Kubota KND2800 / 3200 Diesel Engine Workshop Manual

KND2800/3200

WORKSHOP MANUAL

DIESEL ENGINE

MANUAL DE TALLER

MOTOR DIESEL

KND2800/3200

TO THE READER

This Workshop Manual has been prepared to provide servicing personnel
with information on the mechanisms, service and maintenance of DIADEMA
Diesel Engines KND2800 (E) and KND3200 (E) under Kubota license.
It is divided into two parts, "Mechanism" and "Disassembly and Servicing."

n M e chanism

Information on features, construction and functions is included for each engine
section. This part should be understood before proceeding with troubleshooting,
disassembly and servicing.

n D i s a s s e m bly and Serv i c i n g

Under the heading "General" come general precautions, troubleshooting, and
lists of servicing reference values and periodic inspection items.
For each engine section, there are "Checking and Adjustment", Disassembly
and Assembly", and "Servicing" which cover procedures, precautions,
reference values and allowable limits.
All information, illustrations and specifications contained in this manual are
based on the latest production information available at the time of publication.
The right is reserved to make changes in all information at any time without
n o t i c e .

N ovember 2005

AL LECTO R

Este Manual de Taller ha sido preparado para dar un servicio al personal
con información sobre los mecanismos, composturas y mantenimiento de los
Motores Diesel DIADEMAKND 2800 (E) y KND 3200 (E), bajo licencia Kubota.
Está dividido en dos partes, “Mecanismo” y “Desarmado y Reparación”.

n M e c a n i s m o s

Información sobre características, construcción y funciones están incluidas
para cada sección del motor. Esta parte debe ser comprendida antes de
proceder al arreglo de problemas, desarme y arreglos.

n Desarmado y Reparación

Bajo el encabezamiento de “Generalidades” están las precauciones generales,
arreglo de problemas, y lista de arreglos con valores de referencia e ítems
de inspección periódica.
Para cada sección del motor, están las columnas de “Control y A j u s t e ” ,
“Desarmado y Armado”, y “Reparación”, los cuales cubren procedimientos,
precauciones, valores de referencia y límites permitidos.
Toda información, ilustraciones y especificaciones contenidas en este
Manual están basadas en la última producción de información disponible
al momento de esta publicación.
Se reserva el derecho de producir cambios en toda la información, en
cualquier momento sin noticia previa.

N oviembre 2005

1

[SPECIFICATIONS]

ITEM

Type

Number of cylinder

Bore and stroke

Displacement

Maximum output
Continuous rated output

Maximum torque

Combustion system
Minimum fuel consumption

Governing
Injection pump

Injection nozzle
Injection timing

MODEL

KND2800(E)

Horizontal, water-cooled, 4-cycle

142 x 210 mm

(5.59 x 8.27 in.)

3320 cm

3

(202.9 cu. in.)
28HP/1100rpm
24HP/1000rpm

19.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Centrifugal weight system

Hole nozzle (4 holes)

T.D.C. -0.33 rad (-19°)

diesel engine

1

(5.91 x 8.27 in.)

32HP/1100rpm
28HP/1000rpm

Direct injection

145 gr/Hp-h

Bosch PFI-AD type

KND3200(E)

150 x 210 mm

3711 cm

3

(226.5 cu. in.)

22.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Injection pressure
Fuel
Compression ratio
Lubrication system
Cooling system

Starting system
Dry weight

(with an electric starter)
Fuel tank capacity
Lubricating oil

Lubricating oil capacity

1.9 Mpa, 190 kg/cm2, 2702 psi
Light diesel oil (SAE No.2-D)

Forced lubricating with rotor pump

Thermo-syphon equipped hopper

Hand start or electric start (E type)

768 kg, 1693 Ibs

(793 kg, 1748 Ibs)

36l (7.97 Imp. gals)

Quality better than CC class

16.0

788 kg, 1737 Ibs

(813 kg, 1792 Ibs)

46l (10.12 Imp. gals)

17l

(3.74 Imp. gals)

[ESPECIFICACIONES]

ITEM

MODELO

Tipo

Número de Cilindros

Tamaño y carrera del émbolo

Desplazamiento

Máximo rendimiento
Rendimiento fijado continuo

Torque máximo

Sistema de combustión
Mínima consumición de combustible

Regulador
Bomba inyectora

Tobera de inyección
Tiempo de inyección

KND2800(E)

KND3200(E)

Motor Diesel horizontal, de 4 ciclos,

refrigerado con agua.

1

142 x 210 mm

(5.59 x 8.27 in.)

3320 cm

3

(202.9 cu. in.)
28HP/1100rpm
24HP/1000rpm

19.0 kgf-m/

700 to 800rpm

150 x 210 mm

(5.91 x 8.27 in.)

(226.5 cu. in.)
32HP/1100rpm
28HP/1000rpm

22.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Inyección directa

145 gr/Hp-h

Sistema centrífugo de contrapeso

Tipo Bosch PFI-AD

Orificio de tobera (4 orificios)

Punto Muerto Superior –0.33 rad (-19º)

3711 cm

3

Presión de inyección
Combustible
Radio de compresión
Sistema de lubricación
Sistema refrigerante

Sistema de arranque
Peso seco

(con arrancador eléctrico)
Capacidad del tanque de combustible

Aceite lubricante

Capacidad de aceite lubricante

1.9 Mpa, 190 kg/cm2, 2702 psi

Aceite liviano Diesel (SAE Nº 2-D)

16.0

Lubricación forzada con rotor de bomba

Tanque equipado con sifón térmico

Arranque manual o eléctrico (tipo E)

768 kg, 1693 Ibs

(793 kg, 1748 Ibs)

36l (7.97 Imp. gals)

788 kg, 1737 Ibs

(813 kg, 1792 Ibs)

46l (10.12 Imp. gals)

De calidad mejor que la clase CCº

17l

(3.74 Imp. gals)

2

3

[PERFORMANCE CURVES]

[CURVAS DE DESEMPEÑO]

0104F001

22

21

20

19

18

Torque: kgf•m

17

32

30

Torque

KND3200(E)

KND2800(E)

Output / Producción

KND3200(E)

28

26

24

22

20

18

16

14

12

Output HP / Producción: HP

10

Engine Speed: rpm

Velocidad del Motor: rpm

KND2800(E)

700600 800 1000 1100

[DIMENSIONS]

[DIMENSIONS]

0104F002

0104F002

4

4

[DIMENSIONES]

0104F002

5

MECHANISM / MECANISMO

GENERAL / GENERALIDADES        M-1

ENGINE BODY / CUERPO DEL MOTOR       M-6

[1] Cylinder Head / Cabeza de Cilindro       M-6
[2] Valve Mechanism / Mecanismo de Válvula      M-7
[3] Crankcase and Cylinder Liner / Block y Camisa de Cilindro    M-9
[4] Crankshaft and Jaurnal Bearing / Cigüeñal y Cojinete del Cigüeñal   M-10
[5] Piston and Piston Ring / Pistón y Anillo de Pistón     M-11
[6] Connecting Rod and Connecting Rod Bearing / Biela y Cojinete de Biela   M-12
[7] Timing Gear / Tiempos del Engranaje       M-13
[8] Camshaft / Árbol de Levas        M-13
[9] Flywheel / Volante         M-14

LUBRICATING SYSTEM / SISTEMA DE LUBRICACIÓN     M-15
[1] GeneraI / Generalidades        M-15
[2] Oil Pump / Bomba de Aceite        M-16
[3] Oil Strainer / Filtro de Aceite        M-17
[4] OiI Pressu re I nd icator (Relief Valve) / Indicador de Presión de Aceite (Válvula Liberadora) M-18

COOLING SYSTEM / SISTEMA REFRIGERANTE      M-19

INTAKE SYSTEM / SISTEMA DE ENTRADA      M-20

FUEL SYSTEM / SISTEMA DE COMBUSTIBLE      M-21

[1] General / Generalidades        M-21
[2] Injection Pump / Bomba Inyectora       M-22
[3] Injection Nozzle / Tobera de Inyección       M-27
[4] Governor Mechanism / Mecanismo del Gobernador     M-28
[5] Fuel Filter / Filtro de Combustible       M-29

ELECTRICAL SYSTEM / SISTEMA ELÉCTRICO      M-30
[1] Starting System / Sistema de Arranque       M-31
[2] Charging System / Sistema de Carga       M-37
[3] Charging System Operation / Manejo del Sistema de Carga    M-39

PTO SYSTEM / SISTEMA DE LA TOMA DE FUERZA     M-41

GENERAL / GENERALIDADES

0104F002

A: Toroidal Combustion

Chamber with Direct
Injection

B: Double Oil leak

Prevention

C: Oil Bath Air Cleaner

with Cyclone

D: Big Capacity Oil

Pump

E: Governor: Bearing-Equipped,

High Durability

F: Cylinder Block:

Tunnel Construction
Yields High Strength and
Durability

M-1

(1) Cylinder Head
(2) Exhaust Valve
(3) Inlet Valve
(4) Piston
(5) Crankshaft
(6) Main Bearing
(7) Starter (E type only)
(8) Cylinder Liner
(9) Injection Pump
(10) Timing Gear
(11) Hopper.
(12) Injection Nozzle
(13) Rocker Arm
(14) Piston Rings
(15) Fuel Tank
(16) Connecting Rod
(17) Camshaft

A: Cámara de combustión
toroide con inyección directa.
B: Doble prevención para
pérdidas de aceite.
C: Baño de aceite del filtro
de aire con ciclón.
D: Bomba con gran capacidad
de aceite.
E: Gobernador:
equipado de cojinete, alta
durabilidad.
F: Cilindro del block:
construcción en túnel permite
alta dureza y durabilidad.

(1) Cabeza de Cilindro.
(2) Válvula de escape
(3) Válvula de entrada
(4) Pistón
(5) Cigüeñal
(6) Cojinete principal
(7) Arrancador (tipo E solamente)
(8) Camisa de cilindro
(9) Bomba inyectora
(10) Tiempos de engranaje
(11) Tanque de agua
(12) Tobera de inyección
(13) Balancín
(14) Anillos de pistón
(15) Tanque de combustible
(16) Biela
(17) Árbol de levas

[A] Toroidal combustion chamber with direct

injection

This engine adopts a direct injection combustion system.
The direct injection system is a combustion system i n
which a single combustion chamber is provided
between the cylinder head and the top of piston and
fuel is directly injected into its chamber for combustion.
A toroidal combustion chamber featuring a cabity on
top of the piston provides better mixture of air and fuel.
In addition, a 4-hole type nozzle is used to promote
better generating of mixed air.
As a result, this engine has the following features.

(A) Cámara de combustión toroide con inye c c i ó n

directa.

0104F005

C: Cavity
(1) Injection Nozzle
(2) Piston

C: Cavidad
(1) Tobera de inyección
(2) Pistón

Este motor adopta un sistema de combustión por
inyección directa.
El sistema de inyección directa es un sistema de
combustión en el cual se provee de una sola c á m a r a
de combustión entre la cabeza del cilindro y la parte
superior del pistón, y el combustible es inyectado
directamente dentro de esta cámara por combustión.
Una cámara de combustión toroide que provee u n a
cavidad en la parte superior del pistón suministra mejor
mezcla de aire y combustible.
Además, una tobera del tipo de 4 orificios es utilizada para
promover una mejor generación de aire mezclado.
Como resultado, este motor tiene las siguientes
características.

M-2

C057F012

C057F013

n Low specific fuel consumption

1. Since fuel is directly injected into the cavity on top
of the piston, at the time of expansion (power) is fully
utilized as the force to press the piston down.
Therefore, there is no waste in fuel consumption.

2. The direct injection system has no connecting port
to the combustion chamber as the sub-chamber
system does.
This means that the direct injection system suffers no
throttle loss inherent to the sub-chamber system when
the mixture fuel and air pass through the connecting
port.
The low compression ratio of the direct injection system
also reduces friction loss of moving parts such as
piston rings, etc.

3. Since the direct injection system has no sub-chamber,
the area of the combustion chamber that contacts
burn is smaller so that less heat quantity is consumed
by cooling water (cooling water loss). In other words,
heat loss is reduced.

n Bajo consumo específico de combustible

1. Como el combustible es inyectado directamente
dentro de la cavidad en la parte superior del pistón, al
momento de la expansión (energía) es completamente
utilizado como la fuerza para presionar el pistón hacia
abajo. Por lo tanto, no hay desperdicio en la consumición
de combustible.

2. El sistema de inyección directa no tiene puerto de
conexión con la cámara de combustión, como sí lo
tiene el sistema de sub-cámara.
Esto significa que el sistema de inyección directa no
sufre la pérdida de reducción de velocidad, inherente
al sistema de sub-cámara cuando la mezcla de
combustible y aire pasa a través del puerto conector.
El bajo radio de compresión del sistema de inyección
directa también reduce la pérdida por fricción producida
por el movimiento de partes como los anillos del
pistón, etc.

3. Dado a que el sistema de inyección directa no tiene
sub-cámara, el área de la cámara de combustión que
el contacto quema es menor, de modo tal que menor
cantidad de calor es consumido por el agua refrigerante
(pérdida de agua refrigerante). En otras palabras, se
reduce la pérdida de calor.

M-3

n Excellent starting performance

1. Easy starting in the direct injection system, "mixed
air is generated by the atomization of fuel injected
from the injection nozzle, therefore, appropriate mixed
air can be generated easily even when starting the
engine. (In the sub-chamber system generation of
mixed air depends on the suction air movement, no
sufficient suction air movement can be obtained for
starting revolutions.)

2. Low compression ratio facilitates passing through
the top dead center even in manual starting.

3. Reduced heat loss and friction loss eliminate the
need for auxiliary means such as preheating.

n Excellent durability

1. Heat load of the cylinder head of the direct injection
system is smaller than that of the subchamber system
since the combustion chamber is not located in the
cylinder head. Heat fatigue strength is easy to obtain,
thus preventing the distortion of the intake/exhaust
valve seat and cylinder head cracked by heat.

2. The combustion chamber is located in the nearly
center of the piston to prevent the piston from inclining
at the time of expansion (power), reducing gas leaks.
Thus, the proper condition of the oil is maintained and
engine components wear less.

n Excelente actuación de arranque.

1. El arranque es fácil con el sistema de inyección
directa, el aire mezclado es generado por la atomización
del combustible inyectado desde al tobera de inyección,
por lo tanto, la mezcla de aire adecuada puede ser
generada fácilmente, aún cuando se está poniendo en
funcionamiento el motor. (En el sistema de sub-cámara,
la generación de aire mezclado depende del
movimiento de succión de aire, suficiente movimiento
de succión de aire puede ser obtenido para las
revoluciones de puesta en funcionamiento).

2. La baja relación de compresión facilita el pasaje a
través del punto muerto superior aún en el arranque
manual.

3. La reducción de las pérdidas por calor y por fricción,
elimina la necesidad de métodos auxiliares tales
como pre-calentamiento.

n Excelente durabilidad

1. La carga de calor de la cabeza de cilindro del sistema
de inyección directa es menor que la del sistema de
sub-cámara, dado que la cámara de combustión no
está colocada en la cabeza de cilindro. Los esfuerzos
por fatiga por calor son fáciles de cubrir, por lo tanto
previene la distorsión del asiento de válvula de
ingreso/escape, y que pudiera fisurarse la cabeza de
cilindro debido al calor.

2. La cámara de combustión está colocada en las
cercanías del centro del pistón, para evitar que el
pistón se incline en el momento de la expansión
(energía), reduciendo las pérdidas de gas. Por lo
tanto, la condición correcta del aceite se mantiene y
los componentes del motor se gastan menos.

M-4

0104F006

(1) Crankshaft Collar
(2) Bearing Case Cover
(3) Oil Seal
(4) Crankshaft
(5) Main Bearing
(6) Flywheel

(1) Collar del cigüeñal
(2) Tapa caja porta cojinete
(3) Sello de aceite
(4) Cigüeñal
(5) Rodamiento principal
(6) Volante

[B] Double Oil-Leak Prevention

Screw-type oil return mechanism and dust lip
equipped oil seal maintain the crankcase in a tightly
sealed condition preventing entry of foreign material
and oil leaks.

[C] Oil Bath Air Cleaner with Cyclone

Dirt and other foreign material are cleaned from the
inlet air at two locations: the cyclone and the filter

element. This triple-air cleaning removes even the

finest particles, preventing oil contamination and wear
to piston, cylinder, etc.

[D] Big Capacity Oil Pump

At 1000 rpm, 12.3 l/min. (2.7 Imp. gals/min.). Even at
idling speed of 600 rpm, an appropriate oil pressure is

maintained, protecting the engine with efficient lubrication.

[E] New Type Governor

Bearings are used in the construction of the mechanism

that actuates the governor lever. Surface contact

construction is used in the control mechanism. Wear is
reduced to almost zero and life is greatly extended.

[F] Turnel Type Cylinder Block

The tunnel type cylinder block construction is the most
ideal block to withstand combustion forces and stress.
This adds to the life of the engine.

[B] Doble prevención para pérdidas de aceite.

Mecanismo de retorno de aceite del tipo a tornillo y
borde protector del polvo equipan el sello de aceite,
para mantener el block fuertemente sellado para evitar
la entrada de materiales extraños y pérdidas de aceite.

[C] Baño de aceite del filtro de aire con ciclón.

El polvo y otros materiales extraños son limpiados del
aire de entrada en dos lugares: el ciclón y el elemento
filtrante. Esta triple limpieza del aire remueve aún las
partículas más pequeñas, evitando la contaminación
del aceite y el desgaste del pistón, del cilindro, etc.

[D] Bomba de aceite de gran capacidad.

A 1000 rpm, 12.3 l/min. (2.7 Imp. gals/min.).
Aún a la velocidad de marcha en vacío de 600 rpm,

una correcta presión de aceite es mantenida, protegiendo
al motor con eficiente lubricación.

[E] Nuevo tipo de Gobernador.

Rodamientos son usados en la construcción del
mecanismo que activa la palanca del gobernador. La
construcción de la superficie de contacto es usada en
el mecanismo de control. El desgaste se reduce a casi
cero y la durabilidad es muy extendida.

[F] Cilindro del block tipo túnel.

La construcción del cilindro del block tipo túnel es lo
más ideal para lograr que el block soporte las fuerzas
de combustión y desgaste. Esto añade vida al motor.

M-5

ENGINE BODY / CUERPO DEL MOTOR

CYLINDER HEAD / CABEZA DE CILINDRO

0104F007

(1) Rocker Arm
(2) Cylinder Head Cover
(3) Valve Spring
(4) Valve
(5) Cylinder Head
(6) Injection Nozzle
(7) Push Rod

(1) Balancín
(2) Cubierta de la
cabeza de cilindro
(3) Resorte de válvula
(4) Válvula
(5) Cabeza de cilindro
(6) Tobera de inyección
(7) Varilla de empuje

As the cylinder head is subjected to high temperature
and high pressure, it is made of special alloy iron. The
cylinder head is installed on top of the crankcase, it
houses the intake/exhaust valves, rocker arm, injection
nozzle, and others. The area of the cylinder head that
faces the piston head and forms the combustion
chamber has the intake/exhaust holes and nozzle
hole. In the other area, a lubricating oil gallery, cooling
water gallery, bolt hole, and others are machined
symmetrically with the crankcase. The intake and
exhaust prats are provided on the sides. With this
engine, the valve seat and valve guide are press-fitted
into the cylinder head. The valve seat must be press-fit
after cooling it with liquid nitrogen. The valve guide
requires an inside diameter finishing within the reference
value after press-fitting.

Como la cabeza de cilindro está sometida a elevadas
temperaturas y presión, está hecha de una fundición
gris especial. La cabeza de cilindro está instalada en la
parte superior del block, alojando las válvulas de
ingreso/escape, el balancín, la tobera de inyección, y
otros. La zona de la cabeza del cilindro que mira hacia
la cabeza del pistón y forma la cámara de combustión
tiene los orificios de ingreso/escape y el orificio de la
tobera. En la otra parte, una galería lubricante con
aceite, galería de agua refrigerante, orificio de bulón,
y otros están maquinados simétricamente con el block.
Los puertos de ingreso/escape están en los laterales.
Con este motor, el asiento y la guía de válvulas están
colocadas a presión dentro de la cabeza del cilindro.
El asiento de válvula debe ser colocado a presión
después de ser enfriado con nitrógeno líquido. La guía de
válvula requiere un diámetro interno final que esté dentro
del valor de referencia después de colocarla a presión.

The intake and exhaust ports are a cross flow type
which open respectively at both sides of the cylinder
head. In this cylinder, exhaust heat is hardly conduct
to the intake port, so that high density air is always
inhaled into the cylinder for stable combustion.

0104F008

Los puertos de entrada y escape son del tipo de flujo
cruzado, los cuales se abren respectivamente a
ambos lados de la cabeza de cilindro. En este cilindro,
el calor de escape es trabajosamente conducido al
puerto de ingreso, de modo que la alta densidad del
aire es siempre inhalada dentro del cilindro para lograr
así una combustión estable.

M-6

[2]VALVE MECHANISM / MECANISMO DE VÁLVULAS

0104F009

This engine adopts the overhead valve (OHV) mechanism.

The intake and exhaust valves (6), (4) open and close

as follows:

1. The crankshaft rotation is transmitted to the

camshaft via the timing gears (Crank gear (10), cam

gear (9)).

2. The cam actuated by the rotation of the camshaft

push up the tappet (8) and push rod (7), and the rocker

arm (1) rocks with the rocker arm shaft as an axis like

a seesaw and overcomes the tension of the valve

spring (3), allowing the valve to open.

3. When the convex portion of the cam passes its top

the valve closes by the spring tension. Since the

intake/exhaust valves expand due to heat during

engine running, a small clearance (valve clearance) is

provided between the end of rocker arm (1) and the

valve cap (2) in cold condition to prevent compression

leak caused by the valve pushing-up. This clearance

is adjusted with an adjusting screw (11) mounted on

the rocker arm. The intake/exhaust valves are made of

heat resisting steel, and induction hardened at the

valve stem ends for improved wear resistance. The

valve caps are forged and carburized, and induction

hardened at the contact section with the valve caps of

the rocker arm for improved wear resistance. The

valve springs (3) are made of piano wires and their

surfaces perofrm shot-peening for greater fatigue

strength. For closer contact of the valve and valve

seat, two valve springs are used.

The push rod is made of carbon steel tube and shaped

counter sink where it contacts the adjusting screw and

spherical where it contacts the tappet. The tappet is a

special cast iron cylindrical type. Also the rocker arm

and rocker arm shaft are forced lubricated.

(1) Rocker Arm
(2) Valve Cap
(3) Valve Spring
(4) EX. Valve
(5) Camshaft
(6) IN. Valve

(7) Push Rod

(8) Tappet

(9) Cam Gear

(10) Crank Gear

(11) Adjusting Screw

(1) Balancín
(2) Tapa de válvula
(3) Resorte de válvula
(4) Válvula de escape
(5) Árbol de levas
(6) Válvula de admisión
(7) Varilla de empuje
(8) Botador
(9) Engranaje de la leva
(10) Engranaje del cigüeñal
(11) Tornillo de ajuste

Este motor adopta el mecanismo de la válvula por arriba

de la cabeza (OHV Overhead Valve). Las válvulas de
admisión y escape (6), (4), abren y cierran así como
sigue:

1. La rotación del cigüeñal es transmitida al árbol de
levas a través de la sincronización de los engranajes
(Engranaje del cigüeñal (10), engranaje de la leva (9)).

2. La leva activada por la rotación del árbol de levas

empuja el botador (8) hacia arriba y la varilla de empuje
(7), y el balancín (1) se balancea sobre el eje y al
sobrepasar la tensión del resorte de válvula (3), permite
que la válvula se abra.

3. Cuando la porción convexa de la leva pasa su parte

superior, la válvula se cierra por la tensión del resorte.
Como las válvulas de ingreso/escape se expanden

debido al calor durante el funcionamiento del motor,
una pequeña luz (luz de válvula) es provista entre el
final del balancín (1) y la tapa de válvula (2) en condiciones

frías, para evitar la pérdida de compresión causada

por el empuje ascendente de la válvula. Esta luz se

ajusta mediante un tornillo de ajuste (11) montado
sobre el balancín. Las válvulas de admisión/escape
están hechas de acero resistente al calor, y endurecidas
por inducción en la parte final del vástago de la válvula

para mejorar su resistencia al uso.
Las tapas de válvula están forjadas y carburizadas, y
endurecidas por inducción en la sección de contacto
con las tapas de válvula del balancín para mejorar su
resistencia al uso. Los resortes de válvula (3) están

hechos de alambres para pianos y sus superficies

actúan salpicado para una mayor dureza contra la fatiga.
Para un mayor contacto entre la válvula y el asiento
de válvula, se usan dos tornillos de válvula.
La varilla de empuje está hecha de un tubo de acero
al carbón y con la forma de bacha de mesada donde
se contacta con el tornillo de ajuste, y esférica donde
contacta el botador. El botador es del tipo cilíndrico de
un hierro forjado especial. También el balancín y el eje
están lubricados forzadamente.

M-7

n Valve Timing

The valve opening and closing timing is extremely
important for effectively intaking air into the cylinder
and sufficiently exhausting unnecessary exhaust gas.
An appropriate timing can be obtained by aligning the
alignment marks on the crank gear and earn gear.

Intake valve open (I.O) T.D.C. -0.17 rad. (-10°)

Intake valve close (I.C) B.D.C. +0.52 rad (+30°)

Exhasut valve open (E.O) B.D.C. -0.84 rad (-48°)

Exhaust valve close (E.C) T.D.C. + 0.17 rad (+10°)

T.D.C..........Top Dead Center

B.D.C..........Bottom Dead Center

C042F007

(1) Intake
(2) Compression
(3) Combustion (Power)
(4) Exhaust FI
F.I: Fuel InJection (T.D.C -19 )

(1) Ingreso
(2) Compresión
(3) Combustión (energía)
(4) Escape F1
F.I.: Inyección de combustible
(P.M.S. – 19º)

n Sincronización de válvula

La sincronización del tiempo de apertura y cierre de la
válvula es extremadamente importante para el efectivo
ingreso de aire dentro del cilindro y el suficiente
escape del gas de escape innecesario.
Una sincronización apropiada puede ser obtenida
alineando las marcas de alineación sobre el engranaje
del cigüeñal y el engranaje de la leva.

Apertura válvula de entrada (I. O) P.M.S. – 0.17 rad. (-10º)

Cierre de válvula de entrada (I.C) P.M.I. + 0.52 rad. (+30º)

Apertura válvula de escape (E.O) P.M.I. – 0.84 rad. (-48º)

Cierre de válvula de escape (E. C) P.M.S. + 0.17 rad. (+10º)

P.M.S.........Punto Muerto Superior

P.M.I.........Punto Muerto Inferior

M-8

[3] CRANKCASE AND CYLINDER LINER

BLOCK Y CAMISA DE CILINDRO

(1) Crankcase
(2) Crankcase Cover
(3) Cylinder Linner
(4) O-ring

(1) Block
(2) Tapa del block
(3) Camisa de cilindro
(4) O’Ring

0104F010

The crankcase is made of cast iron which can withstand
high temperature and high pressure, be of little thermal

expansion and provides easy machineability. T h e
crankcase is provided with oil galleries to lubricate the
crankshaft, main bearing case and rocker arm shaft.
The cylinder liner, made of special cast iron having
excellent wear reisistance, is pressfitted into the
crankcase. This engine adopts a wet type cylinder
liner which periphery comes in direct contact with cooling
water. To prevent water leakage, O-rings are installed
at the lower part of cylinder liner periphery. To prevent
gas leakage, the upper part of the liner slightly protrudes

from the crankcase. This is because the gasket at this

part is tightened strongly between the cylinder head
and the liner.

El block está hecho de hierro fundido el cual puede
soportar elevadas temperaturas y presión, es de poca
expansión térmica y de fácil manejo. El block está provisto
con galerías de aceite para lubricar el cigüeñal, la caja
del cojinete principal y el eje del balancín. La camisa
de cilindro, hecha de hierro fundido especial, tiene
excelente resistencia al uso, y es colocada a presión
dentro del block.
Este motor adopta una camisa de cilindro del tipo
húmeda, cuya periferia viene en contacto directo con
el agua refrigerante. Para evitar pérdida de agua, los
O’Rings son instalados en la parte inferior de la periferia
de la camisa de cilindro. Para evitar pérdida de gas, la
parte superior de la camisa sobresale ligeramente del
block. Esto es porque la junta en esta parte está
fuertemente apretada entre la cabeza del cilindro y la
camisa.

M-9

[4] CRANKSHAFT AND JOURNAL BEARING

CIGÜEÑAL Y COJINETE DEL CIGÜEÑAL

(1) Flywheel
(2) Crankshaft
(3) Disc Spring
(4) Oil Seal
(5) Crankshaft Collar
(6) Main Bearing
(7) Crank Gear
(8) Dry Bearing
(9) Connecting Rod

(1) Volante
(2) Cigüeñal
(3) Resorte circular
(4) Sello de aceite
(5) Collar del cigüeñal
(6) Cojinete principal
(7) Engranaje del cigüeñal
(8) Cojinete tapa cigüeñal
(9) Biela

0104F011

The crankshaft (2) converts the reciprocating motion
of the piston into the rotating motion via the connecting
rod (9). The crankshaft of this engine is made of carbon
steel. Its journal and pin portions are induction hardened
for improved wear resistance. The crank gears (7) are
press-fitted into the crankshaft to drive the cam gear
and governor gear. To prevent unbalance during rotating
motion, a conterweight is installed onto the crank arm.
Both the crankshaft journal and crankpin sections are
provided with an oil galleries to feed engine oil to the
bearing for lubrication.
The main bearing (6) that supports the crankshaft journals
is plated with tin and lead alloy on the inside surface
for better initial fitting.
At both ends of the crankshaft, an oil seal (4) is provided
to prevent oil leakage. In addition, a crankshaft collar
(5) threaded on its outer circumference is installed into
the crankshaft to form an oil return mechanism with
the dry metal. In other words, .this engine used a double
oil leakage prevention design, which also prevents
entry of foreign material.

El cigüeñal (2) convierte el movimiento recíproco del
pistón en movimiento de rotación vía de la biela (9).
El cigüeñal de este motor está hecho de acero al carbono.
Sus partes de buje y espiga son endurecidas por
inducción para mejorar la resistencia al uso.
Los engranajes del cigüeñal (7) están colocados a
presión dentro del mismo para conducir los engranajes
de la leva y del gobernador. Para evitar el desbalanceo
durante el movimiento de rotación, un contrapeso es
instalado dentro del balancín.

Ambas secciones, la del buje del cigüeñal y la espiga
están provistas con galerías de aceite para alimentar
con aceite de motor al cojinete para lubricación.
El cojinete principal (6) que soporta los bujes del
cigüeñal está cubierto con latón y mezcla de plomo sobre
la superficie interna para una mejor colocación inicial.
En ambos extremos del cigüeñal, un sello de aceite
(4) es provisto para evitar pérdidas de aceite.
Además, un collar de cigüeñal (5) roscado sobre su
circunferencia externa es instalado dentro del
cigüeñal para formar un mecanismo de retorno de
aceite con el metal seco. En otras palabras, este
motor usa un diseño de doble prevención de pérdidas,
el cual también evita la entrada de materias extrañas.

M-10

[5] PISTON AND PISTON RING / PISTÓN Y ANILLO DEL PISTÓN

(1) Top Ring
(2) 2nd Ring
(3) 3rd Ring
(4) Oil Ring
A: Hard Chromium Plated

(1) Anillo superior
(2) Segundo anillo
(3) Tercer anillo
(4) Anillo de aceite
A: Cobertura de cromo duro

0104F012

Since the piston is always subjected to high
temperature and high pressure and reciprocates within
the cylinder, it must be lightweight, tough, heat r e s i s t a n t ,
wear resistant, and of little thermal expansion. For this
reason, the piston is made of Roex (aluminum alloy
containing silicon).
In this engine, a recess called "cavity" is provided in
the piston head for better mixture of fuel with air. Since
intake air flows along the wall of the cavity, no wind
condition is created in the center of the cavity.
Therefore, this section is formed convex to increase
the outside diameter of the cavity. This lengthens the
injection distance of the injection nozzle and promotes
mixture of fuel with air.
This engine equip four piston rings.
The top ring (1) is of a barrel-face type. The surface of
the ring where it slides on the cylinder wall has a barrel
face(arc) to provide quick seating and prevent unusual
wear and seizing.
The second (2) and third (3) rings are a taper-face
type to provide a line contact with the cylinder wall for
very quick seating, and good scraping of oil on downstroke
and excellent in air tightness. Also the third ring is
inner-cut ring, further good scraping of oil.
The oil ring (4) is of the bevel cutter type. Since its
upper and lower ends of the sliding surface are bevel
cut to assure higher surface pressure, this oil ring is
good scraping of oil. Further, the top, second and oil
rings are also hard chromium plated on their contact
surfaces for improved wear resistance.

Dado que el pistón está siempre sometido a elevadas
temperaturas y presión y a su vez dentro de los límites
del cilindro, debe ser de poco peso, tenaz, r e s i s t e n t e
al calor y al uso, y de poca expansión térmica. Por esta

razón, el pistón está hecho de Roex (mezcla de aluminio

conteniendo silicio).
En este motor, hay un recinto llamado “cavidad” en la
cabeza del pistón para una mejor mezcla de combustible

con aire. Dado que el aire ingresado fluye a lo largo de

la pared de la cavidad, no se crea ninguna condición

de viento en el centro de la cavidad. Por lo tanto, esta

parte tiene forma convexa, para aumentar el diámetro

externo de la cavidad. Esto alarga la distancia de

inyección de la tobera de inyección y promueve mezcla
de combustible con aire.
Este motor está equipado con cuatro anillos de pistón.
El anillo superior (1) es del tipo de cara de barril. La
superficie del anillo donde se desliza sobre la pared
del cilindro tiene una cara de barril (arco) que proporciona
un rápido asiento y evita desgaste inusual y/o agarre.
Los anillos segundo (2) y tercero (3) son del tipo de
cara graduada, que proporciona una línea de contacto
con la pared del cilindro para un asentamiento muy
rápido, y buena barrida de aceite en el movimiento de
bajada y es excelente para la fuerte contención del aire.
También el tercer anillo, es de corte interno, aún mejor
para barrer el aceite.
El cuarto anillo (4) es del tipo de cortador biselado.
Dado que los extremos superior e inferior de la superficie
deslizante tienen corte biselado para asegurar una
mayor presión de superficie, este anillo de aceite es
bueno para barrer el aceite.
Más aún, los anillos superiores y segundo también
tienen cobertura de cromo duro sobre sus superficies
de contacto para una mejor resistencia al uso.

M-11

[6] CONNECTING ROD AND CONNECTING ROD BEARING

BIELA Y COJINETE DE BIELA

(1) Connecting Rod
(2) Connecting Rod Cap
(3) Connecting Rod Bolt
(4) Piston Pin Bushing
(5) Crank Pin Bearing

(1) Biela
(2) Tapa de biela
(3) Bulón de biela
(4) Buje pasador del pistón
(5) Cojinete buje partido

pasador cigüeñal

0104F013

The connecting rod (1) is made of I-shaped forging of
carbon steel so that it can withstand large repetitive
shocks. The large end of the connecting rod is of a
horizontal split type and tightened with special bolts.
Since the connecting rod body (1) and cap (2) are I.D.
machined after matching, matching must not be
changed. (The same number is marked on each.)
The connecting rod is provided with an oil gallery
connecting the large end and the small end, which
lubricates the respective bearing sections. T h e
crankpin bearing (5) is of the split, fit-in type, using
copper-lead alloy (w/mild steel back metal) for materials.
The surface is tin plated for better quick seating.
The piston pin bushing (4) is made of lead bronze
(Called Kelmet) (w/mild steel back metal) which has
the most excellent shock resistance, load resistance
and heat resistance. The surface is tin plated.
The undersized crankpin bearing is also available for
reduced dimensions due to crankpin wear.

La biela (1) está hecha en forma de I, de acero al
c a r b ó n forjado de modo que puede soportar grandes
golpes a repetición. El extremo grande de la biela es
de un tipo de corte horizontal y se sujeta con bulones
especiales. Dado que el cuerpo de la biela (1) y la
tapa (2) son de Diámetro Interno maquinado luego de
combinados, esta combinación no debe ser cambiada.
(El mismo número se marca en cada uno.)
La biela tiene un conducto de aceite que conecta los
extremos finales, el grande y el chico, los cuales lubrican
las respectivas secciones del cojinete.
El buje (5) es del tipo partido, de colocación interna, que
utiliza una mezcla de cobre y plomo (con parte
trasera de acero suave) por materiales. La s u p e r f i c i e
está cubierta de latón para un asentamiento más
rápido y mejor.
El buje del pistón (4) está hecho de mezcla de bronce
(llamada Kelmet) (con parte trasera de acero suave) lo
cual tiene la más excelente resistencia a los golpes, a
la carga y al calor. La superficie está cubierta de latón.
También se dispone de espiga de cojinete más
pequeña, para dimensiones reducidas debido al uso
de la espiga.

M-12

[7]TIMING GEAR / SINCRONIZACIÓN DEL ENGRANAJE

The timing gears, consisting of the crank gear (3), the
cam gear (2) and the governor gear (1), serve to
correctly control the intake/exhaust valve opening and
closing timing and fuel injection timing. The crank gear
and the cam gear have a alignment mark to assure
correct positioning of the gears when assembling.

0104F014

(1) Governor Gear
(2) Cam Gear
(3) Crank Gear
A: Alignment Mark

(1) Engranaje del gobernador
(2) Engranaje de la leva
(3) Engranaje del cigüeñal
A: Marca de alineación

[8] CAMSHAFT / ÁRBOL DE LEVAS

Number of
gear teeth

Crank gear

Cam gear

Governor gear

50

100

24

La sincronización de los engranajes, consistentes de
engranaje del cigüeñal (3), engranaje de la leva (2) y
engranaje del gobernador (1), sirve para controlar
correctamente la sincronización de la apertura y cierre
de la válvula de admisión/escape y la inyección de
combustible. Los engranajes del cigüeñal y de la leva
tienen una marca de alineación para asegurar el
posicionamiento correcto de los engranajes cuando
se procede al armado.

Número
de dientes
del engranaje

Engranaje del cigüeñal

Engranaje de la leva

Engranaje del gobernador

50

100

24

The camshaft is made of a carbon steel forging and its
eam and journal faces are induction hardened.
The cam is oval-shaped to improve efficiency and
simultaneously to reduce noise. The camshaft is
provided with an intake cam (7) and exhaust cam (6)
to actuate the intake and the exhaust valves and a fuel
cam (8) to drive the injection pump. A groove to drive
the oil pump for lubrication is also machined at the end
of the camshaft.

0104F015

(1) Camshaft Bushing 1
(2) Cam Gear

(3) Camshaft Bushing 2
(4) Camshaft Support
(5) Camshaft
(6) Exhaust Cam
(7) Intake Cam
(8) Fuel Cam

M-13

(1) Buje 1 árbol de levas
(2) Engranaje de la leva
(3) Buje 2 árbol de levas
(4) Soporte del árbol de levas
(5) Árbol de levas
(6) Leva de escape
(7) Leva de admisión
(8) Leva de combustible

El árbol de levas está hecho de acero al carbono forjado
y las caras de su leva y buje están endurecidas por
inducción.
La leva es de forma oval, para mejorar la eficiencia y
simultáneamente reducir el ruido.
El árbol de levas está provisto con una leva de admisión
(7) y una de escape (6), para activar las válvulas de
ingreso y escape y una leva de combustible (8) para
conducir la bomba inyectora. Una ranura para conducir
la bomba de aceite para lubricación también está
maquinada al final del árbol de levas.

[9] FLYWHEEL / VOLANTE

0126P100

(1) Side Apron
(2) “I” Mark
(3) “T” Mark

(1) Tablero lateral
(2) Marca “I”
(3) Marca “T”

The flywheel stores the rotating force in the combustion
stroke as inertial energy, reduces crankshaft rotating
speed fluctuation and maintain the smooth rotating
conditions.
The flywheel periphery is marked with the marks
showing fuel injection timing “I” and top dead center
“T”. The fuel injection time is when the “I” mark
corresponds the hopper's casting mark in the
compression stroke.
With the E type, ring gears are press-fitted into the
periphery inside the flywheel to allow the engine to be
started with a starter.

El volante almacena la fuerza de rotación en el émbolo
de combustión como energía de inercia, reduce la
fluctuación de la velocidad de rotación del cigüeñal y
mantiene suaves las condiciones de rotación.
La periferia del volante está marcada con las marcas
que muestran el momento de la inyección de combustible
“I” y el punto muerto superior “T”. El tiempo de inyección
de combustible es cuando la marca “I” se corresponde
con la marca troquelada en el tanque de agua, en la
carrera de compresión del pistón.
Con el tipo “E”, el engranaje es fijado a presión dentro
de la periferia interna del volante para permitir que el
motor sea puesto a funcionar con un motor de
arranque.

M-14

Force lubrication by an oil pump (trochoid type (5) is
used for the lubricating system. Lubricating engine oil
in the crankcase (1) is pumped through the oil strainer
(3) by the oil pump.
After the pressure of the oil discharged by the oil pump
is regulated to 147 to 392 kPa, 1.5 to 4.0 kgf/cm2, 21
to 57 psi (at engine rated speed) by the oil pressure
indicator (10),it is fed through the crankcase oil gallery
to reach each section.
The lubricating oil is fed to the oil gallery in the
camshaft (4), lubricates the camshaft bushing.
The lubricating oil is fed to the crankshaft journal portion
(7), and then lubricates the crankpin portion (8)
through the oil gallery in the crankshaft. It also lubricates
the connecting rod small end portion (2) after passing
through the oil gallery in the connecting rod.
The other oil lubricates the rocker arm (9) though the
oil gallery in the crankcase and the cylinder head.
The piston, camshaft, tappet, timing gears, and other
parts are splash-lubricated by the crankshaft. The oil
pressure indicator (10) allows the pressure with its
inside mark to be monitored.

Lubricación forzada por medio de una bomba de aceite
(tipo trocoidal (5)), es la utilizada por este sistema de
lubricación. El aceite lubricante de motor en el
cigüeñal (1) es bombeado a través del filtro de aceite
(3) por la bomba de aceite.
Luego que la presión del aceite descargado por la
bomba de aceite es regulada de 147 a 392 kPa, 1.5 a

4.0 kgf/cm2, 21 a 57 psi (a velocidad registrada del
motor) por el indicador de presión de aceite (10), es
alimentado a través del conducto de aceite del
cigüeñal para alcanzar cada sección.
El aceite lubricante es administrado al conducto de
aceite en el árbol de levas (4), y lubrica el buje del
árbol de levas.
El aceite lubricante es administrado a la porción del
buje del cigüeñal (7), y luego lubrica la porción del
muñón del mismo (8) a través del conducto de aceite
en el cigüeñal. También lubrica la pequeña porción
final de la biela (2) después de pasar a través del
conducto de aceite de la misma.
El otro aceite lubrica el balancín (9) a través del conducto
de aceite en el cigüeñal y en la cabeza de cilindro.
El pistón, el árbol de levas, el botador, los engranajes
sincronizados y otras partes son salpicadas con
lubricante por el cigüeñal. El indicador de la presión
de aceite (10) permite monitorear que la presión
permanezca dentro de su marca interna.

LUBRICATING SYSTEM / SISTEMA LUBRICANTE
[1] GENERAL / GENERALIDADES

(1) Crankcase
(2) Connecting Rod Small End Portion
(3) Oil Strainer
(4) Camshaft
(5) Oil Pump
(6) Connecting Rod
(7) Crankshaft Journal Portion
(8) Crankpin Portion
(9) Rocker Arm
(10) Oil Pressure Indicator
(11) Camshaft Bushing
(12) Crankshaft Collar
(13) Oil Seal
(14) Main Bearing

(1) Block
(2) Cabeza de biela
(3) Filtro de aceite
(4) Árbol de levas
(5) Bomba de Aceite
(6) Biela
(7) Porción del buje del cigüeñal
(8) Porción de la espiga del cigüeñal
(9) Balancín
(10) Indicador de la presión de aceite
(11) Buje del árbol de levas
(12) Collar del cigüeñal
(13) Sello de aceite
(14) Cojinete principal

0104F016

[2] OIL PUMP / BOMBA DE ACEITE

0104F017

(1) Inner Rotor
(2) Outer Rotor

(1) Rotor interno
(2) Rotor externo

The oil pump in this engine is a trochoid pump which
contains of an inner rotor (1) and outer rotor (2).
I nside the pump body, the 4-tooth inner rotor is
eccentrically engaged with the 5-tooth outer rotor.
The inner rotor is driven by the camsaft, which in turn
rotates the outer rotor. When the inner rotor rotates,
the outer rotor also rotates in the same direction. S i n c e
the two rotors differ in teeth number, and centering, the
space between teeth variant as shown in the figure.
At position (A), there is little space between the teeth
in the inlet port.
As the rotor rotates towards position (B), the space
between teeth becomes larger, creating a negative
pressure which sucks in oil.
Outside the inlet port, as shown in position (C), the
space between teeth becomes gradually smaller, and
oil pressure increases. At position (D), oil is discharged
from the outlet port.

La bomba de aceite en este motor, es una bomba trocoidal
la cual contiene un rotor interno (1) y un rotor externo (2).
Dentro del cuerpo de la bomba, el rotor interno de 4
dientes está excéntricamente enganchado con el rotor
externo de 5 dientes. El rotor interno es conducido por
el árbol de levas, el cual a su turno rota al rotor externo.
Cuando el rotor interno rota, el rotor externo también
rota en la misma dirección. Como los dos rotores
difieren en cantidad de dientes, y en el centrado, el
espacio entre los dientes varía como se muestra en
los dibujos.

En la posición (A), hay poco espacio entre los dientes

en el puerto de entrada.
Como el rotor rota hacia la posición (B), el espacio
entre los dientes se hace más grande, creando una
presión negativa que absorbe aceite.

Afuera del puerto de entrada, como se muestra en la

posición ( C ), el espacio entre los dientes se hace

gradualmente más pequeño, y la presión de aceite

aumenta. En la posición (D), el aceite es descargado

desde el puerto de salida.

M-16

[3] OIL STRAINER / FILTRO DE ACEITE

An oil strainer is equipped at the oil suction pipe
mounting section to prevent the entry of foreign material
such as metallic chips, dirt, etc. when the oil pump
sucks oil from the crankcase. This strainer has a double
wound stainless steel net (3) (50 mesh, 100 mesh)
outside and magnet (2) inside.
The stinless net collects metallic chips and dirt in the
lubricating oil, and the magnet absorbs fine metallic
chips which have passed through the stainless steel net.

Hay un filtro de aceite colocado en la sección de montaje

0104F018

(1) Spring
(2) Magnet
(3) Stainless Steel Net

(1) Resorte
(2) Magneto
(3) Malla de acero inoxidable

de la cañería de succión de aceite, para evitar la
entrada de materiales extraños tales como trocitos
metálicos, suciedad, etc. cuando la bomba de aceite
lo succiona del cigüeñal.
Este filtro tiene una malla de acero inoxidable de
doble trama (3) (trama 50, trama 100) por afuera y
magneto (2) por dentro.
La malla inoxidable junta los trozos metálicos y la
suciedad en el aceite lubricante, y el magneto absorbe
los trozos metálicos pequeños que han pasado a
través de la malla de acero inoxidable.

M-17

[4] OIL PRESSURE INDICATOR (RELIFE VALVE)

INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE (VÁLVULA DE LIBERACIÓN)

The oil pressure indicator regulates the pressure of
the lubricating oil circuit, and the same time indicates

that the pressure is at an appropriate level.
The oil pressure indicator consists of an oil pressure
valve (6), spring (5), retainer (2), indicator mark (3),
cap (1), and other parts.

The regulation pressure is 49 to 392 kPa, 0.5 to 4.0

kgf/cm2, 7 to 57 psi. (engine speed: idling to rated).

If the pressure is low, the lubricating oil cannot suff i c i e n t l y
lubricate all parts, causing seizure. If the pressure: is
too high on the other hand, oil leakage and other problems

will result.

At an appropriate pressure (49 kPa or more, 0.5
kgf/cm2 or more, 7 psi or more), the indicator mark (3)
is pushed out by the oil pressure.

El indicador de presión de aceite regula la presión del
circuito del aceite lubricante, y al mismo tiempo indica
si la presión está en un nivel apropiado.

El indicador de presión de aceite consiste en una

válvula de presión de aceite (6), tornillo (5), retén (2),

marca indicadora (3), tapa (1), y otras partes.

0104F019

(1) Cap

(2) Retainer
(3) Indicator Mark
(4) Oil Seal
(5) Spring
(6) Oil Pressure Valve

(1) Tapa
(2) Retén
(3) Marca indicadora
(4) Sello de aceite
(5) Tornillo
(6) Válvula de presión de aceite

La regulación de presión es de 49 a 392 kPa, 0.5 a 4.0
kgf/cm2, 7 a 57 psi. (velocidad del motor: de marcha

en vacío a la promediada). Si la presión es baja, el
aceite lubricante no puede lubricar suficientemente
todas las partes, causando movimientos anormales.
De otra forma, si la presión es demasiado elevada, se
producirá pérdida de aceite y otros problemas.

A una presión apropiada (49 kPa o más, 0.5 kgf/cm2

o más, 7 psi o más), la marca indicadora (3) es empujada

hacia fuera por la presión de aceite.

M-18

COOLING SYSTEM / SISTEMA REFRIGERANTE

(1) Hopper
(2) Cylinder Head
(3) Cylinder liner

(1) Tanque de agua
(2) Cabeza de cilindro
(3) Camisa de cilindro

0104F004

This engine's cooling system is equipped with a natural
convection type with a hopper.
The cooling water at the upper part of the hopper (1)
is low in temperature and high in specific gravity.
It moves down and absorbs combustion heat and friction
heat in the cylinder liner (3) inside the crankcase and
the cylinder head (2).
Cooling water raises in temperature and low in specific
gravity then moves upwards within the upper hopper.
Thus, the cooling water naturally circulates to cool the
engine.

El sistema refrigerante de este motor, está equipado
con uno tipo de transmisión natural, con un tanque de agua.
El agua refrigerante de la parte superior del tanque de
agua (1) es de baja temperatura y elevada gravedad
específica. Se mueve hacia abajo y absorbe el calor
de la combustión y el de la fricción en la camisa de
cilindro (3), hacia adentro del cigüeñal y la cabeza de
cilindro (2).
El agua refrigerante aumenta la temperatura y disminuye
la gravedad específica, luego se mueve hacia arriba
dentro de la parte superior del tanque de agua. Por lo
tanto, el agua refrigerante circula naturalmente para
enfriar el motor.

M-19

INTAKE SYSTEM / SISTEMA DE ADMISIÓN

Air Cleaner / Filtro de Aire

Product:

This system combines the security of a primarly separator
and a security filter stage.
The air filter has an steel box, with the filter in it, and a
prefilter without movable parts.
The air flow range goes from 1.5 to 3.5 m3/minute.

Producto:

Este sistema combina la seguridad de un separador
primario y una etapa de filtrado de seguridad.
El filtro de aire tiene una caja de acero que contiene al
filtro y pre-filtro sin partes moviles.
El rango del flujo de aire cubre de 1.5 a 3.5 m3/mnutos.

(1) Cleaned air outlet pipe to

engine
(2) Air intake
(3) Dynamic pre-filter
(4) Outlet of pre-filtered dirt

particles

(5) Filter element

(1) Salida de aire filtrado a

motor
(2) Ingreso de aire exterior
(3) Pre-filtro dinámico
(4) Eliminación de particulas

pre-filtradas
(5) Elemento filtrante

How they work

In the precleaner first stange, air flows though static
vanes causing the air to spin.
as the air spins, centrifugal force separates dust, dirt,
insects and other debris from the air stream.
Only purified air flows to the air filter elements (primary
and safety stanges of filtration). These elements retain
the 99.9% of the contaminants which were not eliminated
in the first stange. Then clean air flows to the engine
through the outlet pipe.

Features and Benefits

• First stange static precleaner removes large contaminants

from intake air before the air enters the filter elements.

• Extend engine air filter life

• Reduce down time.

• Prolong engine and turbocharger life.

• Adjustable mounting band is standard.

• Restriction indicator port is standard.

• Wide range of applications and flow rates.

• Steel housing, powder coat.

• High air flow, low differential design.

• Standard element replacement.

• Compact size and easy installation.

• Three stage filter with only one connection to the

engine.

• The precleaner is self-powered and self-cleaning,
requiring no electrical or exhaust gas power to dispose
of separated particles. It requires virtually no maintenance
and should be inspected occasionally to insure that
foreign material has not plugged intake or exhaust port
areas.

Como trabajan

En la primer etapa de pre-filtrado, el aire fluye a travez
de aspas estáticas provocando que el aire gire. Como
el aire gira, la fuerza centrífuga separa al polvo,
suciedad, insectos y otras partículasde la corriente de aire.
Solo el aire purificado fluye a los elementos del filtro
de aire (etapa primaria de seguridad del filtrado). Esos
elementos retienen el 99% de los contaminantes que
no fueron eliminados en la primer etapa. Luego, el aire
limpio fluye al motor a través del conducto de salida.

Características y Beneficios

• La primer etapa de pre-limpieza estática remueve los

contaminantes grandes del aire que ingresan, antes
que éste entre en los elementos filtrantes.

• Prolonga la vida del filtro de aire del motor.

• Reduce los tiempos de apagado.

• Prolonga la vida del motor y del turbo cargador.

• La abrazadera de montaje ajustable, es estándar.

• Restricción al indicador de lumbrera, es estándar.

• Amplia variedad de usos y rangos de flujo.

• Alojamiento de acero, revestimiento por polvo.

• Elevado flujo de aire, bajo diseño diferencial.

• Elementos de reemplazo estándar.

• De tamaño compacto y fácil instalación.

• Filtro de tres etapas con solo una conexión al motor.

• El pre-filtro tiene energía propia y es auto limpiante,

por lo tanto no requiere energía eléctrica, ni tiene
emisión de gas para eliminar las partículas separadas.
Virtualmente, no requiere mantenimiento y debe ser
controlado ocasionalmente para asegurarse que
materiales extraños no taponan las zonas de los puertos
de entrada y escape.

M-20

FUEL SYSTEM / SISTEMA DE COMBUSTIBLE
[1] GENERAL / GENERALIDADES

(1) Fuel Overflow Pipe
(2) Fuel Filter
(3) Fuel Tank
(4) Injection Nozzle
(5) Injection Pipe
(6) Injection Pump
(7) Fuel Pipe
(8) Fuel Pipe

(1) Caño de derrame

de combustible.
(2) Filtro de combustible.
(3) Tanque de combustible.
(4) Tobera de inyección.
(5) Cañería de inyección.
(6) Bomba de inyección.
(7) Cañería de combustible.
(8) Cañería de combustible.

0104F021

Fuel from the fuel tank (3) passes through the fuel filter
(2), enters the injection pump (6) after impurities such
as dirt, water, etc. are removed. The fuel pressurized
by the injection pump to the opening pressure (1.77 to

1.86 MPa, 180 to 190 Kgf/cm2, 2.6 to 2.7 psi) of the
injection nozzle is injected into the combustion chamber
by the injection nozzle (4).
Part of the fuel fed to the injection nozzle (4) lubricates
the moving parts of the plunger inside the nozzle, then
returns to the fuel tank through the fuel overflow pipe
(1) from the upper part of the nozzle holder.

M-21

El combustible desde el tanque de combustible (3)
pasa a través del filtro de combustible (2), entra en la
bomba inyectora (6) luego que las impurezas como
suciedad, agua, etc. son removidas. El combustible
presurizado por la bomba inyectora a la presión de
apertura (1.77 a 1.86 Mpa, 180 a 190 Kgf/cm2, 2.6 a

2.7 psi) de la tobera de inyección es inyectado dentro
de la cámara de combustión por la tobera de
inyección (4).
Parte del combustible alimentado a la tobera de
inyección (4) lubrica las partes movibles del vástago
adentro de la tobera, luego regresa al tanque de combustible
a través de la cañería de derrame de combustible (1)
desde la parte superior del soporte de tobera.

[2] INJECTION PUMP / BOMBA INYECTORA

A Bosch type injection pump is used. It is small,
lightweight, and easy to handle. The plunger (4) has a
left-hand lead, is reciprocated via the tappet roller (7)
by means of the camshaft fuel eam, forcing the fuel into
the injection nozzle. The fuel in the fuel chamber (11)
is drawn into the cylinder (2) when the plunger lowers.
When the plunger rises, the delivery valve (9) is
pushed open to force fuel into the injection nozzle.
The control rack (3) is actuated by the governor, and
its movement is transmitted to the control sleeve (13).
As a result, the plunger rotates to very the amount of
fuel fed into the injection nozzle. When the priming
lever is turned to the stop position, the tappet roller
remains up, and no fuel is forced into the injection
nozzle, causing the engine to stop.

Se usa una bomba inyectora del tipo Bosch. Es
pequeña, liviana, y fácil de manejar. El vástago (4)
tiene un conductor de mano izquierda, recíproco con
el giratorio del botador (7) por medio del combustible
de la leva del árbol de levas, forzando al combustible
hacia adentro de la tobera de inyección. El combustible
en la cámara de combustible (11) es conducido dentro
del cilindro (2) cuando el vástago baja.

0104F022

(1) Detively Valve Spring
(2) Cylinder
(3) Control Rack
(4) Plunger
(5) Upper Spring Seat
(6) Plunger Spring
(7) Tappet Roller
(8) Delivery Valve Holder
(9) Delivery Valve
(10) Pump Housing
(11) Fuel Chamber
(12) Feed Hole
(13) Control Sleeve
(14) Lower Spring Seat

(1) Resorte de válvula de envío.
(2) Cilindro
(3) Cremallera de control
(4) Vástago
(5) Asiento del tornillo superior
(6) Tornillo del vástago
(7) Giratorio del botador
(8) Soporte de la válvula de envío
(9) Válvula de envío
(10) Alojamiento de la bomba
(11) Cámara de combustible
(12) Orificio de alimentación
(13) Camisa de control
(14) Asiento del tornillo inferior

Cuando el vástago se eleva, la válvula de envío (9) es
empujada a abrirse para forzar el combustible dentro
de la tobera de inyección.
La cremallera de control (3) es activada por el gobernador,
y su movimiento es transmitido a la camisa de control (13).
Como resultado, el vástago rota para variar la cantidad
de combustible alimentado a la tobera de inyección.
Cuando la palanca cebadora es girada a la posición
de detención, el giratorio del botador permanece arriba,
y no se fuerza la entrada de combustible alguno a la
tobera inyectora, causando la detención del motor.

M-22

1) Stroke of Forced Fuel Delivery to Nozzle

Recorrido del combustible de envío forzado a la tobera

C042F062

(1) Plunger
(2) Control Groove
(3) Fuel Chamber
(4) Feed Hole

(5) Delivery Chamber
(6) Delivery Valve
(7) Slot

1. Fuel suction

As the earn lowers, the plunger (1) also lowers and
fuel is drawn into the delivery chamber (5) through the
feed hole (4) from the fuel chamber (3).

2. Bigining forced fuel delivery

When the plunger is pushed up by the rotation of the

camshaft and the head of the plunger closes the feed
hole, the pressure inside the delivery chamber (5)
rises to push the delivery valve (6) open. Fuel is then
forced into the nozzle.

3. Forced fuel delivery

Delivery of fuel continues as the plunger rises.

4. End of forced fuel delivery

As the plunger rises further and the control groove (2)
on its periphery meets the feed hole, the fuel passes
through the plunger slot from the delivery chamber,
flows through the control groove and feed hole, and
returns to the fuel chamber. This completes one cycle

of the forced fuel delivery stroke.

(1) Vástago
(2) Canaleta de control
(3) Cámara de combustible
(4) Orificio de alimentación

(5) Cámara de envío
(6) Válvula de envío
(7) Ranura

1. Succión de combustible.

Mientras la leva baja, el vástago (1) también baja y el
combustible es llevado dentro de la cámara de envío
(5) a través del orificio de alimentación (4) desde la
cámara de combustible (3).

2. Comienzo del envío forzado de combustible.

Cuando el vástago es empujado hacia arriba por la
rotación del árbol de levas y la cabeza del vástago
cierra el orificio de alimentación, la presión dentro de
la cámara de envío (5) se eleva y empuja la válvula de
envío (6) para que se abra. El combustible es
entonces forzado dentro de la tobera.

3. Envío forzado de combustible.

El envío de combustible continúa mientras el vástago
se eleva.

4. Fin del envío forzado de combustible.

Mientras el vástago se eleva aún más y la canaleta de
control (2) en su periferia encuentra el orificio de
alimentación, el combustible pasa a través de la ranura
del vástago y desde la cámara de envío, fluye a través
de la canaleta de control y orificio alimentador, y
regresa a la cámara de combustible. Esto completa el
ciclo del recorrido del envío de combustible forzado.

M-23

2) Increasing and Decreasing the Fuel Injection Amount

Aumentando y disminuyendo la cantidad del combustible de inyección

C042F063

(1) Feed Hole
(2) Control Groove
(3) Plunger

(4) Control Sleeve
(5) Control Rack
(6) Slot

1. No fuel delivery......Enigne stop

When the control rack (5) is set at the engine stop
position, the plunger does not force fuel and no fuel is
delivered since the feed hole (1) aligns with the slot (6)
in the plunger (3).

2. Partial fuel delivery

When the plunger (3) is rotated by the control rack (5)
in the direction of arrow, the fuel is delivered to the
injection nozzle. The amount of fuel corresponds to
the effective stroke (A) from closing the feed hole (1)
by the plunger head to contact of the control groove
(2) with the feed hole.

3. Maximum fuel delivery

When the control rack is moved to the extreme end in
the direction of the arrow, the effective stroke (B) of the
plunger is at its maximum, thus the maximum fuel

delivery occurs.

(1) Orificio de alimentación
(2) Canaleta de control
(3) Vástago

(4) Camisa de control
(5) Cremallera de control
(6) Ranura

1 . Si no hay envío de combu s t i bl e......el motor

se detiene.

Cuando la cremallera de control (5) se coloca en la
posición de detención del motor, el vástago no fuerza
combustible y el mismo no es enviado desde que el
orificio alimentador (1) se alinea con la ranura (6) en
el vástago (3).

2. Envío parcial de combustible.

Cuando el vástago (3) es rotado por la cremallera de
control (5) en la dirección de la flecha, el combustible
es enviado a la tobera de inyección. La cantidad de
combustible se corresponde con la efectiva distancia
de la carrera (A) desde el cierre del orificio alimenta­dor (1) por la cabeza del vástago hasta contactar la
canaleta de control (2) con el orificio alimentador.

3. Máximo envío de combustible.

Cuando se mueve la cremallera de control hacia el
extremo final en la dirección de la flecha, la efectiva
distancia de la carrera (B) del vástago está en su
máximo, por lo tanto se realiza la máxima entrega de
combustible.

M-24

3) Pump Element / Elemento Bombante

C057F040

The pump element (1) consists of the plunger (3) and
cylinder (2). Their sliding surfaces are super-precision
machined to maintain injection pressure (approx. 1.8
MPa, 185 Kgf/cm2, 2631 psi) at engine low speeds.
Since the driving face (7) fits in the control sleeve, the
plunger (3) is rotated by the movement of the control
rack to increase or decrease of fuel delivery.

El elemento bombante (1) consiste del vástago (3) y el
cilindro (2). Sus superficies deslizantes son
maquinadas con super-precisión para mantener la
presión de inyección (aproximadamente 1.8 Mpa, 185
Kgf/cm2, 2631 psi) a bajas velocidades del motor.
Dado que la cara conductora (7) se ajusta en la
camisa de control, el vástago (3) es rotado por el
movimiento de la cremallera de control para aumentar
o disminuir el envío de combustible.

(1) Pump Element
(2) Cylinder
(3) Plunger
(4) Feed Hole
(5) Slot
(6) Control Groove
(7) Driving Face

(1) Elemento bombante
(2) Cilindro
(3) Vástago
(4) Orificio de alimentación
(5) Ranura
(6) Canaleta de control
(7) Cara conductora

M-25

4) Delivery Valve / Válvula de envío

The delivery valve consists of the valve (1) and
delivery valve seat (2).
The delivery valve performs the following functions.

1. Reverse flow preventing function

If the fuel flows reverse from the injection nozzle side
when the plunger lowers, the time lag between the
next delivery start and the nozzle injection start
increases. To avoid this, the delivery chamber to injection
pipe interruption by delivery valve prevents this
reverse flow, thus keeping fuel always filled in the
nozzle and pipe.

C057F128

(1) Valve

(2) Delivery Valve Seat

(1) Válvula
(2) Asiento de la válvula de envío

La válvula de envío consiste de la válvula (1) y el
asiento de la válvula de envío (2).
La válvula de envío realiza las siguientes funciones:

1. Función preventiva del retroceso del flujo.

Si el flujo de combustible retrocede desde el costado
de la tobera de inyección cuando el vástago baja, el
desfasaje de tiempo entre el comienzo del siguiente
envío y el comienzo de la inyección de la tobera,
aumenta. Para evitar esto, la cámara de envío a la
interrupción de la cañería de inyección por válvula de
envío, evita el reflujo, por lo tanto mantiene la tobera
y la cañería siempre llenas de combustible.

2. Suck-back function

After completing the fuel delivery, the delivery valve
lowers, and the relief plunger (1) end contacts the
delivery valve seat (3). The valve further lowers until
its seat surface (2) seats firmly the delivery valve seat.
During this time, the amount of fuel corresponding to
(A) is sucked back from inside the injection pipe, the
pressure inside the pipe is reduced, thus leading to an
improved injection shut off and preventing after
leakage dribbling.

0011F042

(1) Relief Plunger
(2) Seat Surface
(3) Delivery Valve Seat

(1) Vástago de liberación
(2) Superficie de asiento
(3) Asiento de la válvula de envío

2. Función de retro-succión.

Después de completar el envío de combustible, la
válvula de envío baja, y la parte final del vástago de
liberación (1) contacta el asiento de la válvula de
envío (3). La válvula se baja aún más hasta que su
superficie de asiento (2) asienta firmemente el asiento
de la válvula de envío. Durante este tiempo, la cantidad
de combustible correspondiente a (A) es retro­succionado desde el interior de la cañería de inyección,
la presión interna de la cañería se reduce, conduciendo
a un mejor cierre de la inyección y evitando pérdidas,
goteos.

M-26

[3] INJECTION NOZZLE / TOBERA DE INYECCIÓN

C057F042

(1) Lock Nut
(2) Adjusting Screw
(3) Spring
(4) Nozzle Holder Body

(5) Nozzle Body

(6) Needle Valve

(7) Nozzle Piece
(8) Push Rod
A: Fuel Passage

The hole type injection nozzle has a needle valve (6)
which is conical at its end.
This type of nozzle can atomize fuel in four directions
and mix it with air to generate .air mixture suitable for
combustion. The four injection ports are provided at
the tip of the nozzle body (5) at a given angle centering
around the nozzle. The injection port diameter is 0.3
mm dia. (0.018 in. dial and 0.31 mm dia. (0.0122 in.
dial. The reason why the injection port diameter is so
sma It is that it betters the injection shut off and lowers
the temperature at the injection port to prevent the
injection ports from narrowing or clogging due to
carbon deposit.
The high-pressure fuel fed from the injection pump
passes through the passage (A) at the side of the nozzle
body and compresses the nozzle spring (3) to push up
the needle valve.
The fuel is injected into the combustion chamber from
the injection ports at the nozzle body tip.
The fuel, after lubricating the needle valve and nozzle
body, returns to the fuel tank after passing through the
fuel overflow pipe.

(1) Tuerca de traba.
(2) Tornillo de ajuste
(3) Resorte
(4) Soporte del cuerpo de tobera

(5) Cuerpo de tobera
(6) Aguja de válvula
(7) Parte tobera
(8) Varilla de empuje
A: Pasaje de combustible

La tobera de inyección del tipo de orificio, tiene un
aguja de válvula (6) la cual es cónica en su parte final.
Este tipo de tobera puede atomizar combustible en
cuatro direcciones y mezclarlo con aire para generar
una mezcla apropiada para la combustión. Los cuatro
puertos de inyección están provistos en la punta del
cuerpo de la tobera (5) a un cierto ángulo centrado
alrededor de la tobera. El diámetro del puerto de
inyección es 0.3mm dia. (0.018 pulgadas dia) y 0.31
mm dia. (0.0122 pulgadas dia). La razón de porqué el
diámetro del puerto de inyección es tan pequeño, es
que así mejora el cierre de la inyección y disminuye la
temperatura en el puerto de inyección para evitar
que los mismos se estrechen o taponen debido al
depósito de carbón.
La elevada presión del combustible alimentado desde
la bomba inyectora pasa a través del pasaje (A) a un
costado del cuerpo de la tobera y comprime el resorte
de la tobera (3) para empujar hacia arriba la aguja de
la válvula.
El combustible es inyectado dentro de la cámara de
combustión desde los puertos de inyección a la punta
del cuerpo de la tobera.
El combustible, luego de lubricar la aguja de la
válvula y el cuerpo de la tobera, regresa al tanque de
combustible después de pasar a través de la cañería
de reflujo del combustible.

M-27

[4] GOVERNOR MECHANISM / MECANISMO DEL GOBERNADOR

(1 ) Governor Spring
(2) Sh ift Lever
(3) Speed Control Lever
(4) Governor Gear
(5) Governor Weight Holder
(6) Governor Weight
(7) Governor Shaft Cap
(8) Governor Lever
(9) Injection Pump

(1) Resorte del gobernador
(2) Manija de cambios
(3) Manija de control de

velocidad

(4) Engranaje

del gobernador

(5) Soporte contrapeso del

gobernador

(6) Contrapeso del

gobernador
(7) Tapa eje del gobernador
(8) Manija del gobernador
(9) Bomba de inyección

0104F023

The governor maintains the constant engine speed
and at the same time controls the output.
The centrifugal mechanical governor used ih this
engine is an all-speed type which controls engine
speed at any point between idling and maximum
speed positions.

1. At starting

When the speed control lever (3) is moved in the direction
A, the governor lever (8) is pulled in the direction C by
the force of the governor spring (1). At this time, the
governor weight (6) has no active centrifugal force,
since the engine is not running. A c c o r d i n g l y, the control
rack is pressed against the maximum fuel injection
amount side by means of the governor lever, so that
increased amount of fuel is supplied at starting.

El gobernador mantiene la velocidad constante del
motor y al mismo tiempo controla la producción.
El mecanismo centrífugo del gobernador usado en
este motor, es del tipo de toda velocidad el cual controla
la velocidad del motor en cualquier punto entre las
posiciones de marcha en vacío y máxima velocidad.

1. Al comienzo

Cuando la manija de control de la velocidad (3) es
movida en la dirección A, la manija del gobernador (8)

es empujada en la dirección C por la fuerza del resorte

del gobernador (1). En este momento, el peso del
gobernador (6) no tiene fuerza activa centrífuga, dado
que el motor no está funcionando. En concordancia, la
cremallera de control es presionada contra el costado
de la cantidad máxima de inyección de combustible,
por medio de la manija del gobernador, de modo que

la cantidad aumentada de combustible se suministra

al comienzo.

M-28

2. At idling to maximum speeds

When the engine runs at idling to maximum speeds,
engine runs at a certain speed at the point where the
governor spring tension and the. governor weight's
centrifugal force are well balanced. If the load is
increased, the engine speeds down and the centrifugal
force of the governor weight becomes smaller, so that
the control rack is moved in the direction C (fuel
increasing) from the previous balanced position to
restore the original speed. In this way, the engine
speed is automatically controled for the constant speed.

3. At stopping

When the speed control lever is moved fully in the
direction B to the stop position, the governor spring is
compressed to move the governor lever in the direction D.

Thus, the control rack is set to the stop position (no

fuel injection), and the engine stops.

2 . Desde marcha en va c í o , hasta máxima velocidad.

Cuando el motor va de marcha en vacío a máxima
velocidad, el motor corre a una cierta velocidad en un
punto donde la tensión del resorte del gobernador y la
fuerza centrífuga del peso del gobernador están bien
balanceados. Si la carga es aumentada, se baja la
velocidad del motor y la fuerza centrífuga del peso del
gobernador se hace más pequeña, de modo que la
cremallera de control es movida en la dirección C
(aumenta el combustible) desde la previa posición
balanceada para restaurar la velocidad original. De
esta manera, la velocidad del motor es automáticamente
controlada para la velocidad constante.

3 . En la detención.

Cuando la manija de control de la velocidad es totalmente
movida en la dirección B a la posición de detención, el
resorte del gobernador es comprimido para mover la
palanca del gobernador en la dirección D.
Entonces, la cremallera de control se coloca en la
posición de detención (sin inyección de combustible),
y el motor se detiene.

[5] FUEL FILTER / FILTRO DE COMBUSTIBLE

Each moving part of the injection pump and nozzle is
super precision machined. Consequently, even fine

dirt mixed in fuel, causing damage to these important
parts. With diesel engines, fuel filtration and filter
cleaning are extremely important.
This engine uses a fuel fi Iter made of laminated metal
mesh,. which has the filtration of 200 meshes ,80 µ.

Cada parte móvil de la bomba de inyección y la tobera

son maquinadas con súper precisión.
Consecuentemente, aún la suciedad pequeña mezclada
en el combustible, causa daño a estas importantes
partes. Con los motores diesel, el filtrado de combustible
y la limpieza del filtro son extremadamente importantes.
Estos motores usan un filtro de combustible hecho de
malla laminada, la cual tiene la filtración de 200
meshes, 80 µ.

M-29

ELECTRICAL SYSTEM / SISTEMA ELÉCTRICO

Denotes a constant voltage of 12V.
Denotes 12V when turning on the key switch
"START" position
Denotes 12V when turning on the key switch
"ON" position.

0104F025

(1) Starter Switch
(2) Alternator
(3) Battery
(4) Starter
(5) Regulator
(6) 17
(7) 30
(8) AC
(9) 0.5 Black
(10) 0.5 White/Black
(11) 0.5 White/Green
(12) 0.5 Black
(13) 0.5 White/Black
(14) 0.5 White/Green
(15) 3 Red

(16) 0.5 Red/White
(17) 2 Black/White
(18) 3 Red
(19) 2 Black/White
(20) 0.5 Red/White
(21) 3 Red
(22) 2 Black/White
(23) 0.5 White
(24) 0.5 Red/White
(25) 0.5 White/Black
(26) 0.5 White/Green
(27) 0.5 Black
(28) 0.5 White
(29) 0.5 Black

The KND2800E and KND3200E are equipped with a
starting system (starter (4), starter switch (1)) and a
charging system (alternator (2), regulator (5)).

Denota un voltaje constante de 12V.
Denota 12V cuando se gira la llave a la posición
de “START” (COMIENZO).
Denota 12V cuando se gira la llave a la posición
de “ON” (ENCENDIDO).

(1) Llave de arranque.
(2) Alternador.
(3) Batería.
(4) Arrancador.
(5) Regulador
(6) 17
(7) 30
(8) AC (Corriente Alterna)
(9) 0.5 Negro.
(10) 0.5 Blanco/Negro
(11) 0.5 Blanco/Verde.
(12) 0.5 Negro
(13) 0.5 Blanco/Negro
(14) 0.5 Blanco/Verde.
(15) 3 Rojo

(16) 0.5 Rojo/Blanco
(17) 2 Negro/Blanco
(18) 3 Rojo
(19) 2 Negro/Blanco.
(20) 0.5 Rojo/Blanco
(21) 3 Rojo
(22) 2 Negro/Blanco
(23) 0.5 Blanco
(24) 0.5 Rojo/Blanco
(25) 0.5 Blanco/Negro
(26) 0.5 Blanco/Verde
(27) 0.5 Negro
(28) 0.5 Blanco
(29) 0.5 Negro

Los KND2800E y KND3200E están equipados con un
sistema de arranque (arranque (4)), llave de arranque
(1) y un sistema de carga (alternador (2)), regulador (5).

M-30

[1] STARTING SYSTEM / SISTEMA DE ARRANQUE

1) Starter Switch / Llave de arranque

0104F026

When the starter switch is turned to the liON" position,
then turned and held at the liSTA RT" position, terminals
(30), (17), (50), (AC) are connected. I n this state, the
battery current (1) flows from (30) to (17) and the
starter's S terminal, causing the starter to run. When
the engine starts and the hand is released from the
key switch, the key switch automatically returns to
liON" position. With the starter switch in liON" position,
the battery current (1) does not flow into the starter,
but only flows from (AC) terminal into the regulator's
IG terminal.

Cuando la llave de arranque es girada a la posición de
“ON”, luego girada y mantenida en la posición de
“START”, las terminales (30), (17), (50), (AC) son
conectadas. En esta situación, la corriente de la
batería (1) fluye desde (30) a (17) y a la terminal S del
a r r a n c a d o r, causando que el arranque funcione.
Cuando el motor comienza y se saca la mano de la
llave, ésta automáticamente retorna a la posición “ON”.
Con la llave de arranque en la posición “ON”, la corriente
de la batería (1) no fluye dentro del arrancador, pero
solo fluye de la terminal (AC) hacia adentro de la
terminal IG del regulador.

M-31

2) Starter / Arrancador

The starter for this engine is of the reduction type that
has a small, high-speed motor which rotates a pinion
gear, and its speed is reduced to about one third.

Type of motor DC series, reduction type

Nominal voltage 12V

Nominal output 2.5 KW

Time rating 30 seconds
 (Do not rotate continuously longed)

C022F039

C022F047

(1) Armature
(2) Brush
(3) Drive Gear
(4) Idle Gear
(5) Pinion Gear
(6) Clutch Gear
(7) Holding Coil
(8) Pull-in Coil

(1) Armadura.
(2) Cepillo
(3) Engranaje conductor
(4) Engranaje inactivo
(5) Piñón dentado
(6) Engranaje del embrague
(7) Bobina de empuje interno

Direction of rotation Clockwise viewed from the pinion side

Number of pinion teeth 11

El arrancador para este motor es del tipo de reducción,
tiene un motor pequeño de alta velocidad el cual rota
un piñón dentado, y su velocidad se reduce a
aproximadamente un tercio.

Tipo de motor Serie DC, tipo de reducción

Voltaje nominal 12V

Producto nominal 2.5 KW

Tiempo promediado 30 segundos (No rotar por más
 tiempo en forma continua).

Dirección de la rotación Dirección de la agujas del reloj
 vistas desde el costado del piñón.

Número de dientes 11
del piñón

M-32

C022F075

(1) Starter Switch
(2) Battery
(3) Holding Coil
(4) Pull-in Coil
(5) Plunger
(6) Pinion Gear
(7) Armature

(1) Llave de arranque.
(2) Batería.
(3) Bobina de sujeción o retención.
(4) Bobina de empuje interno.
(5) Vástago.
(6) Piñón dentado.
(7) Armadura.

When the Starter Switch is Turned to "START"

Position.

With the starter switch ( 1 ) in the "START" position,

current flows from the battery (2) to the holding coil (3)

and pull-in coil (4), which moves the plunger (5)

electromagnetically and pushes out the pinion gear

(6). At the same time, current flowing through the pull-in

coil (4) rotates the armature (7) at low speeds.

Cuando la llave de arranque es girada a la posición

de “START”

Con la llave de arranque (1) en la posición de

“START”, la corriente fluye desde la batería (2) a la

bobina de retención (3) y a la bobina de empuje interno

(4), la cual mueve al vástago (5) electromagnéticamente

y empuja el piñón dentado hacia fuera (6). Al mismo

tiempo, la corriente que fluye a través de la bobina

de empuje interno (4) rota la armadura(7) a bajas

velocidades.

n Magnetic Switch

The plunger (4), contact plate (8) and plunger shaft (2)

are made as one unit. When the starter switch is

turned to the "START" position, the plunger (7) is

drawn in and thus clutch pinion shaft (1) is forced out.

This meshes the pinion gear and the ring gear and

makes contact plate (8) close the contacts, causing

the main current to flow into the armature. By turning

off the starter switch, the plunger is returned to the

former position by a return spring (3).

C022F051

(1) Clutch Pinion Shaft
(2) Plunger Shaft
(3) Return Spring

(4) Plunger

(5) Steel Ball

(6) Holding Coil

(7) Pull-in Coil

(8) Contact Plate

M-33

(1) Eje del piñón de embrague
(2) Eje del vástago
(3) Tornillo de retorno
(4) Vástago
(5) Esfera de acero
(6) Bobina de retención
(7) Bobina de empuje interno
(8) Placa de contacto

n Llave magnética

El vástago (4), la placa de contacto (8) y el eje del
vástago (2) están hechos como una unidad. Cuando
la llave de arranque es girada a la posición de
“START”, el vástago (7) es metido en el interior y por
lo tanto el eje del piñón de embrague (1) es forzado
hacia fuera. Esto enlaza el piñón dentado y el anillo
dentado y hace que la placa de contacto (8) cierre el
contacto, haciendo que la corriente principal fluya
dentro de la armadura. Al girar a “OFF” la llave de
arranque, el vástago regresa a su posición anterior
por medio de un tornillo de retorno (3).

C042F076

(1) Starter Switch
(2) Battery
(3) Holding Coil
(4) Pull-in Coil
(5) Plunger
(6) Pinion Gear
(7) Armature
(8) Ring Gear
(9) Field Coil
(10) Armature Coil

(1) Llave de arranque.
(2) Batería.
(3) Bobina de retención.
(4) Bobina de empuje interno.
(5) Vástago.
(6) Piñón dentado.
(7) Armadura.
(8) Anillo dentado.
(9) Bobina de campo.
(10) Armadura de la bobina.

When Pinion Gear Meshes with Ring Gear

When the pinion gear (6) meshes with the ring gear (8)
on the flywheel, current flows from the battery directly
into the field coil (g) and armature coil (10), but not
through the pull-in coil (4). This rotates the armature
(7) at a high speed, which in turn drives the ring gear
through the pinion gear at 200 to 300 rpm.\

Cuando el piñón se enlaza con el anillo dentado.

Cuando el piñón dentado (6) se enlaza con el anillo
dentado (8) sobre el volante, la corriente fluye desde
la batería directamente adentro de la bobina de
campo (9) y la bobina de la armadura (10), pero no a
través de la bobina de empuje interno (4). Esto rota la
armadura (7) a una alta velocidad, la cual a su vez
conduce al anillo dentado a través del piñón dentado
de 200 a 300 rpm.

C042F077

(11) Clutch Gear
(12) Roller

When Engine is Running

When the engine starts and drives the pinion gear (6)
with the ring gear (8), the roller clutch (11) disengages
to prevent the armature (7) from being driven by the
engine.

Cuando el motor está funcionando.

Cuando el motor arranca y conduce el piñón dentado
(6) con el anillo dentado (8), el embrague del girador
(11) se desengancha para evitar que la armadura (7)
sea conducida por el motor.

(11) Engranaje del embrague.

(12) Girador.

M-34

C022F050

(a) When power is

transmitted

(b) Idling rotation with

pinion shaft speed
exceed that of clutch

gear outer
(1) Clutch Gear Outer
(2) Roller
(3) Roller Spring
(4) Spline Tube Inner
(5) Pinion Shaft, Solid

with Pinion Gear
(6) Pinion Gear
(7) Locked Position

(a) Cuando la energía es

transmitida.

(b) Rotación inactiva con la

velocidad del eje del
piñón que excede la del

embrague externo dentado.
(1) Embrague dentado externo.
(2) Girador.
(3) Resorte del girador.
(4) Ranura interna del tubo.
(5) Eje del piñón, sólido

con piñón dentado.
(6) Piñón dentado.
(7) Posición de cierre.

n Roller Clutch

The roller clutch is so constructed that the power

transmission relationship is automatically severed

when the driven (pinion) shaft (5) speed exceeds the
drive shaft (clutch gear outer) (1) speed at increased
engine speeds. Therefore, the armature is never

abnormally reverse driven by the engine.

n Embrague giratorio

El embrague giratorio está construido de manera tal
que la relación de la transmisión de energía es
automáticamente perjudicada cuando el eje (del

piñón) conducido (5) excede la velocidad del eje

conductor (engranaje externo del embrague) (1) acelera

a la velocidad incrementada del motor. Por lo tanto, la
armadura nunca es anormalmente conducida en
reverso por el motor.

M-35

When Releasing the Starter Switch

When releasing the starter switch, the starter switch

automatically returns from the "START" to the "ON"

position and open the starter circuit. Then, current
flows from the battery (2) to the pull-in coil (4) and
holding coil (3) through the contact plate (13). Since
the magnetic force is generated in each coil in the

opposite direction, the magnetic field collapses and
the plunger (5) is returned to the former position by the
return spring (14). This opens the contacts on the contact
plate (13) and separates pinion gear (6) from ring gear
(8), where upon the pinion gear stops rotating.

C042F078

Cuando se libera la llave de arranque.

Cuando se libera la llave de arranque, la misma regresa

(13) Contact Plate
(14) Return Spring

(13) Placa de contacto
(14) Tornillo de retorno

automáticamente desde la posición de “START” a la

de “ON” y abre el circuito de arranque. Luego, la
corriente fluye desde la batería (2) a la bobina de
empuje interno (4) y a la de retención (3) a través de
la placa de contacto (13). Dado que la fuerza magnética
es generada en cada bobina en direcciones opuestas,
el campo magnético colapsa y el vástago (5) es
regresado a la posición anterior por el tornillo de
retorno (14). Esto abre los contactos sobre la placa de

contacto (13) y separa el piñón dentado (6) del anillo

dentado (8), cuando por encima del piñón dentado se

detiene la rotación.

[2] CHARGING SYSTEM / SISTEMA DE CARGA

0104F027

(1) Alternator
(2) Regulator

(1) Alternador
(2) Regulador

The charging system supplies electric power for various
electrical devices and also charges the battery while the
engine runs. It consists of an alternator and a regulator.

0104F027

El sistema de carga provee energía eléctrica para
varios dispositivos eléctricos y también carga la
batería mientras el motor funciona. Consiste de un
alternador y un regulador.

M-36

1) Alternator / Alternador

0104F027

(1) Pulley
(2) Fan
(3) Bearing
(4) Brush
(5) Rotor
(6) Slip Ring
(7) Bearing

(8) Stator
(9) Rectifier
(10) End Plate

(1) Polea
(2) Ventilador
(3) Cojinete
(4) Cepillo
(5) Rotor
(6) Anillo deslizante
(7) Cojinete

(8) Estator
(9) Rectificador
(10) Placa final

The alternator uses rectifiers to draw direct current by
rectifying three-phase alternating current into a full-wave
form, which is generated in a stator coil as a result of
the rotation of a rotor (electromagnet). It is capable of
stable power generation from low to high speeds.

Specifications

Nominal voltage 12 V

Maximum output 25A (14V hot)

Direction of rotation Counterclockwise viewed from
 the pullev side.

Connection 3-phase, Y-connected

Rectification Full-wave rectification by dioes

No load speed 1250 rpm (14 V hot)

Output speed 4000 rpm (14 V 25 A cold)

El alternador usa rectificadores para llevar la corriente
directa, mediante la rectificación de la corriente

alternada de tres fases a una forma de onda completa,
la cual es generada en una bobina estatora como un
resultado de la rotación de un rotor (electromagneto).
Es capaz de producir energía estable desde baja,
hasta elevada velocidad.

Especificaciones

Voltaje nominal 12 V

Producto máximo 25A (14V caliente)

Dirección de la rotación En el sentido de las agujas del reloj
 desde el costado de la polea.

Conexión 3-fases, Y-conectado

Rectificación Rectificación onda completa por diodos

Velocidad sin carga 1250 rpm (14 V caliente)

Velocidad producida 4000 rpm (14 V 25 A frío)

M-37

n Rotor

The rotor, which serves as a field, and shaft are made
as one unit, and its assembly is driven by the engine.
Current fed through the regulator from the battery
allows the filed coil and core to function as an
electromagnet (field system), and this rotation generates
an AC voltage at the stator. This generated voltage is
regulated by the regulator controlling current flowing to
the field coil.

n Stator

The stator, being stationary, is subjected to rotor magnetic
force and generates 3-phase alternating current. The
generated voltage is influenced according to varia­tions of current flowing into the rotor.

n Rectifier

Six diodes full-wave rectify 3-phase alternating current
generated at the stator to convert it into direct current.

2) Regulator / Regulador

n Rotor

El rotor, el cual sirve como un campo, y el eje son
hechos como una unidad, y su conjunto es conducido
por el motor. La corriente alimentada a través del
regulador desde la batería permite a la bobina de
campo y al núcleo que funcionen como un electromagneto
(sistema de campo), y esta rotación genera un voltaje
de corriente alterna en el estator. Este voltaje generado
es regulado por el regulador que controla el flujo de
corriente hacia la bobina de campo.

n Estator

El estator, siendo fijo, está sujeto a la fuerza magnética
del rotor y genera corriente alterna de 3-fases. El
voltaje generado es influenciado de acuerdo a las
variaciones del flujo de corriente dentro del rotor.

n Rectificador

Seis diodos de onda completa rectifican la corriente
alterna de 3 fases generada en el estator para convertirla
en corriente directa.

C042F083

(1) Voltage Regulator
(2) Voltage Relay
(3) Voltage Coil
(4) Pressure Coil

(1) Regulador de voltaje
(2) Relé del voltaje
(3) Bobina de voltaje
(4) Bobina de presión

The regulator protects the electrical devices by
regulating the voltages induced at the alternator.
It consists of a voltage regulator which keeps alternator
induced voltage constant, and a voltage relay.

Regulated voltage at rated speed 13.8 to 14.8 V

El regulador protege los dispositivos eléctricos, regulando
los voltajes inducidos en el alternador. Consiste de un
regulador de voltaje el cual mantiene constante el
voltaje inducido al alternador, y un relé de voltaje.

Regulador de voltaje en
velocidad estimada

13.8 a 14.8 V

M-38

[3] CHARGING SYSTEM OPERATION

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CARGA

When Starter Switch is Turned to "ON" Position

Cuando la llave de arranque es girada a la posición de “ON” (ENCENDIDO)

0104F028

(1) Alternator
(2) Regulator
(3) Starter Switch
(4) Battery
(5) Rotor Coil
(6) Voltage Regulator
(7) Voltage Relay

(1) Alternador
(2) Regulador
(3) Llave de arranque
(4) Batería
(5) Bobina del rotor
(6) Regulador de voltaje
(7) Relé de voltaje

When the starter switch (3) is turned to "ON" position,
current from the battery flows into IG terminal of the
regulator. This current passes through the contact
point P4 and P3 and flows into the alternator's rotor
coil (5) from F terminal, thus magnetizing the rotor
core, and then flows from E terminal into the ground.

0104F029

Cuando la llave de arranque (3) es girada a la posición
“ON”, la corriente fluye desde la batería dentro de la
terminal IG del regulador. Esta corriente pasa a través
de los puntos de contacto P4 y P3 y fluye dentro de
la bobina del rotor del alternador (5) desde la terminal
F, por lo tanto magnetizando el núcleo del rotor, y
luego fluye desde la terminal E hacia tierra.

(8) Stator Coil
(9) Rectifier
(10) Pressure Coil

(8) Bobina del estator.
(9) Rectificador.

(10) Bobina de presión.

When the starter switch (3) is turned to "ON" position,
current from the battery flows into IG terminal of the
regulator. This current passes through the contact
point P4 and P3 and flows into the alternator's rotor
coil (5) from F terminal, thus magnetizing the rotor
core, and then flows from E terminal into the ground.

M-39

Cuando la llave de arranque (3) es girada a la posición
“ON”, la corriente fluye desde la batería dentro de la

terminal IG del regulador. Esta corriente pasa a través

de los puntos de contacto P4 y P3 y fluye dentro de
la bobina del rotor del alternador (5) desde la terminal
F, por lo tanto magnetizando el núcleo del rotor, y
luego fluye desde la terminal E hacia tierra.

When Battery Voltage Rises / Cuando se eleva el voltaje de la batería

0104F030

(11) Voltage Coil
(12) Control Resistance

(11) Bobina de voltaje
(12) Control de resistencia

When the alternator speed increases and voltage at B
terminal rises, the voltage coil (11) is excited, and the
contact P3 is attracted toward the Ps side and held
midway between them. In this case, the rotor coil (5)
and control resistance (12) are series-connected, so
that current flowing into the rotor coil is reduced. Thus,
the rotor's magnetic force is reduced and the generated
voltage drops.
When the generated voltage falls excessively, the
magnetic force of the voltage coil becomes weak, and
close the contact point P3 contacts P4 again, thus
increasing the magnetic force of the rotor coil to raise
the generated voltage. The operation above is repeated
to maintain the generated voltage at a constant level.

Overcharge Prevention

Cuando la velocidad del alternador aumenta y el voltaje
de la terminal B aumenta, la bobina de voltaje (11) es
excitada, y el contacto P3 es atraído hacia el costado
de P5 y se mantiene a mitad de camino entre ellos. En
este caso, la bobina del rotor (5) y la resistencia del
control (12) son series conectadas, de modo que la
corriente que fluye adentro de la bobina del rotor es
reducida. Por lo tanto, la fuerza magnética del rotor es
reducida y el voltaje generado baja.
Cuando el voltaje generado baja excesivamente, la
fuerza magnética de la bobina de voltaje se debilita, y
cierra el punto de contacto P3 que contacta P4
nuevamente, por lo tanto aumentando la fuerza
magnética de la bobina del rotor para elevar el voltaje
generado. La operación precedente es repetida para
mantener el voltaje generado a un nivel constante.

Prevención de la sobre carga.

0104F031

As the battery is fully charged, the voltage coil (11)
increases attraction force, and close contact points P3
and Ps. The current flowing through the control

resistance (12) is directly grounded. Therefore, the
current flowing into the rotor coil (5) is further reduced,
thus the generated voltage is maintained at a constant
level.

Mientras que la batería se carga completamente, la
bobina de voltaje (11) aumenta su fuerza de atracción,
y cierra los puntos de contacto P3 y P5. La corriente
que fluye a través del control de la resistencia (12) va
directamente a tierra. Por lo tanto, la corriente que
fluye dentro de la bobina del rotor (5) es reducida aún
más, por lo tanto el voltaje generado es mantenido a
un nivel constante.

M-40

PTO SYSTEM / SISTEMA DE LA TOMA DE FUERZA

1) Detail of PTO flange / Detalle de la brida de la Toma de Fuerza

Unit: mm (in.)
Unidad: mm (pulgadas)

0104F032

(1) ø18 mm. 16.87 in.

dia.,(3 places)
(2) Center of Engine dia.
(A) PC 10-5/16" dia.

(261.94 mm dia.)
(B) 11-7/8" H7 dia.

(301.165 mm dia.)
(1) ø18mm, 16.87 pulgadas,

dia., (3 lugares)
(2) Centro del motor dia.
(A) PC 10-5/16” dia.

(261.94 mm dia.)

(B) 11-7/8 H7 dia.

(301.165 mm dia.)

2) Detail of exhaust pipe seat / Detalle del asiento del caño de escape

0104F033

(1) 2-W7 /16" screw holes
(depth 19 mm, 0.75 in.)

(1) 2-W7/16” orificios de
tornillo (profundidad 19 mm,

0.75 pulgadas)

M-41

3) Selection of pulley / Selección de la polea

Correct pulley size is an important factor that determines
the machine efficiency.

• The following formulas are given to help select the

pulley size.

Engine pulley = Working machine pulley diameter

RPM (Revolution) of working machin

x

RPM (Revolution) of engine

Working machine pulley = Engine pulley diameter

RPM (Revolution) of engine

x

RPM (Revolution) of working machine

n IMPORTANT:

• If a wrong pulley size is selected, the engine will

knock severely and black smoke will generate from
the exhaust, causing insufficient output. This reduces
efficiency, and also shortens the engine service life. To
assure the best performance and efficiency, select the
correct pulley size.

El tamaño correcto de la polea es un factor importante
que determina la eficiencia de la máquina.

• Las siguientes fórmulas son dadas para ayudar a

seleccionar el tamaño de la polea.

Polea del motor = Diámetro de la polea de la máquina trabajando

RPM (Revolución) de la máquina trabajando

x

RPM (Revolución) del motor

Polea de la máquina trabajando = Diámetro de la polea del motor

RPM (Revolución) del motor

x

RPM (Revolución) de la máquina trabajando

n IMPORTANTE:

• Si se selecciona una medida de polea equivocada,

el motor golpeará severamente y humo negro será
generado por el escape, causando insuficiente
producción. Esto reduce la eficiencia, y también acorta
la vida útil del motor. Para asegurar el mejor desempeño
y eficiencia, seleccionar el tamaño correcto de polea.

M-42

DISASSEMBLY AND SERVICING / DESARMADO Y ARREGLOS

GENERAL / GENERALIDADES S-1

 [1] Engine Identification / Identificación del motor S-1
 [2] General Precautions / Precauciones generales S-2
 [3] Tightening torques / Torques de sujeción S-3
 [4] Troubleshooting / Solución de problemas S-6
 [5] Servicing Specifications / Especificaciones de arreglos  S-12
 [6] Checking and Maintenance / Control y Mantenimiento  S-24
 [7] Special Tools / Herramientas especiales  S-35

ENGINE BODY / CUERPO DEL MOTOR  S-53
 DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO S-53

 [1] External Components / Componentes externos  S-53
 [2] Cylinder Head / Cabeza de Cilindro  S-56
 [3] Piston and Connecting Rod / Pistón y Biela S-63
 [4] Flywheel / Volante  S-67
 [5] Gear Case / Caja de Engranaje S-69
 [6] Crankshaft / Cigüeñal  S-71
SERVICING / COMPOSTURAS  S-76
 [1] Cylinder Head / Cabeza de Cilindro S-76
 [2] Timing Gear / Sincronización del Engranaje  S-87
 [3] Piston and Crankshaft / Pistón y Cigüeñal  S-88
 [4] Camshaft and Governor / Árbol de Levas y Gobernador  S-103
 [5] Clynder / Cilindro  S-109
LUBRICATING SYSTEM / SISTEMA LUBRICANTE  S-112
  CHECKING / CONTROL  S-112
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO S-113
  SERVICING / ARREGLOS S-114
FUEL SYSTEM / SISTEMA DE COMBUSTIBLES S-116
 [1] Injection Pump / Bomba Inyectora S-116
  CHECKING AND ADJUSTMENT / CONTROLES Y AJUSTES S-116
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO  S-119
 [2] Injection Nozzle / Tobera de Inyección  S-120
  CHECKING / CONTROL  S-120
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO S-122
 [3] Fuel Filter / Filtro de Combustible  S-123
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO S-123
ELECTRlCAL SYSTEM / SISTEMA ELÉCTRICO  S-124
 [1] Starter / Arrancador  S-124
  CHECKING / CONTROL  S-124
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO S-125
  SERVICING / ARREGLOS  S-127
 [2] Alternator and Regulator / Alternador y Regulador S-129
  CHECKING AND ADJUSTMENT / CONTROL Y AJUSTE  S-129
  DISASSEMBLY AND ASSEMBLY / DESARMADO Y ARMADO  S-135
  SERVICING / ARREGLOS  S-136

GENERAL / GENERALIDADES
[1] ENGINE IDENTIFICATION / IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR

Engine Serial Number / Número de serie del motor

0104P002

When contacting the manufacturer, always specify
your engine serial number.

Cuando se contacte con el fabricante, siempre
especifique el número de serie de su motor.

S-1

[2] GENERAL PRECAUTION / PRECAUCIONES GENERALES

•When hoisting the engine, use the hook provided on

the crankcase.

• During disassembly, carefully arrange removed

parts in a clean area to prevent confusion later. Bolts
and nuts should be replaced in their original position to
prevent reassembly errors.

• When special tools are required, use DIADEMA

genuine special tools. Special tools which are not
frequently used should be made according to the
drawings provided.

• Before disassembling or servicing live wires, make

sure to always disconnect the grounding cable from

C032F066

the battery first. (E type) . Remove oil and dirt from
parts before measuring.

•Use only DIADEMAgenuine parts for parts replacement

to maintain engine performance and to assure safety.

• Gaskets and O-rings must be replaced during

reassembly. Apply grease to new O-rings or oil seals
before assembling.

•When reassembling external circlips or internal circlips,

they must be positioned so that sharp edge faces
against the direction from which force is applied.

C039F083

(1) I nside of Lip
(2) Grease
(3) External Circlip
(4) Internal Circlip
(5) Place the Sharp Edge

against the Force

(6) Force

(1) Interior del labio
(2) Grasa
(3) Gancho circular externo
(4) Gancho circular interno
(5) Lugar del extremo filoso

contra la fuerza

(6) Fuerza

•Cuando se esté levantando el motor, usar el gancho

provisto sobre el block.

• Durante el desarme, cuidadosamente colocar las

partes removidas en un área limpia para evitar
posteriores confusiones. Los bulones y tuercas deben
ser reemplazados en su posición original, para evitar
errores en el re-armado.

• Cuando se requieran herramientas especiales, use

las legítimas herramientas especiales KUBOTA. Las
herramientas especiales que no son usadas con
frecuencia, deben ser hechas de acuerdo a los planos
provistos.

•Antes de desarmar o arreglar cables activos, siempre

asegurarse de desconectar primero el cable a tierra
de la batería. (tipo E).

•Remover el aceite y suciedad de las partes antes de

medirlas.

•Usar solo repuestos genuinos de DIADEMA, para el

reemplazo de partes y mantener así la actuación del
motor y su seguridad.

• Las juntas y los O’Rings deben ser cambiados con

el re-armado. Colocar grasa a los nuevos O’Rings o
sellos de aceite antes del armado.

•Cuando se re-arman los ganchos circulares externos

e internos, ellos deben ser colocados de modo tal que
los ángulos filosos miran contra la dirección desde la
cual se aplica la fuerza.

S-2

[3]TIGHTENING TORQUES

Many special bolts and nuts are used for the engine.
They must be tightened to the specified torque using a
torque wrench. For components like a cylinder head
which require bolts or nuts, do not tighten each bolt or
nut to the specified torque one at time, rather tighten
all bolts or nuts stepwise.

Item  Size x Pitch

Cylinder head

∆

Connecting rod bolt

∆

∆

Counter weight bolt

Main bearing case mounting bolt

Main bearing case cover mounting bolt

Crankcase cover mounting nut

Cylinder head cover mounting bolt

Air cleaner mounting nut

Air cleaner flange mounting nut

Flywheel nut

o

Cam gear mounting bolt and nut

Eye joint bolt 1 (for fuel pipe 1)

Eye joint bolt 2 (for oil pipe and

fuel pipe 2)

Eye joint bolt 3 (for fuel overflow pipe)

Eye joint bolt (for injection pump)

Injection pipe lock nut

Delivery valve holder

Injection pump mounting nut

Nozzle holder mounting nut

Rocker arm bracket mounting nut

∆

Fuel tank drain plug

Governor weight holder mounting nut

Speed control lever support

Oil pressure indicator valve retainer

Hopper mounting bolt

Enging hook stud

Engine hook

Decompress lever reamer bolt

Stud

Nut

1) Tightening torques for important bolts and nuts

n NOTE:

•For "o" marked nuts on the table, apply engine oil to

their threads and Moricoat to their seats before tightening.

• For "∆" marked bolts and nuts on the table, apply

engine oil to their threads and seats before tightening.

Tightening torque

N•m kgf•m ft•Ibs

M24 x 2

M24 x 1.5

M18 x 1.5

M20 x 2

M10 x 1.25

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M10 x 1.25

M10 x1.25

M8 x 1.25

M 16 x 1.5

M12 x 1.25

M8 x 1.25

M12 x 1.5

M12 x 1.5

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M12 x 1.25

M16 x 1.5

M20 x 1.5

M20 x 1.5

PS3/8

M10 x 1.25

M22 x 2.5

M22 x 2.5

M10 x 1.25

196 to 245

539 to 588

294 to 343

294 to 343

48.1 to 55.9

23.5 to 27.5

17.1 to 20.6

23.5 to 27.5

48.1 to 55.9

48.1 to 55.9

883 to 981

17.7 to 20.6

49 to 69

39 to 49

12.7 to 19.6

19.6 to 24.5

24.5 to 34.3

49.0 to 53.9

23.5 to 27.5

23.5 to 27.5

49 to 69

69 to 98

69 to 98

34.3 to 39.2

49 to 69

34.3 to 39.2

98 to 137

147 to 245

39 to 49

20 to 25

55 to 60

30 to 35

30 to 35

4.9 to 5.7

2.4 to 2.8

1.8 to 2.1

2.4 to 2.8

4.9 to 5.7

4.9 to 5.7

90 to 100

1.8 to 2.1

5 to 7

4 to 5

1.3 to 2.0

2.0 to 2.5

2.5 to 3.5

5.0 to 5.5

2.4 to 2.8

2.4 to 2.8

5 to 7

7 to 10

7 to 10

3.5 to 4.0

5 to 7

3.5 to 4.0

10 to 14

10 to 25

4 to 5

145 to 181

398 to 434

217 to 253

217 to 253

35.4 to 41.2

17.4 to 20.3

13.0 to 15.2

17.4 to 20.3

35.4 to 41.2

35.4 to 41.2

651 to 723

13.0 to 15.2

9.4 to 14.5

14.5 to 18.1

18.1 to 25.3

36.2 to 39.8

17.4 to 20.3

17.4 to 20.3

25.3 to 28.9

25.3 to 28.9

72 to 101

108 to 181

36 to 51

29 to 36

36 to 51

51 to 72

51 to 72

36 to 51

29 to 36

S-3

[3] TORQUES DE SUJECIÓN O APRIETE

Muchas tuercas y bulones especiales son usados en
este motor. Ellos deben ser apretados al torque
específico usando una llave de torque.
Para componentes como una cabeza de cilindro, la
cual requiere bulones o tuercas; no apretar cada
bulón o tuerca al torque especificado de una sola vez,
mejor ir apretando todos los bulones y tuercas de a
poco, paso a paso.

Item  Medida x
  Asientos

Cabeza de cilindro

∆

Bulón de la biela.

∆

Bulón del contrapeso.

∆

Bulón de montaje de la caja del cojinete principal.

Bulón de montaje de la cubierta de la caja del

cojinete principal.

Tuerca de montaje de la cubierta del block.

Bulón de montaje de la cubierta de la cabeza de cilindro.

Tuerca de montaje del filtro de aire.

Tuerca de montaje de la brida del filtro de aire.

Tuerca del volante.

o

Bulón y tuerca de montaje del engranaje de la leva.

Tornillo 1 (para caño de combustible 1).

Tornillo 2 (para caño de aceite y caño de

combustible 2).

Tornillo 3 (para el caño de desborde).

Tornillo (para la bomba inyectora).

Tuerca de cierre del caño de inyección.

Soporte de la válvula de envío.

Tuerca de montaje de la bomba de inyección.

Tuerca de montaje del soporte de tobera.

Tuerca de montaje de la ménsula del balancín.

∆

Drenaje del tanque de combustible.

Tuerca de montaje del soporte del peso del gobernador.

Soporte de manija de control de velocidad.

Retén de válvula del indicador de presión de aceite.

Bulón de montaje tanque de agua.

Vástago del gancho del motor.

Gancho del motor.

Bulón fresador de la manija de descompresión.

Vástago

Tuerca

M10 x 1.25

M10 x 1.25

M10 x1.25

M 16 x 1.5

M12 x 1.25

M12 x 1.25

M10 x 1.25

M10 x 1.25

1) Torques de sujeción para importantes tuercas y
bulones

n NOTA:

•Para las tuercas de la tabla marcadas con “o”, aplicar

aceite de máquina a sus roscas o Moricoat a sus
asientos antes de apretarlas.

•Para las tuercas y bulones de la tabla marcadas con

“∆“, aplicar aceite de máquina a sus roscas y asientos
antes de apretarlas.

Torque de sujeción

N•m kgf•m ft•Ibs

M24 x 2

M24 x 1.5

M18 x 1.5

M20 x 2

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M12 x 1.5

M12 x 1.5

M8 x 1.25

M8 x 1.25

M16 x 1.5

M20 x 1.5

M20 x 1.5

PS3/8

M22 x 2.5

M22 x 2.5

196 a 245

539 a 588

294 a 343

294 a 343

48.1 a 55.9

23.5 a 27.5

17.1 a 20.6

23.5 a 27.5

48.1 a 55.9

48.1 a 55.9

883 a 981

17.7 a 20.6

49 a 69

39 a 49

12.7 a 19.6

19.6 a 24.5

24.5 a 34.3

49.0 a 53.9

23.5 a 27.5

23.5 a 27.5

49 a 69

69 a 98

69 a 98

34.3 a 39.2

49 a 69

34.3 a 39.2

98 a 137

147 a 245

39 a 49

20 a 25

55 a 60

30 a 35

30 a 35

4.9 a 5.7

2.4 a 2.8

1.8 a 2.1

2.4 a 2.8

4.9 a 5.7

4.9 a 5.7

90 a 100

1.8 a 2.1

5 a 7

4 a 5

1.3 to 2.0

2.0 a 2.5

2.5 a 3.5

5.0 a 5.5

2.4 a 2.8

2.4 a 2.8

5 a 7

7 a 10

7 a 10

3.5 a 4.0

5 a 7

3.5 a 4.0

10 a 14

10 a 25

4 a 5

145 a 181

398 a 434

217 a 253

217 a 253

35.4 a 41.2

17.4 a 20.3

13.0 a 15.2

17.4 a 20.3

35.4 a 41.2

35.4 a 41.2

651 a 723

13.0 a 15.2

9.4 a 14.5

14.5 a 18.1

18.1 a 25.3

36.2 a 39.8

17.4 a 20.3

17.4 a 20.3

25.3 a 28.9

25.3 a 28.9

72 a 101

108 a 181

36 a 51

29 a 36

36 a 51

51 a 72

51 a 72

36 a 51

29 a 36

S-4

2) Tightening torques for general bolts and nuts

Bolts and nuts which tightening torques are not
specifed in this Workshop Manual should be tightened
according to the table below.

2) Torques de sujeción para bulones y tuercas en
general.

Las tuercas y bulones cuyos torques de sujeción no
están especificados en este Manual de Taller, deberán
ser apretados de acuerdo a la tabla que sigue.

Norminal Dia.

M6

M8

M10

M12

M14

M16

M18

M20

Grade

Material

No-grade  7T  9T

SS41, S2OC

7.8 to 9.3 N•m 9.8 to 11.3 N•m  12.3 to 14.2 N•m

0.80 to 0.95 kgf•m 1.00 to 1.15 kgf•m 1.25 to 1.45 kgf•m

5.8 to 6.9 ft-Ibs 7.2 to 8.3 ft-Ibs 9.0 to 10.5 ft-Ibs

17.7 to 20.6 N•m 23.5 to 27.5 N•m 29.4 to 34.3 N•m

1.80 to 2.10 kgf•m 2.40 to 2.80 kgf•m 3.00 to 3.50 kgf•m

13.0 to 15.2 ft-Ibs 17.4 to 20.3 ft-Ibs 21.7 to 25.3 ft-Ibs

39.2 to 45.1 N•m 48.0 to 55.9 N•m 60.8 to 70.6 N•m

4.00 to 4.60 kgf•m 4.90 to 5.70 kgf•m 6.20 to 7.20 kgf•m

28.9 to 33.3 ft-Ibs 35.4 to 41.2 ft-Ibs 44.8 to 52.1 ft-Ibs

62.8 to 72.6 N•m 77.5 to 90.2 N•m 103.0 to 117.7 N•m

6.40 to 7.40 kgf•m 7.90 to 9,20 kgf•m 10.50 to 12.00 kgf•m

46.3 to 63.5 ft-Ibs 57.1 to 66.5 ft-Ibs 75.9 to 86.8 ft-Ibs

107.9 to 125.5 N•m 123.6 to 147.1 N•m 166.7 to 196.1 N•m

11.00 to 12.80 kgf•m 12.60 to 15.00 kgf•m 17.00 to 20.00 kgf•m

79.6 to 92.6 ft-Ibs 91.1 to 108.5 ft-Ibs 123.0 to 144.7 ft-Ibs

166.7 to 191.2 N•m 196.1 to 225.5 N•m 259.9 to 304.0 N•m

17.00 to 19.50 kgf•m 20.00 to 23.00 kgf•m 26.50 to 81.00 kgf•m

123.0 to 141.0 ft-Ibs 144.7 to 166.4 ft-Ibs 191.7 to 224.2 ft-Ibs

245.2 to 284.4 N•m 274.6 to 318.7 N•m 343.2 to 402.0 N•m

25.00 to 29.00 kgf•m 28.00 to 32.50 kgf•m 35.00 to 41.00 kgf•m

180.0 to 209.8 ft-Ibs 202.2 to 235.1 ft-Ibs 253.2 to 296.5 ft-Ibs

333.4 to 392.2 N•m 367.7 to 431.5 N•m 490.3 to 568.7 N•m

34.00 to 40.00 kgf•m 37.50 to 44.00 kgf•m 50.00 to 58.00 kgf•m

245.9 to 389.3 ft-Ibs 271.2 to 318.2 ft-Ibs 361.6 to 419.5 ft-Ibs

(Quenched and tempered)

43C, S48C

SCr435, SCM435

(Quenched and tempered)

Norminal Dia.

M6

M8

M10

M12

M14

M16

M18

M20

Grado

Material

No-grado  7T  9T

SS41, S2OC

7.8 a 9.3 N•m 9.8 a 11.3 N•m  12.3 a 14.2 N•m

0.80 a 0.95 kgf•m 1.00 a 1.15 kgf•m 1.25 a 1.45 kgf•m

5.8 a 6.9 ft-Ibs 7.2 a 8.3 ft-Ibs 9.0 a 10.5 ft-Ibs

17.7 a 20.6 N•m 23.5 to 27.5 N•m 29.4 a 34.3 N•m

1.80 a 2.10 kgf•m 2.40 to 2.80 kgf•m 3.00 a 3.50 kgf•m

13.0 a 15.2 ft-Ibs 17.4 to 20.3 ft-Ibs 21.7 a 25.3 ft-Ibs

39.2 a 45.1 N•m 48.0 a 55.9 N•m 60.8 a 70.6 N•m

4.00 a 4.60 kgf•m 4.90 a 5.70 kgf•m 6.20 a 7.20 kgf•m

28.9 a 33.3 ft-Ibs 35.4 a 41.2 ft-Ibs 44.8 a 52.1 ft-Ibs

62.8 a 72.6 N•m 77.5 a 90.2 N•m 103.0 a 117.7 N•m

6.40 a 7.40 kgf•m 7.90 a 9,20 kgf•m 10.50 a 12.00 kgf•m

46.3 a 63.5 ft-Ibs 57.1 a 66.5 ft-Ibs 75.9 a 86.8 ft-Ibs

107.9 a 125.5 N•m 123.6 a 147.1 N•m 166.7 a 196.1 N•m

11.00 a 12.80 kgf•m 12.60 a 15.00 kgf•m 17.00 a 20.00 kgf•m

79.6 a 92.6 ft-Ibs 91.1 a 108.5 ft-Ibs 123.0 a 144.7 ft-Ibs

166.7 a 191.2 N•m 196.1 a 225.5 N•m 259.9 a 304.0 N•m

17.00 a 19.50 kgf•m 20.00 a 23.00 kgf•m 26.50 a 81.00 kgf•m

123.0 a 141.0 ft-Ibs 144.7 a 166.4 ft-Ibs 191.7 a 224.2 ft-Ibs

245.2 a 284.4 N•m 274.6 a 318.7 N•m 343.2 a 402.0 N•m

25.00 a 29.00 kgf•m 28.00 a 32.50 kgf•m 35.00 a 41.00 kgf•m

180.0 a 209.8 ft-Ibs 202.2 a 235.1 ft-Ibs 253.2 a 296.5 ft-Ibs

333.4 a 392.2 N•m 367.7 a 431.5 N•m 490.3 a 568.7 N•m

34.00 a 40.00 kgf•m 37.50 a 44.00 kgf•m 50.00 a 58.00 kgf•m

245.9 a 389.3 ft-Ibs 271.2 a 318.2 ft-Ibs 361.6 a 419.5 ft-Ibs

43C, S48C

(Enfriados y templados)

SCr435, SCM435

(Enfriados y templados)

S-5

[4]TROUBLESHOOTING

Symptom Probable Cause Solution

Engine does
not start.

•No fuel

•Air in the fuel system.

•Water in the fuel system

•Fuel pipe clogged

•Fuel filter clogged

•Excessively high viscosity of fuel at low

temperature

•Fuel with low cetane number

•Fuel leak due to loose injection pipe nut

•Incorrect injection timing

•Fuel camshaft worn

•Injection nozzle clogged

•Injection pump malfunctioning

•Seizure of crankshaft, camshaft, piston, cylinder

liner or bearing

•Compression leak from cylinder head

•Deficient compression

•Piston rings and liner worn

•Improper valve seat alignment, valve spring

broken, valve seized

•Incorrect valve timing

•Excessive valve clearance.

Replenish fuel
Vent air
Replace fuel and repair
or replace fuel system
Clean
Clean
Use the specified fuel

Use the specified fuel
Tighten nut
Adjust
Replace
Clean or replace
Repair or replace
Replace

Replace head gasket
Tighten cylinder head
nut and nozzle holder
Check and correct
valve recessing
Check and correct
top clearance
Replace
Repair or replace

Correct or replace
Adjust

Reference

Page

S-35
S-29

S-124

S-117

S-33
S-118, S-119,

S-120

S-77

S-78, S-80

S-89, S-90,
S-110

S-80, S-81,
S-82

S-75
S-31

Stater doesn't
run. (Etype
only)

•Battery discharged

•Starter malfunctioning

•Starter switch malfunctioning

•Wiring disconnected Connect.

Charge
Repair or replace
Repair or replace
Connect.

S-125

S-6

Symptom Probable Cause Solution

Reference

Page

Engine revolution
is not smooth.

Either white or
blue exhaust gas
is observed.

Either black or

dark gray
exhaust gas is
observed.

Deficient output.

• Fuel filter clogged or dirty Clean.

•Air cleaner clogged Clean or replace.

• Fuel leak due to loose injection pipe nut Tighten nut.

• I njection pump malfuncioning Repair or replace.

• Incorrect nozzle opening pressure Repair injection nozzle.

• Injection nozzle stuck or clogged. Repair or replace.

• Fuel overflow pipe clogged Clean.

• Governor malfunctioning Repair.

• Excessive engine oil Reduce to the specified

level.

• Piston rings and liner worn or stuck Repair or replace.

• Incorrect injection timing Adjust.

• Deficient compression Check and correct

valve recessing.
Check and correct top
clearance.

• Overload Lessen the load.

• Fuel filter clogged Clean.

•Air cleaner clogged Clean or replace.

• Incorrect injection timing Adjust

• Journal portion show sign of seizing Repair or repalce.

S-124
S-30

S-118, S-119,
S-120

S-121
S-122, S-123

S-76
S-27

S-89, S-90,
S-110

S-117
S-78, S-80

S-124
S-30
S-117

Excessive lubri-

cant oil con-

sumption

• Uneven fuel injection Repair or replace

injection pump.

• Deficient nozzle injector Repair or replace

nozzle.

• Compression leak Replace head gasket.

Tighten cylinder head
nut and nozzle holder.

• Piston rings' gaps facing the same direction Shift ring gap direction.

• Oil ring worn or stuck Replace.

• Piston ring groove worn Replace piston.

• Valve stem and guide worn Replace.

• Oil leak (main bearing and Repair or replace

connecting rod etc, worn)

S-118, S-119,
S-120

S-121, S-122,
S-123

S-66
S-89
S-90
S-82, S-83
S-93, S-94

S-7

Symptom Probable Cause Solution

Reference

Page

Fuel mixed
into lubricant oil

Water mixed into
lubricant oil

Low oil pressure

High oil pressure

•Injection pump's plunger worn Replace pump element

or pump.

•Head gasket defective Replace

•Crank case or cylinder head flawed Replace.

•Engine oil insufficient Replenish.

•Oil filter clogged Clean.

•Relief valve clogged with dust Clean.

•Relief valve spring weak or broken Replace.

•Excessive oil clearance of crankshaft Replace.

•Excessive oil clearance of crank pin bearing Replace.

•Excessive oil clearance of rocker arm shaft Replace.

•Oil gallery clogged Clean.

•Different types of oil Use the specified type

of oil.

•Oil pump defective Repair or replace.

•Different types of oil Use the specified type

of oil.

S-118, S-120

S-27
S-29

S-97, S-98
S-93, S-94
S-86

S-115, S-116

Engine
overheated

Battery quickly
discharges
(E type only)

•Relief valve defective Replace.

•Engien oil insufficient Replenish.

•Overload Lessen the laod.

•Head gasket defective Replace.

•Cooling water insufficient Replenish

•Incorrect injection timing Adjust.

•Unsuitable fuel used Use the specified fuel

•Battery electrolyte insufficient Replenish distilled water

and charge.

•Fan belt slips Adjust belt tension or

replace.

•Wiring disconnected Connect.

•Regulator defective Repair or replace

•Battery defective Replace.

• Alternator defective Repaire or replace

S-27

S-117

S-35

S-130 to S135

S-8

[4] ELIMINACIÓN DE PROBLEMAS

Síntoma Causa probable Solución

El motor no
arranca

•Sin combustible Cargar combustible

•Aire en el sistema de combustión Sacar el aire

•Agua en el sistema de combustión Reempl. comb. y reparar

o reempl. sist. de comb.

•Caño combustible obstruido Limpiar

•Filtro combustible obstruido Limpiar

•Excesiva alta viscosidad del combustible a baja Usar el comb. específico

temperatura.

•Combustible con bajo nº. de cetanos Usar el comb. específico

•Pérdida de combustible debida a la turca floja Apretar la tuerca

del caño de inyector

•Incorrecta sincronización de inyectores Ajustar

•Comb. árbol levas gastado Reemplazar

•Tobera de inyección obstruida Limpiar o reemplazar

•Mal funcionamiento de bomba inyectora Reparar o cambiar

•Movimientos convulsivos de cigüeñal, árbol levas, Cambiar

pistón,camisa de cilindro o cojinete

•Pérdida de compresión desde camisa de cilindro. Cambiar junta de la cabeza

Sujetar tuerca cab. cilindro
y soporte de tobera.

•Compresión deficiente. Controlar y corregir receso

válv. Controlar y corregir
Luz sup.

•Anillos de pistón y camisa gastados Cambiarlos

•Incorrecta alineación asientoto de válvula, Cambiar o reparar

resorte válvula roto, válvula de incorrecta medida

•Incorrecta sincronización de válvulas Corregir o cambiar

•Excesiva luz de válvula Ajustar

Arrancador no
funciona (tipo
E solamente)

•Batería descargada Cargar

•Mal funcionamiento del estator Arreglar o cambiar

•Mal funcionamiento de llave del estator Arreglar o cambiar

•Cableado desconectado Conectar

Página de

Referencia

S-35
S-29

S-124

S-117

S-33
S-118, S-119,

S-120

S-77

S-78, S-80

S-89, S-90,
S-110

S-80, S-81,
S-82

S-75
S-31

S-125

S-9

Síntoma Causa probable Solución

Página de

Referencia

Revoluc. Motor

No suave

Hay gas de
escape blanco o
azul

Hay gas de
escape negro o
gris oscuro.
Producción
deficiente

•Filtro combustible obstruido o sucio Limpiar

•Filtro aire obstruido Limpiar o cambiar

•Pérdida combustible p/tuerca floja caño inyección. Apretar la tuerca

•Mal funcionamiento de bomba inyectora Arreglar o cambiar

•Incorrecta presión de apertura tobera Arreglar tob. inyecc.

•Tobera inyectora trabada u obstruida Arreglar o cambiar

•Caño derrame combustible obstruido Limpiar

•Mal funcionamiento del gobernador Arreglar

•Demasiado aceite de máquina Reducirlo a nivel esp.

•Anillos de pistón y camisa gastada o trabados Arreglar o cambiar

•Incorrecta sincronización de inyección Ajustar

•Compresión deficiente Controlar y corregir

receso válvulas.
Controlar y corregir
Luz superior.

•Sobrecarga Reducir la carga

•Filtro combustible obstruido Limpiar

•Filtro de aire obstruido Limpiar o cambiar

•Incorrecta sincroniz. de inyección Ajustar

•Porc. de buje muestra signos de mov. espasmódicos Arreglar o cambiar

•Inyección combustible despareja Arreglar o cambiar la

bomba inyect.

S-124
S-30

S - 118, S-11 9 ,
S-120

S-121
S-122, S-123

S-76
S-27

S-89, S-90,
S-110

S-117
S-78, S-80

S-124
S-30
S-117

S - 118, S-11 9 ,
S-120

Excesiva
consumición de
aceite lubricante

•Tobera inyectora deficiente Arreglar o cambiar la

tobera

•Pérdida compresión Cambiar junta cabeza.

Apretar tuerca cab. cilin.
y soporte tobera.

•Aberturas anillos pistón mirando hacia la Cambiar direcc. abert.

misma dirección del anillo

•Anillo aceite gastado o trabado Cambiar

•Canaleta anillo pistón gastada Cambiar el pistón

•Vástago de válvula y guía gastada Cambiar

•Pérd. aceite (cojinete princ.y biela, etc. gastados) Arreglar o cambiar

S-121, S-122,
S-123

S-66

S-89
S-90
S-82, S-83
S-93, S-94

S-10

Síntoma Causa probable Solución

Página de

Referencia

Comb. Mezclado
c/aceite lubricante

Agua mezclada

c/aceite lubricante

Baja presión de
aceite.

Alta presión de

aceite

•Vástago de bomba inyectora gastado Cambiar elemento

bombante o la bomba

•Junta cabeza defectuosa Cambiar

•Block o cabeza cilindro agrietada Cambiar

•Insuficiente aceite Rellenar.

•Filtro aceite obstruido Limpiar

•Válvula de liberación obstruida con suciedad Limpiar

•Tornillo válvula de liberación débil o roto Cambiar

•Excesiva luz de aceite del cigueñal Cambiar

•Excesiva luz de aceite de la clavija del cojinete Cambiar

•Excesiva luz de aceite del eje del balancín Cambiar

•Galería de aceite obstruida Limpiar

•Diferentes tipos de aceite Usar el tipo de aceite

específico

•Bomba de aceite defectuosa Arreglar o cambiar

•Diferentes tipos de aceite Usar el tipo de aceite

específico.

S-118, S-120

S-27
S-29

S-97, S-98
S-93, S-94
S-86

S-115, S-116

Recalentamiento
del motor

Batería que se
descarga
facilmente
(Tipo E solamente)

•Válvula liberac. defectuosa Cambiar.

•Insuficiente aceite Rellenar

•Sobrecarga Alivianar la carga

•Cabeza de cilindro defectuosa Cambiar

•Insuficiente agua refrigerante Rellenar

•Incorrecta sincronización de inyección Ajustar

•Uso de combustible inapropiado Usar el comb. específico

•Batería con insuficiente electrolítico Rellenar con agua

destilada y cargar.

•La correa del ventilador se resbala Ajustar la tensión de la

correa o cambiar

•Cableado desconectado Conectar

•Regulador defectuoso Arreglar o cambiar

•Batería defectuosa Cambiar

•Alternador defectuoso Arreglar o cambiar

S-27

S-117

S-35

S-130 to S135

S-11

[5] SERVICING SPECIFICATIONS

Item

ENGINE BODY

Cylinder Head

Cylinder head flatness

Top clearance

Free

Gasket thickness

Tightened

Piston height from cylinder liner flange
(T.D.C.)

Compression pressure

Decompression

Compression release

Reference value Allowable limit

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

-

0.9 to 1.3 mm

(0.035 to 0.051 in.)

1.5 to 1.7 mm

(0.059 to 0.067 in.)

1.495 to 1.505 mm

(0.05886 to 0.05925 in.)

4.88 to 6.15 mm

(0.1921 to 0.2421 in.)

3.0 to 3.2 MPa

31.0 to 33.0 kgf/cm2
441 to 469 psi

1.5 to 2.2 mm

(0.059 to 0.087 in.)

0.05 mm/100 mm

(0.0020 in./ 3.9370 in.)

-

-

-

-

2.7 MPa

28.0 kgf/cm2
398 psi

-

Valve (IN, EX)

Valve clearance (Cold)

Width

Valve seat

Angle

Valve face angle

Valve head thickness

Valve recessing

Valve steam O.D.

Valve guide I.D. (After press-fit)

Clearance between valve steam and guide

0.18 to 0.22 mm

(0.0071 to 0.0087 in.)

2.3 to 2.5 mm

(0.091 to 0.098 in.)

0.7810 to 0.7898 rad
(44.75˚ to 45.25˚)

0.79 rad
(45˚)

2.4 to 2.6 mm

(0.094 to 0.102 in.)

1.75 to 2.35 mm

(0.0689 to 0.0925 in.)

13.950 to 13.968 mm

(0.5492 to 0.54992 in.)

14.045 to 14.060 mm

(0.55295 to 0.55354 in.)

0.077 to 0.110 mm

(0.00303 to 0.00433 in.)

-

-

-

-

2.35 mm

(0.0925 in.)

2.40 mm

(0.0945 in.)

13.93 mm
(0.548 in.)

-

0.130 mm

(0.00512 in.)

S-12

Item

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Reference value Allowable limit

Valve Timing (Within the reference value of valve clearance: cold)

Inlet valve

Exaust valve

Valve Spring

Flree length

Squareness

Setting load/
setting length

Rocker Arm

Rocker arm shaft O.D.

Open

Close

Open
Close

Valve spring 1

Valve spring 2

Valve spring 1

Valve spring 2

TDC -0.17 rad (-10˚)

BDC +0.52 rad (+30˚)

BDC -0.84 rad (-48˚)

TDC +0.17 rad (+10˚)

83.7 to 84.2 mm

(3.295 to 3.315 in.)

67.7 to 68.2 mm

(2.665 to 2.685 in.)

-

114.5N/68mm

(11.68 kgf, 25.76 lbs)/(2.68 in.)

45.50N/60mm

(4.64 kgf, 10.23 lbs)/(2.36 in.)

31.959 to 31.975 mm

(1.25823 to 1.25886 in.)

-

-

-

82.0 mm

(2.610 in.)

66.3 mm

(3.228 in.)

1.5 mm

(0.059 in.)

103.0N/68mm

(10.5 kgf, 231.1 lbs)/(2.68 in.)

39N/60mm

(4 kgf, 9 lbs)/(2.36 in.)

-

Rocker arm bushing I.D.

Clearance between rocker arm shaft
and bushing

Tappet, Push Rod

Tappet O.D.

Tappet guide I.D.

Clearance between tappet and guide

Push rod alignment

Timing Gear

Crank gear
Cam gear

Gear backlash

Governor gear
Cam gear

32.000 to 32.065 mm

(1.25984 to 1.26240 in.)

0.025 to 0.106 mm

(0.00098 to 0.00417 in.)

27,959 to 27.980 mm

(1.10075 to 1.10159 in.)

28.000 to 28.021 mm

(1.10236 to 1.10319 in.)

0.020 to 0.062 mm

(0.00079 to 0.00244 in.)

-

0.085 to 0.214 mm

(0.00335 to 0.00843 in.)

0.080 to 0.203 mm

(0.00315 to 0.00799 in.)

-

0.15 mm

(0.0059 in.)

-

-

0.15 mm

(0.0059 in.)

0.10 mm

(0.0039 in.)

0.3 mm

(0.012 in.)

0.3 mm

(0.012 in.)

S-13

Item

Piston, Piston Ring

Reference value Allowable limit

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Piston O. D.
(Largest piston diameter at skirt)

Piston pin boss I.D.

Top ring

Piston ring groove
width

Piston ring width

Second ring

Third ring

Oil ring

Top ring

Second ring

Third ring

Oil ring

Top ring

149.785 to 149.815mm

(5.89705 to 5.89823 in.)

55.00 to 55.019mm

(2.16536 to 2.16610 in.)

3.59 to 3.61 mm

(0.14134 to 0.41213 in.)

3.57 to 3.59mm

(0.1406 to 0.1413 in.)

3.54 to 3.56mm

(0.1394 to 0.1402 in.)

6.03 to 6.05mm

(0.2374 to 0.2382 in.)

3.47 to 3.49mm

(0.1366 to 0.1374 in.)

3.47 to 3.49mm

(0.1366 to 0.1374 in.)

3.47 to 3.49mm

(0.1366 to 0.1374 in.)

5.97 to 5.99mm

(0.2350 to 0.2358 in.)

0.10 to 0.14mm

(0.0039 to 0.0055 in.)

141.785 to 141.815mm

(5.58209 to 5.58327 in.)

4.11 to 4.13 mm

(0.16181 to 0.16260 in.)

4.07 to 4.09mm

(0.1602 to 0.1610 in.)

4.04 to 4.06mm

(0.1591 to 0.1598 in.)

6.03 to 6.05mm

(0.2374 to 0.2382 in.)

3.97 to 3.99mm

(0.1563 to 0.1571 in.)

3.97 to 3.99mm

(0.1563 to 0.1571 in.)

3.97 to 3.99mm

(0.1563 to 0.1571 in.)

5.97 to 5.99mm

(0.2350 to 0.2358 in.)

0.12 to 0.16mm

(0.0047 to 0.0063 in.)

0.18mm

(0.0071 in.)

-

55.5mm

(2.185 in.)

-

-

-

-

-

-

-

-

0.21mm

(0.0083 in.)

Clearance between
ring groove and ring

Ring gap

Second ring

Third ring

Oil ring

Top ring

Second ring

Third ring

Oil ring

0.08 to 0.12mm

(0.0031 to 0.0047 in.)

0.05 to 0.09mm

(0.0020 to 0.0035 in.)

0.04 to 0.08mm

(0.0016 to 0.0031 in.)

0.68 to 1.03mm

(0.0268 to 0.0406 in.)

0.68 to 1.03mm

(0.0268 to 0.0406 in.)

0.68 to 1.03mm

(0.0268 to 0.0406 in.)

0.68 to 1.03mm

(0.0268 to 0.0406 in.)

0.08 to 0.12mm

(0.0031 to 0.0047 in.)

0.05 to 0.09mm

(0.0020 to 0.0035 in.)

0.04 to 0.08mm

(0.0016 to 0.0031 in.)

0.70 to 1.11mm

(0.0276 to 0.0437 in.)

0.70 to 1.11mm

(0.0276 to 0.0437 in.)

0.70 to 1.11mm

(0.0276 to 0.0437 in.)

0.70 to 1.11mm

(0.0276 to 0.0437 in.)

0.16mm

(0.0003 in.)

0.12mm

(0.0047 in.)

0.11mm

(0.0043 in.)

1.4mm

(0.055 in.)

1.4mm

(0.055 in.)

1.4mm

(0.055 in.)

1.4mm

(0.055 in.)

S-14

S-15

Cylinder Liner

Crankshaft

Connecting Rod

Camshaft

Item

Reference value Allowable limit

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Cylinder liner I.D.

Difference between I.D.s at the
maximum and minimum wear portions

Height from cylinder block surface

Crank pin O.D.

Crank pin bearing I.D.

Clearance between crankpin
and crankpin bearing

Crankshaft journal O.D.

Main bearing I.D.

Clearance between crankshaft journal
and main bearing

End clearance

142.000 to 142.025mm

(5.59065 to 5.59154 in.)

0.08 to 0.18mm

(0.0031 to 0.0071 in.)

89.942 to 89.964mm

(3.54103 to 3.54189 in.)

90.000 to 90.046mm

(3.54331 to 3.54512 in.)

0.036 to 0.104mm

(0.00142 to 0.00409 in.)

101.942 to 101.964mm

(4.01347 to 4.01433 in.)

102.000 to 102.095mm

(4.01575 to 4.01949 in.)

0.036 to 0.153mm

(0.00142 to 0.00602 in.)

0.1 to 0.4mm

(0.004 to 0.016 in.)

150.000 to 150.025mm

(5.90552 to 5.90650 in.)

-

0.20mm

(0.0079 in.)

89.80mm

(3.535 in.)

90.15mm

(3.549 in.)

0.20mm

(0.0079 in.)

101.90mm

(4.0118 in.)

102.18mm

(4.0228 in.)

0.25mm

(0.0098 in.)

0.5mm

(0.020 in.)

Thrust collar thickness

Connecting rod alignment

Small end (Piston pin) bushing I.D.

Piston pin O.D.

Clearance between piston pin
and piston pin bushing

Camshaft alignment

Camshaft journal O.D.

Crank case
side

Camshaft
support side

2.95 to 3.00mm

(0.1161 to 0.1181 in.)

-

55.030 to 55.099mm

(2.16654 to 2.16925 in.)

55.002 to 55.015mm

(2.16543 to 2.16595 in.)

0.015 to 0.097mm

(0.00059 to 0.00382 in.)

-

59.951 to 59.970mm

(2.36028 to 2.36102 in.)

47.959 to 47.975mm

(1.88815 to 1.88878 in.)

2.7mm

(0.106 in.)

0.8mm

(0.031 in.)

-

-

0.12mm

(0.0047 in.)

0.8mm

(0.031 in.)

59.90mm

(2.358 in.)

47.90mm

(1.886 in.)

Camshaft

Item

Reference value Allowable limit

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Camshaft support

Camshaft bushing I.D.

Clearance between
camshaft journal and
bushing

Cam height (IN. EX)

side (after pressfit)

Crank case side

Camshaft
support side

Crank case side

Governor

Governor bushing I.D.

Flywheel

Sway

LUBRICATING SYSTEM

At ideI speed
(500 rpm)

Oil pressure

At rated speed
(1100 rpm)

60.03 to 60.11mm

(2.3634 to 2.3665 in.)

48.000 to 48.080mm

(1.88898 to 1.89291 in.)

0.060 to 0.159mm

(0.00236 to 0.00626 in.)

0.025 to 0.121mm

(0.00098 to 0.00476 in.)

46.495 to 46.505mm

(1.83051 to 1.83091 in.)

27.038 to 27.088mm

(1.06449 to 1.06646 in.)

-

49 KPa or more

0.5 kgf/cm2 or more
7 psi or more

98 to 392 KPa

1.0 to 4.0 kgf/cm2
14 to 57 psi

60.20mm

(2.370 in.)

48.18 mm

(1.897 in.)

0.20mm

(0.0079 in.)

0.17mm

(0.0067 in.)

46.0mm

(1.811 in.)

27.12mm

(1.0677 in.)

0.8mm

(0.031 in.)

-

73.5 KPa

0.75 kgf/cm2

10.7 psi

Oil pump

Clearance between
Inner rotor and outer rotor

Clearance between
Outer rotor and pump body

Clearance between rotor and cover

0.15mm or less

(0.0059 in. or less)

0.10 to 0.17mm

(0.0039 to 0.0067 in.)

0.02 to 0.06mm

(0.0008 to 0.0024 in.)

0.20mm

(0.0079 in.)

0.20mm

(0.0079 in.)

0.10mm

(0.0039 in.)

S-16

Item

FUEL SYSTEM

Injection Pump

Reference value Allowable limit

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Injection timing

Pump element fuel tightness
Time required for pressure. to drop
from 39 Map (400 kgf/cm2, 5686 psi)
to 34 Mpa (350 kgf/cm2, 4978 psi)

Delivery valve fuel tightness
Time required for pressure to drop
from 21.6 Mpa (220 kgf/cm2, 3129 psi)
to 20.6 Mpa (210 kgf/cm2, 2987 psi).

Injection Nozzle

Injection pressure of nozzle

Spraying hole angle

Number of holes

Fuel tighteness of nozzle needle
valve seat

TDC-0.31 rad. (-18°) to -0.35 rad. (-20°)

60 seconds or more 30 seconds

10 seconds or more 5 seconds

18.63 to 19.12 MPa, 190 to 195 kg/cm2
2702 to 2923 psi

1st hole 2nd hole 3rd hole 4th hole

1.213 rad 0.58 rad 0.58 rad 1.213 rad
69°30' 33° 33° 69°30'

4

No fuel shall leak at

16.7 MPa (170 kg/cm2, 2400 psi)

-

-

-

-

-

ELECTRICAL SYSTEM

Starter

Current

No-load test

Commutator O.D.

Mica undercut

Brush length

Alternator

No-load voltage

Resistance of rotor coil

Brush length

Speed ratio vs. crankshaft

Voltage

Speed

180A or less

11V

3500 R.P.M. or more

36.0 mm

(1.4173 in.)

0.5 to 0.8mm

(0.020 to 0.031 in.)

19.0mm

(0.748 in.)

14V. 730 to 930 rpm

Approx. 4.2Ω 10Ω

15.5mm

(0.610 in.)

5.3 (Pully O.D.: 425mm, 16.73 in.)

5.9 (Pully O.D.: 475mm, 18.70 in.)

-

-

-

34.0 mm

(1.3385 in.)

0.2mm

(0.008 in.)

13.0mm

(0.512 in.)

-

10.0mm

(0.3937 in.)

-

Regulator

Regulated voltage (at rated speed)

S-17

13.8 to 14.8V

-

S-18

[5] ESPECIFICACIONES PARA REPARACIONES

CUERPO DEL MOTOR

Cabeza de cilindro

Descompresión

Válvula (ADMISIÓN, ESCAPE)

Item

Tolerancia del plano de apoyo
de la cabeza de cilindro

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Valor de referencia Límite permitido

-

0.05 mm/100 mm

(0.0020 pulgadas/ 3.9370 pulgadas)

Luz superior

Libre

Espesor de la junta

Apretada

Altura del pistón desde la brida de la
camisa del cilindro. (Punto Muerto Superior)

Presión de la compresión.

Liberación de la compresión

Luz de Válvula (Frío)

Ancho

Asiento de válvula

Ángulo

0.9 a 1.3 mm

(0.035 to 0.051 pulgadas)

1.5 a 1.7 mm

(0.059 a 0.067 pulgadas)

1.495 a 1.505 mm

(0.05886 a 0.05925 pulgadas)

4.88 a 6.15 mm

(0.1921 a 0.2421 pulgadas)

3.0 a 3.2 MPa

31.0 a 33.0 kgf/cm2
441 a 469 psi

1.5 a 2.2 mm

(0.059 a 0.087 pulgadas)

0.18 a 0.22 mm

(0.0071 a 0.0087 pulgadas)

2.3 a 2.5 mm

(0.091 a 0.098 pulgadas)

0.7810 a 0.7898 rad
(44.75˚ a 45.25˚)

-

-

-

-

2.7 MPa

28.0 kgf/cm2
398 psi

-

-

-

-

Ángulo de la cara de válvula

Espesor de la cabeza de válvula

Receso de válvula

Vástago de válvula O.D. (Diámetro Externo)

Diámetro interno guía de válvula
(luego de colocada a presión)

Luz entre el vástago de válvula y la guía

0.79 rad
(45˚)

2.4 a 2.6 mm

(0.094 a 0.102 pulgadas)

1.75 a 2.35 mm

(0.0689 a 0.0925 pulgadas)

13.950 a 13.968 mm

(0.5492 a 0.54992 pulgadas)

14.045 a 14.060 mm

(0.55295 a 0.55354 pulgadas)

0.077 a 0.110 mm

(0.00303 a 0.00433 pulgadas)

-

2.35 mm

(0.0925 pulgadas)

2.40 mm

(0.0945 pulgadas)

13.93 mm

(0.548 pulgadas)

-

0.130 mm

(0.00512 pulgadas)

S-19

Sincronización de válvulas (Dentro de los valores de referencia de la luz de válvula : fría)

Resorte de válvula

Balancín

Botador, varilla de empuje

Sincronización del engranaje

Item

Valor de referencia Límite permitido

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Válvula de ingreso

Válvula de salida

Largo libre

Cuadratura

Determinación de
carga y longitud

Diámetro externo eje
del balancín

Abre

Cierra

Abre
Cierra

Resorte de
válvula 1

Resorte de
válvula 2

Resorte de
válvula 1

Resorte de
válvula 2

CMS -0.17 rad (-10˚)

CMI +0.52 rad (+30˚)

CMI -0.84 rad (-48˚)

CMS +0.17 rad (+10˚)

83.7 a 84.2 mm

(3.295 a 3.315 pulgadas)

67.7 a 68.2 mm

(2.665 a 2.685 pulgadas)

-

114.5N/68mm

(11.68 kgf, 25.76 lbs)/(2.68 pulgadas)

45.50N/60mm

(4.64 kgf, 10.23 lbs)/(2.36 pulgadas)

31.959 a 31.975 mm

(1.25823 a 1.25886 pulgadas)

(10.5 kgf, 231.1 lbs)/(2.68 pulgadas)

(4 kgf, 9 lbs)/(2.36 pulgadas)

-

-

-

82.0 mm

(2.610 pulgadas)

66.3 mm

(3.228 pulgadas)

1.5 mm

(0.059 pulgadas)

103.0N/68mm

39N/60mm

-

Diámetro interno del buje
del balancín

Luz entre el eje del balancín y el buje

Diámetro externo del botador

Diámetro interno guía del botador

Luz entre el botador y la guía

Alineación de la varilla de empuje

Juego entre dientes
del engranaje

Engranaje del
cigüeñal
Engranaje de
la leva

Engranaje del
gobernador
Engranaje de
la leva

32.000 a 32.065 mm

(1.25984 a 1.26240 pulgadas)

0.025 a 0.106 mm

(0.00098 a 0.00417 pulgadas)

27,959 a 27.980 mm

(1.10075 a 1.10159 pulgadas)

28.000 a 28.021 mm

(1.10236 a 1.10319 pulgadas)

0.020 a 0.062 mm

(0.00079 a 0.00244 pulgadas)

-

0.085 a 0.214 mm

(0.00335 a 0.00843 pulgadas)

0.080 a 0.203 mm

(0.00315 a 0.00799 pulgadas)

-

0.15 mm

(0.0059 pulgadas)

-

-

0.15 mm

(0.0059 pulgadas)

0.10 mm

(0.0039 pulgadas)

0.3 mm

(0.012 pulgadas)

0.3 mm

(0.012 pulgadas)

Item

Pistón, anillo del pistón

Valor de referencia Límite permitido

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Diámetro externo del pistón.
(diámetro mayor del pistón en la falda)

Diámetro interno buje
del perno principal

Anillo superior

Ancho de la ranura
del anillo del pistón

Ancho del anillo
del pistón

Segundo anillo

Tercer anillo

Anillo de aceite

Anillo superior

Segundo anillo

Tercer anillo

Anillo de aceite

Anillo superior

149.785 a 149.815mm

(5.89705 to 5.89823 pulg.)

55.00 to 55.019mm

(2.16536 to 2.16610 pulg.)

3.59 a 3.61 mm

(0.14134 a 0.41213 pulg.)

3.57 a 3.59mm

(0.1406 a 0.1413 pulg.)

3.54 a 3.56mm

(0.1394 a 0.1402 pulg.)

6.03 a 6.05mm

(0.2374 a 0.2382 pulg.)

3.47 a 3.49mm

(0.1366 a 0.1374 pulg.)

3.47 a 3.49mm

(0.1366 a 0.1374 pulg.)

3.47 a 3.49mm

(0.1366 a 0.1374 pulg.)

5.97 a 5.99mm

(0.2350 a 0.2358 pulg.)

0.10 a 0.14mm

(0.0039 a 0.0055 pulg.)

141.785 a 141.815mm

(5.58209 to 5.58327 pulg.)

4.11 a 4.13 mm

(0.16181 a 0.16260 pulg.)

4.07 a 4.09mm

(0.1602 a 0.1610 pulg.)

4.04 a 4.06mm

(0.1591 a 0.1598 pulg.)

6.03 a 6.05mm

(0.2374 a 0.2382 pulg.)

3.97 a 3.99mm

(0.1563 a 0.1571 pulg.)

3.97 a 3.99mm

(0.1563 a 0.1571 pulg.)

3.97 a 3.99mm

(0.1563 a 0.1571 pulg.)

5.97 a 5.99mm

(0.2350 a 0.2358 pulg.)

0.12 a 0.16mm

(0.0047 a 0.0063 pulg.)

(2.185 pulg.)

0.18mm

(0.0071 pulg.)

-

55.5mm

-

-

-

-

-

-

-

-

0.21mm

(0.0083 pulg.)

Luz entre la ranura
del anillo y el anillo

Separación de anillo

Segundo anillo

Tercer anillo

Anillo de aceite

Anillo superior

Segundo anillo

Tercer anillo

Anillo de aceite

(0.0031 a 0.0047 pulg.)

(0.0020 a 0.0035 pulg.)

(0.0016 a 0.0031 pulg.)

(0.0268 a 0.0406 pulg.)

(0.0268 a 0.0406 pulg.

(0.0268 a 0.0406 pulg.)

(0.0268 a 0.0406 pulg.)

0.08 a 0.12mm

0.05 a 0.09mm

0.04 a 0.08mm

0.68 a 1.03mm

0.68 a 1.03mm

0.68 a 1.03mm

0.68 a 1.03mm

0.08 a 0.12mm

(0.0031 a 0.0047 pulg.)

0.05 a 0.09mm

(0.0020 a 0.0035 pulg.)

0.04 a 0.08mm

(0.0016 a 0.0031 pulg.)

0.70 a 1.11mm

(0.0276 a 0.0437 pulg.)

0.70 a 1.11mm

(0.0276 a 0.0437 pulg.)

0.70 a 1.11mm

(0.0276 a 0.0437 pulg.)

0.70 a 1.11mm

(0.0276 a 0.0437 pulg.)

0.16mm

(0.0003 pulg.)

0.12mm

(0.0047 pulg.)

0.11mm

(0.0043 pulg.)

1.4mm

(0.055 pulg.)

1.4mm

(0.055 pulg.)

1.4mm

(0.055 pulg.)

1.4mm

(0.055 pulg.)

S-20

Item

Camisa de cilindro

Valor de referencia Límite permitido

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Diámetro interno camisa cilindro

Diferencias entre los Diámetros Internos
en las porciones de máximo y mínimo uso

Altura desde la superficie
del cilindro del block

Cigüeñal

Diámetro externo del muñón

Diámetro interno cojinete del muñón

Luz entre el muñón y el cojinete
del muñón

Diámetro externo del muñón del cigüeñal

Diámetro interno cojinete principal

Luz entre el muñón del cigüeñal
y el cojinete principal

Luz final

142.000 a 142.025mm

(5.59065 a 5.59154 pulg.)

-

0.08 a 0.18mm

(0.0031 a 0.0071 pulg.)

89.942 a 89.964mm

(3.54103 a 3.54189 pulg.)

90.000 a 90.046mm

(3.54331 a 3.54512 ipulg.)

0.036 a 0.104mm

(0.00142 a 0.00409 pulg.)

101.942 a 101.964mm

(4.01347 a 4.01433 pulg.)

102.000 a 102.095mm

(4.01575 a 4.01949 pulg.)

0.036 a 0.153mm

(0.00142 a 0.00602 pulg.)

0.1 a 0.4mm

(0.004 a 0.016 pulg.)

150.000 a 150.025mm

(5.90552 a 5.90650 pulg.)

-

0.20mm

(0.0079 pulg.)

-

89.80mm

(3.535 pulg.)

90.15mm

(3.549 pulg.)

0.20mm

(0.0079 pulg.)

101.90mm

(4.0118 pulg.)

102.18mm

(4.0228 pulg.)

0.25mm

(0.0098 pulg.)

0.5mm

(0.020 pulg.)

Grosor del collar de empuje

Biela

Alineación de la biela

Diámetro interno de la terminación
pequeña del buje del pistón

Diámetro externo del buje del pistón

Luz entre el buje del pistón
y el muñón del buje de pistón

Árbol de Levas

Alineación del árbol de levas

Lateral de la

Diámetro externo del
buje del árbol de levas

caja del block

Lateral del
soporte del
árbol de levas

2.95 a 3.00mm

(0.1161 a 0.1181 pulg.)

-

55.030 a 55.099mm

(2.16654 a 2.16925 pulg.)

55.002 a 55.015mm

(2.16543 a 2.16595 pulg.)

0.015 a 0.097mm

(0.00059 a 0.00382 pulg.)

-

59.951 a 59.970mm

(2.36028 a 2.36102 pulg.)

47.959 a 47.975mm

(1.88815 a 1.88878 pulg.)

2.7mm

(0.106 pulg.)

0.8mm

(0.031 pulg.)

-

-

0.12mm

(0.0047 pulg.)

0.8mm

(0.031 pulg.)

59.90mm

(2.358 pulg.)

47.90mm

(1.886 pulg.)

S-21

Item

Árbol de Levas

Valor de referencia Límite permitido

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

Lateral del soporte
de la leva (luego
de colocada a

Diámetro Interno del
buje del árbol de levas

Luz entre el muñón y
el buje del cigüeñal

Altura de la leva (INGRESO/EGRESO)

presión)
Lateral de la

caja del block

Lateral del soporte
del árbol de levas

Lateral de la
caja del block

Gobernador

Diámetro interno, buje del gobernador

Volante

Oscilación

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

60.03 a 60.11mm

(2.3634 a 2.3665 pulg.)

48.000 a 48.080mm

(1.88898 a 1.89291 pulg.)

0.060 a 0.159mm

(0.00236 a 0.00626 pulg.)

0.025 a 0.121mm

(0.00098 to 0.00476 pulg.)

46.495 a 46.505mm

(1.83051 a 1.83091 pulg.)

27.038 a 27.088mm

(1.06449 a 1.06646 pulg.)

-

60.20mm

(2.370 pulg.)

48.18 mm

(1.897 pulg.)

0.20mm

(0.0079 pulg.)

0.17mm

(0.0067 pulg.)

46.0mm

(1.811 pulg.)

27.12mm

(1.0677 pulg.)

0.8mm

(0.031 pulg.)

A velocidad de
marcha inactiva
(500 rpm)

Presión de aceite

A velocidad
registrada
(1100 rpm)

Bomba de Aceite

Luz entre el rotor interno y el externo

Luz entre el rotor externo
y el cuerpo de la bomba.

Luz entre el rotor y la cubierta

49 KPa o más

0.5 kgf/cm2 o más
7 psi o más

98 a 392 KPa

1.0 a 4.0 kgf/cm2
14 a 57 psi

0.15mm o menos

(0.0059 pulg. o menos)

0.10 a 0.17mm

(0.0039 a 0.0067 pulg.)

0.02 a 0.06mm

(0.0008 a 0.0024 pulg.)

-

73.5 KPa

0.75 kgf/cm2

10.7 psi

0.20mm

(0.0079 pulg.)

0.20mm

(0.0079 pulg.)

0.10mm

(0.0039 pulg.)

S-22

S-23

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Bomba inyectora

Tobera de Inyección

SISTEMA ELÉCTRICO

Arrancador

Alternador

Regulador

Item

Sincronización de la inyección

Densidad del combustible del elemento
bombante. Tiempo requerido para que
la presión baje de(400 kgf/cm2, 5686
psi) a 34 Mpa (350 kgf/cm2, 4978 psi)

Densidad del combustible de la válvula
de envío. Tiempo requerido para que
la presión baje de 21.6 Mpa
(220 kgf/cm2, 3129 psi) a 20.6 Mpa
(210 kgf/cm2, 2987 psi).

Valor de referencia Límite permitido

KND 2800(E) KND 3200(E) KND 2800(E) KND 3200(E)

CMS-0.31 rad. (-18°) a -0.35 rad. (-20°)

60 segundos o más 30 segundos

10 segundos o más 5 segundos

Presión de inyección de la tobera

Ángulo del orificio del aerosol

Número de orificios

Densidad del combustible de la aguja
de la tobera, en el asiento de válvula

Prueba sin carga

Diámetro externo del conmutador

Subcorte de la mica

Largo del cepillo

Corriente

Voltaje

Velocidad

18.63 a 19.12 MPa, 190 a 195 kg/cm2
2702 to 2923 psi

1˚orificio 2˚orificio 3˚orificio 4˚orificio

1.213 rad 0.58 rad 0.58 rad 1.213 rad
69°30' 33° 33° 69°30'

4

No habrá pérdida de combustible a

16.7 MPa (170 kg/cm2, 2400 psi)

180A o menos

11V

3500 R.P.M. o más

36.0 mm

(1.4173 in.)

0.5 a 0.8mm

(0.020 a 0.031 pulg.)

19.0mm

(0.748 pulg.)

-

-

-

-

-

-

-

-

34.0 mm

(1.3385 pulg.)

0.2mm

(0.008 pulg.)

13.0mm

(0.512 pulg.)

Voltaje sin carga

Resistencia de la bobina del rotor

Largo del cepillo

Promedio de velocidad versus cigüeñal

Voltaje regulado (a velocidad promedio)

14V. 730 a 930 rpm

15.5mm

(0.610 pulg.)

5.3 (Diámetro ext. Polea: 425mm, 16.73 pulg.)

5.9 (Diámetro ext. Polea: 475mm, 18.70 pulg.)

13.8 to 14.8V

-

10.0mm

(0.3937 in.)

-

-

[6] CHECKING AND MAINTENANCE

Maintenance Check List

Item

Fuel tank

Engine oil

Air cleaner

Filter element
Fuel filter

Filter element

Oil filter

Injection pipe lock nut
tightening

Valve clearance

Exhaust valve

Intake valve

Nozzle opening pressure
and spraying condition

Cylinder interior

Running hours

Cleaning

Check O

Change

Check

Change

Cleaning

Change

Cleaning

Check

Check

Lapping

Lapping

Check

Cleaning

Daily

O

O

Initial

50 hours

O

O

Every

100 hours

O

Every

300 hours

O

O

O

O

O

O

O

Every

1000 hours

O

O

O

Reference

page

S-28

S-26, S-27

S-29
S-29

S-29, S-123

S-29, S-123

M-29

S-30

S-31

S-32

Tightening of bearing,
cylinder head, pump etc.

Oil/water leakage

Fan belt tension (E type)

Battery electrolyte check
(E type)

Check

Check

Check

Check Properly

O

O

O

S-34

S-33

S-24

[6] CONTROLES Y MANTENIMIENTO

1) Lista de control del mantenimiento

Horas de

Item

Tanque de combustible

Aceite del motor

Filtro de aire
Elemento filtrante

Filtro de combustible

Elemento filtrante

Filtro de aceite

Sujeción de la tuerca de
cierre del caño de inyección

Luz de válvula

Válvula de escape

Válvula de ingreso

Apertura de presión de la
tobera y condición del aerosol

funcionamiento

Limpieza

Control

Cambiar

Control

Cambiar

Limpieza

Cambiar

Limpieza

Control

Control

Pulido

Pulido

Control

Diariamente

O

O

O

50 horas

iniciales

O

O

100 horas

iniciales

O

300 horas

iniciales

O

O

O

O

O

O

Cada

1000 horas

O

O

O

Página de

referencia

S-28

S-26, S-27

S-29

S-29
M-29, S-123
M-29, S-123

M-29

S-30

S-31

S-32

Interior del cilindro

Sujeción del cojinete, cabeza
de cilindro, bomba, etc.

Pérdida de aceite / agua

Tensión de la correa del
ventilador (tipo E)

Control del electrolite
de la batería (tipo E)

Limpieza

Control

Control

Control

Control

O

Adecua-

damente

O

O

O

S-34

S-33

S-25

2) Checking and Maintenance / Control y Mantenimiento
CAUTION / PRECAUCIÓN:

•When changing or inspecting, be sure to level and

stop the engine.

•Cuando se hacen cambios o inspecciones, asegurarse

de nivelar y detener el motor.

Engine Oil Check and Replenish

n Note:

• Use the specified oil to replenish. (Refer to the

following table).

1. Check engine oil level before starting the engine.

2. To check the oil level, with the engine levelled, draw
out the dipstick (2), wipe it clean, repalce it, and draw
it out again.

Check to see that the oil level lies between the oil

level mark (1).

3. If the level is too low, replenish new oil to the
specified level.

0104F034

(1) Oil level mark
(2) Dipstic

(1) Marca del nivel de aceite
(2) Vara medidora

C o n t rolando el aceite del motor y llenando el faltante

n Nota:

• Use el aceite específico para cubrir el faltante.

(Remitirse a la tabla siguiente).

1. Controlar el nivel de aceite antes de arrancar el motor.

2. Para controlar el nivel de aceite, con el motor
nivelado, retirar la varilla medidora (2) , limpiarla,
sumergirla y retirarla nuevamente.
Controlar para ver que el nivel de aceite esté entre la
marca de nivel del mismo (1).

3. Si el nivel es demasiado bajo, completar con aceite
nuevo hasta el nivel especificado.

S-26

Engine Oil Changing

1. After warming up the engine, remove the drain plug

and drain the oil completely.

2. Wash the oil filter.

3. Supply the specified quantity of the specified oil
through the oil inlet.

Specified Engine Oil

Diadema Genuine Diesel Engine Oil Temperature

0104F035

0104F036

SAE 30
SAE 20
SAE10W
SAE 10W 30
(Grade CC or CD)

Engine oil quanity

Engine oil change interval

KND 2800
KND 3200

Initial
From next time on

Above 20° C
10°C through 20°C
Below 10°C
Below 10°C

17l,18 U.S. qts.,

15.0 Imp. qts.

40 to 60 hrs
Every 300 hrs

Cambiando el aceite del motor

1. Después de calentar el motor, sacar el tapón de
drenaje y drenar el aceite completamente.

2. Lavar el filtro de aceite.

3. Llenar con la cantidad específica del aceite específico
a través de la entrada de aceite.

Aceite Específico de Motor

Aceite de Motor Diesel Aut. Diadema Temperatura

SAE 30
SAE 20
SAE10W
SAE 10W 30
(Grado CC or CD)

Superior 20° C
10°C hasta 20°C
Menos10°C
Menos 10°C

S-27

Cantidad de aceite

Intervalos para cambios
de aceite

KND 2800
KND 3200

Inicial
A partir de la vez sig.

17l,18 U.S. cuartos.,

15.0 Cuartos Imperiales.

40 a 60 hrs
Cada 300 hrs

0104F037

Oil Filter Washing

n Note:

• Clean the oil filter each time oil is changed.

1. Wash the oil filter and crankcase interior with light oil.

Lavado del filtro de aceite

n NOTA:

•Limpiar el filtro de aceite cada vez que éste se cambia.

1. Lavar el filtro de aceite y el interior del block con
aceite liviano.

Fuel Tank Cleaning

1. Remove the drain plug and drain the fuel.

2. Clean the fuel tank interior.

Fuel Tank Cleaning interval Every 300 hrs

0104F038

Limpieza del tanque de combustible

1. Sacar el tapón de drenaje y drenar el combustible.

2. Limpiar el interior del tanque de combustible.

Tanque de
combustible

Intervalos de limpieza Cada 300 hrs

S-28

Filter Element’s Change

1. Remove the filter element loosing up the air filter’s
wing nut.

2. Realize the internal filter cleaning removing the dirt
from the pan.

3. Put the new filter element re-assembling the cleaner

Air Cleaner Cleaning interval Every 500 hrs

Filter Element's Change 1000 hrs.

Recambio Elemento Filtrante

1. Remover el elemento filtrante aflojando la tuerca
mariposa del filtro de aire.

2. Realizar la limpieza interna del filtro, removiendo la
suciedad del receptaculo.

3. Colocar el nuevo elemento filtrante rearmando el filtro.

Filtro de Aire Intervalos de limpieza Cada 500 hrs

Cambio Elemento Filtrante 1000 hrs.

S-29

Checking Valve Clearance

1. Align the "T" mark on the flywheel with “ V ” mark on
the side apron to locate at the top dead center (T.D.C.)
of compression. (The tappet must not be pressed by
the intake or exhaust cams.)

2. Measure the valve clearance with a feeler gauge. If
the clearance is not within the reference value, adjust
the valve clearance by turning the adjusting bolt.
(See page S-62)

0126P100

(1) Side Apron
(1) Tablero lateral

0104P003

Valve clearance
(Cold)

Reference valve

Both IN. and EX. valves

0.18 to 0.22 mm

0.00709 to 0.00866 in.

n Note:

•After adjusting the valve clearance, firmly tighten the

lock nut on the adjusting bolt.

• After tightening the lock nut and turning the flywheel

2 to 4 turn clockwise, recheck the valve clearance.

Controlando la luz de válvula

1. Alinear la marca “T” sobre el volante, con la marca
“V” sobre el tablero lateral para ubicarse en el punto
muerto superior (P.M.S.) de la compresión. (El botador
no debe estar presionado por las levas de ingreso o
salida).

2. Medir la luz de válvula con el medidor indicado. Si
la luz no está dentro del valor de referencia, ajustarla
girando el bulón de ajuste.
(ver página S-62).

Luz de válvula
(Frío)

Válvula de
referencia

Ambas válvs. de ingr. y egreso

0.18 a 0.22 mm

0.00709 a 0.00866 pulgadas.

n NOTA:

• Después de ajustar la luz de válvula, apretar

firmemente la tuerca de ajuste sobre el bulón de ajuste.

• Después de apretar la tuerca de ajuste y girar el

volante de 2 a 4 vueltas en el sentido de las agujas del
reloj, volver a controlar la luz de válvula.

S-30

0104P004

Valve Lapping (IN, EX)

n Important:

• When valve lapping is performed, be sure to adjust

the valve clearance after assembling the valve.

•When assembling the cylinder head, app1y Moricoat

to the seats of the mounting nuts and tighten them
diagonally to the specified torque. Check the tighten­jng torque after running the engine.

1. Apply the compound evenly to' the lapping surface

of the valve.

2. Insert the valve into the valve guide, and cause the

valve flapper to adsorb the valve head. Lap the valve
in such a way that the valve. taps its seat.

3. After lapping, wash the compound away and apply

oil to perform oil lapping.

4. Apply red lead to the contact surface and tapping

the valve lightly to check the contact. (The seated rate
must be more than 70% of the entire contact area.)

Tightening torque

Cylinder head
mountting nut

539 to 588 N•m
55 to 60 kgf•m
298 to 434 ft•lbs

Pulido de la válvula (ADMISIÓN, ESCAPE)

n Importante:

•Cuando se realiza el pulido de la válvula, asegurarse

de ajustar la luz de la misma después del armado de
la válvula.

• Cuando se está armando la cabeza de cilindro,

aplicar Moricoat a los asientos de las tuercas de montaje
y ajustarlas diagonalmente al torque específico.
Controlar el torque de ajuste después de hacer funcionar
el motor.

1. Aplicar el compuesto en forma pareja a la superficie

a pulir de la válvula.

2. Insertar la válvula dentro de la guía de válvula y que

la cabeza de la misma cubra todo el asiento

3. Luego del pulido, lavar completamente el compuesto

y aplicar aceite para realizar el pulido con aceite.

4. Aplicar pintura roja a la superficie de contacto y golpear

suavemente la válvula para controlar el contacto. (El
promedio de asiento debe ser de más del 70% de
todo el área de contacto).

S-31

Torque de sujeción

Cabeza de cilindro
Tuerca de montaje

539 a 588 N•m
55 a 60 kgf•m
298 a 434 ft•lbs

0104P005

Injection pressure Reference value

Tightening torque Nozzle holder

Presión de
inyección

Valor de referencia

18.63 to 19.12 MPa
190 to 195 kgf-cm2
2702 to 2923 psi

23.5 to 27.5 N•m

2.4 to 2.8 kgf•m

17.4 to 20.3 ft•lbs.

18.63 a 19.12 MPa
190 a 195 kgf-cm2
2702 a 2923 psi

Checking Injection Nozzle

CAUTION

• Be careful not to come into direct contact with the

injected fumes. The fumes destroy any cells they may
touch. They may cause also blood poisoning, etc.
Check the injection nozzle after confirming that no
body is standing in the direction the spray goes.

(Fuel injection pressure)

1. Set the injection nozzle to the nozzle tester
(Code No.: 07909-31361).

2. Slowly move the tester handle to measure the
pressure at which the fuel begins jetting out. from the
nozzle. If the pressure is not within the reference
values, adjust with the adjusting screw.
(See page S-120)

(Nozzle spraying condition)

1. Check the nozzle spraying condition.

2. If the spraying direction and pattern are different
from those shown in the figure, replace the nozzle piece.

Torque de sujeción Soporte de tobera

23.5 a 27.5 N•m

2.4 a 2.8 kgf•m

17.4 a 20.3 ft•lbs.

Controlando la tobera de inyección

PRECAUCIÓN

• Ser cuidadoso de no estar en contacto directo con

los gases de inyección. Los gases destruyen
cualquier célula que puedan tocar. Ellos pueden
causar también envenenamiento de la sangre, etc.
controlar la tobera de inyección después de confirmar
que no hay nadie en la dirección en que va el spray.

(Presión de la inyección de combustible)

1. Fijar la tobera de inyección al probador de tobera
(Código Nº.: 07909-31361).

3. Lentamente mover la manija del probador para
medir la presión a la cual el combustible comienza a
dispararse desde la tobera.
Si la presión no está dentro de los valores de referencia,
ajustar con el tornillo de ajuste.
(Ver página S-120)

(Condición de aerosol de la tobera)

1. Controlar las condiciones de aerosol de la tobera.

2. Si la dirección del aerosol y el patrón son diferentes
de los que se muestran en el dibujo, cambiar la pieza
de la tobera.

0104F043

S-32

Cleaning the Cylinder Liner Interior

1. Remove the cylinder head.

2. Turn the flywheel to position the piston at the bottom
dead center (B.D.C.)

3. Wash the cylinder liner interior with light oil. If the
cylinder liner is scratched or unevenly worn, replace it.

(Reassembling the cylinder head)

n Important:

• After installing the cylinder head, adjust the valve

clearance and decompression.

(See page S-57, S-62)

• Apply Moricoat to the seats of the cylinder head

mounting nuts and tighten them diagonally to the
specified torque.

•After engine running, check the tightening torque again.

Tightening torque

Cylinder head
mounting nut

539 to 588 N•m
55 to 60 kgf•m
398 to 434 ft•lbs.

Limpieza Interior de la Camisa de Cilindro

1. Remover la cabeza de cilindro.

2. Girar el volante para posicionar el pistón en el punto

muerto inferior (P.M.I.)

3. Lavar el interior de la camisa de cilindro con aceite

liviano. Si la camisa de cilindro está rallada o gastada
en forma despareja, cambiarla.

(Rearmado de la cabeza de cilindro)

n Importante:

•Luego de instalar la cabeza de cilindro, ajustar la luz

de válvula y la descompresión.
(Ver páginas S-57, S-62)

• Aplicar Moricoat a los asientos de las tuercas de

montaje de la cabeza de cilindro y apretarlas
diagonalmente al torque específico.

• Luego que el motor esté funcionando, controlar el

torque de ajuste nuevamente.

Torque de sujeción

Tuerca de montaje
de la cabeza de cilindro

539 a 588 N•m
55 a 60 kgf•m
398 a 434 ft•lbs.

0309F060

(A) Liquid Level
(1) Not Sufficient
(2) Good
(3) Too Much

Battery Liquid Level

1. Battery electrolyte evaporates, therefore the

amount decreases as time passes. Insuff i c i e n t
electrolyte may damage the battery and overflow of
electrolyte may damage the bed. Use distilled water
when refilling battery.

Nivel de líquido de la batería

1. El electrolito de la batería se evapora, por lo tanto

la cantidad disminuye con el paso del tiempo.
Insuficiente electrolito puede dañar la batería y si el
electrolito rebalsa, puede dañar el lecho. Usar agua
destilada para rellenar la batería.

(A) Nivel de líquido
(1) Insuficiente
(2) Bueno

(3) Demasiado

S-33

0104F044

Alternator Belt Tension

1. The belt should deflect approx. 10mm (0.4 in) when
pushed by fingers between the pulley and alternator.

2. To adjust tension, loosen the bolts (1), to shift the
alternator. After adjustment, firmly tighten the bolt.

Tensión de la correa del alternador

1. La correa debe tener una deflexión aproximada de
10mm (0.4 pulgadas) cuando es empujada con los
dedos entre la polea y el alternador.

2. Para ajustar la tensión, aflojar los bulones (1), para
cambiar el alternador.
Luego del ajuste, apretar firmemente el bulón.

Bleeding Fuel System

1. Set the fuel cock lever to "OPEN".

2. Loosen the bleeder plug (3) until fuel is discharged
without air bubbles. Then, close the plug.

Drenaje del sistema de combustible

1. Colocar la manija del grifo de combustible en
“OPEN”.

2. Aflojar el tapón de drenaje (3) hasta que el
combustible eliminado esté sin burbujas de aire.
Luego, cerrar el tapón.

0104F045

(1) CLOSE
(2) OPEN

(3) Air Bleeder Plug

(1) CERRADO
(2) ABIERTO

(3) Tapón de drenaje de aire

S-34

[7] SPECIAL TOOLS / HERRAMIENTAS ESPECIALES

The special tools described here are important tools to
check, disassembly and service the KND2800(E) and
KND3200(E).

Las herramientas especiales descriptas aquí son
importantes para controlar, desarmar y arreglar los
KND2800(E) y KND3200(E).

0104F047

JIG No. CODE No. NAME

1
2
3
4
5

A
B
C

6

D
E
F
G
H

7

A

8

B
A

9

B

10

A

11

B
12
13

A
14

B
15
16

33021 Cylinder liner Replecing Tool
31931 Governor Shaft Adaptor 1
31941 Piece (Tool for Replecing Valve Guide)
31951 Adeptor Support A
31961 Camshaft Adaptor
31971 Adaptor Support 1
31981 Adaptor Support 2
31991 Adatpor Support 3
32161 Adaptor Support 5
32171 Adaptor Support 6
32181 Adaptor Support 7
31191 Adaptor Support 8
32201 Adaptor Support 9

07916

32101  Adaptor Support 4
32111  Pilton Pin Bushing Adaptor 1
32121  Piston Pin Bushing Adaptor 2
32131  Rocker Arm Bushing Adaptor 1
32141  Rocker Arm Bushing Adaptor 2
32151  Crankshaft Adaptor
32211  Crankshaft Adaptor 1
32221  Crankshaft Adaptor 2
32231  Oil Seal Adaptor
32241  Adeptor Coupling
32251  Pilton Ring Guide 1
32261  Pilton Ring Guide 2
86171  Flywheel Spanner

14184

32271 Flywheel Puller

07916

32421  Wooden Case 1
32431  Wooden Case 2

ADP No. CODIGO No. NOMBRE

1
2
3
4
5

A
B
C

6

D
E
F
G
H

7

A

8

B
A

9

B

10

A

11

B
12
13

A
14

B
15
16

33021 Herr. P/reemplazar la camisa de cilindro
31931 Adaptador 1 Eje del Gobernador
31941  Pieza (Herr. P/reemplazar la Guia de Válvula)
31951  Soporte Adaptador A
31961  Adaptador árbol de Levas
31971  Soporte Adaptador 1
31981  Soporte Adaptador 2
31991  Soporte Adaptador 3
32161  Soporte Adaptador 5
32171  Soporte Adaptador 6
32181  Soporte Adaptador 7
31191  Soporte Adaptador 8
32201  Soporte Adaptador 9

07916

32101  Soporte Adaptador 4
32111  Adaptador 1 del Perno del Buje del Pistón
32121  Adaptador 2 del Perno del Buje del Pistón
32131  Adaptador 1 buje del balancín
32141  Adaptador 2 buje del balancín
32151  Adaptador del cigüeñal
32211  Adaptador del cigüeñal 1
32221  Adaptador del cigüeñal 2
32231  Adaptador sello de aceite
32241  Adaptador de acople
32251  Anillo de pistón Guía 1
32261  Anillo de pistón Guía 2
86171  Llave fija del volante

14184

32271  Empuje para el volante

07916

32421  Caja de madera 1
32431 Caja de madera 2

S-35

[1] Servicing Tools / Herramientas para composturas

Flywheel Spanner

Jig No.-Name: 15 - Flywheel spanner
(Code No.) (14181-86171)
Application: To remove flywheel nut from engine

Llave del volante

Adaptador No.-Nombre: 15 - Llave para volante.
(Codigo Nº) (14181-86171)
Uso: Para remover la tuerca del

0104P006

with ease.

volante del motor con facilidad.

0104F048

S-36

0104P007

Flywheel Puller

Jig No.-Name: 16- Flywheel puller
(Code No.) (07916-32271)

Application: To pull out flywheel from engine.

Para empujar el volante

Adaptador No.-Nombre: 16 – Empuje del volante
(Código No.) (07916-32271)
Uso: Para empujar el volante

hacia afuera del motor.

0104F049

S-37

0104P008

Piston Ring Installation Tool

Jig No.-Name: 14A - Piston ring guide 1

(Code No.) (07916-32251) - for KND3200

14B - Piston ring guide 2
(07916-32261) - for KND2800

Application: To install piston.

Herramienta para instalación del anillo del pistón

Adaptador Nº-Nombre: 14A-Anillo de pistón Guía 1

(Código No.) (07916-32251

- para KND3200
14B - Anillo de pistón Guía 2
(07916-32261)

- para KND 2800

Uso: Para instalar el pistón.

0104F050

A

B

C

D

E

A

B

C

D

E

KND2800

177

(6.97)

167

(6.57)

155.7 to 156.3

(5.59055 to 5.62453)

142.000 to 142.063

(5.59055 to 5.62453)

177

(6.97)

KND2800

177

(6.97)

167

(6.57)

155.7 a 156.3

(5.59055 a 5.62453)

142.000 a 142.063

(5.59055 a 5.62453)

177

(6.97)

Unit: mm (in.)

KND3200

185

(7.28)

175

(6.89)

163.7 to 164.3

(5.9055 to 5.9303)

150.000 to 150.063
(5.9055 to 5.9303)

185

(7.28)

Unidad: mm (pulgadas)

KND3200

185

(7.28)

175

(6.89)

163.7 a 164.3

(5.9055 a 5.9303)

150.000 a 150.063
(5.9055 a 5.9303)

185

(7.28)

S-38

0104P009

0104F051

Piston Pin Tool

Jig No.-Name: 5 - Camshaft adaptor
(Code No.) (07916-31961)
Apptication: To remove and assembly piston pin.

Herramienta para el perno

Adaptador Nº-Nombre: 5 - Adaptador de árbol de levas.
(Código Nº.) (07916-31961)
Uso: Para remover y armar el perno.

S-39

0104P010

Crankshaft Tool

Jig No.-Name: 11A - Crankshaft adaptor 1

(Code No.) (07916-32211 )

11 B - Crankshaft adaptor 2
(07916-32221 )
13 - Adaptor coupling
(07916-32241 )

Application: To remove and install crankshaft.

Herramienta para cigüeñal

Adaptador Nº-Nombre: 11A - Adaptador cigüeñal 1
(Código No.) (07916-32211)

11B - Adaptador cigüeñal 2

(07916-32221)

13 - Adaptador de acople

(07916-32241)

Uso: Para remover e instalar el

cigüeñal.

0104F052

11A

11B

11A

11B

Part No.Jig. No.

07916-32211

07916-32221

Pieza No.Adaptador No.

07916-32211

07916-32221

Unit: mm (in.)

L1

550

(21.65)

250

(9.84)

Unidad: mm (pulgadas)

L1

550

(21.65)

250

(9.84)

L2

508

(20.00)

208

(8.19)

L2

508

(20.00)

208

(8.19)

S-40

0104P011

Valve Guide Replacing Tool

Jig No.-Name: 2 - Governor shaft adaptor
(Code No.) (07916.31931)

3 - Valve guide adaptor
(07916-31941 )

Application: To remove and install valve guides

(I N, EX)

Herramienta para reemplazo de la guía de válvula

Adaptador Nº-Nombre: 2 - Adaptador del eje del

gobernador.

(Código Nº.) (07916-31931)

3 - Adaptador guía de válvula.
(07916-31941)

Uso: Para remover e instalar las

guías de válvulas.

(INGRESO, EGRESO)

0104F053

S-41

0104P012

Rocker Arm Bushing Replacing Tool

Jig No.-Name: 5 - Camshaft adaptor
(Code No.) (07916-31961)

9A - Rocker arm bushing adaptor 1
(07916-32131)
9B - Rocker Arm bushing adaptor 2

(07916-32141 )

Application: To remove and install rocker arm bushing

Herramienta para reemplazar el buje del balancín

Adaptador Nº Nombre: 5 - Adaptador del árbol de levas.
(Código Nº) (07916-31961)

9 A - Adaptador 1 buje del
balancín.

(07916-32131)
9B – Adaptador 2 buje del
balancín

(07916-32141)

Uso: Para remover e instalar el

buje del balancín.

0104F054

S-42

0104P013

Pistonpin Bushing Replacing Tool

Jig No.-Name: 5 - Camshaft adaptor
(Code No.) (07916-31961)

8A- Pistonpin bushing adaptor 1
(07916-32111)
8B - Pistonpin bush ing adaptor 2
(07916-32121)

Application: To remove and install piston pin bushing

Herramienta para reemplazar el buje del perno del
pistón

Adaptador Nº-Nombre: 5 - Adaptador del árbol de levas
(Código Nº) (07916-31961)

8A - Adaptador 1 buje perno
del pistón
(07916-32111)
8B - Adaptador 2 buje perno
del pistón
(07916-32121)

Uso: Para remover e instalar el buje

del perno del pistón

0104F055

S-43

0104P014

Main Bearing and Dry Bearing Replacing Tool
Jig No.-Name: 10 - Crankshaft adaptor

(Code No.) (07916-32151)

6D - Adaptor support 5
(07916-32161) 6E - Adaptor support 6
(07916-32171) 6F - Adaptor support 7
(07916-32181) 6G - Adaptor support 8
(07916-32191) 6H - Adaptor support 9

(07916-32201)
Application: Used with 10, 6D, 6E and 6H to remove
and install main bearings. Used with 10, 6F and 6G to
remove and install dry bearings.

Herramienta para reemplazar el cojinete principal
y el seco

Adaptador Nº.-Nombre: 10 - Adaptador de cigüeñal

(07916-32151)
6D - Adaptador soporte 5
(07916-32161)
6E - Adaptador soporte 6
(07916-32171)
6F - Adaptador soporte 7
(07916-32181)
6G - Adaptador soporte 8
(07916-32191)
6H - Adaptador soporte 9
(07916-32201)

Uso: Se usa con 10, 6D, 6E y 6H

para remover e instalar los
cojinetes principales.
Se usa con 10, 6F y 6G para
remover e instalar los
cojinetes secos.

0104F056

6D Adapter suports
6D Soporte adaptador

6E Adapter suports
6D Soporte adaptador

6F Adapter suports
6D Soporte adaptador

6G Adapter suports
6D Soporte adaptador

Part No./Pieza No.Jig. No./Adaptador No.

07916-32161

07916-32171

07916-32181

07916-32191

øD1

114

(4.49)

108.7 to/a 108.8

(4.280 to/a 4.283)

114

(4.49)

102.7 to/a 102.8

(4.043 to/a 4.047)

Unit: mm (in.)

øD2

101.8 to/a 101.9
(4.008 to 4.012)

101.8 to/a 101.9

(4.008 to/a 4.012)

97.8 to/a 97.8

(3.850 to/a 3.854)

97.8 to/a 97.8

(3.850 to/a 3.854)

L

72

(2.83)

72

(283)

37

(1.46)

37

(1.46)

S-44

0104P015

Oil Seal Installing Tool

Jig No.-Name: 12 - Oil seal adaptor
(Code No.) (07916-32231)
Application: To install oil seals

Herramienta para instalación del sello de aceite

Adaptador Nº-Nombre: 12 - Adaptador sello de aceite
(Código Nº) (07916-32231)
Uso: Para instalar los sellos de

aceite

0104F057

S-45

0104P016

Camshaft Bushing Replacing Tool

Jig No.-Name: 5 - Camshaft adaptor
(Code No.) (07916-31961)

6A - Adaptor support 1
(07916-31971)
6B - Adaptor support 2
(07916-31981)
6C - Adaptor support 3
(07916-31991)
7 - Adaptor su pport 4
(07916-32101)

Application: To remove and install camshaft bushings

Herramienta para reemplazar el buje del árbol de leva s

Adaptador Nº-Nombre: 5 - Adaptador del árbol de levas
(Código Nº) (07916-31961)

6A - Adaptador soporte 1
(07916-31971)
6B - Adaptador soporte 2

(07916-31981)
6C - Adaptador soporte 3
(07916-31991)
7 - Adaptador soporte 4
(07916-32101)

Uso: Para remover e instalar los

bujes del árbol de levas

0104F058

6 B

6 C

6 B

6 C

Part No.Jig. No. øD1

07916-31981

07916-31991

Pieza No.Adaptador No. øD1

07916-31981

07916-31991

64.7 to 64.8

(2.549 to 2.551)

52.7 to 52.8

(2.975 to 2.079)

64.7 a 64.8

(2.549 a 2.551)

52.7 /a 52.8

(2.975 a 2.079)

Unit: mm (in.)

øD2

59.8 to 59.9

(2.345 to 2.358)

47.8 to 47.9

(1.882 to 1.886)

Unidad: mm (pulgadas)

øD2

59.8 a 59.9

(2.345 to 2.358)

47.8 a 47.9

(1.882 a 1.886)

L

55

(2.17)

65

(2.56)

L

55

(2.17)

65

(2.56)

S-46

0104P017

Governor Shaft Bushing Replacing Tool

Jig No.-Name: 2 - Governor shaft adaptor

(Code No.) (07916-31931)

4 - Adaptor Support A
(07916-31951 )

Application: To remove and install governor shaft

bushing

Herramientas para reemplazo del buje del eje del
gobernador

Adaptador Nº-Nombre: 2 - Adaptador del eje del

gobernador
(07916-31931)
4 - Adaptador soporte A
(07916-31951)

Uso: Para remover e instalar los

bujes del eje del gobernador

0104F059

S-47

ST10P055

Cylinder Liner Replacing Tool

Jig No.-Name: 1 - Cylinder liner replacing tool
(Code No.) (07916-33921)

10 - Ring
(07916-32401)

Application: To remove and install cylinder linner

Herramienta para reemplazar la camisa de cilindro

Adaptador Nº-Nombre: 1 - Herramienta para

reemplazar la camisa de
cilindro.

(Código Nº) (07916-33921)

10 - Anillo
(07916-32401)

Uso: Para remover e instalar la

camisa de cilindro

Valve Seat Cutter Set

Code No.: 07909-33102
Application: To reseat valves. Both rough and finish

grinding stones are required.
Angle: For 0.79 rad (45º), 0.26 rad (15º )
Diameter: 28.6mm dia. (1.126 in. dia.)

31.6mm dia. (1.244 in. dia.)

35.0mm dia. (1.38 in. dia.)

38.0mm dia. (1.496 in. dia.)

41.3mm dia. (1.626 in. dia.)

50.8mm dia. (2.000 in. dia.)

C056F030

Cortador del asiento de válvula

Código Nº: 07909-33102
Uso: Para re-asentar las válvulas.

Se requiere de ambas piedras

moledoras, la rústica y la fina.
Ángulo: Para 0.79 rad (45º), 0.26 rad (15º)
Diámetro: 28.6mm dia. (1.126 in. dia.)

31.6mm dia. (1.244 in. dia.)

35.0mm dia. (1.38 in. dia.)

38.0mm dia. (1.496 in. dia.)

41.3mm dia. (1.626 in. dia.)

50.8mm dia. (2.000 in. dia.)

S-48

[2] Testing Tools / Herramientas para pruebas

0104F060

0104F061

Oil Pressure Tester for Engine

Application: To check the lubricating oil pressure

Name Code No.
(A) Pressure Gauge 07916-31571
(B) Pressure Gauge

Threaded Joint 07916-50401
(C) Cable 07916-50331
(D) Nut Joint 07916-50341
(E) Adaptor 6 07916-32441

Probador de la presión de aceite del motor

Uso: Para controlar la presión del aceite lubricante.

Nombre Código Nº
(A) Medidor de presión 07916-50401
(B) Medidor de presión

unión roscada 07916-50401
(C) Cable 07916-50331
(D) Tuerca de unión 07916-50341
(E) Adaptador 6 07916-32441

C057P011

Compression Tester for Diesel Engine

Code No.: 07909-30203
Application: To check the compression pressure

Probador de compresión para motor Diesel

Código Nº 07909-30203

Uso: Para controlar la compresión de la presión

S-49