KOHLER CV18, CV20, CV23, CV493, CV17-740 User Manual

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MANUEL D'ENTRETIEN

COMMAND CV17-740

VILEBREQUIN VERTICAL

Sommaire

Section 1. Informations générales et de sécurité...................................................................

Section 2. Outils spéciaux .......................................................................................................

Section 3. Recherche des pannes ..........................................................................................

Section 4. Filtre à air et système d'admission d'air................................................................

Section 5. Système de carburant et régulateur......................................................................

Section 6. Système de lubrification.........................................................................................

Section 7. Démarreur rétractable ............................................................................................

Section 8. Système et composants électriques.....................................................................

Section 9. Démontage..............................................................................................................

Section 10. Contrôle et reconditionnement............................................................................

Section 11. Remontage ............................................................................................................

Section 1

Informations générales et de sécurité

CV17-745

Section 1

Informations générales et de sécurité

Précautions de sécurité

Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en comprendre la signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir d’autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de sécurité expliquées ci-dessous. Les lire attentivement.

A VERTISSEMENT

La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvantprovoquer des blessures corporellesgraves, la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est pas pris en compte.

A TTENTION

La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte.

REMARQUE

La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes concernant l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un quelconque danger .

Pour votre sécurité !

Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.

AVERTISSEMENT

Les démarrages accidentels peuvent provoquer de graves blessures ou la mort.

Déconnecter et mettre à la masse les câbles des bougies d’allumage avant de procéder à l’entretien.

Démarrages accidentels !

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort. Avant de travailler sur le

moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage.

2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie.

AVERTISSEMENT

Les pièces en rotation peuvent causer de graves blessures.

Rester à distance lorsque le moteur est en marche.

Pièces en rotation !

Garder les mains, les pieds, les cheveux et les vêtements éloignés de toutes les pièces mobiles pour éviter les accidents. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les couvercles, capots ou carters de protection ont été enlevés.

AVERTISSEMENT

Les pièces chaudes peuvent causer de graves brûlures.

Ne pas toucher le moteur lorsqu’il fonctionne ou juste après son arrêt.

Pièces chaudes !

Les composants du moteur peuvent devenir très chauds suite à l’utilisation de celui-ci. Pour éviter les brûlures graves, ne pas toucher ces zones lorsque le moteur fonctionne — ou immédiatement après qu’il ait été coupé. Ne jamais faire fonctionner le moteur si les protections thermiques ont été enlevées.

1.1

Section 1 Informations générales et de sécurité

AVERTISSEMENT

Le carburant explosif peut causer des incendies et de graves brûlures.

Couper le moteur avant de remplir le réservoir de carburant.

Carburant explosif !

L’essence est extrêmement inflammable et le contact de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Conserver l’essence uniquement dans des récipients homologués, dans des locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est chaud ou en marche : des projections d’essence pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.

AVERTISSEMENT

Les solvants de nettoyage risquent de provoquer de graves blessures ou la mort.

Utiliser uniquement dans des zones bien aérées et loin de toute source d’allumage.

Solvants inflammables !

Les produits de nettoyage pour carburateurs et les solvants sont extrêmement inflammables. Veiller à éloigner de la zone de nettoyage les sources d’étincelles, les flammes et toute autre source d’allumage. Respecter les avertissements et les instructions du fabricant du produit de nettoyage pour une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.

AVERTISSEMENT AVERTISSEMENT

L’oxyde de carbone peut provoquer d’importantes nausées, l’évanouissement ou la mort.

Ne pas faire tourner le moteur dans un espace fermé ou confiné.

Gaz d’échappement mortels !

Les gaz d’échappement du moteur contiennent de l’oxyde de carbone toxique. L’oxyde de carbone est inodore, incolore et peut causer la mort en cas d’inhalation. Éviter d’inhaler les gaz d’échappement et ne jamais faire tourner le moteur dans un bâtiment fermé ou dans un espace confiné.

AVERTISSEMENT

Relâcher un ressort peut causer de graves blessures.

Porter des lunettes de protection ou une protection faciale lors de l’entretien d’un démarreur rétractable.

Ressort sous tension !

Les démarreurs rétractables contiennent un puissant ressort de recul sous tension. T oujours porter des lunettes de protection lors de l’entretien des démarreurs rétractables et respecter scrupuleusement les instructions de relâche de la tension du ressort indiquées à la section 7 « Démarreur rétractable ».

Les gaz explosifs peuvent causer des incendies et de graves brûlures acides.

Ne recharger la batterie que dans un espace bien aéré. Éloigner toute source d’allumage.

Gaz explosif !

Les batteries produisent de l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont en charge. Afin d’éviter tout risque d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. T oujours veiller à ce qu’étincelles, flammes vives et autres sources d’allumage soient maintenues loin de la batterie. Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries.

Avant de déconnecter le câble de masse négatif (-), s’assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), une étincelle se produira à l’extrémité du câble de terre, ce qui pourrait provoquer une explosion en cas de présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.

ATTENTION

Une décharge électrique peut provoquer des blessures.

Ne pas toucher les fils lorsque le moteur est en marche.

Décharge électrique !

Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de décharges électriques.

1.2

Numéros d’identification des moteurs

Lors de la commande de pièces ou lors de toute communication concernant un moteur, toujours fournir

le modèle, les spécifications et les numéros de série, en incluant les suffixes à lettres le cas échéant.

Les numéros d’identification du moteur apparaissent sur une ou plusieurs étiquettes fixées au carter du moteur. V oir la Figure 1-1. Ces numéros sont expliqués sur la Figure 1-2.

Section 1

Informations générales et de sécurité

Étiquette d’identification

Figure 1-1. Emplacement de l’étiquette d’identification du moteur.

A. Nº de modèle

Moteur Commandr Vilebrequin du moteur

Désignation numérique

730 740 745

B. Nº de spéc.

Code de modèle de moteur Code Modèle

72 CV17 61 CV18 65 CV20 67 CV22 (624 cm3) 69 CV25 75 CV22/23 (674 cm3) 79 CV26

C. Nº de série

Code de l’année de fabrication Code Modèle

21 1991 22 1992 23 1993 24 1994 25 1995 26 1996 27 1997 28 1998

Code Modèle

29 1999 30 2000 31 2001 32 2002 33 2003 34 2004 35 2005

C V 18 S

61500

3305810334

Puissance

17 = 17 CV 18 = 18 CV 20 = 20 CV 22 = 22 CV 23 = 23 CV 25 = 25 CV 26 = 26 CV

Variation du moteur de base

Code d’usine

Code de version

S = Démarrage électrique

CV730-0001 CV740-0001 CV745-0001

Numéro de spéc. complet (avec nº de modèle avec nº de variation des spéc. de base)

Figure 1-2. Explication des numéros d’identification du moteur.

1.3

Section 1 Informations générales et de sécurité

Recommandations concernant l’huile

L’utilisation d’huile de type et de poids correct s dans le carter est extrêmement importante. Il en va de même de la vérification quotidienne du niveau d’huile et d’une vidange régulière. L’utilisation d’une huile non appropriée ou sale provoque l’usure prématurée et la défaillance du moteur.

Type d’huile Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API (American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction

de la température ambiante au moment de l’utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.

*L’utilisation d’une huile synthétique ayant un indice 5W-20 ou 5W-30 est autorisée, jusqu’à 40°F. **Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage dans des conditions de froid extrême (à des températures inférieures à -10°F).

REMARQUE !L’utilisation d’une huile d’une catégorie

autre que SG , SH, SJ ou supérieure ainsi que le choix d’intervalles de vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.

REMARQUE !Des huiles synthétiques conformes aux

classifications indiquées peuvent être utilisées lors des vidanges effectuées selon les fréquences recommandées. Cependant, afin de permettre une installation optimale des segments de piston, un moteur neuf ou reconditionné doit être utilisé pendant au moins 50 heures avec une huile standard à base de pétrole avant de passer à l’huile synthétique.

Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.

Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification » pour des instructions détaillées de vérification et vidange d’huile et de remplacement du filtre à huile.

Recommandations concernant le carburant

A VERTISSEMENT ! Carburant explosif !

L’essence est extrêmement inflammable et le cont act de ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer une explosion. Avant d’effectuer toute mesure d’entretien du système de carburant, s’assurer qu’il n’y a pas d’étincelles, flammes vives ni autres sources d’allumage à proximité car elles pourraient enflammer les vapeurs d’essence. Déconnecter et mettre à la masse les câbles des bougies afin d’éviter tout risque d’étincelle en provenance du système d’allumage.

Recommandations générales

Acheter l’essence en petites quantités et la stocker dans des récipients homologués propres. Un récipient d’une capacité de 6 litres ou moins et disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter les déversements accidentels lors du remplissage.

Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage rapide.

Ne pas ajouter d’huile à l’essence. Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de

la place afin que le carburant puisse se dilater.

Type de carburant

Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit être de 90 minimum.

L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion et réduit les émissions d’échappements nocives. De l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres modèles à régulation des émissions d’échappement.

Mélanges d’essence et d’alcool

Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90% d’essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler . Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.

Figure 1-3. Logo du conteneur d’huile.

1.4

Mélanges d’essence et d’éther

Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15% de MTBE en volume) sont homologués comme carburants pour les moteurs Kohler . Les autres mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.

Section 1

Informations générales et de sécurité

Instructions de maintenance périodique

A VERTISSEMENT ! Démarrages accidentels !

Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la mort.

Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1) Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la batterie.

Calendrier de maintenance

Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles doivent également être incluses dans les réglages saisonniers.

Maintenance nécessaire Se référer à :Fréquence

• Faire le plein de carburant. Section 5

Quotidiennement ou

avant de démarrer le

moteur

T outes les 25 heures

T outes les 100 heures

T outes les 200 heures T outes les 250 heures

T ous les ans ou

T outes les 500 heures T outes les 500 heures

T outes les 1500 heures

¹Effectuer ces procédures de maintenance plus fréquemment en cas d’utilisation dans un environnement poussiéreux et sale. ²Cette mesure doit être effectuée par un représentant des moteurs Kohler. ³Les kits de nettoyage 25 755 20-S (noir) ou 25 755 21-S (doré) permettent de nettoyer les zones de refroidissement sans retirer les capots.

Remisage

Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois ou plus, suivre la procédure de remisage suivante :

1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur. Sur les moteurs à injection de carburant électronique (EFI), éviter de pulvériser de l’eau sur le faisceau de câbles ou tout autre composant électronique.

2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de l’huile et du filtre à huile » à la section 6.

3. Le système de carburant doit être entièrement vidé ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation d’un stabilisateur , suivre les recommandations du fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction de la capacité du système de carburant.

• Contrôler le niveau d’huile. Section 6

• Contrôler le filtre à air pour repérer les pièces sales1, endommagées ou mal fixées. Section 4

• Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ; nettoyer si nécessaire1. Section 4

• Effectuer l’entretien de l’élément du pré-filtre1. Section 4

• Remplacer l’élément du filtre à air1. Section 4

• Vidanger l’huile. (Plus souvent dans des conditions difficiles.) Section 6

• Retirer les capots de refroidissement et nettoyer les zones de refroidissement

• Contrôler les ventilateurs de refroidissement d’huile et nettoyer si nécessaire (le cas échéant). Section 6

• Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage. Section 8

• Remplacer le filtre à huile. Section 6

• Remplacer l’élément du filtre à air Heavy Duty et contrôler l’élément interne1. Section 4

• Faire contrôler l’entraînement par démarreur Bendix2. Section 8

• Faire démonter et nettoyer le démarreur à solénoïde2. Section 8

• Faire lubrifier les cannelures du vilebrequin2. Section 2

• Remplacer le filtre à carburant1 (moteur EFI). Section 5B

1,3

. Section 4

Remplir le réservoir d’essence neuve et propre. Faire tourner le moteur pendant 2-3 minutes afin que le carburant stabilisé pénètre dans le reste du système. Fermer la vanne d’arrêt du carburant lors du transport ou du remisage de l’unité.

Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à ce que le réservoir et le système soient vides.

4. Retirer les bougies d’allumage et ajouter une cuillère à soupe d’huile moteur dans chaque trou de bougie. Installer les bougies mais ne pas connecter les câbles des bougie. Lancer le moteur de deux ou trois tours.

5. Sur un équipement comportant un moteur EFI, déconnecter la batterie ou utiliser un chargeur de batterie pour maintenir la batterie chargée pendant le remisage.

6. Stocker le moteur dans un endroit propre et sec.

1.5

Section 1 Informations générales et de sécurité

Figure 1-4. Dimensions de moteur types, série CV avec filtre à air plat standard.

1.6

Section 1

Informations générales et de sécurité

Figure 1-5. Dimensions de moteur types, série CV avec filtre pour tondeuses professionnelles.

1.7

Section 1 Informations générales et de sécurité

Dimensions en millimètres. Équivalents en pouces indiqués entre ().

Figure 1-6. Dimensions de moteur types, série CV EFI avec filtre à air Heavy-Duty .

1.8

Section 1

Informations générales et de sécurité

Spécifications générales

Puissance (@ 3600 tr/min, corrigée à SAE J1995)

CV17 ............................................................................................................................12,7 kW (17 CV)

CV18 ............................................................................................................................13,4 kW (18 CV)

CV20 ............................................................................................................................14,9 kW (20 CV)

CV22/23 ....................................................................................................................... 16,4 kW (22 CV)

CV25, CV730................................................................................................................ 18,4 kW (25 CV)

CV26 ............................................................................................................................19,4 kW (26 CV)

CV740 ..........................................................................................................................20,1 kW (27 CV)

CV745 ..........................................................................................................................20,9 kW (28 CV)

Couple de pointe

CV17 - @ 2000 tr/min ...................................................................................................42,9 N·m (31,7 ft. lb.).

CV18 - @ 2200 tr/min ...................................................................................................44,4 N·m (32,8 ft. lb.)

CV20 - @ 2600 tr/min ...................................................................................................44,2 N·m (32,6 ft. lb.).

CV22/23 - @ 2200 tr/min ..............................................................................................51,7 N·m (38,2 ft. lb.).

CV25, CV730 - @ 2800 tr/min ...................................................................................... 54,1 N·m (39,9 ft. lb.)

CV26 - @ 2800 tr/min ...................................................................................................54,2 N·m (40,0 ft. lb.)

CV740 - @ 3000 tr/min .................................................................................................57,9 N·m (42,7 ft. lb.)

CV745 - @ 2200 tr/min .................................................................................................60,7 N·m (44,8 ft. lb.)

Alésage

CV17 ............................................................................................................................73 mm (2,87 in.)

CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ......................................................................................77 mm (3,03 in.)

CV22/23 (674 cm3).......................................................................................................80 mm (3,15 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................83 mm (3,27 in.)

Course ................................................................................................................................67 mm (2,64 in.)

Cylindrée

CV17 ............................................................................................................................561 cm3 (34 cu. in.)

CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ......................................................................................624 cm3 (38 cu. in.)

CV22/23 (674 cm3).......................................................................................................674 cm3 (41 cu. in.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................725 cm3 (44 cu. in.)

Rapport de compression

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................8.5:1

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................9.0:1

Poids à sec

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................41 kg (90 lb.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................43 kg (94 lb.)

Capacité d’huile (avec filtre)

CV17, CV18, CV20, CV22/23

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................1,9 L (2,0 U.S. qt.)

Angle d’opération - maximum (à plein niveau d’huile) T outes directions ...............................25°

Les valeurs sont en unités métriques. Les valeurs entre parenthèses sont les équivalents anglais. Lubrifier les filets

avec de l’huile moteur avant l’assemblage.

1.9

Section 1 Informations générales et de sécurité

Carter de ventilation et tôle

Couple des fixations M5 ..............................................................................4,0 N·m (35 in. lb.).

Couple de serrage M6 .................................................................................6,8 N·m (60 in. lb.).

Couple de serrage du redresseur-régulateur ................................................4,0 N·m (35 in. lb.).

Arbre à cames

Jeu axial (avec cale)....................................................................................0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.)

Jeu de tolérance..........................................................................................0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.)

Diamètre intérieur du trou

Neuf ......................................................................................................20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)

Limite d’usure max. ..............................................................................20,038 mm (0,7889 in.)

Diamètre extérieur de la surface du palier de l’arbre à cames

Neuf ......................................................................................................19,962/19,975 mm (0,7859/0,7864 in.)

Limite d’usure max. ..............................................................................19,959 mm (0,7858 in.)

Carburateur et collecteur d’admission

Couple de serrage pour le montage du collecteur d’admission

Couple en deux étapes .........................................................................d’abord 7,4 N·m (66 in. lb.)

puis 9,9 N·m (88 in. lb.)

Couple de l’écrou de montage du carburateur..............................................6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.)

Bielle

Couple de serrage du chapeau de bielle (serrer en étapes)

tige droite de 8 mm...............................................................................22,7 N·m (200 in. lb.).

réducteur 8 mm ....................................................................................14,7 N·m (130 in. lb.).

tige droite de 6 mm...............................................................................11,3 N·m (100 in. lb.).

Jeu fonctionnel bielle – maneton

Neuf ......................................................................................................0,030/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)

Limite d’usure max. ..............................................................................0,070 mm (0,0028 in.)

Jeu latéral bielle - maneton..........................................................................0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)

Jeu fonctionnel bielle – axe de piston ..........................................................0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)

Diamètre intérieur de l’extrémité de l’axe de piston

Neuf ......................................................................................................17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)

Limite d’usure max. ..............................................................................17,036 mm (0,6707 in.)

Carter du moteur

Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur

Arbre de 6 mm

Neuf...................................................................................................6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.)

Limite d’usure max. ...........................................................................6,063 mm (0,2387 in.)

Arbre de 8 mm

Neuf...................................................................................................8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)

Limite d’usure max. ...........................................................................8,088 mm (0,3184 in.)

1.10

Section 1

Informations générales et de sécurité

Carter du moteur, suite

Couple de serrage du couvercle du reniflard.................................................7,3 N·m (65 in. lb.)

Couple du bouchon de vidange d’huile .........................................................13,6 N·m (10 ft. lb.)

Carter inférieur

Couple de serrage du carter inférieur ...........................................................24,4 N·m (216 in. lb.)

Vilebrequin

Jeu axial (libre)............................................................................................0,070/0,590 mm (0,0028/0,0230 in.)

Trou du vilebrequin (dans le carter du moteur)

Neuf ......................................................................................................40,965/41,003 mm (1,6128/1,6143 in.)

Limite d’usure max. ..............................................................................41,016 mm (1,6148 in.)

Vilebrequin - palier lisse (carter du moteur)

Jeu fonctionnel - Neuf ...........................................................................0,03/0,09 mm (0,0012/0,0035 in.)

Trou du vilebrequin (dans le carter inférieur) - Neuf.......................................40,987/40,974 mm (1,6136/1,6131 in.)

Trou du vilebrequin (dans le carter inférieur) - Vilebrequin

Jeu fonctionnel - Neuf ...........................................................................0,039/0,074 mm (0,0015/0,0029 in.)

T ourillon de palier principal de l’extrémité du volant

Diamètre extérieur - Neuf ......................................................................40,913/40,935 mm (1,6107/1,61 16 in.)

Diamètre extérieur - Limite d’usure max................................................40,84 mm (1,608 in.)

Conicité max. .......................................................................................0,022 mm (0,0009 in.)

Ovalisation max. ...................................................................................0,025 mm (0,0010 in.)

T ourillon de palier princip al de l’extrémité du carter inférieur

Diamètre extérieur - Neuf ......................................................................40,913/40,935 mm (1,6107/1,61 16 in.)

Diamètre extérieur - Limite d’usure max................................................40,84 mm (1,608 in.)

Conicité max. .......................................................................................0,022 mm (0,0009 in.)

Ovalisation max. ...................................................................................0,025 mm (0,0010 in.)

T ourillon de la bielle

Diamètre extérieur - Neuf ......................................................................35,955/35,973 mm (1,4156/1,4163 in.)

Diamètre extérieur - Limite d’usure max................................................35,94 mm (1,415 in.)

Conicité max. .......................................................................................0,018 mm (0,0007 in.)

Ovalisation max. ...................................................................................0,025 mm (0,0010 in.)

Vilebrequin

Extrémité de prise de force, vilebrequin dans le moteur......................... 0,279 mm (0,0110 in.)

Vilebrequin entier, en blocs en V...........................................................0,10 mm (0,0039 in.)

Trou du cylindre

Diamètre intérieur du trou du cylindre

Neuf - CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ....................................................77,000/77,025 mm (3,0315/3,0325 in.)

Neuf - CV22/23 (674 cm3).....................................................................80,000/80,025 mm (3,1496/3,1506 in.)

Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ............................................................82,988/83,013 mm (3,2672/3,2682 in.)

Limite d’usure max. - CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................77,063 mm (3,0340 in.)

Limite d’usure max. - CV22/23 (674 cm3) .............................................80,065 mm (3,1522 in.)

Limite d’usure max. - CV25, CV26, CV730-745 ....................................83,051 mm (3,2697 in.)

Ovalisation max. ...................................................................................0,12 mm (0,0047 in.)

Conicité max. .......................................................................................0,05 mm (0,0020 in.)

1.11

Section 1 Informations générales et de sécurité

Culasse

Couple de serrage de la culasse

Écrou hexagonal à bride - Couple en deux étapes .......................... d’abord 16,9 N·m (150 in. lb.)

puis 33,9 N·m (300 in. lb.)

Boulon à tête - Couple en deux étapes ........................................... d’abord 22,6 N·m (200 in. lb.)

puis 41,8 N·m (370 in. lb.)

Déformationmax. ................................................................................... 0,076 mm (0,003 in.)

Couple de la vis du culbuteur................................................................. 11,3 N·m (100 in. lb.)

Ventilateur/Volant

Couple de serrage du ventilateur............................................................ 9,9 N·m (88 in. lb.)

Couple de serrage de la vis de fixation du volant.................................... 66,4 N·m (49 ft. lb.)

Régulateur

Jeu fonctionnel arbre intermédiaire du régulateur – carter du moteur

Arbre de 6 mm................................................................................ 0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)

Arbre de 8 mm................................................................................ 0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)

Diamètre extérieur de l’arbre intermédiaire du régulateur

Arbre de 6 mm

Neuf............................................................................................. 5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)

Limite d’usure max. ..................................................................... 5,962 mm (0,2347 in.)

Arbre de 8 mm

Neuf............................................................................................. 7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)

Limite d’usure max. ..................................................................... 7,936 mm (0,3124 in.)

Arbre du réducteur du régulateur - régulateur

Jeu fonctionnel du réducteur ........................................................... 0,015/0,140 mm (0,0006/0,0055 in.)

Diamètre extérieur de l’arbre du réducteur du régulateur

Neuf ................................................................................................ 5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)

Limite d’usure max. ........................................................................ 5,977 mm (0,2353 in.)

Couple de l’écrou du levier du régulateur................................................ 6,8 N·m (60 in. lb.)

Allumage

Type de bougie d’allumage (Champion

Écartement de la bougie d’allumage...................................................... 0,76 mm (0,030 in.)

Couple de la bougie d’allumage ............................................................. 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.)

ou équivalent)........................... RC12YC ou Platinum 3071

Entrefer du module d’allumage .............................................................. 0,28/0,33 mm (0,01 1/0,013 in.)

Couple de serrage du module d’allumage .............................................. 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)

Entrefer du capteur de vitesse (moteurs EFI)......................................... 1,250/1,750 mm (0,049/0,068 in.)

1.12

Section 1

Informations générales et de sécurité

Silencieux

Couple des écrous de fixation du silencieux .......................................... 24,4 N·m (216 in. lb.)

Filtre à huile

Couple du filtre à huile........................................................................... 10,4-12,7 N·m (90-110 in. lb.)

Radiateur d’huile

Couple du radiateur d’huile/raccord de l’adaptateur................................ 27 N·m (20 ft. lb.)

Piston, segments de piston et axe de piston

Jeu fonctionnel piston – axe de piston................................................... 0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)

Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston

Neuf ................................................................................................ 17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)

Limite d’usure max. ........................................................................ 17,025 mm (0,6703 in.)

Diamètre extérieur de l’axe de piston

Neuf ................................................................................................ 16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)

Limite d’usure max. ........................................................................ 16,994 mm (0,6691 in.)

Jeu latéral segment de compression supérieur - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)

CV22/23 (674 cm3)......................................................................... 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,025/0,048 mm (0,0010/0,0019 in.)

Jeu latéral segment de compression central - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,040/0,080 mm (0,0016/0,0031 in.)

CV22/23 (674 cm3)......................................................................... 0,030/0,076 mm (0,0012/0,0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,015/0,037 mm (0,0006/0,0015 in.)

Jeu latéral segment racleur d’huile - gorge

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ............................................. 0,060/0,202 mm (0,0024/0,0080 in.)

CV22/23 (674 cm3)......................................................................... 0,046/0,196 mm (0,0018/0,0077 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,026/0,176 mm (0,0010/0,0070 in.)

Coupe des segments de compression supérieur et central

Nouveau trou - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ...................... 0,25/0,45 mm (0,0098/0,0177 in.)

Nouveau trou - CV22 (674 cm3) ...................................................... 0,18/0,46 mm (0,0071/0,0181 in.)

Nouveau trou - CV25, CV26, CV730-745......................................... 0,25/0,56 mm (0,0100/0,0224 in.)

Usure du trou (max.) - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) .......... 0,77 mm (0,030 in.)

Usure du trou (max.) - CV22/23 (674 cm3)...................................... 0,80 mm (0,0315 in.)

Usure du trou (max.) - CV25, CV26, CV730-745 ............................. 0,94 mm (0,037 in.)

Diamètre extérieur² du collet de butée du piston

Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ................................... 76,967/76,985 mm (3,0302/3,0309 in.)

Neuf - CV22/23 (674 cm3)............................................................... 79,963/79,979 mm (3,1481/3,1488 in.)

Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 82,986 mm (3,3194 in.)

Limite d’usure max. - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3)............ 76,840 mm (3,0252 in.)

Limite d’usure max. - CV22 (674 cm3)............................................ 79,831 mm (3,1430 in.)

Limite d’usure max. - CV25, CV26, CV730-745 .............................. 82,841 mm (3,3136 in.)

²Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.

1.13

Section 1 Informations générales et de sécurité

Piston, segments de piston et axe de piston, suite

Jeu fonctionnel collet de butée du piston – trou du cylindre²

Neuf - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cm3) ................................... 0,014/0,057 mm (0,0005/0,0022 in.)

Neuf - CV22/23 (674 cm3)............................................................... 0,021/0,062 mm (0,0008/0,0024 in.)

Neuf - CV25, CV26, CV730-745 ...................................................... 0,001/0,045 mm (0,039/0,0018 in.)

Plaque de commande de la vitesse

Couple de serrage ................................................................................. 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.)

Démontage du démarreur

Couple des boulons traversiers

UTE/Johnson Electric, Eaton (démarrage à inertie) ......................... 4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)

Nippondenso (solénoïde)................................................................. 4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)

Delco-Remy (solénoïde).................................................................. 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)

Couple des vis de montage (tous) ......................................................... 15,3 N·m (135 in. lb.).

Couple de la vis de montage du support des balais

Démarreur Delco-Remy................................................................... 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)

Solénoïde (démarreur)

Couple des fixations de montage

Démarreur Nippondenso ..................................................................6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)

Démarreur Delco-Remy....................................................................4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)

Écrou, couple du câble des balais pôle positif (+)

Démarreur Nippondenso ..................................................................8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)

Démarreur Delco-Remy....................................................................8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)

Stator

Couple de la vis de montage ................................................................. 6,2 N·m (55 in. lb.).

Commandes du starter/accélérateur

Couple de serrage du levier de commande du régulateur ....................... 9,9 N·m (88 in. lb.).

Couvercle de soupape

Couple de serrage du couvercle de soupape

Couvercle avec style ....................................................................... 3,4 N·m (30 in. lb.).

Couvercle style joint torique noir

avec vis ...................................................................................... 5,6 N·m (50 in. lb.).

avec vis à bride et rondelles ....................................................... 9,9 N·m (88 in. lb.).

Couvercle de style joint torique marron avec rondelles métalliques intégrales 9,9 N·m (88 in. lb.).

Soupapes et poussoirs de soupapes

Jeu fonctionnel poussoir de soupapes hydraulique – carter moteur.........0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.)

Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape ......... 0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.)

Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape .... 0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)

Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission

Neuf ................................................................................................ 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)

Limite d’usure max. ........................................................................ 7,135 mm (0,2809 in.)

²Mesurer 6 mm (0,236 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.

1.14

Informations générales et de sécurité

Soupapes et poussoirs de soupapes, suite

Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement

Neuf ................................................................................................ 7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)

Limite d’usure max. ........................................................................ 7,159 mm (0,2819 in.)

Dimensions de l’alésoir de guidage des soupapes

Standard ......................................................................................... 7,048 mm (0,2775 in.)

0,25 mm O.S.................................................................................. 7,298 mm (0,2873 in.)

Course minimale de la soupape d’admission......................................... 8,07 mm (0,3177 in.)

Course minimale de la soupape d’échappement.................................... 8,07 mm (0,3177 in.)

Angle nominal du siège de soupape ...................................................... 45°

V aleurs de couple générales

Recommandations de couples de serrage métriques pour les applications standard

Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 10%

Section 1

Classe de propriété

4.8

Taille M4 1,2 (1 1) 1,7 (15) 2,9 (26) 4,1 (36) 5,0 (44) 2,0 (18) M5 2,5 (22) 3,2 (28) 5,8 (51) 8,1 (72) 9,7 (86) 4,0 (35) M6 4,3 (38) 5,7 (50) 9,9 (88) 14,0 (124) 16,5 (146) 6,8 (60) M8 10,5 (93) 13,6 (120) 24,4 (216) 33,9 (300) 40,7 (360) 17,0 (150)

5.8

8.8 10.9 12.9

Fixations

non critiques

Dans de l’aluminium

Couple de serrage : N·m (ft. lb.) + ou - 10%

Classe de propriété

4.8

M10 21,7 (16) 27,1 (20) 47,5 (35) 66,4 (49) 81,4 (60) 33,9 (25) M12 36,6 (27) 47,5 (35) 82,7 (61) 116,6 (86) 139,7 (103) 61,0 (45) M14 58,3 (43) 76,4 (55) 131,5 (97) 184,4 (136) 219,7 (162) 94,9 (70)

5.8

8.8

10.9

12.9

Fixations

non critiques

Dans de l’aluminium

1.15

Section 1 Informations générales et de sécurité

Recommandations de couples de serrage anglais pour les applications standard

Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 20%

Boulons, vis, écrous et fixations Assemblés dans de la fonte ou de l’acier

Degré 2 Degré 5 Degré 8

Taille 8-32 2,3 (20) 2,8 (25) ———— 2,3 (20) 10-24 3,6 (32) 4,5 (40) ———— 3,6 (32) 10-32 3,6 (32) 4,5 (40) ———— ————- 1/4-20 7,9 (70) 13,0 (1 15) 18,7 (165) 7,9 (70) 1/4-28 9,6 (85) 15,8 (140) 22,6 (200) ———— - 5/16-18 17,0 (150) 28,3 (250) 39,6 (350) 17,0 (150) 5/16-24 18,7 (165) 30,5 (270) ———— ————- 3/8-16 29,4 (260) ———— ———— ————- 3/8-24 33,9 (300) ———— ———— ————-

Degré 2 ou 5 Fixations dans Aluminium

Couple de serrage : N·m (ft. lb.) + ou - 20%

Taille 5/16-24 ———— ————— 40,7 (30) ———— - 3/8-16 ———— 47,5 (35) 67,8 (50) ——— —- 3/8-24 ———— 54,2 (40) 81,4 (60) ——— —- 7/16-14 47,5 (35) 74,6 (55) 108,5 (80) ————- 7/16-20 61,0 (45) 101,7 (75) 142,4 (105) ————- 1/2-13 67,8 (50) 108,5 (80) 155,9 (1 15) —— ——- 1/2-20 94,9 (70) 142,4 (105) 223,7 (165) ————- 9/16-12 101,7 (75) 169,5 (125) 237,3 (175) ——— —- 9/16-18 135,6 (100) 223,7 (165) 31 1,9 (230) ——— —- 5/8-11 149,2 (1 10) 244,1 (180) 352,6 (260) ———— - 5/8-18 189,8 (140) 31 1,9 (230) 447,5 (330) ————- 3/4-10 199,3 (150) 332,2 (245) 474,6 (350) ————- 3/4-16 271,2 (200) 440,7 (325) 637,3 (470) ————-

Conversions

de couple

N·m = in. lb. x 0,113 N·m = ft. lb. x 1,356 in. lb. = N·m x 8,85 ft. lb. = N·m x 0,737

1.16

Section 2

Outils spéciaux

CV17-745

Section 2

Outils spéciaux

Certains outils de qualité sont conçus pour aider l’utilisateur à effectuer des procédures spécifiques de démontage, réparation et remontage. L’utilisation d’outils spécialement conçus pour le travail à ef fectuer permet de procéder à la maintenance des moteurs plus facilement, plus rapidement et en toute sécurité ! De plus, cela permettra d’améliorer l’efficacité des services et d’augmenter la satisfaction des clients en réduisant le temps d’arrêt des moteurs.

Les outils spéciaux Kohler sont produits par SPX Corp., une division de Owatonna Tool Corp. (OTC). Ces outils sont disponibles à l’achat en contactant SPX/OTC par téléphone, fax ou courrier électronique.

Téléphone : 1-800-533-0492

International : 1-507-455-7223 8:00 – 20:00 EST

Parmi les outils spéciaux pour ce moteur :

Plaque d’extrémité de l’arbre à cames ................................................................... KO1031

Clé pour le maintien du volant ................................................................................ NU10357

Kit extracteur de volant .......................................................................................... NU3226

Clé à ergots pour culbuteur .................................................................................... OEM6200

Alésoir de guidage des soupapes .......................................................................... KO1026

Manomètre à eau................................................................................................... KO1048

T esteur de fuite du cylindre .................................................................................... KO3219

T esteur du système d’allumage ............................................................................. KO1046

Outil de démontage/remontage du poussoir de soupape à commande hydraulique KO1044

Kit de révision du démarreur................................................................................... KO3226

Outil pour la bague de maintien du démarreur ........................................................ 25 761 18-S

V acuomètre ........................................................................................................... KO3223

T achymètre (numérique inductif) ............................................................................ KO3216

T esteur du module d’avance à l’allumage (SAM) .................................................... KO3222

T esteur du redresseur-régulateur............................................................................ KO3221

Outils de révision pour l’injection électronique de carburant (EFI)

Kit de révision EFI.................................................................................................. KO3217

Assemblage de l’indicateur ................................................................................ KO3217-4

Pinces ............................................................................................................... KO3217-5

Testeur de circuits ............................................................................................. KO3217-6

Bouchon de cavalier, rouge (pour ECU dans boîtier métallique).......................... KO3217-7

Assemblage de soupape d’équerre .................................................................... KO3217-8

Bouchon de cavalier, bleu (pour ECU dans boîtier en plastique) ......................... KO3217-9

Fax : 1-800-578-7375

1-586-578-7375 International : 1-507-455-7063

Courrier électronique :

SPX Corp., OTC 28635 Mound Rd. Warren, MI 48092-3499, États-Unis

Certains des outils spéciaux sont mentionnés et présentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue complet des outils disponibles peut être commandé, Kohler n° d’art. TP-2546. La liste des prix des outils est disponible au n° d’art. Kohler TP-2547.

2.1

Section 2 Outils spéciaux

Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.

Outils spéciaux pouvant être fabriqués par l’utilisateur

Outil de maintien du volant

La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne de volant usagée, comme indiqué sur la Figure 2-2. Utiliser une scie à rogner abrasive pour découper un segment de six dents dans la couronne, comme indiqué sur la figure. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place d’une clé spéciale. Inverser le segment et le placer entre les bossages du module d’allumage du carter du moteur, de manière à ce que les dent s de l’outil s’enclenchent sur les dents de la couronne du volant. Les bossages « verrouillent » l’outil et le volant en position, permettant de dévisser , serrer ou déposer le volant à l’aide d’un extracteur.

Outil pour culbuteur/vilebrequin

Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle. Trouver une bielle usagée provenant d’un moteur de 10 CV ou plus. Retirer et jeter le chapeau de la bielle. Retirer les goujons d’une bielle Posi-Lock ou meuler les ergots d’alignement d’une bielle Command afin que la surface du joint soit plate. Trouver une vis de capuchon de 1" de long dont le filetage correspond aux filetages de la bielle. Trouver une rondelle plate du diamètre intérieur correct pour la placer sur la vis de capuchon d’un diamètre extérieur d’environ 1 pouce ou utiliser la pièce Kohler n° d’art. 12 468 05. Assembler la vis de capuchon et la rondelle sur la surface de joint de la bielle, comme indiqué sur la Figure 2-3.

Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilebrequin.

T esteur de fuite du cylindre

Un instrument d’essai de fuite du cylindre (SPX n° d’art. KO3219, précédemment Kohler 25 761 05-S) est un outil facilitant l’essai de compression de ces moteurs. V oir la Figure 2-4. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d’air externe, cet outil permet de déterminer si les soupapes ou les segments fuient. Les instructions d’utilisation de cet instrument sont disponibles dans la Section 3 de ce manuel.

Figure 2-2. Outil de maintien du volant.

2.2

Figure 2-4. Testeur de fuite du cylindre.

Joint adhésif silicone RTV

Le joint adhésif silicone RTV est utilisé comme joint entre le carter du moteur et le carter inférieur.

Seuls des joints RTV résistants à l’huile et à base d’oxime tels que ceux indiqués ci-dessous sont agréés. Loctite® N° 5900 et 5910 sont recommandés pour leurs performances optimales d’étanchéité.

Loctite® Ultra Blue 587 Loctite® Ultra Copper Loctite® Ultra Black 598 Loctite® 5900 (Heavy Body) Loctite® 5910

Section 2

Outils spéciaux

Figure 2-6. Lubrifiant pour arbre à cames.

REMARQUE !T oujours utiliser du joint adhésif frais.

L’utilisation d’un joint périmé peut causer des fuites.

Loctite® 5900 est disponible en vaporisateur de 4 onces avec embout de rechange, Kohler n° d’art. 25 597 07-S. Voir la Figure 2-5.

Figure 2-5. Loctite® 5900 Vaporisateur .

Lubrifiant pour arbre à cames

Le lubrifiant pour arbre à cames Kohler n° d’art. 25 357 14-S (Valspar ZZ613) doit être utilisé quand un nouvel

arbre à cames et de nouveaux poussoirs sont installés afin d’assurer un entraînement correct lors du démarrage initial. Le lubrifiant est fourni avec chaque arbre à cames et poussoir de rechange et peut aussi être obtenu séparément sous forme de tube de 1/8 d’once. Voir la Figure 2-6.

Lubrifiant pour arbre d’entraînement cannelé

Un lubrifiant spécial pour arbre d’entraînement cannelé de vilebrequin, Kohler n° d’art. 25 357 12-S, est disponible sous forme de tube de 2,8 onces. Ce lubrifiant fournit la protection appropriée contre les dommages dus à l’usure. Voir la Figure 2-7.

Figure 2-7. Lubrifiant pour arbre d’entraînement cannelé.

Graisse diélectrique

La graisse diélectrique doit être appliquée à l’extérieur des connexions de bornes des modules d’allumage Smart Spark™ afin d’empêcher la formation d’un sillon humide et d’un arc entre les bornes. Le tableau cidessous liste les graisses diélectriques agréées.

Kohler

N° d’art.

Fabricant

Fabricant n°/

Description

G.E./Novaguard

Fel-Pro

G661

Lubri-Sel

25 357 1 1-S

---

2.3

Section 2 Outils spéciaux

2.4

Recherche de pannes

Section 3

Recherche de pannes

Section 3

CV17-745

Guide de recherche de pannes

En cas de problème, commencer par contrôler des points simples qui, au premier abord, semblent parfois trop évidents pour être pris en considération. Par exemple, un problème de démarrage peut être dû à un réservoir de carburant vide.

Quelques-uns des problèmes de moteur les plus courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser ces informations pour déterminer les causes des pannes. Pour davantage d’informations, consulter la/les section(s) correspondante(s) de ce manuel d’entretien.

Le moteur est lancé mais ne démarre pas

1. Réservoir de carburant vide.

2. Vanne de fermeture du carburant fermée.

3. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant.

4. Canalisation de carburant bouchée.

5. Câble(s) de bougie déconnecté(s).

6. Interrupteur à clé ou interrupteur coupe-circuit sur la position « OFF ».

7. Bougies défectueuses.

8. Module(s) d’allumage défectueux.

9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).

10. Dysfonctionnement du solénoïde du carburateur. 1 1. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode

de circuit ouvert.

12. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide ou présence d’huile dans le tuyau de dépression.

13. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant.

14. Batterie connectée à l’envers.

Le moteur démarre mais s’arrête

1. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant.

2. Mauvaise qualité du carburant, saleté ou eau dans le système de carburant.

3. Commandes défectueuses ou mal réglées du starter ou de l’accélérateur .

4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne de court-circuit du module d’allumage vers la terre.

5. Joint de culasse défectueux.

6. Carburateur défectueux.

7. Dysfonctionnement de la pompe de carburant à vide ou présence d’huile dans le tuyau de dépression.

8. Fuites/fissures du tuyau de dépression vers la pompe à carburant.

9. Fuite du système d’admission.

10. Panne de la diode du faisceau de câbles en mode de circuit ouvert.

Le moteur démarre difficilement

1. Transmission engagée.

2. Saleté ou eau dans le système de carburant.

3. Canalisation de carburant bouchée.

4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.

5. Commandes défectueuses ou mal réglées du starter ou de l’accélérateur .

6. Bougies défectueuses.

7. Faible compression.

8. Décompresseur automatique défectueux (sur les modèles qui en sont équipés).

9. Étincelle faible.

10. Dysfonctionnement de la pompe à carburant causant une carence de carburant.

1 1. Surchauffe du moteur , limitation de la circulation

d’air/du refroidissement.

12. Qualité du carburant.

13. Clavette du volant endommagée.

14. Fuite du système d’admission.

Le moteur ne se lance pas

1. Transmission engagée.

2. Batterie déchargée.

3. L’interrupteur de sécurité est activé.

4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.

5. Interrupteur à clé ou commutateur d’allumage défectueux.

6. Dysfonctionnement du démarreur électrique ou du solénoïde.

7. Grippage des composants internes du moteur.

Le moteur tourne mais a des ratés

1. Saleté ou eau dans le système de carburant.

2. Câble de la bougie déconnecté.

3. Carburant de mauvaise qualité.

4. Bougie(s) défectueuse(s).

5. Câbles ou connexions lâches mettant à la terre le circuit de court-circuit de l’allumage de manière intermittente.

3.1

Section 3 Recherche de pannes

6. Surchauffe du moteur.

7. Module d’allumage défectueux ou espace d’air incorrect.

8. Réglage incorrect du carburateur

9. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).

Le moteur ne tourne pas au ralenti

1. Saleté ou eau dans le système de carburant.

2. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur.

3. Bougies défectueuses.

4. Mauvaise alimentation en carburant.

5. Mauvais positionnement du pointeau de réglage du carburant (certains modèles).

6. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse.

7. Faible compression.

8. Colmatage de l’évent du bouchon de carburant.

9. Surchauffe du moteur, problème de circulation d’air/de refroidissement.

Surchauffe du moteur

1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe, ailettes de refroidissement ou capots de refroidissement bouchés.

2. Charge excessive du moteur.

3. Niveau d’huile bas dans le carter.

4. Niveau d’huile élevé dans le carter.

5. Carburateur défectueux.

6. Mélange de carburant pauvre.

7. Dysfonctionnement de Smart Spark applicables).

Le moteur cogne

1. Charge excessive du moteur.

2. Niveau d’huile bas dans le carter.

3. Carburant périmé/de type incorrect.

4. Usure ou dommage internes.

5. Dysfonctionnement du poussoir hydraulique.

6. Qualité du carburant.

7. Classe d’huile incorrecte.

Le moteur perd sa puissance

1. Niveau d’huile bas dans le carter.

2. Niveau d’huile élevé dans le carter.

3. Élément du filtre à air sale.

4. Saleté ou eau dans le système de carburant.

5. Charge excessive du moteur.

6. Surchauffe du moteur.

7. Bougies défectueuses.

8. Faible compression.

9. Limitation au niveau de l’échappement.

10. Dysfonctionnement de Smart Spark™ (dans les cas applicables).

1 1. Batterie faible.

12. Mauvais réglage du régulateur.

™

(dans les cas

Le moteur utilise trop d’huile

1. Viscosité/type d’huile incorrects.

2. Reniflard colmaté ou mal assemblé.

3. Tube du reniflard brisé.

4. Segments de piston cassés ou usés.

5. Alésage du cylindre usé.

6. Tiges/guides de soupape usés.

7. Carter trop plein.

8. Joint de culasse éclaté/surchauffé.

Fuites au niveau des joints d’huile et des autres joints

1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.

2. Tube du reniflard brisé.

3. Fixations détachées ou mal serrées.

4. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.

5. Échappement limité.

Contrôle externe du moteur

Avant de nettoyer ou démonter le moteur , l’inspecter soigneusement extérieurement. Cette inspection peut donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté.

• Repérer les accumulations de poussière et de débris sur le carter, les ailettes de refroidissement, la grille de protection et les autres surfaces externes. La présence de poussière ou de débris peut faire augmenter la température de fonctionnement et provoquer une surchauffe.

• Repérer les fuites d’huile visibles et les composants endommagés. Des fuites d’huile importantes peuvent indiquer que le reniflard est bouché ou mal assemblé, que les joints sont usés, endommagés ou détachés ou que les couples de serrage des fixations n’ont pas été respectés.

• Contrôler le couvercle et la base du filtre à air pour détecter tout dommage ou toute indication de problème d’adaptation ou de joint défectueux.

• Contrôler l’élément du filtre à air. Contrôler pour détecter les trous, les déchirures, les fissures et les endommagements sur les surfaces d’étanchéité ou tout autre dommage pouvant laisser passer de l’air non filtré dans le moteur. Vérifier également que l’élément n’est ni sale ni colmaté. Ceci pourrait indiquer que la révision n’a pas été adéquate.

• Contrôler le collet d’admission du carburateur pour détecter toute saleté. La présence de saleté dans le collet est une indication supplémentaire du mauvais fonctionnement du filtre à air.

• Contrôler le niveau d’huile. Contrôler que le niveau d’huile est bien dans les limites de la jauge ou s’il y a trop ou pas assez d’huile.

3.2

Section 3

Recherche de pannes

• Contrôler l’état de l’huile. Vidanger l’huile dans un récipient. Elle doit couler librement. Repérer des éclats de métal et tout autre corps étranger .

La boue est un sous-produit naturel de la combustion et une petite accumulation de boue est donc normale. Une formation importante de boue peut indiquer, p ar exemple, que l’huile utilisée est d’un type ou d’un poids incorrect, qu’elle n’a pas été vidangée selon les intervalles recommandés, que le mélange de carburant est trop riche ou que l’allumage est faible.

REMARQUE !Il est vivement recommandé

d’effectuer la vidange d’huile loin de l’établi. Attendre que l’huile se soit complètement écoulée.

Nettoyage du moteur

Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer soigneusement le moteur avant de le démonter. Nettoyer les composants au fur et à mesure que le moteur est démonté. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre

attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant.

Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service. Même de petites quantités de ces produits suffisent pour influer sur les propriétés de graissage de l’huile moteur.

Essais de base du moteur

Essai du vide du carter moteur

Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le moteur tourne. La pression dans le carter (normalement due à un reniflard bouché ou mal assemblé) peut forcer l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits disponibles.

Pour tester le vide du carter avec le manomètre :

1. Insérer le bouchon/tuyau dans le trou de remplissage d’huile. Laisser l’autre tube du manomètre ouvert à l’air libre. Contrôler que la pince de serrage est fermée.

2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un régime élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).

3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le tube.

Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de 10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert.

Si le niveau du côté moteur est inférieur aux indications (vide faible/absent) ou s’il est inférieur à celui du côté ouvert (pression), consulter le tableau ci-dessous.

4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le moteur.

Pour tester le vide du carter avec l’indicateur de pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223) :

1. Retirer la jauge ou le bouchon de remplissage d’huile.

2. Placer l’adaptateur dans l’ouverture de la jauge ou du bouchon.

3. Pousser le raccord barbelé de la jauge dans le trou de l’adaptateur.

4. Démarrer le moteur et l’amener à une vitesse de fonctionnement (3200-3600 tr/min).

5. Lire la valeur sur la jauge. Une valeur à la gauche du « 0 » de la jauge indique une pression négative ou le vide. Une valeur à la droite du « 0 » de la jauge indique une pression positive.

Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un manomètre à eau (SPX n° d’art. KO1048, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 02-S) ou un indicateur de pression/de vide (SPX n° d’art. KO3223, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 22-S). Des instructions complètes sont fournies avec les kits.

Le vide du carter doit être de 4-10 (pouces d’eau). Si la valeur est inférieure à celle indiquée ou si une pression est relevée, consulter le tableau suivant pour déterminer les causes et les mesures correctives.

3.3

Section 3 Recherche de pannes

Pas de vide dans le carter moteur /Pression dans le carter moteur

Cause possible Solution

1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.

2. Fuites au niveau des joints. Fixations détachées ou mal serrées.

3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes. (Confirmer en inspectant les composants.)

4. Échappement limité.

Essai de compression

Certains moteurs sont équipés d’un décompresseur automatique (ACR). En raison de la présence de ce décompresseur automatique, il est difficile d’obtenir une lecture précise de la compression. Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression.

Essai de fuite du cylindre

Un essai de fuite du cylindre est une alternative appréciable à un essai de compression. En pressurisant la chambre de combustion depuis une source d’air externe, il est possible de déterminer si les soupapes ou les segments fuient et dans quelles proportions.

L’instrument SPX n° d’art. KO3219 (précédemment Kohler n° 25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon marché destiné aux petits moteurs. L ’instrument comprend un raccord rapide pour le branchement du tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien.

Instructions de l’essai de fuite

1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour le chauffer.

2. Retirer la/les bougie(s) et le filtre à air du moteur.

3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston (du cylindre testé) soit au point mort haut de la course de compression. Maintenir le moteur dans cette position lors du test. L’outil de maintien fourni avec l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de transmission du vilebrequin est accessible. Bloquer l’outil de maintien sur le vilebrequin.

1. Démonter le reniflard, nettoyer soigneusement les éléments, remonter et vérifier de nouveau la pression.

2. Remplacer tous les joints usés ou abîmés. Vérifier que toutes les fixations sont serrées. Utiliser les couples et les séquences de serrage appropriés.

3. Reconditionner le piston, les segments, le trou du cylindre, les soupapes et les guides de soupape.

4. Réparer/remplacer le système d’échappement/ silencieux défectueux.

Monter une barre de 3/8" dans le trou/la fente de l’outil de maintien de sorte qu’elle soit perpendiculaire avec l’outil de maintien et la prise de force du vilebrequin. Si l’extrémité du volant est plus accessible, une barre avec douille peut être montée sur l’écrou/la vis du volant pour maintenir le volant en position. L’aide d’une autre personne peut être nécessaire pour tenir la barre durant l’essai. Si le moteur est monté dans une machine, il peut être maintenu en serrant ou calant un composant d’entraînement. Vérifier que le moteur ne peut pas quitter le point mort haut dans un sens ou dans l’autre.

4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans l’attacher à l’indicateur .

5. Connecter une source d’air d’au moins 50 psi à l’instrument de test.

6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille de la jauge soit dans la zone de réglage « set » jaune en bas de l’échelle.

7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur au tuyau de l’adaptateur tout en maintenant fermement le moteur au point mort haut. Noter la valeur relevée et écouter pour détecter les fuites d’air en provenance de l’admission du carburateur, de l’échappement et/ou du reniflard du carter .

8. Comparer les résultats du test à ceux du tableau suivant.

3.4

Section 3

Recherche de pannes

Résultats de l’essai de fuite

Fuite d’air au niveau du reniflard du carter............................................ Segments ou cylindre usés.

Fuite d’air au niveau du système d’échappement ................................ Soupape d’échappement défectueuse.

Fuite d’air au niveau du carburateur ..................................................... Soupape d’admission défectueuse.

Indicateur dans la zone « low » (verte)................................................. Segments de piston et cylindre en bon état.

Indicateur dans la zone « moderate » (jaune) Le moteur est encore utilisable mais

présente une certaine usure. Le client doit envisager une révision ou un remplacement.

Indicateur dans la zone « high » (rouge) .............................................. Usure importante des segments/du

cylindre. Le moteur doit être reconditionné ou remplacé.

3.5

Section 3 Recherche de pannes

3.6

Section 4

Filtre à air et système d’admission d’air

CV17-745

Section 4

Filtre à air et système d’admission d’air

Filtres à air

Généralités

Ces moteurs sont équipés d’un élément en papier de haute densité remplaçable. La plupart comporte également un pré-filtre en mousse huilé entourant l’élément en papier.

Trois différents types de filtres sont utilisés. Le filtre à air de type « standard » est montré à la Figure 4-1. Le filtre pour « tondeuses commerciales » est montré à la Figure 4-2 et le filtre « heavy duty » est montré à la Figure 4-9.

Entretien Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute

accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour détecter les composants détachés ou endommagés.

REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des

éléments du filtre à air détachés ou endommagés risque de laisser entrer de l’air non filtré dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur.

Entretien du pré-filtre (filtres standard et pour tondeuses commerciales)

Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux).

Pour l’entretien du pré-filtre, voir les Figures 4-3 et 4-4 et effectuer les mesures suivantes :

1. Desserrer le bouton retenant le couvercle ou décrocher les crochets et retirer le couvercle.

Figure 4-1. Filtre à air standard.

Figure 4-2. Filtre à air pour tondeuses commerciales.

2. Retirer le pré-filtre en mousse de l’élément du filtre à air en papier .

3. Laver le pré-filtre dans de l’eau chaude additionnée de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre jusqu’à l’élimination complète du détergent. Serrer pour éliminer l’excès d’eau (ne pas tordre). Laisser sécher le pré-filtre.

4. Imprégner le pré-filtre d’huile moteur neuve. Serrer pour évacuer tout excès d’huile.

5. Remettre en place le pré-filtre sur l’élément du filtre en papier.

6. Remettre en place le couvercle du filtre à air.

Attacher le couvercle à l’aide des deux crochets ou du bouton de maintien.

4.1

Section 4 Filtre à air et système d’admission d’air

Entretien de l’élément en papier (filtres standard et pour tondeuses commerciales)

Remplacer l’élément en papier toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Voir les Figures 4-5 ou 4-6 et ef fectuer les mesures suivantes :

1. Décrocher les crochets ou desserrer le bouton retenant le couvercle et retirer le couvercle.

2. Retirer l’écrou à ailettes, le couvercle de l’élément et l’élément du filtre à air.

Figure 4-3. Pré-filtre sur filtre à air standard.

Figure 4-4. Pré-filtre sur le filtre à air d’une tondeuse professionnelle.

3. Retirer le pré-filtre (s’il y en a un) de l’élément en papier . Nettoyer le pré-filtre comme indiqué sous « Entretien du pré-filtre ».

4. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément en papier. Risque d’endommagement de l’élément. S’il est sale, plié ou abîmé, remplacer l’élément par un élément Kohler d’origine. Manipuler les éléments neufs avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé.

5. Contrôler le joint en caoutchouc pour détecter tout dommage et toute détérioration. Remplacer si nécessaire.

6. Remettre en place l’élément en papier, le pré-filtre, le couvercle de l’élément et l’écrou à ailettes.

7. Remettre en place le couvercle du filtre à air et l’attacher à l’aide des deux crochets ou du bouton.

4.2

Pré-filtre

Section 4

Filtre à air et système d’admission d’air

Base du filtre à air

Coupelle de refoulement

Joint en

caoutchouc Couvercle du filtre à air

Joint du bouton

Bouton

Figure 4-5. Composants du filtre à air - Standard.

*Le filtre à air Plenum n’utilise pas de pré-filtre.

Couvercle du filtre à air (Plenum*)

Écrou du couvercle de l’élément

Écrou à ailettes

Couvercle de l’élément

Élément

Joint de la coupelle de refoulement

Élément

Écrou du couvercle de l’élément

Couvercle de l’élément

Joint en caoutchouc

Bouton de fixation du couvercle

Figure 4-6. Composants du filtre à air – Pour tondeuses commerciales.

Couvercle du filtre à air (Std.)

Pré-filtre

Base du filtre à air

Goujon

4.3

Section 4 Filtre à air et système d’admission d’air

Composants du filtre à air

Contrôler les composants suivants chaque fois que le couvercle du filtre à air est retiré ou que l’élément en papier ou le pré-filtre sont nettoyés :

Couvercle et joint de l’élément du filtre à air -

Vérifier que le couvercle de l’élément n’est ni cintré ni endommagé. Vérifier que le joint en caoutchouc est en place sur le goujon afin d’empêcher toute pénétration de poussière dans le trou du goujon.

Base du filtre à air - Vérifier que la base est solidement attachée au carburateur et qu’elle n’est ni fissurée ni abîmée.

T ube reniflard - Vérifier que le tube est attaché à la base du filtre à air et au séparateur d’huile.

REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont

abîmés, usés ou se sont détachés, de l’air non filtré risque de pénétrer dans le moteur et de provoquer une usure prématurée et des défaillances du moteur. Serrer ou remplacer tous les composants détachés ou abîmés.

3. Saisir le collier d’étanchéité du tube reniflard et le pousser à travers le trou de la base.

4. Retirer la base et le joint. Pousser prudemment le tube reniflard à travers la base.

5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage. Serrer les deux écrous hexagonaux au couple de 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) et les deux vis de montage inférieures M5 (cas concernés) au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.).

Figure 4-7. Dépose de la plaque de base d’un filtre standard.

Démontage/Remontage- Filtre standard

Procéder comme suit pour démonter la plaque de base d’un filtre standard :

1. Retirer les composants du filtre à air de la base (voir la Figure 4-5).

2. Retirer les deux vis hexagonales maintenant la plaque ou la coupelle de refoulement avec joint et chicane (dans les cas concernés) à la base. Si un collecteur d’admission en plastique est utilisé, retirer les deux vis de montage inférieures de la base. Voir la Figure 4-7.

Figure 4-8. Dépose de la base du filtre à air d’une tondeuse professionnelle.

Démontage/Remontage - Filtre pour tondeuses professionnelles

Procéder comme suit si la base doit être séparée du carburateur :

1. Retirer les composants du filtre à air de la base du filtre à air (voir la Figure 4-6).

2. Retirer les deux écrous maintenant la base du filtre à air sur le carburateur (voir la Figure 4-8).

3. Retirer le tube de la base.

4. Séparer la base du carburateur.

5. Le remontage s’effectue dans l’ordre inverse du démontage. Serrer les écrous de montage de la base du filtre à air au couple de 6,2-7,3 N·m

(55-65 in. lb.).

4.4

Section 4

Filtre à air et système d’admission d’air

Filtre à air Heavy-Duty

Généralités

Le filtre Heavy Duty est constitué d’un carter cylindrique monté sur une plaque et connecté par un tuyau en caoutchouc à un adaptateur sur le carburateur ou le carter de l’accélérateur/le collecteur d’admission (unités EFI). Le carter du filtre à air contient un élément en papier et un élément interne conçu pour de plus longs intervalles d’entretien. Le système est certifié CARB/ EP A et les composant s ne doivent en aucun cas être altérés ou modifiés.

Figure 4-9. Filtre à air Heavy Duty.

Pour la révision

Remplacer l’élément en papier et contrôler l’élément interne toutes les 250 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). Procéder comme suit.

1. Décrocher les deux clips de fixation et retirer le capuchon d’extrémité du carter du filtre à air.

2. Sortir l’élément du filtre à air hors du carter. V oir la

Figure 4-10.

Élément

Figure 4-10. Dépose des éléments.

3. Une fois les éléments retirés, contrôler l’état de l’élément interne. Il doit être remplacé s’il est sale, généralement tous les deux remplacements de l’élément principal. Nettoyer la surface autour de la base de l’élément interne avant de le retirer afin que la poussière ne risque pas de pénétrer dans le moteur.

4. Ne pas laver ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément en papier et l’élément interne. Risques de dommages des éléments. Si nécessaire, remplacer les éléments sales, pliés ou endommagés par des éléments neufs d’origine Kohler. Manipuler les nouveaux élément s avec soin ; ne pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé.

5. Inspecter toutes les pièces pour détecter les signes d’usure, les fissures ou les dommages. Remplacer les éléments endommagés.

6. Installer le nouvel élément interne, puis l’élément externe. Glisser chaque élément bien en place dans le carter du filtre à air.

7. Remettre en place le capuchon d’extrémité afin d’enfoncer la valve d’éjection de poussière et attacher à l’aide des deux clips de fixation restants. V oir la Figure 4-9.

interne

4.5

Section 4 Filtre à air et système d’admission d’air

Système d’admission d’air/de refroidissement

Pour garantir un refroidissement optimal, toujours maintenir propres la grille de protection contre l’herbe, les ailettes de refroidissement et les surfaces externes du moteur.

Retirer le carter de ventilation et les autres protections de refroidissement toutes les 100 heures de fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des environnements particulièrement sales ou poussiéreux). * Nettoyer les ailettes de refroidissement et les surfaces externes si nécessaire. Veiller à remettre en place les protections de refroidissement.

*Les kits de nettoyage, Kohler n° d’art. 25 755 20-S

(noir) ou 25 755 21-S (or), sont recommandés pour faciliter l’inspection et le nettoyage des ailettes de refroidissement. V oir la Figure 4-1 1.

REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille

bloquée, des ailettes de refroidissement sales ou colmatées et/ou des capots de protection retirés résulte en des avaries moteur dues à la surchauffe.

Figure 4-11. Kit de nettoyage sur le carter de ventilation.

4.6

Section 5

Système de carburant et régulateur

CV17-745

Section 5

Système de carburant et régulateur

Description

Les modèles by-cylindres Command utilisent deux types de systèmes d’alimentation : à carburateur ou à injection de carburant électronique (EFI).

Ce section traite des systèmes d’alimentation à carburateur standard. Les systèmes d’alimentation EFI sont traités à la sous-section 5B. Les systèmes de régulation utilisés sont traités à la fin de cette section.

A VERTISSEMENT ! Carburant explosif !

Composants du système de carburant

Le système d’alimentation à carburateur type et les composants associés incluent les éléments suivants :

• Réservoir de carburant

• Tuyaux d’alimentation en carburant

• Filtre à carburant sur tuyau d’alimentation en carburant

• Pompe à carburant

• Carburateur

Fonctionnement

Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et dans les tuyaux d’alimentation en carburant. Sur les moteurs ne comportant pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est située au-dessus de l’entrée du carburateur, ce qui permet p ar gravité d’alimenter le carburant vers le carburateur.

Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air est alors brûlé dans la chambre de combustion du moteur.

Recommandations concernant le carburant

Recommandations générales

Acheter l’essence en petites quantités et la stocker dans des récipients homologués propres. Un récipient d’une capacité de 2 gallons ou moins et disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter les déversements accidentels lors du remplissage.

• Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la saison précédente, ceci afin de réduire les dépôts de gomme dans le système de carburant et de garantir un démarrage facile.

• Ne pas ajouter d’huile à l’essence.

• Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de la place afin que le carburant puisse se dilater.

Type de carburant

Pour obtenir les meilleurs résultats, n’utiliser que de l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les pays utilisant la méthode de puissance spécifique du carburant « Research », l’indice d’octane doit être de 90 minimum.

L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse moins de dépôts dans les chambres de combustion et réduit les émissions d’échappement nocives. De l’essence avec plomb n’est pas recommandée et ne doit pas être utilisée sur les moteurs EFI ou sur d’autres modèles à régulation des émissions d’échappement.

Mélanges d’essence et d’alcool

Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90% d’essence sans plomb en volume) sont homologués en tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.

Mélanges d’essence et d’éther

5.1

Section 5 Système de carburant et régulateur

Filtre à carburant

La plupart des moteurs sont équipés d’un filtre sur canalisation. Effectuer régulièrement une inspection visuelle du filtre et le remplacer quand il est sale par un filtre d’origine Kohler.

Recherche de pannes – causes liées au système de carburant

T e st Conclusion

1. Vérifier les points suivants : a. Vérifier que le réservoir de carburant contient

du carburant neuf, propre et approprié.

b. Vérifier que l’évent du bouchon du réservoir

d’essence est ouvert. c. Vérifier que la vanne du carburant est ouverte. d. S’assurer que les canalisations à vide et les

tuyaux d’alimentation en carburant vers la

pompe à carburant sont fixées et en bon état.

2. Vérifier la présence de carburant dans la chambre de combustion.

a. Déconnecter et mettre à la terre les câbles de

bougie. b. Fermer le starter sur le carburateur. c. Lancer le moteur de plusieurs tours. d. Retirer la bougie et inspecter pour détecter

toute trace de carburant sur l’extrémité.

T ests du système de carburant

Lorsque le moteur démarre difficilement ou lorsqu’il tourne mais ne démarre pas, il est possible que le problème provienne du système de carburant. Pour déterminer si la cause du problème se trouve dans le système de carburant, effectuer les tests suivants.

2. S’il y a du carburant à l’extrémité de la bougie, le carburant atteint la chambre de combustion.

S’il n’y a pas de carburant à l’extrémité de la bougie, contrôler le débit de carburant depuis le réservoir (T est 3).

3. Vérifier le débit du carburant du réservoir à la pompe à carburant.

a. Débrancher la canalisation de carburant du

raccord d’admission de la pompe à carburant.

b. Maintenir la canalisation sous le fond du

réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une) et observer le débit.

4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant.

a. Débrancher la canalisation de carburant du

raccord d’admission du carburateur.

b. Lancer le moteur plusieurs fois et observer le

débit.

Pompe à carburant

Généralités

Ces moteurs sont équipés d’une pompe à carburant par impulsions. L’action de pomp age est créée par

3. Si du carburant s’écoule de la canalisation, contrôler la pompe à carburant (T est 4).

Si le carburant ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler l’évent du réservoir de carburant, le tamis d’aspiration du carburant, le filtre sur canalisation, la vanne d’arrêt et la canalisation de carburant. Remédier à tous les problèmes constatés et rebrancher la canalisation.

4. Si du carburant s’écoule de la canalisation, contrôler le carburateur. (Se reporter aux indications « Carburateur » de cette section.)

Si du carburant ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler que la canalisation de carburateur n’est pas bouchée. Si la canalisation de carburant n’est pas obstruée, vérifier que le carter du moteur n’est pas trop rempli et/ou contrôler l’huile du tuyau de dépression. Si aucun de ces contrôles ne révèle la cause du problème, remplacer la pompe.

l’oscillation des pressions positive et négative à l’intérieur du carter du moteur. Cette pression est transmise à la pompe à impulsions à travers un flexible en caoutchouc connecté entre la pompe et le carter du moteur. Grâce à l’action de pomp age, la membrane à

5.2

Section 5

Système de carburant et régulateur

l’intérieur de la pompe aspire du carburant lors de sa course vers le bas et le pousse dans le carburateur lors de sa course vers le haut. Deux vannes d’arrêt empêchent le carburant de retourner dans la pompe.

Figure 5-1. Connexions de la pompe à impulsions.

Performances

Le taux d’alimentation en carburant minimal doit être de 7,5 l/h (2 gal./h) avec une pression de 0,3 psi et une élévation de carburant de 24 in. Un débit de carburant de 1,3 l/h (0,34 gal./h) doit être maintenu à 5 Hz.

Remplacement de la pompe à carburant

Des pompes de remplacement sont disponibles auprès du fournisseur. Procéder comme suit pour remplacer la pompe à impulsions. Noter l’orientation de la pompe avant de la déposer.

1. Débrancher les tuyaux d’alimentation en carburant au niveau des raccords d’admission et de sortie.

5. Connecter le tuyau de dépression entre la pompe et le carter du moteur.

6. Serrer les vis hexagonales à brides au couple de 2,3 N·m (20 in. lb.).

7. Connecter les tuyaux d’alimentation en carburant au niveau des raccords d’admission et de sortie.

Carburateur

Généralités

Les moteurs de cette série sont équipés de carburateurs Nikki ou Keihin à gicleur principal fixe. Certaines applications utilisent un solénoïde d’arrêt du carburant installé à la place de la vis de retenue de la cuve à carburant, ainsi qu’une pompe d’accélération. T ous les carburateurs sont équipés des composants de starter à auto-décharge visibles sur le plan éclaté de la page 5.9. Ces carburateurs comportent trois circuits principaux fonctionnant de la manière suivante.

Circuit du flotteur : Le niveau de carburant dans la cuve est maintenu par le flotteur et le pointeau d’admission de carburant. L’action de poids du flotteur arrête le débit de carburant lorsque le moteur est à l’arrêt. Lorsque le carburant est consommé, le flotteur chute et la pression de carburant repousse le pointeau carburant de pénétrer dans la cuve. Lorsque la demande cesse, l’action de poids du flotteur redevient plus forte que la pression du carburant et arrête le débit.

2. Retirer les vis hexagonales à brides (fixant la pompe) et la pompe à carburant.

3. Retirer le tuyau de dépression qui connecte la pompe au carter du moteur.

4. Installer une pompe neuve en utilisant les vis hexagonales à brides.

REMARQUE ! S’assurer que l’orientation de la

pompe neuve est la même que celle de l’ancienne pompe. Une installation incorrecte risque d’entraîner des dommages internes.

5.3

Section 5 Système de carburant et régulateur

Circuit de ralenti : (Voir Figure 5-2) À basse vitesse, le moteur ne fonctionne que sur le circuit de ralenti. Une

quantité dosée d’air est aspirée à travers le gicleur de purge d’air du ralenti et du carburant est aspiré à travers le gicleur principal puis dosé à travers le gicleur de ralenti. L ’air et le carburant sont mélangés dans le corps du gicleur de ralenti et évacués par le circuit de transfert. Le mélange d’air et de carburant passe du circuit de transfert à la chambre de progression du ralenti. Depuis la chambre de progression du ralenti, le mélange d’air et de carburant est dosé à travers le circuit de ralenti. Au ralenti lorsque l’appel d’air est faible, le mélange d’air et de carburant est contrôlé par le réglage de la vis de réglage du carburant. Ce mélange est alors mêlé au corps d’air principal et parvient au moteur . À mesure que l’ouverture du papillon des gaz augmente, de plus grandes quantités de mélange d’air et de carburant sont aspirées à travers les trous, fixes et dosés, de progression du ralenti. À mesure que le papillon des gaz s’ouvre, l’appel d’air augmente de manière à ce que le circuit principal se mette en marche.

Air

Admission de carburant

Siège de la vanne du flotteur

Vanne du flotteur

Gicleur principal

Vis de réglage du ralenti (tr/min)

Flotteur

Trou d’émulsion principal

Gicleur de purge à air de ralenti

Gicleur de purge à air principal

Soupape du starter

Chambre de progression du ralenti

Gicleur de ralenti

Lumière du ralenti

Réglage du mélange de ralenti préréglé/coiffé

Carburant

Mélange

Gicleur de limitation du ralenti

Buse de la pompe d’accélération

Ressort de la vanne d’arrêt

Gicleur de fuite

Vanne d’arrêt de sortie

Vis de réglage

Ressort de membrane

Membrane de la pompe

Vanne d’arrêt d’admission

Figure 5-2. Circuit de ralenti.

5.4

Évent de la cuve

POMPE

D’ACCÉLÉRATION

(certains carburateurs)

Trous de progression du ralenti

Soupape de l’accélérateur

Buse principale

Tuyau de canal lent

Gicleur principal

Solénoïde d’arrêt du carburant avec gicleur principal

Section 5

Système de carburant et régulateur

Circuit principal : (Voir Figure 5-3) À haute vitesse/charge, le moteur fonctionne sur le circuit principal. Une

quantité dosée d’air est aspirée à travers le gicleur de purge d’air principal et du carburant est aspiré à travers le gicleur principal. L’air et le carburant sont mélangés dans la buse princip ale puis pénètrent dans le corps principal du débit d’air, où l’air et le carburant sont encore mélangés. Le mélange pénètre ensuite dans la chambre de combustion. Le carburateur est équipé d’un circuit principal fixe ; aucun réglage n’est possible.

Air

Vis de réglage du ralenti

(tr/min) Admission de carburant

Carburant

Mélange

Siège de la vanne du flotteur

Vanne du flotteur

Gicleur principal

Buse de la pompe d’accélération

Ressort de la vanne d’arrêt

Gicleur de fuite

Vanne d’arrêt de sortie

Vis de réglage

Ressort de membrane

Membrane de la pompe

Vanne d’arrêt d’admission

Flotteur

Trou d’émulsion principal

Gicleur de purge à air principal

Soupape du starter

Évent de la cuve

POMPE

D’ACCÉLÉRATION

(certains carburateurs)

Soupape de l’accélérateur

Buse principale

Gicleur principal

Solénoïde d’arrêt du carburant avec gicleur principal

Figure 5-3. Circuit principal.

5.5

Section 5 Système de carburant et régulateur

Guide de recherche de pannes

Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, contrôler les points suivants avant de régler ou de démonter le carburateur .

• Vérifier que le réservoir est rempli d’essence propre et neuve.

• Vérifier que l’évent du bouchon du réservoir de carburant n’est pas bouché et qu’il fonctionne correctement.

• Vérifier que le carburant atteint le carburateur. Pour ce faire, contrôler la vanne d’arrêt du carburant, le tamis du filtre du réservoir de carburant, le filtre à carburant sur les tuyaux d’alimentation en carburant, les tuyaux d’alimentation en carburant et la pompe à carburant pour détecter les restrictions ou les composants défectueux.

• Vérifier que la base du filtre à air et le carburateur sont positionnés correctement au moteur à l’aide de joints en bon état.

• Vérifier que l’élément du filtre à air (y compris le préfiltre, le cas échéant) est propre et que tous les éléments du filtre à air sont attachés solidement.

• Vérifier que les systèmes d’allumage, de régulation et d’échappement ainsi que les commandes de l’accélérateur et du starter fonctionnent correctement.

V oici un simple test, à effectuer avec le moteur à l’arrêt, permettant de déterminer si le solénoïde fonctionne correctement :

1. Arrêter l’alimentation en carburant et retirer le solénoïde du carburateur. Lorsque le solénoïde est dévissé et retiré, de l’essence s’échappe du carburateur. Prép arer un récipient pour recueillir le carburant. Le gicleur principal est monté dans la pointe de la goupille du solénoïde. Veiller à ne p as l’endommager lorsque le solénoïde est séparé du carburateur .

2. Essuyer la pointe du solénoïde avec un chiffon ou la nettoyer avec de l’air comprimé pour éliminer tout reste de carburant. Emporter le solénoïde à un endroit bien aéré et sans vapeurs de carburant. Une source d’alimentation de 12 volts pouvant être allumée et éteinte est également nécessaire.

3. Vérifier que la source d’alimentation est arrêtée (sur « off »). Connecter le câble positif de la source d’alimentation au câble rouge du solénoïde. Connecter le câble négatif de la source d’alimentation au corps du solénoïde.

4. Mettre en marche la source d’alimentation (« on ») et observer la goupille au centre du solénoïde. La goupille doit se rétracter lorsque l’alimentation est en marche et retourner à sa position d’origine lorsque l’alimentation est coupée. Répéter ce test plusieurs fois pour vérifier le fonctionnement.

Si le moteur démarre difficilement, tourne de manière irrégulière ou cale au ralenti, il peut être nécessaire d’effectuer des mesures d’entretien du carburateur .

Fonctionnement en haute altitude

Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1500 m (5000 ft.) et plus, le mélange de carburant a tendance à être trop riche. Ceci peut résulter en des fumées d’échappement noires ou de haute teneur en suie, des ratés, des pertes de vitesse et de puissance, une consommation élevée de carburant et une réponse faible ou lente du régulateur.

Des kits de gicleurs spéciaux pour hautes altitudes sont disponibles pour palier à ces problèmes. Ces kits contiennent un gicleur principal neuf, un gicleur de ralenti (le cas échéant), ainsi que les joints et joints toriques nécessaires. Pour le numéro de kit correct, se reporter au manuel des pièces.

Solénoïde d’arrêt du carburant

Certains carburateurs sont équipés, en option, d’un solénoïde d’arrêt du carburant. Le solénoïde est installé à la place de la vis de retenue de la cuve. Le solénoïde comporte une goupille montée sur ressort qui se rétracte lorsque le câble reçoit du courant de 12 volts. Lorsque la goupille est sortie, le gicleur de carburant principal est bloqué, afin d’empêcher le fonctionnement normal du carburateur.

Solénoïde d’arrêt du carburant

Figure 5-4. Emplacement du solénoïde d’arrêt du carburant.

Réglages du carburateur

Généralités

Le carburateur a été construit pour fournir un mélange correct de carburant et d’air au moteur dans toutes les conditions de fonctionnement. Le réglage du mélange pour haute vitesse est effectué à l’usine et ne peut pas être modifié. Le pointeau de réglage du ralenti (certains modèles) est aussi réglé à l’usine et ne nécessite normalement aucun réglage.

5.6

Section 5

Système de carburant et régulateur

REMARQUE ! Le carburateur ne doit être réglé qu’une

fois que le moteur est chaud.

REMARQUE ! Les moteurs certifiés peuvent comporter

un ralenti fixe ou un capuchon comportant un limiteur de réglage sur le pointeau de réglage du carburant. Ne pas tenter les étapes 1 et 2 ci-dessous. Passer directement à l’étape 3. L’ét ape 5 ne peut être effectuée que dans les limites permises par le limitateur .

Réglage du carburant et du ralenti

Pour régler le ralenti et le carburant sur le carburateur, voir Figure 5-5 et procéder selon ces étapes.

1. Le moteur arrêté, visser (sens des aiguilles d’une montre) le pointeau de réglage du carburant (le cas échéant) jusqu’à ce qu’il touche légèrement le fond.

REMARQUE ! La pointe du pointeau de réglage du

carburant est filetée aux dimensions critiques. Ne pas forcer le pointeau sous peine d’endommager le pointeau et le siège dans le corps du carburateur .

Réglage du carburant (certains modèles)

4. Réglage du ralenti : Placer la commande de l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Régler la vitesse de ralenti à 1200 tr/min* (± 75 tr/min) en vissant ou dévissant la vis de réglage du ralenti. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre.

*REMARQUE ! La vitesse de ralenti effective

dépend de l’application. Se reporter aux recommandations du fabricant de l’équipement. La vitesse de ralenti des moteurs de base est de 1200 tr/min. Pour obtenir les meilleurs résultats lors du réglage du pointeau de réglage du carburant, le ralenti doit être de 1200 tr/min (±75 tr/min).

5. Réglage du pointeau de réglage du

carburant : Placer l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ». Visser (lentement) le

pointeau de réglage du carburant jusqu’à ce que la vitesse du moteur diminue, puis dévisser d’environ 3/4 à 1 tour afin d’obtenir des performances de ralenti optimales.

6. Vérifier de nouveau le ralenti à l’aide d’un tachymètre et régler si nécessaire.

Entretien du carburateur

Carburateurs Nikki

Réglage du ralenti (tr/min)

Figure 5-5. Réglages du carburateur.

2. Réglages préliminaires : Dévisser (sens contraire des aiguilles d’une montre) le

pointeau de réglage vers l’extérieur de 2-1/4 tours à partir de la position touchant légèrement le fond.

3. Démarrer le moteur et le faire tourner à demirégime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit chaud. Le moteur doit être chaud pour que les réglages finaux puissent être effectués. Vérifier que les plaques de l’accélérateur et du starter peuvent s’ouvrir complètement.

REMARQUE ! Le carburateur est équipé d’un

starter à auto-décharge. L’ensemble plaque et tige du st arter est monté sur ressort. Vérifier que la plaque bouge sans entrave et sans gripper, afin de ne pas gêner l’alimentation en carburant.

Remplacement du flotteur

Si les symptômes décrits dans le guide de recherche de pannes du carburateur indiquent des problèmes de niveau du flotteur, retirer le carburateur du moteur et vérifier et/ou remplacer le flotteur. Utiliser un kit de flotteur pour remplacer le flotteur, la goupille et le pointeau ou la vanne d’admission.

1. Retirer les composants du filtre à air et de l’admission d’air du carburateur comme décrit à la Section 4.

2. Débrancher la canalisation d’admission de carburant du carburateur.

3. Débrancher la tringle de l’accélérateur/du régulateur du carburateur.

4. Débrancher les câbles du carburateur équipé d’un solénoïde de carburant.

5. Faire glisser le carburateur hors des goujons de retenue. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde d’arrêt du carburant et drainer le carburant dans un récipient approprié. Retirer la cuve du corps du carburateur.

5.7

Section 5 Système de carburant et régulateur

16,5 mm (0,65 in.)

Démontage

Utiliser le kit de réparation du carburateur (et le kit de réparation du flotteur si les composants du flotteur doivent être remplacés). Se référer à la Figure 5-7 pour l’identification des pièces. Le numéro de pièce Kohler et le numéro de lot Nikki sont poinçonnés sur la bride côté starter en haut du corps du carburateur . Se référer au manuel des pièces pour le carburateur concerné afin de garantir que les kits de réparation et les pièces de rechange corrects sont utilisés. Après l’avoir retiré du moteur, démonter le carburateur comme suit. V oir la Figure 5-7.

Retourner le carburateur

Figure 5-6. Niveau de flotteur correct.

6. Retourner le corps du carburateur et vérifier le niveau du flotteur comme indiqué sur la Figure 5-6. Lorsque la vanne de pointeau du flotteur est entièrement en place, l’écart entre le corps et le flotteur doit être de 16,5 mm (0,65 in.) comme indiqué. Ne pas essayer d’ajuster en pliant la languette ; remplacer le flotteur à l’aide du kit si le niveau est incorrect.

7. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le pointeau d’admission attaché afin d’inspecter le pointeau et le siège. S’ils sont sales, nettoyer à l’air comprimé. Si nécessaire, remplacer les composants du flotteur à l’aide du kit.

8. En utilisant les joints neufs, remonter la cuve et serrer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde au couple de 5,1-6,2 Nm (45-55 in. lb.).

9. Remonter le carburateur sur le moteur, rebrancher la canalisation de carburant, les tringles de commande et les composants d’admission d’air . Effectuer un nouveau test du fonctionnement.

1. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde, puis retirer la cuve et son joint. Sur les carburateurs équipés d’un solénoïde, le gicleur principal est monté dans la pointe de la goupille du solénoïde. Veiller à ne pas l’endommager lorsque le solénoïde est séparé du carburateur .

2. Tirer l’axe du flotteur et retirer le flotteur avec le pointeau d’admission attaché.

3. Retirer le bouchon de l’évent de la colonne sur les carburateurs équipés d’un solénoïde de carburant.

4. Retirer les vis qui maintiennent le papillon des gaz à la tige de l’accélérateur et retirer la tige du corps du carburateur.

5. Retirer les vis qui maintiennent la plaque du starter à la tige du starter et retirer la tige du corps du carburateur. Démonter les pièces à auto-décharge de la tige si nécessaire.

6. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle des canaux au corps et retirer le joint du couvercle.

7. Retirer le point de réglage du carburant et le ressort s’il n’est pas équipé d’un limiteur. Retirer la vis de réglage du ralenti et le ressort. À l’exception de la buse du gicleur de ralenti, du gicleur principal et des tubes d’émulsion, qui sont considérés comme des pièces ne pouvant être entretenues, le carburateur est maintenant entièrement démonté et prêt pour une inspection et un nettoyage en profondeur.

5.8

Section 5

Système de carburant et régulateur

1. Corps du carburateur

2. Vis de réglage du carburant*

3. Ressort de réglage du carburant*

4. Couvercle des canaux

5. Joint du couvercle*

6. Vis de retenue du couvercle

7. Gicleur principal

8. Câble de terre (solénoïde uniquement)

9. Joint de la cuve de carburant

10. Kit de flotteur 1 1. Cuve de carburant

12. Joint de la vis de fixation de la

cuve

13. Vis de fixation de la cuve

14. Solénoïde d’arrêt

15. Levier/Tige de l’accélérateur

16. Papillon des gaz

17. Tige du starter

18. Plaque du starter

19. Filtre à air

20. Collier

21. Ressort

22. Bague

23. Levier du starter

24. Vis de ralenti

25. Ressort de ralenti

26. Vis de réglage (Plaques - 4)

Figure 5-7. Carburateur type – Plan éclaté.

Contrôle/Réparation

Pour nettoyer les évents, sièges, etc., utiliser un bon solvant pour carburateurs disponibles dans le commerce, par exemple Gumout™, et de l’air comprimé propre pour nettoyer les canaux et circuits internes. Utiliser un chiffon approprié pour empêcher les projections de débris.

Inspecter soigneusement tous les composants et remplacer les composants abîmés ou usés.

• Inspecter le corps du carburateur afin de détecter les fissures, les trous et tout autre signe d’usure ou d’endommagement.

*Élément inclus dans le kit de

réparation du carburateur .

• Inspecter le flotteur pour détecter les fissures, les trous et les languettes endommagées ou absentes. Inspecter l’axe et la goupille du flotteur pour détecter tout signe d’usure ou d’endommagement.

• Inspecter le pointeau d’admission de carburant et son siège pour détecter tout signe d’usure ou d’endommagement.

• Inspecter l’extrémité de la vis de réglage du carburant (le cas échéant) afin de détecter les fissures et tout signe d’usure.

• La plaque du starter est montée sur ressorts. S’assurer qu’elle bouge sans entrave.

5.9

Section 5 Système de carburant et régulateur

T oujours utiliser des joints neufs après une révision ou une réinstallation du carburateur . Des kits de réparation comportant des joints neufs et d’autres composants nécessaires sont disponibles. Les kits d’entretien/de réparation disponibles pour les carburateurs Nikki et les composants correspondants sont :

Kit de réparation du carburateur Kit de flotteur Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.) Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.) Kit de solénoïde

Procédure de remontage

Le remontage est essentiellement l’inverse de la procédure de démontage. Utiliser les joints, vis de réglage et ressorts neufs fournis dans le kit de réparation du carburateur. Utiliser également des joint s de collecteur d’admission et de carburateur neufs. Si l’unité en est équipée, ouvrir la vis de réglage du ralenti (tr/min) de 2-1/4 tours pour le réglage initial et effectuer les réglages finaux décrits précédemment.

Carburateurs Keihin

Remplacement du flotteur

1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Déloger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer prudemment la cuve de carburant du carburateur. Ne pas endommager le(s) joint(s) torique(s). Transférer le carburant restant dans un récipient approprié. Récupérer toutes les pièces. Voir la Figure 5-8.

Figure 5-9. Dépose du flotteur et du pointeau d’admission.

3. Nettoyer la cuve du carburateur et les zones d’admission avant de monter des pièces neuves.

4. Fixer le pointeau d’admission à la languette métallique du flotteur à l’aide d’une broche. La lèvre à 90° de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-10.

Figure 5-8. Cuve de carburant retirée du carburateur.

2. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retirer le flotteur, la goupille et le pointeau d’admission usés. Voir la Figure 5-9. Mettre toutes les pièces au rebut. Le siège du pointeau d’admission ne peut pas être entretenu et ne doit pas être retiré.

5.10

Figure 5-10. Flotteur et pointeau d’admission.

5. Mettre en place le flotteur et le pointeau d’admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis de retenue neuve. Voir la Figure 5-1 1.

Figure 5-11. Inst allation du flotteur.

6. Tenir le corp s du carburateur de manière à ce que l’ensemble de flotteur pende verticalement et repose légèrement contre le pointeau d’admission de carburant. Le pointeau d’admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l’extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.

REMARQUE ! La goupille centrale du pointeau d’admis-

sion est montée sur ressorts. S’assurer que l’ensemble du flotteur repose contre le pointeau d’admission du carburant sans enfoncer la goupille centrale.

7. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur , est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-12. Régler la hauteur du flotteur en pliant prudemment la languette métallique du flotteur .

Section 5

Système de carburant et régulateur

8. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, remonter avec précaution la cuve de carburant, avec le(s) joint(s) torique(s), dans le carburateur. Fixer à l’aide des quatre vis d’origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) et fixer avec la broche. Voir la Figure 5-13.

Figure 5-13. Installation de la cuve de carburant. Démontage/Révision

1. Avant de démonter le carburateur, nettoyer les surfaces extérieures pour éliminer les saletés et les matériaux étrangers. Déloger le collier de serrage et débrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) de la fixation supérieure. Retirer les quatre vis de la cuve de carburant et déposer la cuve de carburant du carburateur. Transférer le carburant restant dans un récipient approprié. Retirer et mettre au rebut le(s) joint(s) torique(s) usé(s). Voir la Figure 5-14.

Figure 5-12. Contrôle de la hauteur du flotteur.

REMARQUE ! Veiller à mesurer depuis la surface

de moulage et non du joint en caoutchouc, s’il est encore positionné.

Figure 5-14. Cuve de carburant retirée du carburateur.

REMARQUE ! Il n’est pas nécessaire de démonter

plus la cuve de carburant, sauf en cas d’installation du kit de pompe d’accélération 24 757 47-S ou du kit de solénoïde de carburant 24 757 45-S (disponibles séparément).

5.11

Section 5 Système de carburant et régulateur

2. Retirer la vis de la goupille du flotteur et retirer le flotteur, la goupille et le pointeau d’admission usés. Voir la Figure 5-15. Mettre toutes les pièces au rebut. Le siège du pointeau d’admission ne peut pas être entretenu et ne doit pas être retiré.

Figure 5-15. Dépose du flotteur et du pointeau d’admission.

3. Retirer et mettre au rebut le bouchon rond du fond de la tourelle du gicleur de ralenti du corps du carburateur. Utiliser un tournevis plat de la t aille appropriée et retirer avec précaution les gicleurs principal et de ralenti du carburateur . Une fois le gicleur principal déposé, la buse principale peut être retirée par le fond de la tourelle principale. Récupérer les pièces pour nettoyage et réutilisation. Voir la Figure 5-16.

REMARQUE ! Le carburateur est maintenant

démonté pour permettre un nettoyage approprié et l’installation des pièces du kit de révision. Il n’est pas nécessaire de démonter plus. La tige d’accélérateur, le siège d’admission du carburant et la chicane de la chambre de la cuve sont des pièces ne pouvant pas subir d’entretien et ne doivent pas être retirés. La tige du starter peut être entretenue, mais elle ne doit pas être retirée, sauf en cas d’installation d’un kit de réparation du starter 24 757 36-S.

6. Nettoyer le corps du carburateur , les gicleurs, évents, sièges, etc., à l’aide d’un bon solvant pour carburateur disponible dans le commerce. Utiliser de l’air comprimé propre et sec pour nettoyer les circuits et canaux internes. Inspecter et contrôler soigneusement le carburateur afin de détecter les fissures et tout signe d’usure ou d’endommagement. Inspecter le siège d’admission de carburant pour détecter tout signe d’usure ou d’endommagement. Contrôler la plaque du starter montée sur ressorts et s’assurer qu’elle bouge sans entrave sur la tige.

7. Nettoyer la cuve du flotteur du carburateur. Si l’unité est équipée d’une pompe d’accélération ne faisant pas l’objet d’un entretien, empêcher le solvant d’entrer en contact avec la vanne d’arrêt et les composants de la pompe d’accélération.

Figure 5-16. Gicleur principal et gicleur de ralenti retirés.

4. Retirer les deux vis attachant le couvercle supérieur, le joint et le câble de terre (modèles équipés d’un solénoïde à carburant). Mettre au rebut le joint et les vis uniquement.

5. Retirer les vis de réglage du ralenti et du carburant et les ressorts du carburateur. Mettre ces pièces au rebut.

5.12

8. Monter la buse principale et le gicleur principal dans la tourelle du corps du carburateur . Voir la Figure 5-17.

Figure 5-17. Installation de la buse principale et du gicleur principal.

9. Installer le gicleur de ralenti et le bouchon neuf dans l’extrémité du tube du gicleur de ralenti. Voir les Figures 5-18 et 5-19.

Figure 5-18. Installation du gicleur de ralenti.

Section 5

Système de carburant et régulateur

1 1. Mettre en place le flotteur et le pointeau

d’admission dans le siège et le corps du carburateur. Insérer la goupille de pivot neuve à travers l’axe du flotteur et la fixer à l’aide de la vis de retenue neuve. Voir la Figure 5-21.

Figure 5-21. Installation de l’ensemble du flotteur.

12. T enir le corps du carburateur de manière à ce que l’ensemble de flotteur pende verticalement et repose légèrement contre le pointeau d’admission de carburant. Le pointeau d’admission doit être complètement en place mais la goupille centrale du pointeau (sur l’extrémité du clip de fixation) ne doit pas être enfoncée. Contrôler le réglage de la hauteur du flotteur.

Figure 5-19. Installation du bouchon dans le tube du gicleur de ralenti.

10. Fixer le pointeau d’admission à la languette métallique du flotteur à l’aide de la broche. La lèvre à 90° de la languette métallique doit pointer vers le haut et la vanne du pointeau vers le bas. Voir la Figure 5-20.

Figure 5-20. Flotteur et pointeau d’admission.

REMARQUE ! La goupille centrale du pointeau

d’admission est montée sur ressorts. S’assurer que l’ensemble du flotteur repose contre le pointeau d’admission du carburant sans enfoncer la goupille centrale.

13. La hauteur de flotteur correcte, mesurée depuis le fond du flotteur jusqu’au corps du carburateur , est de 12,0 mm (0,472 in.). Voir Figure 5-22. Régler la hauteur du flotteur en pliant prudemment la languette métallique du flotteur .

Figure 5-22. Contrôle de la hauteur du flotteur.

5.13

Section 5 Système de carburant et régulateur

14. Lorsque la hauteur du flotteur est correcte, installer avec précaution les joints toriques neufs de la cuve de carburant et le canal de transfert de la pompe d’accélération (le cas échéant). Voir la Figure 5-23.

Figure 5-23. Installation des joints toriques de la cuve de carburant.

15. Installer la cuve de carburant dans le carburateur. Fixer à l’aide des quatre vis d’origine. Serrer les vis au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.). Rebrancher le flexible de la pompe d’accélération (le cas échéant) et le fixer à l’aide du clip. Voir la Figure 5-24.

Figure 5-25. Installation du ressort et de la vis de réglage du carburant.

18. Placer le ressort neuf (plus court) dans la vis de réglage du ralenti et l’installer dans le carburateur . Effectuer un réglage initial en vissant jusqu’à ce que

3 ou 4 filets soient exposés. V oir la Figure 5-26.

Figure 5-24. Installation de la cuve de carburant.

16. Installer le couvercle supérieur et le joint de couvercle neufs sur le carburateur. Fixer à l’aide de deux vis à tête large et attacher le câble de terre (si l’unité est équipée d’un solénoïde de carburant) à l’emplacement de la vis d’origine. Serrer les vis du couvercle supérieur au couple de 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.).

17. Placer le ressort neuf (plus long) dans la vis de réglage du carburant et l’installer dans le carburateur. Ef fectuer un réglage initial en dévissant d’1 tour à partir de la position légèrement serrée. Voir la Figure 5-25.

5.14

Figure 5-26. Installation du ressort et de la vis de réglage du ralenti.

Pompe d’accélération remontée

REMARQUE ! L’accès à la pompe d’accélération peut

être limité, en raison des options de moteur spécifiques ou de l’application. Bien qu’il soit possible d’installer le kit sans démonter le carburateur, il est normalement nécessaire et recommandé de déposer le carburateur. Ces instructions traitent uniquement de l’installation des composants du kit. Au besoin, des instructions de dépose et de remontage du carburateur sont indiquées aux sections 9 et 1 1.

1. Débrancher le flexible à vide du couvercle de la pompe d’accélération et du raccord à bride du carburateur.

2. Retirer les trois vis qui maintiennent le couvercle au carter de la pompe d’accélération. Retirer le couvercle, le ressort et la membrane. Voir la Figure 5-27.

Figure 5-27. Couvercle et membrane de la pompe d’accélération retirés.

3. Retirer la bague de maintien sur la vanne d’arrêt en caoutchouc à l’aide d’une pince à circlip. Retirer la vanne d’arrêt de la chambre de transmission du carburant. Voir la Figure 5-28.

Section 5

Système de carburant et régulateur

Figure 5-29. Vanne d’arrêt et bague de maintien installées.

6. Prêter attention à la petite languette d’alignement et à la petite perle d’un côté du diamètre extérieur de la membrane neuve. Installer la membrane dans le carter de manière à ce que la languette d’alignement se place dans la petite encoche, que la perle s’enfonce dans le renfoncement et que la partie bombée autour de la plaque centrale métallique soit tourné vers l’extérieur, vers le technicien. Voir la Figure 5-30.

Figure 5-28. Dépose de la bague de maintien.

4. Nettoyer le carter et le couvercle de la pompe d’accélération.

5. Installer la vanne d’arrêt neuve dans la chambre de transmission du carburant. Fixer à l’aide de la bague de maintien neuve. Voir la Figure 5-29.

Figure 5-30. Membrane en place.

7. Installer le ressort de membrane neuf et remettre en place le couvercle de la pompe d’accélération. Fixer avec les trois vis neuves. Serrer les vis au couple de 2,0 ± 0,6 N·m (18,2 ± 5,2 in. lb.). Voir la Figure 5-31.

5.15

Section 5 Système de carburant et régulateur

Figure 5-31. Montage du flexible et des vis du carter de la pompe d’accélération.

8. Installer les clips neufs à chaque extrémité du flexible à vide neuf et brancher le flexible dans les fixations. Voir la Figure 5-31. Mettre au rebut toutes les vieilles pièces.

5. À l’aide d’une clé, retirer du carter du carburateur le coussinet d’origine de la tige de starter et l’ancien levier de starter . Mettre de côté le coussinet pour l’utiliser comme outil de montage du coussinet neuf. Mettre le levier usé au rebut.

6. Nettoyer le diamètre intérieur des trous de la tige du starter .

7. Insérer le coussinet neuf à travers le levier de starter neuf depuis l’extérieur et placer le coussinet dans le trou extérieur de la tige. Positionner le levier du starter de manière à ce que le bossage saillant du carter du carburateur se place entre les deux butées formées sur le levier du starter . V oir la Figure 5-33.

Réparation du starter

1. Retirer le carburateur du moteur. Mettre au rebut les anciens joints de montage du filtre à air et du carburateur.

2. Nettoyer soigneusement les zones autour de la tige du starter et du mécanisme de starter à autodécharge.

3. Retirer le capuchon en plastique en haut de l’ensemble levier/tige de starter et le mettre au rebut.

4. Noter la position des pieds de ressort et de la plaque de starter afin d’assurer un remontage correct. Voir Figure 5-32. Retirer les deux vis qui maintiennent la plaque de starter à la tige de starter . Retirer la tige du corps du carburateur et mettre au rebut les pièces déposées.

Figure 5-33. Assemblage du levier du st arter.

8. Retourner le coussinet usé et l’utiliser pour tapoter avec précaution sur le coussinet neuf pour l’enfoncer dans le corps du carburateur jusqu’à ce qu’il touche le fond. Vérifier que le levier du starter pivote sans entrave et sans gripper. Voir la Figure 5-34.

Figure 5-32. Éléments du starter .

5.16

Figure 5-34. Installation du coussinet.

Section 5

Système de carburant et régulateur

9. Installer le ressort de retour neuf sur la tige du starter neuve de manière à ce que le pied supérieur du ressort soit placé entre les butées formées sur l’extrémité de la tige du starter . V oir la Figure 5-35. Remarque ! S’assurer qu’il reste en position pendant l’étape suivante.

Figure 5-35. Éléments de la tige et du ressort du starter.

1 1 . Faire glisser la tige et le ressort du starter dans le

carburateur. Faire pivoter (précharger) la tige et placer le pied intérieur du ressort contre l’arrêt formé sur le levier du starter , comme sur l’assemblage d’origine. Voir Figure 5-35. Le pied de ressort opposé doit rester entre les « arrêts » formés sur la tige du starter .

12. Placer une goutte de Loctite® sur les filets de chaque vis neuve. Installer la plaque de starter neuve du côté plat de la tige du starter et mettre en place les deux vis. La plus grande découpe doit être sur la droite. Fermer le starter et vérifier l’alignement de la plaque à l’intérieur du col du carburateur, puis serrer solidement les vis. Ne pas trop serrer .

13. Contrôler que le fonctionnement est correct et que les pièces bougent sans entrave. Installer le capuchon neuf.

Régulateur

Généralités

Le moteur est équipé d’un régulateur mécanique à masselotte centrifuge conçu pour maintenir la vitesse du moteur constante dans des conditions de charge variables. Le réducteur du régulateur/le mécanisme centrifuge est monté à l’intérieur du carter du moteur sur le carter inférieur et entraîné par un pignon sur l’arbre à cames. Le régulateur fonctionne de la manière suivante :

• La force centrifuge agissant sur le réducteur du régulateur rotatif pousse les masselottes vers l’extérieur au fur et à mesure que la vitesse augmente. La tension du ressort du régulateur les pousse vers l’intérieur lorsque la vitesse diminue.

• Le mouvement vers l’extérieur des masselottes fait se déplacer vers l’avant la goupille de régulation.

• La goupille de régulation entre en contact avec la languette de l’arbre intermédiaire et fait pivoter l’arbre. Une extrémité de l’arbre sort à travers le carter du moteur. La force de rot ation de l’arbre intermédiaire est transmise au levier de l’accélérateur du carburateur via la tringle externe. Voir la Figure 5-36.

• Quand le moteur est au repos et l’accélérateur sur la position « fast », la tension du ressort du réducteur maintient le papillon des gaz ouvert. Lorsque le moteur est en marche, le réducteur du régulateur est en rotation. La force appliquée par la goupille de régulation contre l’arbre intermédiaire fait se fermer le papillon des gaz. La tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont en équilibre durant le fonctionnement, afin de maintenir la vitesse du moteur.

T oujours utiliser des joints neufs après une révision ou une réinstallation du carburateur . Des kits de réparation comportant des joints neufs et d’autres composants nécessaires sont disponibles. Les kits d’entretien/de réparation pour les carburateurs Keihin et composants correspondants sont :

Kit de réparation du carburateur Kit de flotteur Kit de solénoïde Kit de pompe d’accélération Kit de réparation du starter Kit haute altitude (1525-3048 m/5000-10000 ft.) Kit haute altitude (plus de 3048 m/10000 ft.)

• Quand une charge est appliquée et quand la vitesse du moteur et celle du réducteur du régulateur diminuent, le ressort du régulateur déplace le levier du régulateur pour ouvrir davantage le papillon des gaz. Ceci résulte en une augmentation de carburant dans le moteur et un régime de moteur plus élevé. Quand la vitesse atteint la vitesse d’intervention définie du réducteur, la tension du ressort du régulateur et la force appliquée par la goupille de régulation sont de nouveau équilibrées afin de maintenir la vitesse du moteur.

5.17

Section 5 Système de carburant et régulateur

Réglages

Généralités

Le réglage de la vitesse d’intervention du réducteur est déterminé par la position de la commande de l’accélérateur. Elle peut être variable ou const ante en fonction de l’application du moteur.

Figure 5-36. Commandes et tringles du régulateur (externes).

Réglage initial

REMARQUE ! Les moteurs EFI nécessitent une

procédure de réglage initial spéciale décrite à la sous-section 5B. Voir « Réglage initial du régulateur » dans cette section pour le réglage du régulateur sur des moteurs EFI.

Réglage de la sensibilité

La sensibilité du régulateur se règle en changeant la position du ressort du régulateur dans les trous du levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se produit lors d’une modification de la charge du moteur, le régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse importante se produit quand une charge normale est appliquée, le régulateur doit être réglé sur une plus grande sensibilité. Voir Figure 5-37 et régler de la manière suivante :

1. Pour augmenter la sensibilité, rapprocher le ressort du point de pivotement du levier du régulateur.

2. Pour diminuer la sensibilité, éloigner le ressort du point de pivotement du levier du régulateur.

Réglage du régime maximal (tr/min) (Voir Figure 5-37 ou 5-38.)

1. Lorsque le moteur est en marche, mettre la commande de l’accélérateur sur la position « fast ». Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre.

2. Desserrer l’écrou de blocage sur la vis de réglage du régime maximal. Tourner la vis dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour diminuer le régime ou dans le sens des aiguilles d’une montre pour l’augmenter. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre.

Procédure – Moteurs à carburateur

Effectuer ce réglage quand le bras du régulateur est détaché ou retiré de l’arbre intermédiaire. Voir Figure 536 et régler de la manière suivante :

1. Vérifier que la tringle de l’accélérateur est connectée au levier du régulateur et le levier de l’accélérateur au carburateur.

2. Desserrer l’écrou hexagonal qui maintient le levier du régulateur à l’arbre intermédiaire.

3. Pousser complètement le levier du régulateur vers le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le maintenir en position.

4. Insérer un clou dans le trou à l’extrémité de l’arbre intermédiaire et tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, puis serrer solidement l’écrou hexagonal.

5.18

3. Une fois le régime souhaité obtenu, resserrer l’écrou de blocage.

REMARQUE ! Lorsque les câbles de commande de

l’accélérateur et du starter sont placés côte à côte, en particulier avec un seul serre-câble, il est nécessaire de laisser un petit écartement entre les câbles afin d’empêcher toute perturbation interne. Une fois le réglage du régime maximal terminé, contrôler la présence d’un écartement d’au moins 0,5 mm (0,020 in.) entre les câbles de commande.

Section 5

Système de carburant et régulateur

T raction côté gauche

Câble de commande du starter

Câble de commande de l’accélérateur

Interrupteur de court-circuit Vis de réglage

Vis d’arrêt du levier de vitesse élevée, « Ne pas retirer »

Vis de réglage de la vitesse élevée

Figure 5-37. Connexions de commande du régulateur.

Interrupteur de court-circuit

Levier de commande du starter #1

Levier de commande de la vitesse élevée

Levier de commande de l’accélérateur #2

Tringle du st arter

Courbe Z

Câble de commande de l’accélérateur

Câble de commande du starter

T raction côté droit

5.19

Section 5 Système de carburant et régulateur

Levier du starter

Rondelle

Écrou de blocage

Vis

Rondelle du ressort

Rondelle d’écartement

Coussinet

Console de commande

Tringle

Carter du ventilateur

Ressort de commande de la vitesse

Câble du starter

Levier du starter

(Voir détail à gauche)

Levier de commande

Vis de réglage du ralenti

Câble de

l’accélérateur Serrecâbles

Bras du régulateur

Chicane en V

Ressort du régulateur

Levier de l’accélérateur

Figure 5-38. Régulateur utilisé avec un filtre à air de tondeuse commerciale.

Régulateur de tondeuse commerciale

Le régulateur de tondeuse commerciale montré sur la

1. Accrocher l’extrémité longue du ressort à travers le trou du levier depuis la gauche.

Figure 5-38 est utilisé principalement pour les tondeuses Wide Area W alk Behind. Le réglage initial et le réglage de la sensibilité sont les mêmes que pour le

2. T ourner le ressort de 180° jusqu’à ce qu’il soit accroché comme montré sur la Figure 5-38.

régulateur standard. Si le ressort du régulateur est débranché du levier de l’accélérateur et du levier du régulateur, le rebrancher de la manière suivante :

3. Accrocher l’extrémité courte du ressort dans le trou approprié du levier du régulateur. Consulter le tableau correspondant à la Section 1 1 (« Remontage ») de ce manuel pour déterminer le trou correct pour la vitesse concernée.

Coussinet

Ressort de la tringle

Tringle de l’accélérateur

Coussinet

Tige de l’accélérateur

Déflecteur

(le cas échéant) (Placer entre

Rondelle d’écartement

la chicane en V et la console de la tige d’accélérateur)

Console de la tige d’accélérateur

5.20

Système de graissage

Section 6

Système de graissage

Section 6

CV17-745

Généralités

Le moteur utilise un système de graissage sous pression intégrale pour fournir l’huile destinée au vilebrequin, à l’arbre à cames et aux surfaces des chapeaux de bielle. En plus de lubrifier les surfaces d’appui, le système de graissage alimente en huile les poussoirs de soupape hydrauliques.

Une pompe Gerotor de rendement élevé est située dans le carter inférieur. La pompe à huile maintient une pression et un débit d’huile élevés même à de faibles vitesses ou à des températures de fonctionnement élevées. Une soupape de décharge située dans le carter inférieur limite la pression maximale du système.

Entretien

Pour réviser la pompe à huile ou le dispositif d’aspiration d’huile, le carter inférieur doit être retiré. Voir les procédures applicables à la Section 10.

Recommandations concernant l’huile

L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le carter est extrêmement importante, ainsi que la vérification quotidienne du niveau d’huile, une vidange et un remplacement du filtre réguliers.

REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie

autre que SG , SH, SJ ou supérieure ainsi que le choix d’intervalles de vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.

REMARQUE ! Des huiles synthétiques conformes aux

Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile identifie la catégorie d’entretien API et le degré de viscosité SAE. Voir la Figure 6-1.

Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API

(American Petroleum Institute) de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction

de la température ambiante au moment de l’utilisation comme indiqué dans le tableau suivant.

*L’utilisation d’une huile synthétique d’un indice de 5W20 ou 5W-30 est autorisée jusqu’à 40 **Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage par temps très froid (en dessous de -10

°F.

°F).

Figure 6-1. Logo du conteneur d’huile.

La partie supérieure du symbole indique la catégorie telle queAPI SERVICE CLASS SJ. Le symbole peut éventuellement indiquer d’autres catégories, comme par exemple SH, SG/CC ou CD. La section centrale indique le degré de viscosité, par exemple SAE 10W-30. Si la section inférieure indique « Energy Conserving », ceci signifie que l’huile est destinée à améliorer les économies de carburant des moteurs de voitures.

6.1

Section 6 Système de graissage

Contrôle du niveau d’huile

Il est de la plus grande importance de contrôler le niveau d’huile et de maintenir le niveau d’huile correct dans le carter. Contrôler l’huile A V ANT CHAQUE UTILISATION en procédant comme suit :

1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu’il est à l’horizontale et qu’il a suffisamment refroidi pour que l’huile ait eu le temps d’atteindre le carter .

2. Nettoyer la surface autour du bouchon de remplissage/de la jauge avant de le/la retirer. Ceci permet d’empêcher la pénétration de la saleté et des débris d’herbe dans le moteur.

3. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et essuyer l’huile. Remettre en place la jauge dans le tube et placer le bouchon sur le tube. Ne pas visser le bouchon. Voir la Figure 6-2.

REMARQUE ! Veiller à toujours conserver le niveau

d’huile correct dans le carter afin d’éviter toute usure prématurée et tout endommagement du moteur. Ne jamais utiliser le moteur quand le niveau d’huile est sous la marque « Low » ou au-dessus de la marque « Full » de la jauge.

Vidange et remplacement du filtre à huile

Vidange

Vidanger toutes les 100 heures d’utilisation (plus souvent en cas d’utilisation dans des conditions difficiles). Remplir d’huile de catégorie SG, SH, SJ ou supérieure conformément aux indications du tableau des « Degrés de viscosité ».

Effectuer la vidange quand le moteur est encore chaud. L’huile s’écoule mieux et évacue plus d’impuretés. Vérifier que le moteur est à l’horizontale lors du remplissage ou du contrôle de l’huile.

Figure 6-2. Bouchon de remplissage d’huile/jauge.

4. Retirer la jauge et contrôler le niveau d’huile. Le niveau doit se trouver entre les repères FULL et ADD. Si le niveau est faible, ajouter de l’huile (de type correct) jusqu’au repère FULL. Remettre en place le bouchon/la jauge et visser solidement.

Repère « FULL »

Plage de

fonctionnement

Figure 6-3. Repères des niveaux d’huile sur la jauge.

Drain d’huileFiltre à huile

Figure 6-4. Bouchon de vidange d’huile (côté démarreur).

Filtre à huile

Drain d’huile

Figure 6-5. Bouchon de vidange d’huile (côté filtre à huile).

6.2

Section 6

Système de graissage

Procéder comme suit pour effectuer la vidange :

1. Un bouchon de vidange est situé de chaque côté du carter d’huile, un près du démarreur et un près du filtre à huile. Voir les Figures 6-4 et 6-5. Nettoyer la surface autour du bouchon de vidange le plus accessible et autour du bouchon de remplissage/de la jauge.

2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge.

3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).

4. Remplir le moteur d’huile de type correct jusqu’au repère « FULL » de la jauge. T oujours contrôler le niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de l’huile.

5. Remettre en place le bouchon de remplissage/la jauge d’huile.

Remplacement du filtre à huile Remplacer le filtre à huile au moins toutes les deux vidanges (toutes les 200 heures d’utilisation).

T oujours utiliser un filtre à huile d’origine Kohler. Procéder comme suit pour remplacer le filtre (voir les Figures 6-5 ou 6-6) :

8. Remplir le moteur d’huile de type correct jusqu’au repère « FULL » de la jauge. T oujours contrôler le niveau d’huile à l’aide de la jauge avant d’ajouter de l’huile.

9. Remettre en place le bouchon de remplissage/la jauge d’huile.

10. Démarrer le moteur, inspecter pour détecter toute fuite d’huile et vérifier de nouveau le niveau d’huile avant la mise en service du moteur. Arrêter le moteur, remédier aux fuites, attendre une minute pour que l’huile ait le temps de descendre et vérifier de nouveau le niveau à l’aide de la jauge.

Entretien du radiateur d’huile

Certains moteurs sont équipés d’un radiateur d’huile. Un type de radiateur monté sur le carter du moteur comporte un filtre à huile (voir la Figure 6-6). L’autre type de radiateur est monté sur le carter du ventilateur (voir la Figure 6-7) et ne comporte pas de filtre à huile.

Inspecter et nettoyer le radiateur d’huile toutes les 25 heures d’utilisation (plus souvent en cas d’utilisation dans des conditions difficiles). Pour être efficace, le radiateur d’huile ne doit comporter aucun débris.

1. Un bouchon de vidange est situé de chaque côté du carter d’huile, un près du démarreur et un près du filtre à huile Nettoyer la zone autour du bouchon de vidange le plus accessible, du filtre à huile et du bouchon de remplissage/de la jauge.

2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de remplissage/la jauge.

3. Laisser l’huile s’écouler et remettre en place le bouchon de vidange. Serrer à un couple de 13,6 N·m (10 ft. lb.).

4. Retirer l’ancien filtre et essuyer l’adaptateur du filtre avec un chiffon propre.

5. Placer un nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte tournée vers le haut, dans un récipient peu profond. Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux que le matériau du filtre absorbe l’huile.

6. Appliquer une fine couche d’huile propre sur le joint en caoutchouc du nouveau filtre à huile.

7. Installer le nouveau filtre à huile sur l’adaptateur. Visser le filtre à huile à la main jusqu’à ce que le joint en caoutchouc entre en contact avec l’adaptateur et serrer le filtre de 2/3 de tour à 1

tour supplémentaire.

Figure 6-6. Radiateur d’huile monté sur le carter du moteur.

Pour nettoyer le radiateur d’huile monté sur le carter du moteur, nettoyer les ailettes extérieures à l’aide d’une brosse ou en utilisant de l’air comprimé.

Figure 6-7. Radiateur d’huile monté sur le carter du ventilateur.

6.3

Section 6 Système de graissage

Pour nettoyer le radiateur d’huile monté sur le carter du ventilateur, nettoyer l’extérieur des ailettes à l’aide d’une brosse. (Voir la Figure 6-7.) Retirer les deux vis maintenant le radiateur sur le carter du ventilateur. Basculer le radiateur vers le bas comme montré sur la Figure 6-8. Nettoyer l’intérieur du radiateur à l’aide d’une brosse ou en utilisant de l’air comprimé. Une fois le nettoyage terminé, remettre en place le radiateur sur le carter du ventilateur à l’aide des deux vis de montage.

Figure 6-8. Nettoyage du radiateur d’huile monté sur le carter du ventilateur.

Oil Sentry™

Généralités

Certains moteurs sont équipés, en option, d’un pressostat Oil Sentry™. Si la pression d’huile tombe en dessous d’un certain niveau, le pressostat Oil Sentry™ arrête le moteur ou active un voyant avertisseur, en fonction de l’application.

Le pressostat est conçu pour couper le contact quand la pression d’huile est supérieure à 3-5 psi et assurer le contact quand la pression d’huile devient inférieure à 35 psi.

Pour les applications stationnaires ou non surveillées (pompes, générateurs, etc.), le pressostat peut être utilisé pour mettre à la terre le module d’allumage afin d’arrêter le moteur. Sur les applications véhicules (tracteurs de pelouse, tondeuses, etc.), le pressostat ne peut être utilisé que pour activer un voyant ou signal d’avertissement de basse pression d’huile (« low oil »).

REMARQUE ! Contrôler que le niveau d’huile a bien été

vérifié avant chaque utilisation et qu’il est maintenu au niveau du repère « FULL » de la jauge. Ceci est aussi valable pour les moteurs avec Oil Sentry™.

Installation

Le pressostat Oil Sentry™ est monté dans le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9.

Oil Sentry™

Figure 6-9. Emplacement de Oil Sentry™.

Le trou d’installation des moteurs qui ne sont pas équipés de Oil Sentry™ est fermé par un bouchon de 1/8-27 N.P .T.F .

Essai du pressostat

De l’air comprimé, un régulateur de pression, un manomètre et un testeur de ligne sont nécessaires pour tester le pressostat.

1. Connecter le testeur de ligne à la borne et au boîtier en métal du pressostat. Quand une pression de 0 psi est appliquée au pressostat, le testeur doit indiquer la continuité (interrupteur fermé).

2. Augmenter progressivement la pression appliquée au pressostat. Au fur et à mesure que la pression augmente dans la plage 3,0/5,0 psi, le testeur doit indiquer une modification et passer à discontinuité (pressostat ouvert). L ’interrupteur doit demeurer ouvert quand la pression est augmentée à 90 psi maximum.

3. Diminuer progressivement la pression dans la plage de 3,0/5,0 psi. Le testeur doit indiquer une modification et passer de continuité (pressostat fermé) à 0 psi.

4. Remplacer le pressostat s’il ne fonctionne pas correctement.

Procéder comme suit pour installer le pressostat :

1. Appliquer un produit d’étanchéité pour tuyaux

avec Téflon® (Loctite® n° 59241 ou équivalent)

sur le filetage du pressostat.

2. Installer le pressostat dans le trou percé sur le couvercle du reniflard. Voir la Figure 6-9.

3. Serrer les vis du pressostat au couple de 4,5 N·m

(40 in. lb.).

6.4

Section 7

Démarreur rétractable

CV17-745

Section 7

Démarreur rétractable

A VERTISSEMENT ! Ressort sous tension !

Vis hexagonales

Ressort et fixation

Poulie

Rondelle de frein

Ressort de frein

Vis centrale

Carter du démarreur

Poignée avec fixation de corde

Corde

Ressorts de cliquet

Cliquets

Fixation de cliquets

Rondelle plate

Coupelle d’entraînement

2. Tirer la poignée du démarreur jusqu’à ce que les cliquets s’enclenchent dans la coupelle d’entraînement. T enir la poignée dans cette position et serrer les vis.

Remplacement de la corde

Il est possible de remplacer la corde sans démonter complètement le démarreur.

1. Retirer le démarreur du carter du ventilateur.

2. Tirer la corde d’environ 12" et faire un nœud (coulant) provisoire afin de l’empêcher de se rétracter dans le démarreur. V oir la Figure 7-2.

Nœud coulant

Poignée

Nœud

Fixation de corde

Figure 7-1. Démarreur rétractable - Plan éclaté.

Dépose du démarreur

1. Retirer les cinq vis hexagonales à brides qui maintiennent le démarreur au carter du ventilateur.

2. Retirer le démarreur .

Installation du démarreur

1. Installer le démarreur rétractable sur le carter du ventilateur sans serrer à fond les cinq vis hexagonales à brides.

Figure 7-2. Dépose de la poignée du démarreur.

3. Retirer la fixation de corde depuis l’intérieur de la poignée du démarreur. Défaire le nœud simple et retirer la fixation de corde et la poignée.

4. Tenir fermement la poulie et défaire le nœud coulant. Faire tourner la poulie lentement pendant que la tension du ressort se relâche.

5. Lorsque toute la tension du ressort sur la poulie du démarreur est relâchée, retirer la corde de la poulie.

7.1

Section 7 Démarreur rétractable

6. Faire un nœud simple à une extrémité de la corde neuve.

7. Tourner la poulie dans le sens contraire des aiguilles d’une montre (en regardant le côté à cliquets de la poulie) jusqu’à ce que le ressort soit serré (environ 6 tours complets).

8. Tourner la poulie dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le trou de la poulie soit aligné avec le coussinet du guide de corde du logement du démarreur.

REMARQUE ! Ne pas permettre à la poulie/au

ressort de se dérouler. Se faire aider d’une autre personne si nécessaire ou utiliser un serre-joint en C pour maintenir la poulie en position.

9. Insérer la corde neuve à travers le trou de la poulie du démarreur et le coussinet du guide de corde du carter du démarreur. V oir la Figure 7-3.

Empêcher la poulie de tourner

Coussinet du guide de corde

Trou de corde dans la poulie

Remplacement des cliquets (taquets)

Pour remplacer les cliquets, suivre les étapes de démontage 1-4 et les étapes de remontage 3-8 aux pages suivantes. Un kit de réparation des cliquets est disponible et contient les composants suivants :

Kit de réparation des cliquets

Qté.

1 1 2 1 2 1 1

Came à taquet Vis centrale Ressort à cliquet (taquet) Ressort de frein Cliquet du démarreur (taquet) Rondelle de frein Rondelle

Description

Démontage

A VERTISSEMENT ! Ressort sous tension !

Ne pas retirer la vis centrale du démarreur avant que la tension du ressort ne soit relâchée. La dépose de la vis centrale avant le relâchement de la tension du ressort ou le démontage incorrect du démarreur risquent d’entraîner le relâchement soudain et dangereux du ressort. Respecter ces instructions à la lettre afin de garantir la sécurité personnelle et le démontage correct du démarreur. S’assurer que toutes les personnes présentes dans la zone portent une protection faciale appropriée.

1. Relâcher la tension du ressort et retirer la poignée et la corde du démarreur . (Voir « Remplacement de la corde », étapes 2 à 5 aux pages 7.1 et 7.2.)

Figure 7-3. Installation de la corde.

10. Faire un nœud coulant à environ 12 pouces de l’extrémité libre de la corde. T enir fermement la poulie et la faire tourner lentement jusqu’à ce que le nœud coulant atteigne le coussinet de guidage du logement.

1 1. Glisser la poignée et la fixation de corde sur la

corde. Faire un nœud simple à l’extrémité de la corde. Installer la fixation de corde sur la poignée du démarreur.

12. Défaire le nœud coulant et tirer sur la poignée jusqu’à ce que la corde soit complètement sortie. Rétracter lentement la corde dans le démarreur. Lorsque le ressort est correctement tendu, la corde se rétracte complètement et la poignée bute contre le carter du démarreur.

7.2

2. Retirer la vis centrale, la rondelle et la fixation de cliquets. V oir la Figure 7-4.

3. Retirer le ressort et la rondelle de frein. Voir la Figure 7-5.

4. Noter soigneusement les positions des cliquets et de leurs ressorts avant de les retirer .

Retirer les cliquets et les ressorts des cliquets de la poulie du démarreur.

Démarreur rétractable

Section 7

Vis centrale et rondelle

Figure 7-4. Vis centrale, rondelle et fixation de cliquets.

Ressort du cliquet

Figure 7-5. Ressort de frein, rondelle et cliquets.

Fixation de cliquets

Ressort et rondelle de frein

Cliquets

Carter

Poulie

Figure 7-6. Dépose de la poulie du carter.

8. Noter la position du ressort et de la fixation dans la poulie. Voir la Figure 7-7.

Retirer le ressort et la fixation de la poulie en une seule unité.

A VERTISSEMENT ! Ressort sous tension !

Ne pas retirer le ressort de la fixation. Le relâchement inattendu du ressort risque de causer des blessures personnelles graves.

Trou de

Mousqueton extérieur

corde dans la poulie

5. T ourner la poulie de 2 tours complets dans le sens des aiguilles d’une montre, afin de désengager le ressort du carter du démarreur.

6. Tenir la poulie dans le carter du démarreur . Inverser la poulie/le carter de manière à ce que la poulie soit éloignée du visage du technicien et des autres personnes présentes aux alentours.

7. Tourner légèrement la poulie latéralement et la séparer prudemment du carter. V oir la Figure 7-6.

Si la poulie et le carter se séparent difficilement, le ressort est peut-être engagé dans le carter du démarreur ou encore sous tension. Replacer la poulie dans le carter et répéter l’étape 5 avant de séparer la poulie du carter .

Ressort & fixation

Figure 7-7. Position du ressort et de la fixation dans la poulie.

Contrôle et révision

1. Inspecter soigneusement la corde, les cliquets, le carter, la vis centrale et les autres composants afin de détecter tout signe d’usure ou dommage.

2. Remplacer tous les composants usés ou abîmés. Utiliser uniquement des pièces de rechange d’origine Kohler comme spécifié dans le manuel des pièces. Tous les composants de la Figure 7-1 sont disponibles comme pièces de rechange. Ne pas utiliser de pièces non standard.

7.3

Section 7 Démarreur rétractable

3. Ne pas essayer d’enrouler un ressort qui est sorti de la fixation. Commander et installer un nouvel ensemble de ressort et fixation.

4. Nettoyer les composants du démarreur pour éliminer la vieille graisse et la saleté. Lubrifier abondamment le ressort et l’arbre central avec de la graisse pour paliers disponible dans le commerce.

Cliquet

Remontage

1. S’assurer que le ressort est bien graissé. Placer le ressort et la fixation dans la poulie (avec le ressort vers la poulie). Voir la Figure 7-7.

2. Installer la poulie dans le carter du démarreur. V oir la Figure 7-8. Vérifier que la poulie est bien en place contre le carter du démarreur. Ne p as enrouler la poulie et le ressort de recul pour l’instant.

Poulie & ressort

Carter

Figure 7-8. Installation de la poulie et du ressort dans le carter.

3. Installer les ressorts de cliquets et les cliquets dans la poulie du démarreur. V oir la Figure 7-9.

Ressort du cliquet

Figure 7-9. Installation des cliquets et ressorts de cliquets.

4. Placer la rondelle de frein dans le renfoncement de la poulie du démarreur, au-dessus de l’arbre central.

5. Lubrifier le frein avec un peu de graisse. Placer le ressort sur la rondelle. S’assurer que les filetages de l’arbre central sont propres, secs et ne sont pas tachés de graisse ou d’huile.

6. Appliquer une petite quantité de Loctite® N° 271 sur les filetages de la vis centrale. Installer la vis centrale, avec la rondelle et la fixation, sur l’arbre central. Serrer la vis au couple de 7,4 ± -8,5 N·m (65 ± -75 in. lb.).

7. T endre le ressort et installer la corde et la poignée comme indiqué aux étapes 6 à 12 à la section « Remplacement de la corde » page 7.2.

8. Installer le démarreur dans le logement du ventilateur du moteur comme indiqué à la section « Installation du démarreur » page 7.1.

7.4

Section 8

Système et composants électriques

CV17-745

Section 8

Système et composants électriques

Cette section concerne le fonctionnement, la révision et les réparations du système électrique et de ses composants. Les systèmes et les composants compris dans cette section sont les suivants :

• Bougies

• Batterie et système de charge

• Système d’allumage électronique (à décharge

capacitive) (y compris Smart- Sp ark™ sur certains modèles)

• Démarreur électrique

Bougies

Les ratés ou les problèmes de démarrage du moteur sont souvent dus à une bougie en mauvais état ou dont l’écartement des électrodes est incorrect.

Le moteur est équipé des bougies suivantes : T ype : La bougie standard est une bougie Champion

RC12YC (Kohler n°ERROR[Enkelt syntaxfel] in: d’art. 12 132 02-S). Une bougie hautes performances, Champion® Platinum 3071 (sur les moteurs de la série Pro Series, Kohler n° d’art. 25 132 12-S) est aussi disponible. Des bougies de marques équivalentes peuvent aussi être utilisées.

Écartement : 0,76 mm (0,030 in.) Taille du fil : 14 mm Portée : 19,1 mm (3/4 in.) Taille hex. : 15,9 mm (5/8 in.)

Révision de la bougie

Retirer les bougies toutes les 200 heures d’utilisation. Contrôler l’état des bougies et régler l’écartement. Si nécessaire, les remplacer par des bougies neuves. Procéder comme suit pour réviser les bougies :

1. Avant de retirer une bougie, nettoyer la zone à la base de la bougie pour empêcher la saleté et les débris de pénétrer dans le moteur.

REMARQUE ! Ne pas nettoyer une bougie montée

dans la machine avec du papier abrasif. Les débris restant sur la bougie risquent de pénétrer dans le moteur et de causer des dommages et une usure graves.

3. Contrôler l’écartement des électrodes à l’aide d’un calibre. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0,030 in.) en pliant prudemment l’électrode de masse. Voir la Figure 8-1.

Calibre

Bougie

Électrode de terre

Figure 8-1. Révision de la bougie.

4. Remettre en place la bougie et la serrer à un couple de 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.).

Contrôle

Contrôler chaque bougie dès qu’elle est retirée de la culasse. Les dépôts sur le bec isolant de la bougie constituent des indications sur l’état général des segments de piston, des soupapes et du carburateur .

Écartement de 0,76 mm (0,030 in.)

2. Retirer la bougie et l’inspecter. Voir « Contrôle » cidessous. Si nécessaire, remplacer la bougie.

Des bougies normales et encrassées sont montrées sur les illustrations suivantes.

8.1

Section 8 Système et composants électriques

Normale : Le bec isolant d’une bougie prise sur un

moteur fonctionnant dans des conditions normales est couvert d’une légère couche de dépôts gris-bruns. Si l’électrode centrale n’est pas usée, une bougie dans cet état peut être réutilisée une fois l’écartement des électrodes contrôlé.

Dépôts de carbone : Des dépôts de suie noirs indiquent une mauvaise combustion due à un filtre à air colmaté, un mélange de carburant trop riche, un allumage faible ou une compression de mauvaise qualité.

Dépôts humides : Une bougie humide est due à un excès de carburant ou à la présence d’huile dans la chambre de combustion. L’excès de carburant peut être dû au colmatage du filtre à air, à un problème de carburateur ou à une utilisation du moteur avec le starter trop ouvert. La présence d’huile dans la chambre de combustion est généralement due au colmatage du filtre à air, à un problème de reniflard ou à des segments de piston ou des guides de soupape usés.

Surchauffe : Des dépôts calcaires blancs indiquent des températures de combustion très élevées. Cette situation est généralement accompagnée d’une érosion excessive de l’écartement. Des réglages pauvres du carburateur, une fuite au niveau de l’admission d’air ou un calage incorrect de l’étincelle sont les causes les plus communes des températures de combustion élevées.

Usée : Quand une bougie est usée, l’électrode centrale est arrondie et l’écartement est supérieur à la normale. Remplacer immédiatement une bougie usée.

8.2

Section 8

Température

Batterie nécessoire

Au-dessus de 32°F (0°C)

200 cca m

inimum

0°F à 32°F (

18°C à 0°C)

250 cca minimum

5°F à 0°F (

21°C à

18°C)

300 cca minimum

Système et composants électriques

Batterie

Généralités

Une batterie de 12 volts et d’une tension nominale de 400 ampères (ampérage de démarrage à froid) est recommandée pour des démarrages dans toutes les conditions. Une batterie d’une capacité inférieure est souvent suffisante si l’application n’est démarrée qu’à des températures plus élevées. Consulter dans le tableau suivant les ampérages de démarrage à froid en fonction de différentes températures ambiantes. L’intensité d’ampérage requise en démarrage à froid dépend de la taille du moteur , de l’application et des températures de démarrage. Quand la température diminue, les exigences de démarrage augmentent et la capacité de la batterie diminue. Voir également les instructions de fonctionnement de l’équipement pour connaître les exigences spécifiques de l’équipement en ce qui concerne la batterie.

Tailles de batteries recommandées

REMARQUE ! Ne pas trop remplir la batterie. De

mauvaises performances ou une défaillance prématurée de la batterie peuvent être dues à une perte d’électrolyte.

2. Maintenir propres les câbles, les bornes et les surfaces externes de la batterie. Une accumulation d’acide corrosif ou de saleté sur les surfaces externes risque de causer une auto-décharge de la batterie. Les auto-décharges sont rapides en cas d’humidité.

3. Laver les câbles, les bornes et les surfaces externes avec une solution d’eau et de bicarbonate de soude. Rincer soigneusement à l’eau claire.

REMARQUE ! Ne pas laisser la solution de

bicarbonate de soude pénétrer dans les éléments de la batterie ; ceci détruirait l’électrolyte.

Essai de la batterie

Un voltmètre CC est nécessaire pour tester la batterie. Effectuer les mesures suivantes (voir la Figure 8-2) :

-10°F (-23°C) ou au-dessous de

Recharger la batterie si sa charge n’est pas suffisante pour lancer le moteur.

Entretien de la batterie

Une maintenance régulière est nécessaire pour prolonger la durée de vie de la batterie.

A VERTISSEMENT ! Gaz explosifs !

Les batteries produisent de l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont rechargées. Afin d’éviter tout risque d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries que dans des zones bien aérées. T oujours éloigner toute source d’allumage loin de la batterie. Conserver les batteries hors de la portée des enfants. Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries.

Avant de déconnecter le câble de terre négatif (-), s’assurer que tous les interrupteurs sont en position OFF (arrêt). En position ON (marche), l’étincelle se produisant sur la borne du câble de terre risquerait de provoquer une explosion en présence d’hydrogène ou de vapeurs d’essence.

1. Contrôler régulièrement le niveau d’électrolyte. Si nécessaire, ajouter de l’eau distillée pour maintenir le niveau recommandé.

400 cca minimum

1. Connecter le voltmètre aux bornes de la batterie.

2. Lancer le moteur. Si la tension de la batterie tombe sous 9 volts au démarrage, la batterie est trop petite, défectueuse ou déchargée.

V oltmètre CC

Batterie

Figure 8-2. Contrôle de la tension de la batterie.

8.3

Section 8 Système et composants électriques

Systèmes d’allumage électroniques (à décharge capacitive)

Rouge

Rouge Module d’allumage Entrée

B+ et entrée du solénoïde du carburateur

Figure 8-3. Système d’allumage électronique (à décharge capacitive) (pour les applications de tracteurs pour les clients liés).

Le système d’allumage SMART -SP ARK™ utilisé par certains modèles est une version perfectionnée du système d’allumage électronique utilisé sur les autres moteurs. Pour bien comprendre son fonctionnement, il convient de commencer par comprendre celui du système standard. Dans la mesure où les deux systèmes sont utilisés, connaître les deux systèmes ne présente que des avantages. Le fonctionnement du système standard est d’abord expliqué puis développé afin de s’étendre au système SMART -SP ARK

Entrée solénoïde démarreur et carburateur

Rouge

Entrée de sécurité de la pression d’huile

Violet

Redresseurrégulateur

Rouge

Vert

Blanc

Bougies d’allumage

B+

™.

Du solénoïde du carburateur

Sécurité pression d’huile

Blanc

Module d’avance à l’allumage (option)

Modules d’allumage

Fonctionnement des systèmes d’allumage électroniques (à décharge capacitive)

A. Décharge capacitive avec calage fixe.

Ce système (Figure 8-3) comporte les composants suivants :

• Une unité aimantée attachée de manière permanente au volant.

• Deux modules d’allumage électroniques à décharge capacitive montés sur le carter du moteur (Figure 8-4).

• Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui relie les modules à la terre pour arrêter le moteur.

• Deux bougies.

8.4

Section 8

Système et composants électriques

Interrupteur de court-circuit ou interrupteur à clé sur la position OFF

0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.) Jeu libre

Figure 8-4. Système d’allumage à décharge capacitive (calage fixe).

Modules d’allumage

Bougie

Aimant

Volant

Le déclenchement de l’étincelle est contrôlé par l’emplacement de l’aimant du volant par rapport au point mort haut du moteur.

SCS

Figure 8-5. Schéma du module d’allumage à décharge capacitive.

Fonctionnement : Quand le volant tourne, l’aimant

passe la bobine d’entrée (L1). Le champ magnétique correspondant génère de l’énergie dans la bobine d’entrée (L1). L’impulsion qui en résulte est rectifiée par D1 et charge le condensateur C1. Lorsque l’aimant complète son cycle, il active le dispositif de déclenchement (L2) qui active à son tour l’interrupteur du semi-conducteur (SCS). Une fois l’interrupteur activé (« ON »), le condensateur de charge (C1) est connecté directement à l’enroulement primaire (P) du

transformateur (T1). Quand le condensateur se décharge, le courant initie un flux inducteur dans le noyau du transformateur. Une impulsion haute tension est alors générée dans l’enroulement secondaire du transformateur. L ’impulsion est envoyée à l’écartement de la bougie d’allumage. Une ionisation de l’écartement se produit résultant en la formation d’un arc entre les électrodes. Cette étincelle allume le mélange aircarburant dans la chambre de combustion.

Bougie

8.5

Section 8 Système et composants électriques

B. Décharge capacitive avec module d’avance à

l’allumage (SMART-SPARK™)

Les moteurs équipés du système SMART -SP ARK

™

utilisent un système d’allumage électronique à décharge capacitive avec avance à l’allumage. Ce système (Figure 8-6) comporte les composants suivants :

• Une unité aimantée attachée de manière permanente au volant.

• Deux modules d’allumage électroniques à décharge capacitive montés sur le carter du moteur (Figure 8-6).

• Un module d’avance à l’allumage monté sur le carter du moteur (Figure 8-7).

• Une batterie de 12 V qui alimente en courant le module d’avance à l’allumage.

• Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui met le module d’avance à l’allumage à la terre pour arrêter le moteur .

• Deux bougies.

Figure 8-6. Système d’allumage à décharge capacitive avec avance à l’allumage.

Le déclenchement de l’étincelle est contrôlé par l’emplacement de l’aimant du volant par rapport au point mort haut et au délai créé par le module d’avance à l’allumage.

V+ (7,2 V)

Depuis la

bobine

d’entrée

Marron

Circuit de condi-

tionnement

Pompe de

charge

Circuit de

délais

Comparateur

Circuit de

réinitialisation

Figure 8-7. Diagramme – Module d’avance à l’allumage.

Vert

ou noir

Source de puissance

Générateur

d’impulsions

B+ (12 VCC)

Rouge

Jaune

Vers l’interrupteur du semiconducteur

8.6

Section 8

Système et composants électriques

Fonctionnement : Le module d’allumage de ce

système fonctionne de la même manière que celui à calage fixe, sauf que le circuit de déclenchement du semi-conducteur (L2, Figure 8-5) est remplacé par le module d’avance à l’allumage (Figure 8-7).

L’impulsion générée par la bobine d’entrée du module d’allumage (L1, Figure 8-5) est envoyée à l’entrée du circuit de conditionnement. Le circuit de conditionnement modifie l’impulsion pour qu’elle puisse être utilisée par les circuits additionnels. Cette impulsion démarre la pompe de charge qui charge un condensateur d’une manière linéaire directement dépendante de la vitesse du moteur. L ’impulsion réinitialise simultanément le circuit de délai pour la longueur de la largeur d’impulsion. Le comparateur n’est pas activé durant cette séquence et aucune puissance n’est générée. Dès que l’impulsion initiale retombe à zéro, le condensateur du circuit de délai commence à se charger.

Quand la charge du condensateur de délai est supérieure à celle du condensateur de la pompe de charge, le comparateur change d’état et active le générateur d’impulsions. Cette impulsion active (« ON ») le semiconducteur du module d’allumage. L’énergie est alors transférée à l’enroulement secondaire du transformateur (T1, Figure 8-5). L’impulsion de haute tension générée ici est envoyée à la bougie, provoque la formation d’un arc entre les électrodes et allume le mélange carburant-air dans la chambre de combustion. Quand l’impulsion de déclenchement est générée, touts les circuits associés sont réinitialisés et leurs condensateurs sont déchargés. Plus le circuit de délai est long à dépasser la tension du condensateur de la pompe de charge, plus l’impulsion de déclenchement sera tardive, retardant ainsi le calage.

Recherche de pannes, systèmes d’allumage électroniques (à décharge capacitive)

Les systèmes d’allumage à décharge capacitive sont conçus pour ne nécessiter aucun entretien durant toute la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglage n’est nécessaire ou possible, mis à part un contrôle périodique/un remplacement des bougies. Les systèmes mécaniques peuvent mal fonctionner ou tomber en panne et les instructions de recherche de pannes suivantes ont pour but de permettre de déterminer de manière systématique la cause d’un problème rencontré.

A TTENTION ! Étincelle électrique de tension élevée !

Le système d’allumage à décharge capacitive produit une étincelle électrique de tension élevée. L’étincelle doit être déchargée sous peine d’endommager le système. Ne pas démarrer ou faire tourner un moteur dont le câble de la bougie est débranché. T oujours prévoir une solution pour décharger l’étincelle à la terre.

Les problèmes d’allumage les plus courants sont le plus souvent dus à de mauvaises connexions. Contrôler tous les câbles externes avant de commencer le test. S’assurer que les câbles relatifs à l’allumage, y compris les câbles des bougies, sont bien branchés. S’assurer que tous les raccords de bornes sont bien enfoncés. Contrôler que l’interrupteur d’allumage est sur la position de marche.

REMARQUE ! Les systèmes d’allumage électroniques

à décharge capacitive sont sensibles à une charge excessive sur le câble de court-circuit. Les réclamations portant sur des démarrages difficiles, une faible puissance ou des ratés sous charge peuvent être dues à une charge excessive sur le circuit de court-circuit. Effectuer le test approprié.

Procédure de test pour les systèmes d’allumage à décharge capacitive standard (calage fixe)

Isoler et vérifier que le problème concerne bien le système d’allumage du moteur.

1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau de câbles du moteur et de l’équipement. Séparer les connecteurs et débrancher le câble blanc de court-circuit du connecteur du moteur. Reconnecter les connecteurs et positionner ou isoler la borne du câble de court-circuit de manière à ce qu’elle ne puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer** le moteur pour déterminer si le problème signalé est toujours présent.

a. Si le problème disparaît, le système

électrique de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les verrouillages de sécurité, etc.

b. Si le problème n’est pas résolu, il est dû au

système d’allumage ou au système électrique du moteur. Laisser le câble de court-circuit isolé jusqu’à ce que l’essai soit terminé.

**REMARQUE ! Si le moteur démarre ou tourne durant

le test, il peut s’avérer nécessaire de mettre à la terre le câble de court-circuit afin d’arrêter le moteur. Le circuit de court-circuit étant interrompu, l’interrupteur ne suffit pas pour arrêter le moteur .

2. T est de l’étincelle des deux cylindres avec le testeur d’allumage Kohler, SPX n° d’art. KO1046 (précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S). Déconnecter un câble de bougie et le brancher sur le raccord du testeur. Connecter le clip sur une bonne terre, pas la bougie. Démarrer le moteur et noter le résultat sur le testeur. Répéter cette procédure sur l’autre cylindre. Ne pas oublier de rebrancher le premier câble de bougie.

8.7

Section 8 Système et composants électriques

a. Si un côté ne produit pas d’étincelle, contrôler

tous les câbles, toutes les connexions et tous les raccords de ce côté. Si tout va bien du côté des câbles, remplacer le module d’allumage et tester de nouveau l’étincelle.

b. Si le testeur indique une étincelle mais si le

moteur fait des ratés ou ne tourne pas sur ce cylindre, essayer avec une nouvelle bougie.

c. Si aucun des côtés ne produit d’étincelle,

vérifier de nouveau la position de l’interrupteur d’allumage et contrôler le câble de court-circuit.

Procédure de test pour les systèmes d’allumage SMART-SPARK

Les procédures suivantes sont utilisées pour la rechercher les pannes des problèmes d’allumage des moteurs Command 22 (624 cc) & 25 HP . Elles vous permettront d’isoler et de trouver le(s) composant(s) défectueux.

Outils spéciaux requis :

• T achymètre manuel

• T esteur* (SPX n° d’art. KO1046 précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S)

• Lampe stroboscopique pour automobiles

• Multimètre (numérique)

Spécifications requises :

• Écartement des électrodes de 0,76 mm (0,030 in.).

• Jeu libre du module d’allumage de 0,28/0,33 mm (0,01 1-0,013 in.), 0,30 mm (0,012 in.) nominal

*REMARQUE ! Le testeur d’allumage (SPX n° d’art.

Test 1 - Isoler et vérifier que le problème concerne bien le système d’allumage du moteur.

KO1046 précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S)doit être utilisé pour tester l’allumage de ces moteurs. L’utilisation d’un autre testeur risque de fausser les résultats. La batterie de l’unité doit être complètement chargée et connectée correctement avant de commencer les tests (une batterie connectée ou chargée à l’envers démarre le moteur mais ne produit pas d’étincelle). S’assurer que l’entraînement est au point mort et que toutes les charges externes sont déconnectées.

a. Si le problème a disparu, le système électrique

de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les verrouillages de sécurité, etc.

b. Si le problème n’est pas résolu, il est dû au

système d’allumage ou au système électrique du moteur. Laisser le câble de court-circuit isolé jusqu’à ce que l’essai soit terminé.

**REMARQUE ! Si le moteur démarre ou tourne durant

Test 2 – Test de l’étincelle

1. Avec le moteur à l’arrêt, déconnecter un câble de bougie. Connecter le câble de bougie au raccord du testeur SPX n° d’art. KO1046 (précédemment Kohler n° d’art. 24 455 02-S) et attacher le clip de test à une bonne terre moteur.

REMARQUE ! Si deux testeurs sont disponibles, le

test peut être effectué en même temps pour les deux cylindres. Cependant, si un seul testeur est disponible, deux tests séparés doivent être effectués. Le câble de bougie du côté non testé doit être connecté ou mis à la terre. Ne pas démarrer le moteur ou effectuer les tests avec un câble de bougie déconnecté et non mis à la terre ; risque de dommages permanents du système.

2. Démarrer le moteur pour atteindre un régime d’au moins550-600 tr/min et regarder si le(s) testeur(s) indique(nt) une étincelle.

3. Sur un moteur bicylindre, répéter le test de l’étincelle sur le cylindre opposé si les cylindres sont testés individuellement.

a. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle

mais si le moteur tourne mal, monter de nouvelles bougies avec un écartement de 0,76 mm (0,030 in.) et tester de nouveau les performances du moteur. Si le problème demeure, passer au test 3.

b. Si un cylindre a une bonne étincelle, mais si le

second cylindre n’a pas d’étincelle ou une étincelle intermittente, passer au test 3.

c. S’il n’y a pas d’étincelle ou une étincelle intermit-

tente sur les deux cylindres, passer au test 4.

8.8

Section 8

Système et composants électriques

Test 3 – Contrôle du régulateur d’avance

Figure 8-8.

1. Tracer une ligne près du bord de la grille du volant à l’aide d’un feutre ou d’un ruban adhésif fin.

2. Connecter la lampe stroboscopique pour automobiles au cylindre qui a une bonne étincelle.

Figure 8-9.

3. Faire tourner le moteur au ralenti et utiliser le faisceau lumineux de la lampe pour trouver la ligne sur la grille. Tracer une ligne sur le carter du ventilateur adjacent à la ligne de la grille. Accélérer à plein régime et regarder le mouvement de la ligne sur la grille par rapport à la ligne sur le carter du ventilateur. Si les deux cylindres ont une bonne étincelle, répéter le test sur l’autre cylindre.

T est 4 – Test des modules d’allumage et des connexions

1. Retirer le carter du ventilateur du moteur. Inspecter les câbles pour détecter les dommages, coupures, prises lâches ou fils coupés.

2. Débrancher les câbles du/des module(s) d’allumage et nettoyer toutes les bornes (mâles et femelles) avec un vaporisateur de nettoyage pour les contacts électrique pour éliminer les restes de pâte diélectrique, les résidus noirs, la saleté ou les contaminations. Débrancher les câbles des bougies.

3. Retirer une des vis de montage de chaque module d’allumage. Si les vis de montage sont noires, les retirer et les jeter. Les remplacer par des vis de n° d’art. M-561025-S. Examiner le trou de montage avec une torche et utiliser une petite brosse ronde en métal pour éliminer la rouille des laminages à l’intérieur du trou de montage.

4. Consulter le tableau de la page 8.10 pour identifier le(s) module(s) d’allumage utilisé(s). S’il s’agit d’un petit module, contrôler le numéro d’article du vendeur sur le dessus. T ous les modules de numéros d’article MA-2, MA-2A ou MA-2B (Kohler n° d’art. 24 584 03) doivent être remplacés par des pièces de numéros 24 584 1 1 ou 24 584 15-S. Pour les petits modules de numéros MA-2C ou MA-2D (Kohler n° d’art. 24 584 11) ou les modules de grande taille (24 584 15-S et 24 584 36-S), utiliser un ohmmètre numérique pour contrôler la résistance et comparer les valeurs obtenues à celles du tableau suivant. Lors du test de la résistance sur les laminages, placer la sonde sur les laminages à l’intérieur du trou de vis dans la mesure où l’enduit antirouille de certains laminages risque de fausser la lecture de la résistance.

a. Si toutes les valeurs de résistance sont dans

les limites spécifiées dans le tableau, passer à l’étape 5.

b. Si certaines résistances ne sont pas dans les

limites indiquées dans le tableau,# le module est défectueux et doit être remplacé.

a. Si la ligne sur la grille s’est éloignée de la ligne

sur le carter durant l’accélération, le module d’avance à l’allumage fonctionne correctement. Si elle n’a pas bougé, passer au test 5.

b. S’il a été possible de vérifier le calage sur les

deux cylindres, les lignes tracées sur le carter du ventilateur doivent se trouver à un angle de 90°. Sinon, passer au test 4.

REMARQUE !Les valeurs de résistance

s’appliquent uniquement aux modules d’un moteur qui tourne. Les modules neufs peuvent avoir une résistance supérieure tant qu’ils ne sont pas rodés.

8.9

Section 8

)

Système et composants électriques

Tableau de résistance du module d’allumage 4) Placer un calibre de 0,33 mm (0,013 in.)

entre l’aimant et les trois pieds du module.

24 584 03 ou 24 584 11

(1 11/16 in. H)

24 584 15-S ou 24 584 36-S

(2 1/16 in. H)

tseT

nuresilitU( retémmho

)euqirémun

°nuD

4à1

°nuD

4à2

°nuD

4à3

3048542 1148542

)H.ni61/111(

à549

smho5711

à941

smho661

à0

573

smho0007

S-5148542

à098

smho5711

à911

smho631

à0065

smho0009

5. Vérifier et/ou régler le jeu libre du module d’allumage. Un jeu libre de 0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.) doit être maintenu sous les trois pieds du/des module(s) d’allumage Le contrôle/réglage doit être effectué avec les éléments à température ambiante.

a. Si le module n’a pas été retiré ou remplacé,

vérifier que le jeu libre est présent sous les trois pieds. Si le jeu n’est pas correct, installer de nouveau la seconde vis de montage précédemment retirée et vérifier de nouveau le jeu après avoir serré la vis.

b. Si le jeu n’est pas correct ou si le module a

été retiré ou remplacé, procéder comme suit pour régler le jeu :

1) Tourner l’aimant du volant loin du module.

S-6348542

)H.ni61/12(

H.ni61/12(

à095

smho616

à381

smho802

à0008

mho000,04

6. Rebrancher les câbles du/des module(s) d’allu-

7. Une fois que toutes les connexions ont été

Le jeu libre du module d’allumage est important pour les performances du système.Ne pas tenter de le régler avec une carte bancaire ou une carte microfiche pliée : utiliser le calibre indiqué. Un calibre de0,33 mm (0,013 in.) est recommandé dans la mesure où le jeu a tendance à se fermer légèrement quand les vis de montage du module sont serrées.

5) Desserrer les vis de montage, laisser l’aimant abaisser le module contre le calibre et resserrer les vis de montage.

6) T ourner le volant pour retirer le calibre, repositionner l’aimant sous le module et vérifier de nouveau que le jeu spécifié, un minimum de 0,28 mm (0,011 in.), existe sous chaque pied du module. Une fois que le jeu est correct, serrer les vis de montage du module au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.). Sur un moteur bicylindre, recommencer ces 6 étapes pour régler le côté opposé du module d’allumage.

mage ; une certaine résistance entre les bornes mâle et femelle indique un bon branchement. Si certaines connexions ne sont pas parfaites, débrancher le câble, pincer légèrement la borne femelle avec des pinces et rebrancher.

vérifiées, effectuer de nouveau le test de l’étincelle (test 2).

a. Si une étincelle forte et stable apparaît (des

deux côtés), le problème est résolu. Passer à l’étape 4 du test 5.

b. S’il y a toujours un problème d’étincelle,

effectuer le test 5.

8.10

2) Attacher le module aux pieds de montage, l’éloigner du volant et mettre en place les vis (sans les visser) pour le maintenir provisoirement.

3) Tourner le volant afin de centrer l’aimant sous le module.

Test 5 – Test du module d’avance à l’allumage

1. Suivre le câble d’alimentationrouge depuis le module d’avance à l’allumage jusqu’à la connexion du faisceau. Séparer le connecteur et brancher le câble rouge d’un voltmètre CC à la borne du faisceau. Suivre le câble de terre depuis le module d’avance à l’allumage (noir sur les moteurs à un cylindre, vert sur les bicylindres) jusqu’à la vis de terre. Connecter le câble noir du voltmètre à la borne à œillet du câble de terre ou à la vis/au boulon de terre. Vérifier la tension à l’aide de l’interrupteur à clé sur les positions « START » et « RUN ». Un minimum de 7,25 volts doit être relevé.

Section 8

Système et composants électriques

†

Les modules d’allumage 24 584 15-S comportent une séparation/une barrière entre les bornes. Sur ces modules, ne sceller la base de la borne que si une portion de la base est exposée ; il n’est pas nécessaire de faire se chevaucher les applications de pâte entre les connexions.

5. Effectuer le test de l’étincelle (test 2) pour vérifier le bon fonctionnement du système avant de remettre en place le carter du ventilateur. S’il y a encore un problème d’étincelle d’un côté, remplacer ce module d’allumage et vérifier de nouveau l’étincelle.

a. Si la tension n’est pas correcte, rebrancher

le câble noir du voltmètre directement sur la borne négative (-) de la batterie et tester de nouveau la tension sur les deux positions de l’interrupteur à clé. Si la tension indiquée est correcte, contrôler les connexions du circuit à la terre. Si la vis/le boulon de terre ou toute autre fixation du circuit de terre sont noirs (oxydation), les remplacer par des fixations plaquées en zinc (couleur argent).

b. Si la tension indiquée n’est toujours pas

correcte, contrôler la borne du connecteur du faisceau pour une bonne connexion et pincer le câble. Suivre ensuite le circuit de la source d’énergie sur le faisceau, l’interrupteur à clé, etc. en cherchant toute mauvaise connexion ou circuit défectueux.

2. Débrancher tous les câbles du module d’avance à l’allumage pour l’isoler du moteur. T ester le module avec le testeur 25 761 21(-S) en suivant les instructions l’accompagnant ou utiliser le TT481-A fourni avec le testeur. Si les tests du module d’avance à l’allumage sont mauvais, le remplacer.

3. Rebrancher les câbles du module d’avance à l’allumage et vérifier les branchements au niveau des bornes du module d’allumage. Si certaines connexions ne sont pas parfaites, débrancher le câble, pincer légèrement la borne femelle avec des pinces et rebrancher.

4. Sceller la base des connexions du module d’allumage avec une pâte diélectrique GE/ Novaguard G661 (Kohler n° d’art. 25 357 1 1-S) ou Fel-Pro Lubri-Sel. Les applications de pâte doivent se chevaucher sur les deux connexions afin de former un pont de pâte solide. Ne pas appliquer de pâte à l’intérieur des connecteurs.

Pour tester –

REMARQUE ! Le module d’avance à l’allumage doit

être testé à température ambiante. Débranchertous les câbles du module d’avance à l’allumage en l’isolant du faisceau de câbles principal et du/des module(s) d’allumage. Le test peut être effectué avec le module monté ou non. Pour une plus grande clarté, le module montré sur les figures a été démonté.

Figure 8-10.

1. Connecter le testeur au module d’avance à l’allumage de la manière suivante :

Attacher :

A. Le câble jaune du testeur au long câble jaune du

module.

B. Le câble marron du testeur au long câble marron du

module.

C. Le câble rouge du testeur au câble rouge du module. D. Le câble vert du testeur au câble vert du module.

†

Attention ! Ne pas laisser les pinces crocodiles se

toucher.

8.11

Section 8 Système et composants électriques

Figure 8-11.

*IMPORT ANT !

Attendre 15 secondes pour remettre à zéro le testeur entre deux tests ou au cas où le test serait interrompu avant la fin du cycle de test. Sinon, une valeur erronée risque de s’afficher sous forme d’un « - » ou d’un faible « 8 ».

b. DSAM uniquement : Les points d’allumage de

DSAM sont différents et le test ne peut que déterminer si le DSAM fonctionne, et non les points d’allumage actuels. Connecter le testeur comme précédemment et démarrer le test. Si les chiffres augmentent, le DSAM fonctionne. Si un tiret apparaît, le DSAM ne fonctionne pas. Contrôler toutes les connexions et recommencer le test. Si le DSAM ne fonctionne toujours pas, le remplacer .

3. Débrancher les câbles de test jaune et marron des longs câbles du module. Connecter le câble marron du testeur au câble marron court du module. Connecter le câble jaune du testeur au câble jaune (ou rose) court du module. Voir la Figure 8-13. Laisser les câbles rouge et vert branchés. Effectuer de nouveau l’étape 2.

Figure 8-12.

2. Contrôler le numéro d’article du module d’avance à l’allumage poinçonné sur le côté du carter afin de déterminer si le module est analogique (ASAM) ou numérique (DSAM). Suivre les instructions de la sous-section a pour un modèle ASAM, et de la sous-section b pour un modèle DSAM. Pour aider à l’identification, le Service Bulletin 233 liste les numéros d’articles de DSAM.

a. ASAM uniquement : Appuyer sur le bouton du

testeur et le maintenir enfoncé. Après environ quatre secondes, une séquence numérique s’affiche, commençant par 1 ou 2 et continuant jusqu’à 8 ou 9, puis suivi d’une lettre « P » (pass) ou « F » (fail). Voir les Figures 8-1 1 et 8-

12. Ne pas relâcher le bouton du testeur tant que le cycle de test n’est pas terminé et que l’affichage ne s’est pas éteint*. Si le signe « - » s’affiche au lieu de la séquence numérique et/ ou un « F » à la fin du cycle, le module est probablement défectueux. Vérifier de nouveau toutes les connexions, l’état de la pile du testeur** et effectuer de nouveau le test. Si le signe « - » et/ou « F » s’affichent de nouveau, le module doit être remplacé.

Figure 8-13.

**Le testeur est alimenté par une pile de 9 volts. La

plupart des modules d’avance à l’allumage sont conçus pour fonctionner à une tension d’au moins 7,25 volts. Si la pile du testeur tombe en-dessous de ce niveau, les résultats obtenus seront incorrects. La pile du testeur doit être contrôlée régulièrement en connectant un voltmètre CC entre les câbles rouge et vert quand le testeur est connecté à un module d’avance à l’allumage. Appuyer sur le bouton de test et le maintenir enfoncé pour effectuer un cycle de test complet (« F » ou « P » apparaissent, puis l’affichage s’éteint) tout en contrôlant la valeur de tension qui s’affiche sur le voltmètre. Si la tension chute en dessous de 7,5 durant le cycle de test, la pile de 9 volts du testeur doit être remplacée. Utiliser une pile longue durée (alcaline).

8.12

Section 8

Système et composants électriques

Pour remplacer la pile, retirer les vis de la section avant et lever prudemment le volet. Débrancher le connecteur et sortir la pile (avec le ruban de montage) de l’intérieur du testeur. Attacher le connecteur à la pile neuve et remettre en place la pile dans le boîtier. Refermer la section avant et visser les quatre vis.

Système de charge de la batterie

Généralités

La plupart des moteurs sont équipés d’un système de charge de batterie régulé de 15 ou 20 ampères. Certains comportent un système de charge régulé de 25 amp. Voir à la Figure 8-14 le diagramme du système de charge de 15/20/25 amp. Certains moteurs comportent un système non régulé de 3 ampères avec un circuit d’allumage optionnel de 70 watts. Voir la Figure 8-18.

Système de charge régulé de 15/20/25 amp

REMARQUE ! Respecter les indications suivantes afin

de ne pas endommager le système électrique et ses composants.

• Contrôler que la polarité de la batterie est correcte. Un système de terre négatif (-) est utilisé.

• Débrancher la prise du redresseur-régulateur et/ou celle du faisceau de câbles avant d’effectuer un soudage électrique sur l’équipement alimenté par le moteur. Débrancher également tous les autres accessoires électriques ayant une prise de terre commune avec le moteur.

• Empêcher les câbles (CA) du stator de se toucher ou de se court-circuiter quand le moteur est en marche. Ceci pourrait endommager le stator .

Figure 8-14. Schéma de câblage - Système régulé de charge de batterie de 15/20/25 amp.

8.13

Section 8 Système et composants électriques

Figure 8-15. Redresseur-régulateur et stator de 15 amp.

Figure 8-16. Redresseur-régulateur et stator de 20 amp.

8.14

T ype 1

Type 2

Section 8

Système et composants électriques

Stator de 25 amp

Figure 8-17. Redresseur-régulateur et stator de 25 amp.

Système de charge non régulé de 3 amp

Câble terre à court-circuit (blanc)

Voyant

Option Pressostat Oil Sentry Interrupteur (Arrêt)

Terre

Option Pressostat Oil

Sentry Interrupteur (Voyant indicateur)

Batterie de 12 V

Interrupteur à clé

S B

Option Fusible

Option Ampèremètre

(Bleu)

(Rouge)

Solénoïde

Voyants

Bougie d’allumage

(Noir)

Voyant

(Jaune)

Démarreur

Modules d’allumage

Bougie d’allumage

Stator Volant 3 Amp/70 Watts

Figure 8-18. Schéma de câblage - Système de charge de batterie non régulé de 3 amp/stator d’allumage de 70 Watts.

8.15

Section 8 Système et composants électriques

Câble d’allumage (Jaune)

Voyant

Câble de charge (Noir)

Stator d’allumage

Figure 8-19. Système de 3 amp/stator d’allumage de 70 Watts.

Stator

Le stator est monté sur le carter du moteur derrière le volant. Suivre les instructions de la Section 9 – « Démontage » et de la Section 11 – « Remontage » si un remplacement du stator est nécessaire.

Redresseur-régulateur

Le redresseur-régulateur est monté sur le carter du ventilateur. V oir la Figure 8-20. Pour le remplacer , débrancher la/les prise(s), retirer les deux vis de montage, le câble de terre et la tresse de masse en métal.

REMARQUE ! Lors de l’installation du redresseur-

régulateur, noter les marquages des bornes et monter la/les prise(s) en fonction de ces marquages.

Redresseurrégulateur

Stator de charge de 3 amp

Pour tester –

REMARQUE ! Débrancher toutes les connexions

électriques du redresseur-régulateur. Le test peut être effectué avec le redresseur-régulateur monté ou non. Pour une plus grande clarté, le redresseur-régulateur montré sur les figures a été démonté. Répéter la procédure de test applicable deux ou trois fois pour déterminer l’état du composant.

Redresseurs-régulateurs de 15 amp

1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince à ressort) sur le corps du redresseurrégulateur testé.

2. Connecter le câble rouge du testeur à la borne B+ du redresseur-régulateur et les deux câbles noirs du testeur aux deux bornes AC. V oir la Figure 8-21.

Tresse (ou câble) de masse

Figure 8-20. Redresseur-régulateur.

Le test du redresseur-régulateur peut être effectué de la manière suivante en utilisant le testeur du redresseurrégulateur (SPX n° d’art. KO3221, précédemment Kohler n° d’art. 25 761 20-S).

8.16

Figure 8-21.

Section 8

Système et composants électriques

3. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur l’interrupteur de mise en marche, voir la Figure 8-22. Le voyant « POWER » doit s’allumer et un des quatre voyants d’état peut aussi être allumé. Ceci n’est pas une indication de l’état du composant.

Figure 8-22.

4. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Un des quatre voyants d’état s’allume passagèrement, indiquant l’état du composant.

Redresseurs-régulateurs de 20/25 amp

1. Connecter l’adaptateur du câble unique entre la borne B+ (centrale) du redresseur-régulateur testé et l’extrémité carrée du câble tandem de l’adaptateur. V oir la Figure 8-24.

Figure 8-24.

2. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince à ressort) sur le corps du redresseur-régulateur.

3. Connecter le câble rouge et un des câbles noirs aux deux bornes sur l’extrémité ouverte du câble tandem de l’adaptateur (les connexions ne sont pas spécifiques à l’emplacement).

Figure 8-23.

a. Si le voyant « OK » (vert) s’allume et demeure

allumé, le composant est en bon état et peut être utilisé.

b. Si un autre voyant s’allume,* le redresseur-

régulateur est défectueux et ne doit pas être utilisé.

*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut

aussi s’allumer en cas de mauvaise connexion du câble de terre. Vérifier que l’emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

4. Connecter le câble noir restant du testeur à une des bornes externes CA du redresseur-régulateur . Voir la Figure 8-25.

Figure 8-25.

5. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant « POWER » doit s’allumer et un des quatre voyants d’état peut aussi être allumé. V oir la Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état du composant.

8.17

Section 8 Système et composants électriques

6. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Un des quatre voyants d’état s’allume passagèrement, indiquant l’état partiel du composant.

a. Si le voyant « OK » (vert) s’allume, débrancher

le câble noir du testeur attaché à une borne CA et le brancher sur l’autre borne CA. Effectuer de nouveau le test. Si le voyant « OK » (vert) s’allume de nouveau, le composant est en bon état et peut être utilisé.

b. Si un autre voyant s’allume* durant un des

tests, le redresseur-régulateur est défectueux et ne doit pas être utilisé.

*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut

aussi s’allumer en cas de mauvaise connexion du câble de terre. Vérifier que l’emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

Redresseurs-régulateurs de 25 amp (modèle original)

1. Connecter l’extrémité carrée du câble tandem de l’adaptateur au câble B+ (centre/rouge) du redresseur-régulateur testé. Voir la Figure 8-26.

Figure 8-27.

Redresseurs non régulés de 4 amp

1. Brancher le câble de terre du testeur (avec la pince à ressort) au corps du redresseur testé.

2. Connecter le câble rouge du tester à la borne B+ (centrale) du redresseur et les deux câbles noirs du testeur aux deux bornes (externes) CA. Voir la Figure 8-28.

Figure 8-26.

2. Effectuer les étapes 2-5 de la procédure de test précédente.

8.18

Figure 8-28.

3. Brancher le testeur sur une prise de 110 V CA et appuyer sur le bouton de démarrage. Le voyant « POWER » doit s’allumer et un des quatre voyants d’état peut aussi être allumé. V oir la Figure 8-22. Ceci n’est pas une indication de l’état du composant.

4. Appuyer sur le bouton « TEST » jusqu’à obtention d’un déclic, puis relâcher le bouton. Voir la Figure 8-23. Les voyants « HIGH », « LOW » ou « SHORT » clignotent momentanément.

a. Si le voyant « HIGH » clignote (activé/

désactivé), le composant est en bon état et peut être utilisé.

Section 8

Système et composants électriques

b. Si un autre voyant s’allume,* le redresseur est

défectueux et ne doit pas être utilisé.

V oltmètre CC

(+)

(-)

*REMARQUE ! Un voyant clignotant « LOW » peut

aussi s’allumer en cas de mauvaise connexion du câble de terre. Vérifier que l’emplacement de la connexion est propre et que la pince est bien serrée.

Redresseur-régulateur

Stator volant

Batterie

Figure 8-29. Connexions de test du système de charge.

Ampèremètre

8.19

Section 8 Système et composants électriques

Guide de recherche de pannes

Systèmes de charge de batteries de 15/20/25 amp

S’il est difficile de conserver la batterie chargée ou si la batterie se charge à un niveau trop élevé, le problème se trouve généralement au niveau du système de charge ou de la batterie.

REMARQUE ! Toujours mettre à zéro chaque plage de l’ohmmètre avant le test pour obtenir des valeurs

correctes. Les tests de tension doivent être effectués avec le moteur en marche à 3600 tr/min. et sans charge. La batterie doit être en bon état et complètement chargée.

Problème Test Conclusion

Pas de charge

de la batterie

1. Suivre le câble B+ depuis le redresseurrégulateur à l’interrupteur à clé ou toute autre connexion accessible. Le débrancher de l’interrupteur ou de la connexion. Connecter un ampèremètre de l’extrémité du câble B+ à la borne positive de la batterie. Connecter un voltmètre CC de l’extrémité du câble B+ à la borne négative de la batterie. Lire la tension sur le voltmètre quand le moteur tourne à 3600 tr/min.

Si la tension est de 13,8 volts ou plus, appliquer une charge minimale de 5 amp* sur la batterie pour réduire la tension. Observer l’ampèremètre.

*REMARQUE ! Allumer les lumières si la

valeur est de 60 watts ou plus. Ou bien, placer une résistance de 2,5 ohms et 100 watts sur les bornes de la batterie.

2. Retirer le connecteur du redresseurrégulateur. Faire tourner le moteur à 3600 tr/ min et mesurer la tension CA sur les câbles du stator à l’aide d’un voltmètre CA.

3a. Arrêter le moteur et mesurer la résistance

sur les câbles du stator à l’aide d’un ohmmètre.

3b. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du

stator de chacun des câbles du stator à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

1. Si la tension est de 13,8-14,7 et si le taux de charge augmente quand une charge est appliquée, le système de charge est en bon état et la batterie était complètement chargée.

Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux de charge n’augmente pas quand une charge est appliquée, tester le stator (Tests 2 et 3).

2. Si la tension est de 28 volts ou plus, le stator est en bon état. Le redresseur-régulateur est probablement défectueux. Remplacer le redresseur-régulateur.

Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator est probablement défectueux et doit être remplacé. Tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).

3a. Si la résistance est de 0,064/0,2 ohms, le

stator est en bon état. Si la résistance est infinie, le stator est ouvert.

Remplacer le stator.

3b. Si la résistance est infinie (pas de continuité),

le stator est en bon état (pas de court-circuit vers la terre).

Batterie

se chargeant

continuellement

à un taux élevé

8.20

1. Effectuer les mêmes tests qu’au point 1 cidessus.

Si une résistance (ou continuité) est mesurée, le stator est court-circuité vers la terre. Remplacer le stator.

1. Si la tension est de 14,7 volts ou moins, le système de charge est en bon état. La batterie ne peut pas conserver la charge. Réviser la batterie ou la remplacer si nécessaire.

Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le redreseur-régulateur est défectueux. Remplacer le redresseur-régulateur.

Section 8

Système et composants électriques

Guide de recherche de pannes

Système de charge de batterie de 3 amp avec stator d’allumage de 70 Watts

REMARQUE ! Mettre à zéro chaque plage des ohmmètres pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de

tension doivent être effectués avec le moteur en marche à 3000 tr/min. et sans charge. La batterie

doit être en bon état et complètement chargée.

Problème

Pas

de charge

vers

la batterie

Test

1. Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension sur les bornes de la batterie à l’aide d’un voltmètre CC.

2. Débrancher le câble de charge de la batterie. Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et

mesurer la tension du câble de charge à la terre à l’aide d’un voltmètre CC.

3. Débrancher le câble de charge de la batterie, arrêter le moteur et mesurer la résistance du câble de charge à la terre à l’aide d’un ohmmètre. Noter les valeurs relevées.

Inverser les câbles et mesurer de nouveau la résistance.

Dans un sens, la résistance doit être infinie (circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés, une certaine résistance doit être mesurée (au centre de l’échelle sur la plage Rx1).

4. Couper la gaine du câble de charge afin d’exposer les connexions des diodes.

Conclusion

1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le système de charge est en bon état.

Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator ou la diode sont probablement défectueux. Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).

2. Si la tension est de 28 volts ou plus, l’enroulement du stator est en bon état.

Si la tension est inférieure à 28 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4).

3. Si la résistance est faible dans les deux sens, la diode est court-circuitée. Remplacer la diode.

Si la résistance est élevée dans les deux sens, la diode ou l’enroulement du stator sont ouverts. (Effectuer le Test 4.)

4. Si la résistance est d’environ 1,07 ohms, l’enroulement du stator est en bon état.

Pas

de voyants

Mesurer la résistance du côté stator de la diode à la terre à l’aide d’un ohmmètre.

1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.

2. Déconnecter le câble d’allumage du faisceau de câbles.

Faire tourner le moteur à 3000 tr/min et mesurer la tension du câble d’allumage à la terre à l’aide d’un voltmètre CC.

3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide d’un ohmmètre.

Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du stator est court-circuité. Remplacer le stator.

Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.

1. Remplacer les lampes brûlées.

2. Si la tension est de 15 volts ou plus, le stator est en bon état. Inspecter pour détecter les câbles débranchés ou les courts-circuits dans le faisceau.

Si la tension est inférieure à 15 volts, tester le stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).

3. Si la résistance est d’environ 0,4 ohm, le stator

est en bon état. Si la résistance est de 0 ohm, le stator est

court-circuité. Remplacer le stator. Si la résistance est infinie, le stator ou le câble

d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.

8.21

Section 8 Système et composants électriques

Moteurs de démarrage électriques

Certains moteurs de cette série utilisent des démarreurs à inertie alors que la plupart utilisent des démarreurs à solénoïde. Les moteurs avec démarreurs à inertie sont présentés en premier et les moteurs avec démarreurs à solénoïde en second.

Précautions de démarrage du moteur

REMARQUE ! Ne pas lancer le moteur plus de 10

secondes par essai. Si le moteur ne démarre pas, le laisser refroidir 60 secondes avant d’essayer de nouveau. Le non-respect de ces instructions peut résulter en une avarie du corps du démarreur.

REMARQUE ! Si le moteur atteint un régime suffisant

pour désactiver le démarreur mais s’arrête de tourner (faux démarrage), attendre l’arrêt complet des rotations du moteur avant d’effectuer un nouvel essai de démarrage. Si le démarreur est activé pendant que le volant tourne,

le pignon du démarreur et la couronne dentée du volant risquent de se heurter et donc d’abîmer le démarreur.

REMARQUE ! Si le démarreur n’entraîne pas le

moteur, arrêter immédiatement le démarreur. Ne p as essayer de démarrer le moteur tant que le problème n’a pas été résolu.

REMARQUE ! Ne pas lâcher le démarreur ou heurter

le châssis du démarreur. Ceci risque d’endommager le démarreur.

Dépose et remise en place du démarreur

Se reporter aux procédures de dépose et de remise en place des Sections « Démontage » et « Remontage ».

Démarreurs électriques à inertie

Cette sous-section couvre le fonctionnement, la recherche de pannes et les réparations de l’entraînement par inertie et des démarreurs électriques à aimant permanent.

Guide de recherche de pannes – Difficultés au démarrage

Problème Panne possible Mesure corrective

1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer la batterie si nécessaire.

1. Nettoyer les connexions corrodées et serrer les connexions mal serrées.

2. Remplacer les câbles en mauvais état et à l’isolation effilochée ou cassée.

1. Bypasser l’interrupteur ou le solénoïde à l’aide d’un cavalier. Si le démarreur démarre normalement, remplacer les composants défectueux.

1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer la batterie si nécessaire.

1. Inspecter pour détecter les balais et commutateurs sales ou usés. Nettoyer le commutateur à l’aide d’un chiffon rugueux (pas de toile émeri).

2. Remplacer les balais s’ils sont particulièrement ou irrégulièrement usés.

1. Vérifier que l’embrayage ou la transmission sont désengagés ou au point mort. Ceci est particulièrement important pour les équipements avec transmission hydrostatique. La transmission doit être exactement au point mort pour éviter une résistance qui pourrait empêcher le moteur de démarrer.

2. Vérifier qu’il n’y a aucun grippage au niveau des composants du moteur, tels que les roulements, la bielle et le piston.

Le démarreur

n’est pas

sous tension

Le démarreur

est lancé mais

tourne

lentement

Batterie

Câblage

Interrupteur du

démarreur

ou solénoïde

Batterie

Balais

Transmission

moteur

8.22

Section 8

Système et composants électriques

Fonctionnement – Démarreurs à entraînement par inertie

Quand une puissance est appliquée au démarreur, l’armature tourne. Quand l’armature tourne, le pignon d’entraînement passe sur l’arbre d’entraînement cannelé et s’enclenche sur la couronne dentée. Quand le pignon atteint l’extrémité de l’arbre d’entraînement, il tourne le volant et lance le moteur.

Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que l’armature du démarreur et le pignon d’entraînement. Le pignon d’entraînement se désengage donc de la couronne et passe en position rétractée. Quand une puissance n’est plus appliquée au démarreur, l’armature cesse de tourner et le pignon d’entraînement est maintenu en position rétractée par le ressort de maintien.

Entretien de l’entraînement du démarreur

Nettoyer et lubrifier les cannelures de l’arbre d’entraînement du démarreur toutes les 500 heures de fonctionnement (ou tous les ans en fonction de la situation se présentant en premier). Si le pignon d’entraînement est usé, si ses dents sont ébréchées ou cassées, il doit être remplacé. Voir la Figure 8-30.

Il n’est pas nécessaire de démonter complètement le démarreur pour procéder à l’entretien des composants d’entraînement.

7. Mettre en place le pignon d’entraînement, la rondelle anti-poussière, le ressort de maintien la rondelle d’arrêt et l’écrou d’arrêt. Serrer l’écrou d’arrêt au couple de 17,0-19,2 N·m (150-170 in. lb.). Remettre en place le couvercle anti-poussière.

Type « A »

Couvercle anti-

poussière Écrou d’arrêt Rondelle d’arrêt

Ressort de maintien

Rondelle du couvercle antipoussière

Pignon d’entraînement

Couvercle antipoussière

Bague de maintien

Coupelle du ressort

Ressortde maintien

Pignon d’entraînement

Écrou d’entraînement (collier)

Type « B »

Rondelle du couvercle antipoussière

Entretien de l’entraînement de type « A »

1. Retirer le démarreur du moteur et enlever le couvercle anti-poussière.

2. Maintenir le pignon d’entraînement dans un étau à mâchoires douces lors de la pose et de la dépose de l’écrou d’arrêt. L’armature tourne avec l’écrou jusqu’à ce que le pignon d’entraînement s’arrête contre les rondelles internes.

REMARQUE ! Ne pas trop serrer l’étau afin de ne pas

déformer le pignon d’entraînement.

3. Retirer l’écrou d’arrêt, la rondelle d’arrët, le ressort de maintien, la rondelle anti-poussière et le pignon d’entraînement.

4. Nettoyer soigneusement les cannelures de l’arbre d’entraînement avec du solvant. Sécher soigneusement les cannelures.

5. Appliquer une petite dose de lubrifiant Kohler pour entraînements de démarreurs électriques, n° d’art. 52 357 01-S, sur les cannelures Si d’autres lubrifiants sont utilisés, le pignon risque de coller ou de se bloquer.

6. Appliquer une petite quantité de Loctite

n° d’art

271 sur le filetage de l’écrou d’arrêt.

Type « A »

Type « B »

Figure 8-30. Démarreur électrique à inertie.

8.23

Section 8 Système et composants électriques

Entretien de l’entraînement de type « B »

1. Le couvercle anti-poussière en caoutchouc comporte une lèvre intérieure qui s’insère dans une rainure de la rondelle du couvercle (voir la Figure 8-

31). T ourner le pignon d’entraînement dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce qu’il atteigne une position complètement sortie. T out en maintenant le pignon dans cette position, prendre le bout du couvercle anti-poussière avec une pince et le libérer de la rainure de la rondelle.

Couvercle antipoussière

Ressort Coupelle

Bague de maintien

Ressort de maintien

Rondelle du couvercle antipoussière

Écrou d’entraînement (Collier)

Figure 8-31. Composants d’entraînement, démarreur à inertie.

2. Démonter l’outil de dépose de la bague de maintien, SPX n° d’art. KO1049 (précédemment Kohler n° d’art. 25 761 18-S).

3. Conformément à la Figure 8-31, saisir la fixation du ressort et la pousser vers le démarreur, en comprimant le ressort de maintien et en exposant la bague de maintien.

4. Maintenir la fixation du ressort en position rétractée, assembler les moitiés intérieures de l’outil de dépose autour de l’arbre de l’armature avec la bague de maintien dans la gorge intérieure (voir la Figure 8-32). Glisser le collier sur les moitiés intérieures pour les maintenir dans cette position.

Pignon d’entraînement

Figure 8-32. Montage des moitiés intérieures de l’outil autour de l’arbre de l’armature et bague de maintien.

5. Visser la vis centrale dans l’outil de dépose jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir . Utiliser une clé (de 1 -1/8" ou réglable) pour tenir la base de l’outil de dépose. Utiliser une autre clé ou douille (de 1/2" ou 13 mm) pour tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d’une montre (voir la Figure 8-33). La résistance contre la vis centrale indique à quel moment la bague de maintien quitte la gorge dans l’arbre de l’armature.

Figure 8-33. Maintien de l’outil et vissage de la vis centrale (sens des aiguilles d’une montre) pour retirer la bague de maintien.

6. Retirer les composants de l’entraînement de l’arbre de l’armature en veillant à suivre la séquence de démontage. Si les cannelures sont sales, les nettoyer avec du solvant.

7. Les cannelures doivent être recouvertes d’une fine couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur Kohler (n° d’art. 52 357 01-S). Remettre en place ou remplacer les composants d’entraînement en les assemblant dans l’ordre inverse du démontage.

8.24

Section 8

Système et composants électriques

Installation de la bague de maintien

1. Positionner la bague de maintien dans la gorge d’une des moitiés intérieures. Assembler l’autre moitié sur le dessus et faire glisser le collier extérieur.

2. S’assurer que les composants d’entraînement sont installés dans l’ordre correct sur l’arbre de l’armature.

3. Glisser l’outil sur l’extrémité de l’arbre de l’armature afin que la bague de maintien, située à l’intérieur, repose sur l’extrémité de l’arbre. Maintenir l’outil d’une main en exerçant une légère pression vers le démarreur. Frapper l’extrémité de l’outil avec un marteau jusqu’à ce que la bague de maintien se loge dans la gorge. Démonter et retirer l’outil.

4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour la comprimer et l’introduire dans la gorge.

5. Assembler les moitiés intérieures en plaçant la cavité la plus grande autour de la fixation du ressort (voir la Figure 8-34). Glisser le collier sur les moitiés et visser la vis centrale jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir.

Démontage du démarreur

1. Déposer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement.

2. Repérer la petite ligne élevée sur le bord du capuchon de l’extrémité d’entraînement. Sur les démarreurs avec capuchons d’extrémité du commutateur de type « A », elle doit être alignée sur une ligne marquée sur le châssis du démarreur. Le châssis des démarreurs avec capuchons d’extrémité de type « B » ne comportent pas de ligne. Appliquer un morceau de ruban adhésif sur le châssis et tracer une ligne sur le ruban au même niveau que la ligne élevée du capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-37.

3. Retirer les boulons.

4. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur avec les balais et les ressorts des balais (type « A »). Les capuchons d’extrémité de type « B » sont retirés séparément et les balais et le support restent dans le châssis.

5. Retirer le capuchon de l’extrémité d’entraînement.

6. Retirer l’armature et la rondelle de butée (s’il y en a une) depuis l’intérieur du châssis du démarreur.

Figure 8-34. Montage de la plus grande moitié autour de la fixation du ressort.

6. T enir la base de l’outil avec une clé de 1 -1/8" et tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles d’une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour monter la fixation du ressort autour de la bague de maintien. Cesser de visser dès que la résistance augmente. Démonter et retirer l’outil.

7. Remettre en place le couvercle anti-poussière.

7. Retirer l’unité balais/support du châssis (démarreurs de type « B »).

Remplacement de balais, capuchon d’extrémité de l’entraînement de type « A »

1. Retirer les ressorts de balais des logements dans le support de balais. Voir la Figure 8-35.

2. Retirer les vis auto-taraudeuses, les balais négatifs (-) et les supports de balais en plastique.

3. Retirer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle en fibre de la borne du goujon.

Retirer la borne avec les balais positifs (+) et le coussinet d’isolation en plastique du capuchon d’extrémité.

4. Installer le coussinet d’isolation sur la borne du goujon des nouveaux balais positifs (+). Installer la borne dans le capuchon d’extrémité du commutateur. Att acher le goujon avec la rondelle en fibre et la vis hexagonale à brides.

5. Installer le support de balais, les nouveaux balais négatifs (-) et les vis auto-taraudeuses.

6. Installer les ressorts de balais et les balais dans les logements du support de balais. Vérifier que les côtés chanfreinés des balais sont loin des ressorts de balais.

8.25

Section 8 Système et composants électriques

REMARQUE ! Utiliser un support de balais pour

maintenir les balais dans les logements. Un outil pour support de balais peut être fabriqué facilement à partir d’une fine feuille de métal. Voir la Figure 8-36.

Vis autotaraudeuse

Balai négatif (-)

Goujon de borne avec balais positifs (+)

Figure 8-35. Capuchon d’extrémité de commutateur de type « A » avec balais.

Outil de maintien de balai installé sur les balais et le

2 1/2"

capuchon d’extrémité

Ressorts de balais

Vis autotaraudeuse

1/2"

Support de balais

Balai négatif (-)

Remontage du démarreur

1. Placer la rondelle de butée (s’il y en a une) sur l’arbre d’entraînement de l’armature.

2. Insérer l’armature dans le châssis du démarreur. Vérifier que les aimants sont plus proches de l’extrémité d’arbre d’entraînement de l’armature. Les aimants permettent de maintenir l’armature dans le châssis.

3. Installer le capuchon d’extrémité de l’entraînement sur l’arbre d’entraînement. Vérifier que les marques sur le capuchon d’extrémité et sur le châssis du démarreur sont bien alignées. Voir la Figure 8-37.

1 3/4"

1 1/8"

Outil de maintien de balai en métal

Figure 8-36. Outil pour support de balais (capuchon d’extrémité de type « A »).

Remplacement de balais, capuchon d’extrémité de type « B »

Les démarreurs avec capuchon d’extrémité de type « B » comportent des balais dans un carter de support en plastique séparé du capuchon d’extrémité. Les balais de rechange sont livrés pré-assemblés dans le carter de support et attachés avec deux agrafes.

Entretien du commutateur

Nettoyer le commutateur avec un chiffon non pelucheux. Ne pas utiliser de toile émeri.

Si le commutateur est particulièrement usé ou fissuré, le réduire sur un tour ou remplacer le démarreur.

Figure 8-37. Marques de montage du démarreur. Pour les capuchons d’extrémité du commutateur

de type « A » :

4. Installer l’outil de support de balais pour maintenir les balais dans les logements du capuchon d’extrémité du commutateur .

5. Aligner les marques du capuchon d’extrémité du commutateur et du châssis du démarreur . Maintenir l’extrémité d’entraînement et les capuchons d’extrémité du commutateur dans le châssis du démarreur. Retirer l’outil de support de balais.

Pour les capuchons d’extrémité du commutateur de type « B » :

4. Si l’unité des balais n’est pas remplacée, positionner les balais dans les logements du support. Les pousser en position comprimée et poser les agrafes pour les maintenir en place. Voir la Figure 8-38.

5. Aligner le bloc du goujon de borne sur l’encoche du châssis du démarreur et glisser l’unité de support des balais dans le châssis. Le commutateur pousse les agrafes vers l’extérieur quand l’unité des balais est insérée. Placer le capuchon d’extrémité sur l’unité de balais afin que les trous des boulons soient alignés sur ceux du support de balais.

8.26

Figure 8-38. Capuchon d’extrémité de commutateur de type « B » avec balais.

6. Mettre en place les boulons et les serrer.

7. Lubrifier l’arbre d’entraînement avec du lubrifiant pour entraînement de démarreur Kohler (n° d’art. 52 357 01-S). Installer les composants de l’entraînement conformément aux instructions d’entretien de l’entraînement.

Section 8

Système et composants électriques

Starters électriques avec solénoïde

La sous-section suivante concerne les starters électriques avec solénoïde. La plupart des informations de la sous-section précédente applicables à ce type de démarreur ne sont pas reprises dans cette sous-section. Un starter électrique avec solénoïde Nippondenso ou Delco-Remy peut être utilisé. Le démarreur Nippondenso est traité en premier et la révision du démarreur DelcoRemy est expliquée ensuite.

Fonctionnement – Démarreur avec solénoïde

Quand la tension est appliquée au démarreur, le solénoïde électrique déplace le pignon d’entraînement vers l’arbre d’entraînement et la couronne dentée. Quand le pignon atteint l’extrémité de l’arbre d’entraînement, il tourne le volant et lance le moteur.

Quand le moteur démarre et quand l’interrupteur de démarrage est relâché, le solénoïde du démarreur est désactivé, le levier d’entraînement repart en arrière et le pignon d’entraînement se désengage de la couronne et passe en position rétractée.

Montage du démarreur

Levier d’entraînement

Couvercle antipoussière

Solénoïde

Écrou

Capuchon d’extrémité d’entraînement

Collier d’arrêt avant

Coupelle

Collier d’arrêt arrière

Pignon d’entraînement

Châssis

Fil

Balais Support

de balais

Ressort de balais

Isolateur

Capuchon d’extrémité du commutateur

Boulon

Armature

Figure 8-39. Démarreur avec solénoïde Nippondenso.

8.27

Section 8 Système et composants électriques

Démontage du démarreur

1. Débrancher le câble du solénoïde.

2. Retirer les écrous hexagonaux du solénoïde et retirer le solénoïde de l’unité du démarreur.

3. Retirer les deux boulons.

4. Retirer le capuchon de l’extrémité du commutateur.

5. Retirer l’isolateur et les ressorts de balais du support de balais.

6. Retirer l’armature du châssis.

7. Retirer le levier d’entraînement et l’armature du capuchon d’extrémité de l’entraînement.

REMARQUE ! Quand le levier et l’armature sont

démontés, veiller à ne pas perdre la rondelle de butée.

8. Le collier d’arrêt est constitué de deux pièces identiques pressées sur une coupelle. La coupelle est enfoncée dans un évidement de l’arbre de l’armature. Pour retirer le collier d’arrêt, les deux pièces doivent être retirées de la coupelle.

9. Quand les colliers d’arrêt sont retirés, la coupelle peut être retirée de l’arbre de l’armature. Ne pas réutiliser la coupelle.

Entretien du démarreur

Les démarreurs avec solénoïde doivent être démontés, nettoyés et graissés toutes les 500 heures d’utilisation (ou tous les ans en fonction de la situation se présentant en premier). Appliquer le lubrifiant pour starters (Kohler n° d’art. 52 357 02-S) sur le levier et l’arbre. Le non-respect de ces instructions peut résulter en une accumulation de poussière et de débris risquant d’entraver le démarrage du moteur et d’endommager le démarreur et le volant. Cet entretien peut s’avérer nécessaire plus souvent si le moteur est utilisé dans des conditions poussiéreuses ou sales.

Remontage du démarreur

1. Insérer le collier d’arrêt arrière sur l’arbre de l’armature.

2. Placer la coupelle dans l’évidement de l’arbre de l’armature.

REMARQUE ! Toujours utiliser une coupelle neuve.

Serrer la coupelle dans l’évidement.

3. Placer le collier d’arrêt avant sur l’arbre et ramener les colliers d’arrêt arrière et avant sur la coupelle. À l’aide de deux paires de pinces, appliquer une force identique aux deux colliers jusqu’à ce qu’ils adoptent la position correcte au-dessus de la coupelle et se logent l’un dans l’autre.

4. Remonter les composants restant du démarreur dans l’ordre inverse du démontage.

Remplacement des balais

Les balais du démarreur font partie intégrante du châssis du démarreur. Le kit de balais, Kohler n° d’art. 52 221 01-S, contient quatre balais et ressorts de rechange. Si un remplacement est nécessaire, les quatre balais doivent être remplacés.

1. Retirer les balais de leurs supports et retirer le support du châssis.

2. Couper le câble du balai au bord du raccord à l’aide d’une paire de pinces.

3. Meuler les ébarbures sur le raccord.

4. Les balais de rechange comportent une section solide qui doit être connectée au raccord.

5. Souder cette section sur le raccord.

6. Remplacer le support de balais dans le châssis et mettre en place les balais dans le support. Remonter les ressorts.

Démarreurs Delco-Remy

Figure 8-40. Démontage du démarreur

1. Retirer l’écrou hexagonal et débrancher le câble positif (+) du balai/la console de la borne du solénoïde.

2. Retirer les trois vis attachant le solénoïde au démarreur. V oir la Figure 8-41.

8.28

Tête cruciforme Vis

Vis à tête Torx

Section 8

Système et composants électriques

Figure 8-41. Dépose des vis du solénoïde.

3. Si le solénoïde est monté avec des vis cruciformes, séparer le solénoïde et le ressort de piston du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Si le solénoïde est monté avec des vis Torx externes, le piston est un élément du solénoïde et seule la goupille du piston doit être décrochée du levier d’entraînement. Retirer le joint dans la rainure du carter. V oir les Figures 8-42 et 8-43.

Figure 8-42. Démontage du solénoïde du démarreur.

Figure 8-43. Dépose du piston.

4. Retirer les deux (gros) boulons. Voir la Figure 8-44.

8.29

Section 8 Système et composants électriques

Figure 8-44. Dépose des boulons.

5. Retirer la plaque d’extrémité du commutateur comportant le support de balais, les balais, les ressorts et les capuchons de blocage. Retirer la rondelle de butée de l’intérieur de l’extrémité du commutateur. V oir la Figure 8-45.

7. Retirer le coussinet du levier d’entraînement et la plaque de fond du capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-47.

Figure 8-47.

8. Retirer le levier d’entraînement et sortir l’armature du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Voir la Figure 8-48.

Figure 8-45. Dépose de la plaque d’extrémité du commutateur.

6. Retirer le châssis de l’armature et du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Voir la Figure 8-46.

9. Retirer la rondelle de butée de l’arbre de l’armature. V oir la Figure 8-48.

Figure 8-48. Armature et levier retirés.

10. Pousser le collier d’arrêt pour exposer la bague de maintien. V oir la Figure 8-49.

Figure 8-46. Dépose du châssis du démarreur.

8.30

Section 8

Système et composants électriques

Figure 8-49. Bague de maintien.

1 1. Retirer la coupelle de l’arbre de l’armature.

Conserver le collier d’arrêt.

REMARQUE ! Ne pas réutiliser la coupelle.

Collier

Bague

Arrêt

Entraînement

Armature

Figure 8-50. Dépose de la bague de maintien.

12. Retirer le pignon d’entraînement de l’armature.

13. Nettoyer les éléments conformément aux instructions.

REMARQUE ! Ne pas faire tremper l’armature ou

utiliser du solvant pour la nettoyer. Utiliser un chiffon doux et propre ou de l’air comprimé.

Vis

Piston

Ressort

Levier

Plaque

Bouchon

Solénoïde

Rondelle

Tube

Figure 8-51. Démarreur Delco-Remy.

Châssis et champ

Support de balais Écrou

Châssis

Vis

Boulon

8.31

Section 8 Système et composants électriques

Contrôle

Pignon d’entraînement

Contrôler et inspecter les sections suivantes :

a. Les dents du pignon pour détecter toute usure

anormale et tout dommage.

b. La surface entre le pignon et le mécanisme

d’embrayage pour détecter les entailles et les irrégularités pouvant endommager le joint.

c. Vérifier l’embrayage en tenant le carter

d’embrayage et en faisant tourner le pignon. Le pignon ne doit tourner que dans un seul sens.

Diam ext du commutateur

Isolation mica

Figure 8-53. Contrôle du mica du commutateur.

Balais et ressorts

Inspecter les balais et les ressorts pour détecter tout signe d’usure, de fatigue et tout dommage. Mesurer la longueur de chaque balai. La longueur minimale des balais est de 7,6 mm (0,300 in.). Voir la Figure 8-52. Remplacer les balais s’ils sont abîmés et donc plus courts ou si leur état est limite.

Longueur limite

d’usure

7,6 mm (0.300 in.)

Figure 8-52. Contrôle des balais.

Armature

1. Nettoyer et inspecter le commutateur (surface externe). L’isolation en mica doit être plus basse que les barres du commutateur afin que le commutateur fonctionne correctement. Voir la Figure 8-53.

2. Utiliser un ohmmètre réglé sur l’échelle Rx1. Placer les sondes entre deux différents segments du commutateur et vérifier la continuité. V oir la Figure 8-54. Test de tous les segments. La continuité doit être relevée entre tous les segments ; sinon, l’armature est défectueuse.

Isolation Contrôle

Armature Bobine

Figure 8-54. Contrôle de l’armature.

3. Contrôler la continuité entre les segments de la bobine de l’armature et les segments du commutateur. V oir la Figure 8-54. Aucune continuité ne doit être relevée. Si une continuité est relevée entre les deux, l’armature est défectueuse.

4. Contrôler les enroulements/l’isolation de l’armature pour détecter tout court-circuit.

Contrôle de continuité

8.32

Fourchette de débrayage

Vérifier que la fourchette est complète et que les surfaces de rotation et de contact ne sont ni trop usées, ni fissurées, ni brisées.

Section 8

Système et composants électriques

Remplacement des balais

Pour l’entretien, les balais et les ressorts sont considérés comme une seule et même unité (4). Utiliser le kit de ressorts et balais, Kohler n° d’art. 25 221 01-S, si un remplacement est nécessaire.

1. Effectuer les étapes 1-5 de la section « Démontage du démarreur ».

2. Retirer les deux vis attachant le support de balais au capuchon d’extrémité (plaque). Noter le sens du montage afin de remonter les éléments correctement. Voir la Figure 8-55. Jeter l’ancien support de balais.

Figure 8-55. Dépose du support de balais.

3. Nettoyer les éléments selon les instructions.

Entretien du démarreur

Nettoyer le levier d’entraînement et l’arbre de l’armature. Appliquer du lubrifiant pour entraînement de démarreurs électriques Kohler, n° d’art. 52 357 02-S (V ersilube G322L ou Mobil Temp SHC 32) sur le levier et l’arbre. Nettoyer et contrôler les autres éléments du démarreur pour détecter tout signe d’usure et tout dommage.

Remontage du démarreur

1. Appliquer du lubrifiant pour entraînements (Kohler n° d’art. 52 357 02-S) sur les cannelures de l’arbre de l’armature. Installer le nouveau pignon d’entraînement sur l’arbre de l’armature.

2. Installer et assembler le collier d’arrêt/la coupelle.

a. Installer le collier d’arrêt sur l’arbre de l’armature

avec le contre-trou (creux) vers le haut.

b. Installer une nouvelle coupelle dans le grand

évidement (arrière) de l’arbre de l’armature. Serrer avec une pince pour l’insérer dans l’évidement.

c. Glisser le collier d’arrêt et le verrouiller en place

de sorte que son rebord entoure la coupelle dans l’évidement. Si nécessaire, pivoter le pignon vers l’extérieur sur les cannelures de l’armature contre la coupelle pour que le collier d’arrêt se place bien autour de la coupelle.

4. Les nouveaux balais et ressorts sont préassemblés dans un support dont le manchon de protection sert également d’outil de montage. V oir la Figure 8-56.

Figure 8-56. Kit de rechange des balais.

5. Effectuer les étapes 10-13 de la section « Remontage du démarreur ». Si le démarreur a été démonté, l’installation ne peut être effectuée qu’une fois que le levier d’entraînement et le châssis ont été remis en place.

Figure 8-57. Installation du collier d’arrêt et de la coupelle.

REMARQUE ! Toujours utiliser une coupelle neuve.

Ne pas réutiliser les coupelles qui ont été retirées.

3. Installer les rondelles de butée afin que la face la plus petite de la butée soit en face de la coupelle/ du collier. V oir la Figure 8-58.

8.33

Section 8 Système et composants électriques

Figure 8-58. Installation de la rondelle de butée.

4. Appliquer une fine couche d’huile sur le roulement dans le capuchon d’extrémité de l’entraînement et mettre en place l’armature avec le pignon d’entraînement.

5. Graisser l’extrémité de la fourchette et le pivot central du levier d’entraînement avec un lubrifiant pour entraînements (Kohler n° d’art. 52 357 02-S). Positionner l’extrémité de la fourchette dans l’espace entre la rondelle et l’arrière du pignon.

6. Glisser l’armature dans le capuchon d’extrémité de l’entraînement tout en plaçant le levier d’entraînement dans le carter.

7. Installer la rondelle de support, puis le passe-fils en caoutchouc dans les rainures correspondantes du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Les replis moulés de la rondelle doivent être « sortis » et ils doivent correspondre et s’aligner sur ceux du capuchon d’extrémité. Voir la Figure 8-60.

Figure 8-60. Installation de la rondelle de butée et du passe-fils.

8. Installer le châssis, avec la petite encoche vers l’avant, dans l’armature et le capuchon d’extrémité de l’entraînement. Aligner l’encoche sur la section correspondante du passe-fils en caoutchouc. Installer le tube de drainage dans la fente arrière s’il a été retiré. Voir la Figure 8-61.

REMARQUE ! Si l’installation est correcte, la section

du pivot central du levier d’entraînement doit être au même niveau ou en dessous de la surface usinée du carter accueillant la rondelle de support. Voir la Figure 8-59.

Figure 8-59. Installation de l’armature et du pivot du levier.

Figure 8-61. Installation du châssis et du tube de drainage.

9. Installer la rondelle de butée plate dans l’extrémité du commutateur de l’arbre de l’armature. V oir la Figure 8-62.

8.34

Section 8

Système et composants électriques

Figure 8-62. Installation de la rondelle de butée.

10. Remontage du démarreur après le remplacement des balais/du support de balais :

a. Maintenir le démarreur à la verticale à l’extrémité

du carter et positionner soigneusement le support de balais assemblé, avec le tube de protection fourni, contre l’extrémité de l’armature/commutateur. Les trous des vis de montage des clip s en métal doivent être orientés vers le haut. Introduire le support de balais autour du commutateur et placer le passe-fil du câble de balais positif (+) dans la fente du châssis. Voir la Figure 8-63. Le tube de protection peut être conservé et utilisé pour des mesures de service ultérieures.

Figure 8-64. Dépose des clips de fixation.

b. Positionner chaque balai dans la fente prévue

à cet effet afin que les balais soient au même niveau que le diamètre intérieur du support de balais. Insérer l’outil d’installation de balais (SPX n° d’art. KO3226-1 avec extension) ou utiliser le tube décrit ci-dessous et utilisé lors d’une installation précédente, et le passer à travers le support de balais afin que les trous des clips de fixation en métal soient orientés vers le haut.

c. Installer les ressorts de balais et mettre en place les quatre coupelles. Voir la Figure 8-65.

Figure 8-63. Installation du support de balais avec tube fourni.

Remontage du démarreur sans remplacement des balais/du support de balais :

a. Décrocher prudemment les coupelles

recouvrant chaque balai. Ne pas perdre les ressorts.

Figure 8-65. Outil de montage des balais avec extension.

d. Maintenir le démarreur à la verticale à l’extrémité

du carter et positionner soigneusement l’outil avec extension et le support de balais assemblé sur l’arbre de l’armature. Introduire le support de balais autour du commutateur et placer le passe-fils du câble de balais positif (+) dans la fente du châssis. Voir la Figure 8-66.

8.35

Section 8 Système et composants électriques

Figure 8-66. Installation du support de balais avec outil et extension.

1 1. Installer le capuchon d’extrémité dans l’armature

et le châssis en alignant le petit rebord surélevé du capuchon d’extrémité sur la fente correspondante du passe-fils du câble de balais positif (+).

12. Installer les deux boulons et les deux vis de montage du support de balais. Serrer les boulons au couple de 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.). Serrer les vis de montage du support de balais au couple de 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.). V oir les Figures 867 et 8-68.

Figure 8-68. Serrage des vis du support de balais.

13. Accrocher le piston derrière l’extrémité supérieure du levier d’entraînement et monter le ressort dans le solénoïde. Insérer les trois vis de montage dans les trous du capuchon d’extrémité de l’entraînement. Les utiliser pour maintenir le joint du solénoïde en place, puis monter le solénoïde. Serrer les vis au couple de 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).

14. Brancher le câble positif (+) du balai/la console sur le solénoïde et fixer à l’aide de l’écrou hexagonal serré au couple de 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Ne pas trop serrer . Voir la Figure 8-69.

Figure 8-67. Serrage des boulons.

8.36

Figure 8-69. Connexion du câble positif (+) de balais.

KOHLER CV18, CV20, CV23, CV493, CV17-740 User Manual

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Section 7

Section 8