Begrenzerkappe vorgegeben ist.

Niedrigen Leerlaufkraftstoff und Geschwindigkeit justieren

Angaben zur Einstellung von Leerlaufkraftstoff und Geschwindigkeit entnehmen Sie Abbildung 5-5. Befolgen Sie diese Schritte:

1. Drehen sie die Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff (sofern vorhanden) bei ausgeschaltetem Motor im Uhrzeigersinn, bis sie leicht anstößt.

HINWEIS: Die Spitze der Leerlaufeinstellschraube

ist konisch geformt und wurde auf das entsprechende Maß gebracht. Bei Gewalteinwirkung auf die Schraube entstehen Schäden an Schraube und Befestigung im Vergasergehäuse.

Einstellung für niedrigen Leerlaufkraftstoff (einige Modelle)

HINWEIS: Der Vergaser ist mit einem

selbstentlastenden Choke ausgerüstet. Chokeklappe und Welleneinheit sind federbelastet. Überprüfen Sie, ob sich die Klappe frei bewegen kann und nicht schwergängig ist und so die V ersorgung mit Leerlaufkraftstoff beeinträchtigt.

4. Niedrige Leerlaufgeschwindigkeit einstellen: Bringen Sie den Gashebel in die Position Leerlauf oder Langsam. Stellen Sie die niedrige Leerlaufgeschwindigkeit auf 1200 U/min (± 75 U/ min) ein, indem Sie die Einstellschraube für die niedrige Leerlaufgeschwindigkeit rein- oder rausdrehen. Überprüfen Sie die Geschwindigkeit mithilfe eines T achometers.

*HINWEIS:Die aktuelle Leerlaufdrehzahl hängt von

der Anwendung ab. S pezifische Informationen entnehmen Sie den Empfehlungen des Geräteherstellers. Die niedrige Leerlaufgeschwindigkeit für Basismotoren liegt bei 1200 U/min. Um die bestmöglichen Ergebnisse beim Justieren der Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff zu erzielen, sollte die niedrige Leerlaufgeschwindigkeit bei 1200 U/min (±75 U/min) liegen.

5. Einstellschraube für niedrigen Leerlauf- kraftstoff justieren: Bringen Sie den Gashebel in die Position Leerlauf oder Langsam. Drehen Sie die Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff (langsam) hinein, bis die Motorgeschwindigkeit abnimmt. Drehen Sie sie anschließend wieder etwa eine ¾ bis 1 Drehung heraus, um die bestmögliche niedrige Geschwindigkeitsleistung zu erzielen.

6. Überprüfen Sie die Leerlaufgeschwindigkeit erneut mithilfe eines T achometers. Justieren Sie sie bei Bedarf nach.

Einstellung für Leerlaufgeschwindigkeit (U/min)

Abbildung 5-5: Vergasereinstellungen

2. Voreinstellungen: Drehen Sie die Einstellschraube von dem Punkt, an dem sie leicht anstößt, 2 1/4 Drehungen gegen den Uhrzeigersinn.

3. Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn 5-10 Minuten bei Halbgas laufen, um ihn aufzuwärmen. Vor dem Ausführen der endgültigen Schritte muss der Motor warm sein. Überprüfen Sie, ob sich Drossel- und Chokeklappe vollständig öffnen können.

Vergaserwartung

Nikki-Vergaser

Schwimmer austauschen:

Treten Anzeichen für Schwimmerstandprobleme auf, wie sie im Leitfaden zur Fehlersuche für Vergaser beschrieben sind, entfernen Sie den V ergaser vom Motor, um den Schwimmer zu überprüfen bzw. auszut auschen. Verwenden Sie ein Schwimmerset, um Schwimmer, S tift sowie Einlassnadel oder Ventil auszuwechseln.

1. Entfernen Sie Luftfilter und Lufteinlassteile vom Vergaser , wie in Abschnitt 4 beschrieben.

2. Trennen Sie die Kraftstoffeinlassleitung vom Vergaser.

5.7

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

3. Trennen Sie Drehzahlregler bzw . Gasgestänge vom Vergaser.

4. Trennen Sie die Kabel vom mit einem Kraftstoffabstellmagneten ausgerüsteten V ergaser .

5. Ziehen Sie den Vergaser von den Befestigungsbolzen. Entfernen Sie die Montageschraube für das Schwimmergehäuse oder den Kraftstoffabstellmagneten und lassen Sie den Kraftstoff in einen sicheren Behälter ab. Entfernen Sie das Schwimmer- vom Vergasergehäuse.

16,5 mm

Vergaser umdrehen

Abbildung 5-6: Richtiger Schwimmerstand

6. Drehen Sie das Vergasergehäuse um und überprüfen Sie den Schwimmerstand wie auf Abbildung 5-6 angezeigt. Bei komplett eingesetztem Schwimmernadelventil sollten, wie angezeigt, vom Gehäuse bis zum Schwimmer 16,5 mm gemessen werden. Versuchen Sie nicht, eine Einstellung vorzunehmen, indem Sie die Laschen biegen. Ersetzen Sie den Schwimmer mithilfe eines Sets, wenn der St and nicht korrekt ist.

7. Ziehen Sie am Stif t des Schwimmerscharniers und entfernen Sie den Schwimmer mit befestigter Einlassnadel, um Nadel und Sitz zu überprüfen. Reinigen Sie bei Verschmutzung mit Druckluft. Ersetzen Sie die Schwimmerteile nach Bedarf mithilfe des Sets.

8. Verwenden Sie die neuen Dichtungen. Remontieren Sie das Gehäuse und ziehen Sie die Montageschraube des Schwimmergehäuses oder des Abstellmagneten mit 5,1 bis 6,2 Nm an.

9. Remontieren Sie den Vergaser am Motor und verbinden Sie Kraftstoffleitung, Regelungsgestänge und Lufteinlassteile wieder . Führen Sie einen erneuten Betriebstest durch.

Demontage

Verwenden Sie das V ergaserreparaturset (und das Schwimmerreparaturset, wenn die Schwimmerteile ersetzt werden müssen). Angaben zu den T eilen können Sie Abbildung 5-7 entnehmen. Kohler-Teilenr . und Nikki-T eilenr . sind chokeflanschseitig oben auf dem Vergasergehäuse eingeprägt. Angaben zum verwendeten Vergaser entnehmen Sie dem Ersatzteilhandbuch, um sicherzustellen, dass die richtigen Reparatursets und Ersatzteile verwendet werden. Demontieren Sie den Vergaser nach dem Entfernen vom Motor wie folgt. Siehe Abbildung 5-7.

1. Entfernen Sie die Montageschraube für das Schwimmergehäuse oder die Abstellmagneteinheit und anschließend das Gehäuse und die Gehäusedichtung. An Vergasern mit Abstellmagneten befindet sich die Hauptdüse an der S pitze des Stif ts des Kraffstoffabstellmagneten. Achten Sie darauf, die Düse nicht zu beschädigen, wenn Sie den Abstellmagneten vom V ergaser trennen.

2. Ziehen Sie am Stift des Schwimmerscharniers und entfernen Sie den Schwimmer mit befestigter Einlassnadel.

3. Entfernen Sie die Entlüftungsstopfen von der Säule des mit einem Kraftstoffabstellmagneten ausgerüsteten Vergasers.

4. Entfernen Sie die Schrauben, die die Drosselklappe an der Welle befestigen und ziehen Sie die Gashebelwelle vom Vergasergehäuse.

5. Entfernen Sie die Schrauben, die die Chokeklappe an der Welleneinheit sichern, und ziehen Sie die Chokewelleneinheit aus dem Vergasergehäuse. Demontieren Sie bei Bedarf die selbstentlastenden T eile von der Welle.

6. Entfernen Sie die drei Schrauben, die die Kanalabdeckung am Gehäuse halten. Nehmen Sie die Abdeckungsdichtung ab.

7. Entfernen Sie die Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff und die Feder , wenn kein Begrenzer vorhanden ist. Lösen Sie Einstellschraube und Feder für die Leerlaufgeschwindigkeit. Außer dem Leerlaufdüsenstock, der Hauptdüse für den Hauptkreislauf und dem Mischrohr , die nicht gewartet werden können, ist der Vergaser jetzt vollständig demontiert und bereit für Inspektion und Reinigung.

5.8

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

oder

1. Vergasergehäuse

2. Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff*

3. Einstellfeder für Leerlaufkraftstoff*

4. Kanalabdeckung

5. Abdeckungsdichtung

6. Montageschraube für Abdeckung

7. Hauptdüse

8. Masseleitung (nur Abstellmagnet)

9. Schwimmergehäusedichtung

10. Schwimmerset 1 1. Schwimmergehäuse

12. Dichtung für die Schwimmerge-

häusemontageschraube

13. Montageschraube

Schwimmergehäuse

14. Kraftstoffabstell-Magneteinheit

15. Gashebelwelle/Gashebel

16. Drosselklappe

17. Chokewelle

18. Chokeklappe

19. Luftfilter

20. Unterlegscheibe

21. Feder

22. Ring

23. Chokehebel

24. Leerlaufgeschwindigkeitsschraube

25. Leerlaufgeschwindigkeitsfeder

26. Einstellschrauben (Scheiben 4)

Abbildung 5-7: T ypischer Vergaser – Explosionszeichnung

Inspektion bzw. Reparatur

Verwenden Sie zum Reinigen der Belüf tungsöffnungen, Sitze usw. ein gutes handelsübliches Vergaserlösungsmittel wie z.B. Gumout™. Reinigen Sie innen verlaufende Kanäle und Öffnungen mit Druckluft. V erwenden Sie einen geeigneten Putzlappen, damit keine Personen von Verschleißabrieb getrof fen werden.

Inspizieren Sie alle T eile sorgfältig und ersetzen Sie abgenutzte und beschädigte Komponenten.

• Untersuchen Sie das Vergasergehäuse auf Risse, Löcher oder anderweitige Abnutzungen und Schäden.

* im Vergaserrep araturset enthalten

• Kontrollieren Sie den Schwimmer auf Risse, Löcher und fehlende oder beschädigte Schwimmerteile. Überprüfen Sie Schwimmerscharnier und Welle auf Abnutzung oder Beschädigung.

• Inspizieren Sie Kraftstoffeinlassnadel und Sitz auf Abnutzung oder Schäden.

• Untersuchen Sie die Spitze der Einstellschraube für niedrigen Leerlaufkraftstoff (wenn vorhanden) auf Abnutzung oder Beschädigungen.

• Die Chokeklappe ist federbelastet. Überprüfen Sie, ob sie sich frei bewegt.

5.9

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Verwenden Sie bei V ergaserwartung und Vergaserremont age stets neue Dichtungen. Es sind Reparatursets mit neuen Dichtungen u.a. Teile erhältlich. Folgende Service- bzw . Reparatursets sind für Nikki-Vergaser und damit verbundene Teile erhältlich:

Vergaserrep araturset Schwimmerset Set für große Höhen (1525-3048 m) Set für große Höhen (mehr als 3048 m) Abstellmagnet-Einheitset

Remontagevorgang

Im Grunde genommen ist eine Remontage ein umgekehrter Demontagevorgang. V erwenden Sie neue Dichtungen, Federn und Einstellschrauben, wie sie im Vergaserreparaturset enthalten sind. Benutzen Sie ebenfalls neue Vergaser- und Krümmereinlassdichtungen. Öf fnen Sie die Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit (U/min), sofern vorhanden, zur Grundeinstellung 2-1/4 Drehungen. Nehmen Sie Endeinstellungen vor, wie es bereit s beschrieben wurde.

Keihin-Vergaser

Schwimmeraustausch

1. Reinigen Sie die Außenflächen von Schmutz und Fremdstoffen, bevor Sie den V ergaser demontieren. Verschieben Sie die Schelle und trennen Sie den Beschleunigungspumpenschlauch (wenn vorhanden) von der oberen Halterung. Entfernen Sie die vier Schwimmergehäuseschrauben und trennen Sie das Schwimmergehäuse vorsichtig vom Vergaser . Beschädigen Sie nicht den (die) ORing(e). Leiten Sie den verbleibenden Kraftstoff in einen zugelassenen Behälter. Heben Sie alle T eile auf. Siehe Abbildung 5-8.

2. Entfernen Sie die Schwimmerstiftschraube und heben Sie den alten Schwimmer, S tift und Einlassnadel heraus. Siehe Abbildung 5-9. Entsorgen Sie alle Teile. Der Sitz für die Einlassnadel lässt sich nicht warten und darf nicht entfernt werden.

Abbildung 5-9: Schwimmer und Einlassnadel entfernen

3. Säubern Sie Vergasergehäuse und Sitzflächen für den Einlass wie erforderlich, bevor sie die neuen T eile installieren.

4. Befestigen Sie die Einlassnadel an der Metalllasche mithilfe der Drahtklemme am Schwimmer. Die rechtwinklig geformte Lippe der Metallklemme sollte bei nach unten hängendem Nadelventil nach oben zeigen. Siehe Abbildung 5-10.

Abbildung 5-8: V om V ergaser entferntes Schwimmergehäuse

5.10

Abbildung 5-10: Schwimmer und Einlassnadel

5. Installieren Sie Schwimmer und Einlassnadel nach unten an den Sitzen und am Vergasergehäuse. Stecken Sie den neuen Drehzap fen durch das Schwimmerscharnier und sichern Sie ihn mithilfe der neuen Montageschraube. Siehe Abbildung 5-11.

Abbildung 5-11: Schwimmereinheit installieren

6. Halten Sie das Vergasergehäuse, sodass die Schwimmereinheit vertikal hängt und leicht an der Kraftstoffeinlassnadel ruht. Die Einlassnadel sollte komplett eingesetzt sein, doch der Stif t im Zentrum der Nadel (am Ende der Halteklemme) sollte nicht durchgedrückt sein. Überprüfen Sie die Schwimmerhöheneinstellung.

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

8. Ist die korrekte Schwimmerhöhe erreicht, remontieren Sie das Schwimmergehäuse mit dem (den) O-Ring(en) an Ort und Stelle am V ergaser . Sichern Sie es mit den vier Originalschrauben. Ziehen Sie die Schrauben mit 2,5 ± 0,3 Nm an. Befestigen Sie wieder den Beschleunigungspumpenschlauch (wenn vorhanden) und sichern Sie ihn mit der Klemme. Siehe Abbildung 5-13.

Abbildung 5-13: Schwimmergehäuse installieren

HINWEIS: Der zentrale Stift der Einlassnadel ist

federbelastet. Stellen Sie sicher , dass die Schwimmereinheit an der Kraftstoffeinlassnadel ruht, ohne dass der Stif t im Zentrum durchgedrückt ist.

7. Die korrekte Schwimmerhöheneinstellung liegt bei 12,0 mm. Dabei wird von der Schwimmerbasis bis zum Vergasergehäuse gemessen. Siehe Abbildung 5-12. Justieren Sie die Schwimmerhöhe, indem Sie vorsichtig die Metalllasche des Schwimmers biegen.

Demontage bzw. Instandsetzung

1. Reinigen Sie die Außenflächen von Schmutz und Fremdstoffen, bevor Sie den V ergaser demontieren. Verschieben Sie die Schelle und trennen Sie den Beschleunigungspumpenschlauch (wenn vorhanden) von der oberen Halterung. Entfernen Sie die vier Schwimmergehäuseschrauben und trennen Sie das Schwimmergehäuse vom Vergaser . Leiten Sie den verbleibenden Kraftstoff in einen zugelassenen Behälter. Entfernen und ent sorgen Sie den (die) alten O-Ring(e). Siehe Abbildung 5-14.

Abbildung 5-12: Schwimmerhöhe überprüfen

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass Sie von der

Gussoberfläche messen und nicht von der Gummidichtung, sofern diese noch befestigt ist.

Abbildung 5-14: Vom V ergaser ent ferntes Schwimmergehäuse

HINWEIS: Eine weitere Demontage des Schwimmer-

gehäuses ist nicht erforderlich, es sei denn, Beschleunigungspumpenset 24 757 47-S oder Kraftstoffabstellmagnetset 24 757 45-S (separat erhältlich) sind ebenfalls installiert.

5.11

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

2. Entfernen Sie die Schwimmerstiftschraube und heben Sie den alten Schwimmer, S tift und Einlassnadel heraus. Siehe Abbildung 5-15. Ent sorgen Sie alle Teile. Der Sitz für die Einlassnadel lässt sich nicht warten und darf nicht entfernt werden.

Abbildung 5-15: Schwimmer und Einlassnadel entfernen

3. Entfernen und entsorgen Sie den runden S topfen am Boden des Leerlaufdüsendoms des Vergasergehäuses. Verwenden Sie einen flachen Schraubendreher geeigneter Größe und entfernen Sie die Leerlaufdüsen und die Hauptdüsen vorsichtig vom Vergaser . Nachdem die Hauptdüse entfernt wurde, kann der Düsenstock (Hauptkreislauf) durch den Boden des Hauptdoms entfernt werden. Heben Sie die T eile zum Reinigen und zur Wiederverwendung auf. Siehe Abbildung 5-16.

HINWEIS: Der Vergaser ist jetzt für eine angemes-

sene Reinigung und Installation der Teile des Überholsets vorbereitet. Eine weitere Demontage ist nicht notwendig. Gashebelwelleneinheit, Sitz des Kraftstoffeinlasses und Blende der Schwimmergehäusekammer dürfen nicht entfernt werden. Diese T eile lassen sich bis auf die Welleneinheit nicht warten. Die Chokewelleneinheit kann gewartet werden. Sie darf jedoch nur entfernt werden, wenn ein spezielles Chokereparaturset 24 757 36-S installiert wird.

6. Reinigen Sie Vergasergehäuse, Düsen, Belüftungsöffnungen, Sitze usw . Verwenden Sie ein gutes handelsübliches V ergaserlösungsmittel. Zum Reinigen der inneren Kanäle und Öffnungen ist trockene Druckluft einzusetzen. Untersuchen und prüfen Sie den Vergaser auf Risse, Abnutzung oder anderweitige Beschädigungen. Inspizieren Sie den Sitz für den Kraftstoffeinlass auf Abnutzung oder Schäden. Kontrollieren Sie die federbelastete Chokeklappe, um sie auf eine freie Beweglichkeit an der Welle zu überprüfen.

7. Reinigen Sie das Schwimmergehäuse des Vergasers wie erforderlich. Soll die Beschleunigungspumpe zu diesem Zeitpunkt nicht gewartet werden, sorgen Sie dafür, dass kein Reinigungsmittel an Rückschlagventil- und Beschleunigungspumpenteile gelangt.

8. Installieren Sie der Düsenstock (Hauptkreislauf) und Hauptdüse im Dom des V ergasergehäuses. Siehe Abbildung 5-17.

Abbildung 5-16: Hauptdüse und Leerlaufdüse wurden entfernt

4. Lösen Sie die zwei Schrauben, mit denen obere Abdeckung, Dichtung und Masseleitung (bei Modellen mit Kraftstoffabstellmagneten) gesichert sind. Entsorgen Sie ausschließlich Dichtung und Schrauben.

5. Entfernen Sie die Einstellschrauben und Federn für Leerlaufgeschwindigkeit und Leerlaufkraftstoff vom Vergaser . Entsorgen Sie die Teile.

5.12

Abbildung 5-17: Düsenstock (Hauptkreislauf) und Hauptdüse installieren

9. Montieren Sie die Leerlaufdüse und den neuen Stop fen am Ende des Leerlaufdüsenrohrs. Siehe Abbildung 5-18 und 5-19.

Abbildung 5-18: Leerlaufdüse installieren

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

1 1. Installieren Sie Schwimmer und Einlassnadel nach

unten in Sitz und Vergasergehäuse. S tecken Sie den neuen Drehzapfen durch das Schwimmerscharnier und sichern Sie ihn mithilfe der neuen Montageschraube. Siehe Abbildung 5-21.

Abbildung 5-21: Schwimmereinheit installieren

Abbildung 5-19: Stopfen in Leerlaufdüsenrohr montieren

10. Befestigen Sie die Einlassnadel an der Metalllasche mithilfe der Drahtklemme am Schwimmer. Die rechtwinklig geformte Lippe der Metallklemme sollte bei nach unten hängendem Nadelventil nach oben zeigen. Siehe Abbildung 5-20.

12. Halten Sie das V ergasergehäuse so, dass die Schwimmereinheit vertikal hängt und leicht an der Kraftstoffeinlassnadel ruht. Die Einlassnadel sollte komplett eingesetzt sein, doch der Stift im Zentrum der Nadel (am Ende der Halteklemme) sollte nicht durchgedrückt sein. Überprüfen Sie die Schwimmerhöheneinstellung.

HINWEIS: Der zentrale Stift der Einlassnadel ist

federbelastet. Stellen Sie sicher , dass die Schwimmereinheit an der Kraftstoffeinlassnadel ruht, ohne dass der Stif t im Zentrum durchgedrückt ist.

13 . Die korrekte Schwimmerhöheneinstellung liegt bei

12,0 mm. Dabei wird von der Schwimmerbasis bis zum Vergasergehäuse gemessen. Siehe Abbildung 5-22. Justieren Sie die Schwimmerhöhe, indem Sie vorsichtig die Metalllasche des Schwimmers biegen.

Abbildung 5-20: Schwimmer und Einlassnadel

Abbildung 5-22: Schwimmerhöhe überprüfen

5.13

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

14 . Ist die korrekte Schwimmerhöhe erreicht, installieren

Sie sorgfältig die neuen O-Ringe für Schwimmergehäuse und Überströmkanal der Beschleunigungspumpe (sofern vorhanden). Siehe Abbildung 5-23.

Abbildung 5-23: O-Ringe des Schwimmergehäuses installieren

15 . Befestigen Sie das Schwimmergehäuse am Verga-

ser. Sichern Sie es mit den vier Originalschrauben. Ziehen Sie die Schrauben mit 2,5 ± 0,3 Nm an. Befestigen Sie wieder den Beschleunigungspumpenschlauch (wenn vorhanden) und sichern Sie ihn mit der Klemme. Siehe Abbildung 5-24.

Abbildung 5-25: Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff und Feder installieren

18. Positionieren Sie die kürzere neue Feder an der Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit und installieren Sie sie im V ergaser . Drehen Sie sie als Grundeinstellung solange, bis 3 oder 4

Windungen sichtbar sind. Siehe Abbildung 5-26.

Abbildung 5-24: Schwimmergehäuse installieren

16. Montieren Sie die neue Abdeckungsdichtung und die obere Abdeckung am V ergaser . Sichern Sie diese mit zwei großen Kopfschrauben und befestigen Sie die Masseleitung (sofern ein Kraftstoffabstellmagnet vorhanden ist) an der Stelle, wo sich die Originalschrauben befanden. Ziehen Sie die Schrauben der oberen Abdeckung mit 2,5 ± 0,3 Nm fest.

17 . Positionieren Sie die längere neue Feder an der

Einstellschraube für Leerlaufkraftstoff und installieren Sie sie im Vergaser . Nehmen Sie eine Grundeinstellung von 1 Drehung heraus vor, nachdem Sie sie leicht eingesetzt haben. Siehe Abbildung 5-25.

5.14

Abbildung 5-26: Einstellschraube für Leerlaufgeschwindigkeit und Feder installieren

Beschleunigungspumpe überholen

HINWEIS: Der Zugang zur Beschleunigungspumpe

kann aufgrund spezifischer Motoroptionen oder der Anwendung begrenzt sein. Trotzdem es möglich ist, das Set bei intaktem Vergaser zu installieren, ist eine Demontage notwendig und wird empfohlen. Diese Anweisungen beziehen sich lediglich auf die Installation der Setteile. Angaben zur Vergaserent fernung bzw. -remontage entnehmen Sie den jeweiligen Abschnitten 9 und 1 1.

1. Entfernen Sie den V akuumschlauch von der Abdeckung der Beschleunigungspumpe und die Vergaserflanschhalterung.

2. Lösen Sie die drei Schrauben, die die Abdeckung am Gehäuse der Beschleunigungspumpe sichern. Entfernen Sie Abdeckung, Feder und Membran. Siehe Abbildung 5-27.

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Abbildung 5-29: Installiertes Rückschlagventil und Haltering

Abbildung 5-27: Entfernte Abdeckung und Membran der Beschleunigungspumpe

3. Entfernen Sie den Haltering über dem Gummirückschlagventil mithilfe einer Sicherungsringzange. Lösen Sie das Rückschlagventil von der Kraftstoffkammer . Siehe Abbildung 5-28.

Abbildung 5-28: Haltering demontieren

6. Beachten Sie Führungslasche und kleine Wulst auf einer Seite des äußeren Durchmessers der neuen Membran. Installieren Sie die Membran im Gehäuse, sodass sich die Führungslasche in der kleinen Vertiefung und die kleine W ulst unten im eingelassenen Kanal befinden. Der Ring um die zentrale Metallplatte zeigt in Ihre Richtung nach außen. Siehe Abbildung 5-30.

Abbildung 5-30: Installierte Membran

4. Säubern Sie Gehäuse und Abdeckung der Beschleunigungspumpe wie erforderlich.

5. Installieren Sie das neue Rückschlagventil in der Kraftstoffkammer . Sichern Sie es mithilfe eines neuen Halterings. Siehe Abbildung 5-29.

7. Montieren Sie die neue Membranfeder und remontieren Sie die Abdeckung der Beschleunigungspumpe. Sichern Sie sie mit den drei neuen Schrauben. Ziehen Sie die Schrauben mit 2,0 ± 0,6 Nm an. Siehe Abbildung 5-31.

5.15

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Abbildung 5-31: Schrauben und Schlauch der Beschleunigungspumpe installieren

8. Montieren Sie die neuen Klemmen an jedem Ende des neuen V akuumschlauchs und verbinden Sie den Schlauch an den Anschlüssen. Siehe Abbildung 5-31. Entsorgen Sie alle alten Teile.

5. Verwenden Sie einen Schraubenausdreher und entfernen Sie die Originalverbindungshülse der Chokewelle mit dem alten Chokehebel vom Vergasergehäuse. Heben Sie die Verbindungshülse auf, um sie als Treiber bei der Installation der neuen V erbindungshülse zu verwenden. Entsorgen Sie den alten Hebel.

6. Säubern Sie den Innendurchmesser beider Chokewellenbohrungen nach Bedarf.

7. Stecken Sie die neue V erbindungshülse von außen durch den neuen Chokehebel und montieren Sie die Verbindungshülse in der äußeren Wellenbohrung. Positionieren Sie den Chokehebel so, dass sich die hervorstehende Nabe am Vergaser zwischen den beiden vom Chokehebel geformten Stopp s befindet. Siehe Abbildung 5-33.

Chokereparatur

1. Entfernen Sie den V ergaser vom Motor. Ent sorgen Sie die alten Montagedichtungen für Luftfilter und Vergaser.

2. Reinigen Sie die Bereiche um die Chokewelle und den selbstentlastenden Chokemechanismus sorgfältig.

3. Entfernen und entsorgen Sie die Kunststoffkappe, die sich oben auf Chokehebel bzw. Welleneinheit befindet.

4. Notieren Sie die Position von Federbeinen und Chokeklappe für eine korrekte spätere Remontage. Siehe Abbildung 5-32. Lösen Sie die zwei Schrauben, die die Chokeklappe an der Chokewelle befestigen. Ziehen Sie die Welle aus dem V ergasergehäuse heraus und entsorgen Sie die entfernten Teile.

Abbildung 5-33: Chokehebel zusammensetzen

8. Drehen Sie die alte Verbindungshülse um und verwenden Sie sie als Treiber , um die neue Verbindungshülse vorsichtig in das V ergasergehäuse hineinzudrücken oder hineinzutreiben, bis sie anstößt. Überprüfen Sie, ob sich der Chokehebel ungehindert ohne Einschränkungen oder Festklemmen dreht. Siehe Abbildung 5-34.

Abbildung 5-32: Choketeile

5.16

Abbildung 5-34: Verbindungshülse inst allieren

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

9. Montieren Sie die neue Rückholfeder an der neuen Chokewelle, sodass das obere Federbein sich zwischen den beiden geformten Stopps am Ende der Chokewelle befindet. Siehe Abbildung 5-35. HINWEIS: Stellen Sie sicher , dass es während des nächsten Schritts in dieser S tellung verbleibt.

Abbildung 5-35: Chokewellen- und Federteile

1 1. Schieben Sie Chokewelle und Feder in den Verga-

ser. Drehen (vorbelasten) Sie die W elle und stellen Sie das innere Federbein gegen den geformten Stopp im Chokehebel, wie im originalmontierten Zustand. Siehe Abbildung 5-35. Das gegenüberliegende Federbein muss sich weiterhin zwischen den geformten Stopp s der Chokewelle befinden.

12. Bringen Sie am Gewinde jeder neuen Schraube einen Tropfen Loctite® an. Installieren Sie die neue Chokeklappe an der flachen Seite der Chokewelle und montieren Sie die beiden Schrauben. Dabei muss sich die größere Aussp arung rechts befinden. Schließen Sie den Choke und überprüfen Sie Klappenführung im Vergaserhals. Ziehen Sie die Schrauben sorgfältig an. Ziehen Sie die

Schrauben nicht zu fest an.

13. Überprüfen Sie, ob ein einwandfreier Betrieb gewährleistet ist und sich die Teile frei bewegen können. Montieren Sie die neue Kappe.

Verwenden Sie bei V ergaserwartung und Vergaserremont age stets neue Dichtungen. Es sind Reparatursets mit neuen Dichtungen u.a. Teile erhältlich. Folgende Service- bzw. Reparaturset s sind für Keihin-Vergaser und damit verbundene T eile erhältlich:

Vergaserrep araturset Schwimmerset Abstellmagnet-Einheitset Beschleunigungspumpenset Chokereparaturset Set für große Höhen (1525-3048 m) Set für große Höhen (mehr als 3048 m)

Drehzahlregler

Allgemeines

Der Motor ist mit einem mechanischem Drehzahlregler mit zentrifugalem Fliehgewicht ausgestattet. Er wurde entwickelt, um die Motorgeschwindigkeit bei veränderlichen Lastbedingungen konstant zu halten. Der Drehzahlregler bzw. Fliehgewichtmechanismus ist im Kurbelgehäuse an der Ölwanne befestigt und wird von dem Zahnrad an der Nockenwelle angetrieben. Den Drehzahlregler arbeitet wie folgt:

• Die Zentrifugalkraft sorgt an der rotierenden Drehzahlreglereinheit dafür, dass sich die Fliehgewichte bei steigender Geschwindigkeit nach außen bewegen. Die Sp annung der Drehzahlreglerfeder bewegt diese nach innen, wenn die Geschwindigkeit abnimmt.

• Bewegen sich die Fliehgewichte nach außen, bewegt sich der Stellstift ebenfalls nach außen.

• Der Stellstift kommt in Kontakt mit dem Bügel an der Welle und lässt diese ebenfalls rotieren. Ein Ende der Welle ragt durch das Kurbelgehäuses heraus. Die rotierende Bewegung der Welle überträgt sich durch die externe Verbindung auf den Gashebel des Vergasers. Siehe Abbildung 5-36.

• Befindet sich der Motor in Ruhe und der Gashebel in der Stellung für schnell, hält die S pannung der Drehzahlreglerfeder die Drosselklappe offen. Ist der Motor in Betrieb, rotiert die Drehzahlreglereinheit. Die vom Stellstift auf die W elle ausgeübte Kraft sorgt dafür, dass sich die Drosselklappe schließt. Die Sp annung der Drehzahlreglerfeder und die vom Stellstift ausgeübte Kraf t gleichen einander während des Betriebs aus, um die Motorgeschwindigkeit konstant zu halten.

• Bei Last und wenn die Geschwindigkeit von Motor (und Drehzahlregler) abnimmt, bewegt die Sp annung der Drehzahlreglerfeder den Drehzahlreglerhebel, um die Drosselklappe weiter zu öffnen. Dadurch wird dem Motor mehr Kraftstoff zugeführt und die Motorgeschwindigkeit erhöht sich. Erreicht die Geschwindigkeit die drehzahlgeregelte Einstellung, gleichen sich die Spannung der Drehzahlreglerfeder und die vom Stellstif t ausgeübte Kraft erneut aus, um die Motorgeschwindigkeit konstant zu halten.

5.17

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Einstellungen

Allgemeines

Die drehzahlgeregelte Geschwindigkeit wird durch die Position des Gashebels bestimmt. Sie kann in Abhängigkeit von der Motoranwendung variabel oder konstant sein.

Abbildung 5-36: Drehzahlregelungen und (externe) Verbindung

Grundeinstellung

HINWEIS: EFI-Motoren erfordern eine spezielle

Grundeinstellung, die in Unterabschnitt 5B beschrieben wird. Angaben zur Drehzahlreglereinstellung an EFI-Motoren entnehmen Sie dem Bereich zur Grundeinstellung des Drehzahlreglers in diesem Abschnitt.

Vorgehen an Motoren mit Vergaser

Nehmen Sie diese Einstellung stets vor, wenn sich der Drehzahlreglerarm gelockert oder von der Welle entfernt hat. Siehe Abbildung 5-36. Nehmen Sie eine Einstellung wie folgt vor:

1. S tellen Sie sicher , dass das Gasgestänge am Drehzahlreglerhebel und der Gashebel an den Vergaser gekoppelt ist.

2. Lösen Sie die Sechskantmutter, die den Drehzahlreglerhebel an der Welle befestigt.

Empfindlichkeit einstellen

Die Drehzahlreglerempfindlichkeit wird eingestellt, in dem die Drehzahlreglerfeder in den Löchern des Drehzahlreglerhebels verstellt wird. Schwankt die Geschwindigkeit und eine Motorlaständerung tritt ein, wurde der Drehzahlregler zu empfindlich eingestellt. Kommt es bei normaler Last zu einem großen Geschwindigkeitsabfall, ist der Drehzahlregler für eine stärkere Empfindlichkeit einzustellen. Siehe Abbildung 5-37. Nehmen Sie eine Einstellung wie folgt vor:

1. Um die Empfindlichkeit zu erhöhen, bewegen Sie die Feder dichter an den Drehpunkt des Drehzahlreglerhebels heran.

2. Um die Empfindlichkeit zu verringern, bewegen Sie die Feder vom Drehpunkt des Drehzahlreglerhebels weg.

Hohe Geschwindigkeit (U/min) einstellen (siehe Abbildung 5-37 oder 5-38)

1. Bewegen Sie den Gashebel bei laufendem Motor aufSchnell. Überprüfen Sie die Geschwindigkeit (U/min) mithilfe eines T achometers.

2. Lösen Sie die Kontermutter an der Einstellschraube für hohe Geschwindigkeit. Drehen Sie die Schraube gegen den Uhrzeigersinn, um die U/min zu verringern und im Uhrzeigersinn, um sie zu erhöhen. Überprüfen Sie die U/min mithilfe eines T achometers.

3. Wenn die gewünschten U/min erreicht wurden, ziehen Sie die Kontermutter nach.

HINWEIS: Werden die Kabel von Gas- und Chokehebel

Seite an Seite (in einer Schelle) geführt, muss sich zwischen ihnen ein Abst and befinden, um ein internes Festklemmen zu verhindern. Überprüfen Sie, dass sich nach der Einstellung für hohe Geschwindigkeit zwischen den Steuerkabeln ein Abstand von mindestens 0,5 mm befindet.

3. Bewegen Sie den Drehzahlreglerhebel in Richtung Vergaser so weit, wie er sich bewegen lässt (WOT = V ollgas) und halten Sie ihn in dieser Stellung.

4. Führen Sie einen Nagel in die Öffnung am Wellenende und rotieren Sie die Welle so lange gegen den Uhrzeigersinn, wie sie sich bewegen lässt. Ziehen Sie die Sechskantmutter sicher fest.

5.18

Abschnitt 5

Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Zug (links)

Chokeregelungskabel

Gashebelkabel

Stoppschalter Einstellschraube

Zweifachregelung hoch Anschlagschraube Geschwindigkeitshebel „Nicht entfernen“

Abbildung 5-37: Drehzahlregleranschlüsse

Einstellschraube für hohe Geschwindigkeit

Stoppschalter

Chokeregelung Hebel 1

Regelungshebel für hohe Geschwindigkeit

Gasregelung Hebel 2

Chokeverbindung

Z-Biegung

Gashebelkabel

Chokeregelungskabel

Zug (rechts)

5.19

Abschnitt 5 Kraftstoffanlage und Drehzahlregler

Chokehebelteile

Chokehebel

Schraube

Unterlegscheibe

Kontermutter

Federscheibe

Abstandsstück

Chokekabel

Verbindungshülse

Regelungshalterung

Verbindung

Lüftergehäuse

Geschwindigkeitsregelungsfeder

Chokehebel

(siehe links)

Regelungshebel

Einstellschraube fü r hohen Leerlauf

Kabelschelle

Gashebelkabel

Drehzahlreglerarm

Blende

Drehzahlreglerfeder

Abbildung 5-38: Drehzahlregler mit handelsüblichem Mäherluftfilter

Anordnung von Drehzahlregler und handelsüblichem Mäherluftfilter

Die auf Abbildung 5-38 angezeigte Anordnung von Drehzahlregler und handelsüblichem Mäherluftfilter wird

1. Haken Sie das lange Federende von der linken Seite durch die Hebelöffnung.

2. Drehen Sie die Feder um 180°, bis sie wie auf Abbildung 5-38 eingehakt ist.

vorwiegend für großflächige Mäheranwendungen eingesetzt. Grund- und Empfindlichkeitseinstellung sind genau wie beim Standarddrehzahlregler vorzunehmen. Sollte die Drehzahlreglerfeder vom Gashebel und Drehzahlreglerhebel getrennt sein, verbinden Sie sie wie folgt:

3. Befestigen Sie das kurze Federende in der entsprechenden Öffnung des Drehzahlreglerhebels. Angaben zur korrekten Öffnung für die entsprechende Geschwindigkeit entnehmen Sie der diesbezüglichen T abelle im Abschnitt 1 1

Remontage dieses Handbuchs.

Gashebel

Verbindungshülse

Verbindungsfeder

Gasverbindung

Verbindungshülse

Gashebelwelle

Halterung der Gashebelwelle

Schutz

(falls vorhanden, (zwischen Blende

Abstandsstück

und Halterung der Gashebelwelle positionieren)

5.20

Abschnitt 6

Schmiersystem

Abschnitt 6

Schmiersystem

CV17-745

Allgemeines

Dieser Motor arbeitet mit einem Volldruckschmiersystem, das Öl unter Druck zur Kurbelwelle, zur Nockenwelle und zu den Lagerflächen der Pleuelstange transportiert. Neben einer Schmierung der Lagerflächen versorgt das Schmiersystem auch die Hydraulikventilstößel mit Öl.

In der Ölwanne befindet sich eine GerotorHochleistungspumpe. Die Ölpumpe gewährleistet selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Betriebstemperaturen einen hohen Ölfluss und Öldruck. Ein Überdruckventil in der Ölwanne begrenzt den Maximaldruck im System.

Wartung

Die Ölwanne muss entfernt werden, um Ölpumpe oder Ölansaugrohr zu warten. Nähere Hinweise entnehmen Sie den entsprechenden Anleitungen in Abschnitt 10.

Ölempfehlungen

Die Verwendung der richtigen Ölsorte und des geeigneten Ölgewichts im Kurbelgehäuse ist von höchster Wichtigkeit. Genauso wesentlich sind tägliche Kontrolle und regelmäßiger Öl- und Filterwechsel.

HINWEIS: Ein Einsatz von Öl anderer Serviceklassen

als SG , SH, SJ oder höher oder eine Verlängerung der Ölwechselintervalle über den empfohlenen Zeitraum hinaus, kann zu einem Motorschaden führen.

HINWEIS: Verwenden Sie bei den in den empfohlenen

Intervallen stattfindenden Ölwechseln Synthetiköle, die die aufgeführten Klassifizierungen erfüllen. Damit die Kolbenringe korrekt sitzen, sollte eine neuer oder überholter Motor mindestens 50 Stunden mit herkömmlichem Öl auf Erdölbasis betrieben werden, bevor zu Synthetiköl gewechselt wird.

API-Serviceklasse und SAE-Viskositätsbereich sind durch ein Logo oder Symbol auf den Ölbehältern angegeben. Siehe Abbildung 6-1.

*Der Einsatz von Synthetiköl 5W-20 oder 5W-30 ist bis 4,4

°C zulässig.

**Synthetiköle ermöglichen bei extremer Kälte (unter 23,3

°C) ein einfacheres Anlassen.

Abbildung 6-1: Ölbehälterlogo.

Im oberen Logobereich erscheint die Serviceklasse, z.B. API SERVICE CLASS SJ. Auf dem Logo können weitere Kategorien vermerkt sein, wie etwa SH, SG/CC oder CD. In der Mitte steht der Viskositätsbereich, wie z.B. SAE 10W-30. Wenn im unteren Logobereich „Energy Conserving“ steht, ist das Öl für einen optimierten Kraftstoffverbrauch bei PKW-Motoren ausgelegt.

6.1

Abschnitt 6 Schmiersystem

Ölstand überprüfen

Überprüfung und Beibehaltung des korrekten Ölstands im Kurbelgehäuse ist von größter Bedeutung. Überprüfen Sie den Ölstand folgendermaßen VOR JEDER NUTZUNG:

1. Vergewissern Sie sich, dass der Motor angehalten wurde, sich in waagerechter Stellung befindet und abgekühlt ist, damit das Öl in den Sammelbehälter laufen konnte.

2. Reinigen Sie den Bereich um Öleinfülldeckel und Ölmessstab vor dem Öffnen bzw . Herausziehen. Dadurch können weder Schmutz noch Grasreste usw. in den Motor gelangen.

3. Lösen Sie den Öleinfülldeckel, entnehmen Sie den Ölmessstab und wischen Sie das Öl ab. Führen Sie den Messstab in die Öffnung ein und legen Sie den Öleinfülldeckel auf das Rohr. Schrauben Sie den Deckel nicht auf. Siehe Abbildung 6-2.

HINWEIS: Um übermäßigen V erschleiß oder Schäden

am Motor zu verhindern, sorgen Sie stets für einen korrekten Ölstand im Kurbelgehäuse. Betreiben Sie den Motor nie, wenn sich der Ölstand unter der Markierung ADD oder über der Markierung FULL am Messstab befindet.

Öl und Ölfilter wechseln

Öl wechseln

Wechseln Sie das Öl alle 100 Betriebsstunden (bei Einsatz unter anspruchsvollen Bedingungen entsprechend öfter). Füllen Sie Öl mit Serviceklasse SG , SH, SJ oder höher gemäß der Tabelle mit Viskositätsbereichen ein.

Führen Sie einen Ölwechsel durch, wenn der Motor noch warm ist. Dadurch ist die Viskosität des Öls höher und es werden mehr Verunreinigungen ent fernt. Beim Einfüllen von Öl oder Prüfen des Ölstands muss sich der Motor in waagerechter Stellung befinden.

Abbildung 6-2: Öleinfülldeckel/Messstab

4. Ziehen Sie den Ölmessstab heraus und überprüfen Sie den Ölstand. Er sollte sich zwischen den Markierungen FULL und ADD befinden. Füllen Sie bei zu niedrigem Ölstand den passenden Öltyp bis zur Markierung FULL auf. Bringen Sie Öleinfülldeckel und Ölmessstab wieder an. Schrauben Sie den Deckel fest.

Markierung FULL

Betriebs-

bereich

Abbildung 6-3: Ölstandsmarkierungen am Messstab

6.2

Ölablass Ölfilter

Abbildung 6-4: Ölablassschraube (Anlasserseite)

Ölfilter

Ölablass

Abbildung 6-5: Ölablassschraube (Ölfilterseite)

Abschnitt 6

Schmiersystem

Gehen Sie beim Ölwechsel wie folgt vor:

1. An jeder Seite des Ölsumpfs befindet sich eine Ablassschraube, eine in der Nähe des Anlassers, die andere in der Nähe des Ölfilters. Siehe Abbildung 6-4 und 6-5. Reinigen Sie den Bereich um die am leichtesten erreichbare Ölablassschraube sowie um Öleinfülldeckel und Ölmessstab.

2. Entfernen Sie die gewählte Ölablassschraube, Öleinfülldeckel und Ölmessstab.

3. Lassen Sie das Öl ablaufen und bringen Sie die Ablassschraube wieder an. Befestigen Sie sie mit einem Anzugsmoment von 13,6 Nm.

4. Befüllen Sie den Motor mit geeignetem Öl bis zur Markierung FULL am Ölmessstab. Kontrollieren Sie stets den Ölstand mithilfe des Messstabs, bevor Sie zusätzliches Öl einfüllen.

5. Bringen Sie Öleinfülldeckel und Ölmessstab wieder an.

Ölfilter wechseln Ersetzen Sie den Ölfilter mindestens bei jedem zweiten Ölwechsel (alle 200 Betriebsstunden).

Verwenden Sie stet s einen Kohler-Originalfilter. Wechseln Sie den Filter wie folgt (siehe Abbildung 6-5 oder 6-6):

8. Befüllen Sie den Motor mit geeignetem Öl bis zur Markierung FULL am Ölmessstab. Kontrollieren Sie stets den Ölstand mithilfe des Messstabs, bevor Sie zusätzliches Öl einfüllen.

9. Bringen Sie Öleinfülldeckel und Ölmessstab wieder an.

10. St arten Sie den Motor und führen Sie eine Kontrolle auf Öllecks durch. Überprüfen Sie den Ölstand erneut, bevor Sie den Motor in Betrieb nehmen. Halten Sie den Motor an, beheben Sie alle Probleme durch Öllecks und warten Sie einen Moment, damit das Öl nach unten laufen kann. Kontrollieren Sie anschließend erneut den Ölstand mithilfe des Messstabs.

Ölkühlerwartung

Einige Motoren sind mit einem Ölkühler ausgestattet. Ein Ölkühlertyp wird am Kurbelgehäuse des Motors und mit aufgesetztem Ölfilter montiert (siehe Abbildung 6-6). Der andere Ölkühlertyp wird am Lüftergehäuse und vom Ölfilter getrennt angebracht (siehe Abbildung 6-7).

Untersuchen und reinigen Sie den Ölkühler alle 25 Betriebsstunden (bei Einsatz unter anspruchsvollen Bedingungen entsprechend öfter). Für eine optimale Leistung darf der Ölkühler nicht durch Schmutz und Fremdpartikel beeinträchtigt werden.

1. An jeder Seite des Ölsumpfs befindet sich eine Ablassschraube, eine in der Nähe des Ölfilters, die andere in der Nähe des Anlassers. Reinigen Sie den Bereich um die am leichtesten erreichbare Ölablassschraube sowie um Öleinfülldeckel und Ölmessstab.

2. Entfernen Sie die gewählte Ölablassschraube, Öleinfülldeckel und Ölmessstab.

3. Lassen Sie das Öl ablaufen und bringen Sie die Ablassschraube wieder an. Ziehen Sie sie mit 13,6 Nm an.

4. Entnehmen Sie den alten Filter und wischen Sie den Filteradapter mit einem sauberen Tuch ab.

5. Stellen Sie einen neuen Filter mit der Öffnung nach oben in eine niedrige Wanne. Füllen Sie neues Öl der richtigen Sorte durch das Gewindeloch in der Mitte ein, bis das Öl das untere Gewindeende erreicht. Bis das Öl vom Filtermaterial aufgenommen werden kann, vergehen ein bis zwei Minuten.

6. Tragen Sie einen dünnen Film sauberen Öls auf die Gummidichtung am neuen Ölfilter auf.

7. Befestigen Sie den neuen Ölfilter am Filteradapter. Drehen Sie den Filter im Uhrzeigersinn per Hand fest, bis die Gummidichtung am Adapter anliegt. Ziehen Sie den Filter anschließend mit einer zusätzlichen Drehung um 270 bis 360° fest.

Abbildung 6-6: Am Kurbelgehäuse montierter Ölkühler

Um den am Kurbelgehäuse montierten Lüfter zu warten, reinigen Sie die Rippen an der Außenseite mit einer Bürste oder Druckluft.

Abbildung 6-7: Am Lüftergehäuse montierter Ölkühler

6.3

Abschnitt 6 Schmiersystem

Um den am Lüftergehäuse montierten Lüfter zu warten, reinigen Sie die Rippen an der Außenseite mit einer Bürste. (Siehe Abbildung 6-7.) Lösen Sie die Schrauben, mit denen die Kühlereinheit am Lüftergehäuse befestigt wird. Kippen Sie den Kühler nach unten (siehe Abbildung 6-8). Reinigen Sie die Kühlerinnenseite mit einer Bürste oder Druckluft. Befestigen Sie den Ölkühler nach der Reinigung wieder am Lüftergehäuse. Verwenden Sie dazu die beiden Mont ageschrauben.

Abbildung 6-8: Am Lüftergehäuse montierten Ölkühler reinigen

Oil Sentry™

Allgemeines

Einige Motoren verfügen über den optionalen Öldruckwächterschalter Oil Sentry™. Wenn der Öldruck unter einen zulässigen Wert sinkt, schaltet Oil Sentry™ je nach Anwendung entweder den Motor ab oder gibt ein Warnsignal aus.

Mit dem Druckschalter wird bei einem Öldruck über 0,21-0,34 Bar der Kontakt unterbrochen und bei einem Öldruck unter 0,21-0,34 Bar der Kontakt hergestellt.

Bei stationären Anwendungen, die ohne Aufsicht betrieben werden (Pumpen, Generatoren usw.), kann der Druckschalter zum Erden des Zündmoduls genutzt werden, um den Motor anzuhalten. Bei der Verwendung in Fahrzeugen (Rasentraktoren, Rasenmähern usw.) kann der Druckschalter lediglich genutzt werden, um eine akustische oder visuelle Warnanzeige für niedrigen Ölstand zu aktivieren.

HINWEIS: Vergewissern Sie sich, dass der Ölstand vor

jeder Benutzung überprüft wird und bis zur Markierung FULL am Messstab reicht. Dies gilt ebenfalls für Motoren mit Oil Sentry™.

Installation

Der Oil Sentry™-Druckschalter wird in den Entlüfterdeckel integriert. Siehe Abbildung 6-9.

Oil Sentry™

Abbildung 6-9: Position des Oil Sentry™-Druckschalters

Bei Motoren ohne Oil Sentry™ wird die Installationsöffnung mit einem 1/8-27 NPTFRohrverschluss abgedichtet.

Schalter testen

Um den Schalter zu testen, werden Druckluft, ein Druckregler, ein Manometer sowie ein Durchgangsprüfer benötigt.

1. Verbinden Sie den Durchgangsprüfer mit dem Anschluss und dem Metallgehäuse des Schalters. Bei einem Druck von 0 Bar am Schalter sollte der Prüfer einen Durchgang (geschlossener Schalter) anzeigen.

2. Erhöhen Sie den Druck am Schalter schrittweise. Bei einem Druckanstieg und dem Erreichen des Bereichs0,21-0,34 Bar sollte der Prüfer zur Anzeige kein Durchgang (geöffneter Schalter) wechseln. Beim Druckanstieg bis zu maximal 6,2 Bar sollte der Schalter in geöffneter S tellung bleiben.

3. Senken Sie den Druck schrittweise im Bereich

0,21 -0,34 Bar ab. Der Prüfer sollte zur Anzeige Durchgang (geschlossener Schalter) bis 0 Bar wechseln.

4. Ersetzen Sie den Schalter, wenn er nicht entsprechend funktioniert.

Installieren Sie den Schalter wie folgt:

1. Tragen Sie Rohrdichtungsmasse mit T eflon (Loctite® Nr. 59241oder gleichwertig) auf die Schaltergewinde auf.

2. Bringen Sie den Schalter im Gewindeloch im Entlüfterdeckel. Siehe Abbildung 6-9.

3. Ziehen Sie den Schalter mit 4,5 Nm an.

6.4

Abschnitt 7

Reversierstarter

CV17-745

Abschnitt 7

Reversierstarter

WARNUNG: Feder unter Sp annung!

Reversierstarter enthalten eine leistungsstarke Rückstoßfeder , die unter Spannung steht. T ragen Sie bei der Wartung von Reversierstartern stets eine Schutzbrille und befolgen Sie die Anweisungen in diesem Abschnitt, um die Federspannung zu entlasten.

Sechskantflanschschrauben

Feder und Halterung

Seilscheibe

Bremsscheibe

Bremsfeder

Zentrumschraube

Anlassergehäuse

Griff mit Seilhalterung

Seil

Sperrklinkenfedern

Sperrklinken

Sperrklinkenhalterung

Unterlegscheibe

Antriebsaufsatz

2. Ziehen Sie den St artergriff heraus, bis die Sperrklinken im Antriebsaufsatz einrasten. Halten Sie den Griff in dieser S tellung und ziehen Sie die Schrauben fest an.

Seil austauschen

Um das Seil auszutauschen, muss nicht der gesamte Anlasser demontiert werden.

1. Nehmen Sie den Anlasser vom Lüf tergehäuse ab.

2. Ziehen Sie das Seil etwa 30 cm heraus und bringen Sie vorübergehend einen Schiebeknoten an, damit sich das Seil nicht zurück in den Anlasser bewegt. Siehe Abbildung 7-2.

Schiebeknoten

Griff

Einfacher Knoten

Abbildung 7-1: Reversierstarter – Explosionszeichnung

Anlasser demontieren

1. Lösen Sie die fünf Sechskantflanschschrauben, mit denen der Anlasser am Lüf tergehäuse befestigt wird.

2. Entfernen Sie den Anlasser .

Anlasser montieren

1. Befestigen Sie den Reversierstarter am Lüftergehäuse. Ziehen Sie dabei die fünf Sechskantflanschschrauben nur locker an.

Seilhalterung

Abbildung 7-2: Anlassergriff demontieren

3. Entfernen Sie die Seilhalterung aus dem Inneren des Anlassergriffs. Lösen Sie den einfachen Knoten. Demontieren Sie Seilhalterung und Griff.

4. Halten Sie die Seilscheibe sicher fest und lösen Sie den zuvor angebrachten Schiebeknoten. Lassen Sie die Seilscheibe langsam rotieren, während sich die Federspannung löst.

7.1

Abschnitt 7 Reversierstarter

5. Wenn keine Federspannung mehr an der Seilscheibe des Anlassers vorliegt, lösen Sie das Seil von der Scheibe.

6. Bringen Sie an einem Ende des neuen Seils einen einfachen Knoten an.

7. Drehen Sie die Seilscheibe gegen den Uhrzeigersinn (von der Sperrklinkenseite der Seilscheibe aus betrachtet), bis die Feder gespannt ist (ca. 6 volle Drehungen der Seilscheibe).

8. Drehen Sie die Seilscheibe im Uhrzeigersinn, bis die Seilöffnung in der Scheibe an der Seilführungshülse des Anlassergehäuses ausgerichtet ist.

HINWEIS: Die Spannung von Seilscheibe bzw.

Feder darf nicht gelöst werden. Lassen Sie sich von einer weiteren Person helfen oder verwenden Sie eine Schraubzwinge, um die Seilscheibe zu fixieren.

9. Führen Sie das neue Seil durch die Seilöffnung in der Scheibe sowie die Seilführungshülse im Anlassergehäuse ein. Siehe Abbildung 7-3.

Seilscheibe festhalten

Seilführungshülse

Seilöffnung in der Scheibe

Sperrklinken austauschen

Zum Aust auschen der Sperrklinken befolgen Sie die Demontageschritte 1-4 und Remontageschritte 3-8 auf den folgenden Seiten. Ein Sperrklinkenrep araturset ist verfügbar und enthält folgende Bestandteile:

Sperrklinkenreparaturset

Menge

1 1 2 1 2 1 1

Sperrklinke Zentrumschraube Sperrklinkenfeder Bremsfeder Anlassersperrklinke Bremsscheibe Unterlegscheibe

Beschreibung

Demontage

WARNUNG: Feder unter Sp annung!

Entfernen Sie erst die Zentrumschraube aus dem Anlasser, wenn die Federsp annung gelöst wurde. Wird die Zentrumschraube bei gespannter Feder gelöst oder der Anlasser falsch demontiert, kann die Feder plötzlich herausspringen und eine potenzielle Gefahrensituation verursachen. Befolgen Sie diese Anweisungen sorgfältig, um Personensicherheit sowie eine korrekte Demontage des Anlassers zu gewährleisten. Alle Personen, die sich in der Nähe aufhalten, müssen einen geeigneten Gesichtsschutz tragen.

1. Lösen Sie die Federspannung. Demontieren Sie Griff und Anlasserseil. (Siehe „Seil austauschen“, Schritt 2-5 auf Seite 7.1 und 7.2.)

Abbildung 7-3: Seil einführen

10. Bringen Sie etwa 30 cm vom freien Seilende einen Schiebeknoten an. Halten Sie die Seilscheibe sicher fest und lassen Sie sie langsam rotieren, bis der Schiebeknoten die Führungshülse des Gehäuses erreicht.

1 1. Führen Sie Griff und Seilhalterung auf das Seil auf.

Bringen Sie am Ende des Seils einen einfachen Knoten an. Montieren Sie die Seilhalterung im Anlassergriff.

12. Lösen Sie den Schiebeknoten und ziehen Sie am Griff, bis das Seil vollständig ausgefahren ist. Lassen Sie das Seil langsam wieder in den Anlasser laufen. Wenn die Feder korrekt gespannt ist, wird das Seil vollständig eingezogen und der Griff schlägt am Anlassergehäuse an.

7.2

2. Entfernen Sie Zentrumschraube, Unterlegscheibe und Sperrklinkenhalterung. Siehe Abbildung 7-4.

3. Entfernen Sie Bremsfeder und Bremsscheibe. Siehe Abbildung 7-5.

4. Notieren Sie genau die Positionen der Sperrklinken und Sperrklinkenfedern, bevor Sie diese demontieren.

Entfernen Sie Sperrklinken und S perrklinkenfedern von der Seilscheibe des Anlassers.

Abschnitt 7

Reversierstarter

Zentrumschraube und Unterlegscheibe

Abbildung 7-4: Zentrumschraube, Unterlegscheibe und Sperrklinkenhalterung

Bremsfeder und Bremsscheibe

Sperrklinkenfeder

Abbildung 7-5: Bremsfeder, Bremsscheibe und Sperrklinken

Sperrklinkenhalterung

Sperrklinken

Gehäuse

Seilscheibe

Abbildung 7-6: Seilscheibe aus dem Gehäuse entnehmen

8. Notieren Sie die Position der Einheit aus Feder und Halterung in der Seilscheibe. Siehe Abbildung 7-7.

Entfernen Sie Feder und Halterung in einer Einheit von der Seilscheibe.

WARNUNG: Feder unter S pannung!

Lösen Sie nicht die Feder von der Halterung. Durch ein plötzliches Lösen der Feder können schwere Verletzungen verursacht werden.

Äußerer Federhaken

Seilöffnung in der Scheibe

5. Drehen Sie die Seilscheibe zweimal vollständig im Uhrzeigersinn. Dadurch stellen Sie sicher, dass die Feder nicht mehr mit dem Anlassergehäuse verbunden ist.

6. Halten Sie die Seilscheibe im Anlassergehäuse fest. Drehen Sie Scheibe und Gehäuse um, sodass die Seilscheibe von Ihrem Gesicht und dem anderer Personen in der Nähe wegweist.

7. Drehen Sie die Seilscheibe leicht von einer Seite auf die andere und entnehmen Sie sie vorsichtig aus dem Gehäuse. Siehe Abbildung 7-6.

Wenn sich Seilscheibe und Gehäuse nur schwer voneinander trennen lassen, ist eventuell die Feder mit dem Anlassergehäuse verbunden oder steht unter Sp annung. Bewegen Sie die Seilscheibe zurück in das Gehäuse und wiederholen Sie Schritt 5, bevor Sie Scheibe und Gehäuse voneinander trennen.

Feder und Halterung

Abbildung 7-7: Position von Feder und Halterung in der Seilscheibe

Inspektion und Wartung

1. Kontrollieren Sie sorgfältig Seil, Sperrklinken, Gehäuse, Zentrumschrauben und andere T eile auf Verschleiß und Schäden.

2. Ersetzen Sie alle abgenutzten oder beschädigten T eile. V erwenden Sie ausschließlich Originalersatzteile von Kohler wie im Ersatzteilhandbuch angegeben. Alle T eile auf Abbildung 7-1 sind als Ersatzteile erhältlich. Verwenden Sie keine anderen T eile.

7.3

Abschnitt 7 Reversierstarter

3. Wenn eine Feder sich aus der Halterung gelöst hat, darf diese nicht wieder aufgezogen werden. Bestellen und montieren Sie eine neue Einheit aus Feder und Halterung.

4. Befreien Sie alle Anlasserteile von altem Fett und Schmutz. Schmieren Sie vorsichtig Feder und Mittelwelle mit einem handelsüblichen Lagerfett.

Remontage

1. V ergewissern Sie sich, dass die Feder ausreichend mit Fett geschmiert ist. Setzen Sie die Einheit aus Feder und Halterung in die Seilscheibe ein (wobei die Feder zur Seilscheibe weist). Siehe Abbildung 7-7.

Sperrklinke

Sperrklinkenfeder

Abbildung 7-9: Sperrklinken und Sperrklinkenfedern montieren

2. Bringen Sie die Seilscheibeneinheit im Anlassergehäuse an. Siehe Abbildung 7-8. S tellen Sie sicher, dass die Seilscheibe vollständig am Anlassergehäuse anliegt. Drehen Sie die Seilscheibe noch nicht und spannen Sie die Feder noch nicht.

Seilscheibe und Feder

Gehäuse

Abbildung 7-8: Seilscheibe und Feder im Gehäuse anbringen

3. Montieren Sie Sperrklinkenfedern und S perrklinken an der Seilscheibe des Anlassers. Siehe Abbildung 7-9.

4. Setzen Sie die Bremsscheibe in die Aussp arung in der Seilscheibe des Anlassers, die sich über der Mittelwelle befindet.

5. Schmieren Sie Bremsfeder leicht mit Fett. Setzen Sie die Feder auf die Scheibe. Vergewissern Sie sich, dass das Mittelwellengewinde trocken, sauber sowie frei von Fett und Öl bleibt.

6. Tragen Sie eine geringe Menge Loctite® Nr. 271 auf das Gewinde der Zentrumschraube auf. Bringen Sie die Zentrumschraube mit Unterlegscheibe und Halterung an der Mittelwelle an. Ziehen Sie die Schraube mit 7,4-8,5 Nm an.

7. Sp annen Sie die Feder und bringen Sie Seil und Griff gemäß den Anweisungen in Schritt 6-12 unter „Seil austauschen“ auf Seite 7.2 an.

8. Befestigen Sie den Anlasser am Motorlüftergehäuse gemäß den Anweisungen unter „Anlasser montieren“ auf Seite 7.1.

7.4

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

CV17-745

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Dieser Abschnitt beschreibt Betrieb, W artung und Reparatur der elektrischen Systemteile. Zu den in diesem Abschnitt behandelten Systemen und T eilen zählen:

• Zündkerzen

• Batterie und Ladesystem

• Elektronische CD-Zündanlage (sowie Smart-

Spark™ an betreffenden Modellen)

• Elektrischer Anlasser

Zündkerzen

Fehlzündungen oder St artprobleme mit dem Motor beruhen oftmals auf Zündkerzen, deren Elektrodenabstand falsch eingestellt ist oder die sich in einem schlechten Zustand befinden.

Der Motor ist mit folgenden Zündkerzen ausgerüstet: Typ: Standardzündkerze Champion® RC12YC (Kohler-

T eilenr . 12 132 02-S). Eine Hochleistungszündkerze Champion® Platinum 3071 (für ProSerie-Motoren, Kohler-T eilenr . 25 132 12-S) ist ebenfalls erhältlich. Gleichwertige alternative Kerzen können ebenfalls verwendet werden.

Elektrodenabstand: 0,76 mm Gewindegröße: 14 mm Bereich: 19,1 mm Sechskantgröße: 15,9 mm

Zündkerzenwartung

Die Zündkerzen sind jeweils nach 200 Betriebsstunden herauszunehmen. Überprüfen Sie ihren Zustand und setzen Sie den Elektrodenabstand zurück oder ersetzen Sie sie bei Bedarf durch neue Zündkerzen. Um die Zündkerzen zu warten, gehen Sie wie folgt vor:

HINWEI S: Reinigen Sie die Zündkerzen nicht

maschinell mit Schleifstaub. St aub kann in der Zündkerze verbleiben und in den Motor gelangen, wodurch starker Verschleiß und schwere Schäden entstehen können.

3. Kontrollieren Sie den Elektrodenabstand mit einer Drahtfühllehre. Justieren Sie den Elektrodenabstand auf 0,76 mm, indem Sie die Masseelektrode vorsichtig biegen. Siehe Abbildung 8-1.

Drahtlehre

Zündkerze

Masseelektrode

Abbildung 8-1: Zündkerzenwartung

4. Remontieren Sie die Zündkerze in den Zylinderkopf und ziehen Sie sie mit 24,4 bis 29,8 Nm fest.

0,76 mm Elektrodenabstand

1. Reinigen Sie den Bereich um den Zündkerzensockel vor der Demontage, damit keine Fremdkörper in den Motor eindringen können.

2. Entnehmen Sie die Zündkerze und überprüfen Sie ihren Zustand. Angaben zu diesem V organg können Sie dem Abschnitt zur Inspektion entnehmen. Ersetzen Sie die Zündkerze bei Bedarf.

Inspektion

Untersuchen Sie jede Zündkerze nach der Demontage vom Zylinderkopf. Die Ablagerungen auf der S pitze sind ein Indikator für den Gesamtzustand von Kolbenringen, Ventil und V ergaser .

Intakte und defekte Zündkerzen werden auf den folgenden Abbildungen dargestellt.

8.1

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Normal: Eine Zündkerze von einem Motor, der unter

normalen Bedingungen gelaufen ist, weist eine helle Färbung oder graue Ablagerungen auf. W enn die Mittelelektrode nicht verschlissen ist, kann der Elektrodenabstand dieser Zündkerze neu justiert und sie weiter verwendet werden.

Rußige Zündkerze: Weiche, rußige, schwarze Ablagerungen weisen auf eine unvollständige Verbrennung hin, die durch einen verstopften Luftfilter , eine zu fette Kraftstoffmischung, eine schwache Zündung oder eine unzureichende Kompression verursacht werden.

Feuchte Zündkerze: Für eine feuchte Zündkerze sind überschüssiger Kraftstoff oder Öl in der V erbrennungskammer verantwortlich. Überschüssiger Kraftstoff kann auf einen verstopften Luftfilter , ein V ergaserproblem oder einen Motorbetrieb mit zu starker Chokenutzung hindeuten. Öl in der Verbrennungskammer wird normalerweise durch einen verstopften Luftfilter , ein Entlüfterproblem, verschlissene Kolbenringe, Zylinderwände oder Ventilführungen verursacht.

Überhitzung: Weiße kalkhaltige Ablagerungen deuten auf hohe Verbrennungstemperaturen hin. Dieser Zust and wird meist von einer stark verschlissenen Elektrode begleitet. Magere Vergasereinstellungen, ein undichter Lufteinlass oder eine falsche Zündverstellung zählen zu den herkömmlichen Ursachen für hohe Verbrennungstemperaturen.

Verschleiß: Bei einer verschlissenen Zündkerze ist die Mittelelektrode abgerundet und der Elektrodenabstand größer als der spezifizierte Spalt. Ersetzen Sie verschlissene Zündkerzen sofort.

8.2

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Batterie

Allgemeines

Für einen Kaltstart unter jedweden Bedingungen empfiehlt sich üblicherweise eine 12-V-Batterie mit einer minimalen Stromstärke von 400 A. Für einen S tart bei wärmeren T emperaturen reicht häufig eine Batterie mit einer geringeren Kapazität aus. Angaben zu den minimalen Kaltstart-Amperezahlen (cca; cold cranking amp) entnehmen Sie der folgenden T abelle, die auf voraussichtlichen Umgebungstemperaturen beruht. Die tatsächlichen Kaltstartanforderungen richten sich nach Motorgröße, Anwendung und herrschenden St arttemperaturen. Bei sinkenden T emperaturen steigen die Anforderungen für das Anlassen, während gleichzeitig die Batterieleistung abnimmt. Angaben zu speziellen Batterieanforderungen für das Gerät entnehmen Sie der Bedienungsanleitung.

Batteriegrößenempfehlungen

Temperatur Erforderliche Batteri

Über 0°C Minimale 200 cca

-18°C bis 0°C Minimale 250 cca

-21°C bis -18°C Minimale 300 cca

HINWE IS: Überfüllen Sie die Batterie nicht.

Ansonsten resultiert aus einem Batteriesäureverlust eine schwache Leistung sowie eine Verkürzung der Lebensdauer.

2. Halten Sie Kabel, Pole und äußere Oberflächen der Batterie sauber. Eine Ansammlung korrosiver Säure oder aggressiver Verschmutzungen auf den äußeren Oberflächen kann zu einer Selbstentladung der Batterie führen. Eine Selbstentladung wird durch das Vorhandensein von Feuchtigkeit beschleunigt.

3. Reinigen Sie Kabel, Pole und äußere Oberflächen mit einer milden Lösung aus Wasser und Natriumbikarbonat. Spülen Sie gründlich mit reinem Wasser ab.

HINWEIS: Die Natriumbikarbonatlösung darf nicht in

die Batteriezellen gelangen, da ansonsten die Batteriesäure zerstört wird.

Batterietest

Um die Batterie zu testen, benötigen Sie ein Gleichstrom-Voltmeter . Gehen Sie wie folgt vor (siehe Abbildung):

-23°C oder unterhalb Minimale 400 cca

Reicht die Batterieladung nicht aus, um den Motor zu drehen, laden Sie die Batterie neu.

Batteriewartung

Um die Batterielebensdauer zu verlängern, ist eine regelmäßige Wartung erforderlich.

WARNUNG: Explosives Gas!

Batterien erzeugen beim Laden explosives Wasserstoffgas. Laden Sie die Batterien zur Verhinderung eines Brands oder einer Explosion nur in gut belüfteten Bereichen. Halten Sie Zündquellen stets von der Batterie fern. Bewahren Sie Batterien für Kinder unzugänglich auf. Nehmen Sie vor einer Batteriewartung sämtlichen Schmuck ab.

Stellen Sie vor dem T rennen des negativen (–) Massekabels sicher, dass alle Schalter ausgeschaltet sind (OFF). Befindet sich ein Schalter in der Stellung ON, entsteht an der Massekabelklemme ein Funke, der eine Explosion auslösen kann, wenn Wasserstoffgas oder Benzindämpfe vorhanden sind.

1. Verbinden Sie das V oltmeter mit den Batteriepolen.

2. Lassen Sie den Motor an. Wenn die Batteriespannung beim Anlassen unter 9 V sinkt, ist die Batterie zu klein, entladen oder defekt.

GleichstromVoltmeter

Batterie

1. Kontrollieren Sie regelmäßig den Batteriesäurestand. Füllen Sie bei Bedarf destilliertes Wasser bis zum empfohlenen Füllstand ein.

Abbildung 8-2: Batteriespannungstest

8.3

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Elektronische CD-Zündanlagen

Rot

Rot Zündmoduleingang

B+ und Vergasermagneteingang

Abbildung 8-3: Elektronische CD-Zündanlagen (für Traktoranwendungen von Kunden).

Die SMART -SPARK™-Zündanlage, die in einigen Modellen verwendet wird, ist eine fortgeschrittenere Version der in anderen CV -Motoren verwendeten CDZündanlagen. Ihre Funktionsweise lässt sich am besten erfassen, wenn zunächst die Arbeitsweise der St andardanlage verstanden wird. Da beide Anlagen weiterhin eingesetzt werden, ist es vorteilhaft, beide Funktionsweisen zu begreifen. Zunächst wird die Funktionsweise der St andardanlage erklärt, anschließend SMART -SPARK™.

Anlasser- und Vergasermagneteingang

Rot

Öldrucksicherheitseingang

Violett

Gleichrichtungsregler

Rot

Grün

Weiß

Zündkerzen

B+

Vergasermagnet

Öldrucksicherheit

Weiß

Zündverstellungsmodul (optional)

Zündmodule

Betrieb elektronischer CD-Zündanlagen

A. Kapazitive Entladung mit festem Zeitpunkt

Das System (Abbildung 8-3) setzt sich aus folgenden Teilen zusammen:

• dauerhaft am Schwungrad befestigte Magneteinheit.

• zwei elektronische CD-Zündmodule (CD = Capacitive Discharge; kapazitive Entladung), die auf dem Kurbelgehäuse des Motors befestigt werden.

• Stoppschalter (oder Schlüsselschalter), der die Module erdet und somit den Motor ausschaltet.

• zwei Zündkerzen.

8.4

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Stoppschalter oder OFF-Stellung des Schlüsselschalters

0,28/0,33 mm Luftspalt

Abbildung 8-4: CD-Zündanlage (fester Zeitpunkt)

Zündmodule

Zündkerze

Magnet

Schwungrad

Der Zündzeitpunkt wird von der Position der Schwungradmagnetgruppe im Verhältnis zum oberen T otpunkt des Motors bestimmt.

SCS

Abbildung 8-5: CD-Zündmodul (schematische Darstellung)

Funktionsweise: Während sich das Schwungrad dreht, passiert die Magnetgruppe die Eingangsspule (L1). Das entsprechende Magnetfeld induziert in der Eingangsspule eine Energie (L1). Der daraus resultierende Impuls wird von D1 gleichgerichtet und lädt Kondensator C1. Wenn die Magneteinheit ihren Umlauf beendet, aktiviert sie die Zündspule (L2), die wiederum den Halbleiterschalter (SCS) einschaltet. Bei eingeschaltetem Schalter wird der geladene Kondensator (C1) direkt mit der Primärwicklung (P) des Ausgangstransformators (T1) verbunden. Während der

Kondensator entladen wird, sorgt der Strom für ein schnell wachsendes Magnetfeld im Transformatorkern. Aufgrund dieses Vorgangs wird ein Hochspannungsimpuls in der Sekundärwicklung des Transformators erzeugt. Dieser Impuls wird zum Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts weitergeleitet. Der Elektrodenabstand wird ionisiert und bewirkt an den Zündkerzenelektroden einen Lichtbogen. Dieser Funke entzündet die Kraftstoff-Luft-Mischung in der Verbrennungskammer .

Zündkerze

8.5

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

B. Kapazitive Entladung mit elektronischer

Zündzeitpunktverstellung (SMART-SP ARK™)

Mit SMART -SP ARK™ausgerüstete Motoren nutzen eine elektronische CD-Zündanlage mit elektronischer Zündzeitpunktverstellung. Eine typische Anwendung (Abbildung 8-6) besteht aus folgenden T eilen:

• dauerhaft am Schwungrad befestigte Magneteinheit.

• zwei elektronische CD-Zündmodule (CD = Capacitive Discharge; kapazitive Entladung), die auf dem Kurbelgehäuse des Motors befestigt werden (Abbildung 8-6).

• ein Zündverstellungsmodul, das an der Motorabdeckung befestigt ist (Abbildung 8-7).

• eine 12-V-Batterie, die das Zündverstellungsmodul mit Strom versorgt.

• Stoppschalter (oder Schlüsselschalter), der das Zündverstellungsmodul erdet und somit den Motor ausschaltet.

Abbildung 8-6: CD-Zündanlage mit Zündzeitpunktverstellung

Der Zündzeitpunkt wird von der Position der Schwungradmagnetgruppe im Verhältnis zum oberen T otpunkt und der V erzögerung bestimmt, die vom Zündverstellungsmodul erzeugt wird.

• zwei Zündkerzen.

V on der

Eingangs-

spule

Braun

Anpassungs-

kreis

Verzögerungs-

Lade-

pumpe

kreis

Komparator

Löschkreis

V+ (7,2 V)

oder

Grün

schwarz

Spannungs-

quelle

Impuls-

generator

B+ (12 V GS)

Rot

Gelb

Zum Halbleiterschalter

Abbildung 8-7: Blockschaltbild – Zündverstellungsmodul

8.6

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Funktionsweise: Das Zündmodul dieser Anlage

arbeitet im Prinzip wie das Modul mit festem Zeitpunkt. Nur der Triggerkreis für den Halbleiterschalter (L2, Abbildung 8-5) ist durch das Zündverstellungsmodul ersetzt (Abbildung 8-7).

Der von der Eingangsspule des Zündmoduls (L1, Abbildung 8-5) generierte Impuls wird zum Eingang des Anp assungskreises geleitet. Der Anp assungskreis wandelt diesen Impuls in eine für die weiteren Schaltkreise verwertbare Form um. Der Impuls startet die Ladepumpe und lädt den Kondensator linear auf. Dies wirkt sich wiederum direkt auf die Motorgeschwindigkeit aus. Gleichzeitig setzt der Impuls den Verzögerungskreis für die Länge der Impulslänge zurück. Der Komparator ist während dieser Phase ausgeschaltet und es erfolgt keine Ausgabe. Sobald der ursprüngliche Impuls auf Null fällt, beginnt sich der Kondensator im Verzögerungskreis aufzuladen.

Wenn die Ladung am V erzögerungskondensator die Ladung am Ladepumpenkondensator übersteigt, verändert der Komparator seinen S tatus und aktiviert den Impulsgenerator. Der Impuls regt wiederum den Halbleiterschalter des CD-Zündmoduls an. Daraufhin wird die Energie zur Sekundärwicklung des Ausgangstransformators übertragen (T1, Abbildung 8-5). Der hier erzeugte Hochspannungsimpuls wird zur Zündkerze weitergeleitet, wo er am Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts einen Lichtbogen verursacht und die Kraftstoff-Luft-Mischung in der V erbrennungskammer entzündet. Nach dem Auslösen des Triggerimpulses werden alle angeschlossenen Schaltkreise zurückgesetzt und ihre Kondensatoren entladen. Je länger der Verzögerungskreis benötigt, um die Kondensatorspannung der Ladepumpe zu übersteigen, desto später wird der Triggerimpuls auftreten und den Zündzeitpunkt entsprechend verzögern.

Fehlersuche – elektronische CD-Zündanlagen

CD-Zündanlagen sind für einen störungsfreien Betrieb während der gesamten Motorlebensdauer ausgelegt. Neben einer regelmäßigen Kontrolle bzw. einem W echsel der Zündkerzen sind Wartungsmaßnahmen oder Zeitjustierungen weder notwendig noch möglich. Mechanische Systeme arbeiten bisweilen fehlerhaft oder fallen aus. Mithilfe der folgenden Informationen zur Fehlersuche lässt sich die jeweilige Problemursache ermitteln.

ACHTUNG: Hochenergetischer elektrischer

Funke!

Die CD-Zündanlage erzeugt einen hochenergetischen elektrischen Funken. Der Funke muss entladen werden, da es ansonsten zu Beschädigungen an der Anlage kommen kann. Mit einem abgezogenen Zündkerzenkabel darf der Motor nicht gestartet werden bzw. in Betrieb sein. Sorgen Sie deshalb stet s dafür, dass der Funke sich geerdet entladen kann.

Zündprobleme beruhen meist auf schwachen Verbindungen. Überprüfen Sie vor dem T estbeginn alle externen Leitungen. Stellen Sie sicher , dass alle Zündanlagenleitungen einschließlich des Zündkerzenkabels verbunden sind und dass alle Anschlüsse einwandfrei vorgenommen wurden. Vergewissern Sie sich, dass sich der Zündschalter in eingeschalteter Stellung befindet.

HINWEIS: CD-Zündanlagen reagieren empfindlich auf

übermäßige Lasten an der Stoppleitung. Beschwerden von Kundenseite über St artprobleme, niedrige Leistung oder Fehlzündungen unter Last können von einer übermäßigen Belastung des Stoppkreises herrühren. Führen Sie einen geeigneten T est durch.

T est für ein Standard-CD-Zündsystem (fester Zeitpunkt)

Grenzen Sie ein und verifizieren Sie, ob die Ursache für die Störung in der Zündanlage des Motors liegt.

1. Ermitteln Sie die Position der Anschlüsse, an denen die Kabelbäume von Motor und Gerät zusammenlaufen. Trennen Sie die Anschlüsse und entfernen Sie die weiße Stoppleitung vom Motoranschluss. Verbinden Sie die Anschlüsse erneut und trennen Sie den Stoppleitungsanschluss oder positionieren Sie ihn so, dass er nicht geerdet werden kann. Versuchen Sie, den Motor zu starten**. So stellen Sie fest, ob das aufgetretene Problem weiterhin besteht.

a. Falls das Problem behoben wurde, kommt als

Fehlerursache das elektrische System der Einheit in Frage. Überprüfen Sie Schlüsselschalter, Leitungen, Anschlüsse, Sicherheitsverriegelungen usw.

b. Besteht das Problem weiterhin, kann eine Störung

der Zündung oder des elektrischen Systems für den Motor vorliegen. Die Stoppleitung muss bis zum Abschluss der T est s isoliert werden.

**HINWEIS: Wird der Motor während der T est s gestartet

oder befindet er sich in Betrieb, kann es notwendig sein, die Stoppleitung zu erden, um ein Abschalten zu ermöglichen. Der Motor kann möglicherweise deshalb nicht mit dem Schalter gestoppt werden, weil Sie den Stoppkreis unterbrochen haben.

2. Kontrollieren Sie den Funken an beiden Zylindern mithilfe des Kohler-Zündungstesters, SPX-T eilenr . KO1046 (ehemals Kohler-T eilenr . 24 455 02-S). Trennen Sie ein Zündkerzenkabel und verbinden Sie es mit dem Anschluss am Tester. Verbinden Sie den Clip mit einer ausreichenden Masse, jedoch nicht mit der Zündkerze. Lassen Sie den Motor drehen und beobachten Sie den Elektrodenabstand des Zündkerzenspalts am T ester . Wiederholen Sie den Vorgang am anderen Zylinder. Denken Sie daran, das erste Zündkerzenkabel wieder anzuschließen.

8.7

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

a. Wenn eine Seite nicht zündet, überprüfen Sie

alle Leitungen, Anschlüsse und Endverschlüsse auf dieser Seite. Sind die Leitungen in Ordnung, ersetzen Sie das Zündmodul und führen Sie einen erneuten Funkentest durch.

b. Zeigt sich am Tester ein Funken, doch der Motor

setzt aus oder läuft an diesem Zylinder nicht, ersetzen Sie die Zündkerze durch eine neue.

c. Zünden beide Seiten nicht, überprüfen Sie

erneut die Position des Zündschalters und ob das Stoppkabel kurzgeschlossen ist.

T est für SMART-SP ARK

Folgende T estverfahren sind für die Fehlersuche bei Zündproblemen an Command-Motoren mit SMART SP ARK®-Ausrüstung vorgesehen. Mit ihrer Hilfe lassen sich die defekten T eile genau isolieren und eingrenzen.

Erforderliche Spezialwerkzeuge:

• Handtachometer

• Tester* (SPX-Teilenr . KO1046 ehemals KohlerT eilenr . 24 455 02-S)

• Autozündlichtpistole

• Mehrfachmessgerät (digital)

Erforderliche Spezifikationen:

• Elektrodenabstand Zündkerze 0,76 mm

• Luftspalt Zündmodul 0,28/0,33 mm, 0,30 mm (nominal)

*HINWEIS:Für die Überprüfung der Zündung an diesen

Motoren ist unbedingt der Zündungstester (SPX-T eilenr. KO1046 ehemals Kohler-Teilenr . 24 455 02-S) einzusetzen. Bei der Verwendung eines anderen T esters können ungenaue Untersuchungsergebnisse die Folge sein. Die Batterie der Einheit muss vollständig aufgeladen und richtig angeschlossen sein, bevor diese T ests ausgeführt werden können. (Eine falsch angeschlossene oder falsch gepolte Batterie, dreht den Motor. Es wird jedoch kein Funken erzeugt.) V ergewissern Sie sich, dass sich der Antrieb in neutraler Stellung befindet und alle äußeren Lasten getrennt sind.

Test 1 – Grenzen Sie ein und verifizieren Sie, ob die Ursache für die Störung in der Zündanlage des Motors liegt.

1. Ermitteln Sie die Position der Anschlüsse, an denen die Kabelbäume von Motor und Gerät zusammenlaufen. Trennen Sie die Anschlüsse und entfernen Sie die weiße Stoppleitung vom Motoranschluss. V erbinden Sie die Anschlüsse erneut und trennen Sie den Stoppleitungsanschluss oder positionieren Sie ihn so, dass er nicht geerdet werden kann. Versuchen Sie, den Motor zu starten**. So können Sie feststellen, ob das aufgetretene Problem weiterhin besteht.

-Zündanlagen

a. Falls das Problem behoben wurde, kommt als

Fehlerursache das elektrische System der Einheit in Frage. Überprüfen Sie Schlüsselschalter, Leitungen, Anschlüsse, Sicherheitsverriegelungen usw .

b. Besteht das Problem weiterhin, kann eine

Störung der Zündung oder des elektrischen Systems für den Motor vorliegen. Die Stoppleitung muss bis zum Abschluss der T ests isoliert werden.

**HINWEIS: Wird der Motor während der T est s

gestartet oder befindet er sich in Betrieb, kann es notwendig sein, die Stoppleitung zu erden, um ein Abschalten zu ermöglichen. Der Motor kann möglicherweise nicht per Schalter gestoppt werden, weil Sie den Stoppkreis unterbrochen haben.

T est 2 – Funkentest

1. Trennen Sie bei angehaltenem Motor ein Zündkerzenkabel. Verbinden Sie das Zündkerzenkabel mit dem Anschluss am Zündfunkentester SPX-T eilenr . KO1046 (früher Kohler-T eilenr . 24 455 02-S) und befestigen Sie die Testerklemme mit einer ausreichenden Motormasse.

HINWE IS: S tehen zwei T ester zur V erfügung, kann der

T est an beiden Zylindern gleichzeitig ausgeführt werden. Ist nur ein T ester verfügbar, sind zwei einzelne T ests auszuführen. Das Zündkerzenkabel der nicht getesteten Seite muss angeschlossen oder geerdet sein. Lassen Sie nicht den Motor an und führen Sie keine T est s durch, wenn ein Zündkerzenkabel nicht angeschlossen oder geerdet ist. Dies kann zu einem dauerhaften Schaden an der Anlage führen.

2. St arten Sie den Motor mit mindestens 550 bis 600 U/min und beobachten Sie den bzw. die T ester auf Funken.

3. Wiederholen Sie an einem Zweizylindermotor den Funkentest am gegenüberliegenden Zylinder, wenn die Zylinder einzeln geprüft werden.

a. Weisen beide Zylinder einen ausreichenden

Funken auf, doch der Motor läuft schwach, installieren Sie neue Zündkerzen mit einem Elektrodenabstand von 0,76 mm. T esten Sie die Motorleistung erneut. Bleibt das Problem bestehen, fahren Sie mit Test 3 fort.

b. Weist ein Zylinder einen ausreichenden Funken

auf und der andere Zylinder nicht bzw. wird der Funken unterbrochen, fahren Sie mit T est 3 fort.

c. Weist keiner der beiden Zylinder einen Funken

auf bzw. ist er unterbrochen, fahren Sie mit Test 4 fort.

8.8

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

T est 3 – Zeitpunktverstellung testen

Abbildung 8-8:

1. Markieren Sie mithilfe eines Stif ts oder eines schmalen Klebebands eine Linie am Rand des Schwungradschutzes.

2. Schließen Sie eine Autozündlichtpistole an dem Zylinder an, der einen ausreichenden Funken aufweist.

Abbildung 8-9:

3. Lassen Sie den Motor im Leerlauf an und lokalisieren Sie mithilfe der Zündlichtpistole die Linie auf dem Griffschutz. Ziehen Sie neben der Linie am Griffschutz eine Linie am Lüftergehäuse. Beschleunigen Sie auf Vollgas und beobachten Sie die Bewegung der Linie am Griffschutz im Verhältnis zur Linie am Lüf tergehäuse. Verfügen beide Zylinder über einen ausreichenden Funken, wiederholen Sie den T est am anderen Zylinder .

a. Bewegt sich beim Beschleunigen die Linie am

Griffschutz von der Linie am Lüftergehäuse weg, funktioniert das Zündverstellungsmodul einwandfrei. Hat sie sich nicht wegbewegt, fahren Sie mit Test 5 fort.

b. Wenn Sie den Zeitpunkt an beiden Zylindern

überprüfen konnten, sollten die Linien am Lüftergehäuse einen rechten Winkel bilden. Ist dies nicht der Fall, fahren Sie mit Test 4 fort.

T est 4 – Zündmodule und Anschlüsse testen

1. Entfernen Sie das Lüftergehäuse vom Motor . Untersuchen Sie die Leitung auf Beschädigungen, Schnitte, unzureichende Crimpverbindungen, lose Anschlüsse sowie Kabelbrüche.

2. Trennen Sie die Leitungen vom Zündmodul bzw. von den Zündmodulen und reinigen Sie alle Anschlüsse (Stecker und Buchsen) mit Aerosolreiniger für elektrische Kontakte, um dielektrische Masse, dunkle Rückstände, Schmutz oder andere Verunreinigungen zu entfernen. Trennen Sie die Zündkerzenkabel von den Zündkerzen.

3. Entfernen Sie eine der Montageschrauben von jedem der Zündmodule. Bei schwarz verfärbten Montageschrauben sind beide zu entfernen und zu entsorgen. Ersetzen Sie sie durch Teile mit der T eilenr . M-561025-S. Leuchten Sie mit einer kleinen T aschenlampe in die Montageöf fnungen und benutzen Sie eine kleine runde Drahtbürste, um losen Rost von der Laminierung in den Montageöffnungen zu entfernen.

4. Angaben zum Zündmodul bzw. zu den Zündmodulen entnehmen Sie der T abelle auf Seite 8-10. Bei kleineren T ypen prüfen Sie die Liefernummer auf der Vorderseite. Alle Module mit Liefernummer MA-2, MA-2A oder MA-2B (KohlerT eilenr .. 24 584 03) sind durch 24 584 1 1 oder 24 584 15-S zu ersetzen. Bei kleineren Modulen mit den Liefernummern MA-2C oder MA-2D (KohlerT eilenr . 24 584 1 1) oder bei größeren Modulen (24 584 15-S und 24 584 36-S) ist ein digitales Ohmmeter zu verwenden, um die Widerstandswerte zu messen und diese dann mit der folgenden T abelle zu vergleichen. Wenn Sie den Widerst and an den Laminierungen messen, halten Sie den Fühler an die Laminierungen in der Schraubenöffnung. Einige Laminierungen verfügen über eine Rostschutzbeschichtung auf der Oberfläche, die das Ablesen der Widerstandswerte verfälscht.

a. Befinden sich alle Widerstandswerte innerhalb

der in der T abelle spezifizierten Bereiche, fahren Sie mit Schritt 5 fort.

b. Befinden sich einige Widerstandswerte nicht

innerhalb der in der T abelle # spezifizierten Bereiche, ist dieses Modul defekt und muss ersetzt werden.

HI NWE IS :Die Widerstandswerte gelten nur für

Module, die sich an einem laufenden Motor befunden haben. Neue Servicemodule können bis zu ihrem Einsatz einen höheren Widerstand aufweisen.

8.9

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Widerstandstabelle Zündmodul 4) Positionieren Sie eine 0,33 mm-Fühllere

zwischen den Magneten und allen drei

24 584 03 oder 24 584 11

(1 11/16 Zoll H)

24 584 15-S oder 24 584 36-S

(2 1/16 Zoll H)

tseT

-mhO.giD( ).wrevretem

.rNnoV

4sib1

.rNnoV

4sib2

.rNnoV

4sib3

3048542

1148542

)H.ni61/111(

sib549

mhO5711

sib941

mhO661

sib05

mhO0007

S-5148542

)H.ni61/12(

sib098

mhO5711

sib911

mhO631

sib0065

mhO0009

5. Überprüfen und justieren Sie den Luftspalt bzw . die Luftspalte des Zündmoduls. Unter allen drei Beinen des Zündmoduls ist ein Luftspalt von 0,28/0,33 mm aufrechtzuerhalten. Die Überprüfung bzw. Einstellung der T eile sollte bei Zimmertemperatur erfolgen.

S-6348542

)H.ni61/12(

sib095

mhO616

sib381

mhO802

sib0008

mhO000,04

Modulbeinen.Der Luftspalt des Zündmoduls ist für eine korrekte Anlagenleistung ausschlaggebend.Versuchen Sie nicht, die Einstellung mithilfe einer Visitenkarte oder eines gefalteten Mikrofiches vorzunehmen, verwenden Sie die spezifizierte Fühllehre. Die Verwendung einer 0,33 mm-Fühllehre wird empfohlen, weil der Sp alt leicht dazu tendiert, sich zu schließen, wenn die Montageschrauben des Moduls angezogen werden.

5) Lösen Sie die Montageschrauben und erlauben Sie dem Magneten, das Modul unten gegen die Fühllehre zu bewegen. Ziehen Sie die Montageschrauben nach.

6) Drehen Sie das Schwungrad, um die Fühllehre zu entfernen. Positionieren Sie den Magneten wieder unter dem Modul und überprüfen Sie erneut, ob sich unter jedem Modulbein ein spezifizierter Spalt von mindestens 0,28 mm befindet. Wenn Sie sich sicher sind, den richtigen Spalt eingestellt zu haben, ziehen Sie die Montageschrauben des Moduls mit 4,0 Nm an. An einem Zweizylindermotor sind diese 6 Schritte zu wiederholen, um das gegenüberliegende Zündmodul einzustellen.

8.10

a. Wurde das Modul nicht gelöst oder ersetzt,

überprüfen Sie, ob unter allen drei Beinen der spezifizierte Luftspalt vorhanden ist. Ist der Luftspalt korrekt, remontieren Sie die zweite Montageschraube, die sie vorher entfernt haben und überprüfen Sie nach dem Anziehen erneut den Luftspalt.

b. Bei fehlerhaftem Luftspalt oder bei gelöstem

oder ersetztem Modul, justieren Sie den Spalt wie folgt:

1) Drehen Sie den Schwungradmagneten von der Modulposition weg.

2) Bringen Sie das Modul an den Montagebeinen an. Ziehen Sie es vom Schwungrad weg. Befestigen Sie die Schrauben, um es vorübergehend zu halten.

3) Drehen Sie das Schwungrad so, dass der Magnet sich zentriert unter dem Zündmodul befindet.

6. Schließen Sie die Kabel wieder an das Zündmodul bzw. die Zündmodule an und beobachten Sie, ob ein Widerstand vorliegt, der eine exakte Anpassung von S tecker- und Buchsenanschlüssen anzeigt. Passen die Anschlüsse nicht genau, trennen Sie das entsprechende Kabel und drücken Sie den Buchsenanschluss mit einer Zange zusammen. Überprüfen Sie die Einpassung.

7. Wurden alle Anschlüsse auf ihre Unversehrtheit überprüft, wiederholen Sie den Funkentest (T est 2).

a. Ist jetzt ein starker, gleichmäßiger Funken zu

sehen (bei einem Zweizylindermotor an beiden Seiten) wurde dieses Problem behoben. Fahren Sie mit Schritt 4 von T est 5 fort.

b. Besteht das Funkenproblem weiterhin,

fahren Sie mit allen Schritten von T est 5 fort.

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

T est 5 – Zündverstellungsmodul testen

1. Ermitteln Sie die Position des roten Spannungsquellenkabels vom Zündverstellungsmodul zum Kabelbaumanschluss. Trennen Sie den Anschluss und verbinden Sie das rote Kabel des Gleichstrom-Voltmeters mit dem Kabelbaumanschluss. Ermitteln Sie die Position des Massekabels vom Zündverstellungsmodul (schwarz an Einzylindermotoren, grün an Zweizylindermotoren) zur Masseschraube. Verbinden Sie das schwarze V oltmeterkabel mit dem Ösenanschluss des Massekabels oder der Masseschraube. Überprüfen Sie die Spannung mithilfe des Schlüsselschalters in den beiden Positionen ST ART und RUN. Es sollte eine Mindestspannung von 7,25 V anliegen.

a. Wurde keine korrekte Spannung gemessen,

verbinden Sie das schwarze Voltmeterkabel direkt mit dem negativen (–) Batterieanschluss und testen Sie die Spannung erneut in beiden Schlüsselpositionen. Wird jetzt eine korrekte Spannung angezeigt, überprüfen Sie die Anschlüsse des Massekreises. Ist die Masseschraube oder eine andere Befestigung im Massekreis schwarz gefärbt (oxidbedeckt), ersetzten Sie sie durch verzinkte (silberfarbene) Befestigungen.

b. Wird noch immer keine korrekte Sp annung

angezeigt, überprüfen Sie den Kabelbaum auf seine Anschlüsse und die Crimpverbindung mit dem Kabel. Verfolgen Sie den Spannungsquellenkreis zurück zum Kabelbaum, Schlüsselschalter usw. und führen Sie eine Überprüfung auf schwache Verbindungen oder defekte Kreise durch.

Fel-Pro bzw. Lubri-Sel ab. Die Dichtungswülste zwischen den beiden Anschlüssen† sollten sich überlappen, um eine solide Masseverbindung zu gewährleisten. Lassen Sie keine Masse in die Anschlüsse gelangen.

†

Die Zündmodule 24 584 15-S verfügen über ein Abstandsstück bzw . eine Trennung zwischen den Anschlüssen. An diesen Modulen ist der Sockel des Anschlusses abzudichten, wenn ein Teil davon freiliegt. Es ist nicht notwendig, überlappende Dichtungsmassenwülste zwischen den Anschlüssen herzustellen.

5. Testen Sie den Funken (Test 2), um sich zu vergewissern, dass das System korrekt funktioniert, bevor Sie das Lüftergehäuse wieder remontieren. Besteht auf einer Seite weiterhin ein Funkenproblem, ersetzen Sie das Zündmodul und führen Sie erneut einen Funkentest durch.

T est

HINWEIS: Das Zündverstellungsmodul muss beim T est

Zimmertemperatur aufweisen. Trennen Sie alle Kabel des Zündverstellungsmoduls und isolieren Sie es vom Kabelbaum und dem Zündmodul bzw. den Zündmodulen. Der T est kann mit montiertem oder getrenntem Modul durchgeführt werden. Die Abbildungen zeigen, welche T eile vom Motor aus Gründen der Deutlichkeit entfernt wurden.

2. Trennen Sie alle Kabel des Zündverstellungsmoduls und isolieren Sie es vom Motor. T esten Sie das Zündverstellungsmodul mit dem T ester 25 761 21(-S). Beachten Sie die folgenden Anweisungen oder verwenden Sie das mit dem T ester gelieferte TT481-A. Ist der T est des Zündverstellungsmoduls nicht erfolgreich, ersetzen Sie es.

3. Befestigen Sie wieder die Kabel des Zündverstellungsmoduls und sorgen Sie dafür, dass sie an den Zündmodulanschlüssen passgenau sitzen. Passen die Anschlüsse nicht genau, trennen Sie das entsprechende Kabel und drücken Sie den Buchsenanschluss mit einer Zange zusammen. Überprüfen Sie die Einpassung.

4. Dichten Sie den Sockel der Zündmodulanschlüsse mit GE/Novaguard G661 (KohlerT eilenr . 25 357 1 1-S) oder dielektrischer Masse

Abbildung 8-10:

1. Schließen Sie den Tester wie folgt an das Zündverstellungsmodul an.

Befestigen Sie:

A. Das gelbe Testerkabel mit dem langen gelben

Modulkabel.

B. Das braune Testerkabel mit dem langen braunen

Modulkabel.

C. Das rote Testerkabel mit dem roten Modulkabel. D. Das grüne Testerkabel mit dem grünen Modulkabel.

Achtung: Die Abgreifklemmenkabel dürfen sich nicht

berühren.

8.11

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

*WICHTIG!

Lassen Sie dem T ester zum Löschen und Zurücksetzen zwischen den T est s sowie bei T estunterbrechungen 15 bis 20 s Zeit, bevor der Testzyklus beendet wird. Ansonsten kann eine Störung in Form von „-“ oder einer undeutlichen „8“ angezeigt werden.

b. Nur DSAM: Die DSAM-Zündzeitpunkte sind

Abbildung 8-11

3. Trennen Sie gelbes und braunes Testerkabel von den langen Modulkabeln. Schließen Sie das braune T esterkabel am langen braunen Modulkabel an. Verbinden Sie das gelbe T esterkabel mit dem kurzen gelben (oder pinkfarbenen) Modulkabel. Siehe Abbildung 8-13. Rotes und grünes Kabel bleiben angeschlossen. Wiederholen Sie Schritt 2.

verschieden. Ein T est kann lediglich feststellen, ob ein digitales Zündverstellungsmodul funktioniert. Er kann nicht die aktuellen Zündzeitpunkte ermitteln. Schließen Sie den Tester in gleicher Weise an und beginnen Sie mit dem T est. Bewegen sich die Nummern vorwärts, funktioniert das DSAM. Erscheint ein Strich, funktioniert das DSAM nicht. Überprüfen Sie alle Anschlüsse und führen Sie erneut einen T est durch. Funktioniert das DSAM immer noch nicht, wechseln Sie es aus.

Abbildung 8-12

2. Überprüfen Sie die Artikelnummer des Zündverstellungsmoduls, die seitlich am Gehäuse eingeprägt ist. Untersuchen Sie, ob ein analoges Zündverstellungsmodul (ASAM) oder digitales Zündverstellungsmodul (DSAM) vorliegt. Befolgen Sie den Unterpunkt a für ein ASAM und Unterpunkt b für ein DSAM. Zur Identifizierung können Sie Serviceinformation 233 zu Rate ziehen, in der die DSAM-Artikelnummern aufgelistet sind.

a. Nur ASAM: Drücken Sie die T estertaste nach

unten und halten Sie sie gedrückt. Nach etwa vier Sekunden sollte eine Ziffernfolge angezeigt werden, die mit 1 oder 2 beginnt und mit 8 oder 9 fortsetzt sowie mit dem Buchstaben „P“ (OK) oder „F“ (Fehler) aufhört. Siehe Abbildung 8-1 1 und 8-

12. Lassen Sie die Testertaste erst los, wenn der komplette T estzyklus durchlaufen wurde und sich das Display abschaltet*. Wenn statt der Ziffernreihenfolge ein „-“ angezeigt wird und bzw. oder ein „F“ am Ende des Zyklus erscheint, ist das Zündverstellungsmodul wahrscheinlich defekt. Überprüfen Sie alle Anschlüsse, kontrollieren Sie den Zustand der T esterbatterie** und wiederholen Sie den T est. Wird beim erneuten T est ein „-“ und bzw. oder ein „F“ angezeigt, ersetzen Sie dieses Zündverstellungsmodul.

Abbildung 8-13:

**Der T ester wird mit einer 9-V -Batterie betrieben. Die

meisten Zündverstellungsmodule sind für einen Betrieb bis mindestens 7,25 V ausgelegt. Unterschreitet die T esterbatterie dieses Niveau, sind inkorrekte Testergebnisse die Folge. Deshalb sollte die T esterbatterie regelmäßig mithilfe eines Gleichstrom-Voltmeters kontrolliert werden, das zwischen dem roten und dem grünen Kabel angeschlossen wird. Der T ester sollte dabei mit dem Zündverstellungsmodul verbunden sein. Halten Sie die Testtaste für einen kompletten Testzyklus gedrückt („F“ oder „P“ wird angezeigt und das Display schaltet sich ab), während Sie die Sp annungswerte am Voltmeter ablesen. Fällt die S pannung während des gesamten Zyklus ständig auf unter 7,5 V , muss die 9-V T esterbatterie ausgetauscht werden. V erwenden Sie eine (alkalische) Batterie mit langer Lebensdauer.

8.12

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Um die Batterie zu ersetzen, entfernen Sie die äußeren Schrauben an der Frontplatte und heben Sie die Konsole vorsichtig vom Gehäuse ab. Entfernen Sie den Anschluss und ziehen Sie die Batterie (mit Montageband) auf der Rückseite des Testers heraus. Befestigen Sie den Anschluss an der neuen Batterie und bringen Sie die Batterie im Gehäuse mit dem doppelt gesicherten Band an. Remontieren Sie die Frontplatte und sichern Sie sie mit den vier Schrauben.

Batterieladesystem

Allgemeines

Die meisten Motoren sind mit einem geregelten 15oder 20-A-Ladesystem ausgerüstet. Einige verfügen auch über ein geregeltes 25-A-Ladesystem. Angaben zum 15-, 20, 25-A-Ladesystem-Schaltplan entnehmen Sie Abbildung 8-14. Einige Motoren verwenden ein ungeregeltes 3-A-System mit einem optionalen 70-WLichtstromkreis. Siehe Abbildung 8-18.

Geregeltes 15-, 20- oder 25-A-Ladesystem

HINWEI S: Beachten Sie die folgenden Vorgaben, um

Schäden am elektrischen System und seinen T eilen zu vermeiden.

• Stellen Sie sicher, dass eine korrekte Batteriepolarität vorliegt. Es wird ein negatives (–) Erdungssystem verwendet.

• Trennen Sie den Gleichrichtungsreglerstecker und bzw. oder den Kabelbaumstecker , bevor Sie jedwede Elektroschweißvorgänge an dem vom Motor angetriebenen Gerät vornehmen. Trennen Sie ebenfalls alles andere elektrische Zubehör, das mit dem Motor gemeinsam geerdet ist.

• Achten Sie darauf, dass bei laufendem Motor keine Kurzschlüsse durch Statorkabel (WS) verursacht werden. Ansonsten kann der S tator beschädigt werden.

Abbildung 8-14: Schaltplan des geregelten 15-, 20- oder 25-A-Batterieladesystems

8.13

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Abbildung 8-15: 15-A-Stator und Gleichrichtungsregler

Abbildung 8-16: 20-A-Stator und Gleichrichtungsregler

8.14

1. T yp

2. T yp

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

25-A-Stator

Abbildung 8-17: 25-A-Stator und Gleichrichtungsregler

Ungeregeltes 3-A-Ladesystem

Erde-Stopp-Leitung (weiß)

Lampe

Optionale Oil SentryTMSchalter (Abschaltung)

Optionaler Oil SentryTMSchalter (Anzeige)

12-VBatterie

GND

Schlüsselschalter

Optionale Amperemeter

S B

Optionale Sicherung

(blau)

(rot)

Magnet

Leuchten

Zündkerze

(schwarz)

Diode

Anlasser

Zündungsmodule

(gelb)

Zündkerze

3-A/70-WSchwungradstator

Abbildung 8-18: Schaltplan des ungeregelten 3-A-Batterieladesystems bzw. 70-W-Lichtstromkreises

8.15

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Lichtkabel (gelb)

Diode

Ladekabel (schwarz)

Lichtstator Abbildung 8-19: 3-A/70-W-Stator Stator

Der St ator ist am Gehäuse hinter dem Schwungrad befestigt. Befolgen Sie die entsprechenden Angaben zur Demontage und Remontage in Abschnitt 9 und 1 1, wenn ein Statoraust ausch notwendig wird.

Gleichrichtungsregler

Der Gleichrichtungsregler ist am Lüftergehäuse montiert. Siehe Abbildung 8-20. Trennen Sie den bzw . die Stecker , entfernen Sie die beiden Montageschrauben sowie die Masseleitung oder die Erdungslasche aus Metall, um den Gleichrichtungsregler auszutauschen.

HINWEI S: Wenn Sie den Gleichrichtungsregler

installieren, beachten Sie die Anschlussmarkierungen und montieren Sie den bzw. die S tecker entsprechend.

Gleichrichtungsregler

Test

HINW EIS: Trennen Sie alle elektrischen Anschlüsse,

15-A-Gleichrichtungsregler

1. Schließen Sie die Testermasseleitung (mit Federschelle) am Gehäuse des zu testenden Gleichrichtungsreglers an.

2. V erbinden Sie das rote T esterkabel mit dem Anschluss B+ des Gleichrichtungsreglers und die beiden schwarzen T esterkabel mit den beiden GSAnschlüssen. Siehe Abbildung 8-21.

3-A-Ladestator

die sich am Gleichrichtungsregler befinden. Der T est kann mit montiertem oder getrenntem Gleichrichtungsregler durchgeführt werden. Die Abbildungen zeigen, welche T eile vom Motor aus Gründen der Deutlichkeit entfernt wurden. Wiederholen sie den entsprechenden Testvorgang zwei- oder dreimal, um den Zustand des Teils festzustellen.

Erdungslasche (oder Masseleitung)

Abbildung 8-20: Gleichrichtungsregler

Der Gleichrichtungsregler kann mithilfe des Gleichrichtungsregler-T esters (SPX-T eilenr . KO3221, ehemals Kohler-T eilenr . 25 761 20-S) wie folgt geprüft werden.

8.16

Abbildung 8-21:

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

3. Schließen Sie den Tester an eine 1 10-V Netzsteckdose (WS) an und schalten Sie den Hauptschalter ein (siehe Abbildung 8-22). Es sollte die POWER-Lampe und ebenfalls eine der vier St atuslampen leuchten. Dadurch wird nicht der Zustand des Teils angezeigt.

Abbildung 8-22

4. Betätigen Sie den TEST -Schalter, bis Sie ein klickendes Geräusch hören und lassen Sie ihn anschließend wieder los. Siehe Abbildung 8-23. In diesem Moment leuchtet eine der vier St atuslampen auf und zeigt den Zustand des Teils an.

20- bzw. 25-A-Gleichrichtungsregler

1. Schließen Sie den einzelnen Kabeladapter zwischen dem Anschluss B+ (mittig) des getesteten Gleichrichtungsreglers und dem vierkantigen einzelnen Ende des T andemadapterkabels an. Siehe Abbildung 8-24.

Abbildung 8-24

2. Schließen Sie die Testermasseleitung (mit Federschelle) am Gehäuse des Gleichrichtungsreglers an.

3. Verbinden Sie das rote Kabel und eines der schwarzen Kabel mit dem Anschlusspaar am offenen Ende des T andemadapterkabels (die Anschlüsse sind nicht positionsspezifisch).

Abbildung 8-23

a. Wenn OK (grün) aufleuchtet und permanent

leuchtet, befindet sich das T eil in ordnungsgemäßem Zustand und kann eingesetzt werden.

b. Leuchtet eine andere Lampe*, ist der

Gleichrichtungsregler defekt und darf nicht verwendet werden.

*HINW EIS:Eine blinkende LOW-Lampe kann ein Indiz

für einen unzureichenden Masseleitungsanschluss sein. Vergewissern Sie sich, dass die Anschlussposition sauber und die Schelle sicher ist.

4. Schließen Sie das verbleibende schwarze Kabel des T esters an einen der äußeren GS-Anschlüsse am Gleichrichtungsregler an. Siehe Abbildung 8-25.

Abbildung 8-25:

5. Schließen Sie den Tester an eine 1 10-V Netzsteckdose (WS) an und schalten Sie den Hauptschalter ein. Es sollte die POWER-Lampe und ebenfalls eine der vier Statuslampen leuchten. Siehe Abbildung 8-22. Dadurch wird nicht der Zustand des T eils angezeigt.

8.17

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

6. Betätigen Sie den TEST -Schalter, bis Sie ein klickendes Geräusch hören und lassen Sie ihn anschließend wieder los. Siehe Abbildung 8-23. In diesem Moment leuchtet eine der vier Statuslampen auf und zeigt den p artiellen Zustand des T eils an.

a. Wenn die OK-Lampe (grün) aufleuchtet, trennen

Sie das schwarze Testerkabel, das sich an einem GS-Anschluss befindet und verbinden Sie es wieder mit dem anderen GS-Anschluss. Wiederholen Sie den T est. W enn OK (grün) aufleuchtet, befindet sich das Teil in ordnungsgemäßem Zustand und kann verwendet werden.

Abbildung 8-27:

b. Leuchtet während eines der beiden T ests eine

andere Lampe*, ist der Gleichrichtungsregler defekt und darf nicht verwendet werden.

*HINWEIS: Eine blinkende LOW-Lampe kann ein Indiz

für einen unzureichenden Masseleitungsanschluss sein. Vergewissern Sie sich, dass die Anschlussposition sauber und die Schelle sicher ist.

25-A-Gleichrichtungsregler (Original)

1. Schließen Sie das vierkantige einzelne Ende des T andemkabeladapters an den Anschluss B+ (mittig/rot) des getesteten Gleichrichtungsreglers an. Siehe Abbildung 8-26.

Ungeregelte 4-A-Gleichrichter

1. Schließen Sie die Testermasseleitung (mit Federschelle) am Gehäuse des zu testenden Gleichrichters an.

2. V erbinden Sie das rote T esterkabel mit dem Anschluss B+ (mittig) des Gleichrichters und die beiden schwarzen T esterkabel mit den beiden GSAnschlüssen (außen). Siehe Abbildung 8-28.

Abbildung 8-28:

Abbildung 8-26:

2. Befolgen Sie die Schritte 2-5 des vorhergehenden Testverfahrens.

8.18

3. Schließen Sie den Tester an eine 1 10-V Netzsteckdose (WS) an und schalten Sie den Hauptschalter ein. Es sollte die POWER-Lampe und ebenfalls eine der vier Statuslampen leuchten. Siehe Abbildung 8-22. Dadurch wird nicht der Zustand des Teils angezeigt.

4. Betätigen Sie den TEST -Schalter, bis Sie ein klickendes Geräusch hören und lassen Sie ihn anschließend wieder los. Siehe Abbildung 8-23. In diesem Moment blinkt entweder die Lampe HIGH, LOW oder SHORT .

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

a. Wenn HIGH blinkt, befindet sich das Teil in

ordnungsgemäßem Zustand und kann verwendet werden.

b. Leuchtet eine andere Lampe*, ist der

Gleichrichter defekt und darf nicht verwendet werden.

Gleichstrom-Voltmeter

(+)

(–)

*HINW EIS:Eine blinkende LOW-Lampe kann ein Indiz

für einen unzureichenden Masseleitungsanschluss sein. Vergewissern Sie sich, dass die Anschlussposition sauber und die Schelle sicher ist.

Gleichrichtungsregler

Schwungradstator

Batterie

Abbildung 8-29: Anschlüsse zum T esten des Ladesystems

Amperemeter

8.19

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Leitfaden zur Fehlersuche

15-, 20- oder 25-A-Batterieladesystem

Treten beim Laden der Batterie Probleme auf oder wird die Batterie bei zu hoher Ladeleistung geladen, liegen die Ursachen meist im Ladesystem oder in der Batterie.

HINWEIS: Setzen Sie alle Skalen des Ohmmeters vor dem Testen auf Null, um genaue Messwerte zu

ermöglichen. Bei Sp annungstests sollte der Motor ohne Last bei 3600 U/min betrieben werden. Die

Batterie darf keine Defekte aufweisen und muss vollständig aufgeladen sein.

Problem T est Schlussfolgerung

1. Ermitteln Sie die Position des Kabels B+ vom Gleichrichtungsregler zum Schlüsselschalter oder eine andere erreichbare Verbindung. Trennen Sie das Kabel von Schalter oder Anschluss. Verbinden Sie ein Amperemeter zwischen dem losen Ende des Kabels B+ und dem Pluspol der Batterie. Verbinden Sie einen GleichstromVoltmeter zwischen dem losen Ende des Kabels B+ und dem Minuspol der Batterie. Lesen Sie bei laufendem Motor (3600 U/min) den Spannungswert am Voltmeter ab.

1. Wenn die Spannung im Bereich 13,8-14,7 V liegt und die Ladestromstärke unter Last steigt, ist das Ladesystem intakt und die Batterie vollständig aufgeladen.

Wenn die Spannung unter 13,8 V liegt oder sich die Ladestromstärke unter Last nicht erhöht, überprüfen Sie den Stator (Test 2 und 3).

Keine Ladung

zur Batterie

Batterie wird dauerhaft mit hoher Rate

geladen

Beträgt die Spannung 13,8 V oder mehr, versorgen Sie die Batterie mit einer minimalen Last von 5 A*, um die Spannung zu verringern. Beobachten Sie das Amperemeter.

*HINWEIS: Schalten Sie bei 60 W oder mehr

das Licht ein. Ebenso können Sie einen Widerstand mit 2,5 Ohm/100 W mit den Batteriepolen verbinden.

2. Entfernen Sie den Anschluss vom Gleichrichtungsregler. Messen Sie bei laufendem Motor (3600 U/min) die Wechselspannung an den Statorkabeln mit einem Wechselstrom-Voltmeter.

3a. Messen Sie bei angehaltenem Motor den

Widerstand an den Statorkabeln mit einem Ohmmeter.

3b. Messen Sie bei angehaltenem Motor den

Widerstand von jedem Statorkabel zur Masse mit einem Ohmmeter.

1. Führen Sie denselben Test wie in Schritt 1 oben aus.

2. Wenn die Spannung 28 V oder mehr beträgt, ist der Stator intakt. Der Gleichrichtungsregler ist defekt. Ersetzen Sie den Gleichrichtungsregler.

Wenn die Spannung unter 28 V liegt, ist der Stator unter Umständen defekt und sollte ersetzt werden. Führen Sie mit einem Ohmmeter weitere Tests am Stator durch (Test 3).

3a. Wenn der Widerstand 0,064/0,2 Ohm beträgt,

ist der Stator intakt. Wenn der Widerstand unendlich ist, ist der

Stator geöffnet. Ersetzen Sie den Stator.

3b. Wenn der Widerstand unendlich ist (kein

Durchgang), ist der Stator intakt (es liegt kein kein Masseschluss vor).

Wenn ein Widerstand (oder Durchgang) gemessen wird, liegt an den Statorkabeln ein Masseschluss vor. Ersetzen Sie den Stator.

1. Wenn die Spannung 14,7 V oder weniger beträgt, funktioniert das Ladesystem korrekt. Die Batterie kann keine Ladung erhalten. Warten Sie die Batterie oder ersetzen Sie sie bei Bedarf.

Wenn die Spannung über 14,7 V liegt, ist der Gleichrichtungsregler defekt. Ersetzen Sie den Gleichrichtungsregler.

8.20

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Leitfaden zur Fehlersuche

3-A-Batterieladesystem mit 70-W-Lichtstator

HINW EIS : Setzen Sie alle Skalen des Ohmmeters auf Null, um genaue Messwerte zu ermöglichen. Bei

Spannungstest s sollte der Motor ohne Last bei 3000 U/min betrieben werden. Die Batterie darf keine

Defekte aufweisen und muss vollständig aufgeladen sein.

Problem

Keine

Batterie-

ladung

Test

1. Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/ min) die Spannung an den Batteriepolen mit einem Gleichstrom-Voltmeter.

2. Trennen Sie das Ladekabel von der Batterie. Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/

min) die Spannung vom Ladekabel zur Masse mit einem Gleichstrom-Voltmeter.

3. Trennen Sie das Ladekabel von der Batterie und halten Sie den Motor an. Messen Sie den Widerstand vom Ladekabel zur Masse mit einem Ohmmeter. Notieren Sie den Messwert.

Vertauschen Sie die Kabel und messen Sie den Widerstand erneut.

Bei einer Anschlussvariante sollte der Widerstandswert unendlich sein (geöffneter Kreis). Bei umgekehrtem Anschluss sollte ein gewisser Widerstand gemessen werden (mittlerer Ausschlag auf Skala Rx1).

4. Öffnen Sie die Ummantelung am Ladekabel, um die Diodenanschlüsse freizulegen.

Schlussfolgerung

1. Wenn die Spannung über 12,5 V liegt, funktioniert das Ladesystem korrekt.

Wenn die Spannung 12,5 V oder weniger beträgt, sind Stator oder Diode möglicherweise defekt. Testen Sie Stator und Diode (Test 2, 3 und 4).

2. Wenn die Spannung 28 V oder mehr beträgt, ist die Statorwicklung intakt.

Wenn die Spannung unter 28 V liegt, testen Sie den Stator mit einem Ohmmeter (Test 3 und 4).

3. Liegt bei beiden Anschlussvarianten ein niedriger Widerstandswert vor, ist die Diode kurzgeschlossen. Ersetzen Sie die Diode.

Liegt bei beiden Anschlussvarianten ein hoher Widerstandswert vor, ist die Diode oder Statorwicklung geöffnet. (Führen Sie Test 4 aus.)

4. Wenn der Widerstand ca. 1,07 Ohm beträgt, ist die Statorwicklung intakt.

Keine

Leuchten

Messen Sie den Widerstand von der Statorseite der Diode zur Masse mit einem Ohmmeter.

1. Stellen Sie sicher, dass die Leuchten nicht durchgebrannt sind.

2. Trennen Sie das Lichtkabel vom Kabelbaum. Messen Sie bei laufendem Motor (3000 U/

min) die Spannung vom Lichtkabel zur Masse mit einem Wechselstrom-Voltmeter.

3. Messen Sie bei angehaltenem Motor den Statorwiderstand vom Lichtkabel zur Masse mit einem Ohmmeter.

Wenn der Widerstand 0 Ohm beträgt, ist die Statorwicklung kurzgeschlossen. Ersetzen Sie den St ator.

Wenn der Widerstandswert unendlich ist, ist die Statorwicklung oder Kabelverbindung offen. Ersetzen Sie den Stator.

1. Ersetzen Sie ausgebrannte Leuchten.

2. Wenn die Spannung 15 V oder mehr beträgt, ist der Stator intakt. Untersuchen Sie den Kabelbaum auf lose Verbindungen oder Kurzschlüsse.

Wenn die Spannung unter 15 V liegt, testen Sie den Stator mit einem Ohmmeter (Test 3).

3. Wenn der Widerstand ca. 0,4 Ohm beträgt, ist

der Stator intakt. Wenn der Widerstand 0 Ohm beträgt, ist der

Stator kurzgeschlossen. Ersetzen Sie den Stator. Wenn der Widerstandswert unendlich ist, ist

der Stator oder die Lichtkabelverbindung geöffnet. Ersetzen Sie den Stator.

8.21

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Elektrische Anlassermotoren

Einige der Motoren dieser Serie arbeiten mit Schraubtriebanlassern, während andere Motoren mit Magnetanlassern betrieben werden. Vor den Magnet anlassern werden die Schraubtriebanlasser behandelt.

V orsicht smaßnahmen beim Anlassermotor

HINW EIS : S tarten Sie den Motor nicht mit einer

längeren Anlassdauer als 10 Sekunden. Springt der Motor nicht an, lassen Sie ihn zwischen den einzelnen St artversuchen 60 Sekunden abkühlen. Werden diese Anweisungen nicht befolgt, kann der Anlassermotor durchbrennen.

HINWE IS: Entwickelt der Motor eine ausreichende

Geschwindigkeit, um den Anlasser auszulösen, doch der Motor läuft nicht weiter (Fehlstart), muss die Motorrotation erst vollständig beendet sein, bis der Motor erneut angelassen werden kann. Befindet sich der Anlasser noch in Betrieb, während sich das Schwungrad dreht, können

Anlasserritzel und Schwungradzahnkranz kollidieren. Dadurch kann der Anlasser beschädigt werden.

HINW EI S: Setzt der Anlasser den Motor nicht in Gang,

schalten Sie den Anlasser sofort aus. Unternehmen Sie keine weiteren Versuche, den Motor anzulassen, bevor nicht der ordnungsgemäße Zustand hergestellt ist.

HINW EIS : Lassen Sie den Anlasser nicht fallen.

Setzen Sie sein Gehäuse keinen Schlageinwirkungen aus. Ansonsten kann der Anlasser beschädigt werden.

Anlasser demontieren und installieren

Hinweise zu Demontage und Remontage des Anlassers entnehmen Sie den entsprechenden Abschnitten.

Schraubtriebanlasser

Dieser Unterabschnitt beschäftigt sich mit Betrieb, Fehlersuche und Reparatur von Schraubtriebanlassern und elektrischen Anlassern mit Dauermagnet.

Leitfaden zur Fehlersuche – Startprobleme

Problem Möglicher Fehler Behebung

1. Kontrollieren Sie das spezifische Gewicht der Batterie. Wenn es zu niedrig ist, laden Sie die Batterie auf oder ersetzen Sie sie bei Bedarf.

1. Reinigen Sie korrodierte Anschlüsse und befestigen Sie lose Verbindungen.

2. Ersetzen Sie Leitungen, die sich in einem schlechten Zustand befinden oder über eine abgenutzte oder gebrochene Isolierung verfügen.

1. Überbrücken Sie Schalter oder Magnet mit einem Steckbrückendraht. Wenn der Anlasser normal startet, ersetzen Sie die fehlerhaften Teile.

1. Kontrollieren Sie das spezifische Gewicht der Batterie. Wenn es zu niedrig ist, laden Sie die Batterie auf oder ersetzen Sie sie bei Bedarf.

1. Suchen Sie nach stark verschmutzten oder verschlissenen Bürsten. Kontrollieren Sie den Kollektor. Nehmen Sie eine Reinigung mit einem groben Tuch vor (kein Sandpapier).

2. Ersetzen Sie die Bürsten, wenn sie übermäßig oder ungleichmäßig verschlissen sind.

1. Vergewissern Sie sich, dass Kupplung oder Getriebe ausgerückt oder in Leerlaufstellung sind. Dies gilt besonders für Geräte mit hydrostatischem Antrieb. Das Getriebe muss sich genau in Leerlaufstellung befinden, um einen Widerstand auszuschließen, der das Anspringen des Motors verhindern könnte.

2. Führen Sie eine Kontrolle auf festgefressene Motorteile durch, wie z.B. Lager, Pleuelstange und Kolben.

Anlasser

funktioniert

nicht

Anlasser

funktioniert,

dreht sich

aber

nur langsam

Batterie

Verkabelung

Anlasserschalter

oder -magnet

Batterie

Bürsten

Getriebe

oder

Motor

8.22

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Betrieb – Schraubtriebanlasser

Wenn der Anlasser mit Strom versorgt wird, beginnt sich der Anker zu drehen. Durch die Rot ation des Ankers bewegt sich das Antriebsritzel an der Kerbverzahnung der Antriebswelle nach außen und greift in den Schwungradzahnkranz. Wenn das Ritzel das Ende der Antriebswelle erreicht, bewegt es das Schwungrad und startet somit den Motor .

Beim Start des Motors dreht sich das Schwungrad schneller als Anlasseranker und Antriebsritzel. Dadurch wird die Verzahnung von Antriebsritzel und Drehkranz aufgehoben, indem sich das Ritzel zurückbewegt. Wenn der Anlasser nicht mehr mit Strom versorgt wird, wird die Ankerdrehung beendet und das Antriebsritzel wird von der Haltefeder zurückgehalten.

Anlasserantriebswartung

Alle500 Betriebsstunden (oder jährlich, was zuerst eintritt) ist die Verzahnung an der Antriebswelle des Anlassers zu reinigen und zu schmieren. Wenn das Antriebsritzel verschlissen ist oder abgenutzte bzw. defekte Zähne aufweist, muss es ersetzt werden. Siehe Abbildung 8-30.

Für eine Wartung der Antriebsteile muss der Anlasser nicht komplett demontiert werden.

7. Installieren Sie Antriebsritzel, Abstandsstück der Staubkappe, Haltefeder , S perrabstandsstück und Stoppmutter . Ziehen Sie die S toppmutter mit 17,0 bis 19,2 Nm an. Bringen Sie die Staubkappe wieder an.

Typ A

Staubkappe

Stoppmutter Sperrabstandsstück

Haltefeder

Staubkappenabstandsstück

Antriebsritzel

Antriebsmutter (Hals)

Federhaltering

Typ B

Staubkappe

Haltering

Haltefeder

Antriebsritzel

Wartung Typ A

1. Entfernen Sie den Anlasser vom Motor und die Staubkappe.

2. Halten Sie das Antriebsritzel in einem Schraubstock mit weichen Sp annbacken fest, wenn Sie die Stoppmutter ent fernen oder installieren. Der Anker rotiert mit der Mutter, bis das Antriebsritzel durch innere Abst andsstücke gestoppt wird.

HINW EIS : Ziehen Sie den Schraubstock nicht zu stark

an, da ansonsten das Antriebsritzel verdreht werden kann.

3. Entfernen Sie Stoppmutter , S perrabstandsstück, Haltefeder, Abstandsstück der S taubkappe und Antriebsritzel.

4. Reinigen Sie die Verzahnung der Antriebswelle sorgfältig mit Lösungsmittel. Trocknen Sie die Verzahnung gründlich.

5. Schmieren Sie die Verzahnung mit einer kleinen Menge Kohler-Schmiermittel für elektrische Anlasser T eilenr . 52 357 01-S. Andere Schmiermittel können dazu führen, dass das Antriebsritzel verklebt oder klemmt.

6. Tragen Sie eine geringe Menge Loctite

Nr. 271 auf

das Gewinde der Stoppmutter auf.

Typ A

Abbildung 8-30: Schraubtriebanlasser

Typ B

8.23

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Wartung Typ B

1. Die Gummistaubkappe verfügt auf der Innenseite über eine geformte Lippe, die in die Aussp arung des Abstandsstücks der St aubkappe einrastet (siehe Abbildung 8-31). Drehen Sie das Antriebsritzel im Uhrzeigersinn, bis es die voll ausgefahrene Position erreicht. Halten Sie es in der ausgefahrenen Position, erfassen Sie die Spitze der S taubkappe mit einer Gripzange oder einer anderen Zange und ziehen Sie es vom Abstandsstück.

Staubkappe

Federhaltering

Haltering

Haltefeder

Staubkappenabstandsstück

Antriebsritzel

Antriebsmutter (Hals)

Abbildung 8-31: „Abgedeckter“ Schraubtriebanlasser, Antriebssteile

2. Demontieren Sie das Werkzeug zum Entfernen des Sicherungsrings, SPX-T eilenr . KO1049 (ehemals Kohler-T eilenr . 25 761 18-S).

Abbildung 8-32: Innere Hälfte des Werkzeugs um Ankerwelle und Haltering befestigen

5. Drehen Sie die Zentrumschraube in das Demontagewerkzeug, bis Sie auf Widerstand stoßen. Nutzen Sie einen Schraubenschlüssel (11/8 Zoll oder verstellbar), um das Demontagewerkzeug festzuhalten. Nutzen Sie einen weiteren Schraubenschlüssel oder Steckaufsatz (1/2 Zoll oder 13 mm), um die Zentrumschraube im Uhrzeigersinn zu drehen (siehe Abbildung 8-33). Durch den Widerstand an der Zentrumschraube erkennen Sie, wann der Haltering aus der Aussparung in der Ankerwelle gesprungen ist.

3. Greifen Sie den Federhaltering (siehe erneut Abbildung 8-31) und drücken Sie ihn in Richtung Anlasser, wobei Sie die Haltefeder zusammendrücken und den Haltering freilegen.

4. Halten Sie den Federhaltering in zurückgezogener Stellung und bringen Sie die inneren Hälften des Demontagewerkzeugs um die Ankerwelle an, wobei sich der Haltering in der inneren Aussp arung befindet (siehe Abbildung 8-32). Führen Sie den Anschlag über die inneren Hälften, um deren Position zu fixieren.

8.24

Abbildung 8-33: Werkzeug halten und Zentrumschraube im Uhrzeigersinn drehen, um den Haltering zu entfernen.

6. Entfernen Sie die Antriebsteile von der Ankerwelle. Achten Sie auf die Reihenfolge der Einzelteile. Reinigen Sie eine verschmutzte Verzahnung mit Lösungsmittel.

7. Die Verzahnung sollte mit einer dünnen Schmiermittelschicht überzogen sein. Schmieren Sie sie bei Bedarf nach. Nutzen Sie dazu das Kohler-Anlasser-Schmiermittel (T eilenr . 52 357 01- S). Remontieren oder ersetzen Sie die Antriebsteile in der umgekehrten Reihenfolge.

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Haltering installieren

1. Befestigen Sie den Haltering in der Aussp arung in einer der inneren Hälften. Führen Sie die andere Hälfte über die Spitze und ziehen Sie sie auf den äußeren Anschlag auf.

2. Achten Sie darauf, dass die Antriebsteile in ihrer ursprünglichen Reihenfolge an der Ankerwelle befestigt werden.

3. Führen Sie das Werkzeug so über das Ende der Ankerwelle, dass der Haltering auf dem Wellenende ruht. Halten Sie das Werkzeug mit einer Hand und üben Sie einen leichten Druck in Anlasserrichtung aus. Klopfen Sie mit einem Hammer auf das Werkzeug, bis der Haltering in die Aussp arung springt. Demontieren und entfernen Sie das Werkzeug.

4. Drücken Sie den Haltering mit einer Zange in die Aussparung.

5. Montieren Sie die inneren Hälften, wobei sich die größere Aussparung um den Federhaltering befindet (siehe Abbildung 8-34). Führen Sie den Anschlag über die Hälften und drehen Sie die Zentrumschraube hinein, bis Sie auf einen Widerstand treffen.

Anlasser demontieren

1. Entfernen Sie die Antriebsteile gemäß den Anweisungen für die Antriebswartung.

2. Suchen Sie die kleine erhabene Linie an der Kante der Antriebsendkappe. Bei Anlassern mit T yp-AKollektorendkappen, wird es an einer vorgedruckten Linie am Anlassergehäuse ausgerichtet. An Anlassern mit Typ-B-Endkappen verfügt das Gehäuse über keine vorgedruckte Markierung. Bringen Sie daher ein Stück Klebeband am Gehäuse an und markieren Sie eine Linie auf dem Band, die mit der erhabenen Linie an der Endkappe übereinstimmt. Siehe Abbildung 8-37.

3. Entfernen Sie die Durchgangsschrauben.

4. Entfernen Sie die Kollektorendkappe samt Bürsten und Federn (Typ A). T yp-B-Endkappen werden als separates Teil entfernt. Bürsten und Halterung verbleiben im Gehäuse.

5. Entfernen Sie die Antriebsendkappe.

6. Entnehmen Sie Anker und Druckscheibe (wenn vorhanden) von der Innenseite des Anlassergehäuses.

7. Entfernen Sie die Bürsten bzw . Halterungseinheit vom Gehäuse (Typ-B-Anlasser).

T yp-A-Endkappenbürsten ersetzen

1. Lösen Sie die Bürstenfedern aus den Vertiefungen in der Bürstenhalterung. Siehe Abbildung 8-35.

Abbildung 8-34: Größere Innenhälfte um den Federhaltering befestigen

6. Halten Sie das Werkzeug unten mit einem Schraubenschlüssel (1 -1/8 Zoll) fest und drehen Sie die Zentrumschraube mit einem weiteren Schraubenschlüssel (1/2 Zoll oder 13 mm) im Uhrzeigersinn, um den Federhaltering um den Haltering zu ziehen. Beenden Sie den Vorgang, wenn sich der Widerstand erhöht. Demontieren und entfernen Sie das Werkzeug.

7. Bringen Sie die Staubkappe wieder an.

2. Entfernen Sie die Gewindeschneidschrauben, Minus-Bürsten (–) und die Bürstenhalterung aus Kunststoff.

3. Nehmen Sie Sechskantflanschmutter und Fiberscheibe vom Bolzenanschluss ab.

Entfernen Sie den Bolzenanschluss mit den PlusBürsten (+) und dem Isolierhülsen aus Kunststoff von der Endkappe.

4. Installieren Sie die Isolierhülsen am Bolzenanschluss der neuen Plus-Bürsten (+). Bringen Sie den Bolzenanschluss in der Kollektorendkappe an. Sichern Sie den Bolzen mit Fiberscheibe und Sechskantflanschschraube.

5. Installieren Sie Bürstenhalterung, neue MinusBürsten (–) und Gewindeschneidschrauben.

6. Montieren Sie Bürstenfedern und Bürsten in den Vertiefungen in der Bürstenhalterung. S tellen Sie sicher, dass die angeschrägten Bürstenseiten von den Bürstenfedern wegzeigen.

8.25

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

HINWEIS : V erwenden Sie ein Bürstenhalterungs-

werkzeug, um die Bürsten in den Vertiefungen zu halten. Ein Bürstenhalterungswerkzeug lässt sich leicht aus dünnem Blech herstellen. Siehe Abbildung 8-36.

Gewindeschneidschraube

MinusBürsten (–)

Anschlussbolzen mit PlusBürstenanschluss (+)

Abbildung 8-35: T yp-A-Kollektorendkappen mit Bürsten

Über den Bürsten und der Endkappe installiertes Bürstenhalterungswerkzeug

2 1/2"

1 3/4"

Bürstenfedern

Bürstenhalterung

MinusBürsten (–)

Gewindeschneidschraube

1/2"

2. Führen Sie den Anker in das Anlassergehäuse ein. V ergewissern Sie sich, dass die Magneten sich näher am Antriebswellenende des Ankers befinden. Die Magneten halten den Anker im Gehäuse.

3. Installieren Sie die Antriebsendkappe über der Antriebswelle. Stellen Sie sicher , dass die Markierungen an Endkappe und Anlassergehäuse aneinander ausgerichtet sind. Siehe Abbildung 8-37.

Abbildung 8-37: Markierungen an der Anlassereinheit

Typ-A-Kollektorendkappen:

4. Installieren Sie ein Bürstenhalterungswerkzeug, um die Bürsten in den Vertiefungen der Kollektorendkappe zu halten.

1 1/8"

Bürstenhalterungswerkzeug aus Blech

Abbildung 8-36: Bürstenhalterungswerkzeug (Typ-A-Endkappe)

T yp-B-Endkappenbürsten ersetzen

Bei Anlassern mit Typ-B-Endkappen befinden sich die Bürsten in einem von der Endkappe separaten Kunststoffgehäuse. Ersatzbürsten werden vormontiert im Gehäuse geliefert, wobei zwei große Heftklammern als Halterung dienen.

Kollektor warten

Reinigen Sie den Kollektor mit einem groben, fusselfreien Tuch. V erwenden Sie kein Sandpapier .

Wenn der Kollektor stark verschlissen oder eingekerbt ist, drehen Sie ihn ab oder ersetzen Sie den Anlasser.

Anlasser remontieren

1. Setzen Sie die Druckscheibe (sofern vorhanden) auf die Antriebswelle des Ankers auf.

5. Richten Sie die Markierungen an Kollektorendkappe und Anlassergehäuse aneinander aus. Halten Sie Antriebs- und Kollektorendkappen fest am Anlassergehäuse. Entfernen Sie das Bürstenhalterungswerkzeug.

Typ-B-Kollektorendkappen:

4. Wird die Bürsteneinheit nicht ersetzt, positionieren Sie die Bürsten in den V ertiefungen der Halterung. Bewegen Sie sie in die zurückgezogene Position und bringen Sie Heftklammern an, um sie zu halten. Siehe Abbildung 8-38.

5. Richten Sie die Anschlussbolzeneinheit an der Vertiefung im Anlassergehäuse aus und setzen Sie Bürsten bzw . Halterungseinheit in das Gehäuse ein. Der Kollektor drückt die Heftklammern bei der Installation der Bürsteneinheit heraus. Positionieren Sie die Endkappe über der Bürsteneinheit, sodass die Löcher für die Durchgangsschrauben an denen der Bürstenhalterung ausgerichtet sind.

8.26

Abbildung 8-38: T yp-B-Kollektorendkappen mit Bürsten

6. Montieren Sie die Durchgangsschrauben und ziehen Sie sie sicher an.

7. Schmieren Sie die Antriebswelle mit KohlerAnlasser-Schmiermittel (T eilenr . 52 357 01-S). Montieren Sie die Antriebsteile gemäß den Anweisungen für die Anlasserantriebswartung.

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Elektrische Magnetanlasser

Der folgende Unterabschnitt behandelt elektrische Magnetanlasser. V iele der Informationen im vorherigen Unterabschnitt gelten ebenfalls für diesen Anlassertyp und werden deshalb nicht wiederholt. Es können Nippondenso- oder Delco-Remy-Magnetanlaser verwendet werden. Zuerst wird der NippondensoAnlasser und anschließend die Wartung des DelcoRemy-Anlassers beschrieben.

Betrieb – Magnetanlasser

Wird der Anlasser mit S trom versorgt, bewegt der elektrische Magnet das Antriebsritzel an der Antriebswelle nach außen und greift in den Schwungradzahnkranz. Wenn das Ritzel das Ende der Antriebswelle erreicht, bewegt es das Schwungrad und startet somit den Motor.

Wird der Motor gestartet und der Anlasserschalter gelöst, wird der Anlassermagnet deaktiviert. Der Antriebshebel fährt zurück, das Antriebsritzel löst sich aus dem Zahnkranz heraus und bewegt sich in die zurückgezogene Stellung.

Anlassereinheit

Mutter

Antriebshebel

Staubkappe

Magnet

Mutter

Anker

Antriebsendkappe

Vorderer Hals

Haltering

Hinterer Hals

Antriebsritzel

Gehäuse

Kabel

Bürsten Bürsten-

halterung

Bürstenfeder

Isolator

Kollektorendkappe

Durchgangsschraube

Abbildung 8-39: Nippondenso-Magnetanlasser

8.27

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Anlasser demontieren

1. Trennen Sie die Leitung vom Magneten.

2. Lösen Sie die Sechskantmuttern, die den Magneten halten und entfernen Sie den Magneten von der Anlassereinheit.

3. Entfernen Sie die beiden Durchgangsschrauben.

4. Nehmen Sie die Kollektorendkappe ab.

5. Lösen Sie Isolator und Bürstenfedern von der Bürstenhalterung.

6. Entfernen Sie den Anker vom Gehäuse.

7. Entfernen Sie Antriebshebel und Anker von der Antriebsendkappe.

HINWEI S: Achten Sie beim Entfernen von Hebel

und Anker darauf, nicht die Druckscheibe zu verlieren.

8. Der Anschlag besteht aus zwei gleichartigen T eilen, die von einem Haltering in ihrer Position gesichert werden. Der Haltering wird von einer Aussparung in der Ankerwelle in seiner Position befestigt. Um den Anschlag zu ent fernen, müssen die beiden T eile am Haltering herausgehebelt werden.

9. Wenn die Anschläge entfernt werden, kann der Haltering von der Ankerwelle entfernt werden. Verwenden Sie den Haltering nicht wieder .

Anlasserwartung

Alle 500 Betriebsstunden (oder jährlich, was zuerst eintritt) müssen Magnetanlasser demontiert, gereinigt und wieder geschmiert werden. Tragen Sie an Hebel und Welle Anlasserschmiermittel (Kohler-T eilenr . 52 357 02-S) auf. Wird dies nicht ausgeführt, können sich Schmutz und Verschleißabrieb ansammeln. Dies kann ein St arten verhindern und zu Beschädigungen am Anlasser oder Schwungrad führen. Bei staubigen oder schmutzigen Bedingungen kann eine häufigere Wartung notwendig sein.

Anlasser remontieren

1. Befestigen Sie den hinteren Anschlag an der Ankerwelle.

2. Positionieren Sie den Haltering in der Aussp arung der Ankerwelle.

HINWE IS: Verwenden Sie stets einen neuen

Haltering. Sichern Sie den Haltering in der Nut.

3. Montieren Sie den vorderen Anschlag über die Welle und führen Sie vorderen und hinteren Anschlag über dem Haltering zusammen. Bringen Sie die beiden Hälse mit großer Kraft und mithilfe zweier Zangen dazu, dass sie über dem Haltering einrasten und sich ineinander verhaken.

4. Remontieren Sie die verbleibenden Anlasserteile in umgekehrter Demontagereihenfolge.

Bürsten wechseln

Die Bürsten im Anlasser sind Best andteil des Anlassergehäuses. Das Bürsten-Set (Kohler-T eilenr . 52 221 01-S) enthält vier Ersatzbürsten und Federn. Ist ein Auswechseln notwendig, sollten alle vier Bürsten ersetzt werden.

1. Entfernen Sie die Bürsten von der Bürstenhalterung und die Halterung vom Gehäuse.

2. Trennen Sie die Bürstenleitungen mit einer Kneifzange an der Strebenkante ab.

3. Entgraten Sie die Strebe mit einer Feile.

4. Die Ersatzbürsten verfügen über einen festen Bereich, der an der Strebe gecrimpt werden soll.

5. Löten Sie den gecrimpten Bereich an die Strebe.

6. Ersetzen Sie die Bürstenhalterung im Gehäuse und positionieren Sie die Bürsten in der Bürstenhalterung. Remontieren Sie die Federn.

Delco-Remy-Anlasser

Abbildung 8-40: Anlasser demontieren

1. Entfernen Sie die Sechskantmutter und trennen Sie das Plus-Bürstenkabel (+) bzw. die Halterung vom Magnetanschluss.

2. Lösen Sie die drei Schrauben, die den Magneten am Anlasser sichern. Siehe Abbildung 8-41.

8.28

Phillips-Kopfschrauben

Torx-Kopfschrauben

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Abbildung 8-41: Magnetschrauben entfernen

3. Wurde der Magnet mit Kreuzschlitzschrauben montiert, trennen Sie Magneten und Kolbenfeder von der Antriebsendkappe. W urde der Magnet mit externen T orx-Kop fschrauben befestigt, ist die Kolbenfeder T eil des Magneten. Lösen Sie den Kolbenstift vom Antriebshebel. Entfernen die Dichtung von der Gehäusevertiefung. Siehe Abbildungen 8-42 und 8-43.

Abbildung 8-42: Magnet vom Anlasser entfernen

Abbildung 8-43: Kolben entfernen

4. Entfernen Sie die beiden (größeren) Durchgangsschrauben. Siehe Abbildung 8-44.

8.29

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

7. Entfernen Sie die Drehzapfenhülse des Antriebshebels und die Grundplatte von der Endkappe. Siehe Abbildung 8-47.

Abbildung 8-44: Durchgangsschrauben entfernen

5. Entfernen Sie die Kollektor-Endplatteneinheit mit Bürstenhalterung, Bürsten, Federn und arretierbaren Kappen. Entfernen Sie die Druckscheibe von der Innenseite des Kollektorendes. Siehe Abbildung 8-45.

Abbildung 8-47:

8. Entnehmen Sie den Antriebshebel und ziehen Sie den Anker aus der Antriebsendkappe. Siehe Abbildung 8-48.

Abbildung 8-45: Kollektorendplatten-Einheit entfernen

6. Nehmen Sie das Gehäuse von Anker und Antriebsendkappe ab. Siehe Abbildung 8-46.

9. Entfernen Sie die Druckscheibe von der Ankerwelle. Siehe Abbildung 8-48.

Abbildung 8-48: Anker und Hebel entfernen

10. Drücken Sie den Anschlag nach unten, um den Haltering freizulegen. Siehe Abbildung 8-49.

Abbildung 8-46: Anlassergehäuse entfernen

8.30

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Abbildung 8-49: Halteringdetail

1 1. Entfernen Sie den Haltering von der Ankerwelle.

Bewahren Sie den Anschlag auf.

HINWE IS: Verwenden Sie den alten Haltering nicht

wieder.

Hals

Ring

Stopp

Antrieb

Anker

Abbildung 8-50: Haltering demontieren

12. Entfernen Sie die Antriebsritzeleinheit von der Ankerwelle.

13. Reinigen Sie die Teile wie erforderlich.

HINW EIS : Weichen Sie den Anker nicht ein und

verwenden Sie beim Reinigen kein Lösungsmittel. Reiben Sie ihn mit einem weichen Tuch sauber oder verwenden Sie Druckluft.

Schraube

Kolben

Feder

Hebel

Platte

Kerze

Magnet

Unterlegscheibe

Rohr

Abbildung 8-51: Delco-Remy-Anlasser

Gehäuse u. Feld

Bürstenhalterung Mutter

CE-Gehäuse

Schraube

Durchgangsschraube

8.31

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Inspektion

Außendurchmesser Kollektor

Antriebsritzel

Überprüfen und inspizieren Sie die folgenden Bereiche:

a. Ritzelzähne auf ungewöhnliche Abnutzung oder

Beschädigungen

b. Oberfläche zwischen Ritzel und

Kupplungsmechanismus auf Kratzer oder Unregelmäßigkeiten, die die Dichtung beschädigen könnten

Mica-Isolierung

c. Überprüfen Sie die Antriebskupplung, indem Sie

das Kupplungsgehäuse festhalten und das Ritzel drehen. Das Ritzel sollte sich ausschließlich in eine Richtung drehen können.

Halterungen und Federn

Inspizieren Sie die Federn und Bürsten auf Abnutzung, Ermüdung oder Schäden. Messen Sie die Länge jeder Bürste. Die Mindestlänge für jede Bürste beträgt 7,6 mm. Siehe Abbildung 8-52. Ersetzen Sie die Bürsten, wenn Sie abgenutzt und zu klein oder sich in einem unzureichenden Zustand befinden.

Max.

V erschleißgrenze:

7,6 mm

Abbildung 8-53: Mica-Inspektion am Kollektor

2. Verwenden Sie ein Ohmmeter mit Rx1-Skala. Positionieren Sie die Messfühler zwischen zwei verschiedene Kollektorsegmente und führen Sie eine Durchgangprüfung durch. Siehe Abbildung 8-

54. Testen Sie alle Segmente durch. Es muss zwischen allen Segmenten ein Durchgang bestehen, ansonsten ist der Anker defekt.

Isolierungsüberprüfung

Ankerspule

Abbildung 8-54: Anker überprüfen

Durchgangsprüfung

Abbildung 8-52: Bürsten überprüfen

Anker

1. Reinigen und inspizieren Sie den Kollektor (äußere Oberfläche). Die Mica-Isolierung muss geringer sein, als die der Kollektorlamellen (Unterschnitt), um einen einwandfreien Kollektorbetrieb zu garantieren. Siehe Abbildung 8-53.

8.32

3. Überprüfen Sie, ob zwischen den Ankerspulensegmenten und den Kollektorsegmenten ein Durchgang besteht. Siehe Abbildung 8-54. Es darf kein Durchgang vorliegen. Wenn auch nur zwischen zwei Segmenten ein Durchgang besteht, ist der Anker defekt.

4. Überprüfen Sie die Ankerwicklungen bzw . Isolierung auf Kurzschlüsse.

Schaltgabel

Überprüfen Sie, ob die Schaltgabel vollständig ist und die Kontaktflächen und Zapfen nicht übermäßig abgenutzt, gerissen oder gebrochen sind.

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Bürsten wechseln

Bürsten und Federn werden als Set gewartet (4). Verwenden Sie ein Bürsten- und Federset mit der Kohler-T eilenr. 25 221 01-S, wenn ein Auswechseln erforderlich ist.

1. Führen Sie die Schritte 1 bis 5 im Abschnitt zur Anlasserdemontage aus.

2. Lösen Sie die zwei Schrauben, die die Bürstenhalterungseinheit an der Endkappe (Platte) sichern. Notieren Sie die Ausrichtung für die spätere Remontage. Siehe Abbildung 8-55. Entsorgen Sie die alte Bürstenhalterungseinheit.

Abbildung 8-55: Bürstenhalterung entfernen

3. Reinigen Sie die T eile wie erforderlich.

4. Die neuen Bürsten und Federn werden vormontiert in einer Bürstenhalterung mit einem Schutzrohr geliefert, das ebenfalls als Montagewerkzeug dient. Siehe Abbildung 8-56.

Anlasserwartung

Reinigen Sie Antriebshebel und Ankerwelle. T ragen Sie Kohler-Schmiermittel für elektrische Anlasser T eilenr . 52 357 02-S (Versilube G322L oder Mobil T emp SHC 32) an Hebel und Welle auf. Reinigen und überprüfen Sie die anderen Anlasserteile auf Abnutzung oder Beschädigung nach Bedarf.

Anlasser remontieren

1. Tragen Sie an der Kerbverzahnung der Ankerwelle Schmiermittel auf (Kohler-T eilenr . 52 357 02-S). Befestigen Sie das Antriebsritzel an der Ankerwelle.

2. Installieren und montieren Sie Anschlag bzw. Halteringeinheit.

a. Befestigen Sie den Anschlag unten an der

Ankerwelle mit der Versenkung (V ertiefung) nach oben.

b. Installieren Sie einen neuen Haltering in der

größeren (hinteren) Aussparung der Ankerwelle. Drücken Sie ihn mithilfe einer Zange in die Aussparung.

c. Schieben Sie den Anschlag nach oben und

befestigen Sie ihn in dieser Position, sodass die Vertiefung den Haltering in der Aussparung umgibt. Wenn notwenig, rotieren Sie das Ritzel nach außen an der Verzahnung der Ankerwelle gegen den Haltering, um den Anschlag um den Haltering zu positionieren.

Abbildung 8-56: Bürsten-Set zur Wartung

5. Führen Sie die Schritte 10 bis 13 im Abschnitt zur Anlasserremontage aus. Die Installation ist auszuführen, nachdem Anker, Antriebshebel und Gehäuse montiert sind, wenn der Anlasser demontiert wurde.

Abbildung 8-57: Anschlag und Haltering installieren

HINWEI S: V erwenden Sie stets einen neuen Haltering.

Verwenden Sie keine alten Haltering wieder , die entfernt wurden.

3. Installieren Sie die versetzte Druckscheibe (Sicherungsscheibe), sodass der kleinere Versatz der Scheibe zum Haltering bzw. Anschlag ausgerichtet ist. Siehe Abbildung 8-58.

8.33

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

7. Installieren Sie S tützscheibe und anschließend die Gummitülle in die passende V ertiefung der Antriebsendkappe. Die geformte Vertiefung in der Tülle sollte nach außen zeigen und mit der Vertiefung in der Endkappe übereinstimmen bzw . an ihr ausgerichtet werden. Siehe Abbildung 8-60.

Abbildung 8-58: Druckscheibe installieren

4. Tragen Sie eine geringe Menge Öl auf die Lagerflächen der Antriebsendkappe auf und installieren Sie den Anker mit Antriebsritzel.

5. Schmieren Sie das Gabelende und den mittleren Zapfen des Antriebshebels mit Antriebsschmiermittel (Kohler-T eilenr . 52 357 02-S). Positionieren Sie das Gabelende zwischen der gehaltenen Scheibe und dem hinterem Ritzelende.

6. Schieben Sie den Anker in die Antriebsendkappe und positionieren Sie gleichzeitig den Antriebshebel im Gehäuse.

HINW EIS : Bei korrekter Installation schließt der Bereich

des mittleren Zapfens des Antriebshebels bündig oder unterhalb der bearbeiteten Gehäuseoberfläche ab, die die Stützscheibe aufnimmt. Siehe Abbildung 8-59.

Abbildung 8-60: Stützscheibe und Tülle installieren

8. Montieren Sie das Gehäuse mit der kleinen Vertiefung nach vorn an Anker und Antriebsendkappe. Richten Sie die Vertiefung an dem entsprechenden Bereich der Gummitülle aus. Installieren Sie das Ablaufrohr in der hinteren Aussparung, wenn es vorher entfernt wurde. Siehe Abbildung 8-61.

Abbildung 8-61: Gehäuse und Ablaufrohr installieren

Abbildung 8-59: Anker und Zapfenhebel installieren

8.34

9. Befestigen Sie die flache Druckscheibe auf dem Kollektorende der Ankerwelle. Siehe Abbildung 8-62.

Abschnitt 8

Elektrisches System und elektrische Teile

Abbildung 8-62: Druckscheibe installieren

10. Anlasserremontage, wenn Bürsten bzw . Bürstenhalterungseinheitersetzt werden:

a. Halten Sie die Anlassereinheit vertikal am

Endgehäuse. Positionieren Sie vorsichtig die montierte Bürstenhalterungseinheit mit dem Schutzrohr gegen das Ende von Kollektor bzw. Anker. Die Löcher für die Montageschrauben in den Metallklemmen müssen nach oben bzw . außen zeigen. Schieben Sie die Bürstenhalterungseinheit an Ort und Stelle um den Kollektor und installieren Sie die Tülle für das Plus-Bürstenkabel (+) in die Gehäuseaussparung. Siehe Abbildung 8-63. Das Schutzrohr kann für spätere Wartungen aufgehoben werden.

Abbildung 8-64: Halteklemmen demontieren

b. Setzen Sie jede der Bürsten zurück in ihre

Öffnungen, sodass sie mit dem Innendurchmesser der Bürstenhalterungseinheit bündig abschließen. Nehmen Sie das Bürstenmontagewerkzeug (SPX-T eilenr . KO3226-1 mit Verlängerung) oder verwenden Sie das vorher in einer Bürsteninstallation beschriebene Rohr und führen Sie es so durch die Bürstenhalterungseinheit, dass die Öffnungen in den Metallmontageklemmen oben und außen sind.

c. Installieren Sie die Bürstenfedern und rasten Sie

die vier Haltekappen ein. Siehe Abbildung 8-65.

Abbildung 8-63: Bürstenhalterungseinheit mit Rohr installieren

Anlasserremontage, wenn keine Bürsten bzw. Bürstenhalterungseinheit ersetzt werden:

a. Entfernen Sie die Haltekappen von jeder

Bürsteneinheit. Lösen Sie nicht die Federn.

Abbildung 8-65: Bürstenmontagewerkzeug mit Verlängerung

d. Halten Sie die Anlassereinheit vertikal am

Endgehäuse. Positionieren Sie vorsichtig das Werkzeug (mit V erlängerung) und montierter Originalbürstenhalterungseinheit an das Ankerwellenende. Schieben Sie die Bürstenhalterungseinheit an Ort und Stelle um den Kollektor und installieren Sie die Tülle für das Plus-Bürstenkabel (+) in der Gehäuseaussparung. Siehe Abbildung 8-66.

8.35

Abschnitt 8 Elektrisches System und elektrische Teile

Abbildung 8-66: Bürstenhalterungseinheit mit Werkzeug und Verlängerung installieren

1 1. Montieren Sie die Endkappe auf den Anker und

das Gehäuse. Richten Sie die dünne Erhebung in der Endkappe an der entsprechenden V ertiefung in der Tülle des Plus-Bürstenkabels (+) aus.

12. Installieren Sie die beiden Durchgangsschrauben und die zwei Bürstenhalterungsmontageschrauben. Ziehen Sie die Durchgangschrauben mit 5,6 bis 9,0 Nm an. Ziehen Sie die Bürstenhalterungsmontageschrauben mit 2,5 bis 3,3 Nm an. Siehe Abbildung 8-67 und 8-68.

Abbildung 8-68: Bürstenhalterungsschrauben anziehen

13. Befestigen Sie den Kolben hinter dem oberen Ende des Antriebshebels und inst allieren Sie die Feder am Magneten. Stecken Sie die drei Montageschrauben durch die Öffnungen in der Antriebsendkappe. Verwenden Sie diese, um die Magnetdichtung in Position zu halten und montieren Sie den Magneten. Ziehen Sie die Schrauben mit 4,0 bis 6,0 Nm an.

14. Schließen Sie das Plus-Bürstenkabel (+) bzw . die Halterung an den Magneten an und sichern Sie diese Verbindung mit der Sechskantmutter . Befestigen Sie die Mutter mit 8 bis 11 Nm. Ziehen Sie nicht zu stark an. Siehe Abbildung 8-69.

Abbildung 8-67: Durchgangsschrauben festziehen

8.36

Abbildung 8-69: Plus-Bürstenanschluss (+)

Kohler CV22, CV18, CV735, CV493, CV730 Service Manual [de]

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual

Inhalt

Abschnitt 1

Abschnitt 2

Abschnitt 3

Abschnitt 4

Abschnitt 5

Abschnitt 6

Abschnitt 7

Abschnitt 8