Kubota KND2800, 3200 Service Manual

KND2800/3200

WORKSHOP MANUAL

DIESEL ENGINE

MANUAL DE TALLER

MOTOR DIESEL

KND2800/3200

TO THE READER

This Workshop Manual has been prepared to provide servicing personnel
with information on the mechanisms, service and maintenance of DIADEMA
Diesel Engines KND2800 (E) and KND3200 (E) under Kubota license.
It is divided into two parts, "Mechanism" and "Disassembly and Servicing."

n M e chanism

Information on features, construction and functions is included for each engine
section. This part should be understood before proceeding with troubleshooting,
disassembly and servicing.

n D i s a s s e m bly and Serv i c i n g

Under the heading "General" come general precautions, troubleshooting, and
lists of servicing reference values and periodic inspection items.
For each engine section, there are "Checking and Adjustment", Disassembly
and Assembly", and "Servicing" which cover procedures, precautions,
reference values and allowable limits.
All information, illustrations and specifications contained in this manual are
based on the latest production information available at the time of publication.
The right is reserved to make changes in all information at any time without
n o t i c e .

N ovember 2005

AL LECTO R

Este Manual de Taller ha sido preparado para dar un servicio al personal
con información sobre los mecanismos, composturas y mantenimiento de los
Motores Diesel DIADEMAKND 2800 (E) y KND 3200 (E), bajo licencia Kubota.
Está dividido en dos partes, “Mecanismo” y “Desarmado y Reparación”.

n M e c a n i s m o s

Información sobre características, construcción y funciones están incluidas
para cada sección del motor. Esta parte debe ser comprendida antes de
proceder al arreglo de problemas, desarme y arreglos.

n Desarmado y Reparación

Bajo el encabezamiento de “Generalidades” están las precauciones generales,
arreglo de problemas, y lista de arreglos con valores de referencia e ítems
de inspección periódica.
Para cada sección del motor, están las columnas de “Control y A j u s t e ” ,
“Desarmado y Armado”, y “Reparación”, los cuales cubren procedimientos,
precauciones, valores de referencia y límites permitidos.
Toda información, ilustraciones y especificaciones contenidas en este
Manual están basadas en la última producción de información disponible
al momento de esta publicación.
Se reserva el derecho de producir cambios en toda la información, en
cualquier momento sin noticia previa.

N oviembre 2005

1

[SPECIFICATIONS]

ITEM

Type

Number of cylinder

Bore and stroke

Displacement

Maximum output
Continuous rated output

Maximum torque

Combustion system
Minimum fuel consumption

Governing
Injection pump

Injection nozzle
Injection timing

MODEL

KND2800(E)

Horizontal, water-cooled, 4-cycle

142 x 210 mm

(5.59 x 8.27 in.)

3320 cm

3

(202.9 cu. in.)
28HP/1100rpm
24HP/1000rpm

19.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Centrifugal weight system

Hole nozzle (4 holes)

T.D.C. -0.33 rad (-19°)

diesel engine

1

(5.91 x 8.27 in.)

32HP/1100rpm
28HP/1000rpm

Direct injection

145 gr/Hp-h

Bosch PFI-AD type

KND3200(E)

150 x 210 mm

3711 cm

3

(226.5 cu. in.)

22.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Injection pressure
Fuel
Compression ratio
Lubrication system
Cooling system

Starting system
Dry weight

(with an electric starter)
Fuel tank capacity
Lubricating oil

Lubricating oil capacity

1.9 Mpa, 190 kg/cm2, 2702 psi
Light diesel oil (SAE No.2-D)

Forced lubricating with rotor pump

Thermo-syphon equipped hopper

Hand start or electric start (E type)

768 kg, 1693 Ibs

(793 kg, 1748 Ibs)

36l (7.97 Imp. gals)

Quality better than CC class

16.0

788 kg, 1737 Ibs

(813 kg, 1792 Ibs)

46l (10.12 Imp. gals)

17l

(3.74 Imp. gals)

[ESPECIFICACIONES]

ITEM

MODELO

Tipo

Número de Cilindros

Tamaño y carrera del émbolo

Desplazamiento

Máximo rendimiento
Rendimiento fijado continuo

Torque máximo

Sistema de combustión
Mínima consumición de combustible

Regulador
Bomba inyectora

Tobera de inyección
Tiempo de inyección

KND2800(E)

KND3200(E)

Motor Diesel horizontal, de 4 ciclos,

refrigerado con agua.

1

142 x 210 mm

(5.59 x 8.27 in.)

3320 cm

3

(202.9 cu. in.)
28HP/1100rpm
24HP/1000rpm

19.0 kgf-m/

700 to 800rpm

150 x 210 mm

(5.91 x 8.27 in.)

(226.5 cu. in.)
32HP/1100rpm
28HP/1000rpm

22.0 kgf-m/

700 to 800rpm

Inyección directa

145 gr/Hp-h

Sistema centrífugo de contrapeso

Tipo Bosch PFI-AD

Orificio de tobera (4 orificios)

Punto Muerto Superior –0.33 rad (-19º)

3711 cm

3

Presión de inyección
Combustible
Radio de compresión
Sistema de lubricación
Sistema refrigerante

Sistema de arranque
Peso seco

(con arrancador eléctrico)
Capacidad del tanque de combustible

Aceite lubricante

Capacidad de aceite lubricante

1.9 Mpa, 190 kg/cm2, 2702 psi

Aceite liviano Diesel (SAE Nº 2-D)

16.0

Lubricación forzada con rotor de bomba

Tanque equipado con sifón térmico

Arranque manual o eléctrico (tipo E)

768 kg, 1693 Ibs

(793 kg, 1748 Ibs)

36l (7.97 Imp. gals)

788 kg, 1737 Ibs

(813 kg, 1792 Ibs)

46l (10.12 Imp. gals)

De calidad mejor que la clase CCº

17l

(3.74 Imp. gals)

2

3

[PERFORMANCE CURVES]

[CURVAS DE DESEMPEÑO]

0104F001

22

21

20

19

18

Torque: kgf•m

17

32

30

Torque

KND3200(E)

KND2800(E)

Output / Producción

KND3200(E)

28

26

24

22

20

18

16

14

12

Output HP / Producción: HP

10

Engine Speed: rpm

Velocidad del Motor: rpm

KND2800(E)

700600 800 1000 1100

[DIMENSIONS]

[DIMENSIONS]

0104F002

0104F002

4

4

[DIMENSIONES]

0104F002

5

MECHANISM / MECANISMO

GENERAL / GENERALIDADES        M-1

ENGINE BODY / CUERPO DEL MOTOR       M-6

[1] Cylinder Head / Cabeza de Cilindro       M-6
[2] Valve Mechanism / Mecanismo de Válvula      M-7
[3] Crankcase and Cylinder Liner / Block y Camisa de Cilindro    M-9
[4] Crankshaft and Jaurnal Bearing / Cigüeñal y Cojinete del Cigüeñal   M-10
[5] Piston and Piston Ring / Pistón y Anillo de Pistón     M-11
[6] Connecting Rod and Connecting Rod Bearing / Biela y Cojinete de Biela   M-12
[7] Timing Gear / Tiempos del Engranaje       M-13
[8] Camshaft / Árbol de Levas        M-13
[9] Flywheel / Volante         M-14

LUBRICATING SYSTEM / SISTEMA DE LUBRICACIÓN     M-15
[1] GeneraI / Generalidades        M-15
[2] Oil Pump / Bomba de Aceite        M-16
[3] Oil Strainer / Filtro de Aceite        M-17
[4] OiI Pressu re I nd icator (Relief Valve) / Indicador de Presión de Aceite (Válvula Liberadora) M-18

COOLING SYSTEM / SISTEMA REFRIGERANTE      M-19

INTAKE SYSTEM / SISTEMA DE ENTRADA      M-20

FUEL SYSTEM / SISTEMA DE COMBUSTIBLE      M-21

[1] General / Generalidades        M-21
[2] Injection Pump / Bomba Inyectora       M-22
[3] Injection Nozzle / Tobera de Inyección       M-27
[4] Governor Mechanism / Mecanismo del Gobernador     M-28
[5] Fuel Filter / Filtro de Combustible       M-29

ELECTRICAL SYSTEM / SISTEMA ELÉCTRICO      M-30
[1] Starting System / Sistema de Arranque       M-31
[2] Charging System / Sistema de Carga       M-37
[3] Charging System Operation / Manejo del Sistema de Carga    M-39

PTO SYSTEM / SISTEMA DE LA TOMA DE FUERZA     M-41

GENERAL / GENERALIDADES

0104F002

A: Toroidal Combustion

Chamber with Direct
Injection

B: Double Oil leak

Prevention

C: Oil Bath Air Cleaner

with Cyclone

D: Big Capacity Oil

Pump

E: Governor: Bearing-Equipped,

High Durability

F: Cylinder Block:

Tunnel Construction
Yields High Strength and
Durability

M-1

(1) Cylinder Head
(2) Exhaust Valve
(3) Inlet Valve
(4) Piston
(5) Crankshaft
(6) Main Bearing
(7) Starter (E type only)
(8) Cylinder Liner
(9) Injection Pump
(10) Timing Gear
(11) Hopper.
(12) Injection Nozzle
(13) Rocker Arm
(14) Piston Rings
(15) Fuel Tank
(16) Connecting Rod
(17) Camshaft

A: Cámara de combustión
toroide con inyección directa.
B: Doble prevención para
pérdidas de aceite.
C: Baño de aceite del filtro
de aire con ciclón.
D: Bomba con gran capacidad
de aceite.
E: Gobernador:
equipado de cojinete, alta
durabilidad.
F: Cilindro del block:
construcción en túnel permite
alta dureza y durabilidad.

(1) Cabeza de Cilindro.
(2) Válvula de escape
(3) Válvula de entrada
(4) Pistón
(5) Cigüeñal
(6) Cojinete principal
(7) Arrancador (tipo E solamente)
(8) Camisa de cilindro
(9) Bomba inyectora
(10) Tiempos de engranaje
(11) Tanque de agua
(12) Tobera de inyección
(13) Balancín
(14) Anillos de pistón
(15) Tanque de combustible
(16) Biela
(17) Árbol de levas

[A] Toroidal combustion chamber with direct

injection

This engine adopts a direct injection combustion system.
The direct injection system is a combustion system i n
which a single combustion chamber is provided
between the cylinder head and the top of piston and
fuel is directly injected into its chamber for combustion.
A toroidal combustion chamber featuring a cabity on
top of the piston provides better mixture of air and fuel.
In addition, a 4-hole type nozzle is used to promote
better generating of mixed air.
As a result, this engine has the following features.

(A) Cámara de combustión toroide con inye c c i ó n

directa.

0104F005

C: Cavity
(1) Injection Nozzle
(2) Piston

C: Cavidad
(1) Tobera de inyección
(2) Pistón

Este motor adopta un sistema de combustión por
inyección directa.
El sistema de inyección directa es un sistema de
combustión en el cual se provee de una sola c á m a r a
de combustión entre la cabeza del cilindro y la parte
superior del pistón, y el combustible es inyectado
directamente dentro de esta cámara por combustión.
Una cámara de combustión toroide que provee u n a
cavidad en la parte superior del pistón suministra mejor
mezcla de aire y combustible.
Además, una tobera del tipo de 4 orificios es utilizada para
promover una mejor generación de aire mezclado.
Como resultado, este motor tiene las siguientes
características.

M-2

C057F012

C057F013

n Low specific fuel consumption

1. Since fuel is directly injected into the cavity on top
of the piston, at the time of expansion (power) is fully
utilized as the force to press the piston down.
Therefore, there is no waste in fuel consumption.

2. The direct injection system has no connecting port
to the combustion chamber as the sub-chamber
system does.
This means that the direct injection system suffers no
throttle loss inherent to the sub-chamber system when
the mixture fuel and air pass through the connecting
port.
The low compression ratio of the direct injection system
also reduces friction loss of moving parts such as
piston rings, etc.

3. Since the direct injection system has no sub-chamber,
the area of the combustion chamber that contacts
burn is smaller so that less heat quantity is consumed
by cooling water (cooling water loss). In other words,
heat loss is reduced.

n Bajo consumo específico de combustible

1. Como el combustible es inyectado directamente
dentro de la cavidad en la parte superior del pistón, al
momento de la expansión (energía) es completamente
utilizado como la fuerza para presionar el pistón hacia
abajo. Por lo tanto, no hay desperdicio en la consumición
de combustible.

2. El sistema de inyección directa no tiene puerto de
conexión con la cámara de combustión, como sí lo
tiene el sistema de sub-cámara.
Esto significa que el sistema de inyección directa no
sufre la pérdida de reducción de velocidad, inherente
al sistema de sub-cámara cuando la mezcla de
combustible y aire pasa a través del puerto conector.
El bajo radio de compresión del sistema de inyección
directa también reduce la pérdida por fricción producida
por el movimiento de partes como los anillos del
pistón, etc.

3. Dado a que el sistema de inyección directa no tiene
sub-cámara, el área de la cámara de combustión que
el contacto quema es menor, de modo tal que menor
cantidad de calor es consumido por el agua refrigerante
(pérdida de agua refrigerante). En otras palabras, se
reduce la pérdida de calor.

M-3

n Excellent starting performance

1. Easy starting in the direct injection system, "mixed
air is generated by the atomization of fuel injected
from the injection nozzle, therefore, appropriate mixed
air can be generated easily even when starting the
engine. (In the sub-chamber system generation of
mixed air depends on the suction air movement, no
sufficient suction air movement can be obtained for
starting revolutions.)

2. Low compression ratio facilitates passing through
the top dead center even in manual starting.

3. Reduced heat loss and friction loss eliminate the
need for auxiliary means such as preheating.

n Excellent durability

1. Heat load of the cylinder head of the direct injection
system is smaller than that of the subchamber system
since the combustion chamber is not located in the
cylinder head. Heat fatigue strength is easy to obtain,
thus preventing the distortion of the intake/exhaust
valve seat and cylinder head cracked by heat.

2. The combustion chamber is located in the nearly
center of the piston to prevent the piston from inclining
at the time of expansion (power), reducing gas leaks.
Thus, the proper condition of the oil is maintained and
engine components wear less.

n Excelente actuación de arranque.

1. El arranque es fácil con el sistema de inyección
directa, el aire mezclado es generado por la atomización
del combustible inyectado desde al tobera de inyección,
por lo tanto, la mezcla de aire adecuada puede ser
generada fácilmente, aún cuando se está poniendo en
funcionamiento el motor. (En el sistema de sub-cámara,
la generación de aire mezclado depende del
movimiento de succión de aire, suficiente movimiento
de succión de aire puede ser obtenido para las
revoluciones de puesta en funcionamiento).

2. La baja relación de compresión facilita el pasaje a
través del punto muerto superior aún en el arranque
manual.

3. La reducción de las pérdidas por calor y por fricción,
elimina la necesidad de métodos auxiliares tales
como pre-calentamiento.

n Excelente durabilidad

1. La carga de calor de la cabeza de cilindro del sistema
de inyección directa es menor que la del sistema de
sub-cámara, dado que la cámara de combustión no
está colocada en la cabeza de cilindro. Los esfuerzos
por fatiga por calor son fáciles de cubrir, por lo tanto
previene la distorsión del asiento de válvula de
ingreso/escape, y que pudiera fisurarse la cabeza de
cilindro debido al calor.

2. La cámara de combustión está colocada en las
cercanías del centro del pistón, para evitar que el
pistón se incline en el momento de la expansión
(energía), reduciendo las pérdidas de gas. Por lo
tanto, la condición correcta del aceite se mantiene y
los componentes del motor se gastan menos.

M-4

0104F006

(1) Crankshaft Collar
(2) Bearing Case Cover
(3) Oil Seal
(4) Crankshaft
(5) Main Bearing
(6) Flywheel

(1) Collar del cigüeñal
(2) Tapa caja porta cojinete
(3) Sello de aceite
(4) Cigüeñal
(5) Rodamiento principal
(6) Volante

[B] Double Oil-Leak Prevention

Screw-type oil return mechanism and dust lip
equipped oil seal maintain the crankcase in a tightly
sealed condition preventing entry of foreign material
and oil leaks.

[C] Oil Bath Air Cleaner with Cyclone

Dirt and other foreign material are cleaned from the
inlet air at two locations: the cyclone and the filter

element. This triple-air cleaning removes even the

finest particles, preventing oil contamination and wear
to piston, cylinder, etc.

[D] Big Capacity Oil Pump

At 1000 rpm, 12.3 l/min. (2.7 Imp. gals/min.). Even at
idling speed of 600 rpm, an appropriate oil pressure is

maintained, protecting the engine with efficient lubrication.

[E] New Type Governor

Bearings are used in the construction of the mechanism

that actuates the governor lever. Surface contact

construction is used in the control mechanism. Wear is
reduced to almost zero and life is greatly extended.

[F] Turnel Type Cylinder Block

The tunnel type cylinder block construction is the most
ideal block to withstand combustion forces and stress.
This adds to the life of the engine.

[B] Doble prevención para pérdidas de aceite.

Mecanismo de retorno de aceite del tipo a tornillo y
borde protector del polvo equipan el sello de aceite,
para mantener el block fuertemente sellado para evitar
la entrada de materiales extraños y pérdidas de aceite.

[C] Baño de aceite del filtro de aire con ciclón.

El polvo y otros materiales extraños son limpiados del
aire de entrada en dos lugares: el ciclón y el elemento
filtrante. Esta triple limpieza del aire remueve aún las
partículas más pequeñas, evitando la contaminación
del aceite y el desgaste del pistón, del cilindro, etc.

[D] Bomba de aceite de gran capacidad.

A 1000 rpm, 12.3 l/min. (2.7 Imp. gals/min.).
Aún a la velocidad de marcha en vacío de 600 rpm,

una correcta presión de aceite es mantenida, protegiendo
al motor con eficiente lubricación.

[E] Nuevo tipo de Gobernador.

Rodamientos son usados en la construcción del
mecanismo que activa la palanca del gobernador. La
construcción de la superficie de contacto es usada en
el mecanismo de control. El desgaste se reduce a casi
cero y la durabilidad es muy extendida.

[F] Cilindro del block tipo túnel.

La construcción del cilindro del block tipo túnel es lo
más ideal para lograr que el block soporte las fuerzas
de combustión y desgaste. Esto añade vida al motor.

M-5

ENGINE BODY / CUERPO DEL MOTOR

CYLINDER HEAD / CABEZA DE CILINDRO

0104F007

(1) Rocker Arm
(2) Cylinder Head Cover
(3) Valve Spring
(4) Valve
(5) Cylinder Head
(6) Injection Nozzle
(7) Push Rod

(1) Balancín
(2) Cubierta de la
cabeza de cilindro
(3) Resorte de válvula
(4) Válvula
(5) Cabeza de cilindro
(6) Tobera de inyección
(7) Varilla de empuje

As the cylinder head is subjected to high temperature
and high pressure, it is made of special alloy iron. The
cylinder head is installed on top of the crankcase, it
houses the intake/exhaust valves, rocker arm, injection
nozzle, and others. The area of the cylinder head that
faces the piston head and forms the combustion
chamber has the intake/exhaust holes and nozzle
hole. In the other area, a lubricating oil gallery, cooling
water gallery, bolt hole, and others are machined
symmetrically with the crankcase. The intake and
exhaust prats are provided on the sides. With this
engine, the valve seat and valve guide are press-fitted
into the cylinder head. The valve seat must be press-fit
after cooling it with liquid nitrogen. The valve guide
requires an inside diameter finishing within the reference
value after press-fitting.

Como la cabeza de cilindro está sometida a elevadas
temperaturas y presión, está hecha de una fundición
gris especial. La cabeza de cilindro está instalada en la
parte superior del block, alojando las válvulas de
ingreso/escape, el balancín, la tobera de inyección, y
otros. La zona de la cabeza del cilindro que mira hacia
la cabeza del pistón y forma la cámara de combustión
tiene los orificios de ingreso/escape y el orificio de la
tobera. En la otra parte, una galería lubricante con
aceite, galería de agua refrigerante, orificio de bulón,
y otros están maquinados simétricamente con el block.
Los puertos de ingreso/escape están en los laterales.
Con este motor, el asiento y la guía de válvulas están
colocadas a presión dentro de la cabeza del cilindro.
El asiento de válvula debe ser colocado a presión
después de ser enfriado con nitrógeno líquido. La guía de
válvula requiere un diámetro interno final que esté dentro
del valor de referencia después de colocarla a presión.

The intake and exhaust ports are a cross flow type
which open respectively at both sides of the cylinder
head. In this cylinder, exhaust heat is hardly conduct
to the intake port, so that high density air is always
inhaled into the cylinder for stable combustion.

0104F008

Los puertos de entrada y escape son del tipo de flujo
cruzado, los cuales se abren respectivamente a
ambos lados de la cabeza de cilindro. En este cilindro,
el calor de escape es trabajosamente conducido al
puerto de ingreso, de modo que la alta densidad del
aire es siempre inhalada dentro del cilindro para lograr
así una combustión estable.

M-6

[2]VALVE MECHANISM / MECANISMO DE VÁLVULAS

0104F009

This engine adopts the overhead valve (OHV) mechanism.

The intake and exhaust valves (6), (4) open and close

as follows:

1. The crankshaft rotation is transmitted to the

camshaft via the timing gears (Crank gear (10), cam

gear (9)).

2. The cam actuated by the rotation of the camshaft

push up the tappet (8) and push rod (7), and the rocker

arm (1) rocks with the rocker arm shaft as an axis like

a seesaw and overcomes the tension of the valve

spring (3), allowing the valve to open.

3. When the convex portion of the cam passes its top

the valve closes by the spring tension. Since the

intake/exhaust valves expand due to heat during

engine running, a small clearance (valve clearance) is

provided between the end of rocker arm (1) and the

valve cap (2) in cold condition to prevent compression

leak caused by the valve pushing-up. This clearance

is adjusted with an adjusting screw (11) mounted on

the rocker arm. The intake/exhaust valves are made of

heat resisting steel, and induction hardened at the

valve stem ends for improved wear resistance. The

valve caps are forged and carburized, and induction

hardened at the contact section with the valve caps of

the rocker arm for improved wear resistance. The

valve springs (3) are made of piano wires and their

surfaces perofrm shot-peening for greater fatigue

strength. For closer contact of the valve and valve

seat, two valve springs are used.

The push rod is made of carbon steel tube and shaped

counter sink where it contacts the adjusting screw and

spherical where it contacts the tappet. The tappet is a

special cast iron cylindrical type. Also the rocker arm

and rocker arm shaft are forced lubricated.

(1) Rocker Arm
(2) Valve Cap
(3) Valve Spring
(4) EX. Valve
(5) Camshaft
(6) IN. Valve

(7) Push Rod

(8) Tappet

(9) Cam Gear

(10) Crank Gear

(11) Adjusting Screw

(1) Balancín
(2) Tapa de válvula
(3) Resorte de válvula
(4) Válvula de escape
(5) Árbol de levas
(6) Válvula de admisión
(7) Varilla de empuje
(8) Botador
(9) Engranaje de la leva
(10) Engranaje del cigüeñal
(11) Tornillo de ajuste

Este motor adopta el mecanismo de la válvula por arriba

de la cabeza (OHV Overhead Valve). Las válvulas de
admisión y escape (6), (4), abren y cierran así como
sigue:

1. La rotación del cigüeñal es transmitida al árbol de
levas a través de la sincronización de los engranajes
(Engranaje del cigüeñal (10), engranaje de la leva (9)).

2. La leva activada por la rotación del árbol de levas

empuja el botador (8) hacia arriba y la varilla de empuje
(7), y el balancín (1) se balancea sobre el eje y al
sobrepasar la tensión del resorte de válvula (3), permite
que la válvula se abra.

3. Cuando la porción convexa de la leva pasa su parte

superior, la válvula se cierra por la tensión del resorte.
Como las válvulas de ingreso/escape se expanden

debido al calor durante el funcionamiento del motor,
una pequeña luz (luz de válvula) es provista entre el
final del balancín (1) y la tapa de válvula (2) en condiciones

frías, para evitar la pérdida de compresión causada

por el empuje ascendente de la válvula. Esta luz se

ajusta mediante un tornillo de ajuste (11) montado
sobre el balancín. Las válvulas de admisión/escape
están hechas de acero resistente al calor, y endurecidas
por inducción en la parte final del vástago de la válvula

para mejorar su resistencia al uso.
Las tapas de válvula están forjadas y carburizadas, y
endurecidas por inducción en la sección de contacto
con las tapas de válvula del balancín para mejorar su
resistencia al uso. Los resortes de válvula (3) están

hechos de alambres para pianos y sus superficies

actúan salpicado para una mayor dureza contra la fatiga.
Para un mayor contacto entre la válvula y el asiento
de válvula, se usan dos tornillos de válvula.
La varilla de empuje está hecha de un tubo de acero
al carbón y con la forma de bacha de mesada donde
se contacta con el tornillo de ajuste, y esférica donde
contacta el botador. El botador es del tipo cilíndrico de
un hierro forjado especial. También el balancín y el eje
están lubricados forzadamente.

M-7

n Valve Timing

The valve opening and closing timing is extremely
important for effectively intaking air into the cylinder
and sufficiently exhausting unnecessary exhaust gas.
An appropriate timing can be obtained by aligning the
alignment marks on the crank gear and earn gear.

Intake valve open (I.O) T.D.C. -0.17 rad. (-10°)

Intake valve close (I.C) B.D.C. +0.52 rad (+30°)

Exhasut valve open (E.O) B.D.C. -0.84 rad (-48°)

Exhaust valve close (E.C) T.D.C. + 0.17 rad (+10°)

T.D.C..........Top Dead Center

B.D.C..........Bottom Dead Center

C042F007

(1) Intake
(2) Compression
(3) Combustion (Power)
(4) Exhaust FI
F.I: Fuel InJection (T.D.C -19 )

(1) Ingreso
(2) Compresión
(3) Combustión (energía)
(4) Escape F1
F.I.: Inyección de combustible
(P.M.S. – 19º)

n Sincronización de válvula

La sincronización del tiempo de apertura y cierre de la
válvula es extremadamente importante para el efectivo
ingreso de aire dentro del cilindro y el suficiente
escape del gas de escape innecesario.
Una sincronización apropiada puede ser obtenida
alineando las marcas de alineación sobre el engranaje
del cigüeñal y el engranaje de la leva.

Apertura válvula de entrada (I. O) P.M.S. – 0.17 rad. (-10º)

Cierre de válvula de entrada (I.C) P.M.I. + 0.52 rad. (+30º)

Apertura válvula de escape (E.O) P.M.I. – 0.84 rad. (-48º)

Cierre de válvula de escape (E. C) P.M.S. + 0.17 rad. (+10º)

P.M.S.........Punto Muerto Superior

P.M.I.........Punto Muerto Inferior

M-8

[3] CRANKCASE AND CYLINDER LINER

BLOCK Y CAMISA DE CILINDRO

(1) Crankcase
(2) Crankcase Cover
(3) Cylinder Linner
(4) O-ring

(1) Block
(2) Tapa del block
(3) Camisa de cilindro
(4) O’Ring

0104F010

The crankcase is made of cast iron which can withstand
high temperature and high pressure, be of little thermal

expansion and provides easy machineability. T h e
crankcase is provided with oil galleries to lubricate the
crankshaft, main bearing case and rocker arm shaft.
The cylinder liner, made of special cast iron having
excellent wear reisistance, is pressfitted into the
crankcase. This engine adopts a wet type cylinder
liner which periphery comes in direct contact with cooling
water. To prevent water leakage, O-rings are installed
at the lower part of cylinder liner periphery. To prevent
gas leakage, the upper part of the liner slightly protrudes

from the crankcase. This is because the gasket at this

part is tightened strongly between the cylinder head
and the liner.

El block está hecho de hierro fundido el cual puede
soportar elevadas temperaturas y presión, es de poca
expansión térmica y de fácil manejo. El block está provisto
con galerías de aceite para lubricar el cigüeñal, la caja
del cojinete principal y el eje del balancín. La camisa
de cilindro, hecha de hierro fundido especial, tiene
excelente resistencia al uso, y es colocada a presión
dentro del block.
Este motor adopta una camisa de cilindro del tipo
húmeda, cuya periferia viene en contacto directo con
el agua refrigerante. Para evitar pérdida de agua, los
O’Rings son instalados en la parte inferior de la periferia
de la camisa de cilindro. Para evitar pérdida de gas, la
parte superior de la camisa sobresale ligeramente del
block. Esto es porque la junta en esta parte está
fuertemente apretada entre la cabeza del cilindro y la
camisa.

M-9

[4] CRANKSHAFT AND JOURNAL BEARING

CIGÜEÑAL Y COJINETE DEL CIGÜEÑAL

(1) Flywheel
(2) Crankshaft
(3) Disc Spring
(4) Oil Seal
(5) Crankshaft Collar
(6) Main Bearing
(7) Crank Gear
(8) Dry Bearing
(9) Connecting Rod

(1) Volante
(2) Cigüeñal
(3) Resorte circular
(4) Sello de aceite
(5) Collar del cigüeñal
(6) Cojinete principal
(7) Engranaje del cigüeñal
(8) Cojinete tapa cigüeñal
(9) Biela

0104F011

The crankshaft (2) converts the reciprocating motion
of the piston into the rotating motion via the connecting
rod (9). The crankshaft of this engine is made of carbon
steel. Its journal and pin portions are induction hardened
for improved wear resistance. The crank gears (7) are
press-fitted into the crankshaft to drive the cam gear
and governor gear. To prevent unbalance during rotating
motion, a conterweight is installed onto the crank arm.
Both the crankshaft journal and crankpin sections are
provided with an oil galleries to feed engine oil to the
bearing for lubrication.
The main bearing (6) that supports the crankshaft journals
is plated with tin and lead alloy on the inside surface
for better initial fitting.
At both ends of the crankshaft, an oil seal (4) is provided
to prevent oil leakage. In addition, a crankshaft collar
(5) threaded on its outer circumference is installed into
the crankshaft to form an oil return mechanism with
the dry metal. In other words, .this engine used a double
oil leakage prevention design, which also prevents
entry of foreign material.

El cigüeñal (2) convierte el movimiento recíproco del
pistón en movimiento de rotación vía de la biela (9).
El cigüeñal de este motor está hecho de acero al carbono.
Sus partes de buje y espiga son endurecidas por
inducción para mejorar la resistencia al uso.
Los engranajes del cigüeñal (7) están colocados a
presión dentro del mismo para conducir los engranajes
de la leva y del gobernador. Para evitar el desbalanceo
durante el movimiento de rotación, un contrapeso es
instalado dentro del balancín.

Ambas secciones, la del buje del cigüeñal y la espiga
están provistas con galerías de aceite para alimentar
con aceite de motor al cojinete para lubricación.
El cojinete principal (6) que soporta los bujes del
cigüeñal está cubierto con latón y mezcla de plomo sobre
la superficie interna para una mejor colocación inicial.
En ambos extremos del cigüeñal, un sello de aceite
(4) es provisto para evitar pérdidas de aceite.
Además, un collar de cigüeñal (5) roscado sobre su
circunferencia externa es instalado dentro del
cigüeñal para formar un mecanismo de retorno de
aceite con el metal seco. En otras palabras, este
motor usa un diseño de doble prevención de pérdidas,
el cual también evita la entrada de materias extrañas.

M-10

[5] PISTON AND PISTON RING / PISTÓN Y ANILLO DEL PISTÓN

(1) Top Ring
(2) 2nd Ring
(3) 3rd Ring
(4) Oil Ring
A: Hard Chromium Plated

(1) Anillo superior
(2) Segundo anillo
(3) Tercer anillo
(4) Anillo de aceite
A: Cobertura de cromo duro

0104F012

Since the piston is always subjected to high
temperature and high pressure and reciprocates within
the cylinder, it must be lightweight, tough, heat r e s i s t a n t ,
wear resistant, and of little thermal expansion. For this
reason, the piston is made of Roex (aluminum alloy
containing silicon).
In this engine, a recess called "cavity" is provided in
the piston head for better mixture of fuel with air. Since
intake air flows along the wall of the cavity, no wind
condition is created in the center of the cavity.
Therefore, this section is formed convex to increase
the outside diameter of the cavity. This lengthens the
injection distance of the injection nozzle and promotes
mixture of fuel with air.
This engine equip four piston rings.
The top ring (1) is of a barrel-face type. The surface of
the ring where it slides on the cylinder wall has a barrel
face(arc) to provide quick seating and prevent unusual
wear and seizing.
The second (2) and third (3) rings are a taper-face
type to provide a line contact with the cylinder wall for
very quick seating, and good scraping of oil on downstroke
and excellent in air tightness. Also the third ring is
inner-cut ring, further good scraping of oil.
The oil ring (4) is of the bevel cutter type. Since its
upper and lower ends of the sliding surface are bevel
cut to assure higher surface pressure, this oil ring is
good scraping of oil. Further, the top, second and oil
rings are also hard chromium plated on their contact
surfaces for improved wear resistance.

Dado que el pistón está siempre sometido a elevadas
temperaturas y presión y a su vez dentro de los límites
del cilindro, debe ser de poco peso, tenaz, r e s i s t e n t e
al calor y al uso, y de poca expansión térmica. Por esta

razón, el pistón está hecho de Roex (mezcla de aluminio

conteniendo silicio).
En este motor, hay un recinto llamado “cavidad” en la
cabeza del pistón para una mejor mezcla de combustible

con aire. Dado que el aire ingresado fluye a lo largo de

la pared de la cavidad, no se crea ninguna condición

de viento en el centro de la cavidad. Por lo tanto, esta

parte tiene forma convexa, para aumentar el diámetro

externo de la cavidad. Esto alarga la distancia de

inyección de la tobera de inyección y promueve mezcla
de combustible con aire.
Este motor está equipado con cuatro anillos de pistón.
El anillo superior (1) es del tipo de cara de barril. La
superficie del anillo donde se desliza sobre la pared
del cilindro tiene una cara de barril (arco) que proporciona
un rápido asiento y evita desgaste inusual y/o agarre.
Los anillos segundo (2) y tercero (3) son del tipo de
cara graduada, que proporciona una línea de contacto
con la pared del cilindro para un asentamiento muy
rápido, y buena barrida de aceite en el movimiento de
bajada y es excelente para la fuerte contención del aire.
También el tercer anillo, es de corte interno, aún mejor
para barrer el aceite.
El cuarto anillo (4) es del tipo de cortador biselado.
Dado que los extremos superior e inferior de la superficie
deslizante tienen corte biselado para asegurar una
mayor presión de superficie, este anillo de aceite es
bueno para barrer el aceite.
Más aún, los anillos superiores y segundo también
tienen cobertura de cromo duro sobre sus superficies
de contacto para una mejor resistencia al uso.

M-11

[6] CONNECTING ROD AND CONNECTING ROD BEARING

BIELA Y COJINETE DE BIELA

(1) Connecting Rod
(2) Connecting Rod Cap
(3) Connecting Rod Bolt
(4) Piston Pin Bushing
(5) Crank Pin Bearing

(1) Biela
(2) Tapa de biela
(3) Bulón de biela
(4) Buje pasador del pistón
(5) Cojinete buje partido

pasador cigüeñal

0104F013

The connecting rod (1) is made of I-shaped forging of
carbon steel so that it can withstand large repetitive
shocks. The large end of the connecting rod is of a
horizontal split type and tightened with special bolts.
Since the connecting rod body (1) and cap (2) are I.D.
machined after matching, matching must not be
changed. (The same number is marked on each.)
The connecting rod is provided with an oil gallery
connecting the large end and the small end, which
lubricates the respective bearing sections. T h e
crankpin bearing (5) is of the split, fit-in type, using
copper-lead alloy (w/mild steel back metal) for materials.
The surface is tin plated for better quick seating.
The piston pin bushing (4) is made of lead bronze
(Called Kelmet) (w/mild steel back metal) which has
the most excellent shock resistance, load resistance
and heat resistance. The surface is tin plated.
The undersized crankpin bearing is also available for
reduced dimensions due to crankpin wear.

La biela (1) está hecha en forma de I, de acero al
c a r b ó n forjado de modo que puede soportar grandes
golpes a repetición. El extremo grande de la biela es
de un tipo de corte horizontal y se sujeta con bulones
especiales. Dado que el cuerpo de la biela (1) y la
tapa (2) son de Diámetro Interno maquinado luego de
combinados, esta combinación no debe ser cambiada.
(El mismo número se marca en cada uno.)
La biela tiene un conducto de aceite que conecta los
extremos finales, el grande y el chico, los cuales lubrican
las respectivas secciones del cojinete.
El buje (5) es del tipo partido, de colocación interna, que
utiliza una mezcla de cobre y plomo (con parte
trasera de acero suave) por materiales. La s u p e r f i c i e
está cubierta de latón para un asentamiento más
rápido y mejor.
El buje del pistón (4) está hecho de mezcla de bronce
(llamada Kelmet) (con parte trasera de acero suave) lo
cual tiene la más excelente resistencia a los golpes, a
la carga y al calor. La superficie está cubierta de latón.
También se dispone de espiga de cojinete más
pequeña, para dimensiones reducidas debido al uso
de la espiga.

M-12

[7]TIMING GEAR / SINCRONIZACIÓN DEL ENGRANAJE

The timing gears, consisting of the crank gear (3), the
cam gear (2) and the governor gear (1), serve to
correctly control the intake/exhaust valve opening and
closing timing and fuel injection timing. The crank gear
and the cam gear have a alignment mark to assure
correct positioning of the gears when assembling.

0104F014

(1) Governor Gear
(2) Cam Gear
(3) Crank Gear
A: Alignment Mark

(1) Engranaje del gobernador
(2) Engranaje de la leva
(3) Engranaje del cigüeñal
A: Marca de alineación

[8] CAMSHAFT / ÁRBOL DE LEVAS

Number of
gear teeth

Crank gear

Cam gear

Governor gear

50

100

24

La sincronización de los engranajes, consistentes de
engranaje del cigüeñal (3), engranaje de la leva (2) y
engranaje del gobernador (1), sirve para controlar
correctamente la sincronización de la apertura y cierre
de la válvula de admisión/escape y la inyección de
combustible. Los engranajes del cigüeñal y de la leva
tienen una marca de alineación para asegurar el
posicionamiento correcto de los engranajes cuando
se procede al armado.

Número
de dientes
del engranaje

Engranaje del cigüeñal

Engranaje de la leva

Engranaje del gobernador

50

100

24

The camshaft is made of a carbon steel forging and its
eam and journal faces are induction hardened.
The cam is oval-shaped to improve efficiency and
simultaneously to reduce noise. The camshaft is
provided with an intake cam (7) and exhaust cam (6)
to actuate the intake and the exhaust valves and a fuel
cam (8) to drive the injection pump. A groove to drive
the oil pump for lubrication is also machined at the end
of the camshaft.

0104F015

(1) Camshaft Bushing 1
(2) Cam Gear

(3) Camshaft Bushing 2
(4) Camshaft Support
(5) Camshaft
(6) Exhaust Cam
(7) Intake Cam
(8) Fuel Cam

M-13

(1) Buje 1 árbol de levas
(2) Engranaje de la leva
(3) Buje 2 árbol de levas
(4) Soporte del árbol de levas
(5) Árbol de levas
(6) Leva de escape
(7) Leva de admisión
(8) Leva de combustible

El árbol de levas está hecho de acero al carbono forjado
y las caras de su leva y buje están endurecidas por
inducción.
La leva es de forma oval, para mejorar la eficiencia y
simultáneamente reducir el ruido.
El árbol de levas está provisto con una leva de admisión
(7) y una de escape (6), para activar las válvulas de
ingreso y escape y una leva de combustible (8) para
conducir la bomba inyectora. Una ranura para conducir
la bomba de aceite para lubricación también está
maquinada al final del árbol de levas.

[9] FLYWHEEL / VOLANTE

0126P100

(1) Side Apron
(2) “I” Mark
(3) “T” Mark

(1) Tablero lateral
(2) Marca “I”
(3) Marca “T”

The flywheel stores the rotating force in the combustion
stroke as inertial energy, reduces crankshaft rotating
speed fluctuation and maintain the smooth rotating
conditions.
The flywheel periphery is marked with the marks
showing fuel injection timing “I” and top dead center
“T”. The fuel injection time is when the “I” mark
corresponds the hopper's casting mark in the
compression stroke.
With the E type, ring gears are press-fitted into the
periphery inside the flywheel to allow the engine to be
started with a starter.

El volante almacena la fuerza de rotación en el émbolo
de combustión como energía de inercia, reduce la
fluctuación de la velocidad de rotación del cigüeñal y
mantiene suaves las condiciones de rotación.
La periferia del volante está marcada con las marcas
que muestran el momento de la inyección de combustible
“I” y el punto muerto superior “T”. El tiempo de inyección
de combustible es cuando la marca “I” se corresponde
con la marca troquelada en el tanque de agua, en la
carrera de compresión del pistón.
Con el tipo “E”, el engranaje es fijado a presión dentro
de la periferia interna del volante para permitir que el
motor sea puesto a funcionar con un motor de
arranque.

M-14

Force lubrication by an oil pump (trochoid type (5) is
used for the lubricating system. Lubricating engine oil
in the crankcase (1) is pumped through the oil strainer
(3) by the oil pump.
After the pressure of the oil discharged by the oil pump
is regulated to 147 to 392 kPa, 1.5 to 4.0 kgf/cm2, 21
to 57 psi (at engine rated speed) by the oil pressure
indicator (10),it is fed through the crankcase oil gallery
to reach each section.
The lubricating oil is fed to the oil gallery in the
camshaft (4), lubricates the camshaft bushing.
The lubricating oil is fed to the crankshaft journal portion
(7), and then lubricates the crankpin portion (8)
through the oil gallery in the crankshaft. It also lubricates
the connecting rod small end portion (2) after passing
through the oil gallery in the connecting rod.
The other oil lubricates the rocker arm (9) though the
oil gallery in the crankcase and the cylinder head.
The piston, camshaft, tappet, timing gears, and other
parts are splash-lubricated by the crankshaft. The oil
pressure indicator (10) allows the pressure with its
inside mark to be monitored.

Lubricación forzada por medio de una bomba de aceite
(tipo trocoidal (5)), es la utilizada por este sistema de
lubricación. El aceite lubricante de motor en el
cigüeñal (1) es bombeado a través del filtro de aceite
(3) por la bomba de aceite.
Luego que la presión del aceite descargado por la
bomba de aceite es regulada de 147 a 392 kPa, 1.5 a

4.0 kgf/cm2, 21 a 57 psi (a velocidad registrada del
motor) por el indicador de presión de aceite (10), es
alimentado a través del conducto de aceite del
cigüeñal para alcanzar cada sección.
El aceite lubricante es administrado al conducto de
aceite en el árbol de levas (4), y lubrica el buje del
árbol de levas.
El aceite lubricante es administrado a la porción del
buje del cigüeñal (7), y luego lubrica la porción del
muñón del mismo (8) a través del conducto de aceite
en el cigüeñal. También lubrica la pequeña porción
final de la biela (2) después de pasar a través del
conducto de aceite de la misma.
El otro aceite lubrica el balancín (9) a través del conducto
de aceite en el cigüeñal y en la cabeza de cilindro.
El pistón, el árbol de levas, el botador, los engranajes
sincronizados y otras partes son salpicadas con
lubricante por el cigüeñal. El indicador de la presión
de aceite (10) permite monitorear que la presión
permanezca dentro de su marca interna.

LUBRICATING SYSTEM / SISTEMA LUBRICANTE
[1] GENERAL / GENERALIDADES

(1) Crankcase
(2) Connecting Rod Small End Portion
(3) Oil Strainer
(4) Camshaft
(5) Oil Pump
(6) Connecting Rod
(7) Crankshaft Journal Portion
(8) Crankpin Portion
(9) Rocker Arm
(10) Oil Pressure Indicator
(11) Camshaft Bushing
(12) Crankshaft Collar
(13) Oil Seal
(14) Main Bearing

(1) Block
(2) Cabeza de biela
(3) Filtro de aceite
(4) Árbol de levas
(5) Bomba de Aceite
(6) Biela
(7) Porción del buje del cigüeñal
(8) Porción de la espiga del cigüeñal
(9) Balancín
(10) Indicador de la presión de aceite
(11) Buje del árbol de levas
(12) Collar del cigüeñal
(13) Sello de aceite
(14) Cojinete principal

0104F016

[2] OIL PUMP / BOMBA DE ACEITE

0104F017

(1) Inner Rotor
(2) Outer Rotor

(1) Rotor interno
(2) Rotor externo

The oil pump in this engine is a trochoid pump which
contains of an inner rotor (1) and outer rotor (2).
I nside the pump body, the 4-tooth inner rotor is
eccentrically engaged with the 5-tooth outer rotor.
The inner rotor is driven by the camsaft, which in turn
rotates the outer rotor. When the inner rotor rotates,
the outer rotor also rotates in the same direction. S i n c e
the two rotors differ in teeth number, and centering, the
space between teeth variant as shown in the figure.
At position (A), there is little space between the teeth
in the inlet port.
As the rotor rotates towards position (B), the space
between teeth becomes larger, creating a negative
pressure which sucks in oil.
Outside the inlet port, as shown in position (C), the
space between teeth becomes gradually smaller, and
oil pressure increases. At position (D), oil is discharged
from the outlet port.

La bomba de aceite en este motor, es una bomba trocoidal
la cual contiene un rotor interno (1) y un rotor externo (2).
Dentro del cuerpo de la bomba, el rotor interno de 4
dientes está excéntricamente enganchado con el rotor
externo de 5 dientes. El rotor interno es conducido por
el árbol de levas, el cual a su turno rota al rotor externo.
Cuando el rotor interno rota, el rotor externo también
rota en la misma dirección. Como los dos rotores
difieren en cantidad de dientes, y en el centrado, el
espacio entre los dientes varía como se muestra en
los dibujos.

En la posición (A), hay poco espacio entre los dientes

en el puerto de entrada.
Como el rotor rota hacia la posición (B), el espacio
entre los dientes se hace más grande, creando una
presión negativa que absorbe aceite.

Afuera del puerto de entrada, como se muestra en la

posición ( C ), el espacio entre los dientes se hace

gradualmente más pequeño, y la presión de aceite

aumenta. En la posición (D), el aceite es descargado

desde el puerto de salida.

M-16

[3] OIL STRAINER / FILTRO DE ACEITE

An oil strainer is equipped at the oil suction pipe
mounting section to prevent the entry of foreign material
such as metallic chips, dirt, etc. when the oil pump
sucks oil from the crankcase. This strainer has a double
wound stainless steel net (3) (50 mesh, 100 mesh)
outside and magnet (2) inside.
The stinless net collects metallic chips and dirt in the
lubricating oil, and the magnet absorbs fine metallic
chips which have passed through the stainless steel net.

Hay un filtro de aceite colocado en la sección de montaje

0104F018

(1) Spring
(2) Magnet
(3) Stainless Steel Net

(1) Resorte
(2) Magneto
(3) Malla de acero inoxidable

de la cañería de succión de aceite, para evitar la
entrada de materiales extraños tales como trocitos
metálicos, suciedad, etc. cuando la bomba de aceite
lo succiona del cigüeñal.
Este filtro tiene una malla de acero inoxidable de
doble trama (3) (trama 50, trama 100) por afuera y
magneto (2) por dentro.
La malla inoxidable junta los trozos metálicos y la
suciedad en el aceite lubricante, y el magneto absorbe
los trozos metálicos pequeños que han pasado a
través de la malla de acero inoxidable.

M-17

[4] OIL PRESSURE INDICATOR (RELIFE VALVE)

INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE (VÁLVULA DE LIBERACIÓN)

The oil pressure indicator regulates the pressure of
the lubricating oil circuit, and the same time indicates

that the pressure is at an appropriate level.
The oil pressure indicator consists of an oil pressure
valve (6), spring (5), retainer (2), indicator mark (3),
cap (1), and other parts.

The regulation pressure is 49 to 392 kPa, 0.5 to 4.0

kgf/cm2, 7 to 57 psi. (engine speed: idling to rated).

If the pressure is low, the lubricating oil cannot suff i c i e n t l y
lubricate all parts, causing seizure. If the pressure: is
too high on the other hand, oil leakage and other problems

will result.

At an appropriate pressure (49 kPa or more, 0.5
kgf/cm2 or more, 7 psi or more), the indicator mark (3)
is pushed out by the oil pressure.

El indicador de presión de aceite regula la presión del
circuito del aceite lubricante, y al mismo tiempo indica
si la presión está en un nivel apropiado.

El indicador de presión de aceite consiste en una

válvula de presión de aceite (6), tornillo (5), retén (2),

marca indicadora (3), tapa (1), y otras partes.

0104F019

(1) Cap

(2) Retainer
(3) Indicator Mark
(4) Oil Seal
(5) Spring
(6) Oil Pressure Valve

(1) Tapa
(2) Retén
(3) Marca indicadora
(4) Sello de aceite
(5) Tornillo
(6) Válvula de presión de aceite

La regulación de presión es de 49 a 392 kPa, 0.5 a 4.0
kgf/cm2, 7 a 57 psi. (velocidad del motor: de marcha

en vacío a la promediada). Si la presión es baja, el
aceite lubricante no puede lubricar suficientemente
todas las partes, causando movimientos anormales.
De otra forma, si la presión es demasiado elevada, se
producirá pérdida de aceite y otros problemas.

A una presión apropiada (49 kPa o más, 0.5 kgf/cm2

o más, 7 psi o más), la marca indicadora (3) es empujada

hacia fuera por la presión de aceite.

M-18

COOLING SYSTEM / SISTEMA REFRIGERANTE

(1) Hopper
(2) Cylinder Head
(3) Cylinder liner

(1) Tanque de agua
(2) Cabeza de cilindro
(3) Camisa de cilindro

0104F004

This engine's cooling system is equipped with a natural
convection type with a hopper.
The cooling water at the upper part of the hopper (1)
is low in temperature and high in specific gravity.
It moves down and absorbs combustion heat and friction
heat in the cylinder liner (3) inside the crankcase and
the cylinder head (2).
Cooling water raises in temperature and low in specific
gravity then moves upwards within the upper hopper.
Thus, the cooling water naturally circulates to cool the
engine.

El sistema refrigerante de este motor, está equipado
con uno tipo de transmisión natural, con un tanque de agua.
El agua refrigerante de la parte superior del tanque de
agua (1) es de baja temperatura y elevada gravedad
específica. Se mueve hacia abajo y absorbe el calor
de la combustión y el de la fricción en la camisa de
cilindro (3), hacia adentro del cigüeñal y la cabeza de
cilindro (2).
El agua refrigerante aumenta la temperatura y disminuye
la gravedad específica, luego se mueve hacia arriba
dentro de la parte superior del tanque de agua. Por lo
tanto, el agua refrigerante circula naturalmente para
enfriar el motor.

M-19

INTAKE SYSTEM / SISTEMA DE ADMISIÓN

Air Cleaner / Filtro de Aire

Product:

This system combines the security of a primarly separator
and a security filter stage.
The air filter has an steel box, with the filter in it, and a
prefilter without movable parts.
The air flow range goes from 1.5 to 3.5 m3/minute.

Producto:

Este sistema combina la seguridad de un separador
primario y una etapa de filtrado de seguridad.
El filtro de aire tiene una caja de acero que contiene al
filtro y pre-filtro sin partes moviles.
El rango del flujo de aire cubre de 1.5 a 3.5 m3/mnutos.

(1) Cleaned air outlet pipe to

engine
(2) Air intake
(3) Dynamic pre-filter
(4) Outlet of pre-filtered dirt

particles

(5) Filter element

(1) Salida de aire filtrado a

motor
(2) Ingreso de aire exterior
(3) Pre-filtro dinámico
(4) Eliminación de particulas

pre-filtradas
(5) Elemento filtrante

How they work

In the precleaner first stange, air flows though static
vanes causing the air to spin.
as the air spins, centrifugal force separates dust, dirt,
insects and other debris from the air stream.
Only purified air flows to the air filter elements (primary
and safety stanges of filtration). These elements retain
the 99.9% of the contaminants which were not eliminated
in the first stange. Then clean air flows to the engine
through the outlet pipe.

Features and Benefits

• First stange static precleaner removes large contaminants

from intake air before the air enters the filter elements.

• Extend engine air filter life

• Reduce down time.

• Prolong engine and turbocharger life.

• Adjustable mounting band is standard.

• Restriction indicator port is standard.

• Wide range of applications and flow rates.

• Steel housing, powder coat.

• High air flow, low differential design.

• Standard element replacement.

• Compact size and easy installation.

• Three stage filter with only one connection to the

engine.

• The precleaner is self-powered and self-cleaning,
requiring no electrical or exhaust gas power to dispose
of separated particles. It requires virtually no maintenance
and should be inspected occasionally to insure that
foreign material has not plugged intake or exhaust port
areas.

Como trabajan

En la primer etapa de pre-filtrado, el aire fluye a travez
de aspas estáticas provocando que el aire gire. Como
el aire gira, la fuerza centrífuga separa al polvo,
suciedad, insectos y otras partículasde la corriente de aire.
Solo el aire purificado fluye a los elementos del filtro
de aire (etapa primaria de seguridad del filtrado). Esos
elementos retienen el 99% de los contaminantes que
no fueron eliminados en la primer etapa. Luego, el aire
limpio fluye al motor a través del conducto de salida.

Características y Beneficios

• La primer etapa de pre-limpieza estática remueve los

contaminantes grandes del aire que ingresan, antes
que éste entre en los elementos filtrantes.

• Prolonga la vida del filtro de aire del motor.

• Reduce los tiempos de apagado.

• Prolonga la vida del motor y del turbo cargador.

• La abrazadera de montaje ajustable, es estándar.

• Restricción al indicador de lumbrera, es estándar.

• Amplia variedad de usos y rangos de flujo.

• Alojamiento de acero, revestimiento por polvo.

• Elevado flujo de aire, bajo diseño diferencial.

• Elementos de reemplazo estándar.

• De tamaño compacto y fácil instalación.

• Filtro de tres etapas con solo una conexión al motor.

• El pre-filtro tiene energía propia y es auto limpiante,

por lo tanto no requiere energía eléctrica, ni tiene
emisión de gas para eliminar las partículas separadas.
Virtualmente, no requiere mantenimiento y debe ser
controlado ocasionalmente para asegurarse que
materiales extraños no taponan las zonas de los puertos
de entrada y escape.

M-20

FUEL SYSTEM / SISTEMA DE COMBUSTIBLE
[1] GENERAL / GENERALIDADES

(1) Fuel Overflow Pipe
(2) Fuel Filter
(3) Fuel Tank
(4) Injection Nozzle
(5) Injection Pipe
(6) Injection Pump
(7) Fuel Pipe
(8) Fuel Pipe

(1) Caño de derrame

de combustible.
(2) Filtro de combustible.
(3) Tanque de combustible.
(4) Tobera de inyección.
(5) Cañería de inyección.
(6) Bomba de inyección.
(7) Cañería de combustible.
(8) Cañería de combustible.

0104F021

Fuel from the fuel tank (3) passes through the fuel filter
(2), enters the injection pump (6) after impurities such
as dirt, water, etc. are removed. The fuel pressurized
by the injection pump to the opening pressure (1.77 to

1.86 MPa, 180 to 190 Kgf/cm2, 2.6 to 2.7 psi) of the
injection nozzle is injected into the combustion chamber
by the injection nozzle (4).
Part of the fuel fed to the injection nozzle (4) lubricates
the moving parts of the plunger inside the nozzle, then
returns to the fuel tank through the fuel overflow pipe
(1) from the upper part of the nozzle holder.

M-21

El combustible desde el tanque de combustible (3)
pasa a través del filtro de combustible (2), entra en la
bomba inyectora (6) luego que las impurezas como
suciedad, agua, etc. son removidas. El combustible
presurizado por la bomba inyectora a la presión de
apertura (1.77 a 1.86 Mpa, 180 a 190 Kgf/cm2, 2.6 a

2.7 psi) de la tobera de inyección es inyectado dentro
de la cámara de combustión por la tobera de
inyección (4).
Parte del combustible alimentado a la tobera de
inyección (4) lubrica las partes movibles del vástago
adentro de la tobera, luego regresa al tanque de combustible
a través de la cañería de derrame de combustible (1)
desde la parte superior del soporte de tobera.

[2] INJECTION PUMP / BOMBA INYECTORA

A Bosch type injection pump is used. It is small,
lightweight, and easy to handle. The plunger (4) has a
left-hand lead, is reciprocated via the tappet roller (7)
by means of the camshaft fuel eam, forcing the fuel into
the injection nozzle. The fuel in the fuel chamber (11)
is drawn into the cylinder (2) when the plunger lowers.
When the plunger rises, the delivery valve (9) is
pushed open to force fuel into the injection nozzle.
The control rack (3) is actuated by the governor, and
its movement is transmitted to the control sleeve (13).
As a result, the plunger rotates to very the amount of
fuel fed into the injection nozzle. When the priming
lever is turned to the stop position, the tappet roller
remains up, and no fuel is forced into the injection
nozzle, causing the engine to stop.

Se usa una bomba inyectora del tipo Bosch. Es
pequeña, liviana, y fácil de manejar. El vástago (4)
tiene un conductor de mano izquierda, recíproco con
el giratorio del botador (7) por medio del combustible
de la leva del árbol de levas, forzando al combustible
hacia adentro de la tobera de inyección. El combustible
en la cámara de combustible (11) es conducido dentro
del cilindro (2) cuando el vástago baja.

0104F022

(1) Detively Valve Spring
(2) Cylinder
(3) Control Rack
(4) Plunger
(5) Upper Spring Seat
(6) Plunger Spring
(7) Tappet Roller
(8) Delivery Valve Holder
(9) Delivery Valve
(10) Pump Housing
(11) Fuel Chamber
(12) Feed Hole
(13) Control Sleeve
(14) Lower Spring Seat

(1) Resorte de válvula de envío.
(2) Cilindro
(3) Cremallera de control
(4) Vástago
(5) Asiento del tornillo superior
(6) Tornillo del vástago
(7) Giratorio del botador
(8) Soporte de la válvula de envío
(9) Válvula de envío
(10) Alojamiento de la bomba
(11) Cámara de combustible
(12) Orificio de alimentación
(13) Camisa de control
(14) Asiento del tornillo inferior

Cuando el vástago se eleva, la válvula de envío (9) es
empujada a abrirse para forzar el combustible dentro
de la tobera de inyección.
La cremallera de control (3) es activada por el gobernador,
y su movimiento es transmitido a la camisa de control (13).
Como resultado, el vástago rota para variar la cantidad
de combustible alimentado a la tobera de inyección.
Cuando la palanca cebadora es girada a la posición
de detención, el giratorio del botador permanece arriba,
y no se fuerza la entrada de combustible alguno a la
tobera inyectora, causando la detención del motor.

M-22