Kohler CV18, CV17, CV730, CV620, CV493 Service Manual [it]

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MANUALE DI ASSISTENZA

COMMAND CV17-740

ALBERO MOTORE VERTICALE

Indice

Sezione 1. Norme di sicurezza ed informazioni generali......................................................

Sezione 2. Attrezzi speciali......................................................................................................

Sezione 3. Ricerca dei guasti ..................................................................................................

Sezione 4. Filtro dell'aria ed impianto di aspirazione ............................................................

Sezione 5. Impianto di alimentazione e regolatore ................................................................

Sezione 6. Impianto di lubrificazione......................................................................................

Sezione 7. Motorino di avviamento a riavvolgimento............................................................

Sezione 8. Impianto e componenti elettrici ............................................................................

Sezione 9. Smontaggio............................................................................................................

Sezione 10. Ispezione e ricondizionamento ..........................................................................

Sezione 11. Riassemblaggio ...................................................................................................

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

CV17-745

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Norme di sicurezza

Al fine di garantire un utilizzo sicuro, si prega di leggere attentamente le seguenti istruzioni ed accertarsi di averne compreso il significato. Si raccomanda di consultare anche il manuale d’uso della propria apparecchiatura su cui sono riportate altre informazioni importanti per la sicurezza. Il presente manuale contiene le norme di sicurezza spiegate di seguito. Si prega di leggerle con attenzione.

A VVERTENZA

Avvertenza indica la presenza di un rischio che puòprovocaregravilesioni personali o morte oppure gravi danni alle cose in caso di mancata osservanza.

A TTENZIONE

Attenzione indica la presenza di un rischio che può provocare lesioni o danni di lieve entità in caso di mancata osservanza.

NOT A

Nota viene impiegato per attirare l’attenzione degli utenti su informazioni importanti relative all’installazione, al funzionamento oppure alla manutenzione, ma che non sono legate a rischi potenziali.

Sicurezza personale

Rispettare sempre le presenti norme di sicurezza. La mancata osservanza delle norme di sicurezza può provocare lesioni personali all’operatore e ad altre persone.

AVVERTENZA

L’avviamento accident ale del motore può provocare gravi lesioni personali o morte.

Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele prima di qualsiasi intervento di manutenzione.

Avviamento accidentale!

Disabilitare il motore. L ’avviamento accidentale del motore può provocare gravi lesioni personali o morte. Prima di

qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura, disabilitare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle candele. 2) Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.

AVVERTENZA

Le parti rotanti possono provocare gravi lesioni personali.

Restare a distanza di sicurezza dal motore in funzione.

Parti rotanti!

T enere mani, piedi, capelli ed indumenti a debita distanza da tutte le parti mobili per prevenire lesioni personali. Non azionare mai il motore senza i carter o le coperture di sicurezza previsti.

I componenti caldi possono provocare gravi ustioni.

Evitare di toccare il motore durante il funzionamento o immediatamente dopo averlo spento.

Componenti caldi!

I componenti del motore possono diventare molto caldi durante il funzionamento. Per prevenire gravi ustioni, evitare di toccare queste aree con il motore in funzione o immediatamente dopo averlo spento. Non azionare mai il motore senza i ripari termici o le coperture di sicurezza previsti.

AVVERTENZA

1.1

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

AVVERTENZA

Il carburante esplosivo può provocare incendi e gravi ustioni.

Spegnere il motore prima di rabboccare il serbatoio del carburante.

Carburante esplosivo!

La benzina è estremamente infiammabile ed i relativi vapori possono provocare esplosioni in presenza di scintille. Conservare la benzina esclusivamente in appositi contenitori, in ambiente ventilato, non abitato e lontano da fiamme libere o scintille. Non rabboccare il serbatoio del carburante con il motore caldo o in funzione per evitare che il carburante accidentalmente fuoriuscito possa incendiarsi a contatto con componenti caldi o scintille emesse dall’impianto di accensione. Non avviare il motore in presenza di carburante fuoriuscito durante il rabbocco. Non utilizzare mai la benzina come detergente.

AVVERTENZA

I solventi possono provocare gravi lesioni personali o morte.

Utilizzarli esclusivamente in luoghi ben ventilati e lontano da fonti di accensione.

Solventi infiammabili!

I detergenti ed i solventi per carburatori sono estremamente infiammabili. T enere scintille, fiamme libere ed altre fonti di accensione lontane dall’area. Per un utilizzo corretto e sicuro, seguire le avvertenze e le istruzioni del fornitore. Non utilizzare mai la benzina come detergente.

AVVERTENZA AVVERTENZA

Il monossido di carbonio può provocare nausea, svenimenti o morte.

Non utilizzare il motore in luoghi chiusi o spazi stretti.

Gas di scarico letali!

I gas di scarico del motore contengono monossido di carbonio, un composto velenoso. Il monossido di carbonio è inodore, incolore e può avere effetti letali in caso di inalazione. Evitare di inalare i gas di scarico e non far funzionare mai il motore in luoghi chiusi o spazi stretti.

AVVERTENZA

Lo scatto della molla può provocare gravi lesioni personali.

Indossare sempre occhiali protettivi oppure una protezione per il viso durante la manutenzione del motorino di avviamento a riavvolgimento.

Molla sotto tensione!

I motorini di avviamento a riavvolgimento contengono una potente molla di riavvolgimento sotto tensione. Indossare sempre occhiali protettivi durante la manutenzione dei motorini di avviamento a riavvolgimento e seguire le istruzioni nella sezione 7 “Motorino di avviamento a riavvolgimento” per scaricare la tensione della molla.

Il gas esplosivo può provocare incendi e gravi ustioni.

Ricaricare le batterie esclusivamente in un luogo ben ventilato. Tenere lontane eventuali fonti di accensione.

Gas esplosivo!

Durante la ricarica, le batterie producono idrogeno esplosivo. Per prevenire incendi o esplosioni, ricaricare le batterie esclusivamente in luoghi ben ventilati. T enere sempre scintille, fiamme libere ed altre fonti di accensione lontane dalla batteria. T enere le batterie fuori dalla portata dei bambini. T ogliere gli eventuali gioielli prima di interventi sulle batterie.

Prima di scollegare il cavo di massa negativo (-), accertarsi che tutti gli interruttori siano in posizione OFF . In caso contrario, si potrebbero creare scintille sul terminale del cavo di massa con il rischio di esplosione qualora siano presenti vapori di idrogeno o benzina.

ATTENZIONE

Le scosse elettriche possono provocare gravi lesioni personali.

Non toccare i cavi elettrici con il motore in funzione.

Scosse elettriche!

Non toccare mai cavi elettrici o componenti con il motore in funzione poiché potrebbero provocare scosse elettriche.

1.2

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Numeri di identificazione del motore

Per l’ordinazione dei ricambi o qualsiasi altra comunicazione riguardante un motore, indicare sempre Modello, Specifiche e Numero di serie del motore, incluse le eventuali lettere del suffisso.

I numeri di identificazione del motore sono riportati su una o più etichette sul carter del motore. Vedere Figura 1-1. La spiegazione di questi numeri è riportata in Figura 1-2.

Sezione 1

Etichetta di identificazione

Figura 1-1. Posizione dell’etichetta di identificazione del motore.

A . N° di modello

Motore Command Albero motore

Designazione numerica

730 740 745

B. N° Spec.

Codice modello motore Codice Modello

72 CV17 61 CV18 65 CV20 67 CV22 (624 cc) 69 CV25 75 CV22/23 (674 cc) 79 CV26

C. N° di serie

Codice Anno di produzione

Codice Modello

21 1991 22 1992 23 1993 24 1994 25 1995 26 1996 27 1997 28 1998

C V 18 S

oppure

61500

Variante del motore base

3305810334

Codice Modello

29 1999 30 2000 31 2001 32 2002 33 2003 34 2004 35 2005

Potenza

17 = 17 CV 18 = 18 CV 20 = 20 CV 22 = 22 CV 23 = 23 CV 25 = 25 CV 26 = 26 CV

oppure

Codice Fabbrica

Codice Versione

S = A vviamento elettrico

CV730-0001 CV740-0001 CV745-0001

N° Spec. completo (Comprensivo di N° modello e N° variante della Spec. base)

Figura 1-2. Spiegazione dei numeri di identificazione del motore.

1.3

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Raccomandazioni sull’olio

Utilizzare un olio del tipo e nella quantità raccomandati nel carter è importante quanto verificare quotidianamente il livello dell’olio e sostituirlo regolarmente. L’uso di un olio di tipo non corretto o la presenza di impurità nell’olio possono provocare l’usura prematura del motore e la conseguente rottura.

Tipo d’olio Utilizzare olio detergente di alta qualità, tipo API (American Petroleum Institute), classe di servizio SG, SH, SJ o superiore. Selezionare la viscosità in

base alla temperatura esterna rilevata al momento del funzionamento, come indicato nella seguente tabella.

*L’uso di olio sintetico grado 5W-20 o 5W-30 è accettabile fino a 40 **Gli oli sintetici agevolano l’avviamento a temperature inferiori a -10

NO T A : L’uso di un olio diverso dalla classe di servizio

NO T A: In occasione dei cambi dell’olio agli intervalli

Un logo oppure un simbolo sul contenitore dell’olio indica la classe di servizio API ed il grado di viscosità SAE. Vedere Figura 1-3.

°F.

°F).

SG , SH, SJ o superiore oppure il prolungamento degli intervalli di sostituzione dell’olio possono danneggiare il motore.

raccomandati, è possibile utilizzare anche oli sintetici conformi alle classificazioni indicate. Tuttavia, per una corretta tenuta dei segmenti dei pistoni, un motore nuovo o ricondizionato deve funzionare per almeno 50 ore prima di passare dall’olio standard a base di petrolio ad un olio sintetico.

Fare riferimento alla sezione 6 - “Impianto di lubrificazione” per le procedure dettagliate di controllo e cambio dell’olio e di sostituzione del filtro dell’olio.

Raccomandazioni sul carburante

A VVERTENZA: Carburante esplosivo!

La benzina è estremamente infiammabile ed i relativi vapori possono provocare esplosioni in presenza di scintille. Prima della manutenzione dell’impianto di alimentazione, accertarsi che non vi siano scintille, fiamme libere o altre fonti di accensione che possano incendiare i vapori di carburante. Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele per prevenire il rischio di scintille da parte dell’impianto di accensione.

Raccomandazioni generali

Acquistare la benzina in piccole quantità e conservarla in appositi contenitori puliti. Si raccomanda l’uso di un contenitore di capacità max pari a 7,5 litri (2 galloni) con beccuccio. Un contenitore di questo tipo è più comodo e contribuisce a prevenire la fuoriuscita di carburante durante il rabbocco.

Non utilizzare la benzina rimasta dalla stagione precedente per ridurre al minimo i depositi gommosi nell’impianto di alimentazione e facilitare l’avviamento del motore.

Non aggiungere olio alla benzina. Non riempire eccessivamente il serbatoio del carburante.

Lasciare al carburante lo spazio per espandersi.

Tipo di carburante

Per ottenere migliori risultati, utilizzare esclusivamente benzina senza piombo pulita e fresca, con un indice di ottani alla pompa di 87 o superiore. Nei Paesi in cui è attivo il metodo di ricerca, la benzina dovrà avere almeno 90 ottani.

Si raccomanda l’uso di benzina senza piombo poiché lascia meno residui nella camera di combustione e riduce le emissioni di gas di scarico tossici. La benzina contenente piombo è sconsigliata e non deve essere utilizzata sui motori EFI oppure su altri modelli con emissioni di scarico regolate.

Miscele benzina/alcool

L’uso di benzina denominat a Gasohol (max 10% di alcool etilico, 90% di benzina senza piombo) è consentito per i motori Kohler. Non è consentito l’uso di altre miscele benzina/alcool.

Figura 1-3. Logo sul contenitore dell’olio.

1.4

Miscele benzina/etere

L’uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE) e benzina senza piombo (max 15% di MTBE) è consentito per i motori Kohler. Non è consentito l’uso di altre miscele benzina/etere.

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Istruzioni per la manutenzione periodica

AVVERTENZA: Avviamento accident ale!

Disabilitare il motore. L ’avviamento accidentale del motore può provocare gravi lesioni personali o morte.

Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura, disabilitare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle candele. 2) Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.

Programma di manutenzione

Le procedure di manutenzione richieste devono essere effettuate agli intervalli indicati in tabella. Inoltre, devono essere incluse nell’eventuale messa a punto stagionale.

Fare riferi-

Frequenza

Tutti i giorni o

prima di avviare il

motore

Ogni 25 ore

Ogni 100 ore

Ogni 200 ore Ogni 250 ore

Ogni anno oppure

Ogni 500 ore Ogni 500 ore

Ogni 1500 ore

Manutenzione richiesta mento a:

• Rabboccare il serbatoio del carburante. Sezione 5

• Controllare il livello dell’olio. Sezione 6

• Controllare che il filtro dell’aria non sia sporco1, allentato o danneggiato. Sezione 4

• Controllare le aree di prese d’aria e raffreddamento, pulire all’occorrenza1. Sezione 4

• Sottoporre a manutenzione l’elemento del prefiltro1. Sezione 4

• Sostituire l’elemento del filtro dell’aria1. Sezione 4

• Cambiare l’olio. (Più frequentemente in condizioni estreme.) Sezione 6

• Rimuovere le spalle di raffreddamento e pulire le aree di raffreddamento

• Controllare le eventuali alette del radiatore dell’olio, pulire all’occorrenza. Sezione 6

• Controllare le condizioni e la luce della candela. Sezione 8

• Sostituire il filtro dell’olio. Sezione 6

• Sostituire l’elemento del filtro dell’aria pesante e controllare l’elemento interno1. Sezione 4

• Controllare l’innesto del motore di avviamento bendix2. Sezione 8

• Smontare e pulire il solenoide di cambio del motorino di avviamento2. Sezione 8

• Lubrificare le scanalature dell’albero motore2. Sezione 2

• Sostituire il filtro del carburante1 (motori EFI). Sezione 5B

1,3

. Sezione 4

¹Effettuare queste procedure di manutenzione più spesso in caso di ambienti estremamente sporchi o polverosi. ²Questo intervento deve essere effettuato da un Centro di Assistenza Kohler. ³I kit di pulizia 25 755 20-S (nero) o 25 755 21-S (oro) permettono di pulire le aree di raffreddamento senza smontare le spalle.

Rimessaggio

Qualora il motore non sia utilizzato per due o più mesi, procedere al rimessaggio come segue:

1. Pulire le superfici esterne del motore. Sui motori ad iniezione elettronica (EFI), evitare di spruzzare l’acqua su cablaggi o componenti elettrici.

2. Cambiare l’olio ed il filtro dell’olio con il motore ancora caldo dopo il funzionamento. Vedere “Cambio di olio e filtro dell’olio” nella Sezione 6.

3. Spurgare completamente l’impianto di alimentazione o trattare la benzina con uno stabilizzatore per prevenirne il deterioramento. Qualora si utilizzi uno stabilizzatore, seguire le istruzioni del fornitore ed aggiungere la quantità corretta in base alla capacità dell’impianto di alimentazione.

Rabboccare il serbatoio del carburante con benzina fresca e pulita. Far funzionare il motore per 2-3 minuti affinché il carburante stabilizzato raggiunga il resto dell’impianto. Chiudere la valvola di intercettazione del carburante durante il rimessaggio o il trasporto dell’unità.

Per spurgare l’impianto, far funzionare il motore finché il serbatoio e l’impianto non si sono svuotati.

4. Rimuovere le candele ed aggiungere un cucchiaino di olio motore nel foro di ogni candela. Installare le candele senza collegare i cavi. Far compiere al motore due o tre giri.

5. Sulle attrezzature dotate di motore EFI, scollegare la batteria oppure utilizzare un caricabatterie per mantenere carica la batteria durante il rimessaggio.

6. Conservare il motore in un luogo asciutto e pulito.

1.5

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Figura 1-4. Dimensioni tipiche dei motori serie CV con filtro dell’aria piatto standard.

1.6

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Figura 1-5. Dimensioni tipiche dei motori serie CV con filtro dell’aria Commercial Mower.

1.7

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Dimensioni in millimetri. Le misure equivalenti in pollici sono riportate tra parentesi.

Figura 1-6. Dimensioni tipiche dei motori EFI serie CV con filtro dell’aria pesante.

1.8

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Specifiche generali

Potenza a 3600 giri/min., corretta a norma SAE J1995)

CV17 ............................................................................................................................12,7 kW (17 CV)

CV18 ............................................................................................................................13,4 kW (18 CV)

CV20 ............................................................................................................................14,9 kW (20 CV)

CV22/23 .......................................................................................................................16,4 kW (22 CV)

CV25, CV730................................................................................................................ 18,4 kW (25 CV)

CV26 ............................................................................................................................19,4 kW (26 CV)

CV740 ..........................................................................................................................20,1 kW (27 CV)

CV745 ..........................................................................................................................20,9 kW (28 CV)

Coppia massima

CV17 - a 2000 giri/min. ................................................................................................. 42,9 N·m (31.7 ft. lb.)

CV18 - a 2200 giri/min. ................................................................................................. 44,4 N·m (32.8 ft. lb.)

CV20 - a 2600 giri/min. ................................................................................................. 44,2 N·m (32.6 ft. lb.)

CV22/23 - a 2200 giri/min. ............................................................................................51,7 N·m (38.2 ft. lb.)

CV25, CV730 - a 2800 giri/min. .................................................................................... 54,1 N·m (39.9 ft. lb.)

CV26 - a 2800 giri/min. ................................................................................................. 54,2 N·m (40.0 ft. lb.)

CV740 - a 3000 giri/min. ...............................................................................................57,9 N·m (42.7 ft. lb.)

CV745 - a 2200 giri/min. ...............................................................................................60,7 N·m (44.8 ft. lb.)

Alesaggio

CV17 ............................................................................................................................73 mm (2.87 in.)

CV18, CV20, CV22 (624 cc) .........................................................................................77 mm (3.03 in.)

CV22/23 (674 cc)..........................................................................................................80 mm (3.15 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................83 mm (3.27 in.)

Corsa .................................................................................................................................. 67 mm (2.64 in.)

Cilindrata

CV17 ............................................................................................................................561 cc (34 cu. in.)

CV18, CV20, CV22 (624 cc) .........................................................................................624 cc (38 cu. in.)

CV22/23 (674 cc)..........................................................................................................674 cc (41 cu. in.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................725 cc (44 cu. in.)

Rapporto di compressione

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................8,5:1

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................9,0:1

Peso a vuoto

CV17, CV18, CV20, CV22/23 .......................................................................................41 kg (90 lb.)

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................43 kg (94 lb.)

Capacità d’olio (con filtro)

CV17, CV18, CV20, CV22/23

CV25, CV26, CV730-745 ..............................................................................................1,9 l (2.0 U.S. qt.)

Angolo di funzionamento - Max (livello max dell’olio) Ogni direzione ....................................25°

V alori nel sistema metrico-decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.

Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.

1.9

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Convogliatore e lamiera

Coppia di serraggio del dispositivo di fissaggio M5 ......................................4,0 N·m (35 in. lb.)

Coppia di serraggio del dispositivo di fissaggio M6 ......................................6,8 N·m (60 in. lb.)

Coppia di serraggio del raddrizzatore-regolatore ..........................................4,0 N·m (35 in. lb.)

Albero a camme

Gioco finale (con spessore).........................................................................0,076/0,127 mm (0.0030/0.0050 in.)

Gioco di esercizio .......................................................................................0,025/0,063 mm (0.0010/0.0025 in.)

D. I. alesaggio

Nuovo ...................................................................................................20,000/20,025 mm (0.7874/0.7884 in.)

Limite max. di usura .............................................................................20,038 mm (0.7889 in.)

D. E. superficie cuscinetto albero a camme

Nuovo ............................................................................................. 19,962/19,975 mm (0.7859/0.7864 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 19,959 mm (0.7858 in.)

Carburatore e collettore di aspirazione

Coppia di serraggio del collettore di aspirazione

Serraggio in due fasi ....................................................................... prima a 7,4 N·m (66 in. lb.)

quindi a 9,9 N·m (88 in. lb.)

Coppia di serraggio del dado di montaggio del carburatore ..........................6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.)

Biella

Coppia di serraggio dei cappelli di biella (serraggio ad incrementi)

8 mm stelo diritto..................................................................................22,7 N·m (200 in. lb.)

8 mm ribassato.....................................................................................14,7 N·m (130 in. lb.)

6 mm stelo diritto..................................................................................11,3 N·m (100 in. lb.)

Gioco di esercizio tra biella e spinotto

Nuovo ...................................................................................................0,030/0,055 mm (0.0012/0.0022 in.)

Limite max. di usura .............................................................................0,070 mm (0.0028 in.)

Gioco laterale tra biella e spinotto ......................................................... 0,26/0,63 mm (0.0102/0.0248 in.)

Gioco di esercizio tra biella e perno del pistone..................................... 0,015/0,028 mm (0.0006/0.001 1 in.)

D. I. del perno del pistone

Nuovo ...................................................................................................17,015/17,023 mm (0.6699/0.6702 in.)

Limite max. di usura .............................................................................17,036 mm (0.6707 in.)

Carter

D. I. del foro dell’albero trasversale del regolatore

Albero da 6 mm

Nuovo ................................................................................................6,025/6,050 mm (0.2372/0.2382 in.)

Limite max. di usura ..........................................................................6,063 mm (0.2387 in.)

Albero da 8 mm

Nuovo ................................................................................................8,025/8,075 mm (0.3159/0.3179 in.)

Limite max. di usura ..........................................................................8,088 mm (0.3184 in.)

1.10

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Carter, segue

Coppia di serraggio del coperchio dello sfiato ..............................................7,3 N·m (65 in. lb.)

Coppia di serraggio del tappo di spurgo dell’olio .................................... 13,6 N·m (10 ft. lb.)

Coppa dell’olio

Coppia di serraggio della coppa dell’olio ......................................................24,4 N·m (216 in. lb.)

Albero motore

Gioco finale (libero) .....................................................................................0,070/0,590 mm (0.0028/0.0230 in.)

Alesaggio dell’albero motore (nel carter)

Nuovo ...................................................................................................40,965/41,003 mm (1.6128/1.6143 in.)

Limite max. di usura .............................................................................41,016 mm (1.6148 in.)

Albero motore e cuscinetto del manicotto (carter)

Gioco di esercizio - Nuovo ....................................................................0,03/0,09 mm (0.0012/0.0035 in.)

Alesaggio dell’albero motore (nella coppa dell’olio) - Nuovo .........................40,987/40,974 mm (1.6136/1.6131 in.)

Alesaggio tra albero motore (nella coppa dell’olio) e carter

Gioco di esercizio - Nuovo ....................................................................0,039/0,074 mm (0.0015/0.0029 in.)

Perno di banco lato volano

D. E. - Nuovo ........................................................................................40,913/40,935 mm (1.6107/1.6116 in.)

D. E. - Limite max. di usura..................................................................40,84 mm (1.608 in.)

Conicità max. .......................................................................................0,022 mm (0.0009 in.)

Ovalità max. .........................................................................................0,025 mm (0.0010 in.)

Perno di banco lato coppa dell’olio

D. E. - Nuovo ........................................................................................40,913/40,935 mm (1.6107/1.6116 in.)

D. E. - Limite max. di usura..................................................................40,84 mm (1.608 in.)

Conicità max. .......................................................................................0,022 mm (0.0009 in.)

Ovalità max. .........................................................................................0,025 mm (0.0010 in.)

Perno di biella

D. E. - Nuovo ........................................................................................35,955/35,973 mm (1.4156/1.4163 in.)

D. E. - Limite max. di usura..................................................................35,94 mm (1.415 in.)

Conicità max. .......................................................................................0,018 mm (0.0007 in.)

Ovalità max. .........................................................................................0,025 mm (0.0010 in.)

T .I.R. albero motore

Lato PDF , albero motore.......................................................................0,279 mm (0.0110 in.)

Albero motore intero, blocchi a V..........................................................0,10 mm (0.0039 in.)

Alesaggio

D. I. alesaggio

Nuovo - CV18, CV20, CV22 (624cc) ....................................................77,000/77,025 mm (3.0315/3.0325 in.)

Nuovo - CV22/23 (674 cc) .....................................................................80,000/80,025 mm (3.1496/3.1506 in.)

Nuovo - CV25, CV26, CV730-745..........................................................82,988/83,013 mm (3.2672/3.2682 in.)

Limite max. di usura - CV18, CV20, CV22 (624 cc) ..............................77,063 mm (3.0340 in.)

Limite max. di usura - CV22/23 (674 cc)...............................................80,065 mm (3.1522 in.)

Limite max. di usura - CV25, CV26, CV730-745 ...................................83,051 mm (3.2697 in.)

Ovalità max. .........................................................................................0,12 mm (0.0047 in.)

Conicità max. .......................................................................................0,05 mm (0.0020 in.)

1.11

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Testata

Coppia di serraggio della testata

Dado esagonale - Serraggio in due fasi ........................................... prima a 16,9 N·m (150 in. lb.)

quindi a 33,9 N·m (300 in. lb.)

Bullone della testata - Serraggio in due fasi .................................... prima a 22,6 N·m (200 in. lb.)

quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.)

Differenza di planarità max. ................................................................... 0,076 mm (0.003 in.)

Coppia di serraggio della vite del bilanciere............................................ 11,3 N·m (100 in. lb.)

Ventola/Volano

Coppia di serraggio della ventola ........................................................... 9,9 N·m (88 in. lb.)

Coppia di serraggio della vite di fissaggio del volano .............................. 66,4 N·m (49 ft. lb.)

Regolatore

Gioco di esercizio tra albero trasversale del regolatore e carter

Albero da 6 mm .............................................................................. 0,013/0,075 mm (0.0005/0.0030 in.)

Albero da 8 mm .............................................................................. 0,025/0,126 mm (0.0009/0.0049 in.)

D. E. albero trasversale regolatore

Albero da 6 mm

Nuovo .......................................................................................... 5,975/6,012 mm (0.2352/0.2367 in.)

Limite max. di usura .................................................................... 5,962 mm (0.2347 in.)

Albero da 8 mm

Nuovo .......................................................................................... 7,949/8,000 mm (0.3129/.3149 in.)

Limite max. di usura .................................................................... 7,936 mm (0.3124 in.)

Gioco di esercizio tra ingranaggio del

regolatore e regolatore .................................................................... 0,015/0,140 mm (0.0006/0.0055 in.)

D. E. albero ingranaggio regolatore

Nuovo ............................................................................................. 5,990/6,000 mm (0.2358/0.2362 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 5,977 mm (0.2353 in.)

Coppia di serraggio del dado della leva del regolatore ............................ 6,8 N·m (60 in. lb.)

Accensione

Tipo di candela (Champion

Luce della candela ................................................................................ 0,76 mm (0.030 in.)

Coppia di serraggio della candela .......................................................... 24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.)

o equivalente) ............................................ RC12YC o Platinum 3071

Traferro del modulo di accensione ......................................................... 0,28/0,33 mm (0.011/0.013 in.)

Coppia di serraggio del modulo di accensione ....................................... 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)

Traferro del sensore di velocità (motori EFI) ........................................... 1,250/1,750 mm (0.049/0.068 in.)

1.12

Sezione 1

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Silenziatore

Coppia di serraggio dei dadi di fissaggio del silenziatore ....................... 24,4 N·m (216 in. lb.)

Filtro dell’olio

Coppia di serraggio del filtro dell’olio...................................................... 10,4-12,7 N·m (90-110 in. lb.)

Radiatore dell’olio

Coppia di serraggio di radiatore dell’olio/nipplo adattatore...................... 27 N·m (20 ft. lb.)

Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone

Gioco di esercizio tra pistone e perno del pistone ................................. 0,006/0,017 mm (0.0002/0.0007 in.)

D. I. del foro del perno del pistone

Nuovo ............................................................................................. 17,006/17,012 mm (0.6695/0.6698 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 17,025 mm (0.6703 in.)

D. E. del perno del pistone

Nuovo ............................................................................................. 16,995/17,000 mm (0.6691/0.6693 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 16,994 mm (0.6691 in.)

Gioco laterale tra segmento di compressione superiore e scanalatura

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc) ................................................ 0,040/0,080 mm (0.0016/0.0031 in.)

CV22/23 (674 cc)............................................................................ 0,030/0,076 mm (0.0012/0.0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,025/0,048 mm (0.0010/0.0019 in.)

Gioco laterale tra segmento di compressione intermedio e scanalatura

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc) ................................................ 0,040/0,080 mm (0.0016/0.0031 in.)

CV22/23 (674 cc)............................................................................ 0,030/0,076 mm (0.0012/0.0030 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,015/0,037 mm (0.0006/0.0015 in.)

Gioco laterale tra raschiaolio e scanalatura

CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc) ................................................ 0,060/0,202 mm (0.0024/0.0080 in.)

CV22/23 (674 cc)............................................................................ 0,046/0,196 mm (0.0018/0.0077 in.)

CV25, CV26, CV730-745 ................................................................ 0,026/0,176 mm (0.0010/0.0070 in.)

Gioco finale dei segmenti di compressione superiore ed intermedio

Foro nuovo - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc) ............................ 0,25/0,45 mm (0.0098/0.0177 in.)

Foro nuovo - CV22 (674 cc) ............................................................ 0,18/0,46 mm (0.0071/0.0181 in.)

Foro nuovo - CV25, CV26, CV730-745 ............................................ 0,25/0,56 mm (0.0100/0.0224 in.)

Foro usato (max.) - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc).................. 0,77 mm (0.030 in.)

Foro usato (max.) - CV22/23 (674 cc)............................................. 0,80 mm (0.0315 in.)

Foro usato (max.) - CV25, CV26, CV730-745 ................................. 0,94 mm (0.037 in.)

D. E. superficie reggispinta pistone²

Nuovo - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc).................................... 76,967/76,985 mm (3.0302/3.0309 in.)

Nuovo - CV22/23 (674 cc) ............................................................... 79,963/79,979 mm (3.1481/3.1488 in.)

Nuovo - CV25, CV26, CV730-745.................................................... 82,986 mm (3.3194 in.)

Limite max. di usura - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc).............. 76,840 mm (3.0252 in.)

Limite max. di usura - CV22 (674 cc).............................................. 79,831 mm (3.1430 in.)

Limite max. di usura - CV25, CV26, CV730-745 ............................. 82,841 mm (3.3136 in.)

²Misurare 6 mm (0.236 in.) dal fondo del mantello del pistone ad angolo retto rispetto al perno del pistone.

1.13

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone, segue

Gioco di esercizio tra superficie reggispinta del pistone ed alesaggio²

Nuovo - CV17, CV18, CV20, CV22 (624 cc).................................... 0,014/0,057 mm (0.0005/0.0022 in.)

Nuovo - CV22/23 (674 cc) ............................................................... 0,021/0,062 mm (0.0008/0.0024 in.)

Nuovo - CV25, CV 26, CV730-745.................................................... 0,001/0,045 mm (0.039/0.0018 in.)

Staffa del comando acceleratore

Coppia di serraggio ............................................................................... 7,3-10,7 N·m (65-95 in. lb.)

Gruppo motorino di avviamento

Coppia di serraggio del bullone passante

UTE/Johnson Electric, Eaton (innesto inerziale).............................. 4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)

Nippondenso (cambio a solenoide) ................................................. 4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)

Delco-Remy (cambio a solenoide) .................................................. 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)

Coppia di serraggio della vite di montaggio (Tutti) .................................. 15,3 N·m (135 in. lb.)

Coppia di serraggio della vite di montaggio del portaspazzole

Motorino di avviamento Delco-Remy................................................ 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)

Solenoide (motorino di avviamento)

Coppia di serraggio dei dispositivi di fissaggio

Motorino di avviamento Nippondenso ...............................................6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)

Motorino di avviamento Delco-Remy.................................................4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)

Coppia di serraggio del dado del terminale positivo (+) del cavo delle spazzole

Motorino di avviamento Nippondenso ...............................................8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)

Motorino di avviamento Delco-Remy.................................................8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)

Statore

Coppia di serraggio della vite di montaggio ............................................ 6,2 N·m (55 in. lb.)

Comandi di acceleratore/starter

Coppia di serraggio della leva di comando del regolatore ....................... 9,9 N·m (88 in. lb.)

Coperchio della valvola

Coppia di serraggio del coperchio della valvola

Coperchio con guarnizione.............................................................. 3,4 N·m (30 in. lb.)

Coperchio con O-ring nero

con viti di spallamento................................................................ 5,6 N·m (50 in. lb.)

con viti e distanziali.................................................................... 9,9 N·m (88 in. lb.)

coperchio con O-ring marrone e distanziali metallici incorporati ...... 9,9 N·m (88 in. lb.)

Valvole ed alzavalvole

Gioco di esercizio tra alzavalvole idraulico e carter .................................0,0241/0,0501 mm (0.0009/0.0020 in.)

Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di aspirazione.............. 0,038/0,076 mm (0.0015/0.0030 in.)

Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di scarico .................... 0,050/0,088 mm (0.0020/0.0035 in.)

D. I. guida valvola di aspirazione

Nuovo ............................................................................................. 7,038/7,058 mm (0.2771/0.2779 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 7,135 mm (0.2809 in.)

²Misurare 6 mm (0.236 in.) dal fondo del mantello del pistone ad angolo retto rispetto al perno del pistone.

1.14

Norme di sicurezza ed informazioni generali

Valvole ed alzavalvole, segue

D. I. guida valvola di scarico

Nuovo ............................................................................................. 7,038/7,058 mm (0.2771/0.2779 in.)

Limite max. di usura ....................................................................... 7,159 mm (0.2819 in.)

Alesatore per le guide delle valvole

Standard ......................................................................................... 7,048 mm (0.2775 in.)

D. E. 0,25 mm ................................................................................ 7,298 mm (0.2873 in.)

Alzata minima della valvola di aspirazione ............................................. 8,07 mm (0.3177 in.)

Alzata minima della valvola di scarico.................................................... 8,07 mm (0.3177 in.)

Angolo nominale della sede della valvola ............................................... 45°

V alori di coppia generici

Coppie di serraggio metriche raccomandate per applicazioni standard

Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) + oppure - 10%

Sezione 1

Classe di Proprietà

4,8

Misura M4 1,2 (1 1) 1,7 (15) 2,9 (26) 4,1 (36) 5,0 (44) 2,0 (18) M5 2,5 (22) 3,2 (28) 5,8 (51) 8,1 (72) 9,7 (86) 4,0 (35) M6 4,3 (38) 5,7 (50) 9,9 (88) 14,0 (124) 16,5 (146) 6,8 (60) M8 10,5 (93) 13,6 (120) 24,4 (216) 33,9 (300) 40,7 (360) 17,0 (150)

5,8

8,8 10,9 12,9

Disp. di fissaggio

non critici

in alluminio

Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) + oppure - 10%

Classe di Proprietà

4,8

M10 21,7 (16) 27,1 (20) 47,5 (35) 66,4 (49) 81,4 (60) 33,9 (25) M12 36,6 (27) 47,5 (35) 82,7 (61) 116,6 (86) 139,7 (103) 61,0 (45) M14 58,3 (43) 76,4 (55) 131,5 (97) 184,4 (136) 219,7 (162) 94,9 (70)

5,8

8,8

10,9

12,9

Disp. di fissaggio

non critici

in alluminio

1.15

Sezione 1 Norme di sicurezza ed informazioni generali

Coppie di serraggio britanniche raccomandate per applicazioni standard

Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) + oppure -20%

Bulloni, viti, dadi e dispositivi di fissaggio Assemblati in ghisa oppure acciaio

Classe 2 Classe 5 Classe 8

Misura 8-32 2,3 (20) 2,8 (25) ———— 2,3 (20) 10-24 3,6 (32) 4,5 (40) ———— 3,6 (32) 10-32 3,6 (32) 4,5 (40) ———— ————- 1/4-20 7,9 (70) 13,0 (1 15) 18,7 (165) 7,9 (70) 1/4-28 9,6 (85) 15,8 (140) 22,6 (200) ———— - 5/16-18 17,0 (150) 28,3 (250) 39,6 (350) 17,0 (150) 5/16-24 18,7 (165) 30,5 (270) ———— ————- 3/8-16 29,4 (260) ———— ———— ————- 3/8-24 33,9 (300) ———— ———— ————-

Disp. di fissaggio classe 2 o 5 in alluminio

Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) + oppure -20%

Misura 5/16-24 ———— ————— 40,7 (30) ————- 3/8-16 ———— 47,5 (35) 67,8 (50) ——— —- 3/8-24 ———— 54,2 (40) 81,4 (60) ——— —- 7/16-14 47,5 (35) 74,6 (55) 108,5 (80) ————- 7/16-20 61,0 (45) 101,7 (75) 142,4 (105) ————- 1/2-13 67,8 (50) 108,5 (80) 155,9 (1 15) ———— - 1/2-20 94,9 (70) 142,4 (105) 223,7 (165) ————- 9/16-12 101,7 (75) 169,5 (125) 237,3 (175) ————- 9/16-18 135,6 (100) 223,7 (165) 311,9 (230) —— ——- 5/8-11 149,2 (110) 244,1 (180) 352,6 (260) ————- 5/8-18 189,8 (140) 311,9 (230) 447,5 (330) ————- 3/4-10 199,3 (150) 332,2 (245) 474,6 (350) ———— - 3/4-16 271,2 (200) 440,7 (325) 637,3 (470) ———— -

Conversioni

di coppia

N·m = in. lb. x 0.113 N·m = ft. lb. x 1.356 in. lb. = N·m x 8.85 ft. lb. = N·m x 0.737

1.16

Sezione 2

Attrezzi speciali

CV17-745

Sezione 2

Attrezzi speciali

Per le procedure di smontaggio, riparazione ed assemblaggio sono disponibili diversi attrezzi speciali di alta qualità. Utilizzando gli appositi attrezzi, la manutenzione dei motori risulterà facile, veloce e sicura! Inoltre, aumenteranno la redditività e la soddisfazione del cliente riducendo i tempi di riparazione.

Gli attrezzi speciali Kohler sono distribuiti dalla SPX Corp., divisione della Owatonna T ool Corp. (OTC). Gli attrezzi possono essere acquistati contattando la SPX/OTC per telefono, fax o posta.

Telefono: 1-800-533-0492

Internazionale: 1-507-455-7223 8:00 am – 8:00 pm EST

Alcuni attrezzi speciali per questo motore sono:

Piastra per gioco finale dell’albero a camme .......................................................... KO1031

Chiave a nastro per volano ..................................................................................... NU10357

Kit estrattore del volano ......................................................................................... NU3226

Chiave per bilanciere.............................................................................................. OEM6200

Alesatore per le guide delle valvole......................................................................... KO1026

Manometro per la pressione dell’acqua.................................................................. KO1048

T ester cercaperdite per cilindri ............................................................................... KO3219

T ester per impianto di accensione.......................................................................... KO1046

Attrezzo per montaggio/smontaggio degli alzavalvole idraulici ................................ KO1044

Kit di manutenzione del motorino di avviamento ..................................................... KO3226

Attrezzo per anelli di bloccaggio del motorino di avviamento .................................. 25 761 18-S

Manometro per depressione................................................................................... KO3223

Contagiri digitale ad induttanza .............................................................................. KO3216

T ester modulo di anticipo scintilla (SAM) ............................................................... KO3222

T ester per raddrizzatore-Regolatore........................................................................ KO3221

Attrezzi per la manutenzione del sistema di iniezione elettronica (EFI)

Kit di manutenzione EFI ........................................................................................ KO3217

Calibro ............................................................................................................... KO3217-4

Pinze................................................................................................................. KO3217-5

T este r elettrico................................................................................................... KO 321 7- 6

Cavo di ponticellamento rosso (per ECU con carter metallico) ........................... KO3217-7

Gruppo valvola a T.............................................................................................. KO3217-8

Cavo di ponticellamento blu (per ECU con carter in plastica).............................. KO3217-9

Fax: 1-800-578-7375

1-586-578-7375 Internazionale: 1-507-455-7063

Posta: SPX Corp., OTC

28635 Mound Rd. Warren, MI 48092-3499

Alcuni degli attrezzi speciali sono illustrati e menzionati in diversi punti del presente manuale. Il catalogo completo degli attrezzi speciali può essere ordinato con il codice Kohler TP-2546. Il listino prezzi degli attrezzi è disponibile con il codice Kohler TP-2547.

2.1

Sezione 2 Attrezzi speciali

Figura 2-1. Catalogo e listino prezzi degli attrezzi.

Attrezzi speciali fai-da-te

Attrezzo per il bloccaggio del volano

La rimozione e la reinstallazione risulteranno più facili realizzando un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia corona dentata del volano come illustrato in Figura 2-2. Utilizzando una sega abrasiva, tagliare un pezzo lungo 6 denti della corona dentata come illustrato. Rimuovere eventuali bave o bordi appuntiti. Il segmento può essere utilizzato in sostituzione di una chiave a nastro. Invertire il segmento e posizionarlo tra le sporgenze del modulo di accensione sul carter, in modo che i denti dell’attrezzo ingranino i denti della corona dentata sul volano. Le sporgenze “bloccheranno” l’attrezzo ed il volano in posizione per l’allentamento, il serraggio o la rimozione con un estrattore.

Attrezzo per bilanciere/albero motore

Qualora non si disponga di una chiave per sollevare i bilancieri o girare l’albero motore, è possibile realizzare un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia biella. Procurarsi la biella usata di un motore da almeno 10 CV . Rimuovere e gettare il vecchio cappello di biella. Rimuovere i prigionieri di una biella Posi-Lock o rettificare le sezioni di allineamento di una biella Command in modo che la superficie di giunzione sia piana. Procurarsi una vite a testa cilindrica da 1" con filetto uguale ai filetti della biella. Inserire una rondella piana con D. I. uguale a quello della vite a testa cilindrica e D. E. di circa 1" oppure utilizzare il particolare Kohler codice 12 468 05. Montare la vite a testa cilindrica e la rondella sulla superficie di giunzione della biella come illustrato in Figura 2-3.

Figura 2-3. Attrezzo per bilanciere/albero motore.

T ester cercaperdite per cilindri

Un tester cercaperdite per cilindri (SPX codice KO3219, ex codice Kohler 25 761 05-S) rappresenta un’ottima alternativa alla prova di compressione su questi motori. Vedere Figura 2-4. Pressurizzando la camera di combustione con una fonte d’aria esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite. Le istruzioni per l’uso del tester sono riportate nella Sezione 3 di questo manuale.

Figura 2-2. Attrezzo per il bloccaggio del volano.

2.2

Figura 2-4. Tester cercaperdite per cilindri.

Sigillante al silicone RTV

Il sigillante al silicone RTV si utilizza per mettere a tenuta il carter e la coppa dell’olio.

Possono essere utilizzati esclusivamente i sigillanti RTV resistenti all’olio a base di ossimi elencati di seguito. Loctite® N° 5900 e 5910 sono raccomandati per le migliori caratteristiche di tenuta.

Loctite® Ultra Blue 587 Loctite® Ultra Copper Loctite® Ultra Black 598 Loctite® 5900 (Heavy Body) Loctite® 5910

NO T A : Utilizzare sempre sigillante fresco. L’uso di

sigillante stantio può provocare perdite.

Loctite® 5900 è disponibile in bombolette spray da 4 oz. con beccucci di ricambio, codice Kohler 25 597 07-S. Vedere Figura 2-5.

Sezione 2

Attrezzi speciali

Figura 2-6. Lubrificante per il rodaggio dell’albero a camme.

Lubrificante per albero scanalato

Il lubrificante speciale Kohler codice 25 357 12-S è disponibile in un tubetto da 2.8 oz. e può essere utilizzato su tutte le applicazioni con alberi scanalati. Il lubrificante fornisce una protezione adeguata dai danni correlati all’usura. Vedere Figura 2-7.

Figura 2-5. Loctite® 5900 in bomboletta spray .

Lubrificante per il rodaggio dell’albero a camme

Il lubrificante per albero a camme, Kohler codice 25 357 14-S (V alspar ZZ613) deve essere utilizzato per il rodaggio dei nuovi alzavalvole e dei nuovi alberi a camme. Il lubrificante viene fornito con ogni alzavalvole ed albero a camme di ricambio, ma è disponibile anche separatamente in un pratico tubetto da 1/8 oz. V edere Figura 2-6.

Figura 2-7. Lubrificante per alberi scanalati.

Grasso dielettrico

Il grasso dielettrico si applica all’esterno dei collegamenti dei terminali sui moduli di accensione Smart Spark™ per prevenire la formazione di condensa ed archi elettrici sui terminali. La seguente tabella riporta i grassi dielettrici approvati.

Codice

Kohler

25 357 1 1-S

—-

2.3

Fornitore

G.E./Novaguard

Fel-Pro

N° fornitore/

Descrizione

G661

Lubri-Sel

Sezione 2 Attrezzi speciali

2.4

Sezione 3

Ricerca dei guasti

Sezione 3

Ricerca dei guasti

CV17-745

Guida alla ricerca dei guasti

In caso di guasto occorre innanzitutto verificare le possibili cause, anche se possono sembrare scontate. Ad esempio, un problema di avviamento può essere dovuto all’esaurimento del carburante.

Di seguito sono riportati alcuni dei guasti più comuni dei motori, che possono essere utilizzati per localizzare le possibili cause. Per informazioni più dettagliate, fare riferimento alle sezioni corrispondenti di questo manuale.

Il motore gira, ma non si avvia

1. Serbatoio del carburante vuoto.

2. Valvola di intercett azione del carburante chiusa.

3. Carburante di scarsa qualità, acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

4. Tubo del carburante intasato.

5. Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).

6. Interruttore a chiave o interruttore generale in posizione “OFF”.

7. Candele difettose.

8. Modulo(i) di accensione difettoso(i).

9. Smart Spark

10. Solenoide del carburatore difettoso. 1 1. Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito

aperto.

12. Pompa di alimentazione a depressione difettosa oppure olio nel flessibile di depressione.

13. Perdite/crepe nel flessibile di depressione alla pompa di alimentazione.

14. Batteria collegata in modo errato.

Il motore si accende, ma non rimane acceso

1. Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.

2. Carburante di scarsa qualità, acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

3. Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in modo errato.

4. Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa il terminale generale del modulo di accensione.

5. Guarnizione della testata difettosa.

6. Carburatore difettoso.

7. Pompa di alimentazione a depressione difettosa oppure olio nel flessibile di depressione.

8. Perdite/crepe nel flessibile di depressione alla pompa di alimentazione.

™

difettoso (modelli applicabili).

9. Perdita nell’impianto di aspirazione.

10. Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito aperto.

Il motore si avvia con difficoltà

1. Innesto della PDF inserito.

2. Acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

3. Tubo del carburante intasato.

4. Cavi o collegamenti allentati o difettosi.

5. Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in modo errato.

6. Candele difettose.

7. Compressione insufficiente.

8. Meccanismo ACR difettoso (modelli applicabili).

9. Scintilla debole.

10. Difetto alla pompa di alimentazione con conseguente perdita di carburante.

1 1. Surriscaldamento del motore/ricircolo dell’aria

limitato.

12. Qualità del carburante.

13. Chiavetta del volano usurata.

14. Perdita nell’impianto di aspirazione.

Il motore non gira

1. Innesto della PDF inserito.

2. Batteria scarica.

3. Interruttore di interbloccaggio di sicurezza inserito.

4. Cavi o collegamenti allentati o difettosi.

5. Interruttore a chiave o interruttore di avviamento difettoso.

6. Motorino di avviamento elettrico o solenoide difettoso.

7. Componenti interni del motore grippati.

Il motore perde colpi

1. Acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

2. Cavo della candela scollegato.

3. Scarsa qualità del carburante.

4. Candela(e) difettosa(e).

5. Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in modo intermittente il circuito dell’interruttore generale.

6. Motore surriscaldato.

7. Modulo di accensione difettoso o traferro errato.

8. Carburatore regolato in modo errato.

9. Smart Spark™ difettoso (modelli applicabili).

3.1

Sezione 3 Ricerca dei guasti

Il motore non tiene il minimo

1. Acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

2. Carburante stantio e/o gomma nel carburatore.

3. Candele difettose.

4. Alimentazione del carburante inadeguata.

5. Spillo di regolazione del minimo regolato in modo errato (modelli applicabili).

6. Vite di regolazione del minimo regolata in modo errato.

7. Compressione insufficiente.

8. Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.

9. Surriscaldamento del motore/ricircolo dell’aria limitato.

Il motore si surriscalda

1. Presa d’aria/retino per l’erba, alette o spalle di raffreddamento intasati.

2. Carico del motore eccessivo.

3. Basso livello dell’olio nel carter.

4. Alto livello dell’olio nel carter.

5. Carburatore difettoso.

6. Miscela troppo povera.

7. Smart Spark

Il motore batte in testa

1. Carico del motore eccessivo.

2. Basso livello dell’olio nel carter.

3. Carburante stantio/inappropriato.

4. Usura o danni interni.

5. Alzavalvole idraulico difettoso.

6. Qualità del carburante.

7. Olio di tipo errato.

Il motore perde potenza

1. Basso livello dell’olio nel carter.

2. Alto livello dell’olio nel carter.

3. Elemento del filtro dell’aria sporco.

4. Acqua o sporcizia nell’impianto di alimentazione.

5. Carico del motore eccessivo.

6. Motore surriscaldato.

7. Candele difettose.

8. Compressione insufficiente.

9. Scarico intasato.

10. Smart Spark™ difettoso (modelli applicabili). 1 1. Batteria scarica.

12. Impostazione errata del regolatore.

™

difettoso (modelli applicabili).

Il motore consuma una quantità eccessiva d’olio

1. Olio di viscosità/tipo errati.

2. Sfiato intasato o montato in modo errato.

3. Lamella dello sfiato difettosa.

4. Segmenti dei pistoni usurati o difettosi.

5. Alesaggio usurato.

6. Steli/guide delle valvole usurati.

7. Carter troppo pieno.

8. Guarnizione della testata bruciata/surriscaldata.

Perdite d’olio da paraolio e guarnizioni

1. Sfiato del carter intasato o difettoso.

2. Lamella dello sfiato difettosa.

3. Dispositivi di serraggio allentati.

4. Pistone bruciato o perdite dalle valvole.

5. Scarico intasato.

Ispezione esterna del motore

Prima di pulire o smontare il motore, verificarne attentamente l’aspetto e le condizioni dall’esterno. Questa ispezione può contribuire a localizzare la possibile causa del problema prima di smontare il motore.

• Verificare che non vi siano accumuli di sporcizia e detriti su carter , alette di raffreddamento, retino per l’erba ed altre superfici esterne. Sporcizia o detriti in questi punti possono comportare il surriscaldamento del motore.

• Controllare che non vi siano perdite evidenti di olio e carburante e componenti danneggiati. Una perdita d’olio eccessiva può indicare uno sfiato intasato o montato in modo errato, anelli di tenuta o guarnizioni usurati o danneggiati o dispositivi di fissaggio allentati.

• Controllare che il coperchio e la base del filtro dell’aria non siano danneggiati o presentino segni di mancata tenuta.

• Controllare l’elemento del filtro dell’aria. Fori, crepe, superfici di tenuta danneggiate o altri danni possono consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore. Controllare anche se l’elemento è sporco o intasato, ad indicazione di una manutenzione inadeguata.

• Controllare che il galleggiante del carburatore non sia sporco, ad indicazione che il filtro dell’aria non funziona correttamente.

3.2

• Controllare il livello dell’olio. Accertarsi che rientri nel range indicato sull’astina di livello.

Sezione 3

Ricerca dei guasti

• Verificare le condizioni dell’olio. S purgare l’olio in un contenitore; deve fluire liberamente. Verificare che non contenga trucioli metallici ed altri corpi estranei.

Il sedimento è un sottoprodotto naturale della combustione; un piccolo accumulo è normale. Un accumulo eccessivo può indicare tra l’altro che è stato utilizzato un olio di tipo o grado errato, l’olio non è stato cambiato agli intervalli indicati, la miscela di carburante è troppo ricca oppure l’impianto di accensione è difettoso.

NOTA : E’ buona norma non spurgare l’olio sul

banco da lavoro. Attendere che sia st ato spurgato tutto l’olio.

Pulizia del motore

Dopo aver verificato le condizioni esterne del motore, pulirlo accuratamente prima di smontarlo. Pulire anche i singoli componenti mentre si smonta il motore. Pulire accuratamente i componenti da controllare e collaudare. Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono velocemente grasso, olio e morchia dai componenti del motore.Seguire attentamente le istruzioni e le avver- tenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.

Accertarsi di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati prima di riassemblare e riutilizzare il motore. Anche le minime tracce di questi prodotti possono compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione dell’olio motore.

T est base del motore

Prova di depressione del carter con il manometro:

1. Inserire il fermo/flessibile nel foro di rifornimento dell’olio. Lasciare aperto l’altro tubo del manometro. Accertarsi che la fascetta stringitubo sia chiusa.

2. Avviare il motore e farlo funzionare al regime massimo senza carico (3200-3750 giri/min.).

3. Aprire la fascetta ed osservare il livello dell’acqua nel tubo.

Il livello sul lato motore deve superare di almeno 10,2 cm (4 in.) il livello sul lato aperto.

Se il livello sul lato motore è inferiore a quello indicato (depressione bassa/assente) oppure a quello sul lato aperto (pressione), controllare le condizioni nella seguente tabella.

4. Chiudere la fascetta stringitubo prima di spegnere il motore.

Prova di depressione del carter con il Kit manometro di pressione/depressione (SPX codice KO3223):

1. Rimuovere l’astina di livello oppure il tappo di rifornimento dell’olio.

2. Installare l’adattatore nell’apertura di tubo di rifornimento/astina di livello dell’olio.

3. Inserire a fondo il raccordo graduato del manometro nel foro dell’adattatore.

T est di depressione del carter

Durante il funzionamento del motore, nel carter deve essere presente una certa depressione. L ’eventuale pressione nel carter (dovuta generalmente ad intasamento o danni allo sfiato) può provocare la fuoriuscita dell’olio da paraolio, guarnizioni o altri componenti.

Per misurare la depressione nel carter è possibile utilizzare un manometro per la pressione dell’acqua (SPX codice KO1048, ex codice Kohler 25 761 02-S) oppure un manometro per depressione (SPX codice KO3223, ex codice Kohler 25 761 22-S). Le istruzioni complete vengono fornite insieme ai kit.

4. Avviare il motore e portarlo al regime di esercizio (3200-3600 giri/min.).

5. Osservare la lancetta del manometro. Se la lancetta si trova a sinistra dello “0”, è presente una depressione. Se la lancetta si trova a destra dello “0”, è presente una pressione.

La depressione del carter deve essere 4-10 (pollici d’acqua). Se il valore è inferiore oppure è presente una pressione, verificare le possibili cause ed i rimedi nella seguente tabella.

3.3

Sezione 3 Ricerca dei guasti

Possibile causa Soluzione

Mancata depressione/pressione nel carter

1. Sfiato del carter intasato o difettoso.

2. Perdite da anelli di tenuta e/o guarnizioni. Dispositivi di serraggio allentati.

3. Pistone bruciato o perdite dalle valvole. (Verificare ispezionando i componenti.)

4. Scarico intasato.

T est di compressione

Alcuni di questi motori sono dotati di un meccanismo di sblocco automatico della compressione (ACR). Il meccanismo ACR non consente di ottenere un valore di compressione accurato. In alternativa, effettuare un test di rilevamento perdite nei cilindri.

Test di rilevamento perdite nei cilindri

Questo test rappresenta un’ottima alternativa ad un test di compressione. Pressurizzando la camera di combustione con una fonte d’aria compressa esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite e la relativa entità.

L’attrezzo SPX codice KO3219 (ex codice Kohler 25 761 05-S) è un tester cercaperdite relativamente semplice ed economico per i piccoli motori. Il tester è dotato di attacco rapido per il collegamento del flessibile adattatore e di un attrezzo di bloccaggio.

Istruzioni per il test di rilevamento perdite

1. Far funzionare il motore per 3-5 minuti per riscaldarlo.

2. Rimuovere la(e) candela(e) ed il filtro dell’aria dal motore.

3. Ruotare l’albero motore in modo da portare il pistone (del cilindro testato) al PMS della corsa di compressione. Mantenere il motore in questa posizione durante il test. Se è accessibile il lato PDF dell’albero motore, è possibile utilizzare

1. Smontare lo sfiato, pulire accuratamente i componenti, reinstallarlo e ricontrollare la pressione.

2. Sostituire tutti gli anelli di tenuta e le guarnizioni usurati o danneggiati. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio siano serrati correttamente. All’occorrenza, serrarli alle coppie e nelle sequenze appropriate.

3. Ricondizionare pistone, anelli, alesaggio, valvole e guide delle valvole.

4. Riparare/sostituire il silenziatore/l’impianto di scarico intasato.

l’attrezzo di bloccaggio fornito con il tester. Fissare l’attrezzo di bloccaggio sull’albero motore. Inserire una barra da 3/8" nella scanalatura/nel foro dell’attrezzo di bloccaggio, perpendicolare sia all’attrezzo che alla PDF dell’albero motore. Se è più comodo il lato volano, è possibile inserire una barra ed una bussola sul dado/sulla vite del volano per bloccarli in posizione. Può essere necessario l’aiuto di un collega per tenere ferma la barra durante il test. Se il motore è montato su un’attrezzatura, può essere possibile tenerlo fermo bloccando il componente di azionamento. Accertarsi che il motore non possa muoversi rispetto al PMS in qualsiasi direzione.

4. Installare l’adattatore nel foro della candela, ma non collegarlo al tester per il momento.

5. Collegare una fonte d’aria compressa con una pressione di almeno 50 psi al tester .

6. Girare la manopola di regolazione in senso orario finché la lancetta non si trova nell’area gialla “set” sul lato basso della scala.

7. Collegare l’attacco rapido del tester al flessibile adattatore tenendo fermo il motore al PMS. Osservare la lancetta ed ascoltare se esce aria da ingresso del carburatore, uscita di scarico e sfiato del carter .

8. Verificare i risult ati del test con la seguente tabella:

3.4

Sezione 3

Ricerca dei guasti

Risultati del test di rilevamento perdite

Fuoriuscita d’aria dallo sfiato del carter ............................ Segmenti o cilindro usurati.

Fuoriuscita d’aria dall’impianto di scarico ......................... Valvola di scarico difettosa.

Fuoriuscita d’aria dal carburatore...................................... Valvola di aspirazione difettosa.

Lancetta nella zona “bassa” (verde) .................................. Anelli dei pistoni e cilindro in buone condizioni.

Lancetta nella zona “moderata” (gialla) ............................. Il motore è ancora utilizzabile, ma usurato.

Il cliente deve programmarne la revisione o sostituzione.

Lancetta nella zona “alta” (rossa) ..................................... Segmenti e/o cilindro considerevolmente usurati.

Il motore deve essere ricondizionato o sostituito.

3.5

Sezione 3 Ricerca dei guasti

3.6

Sezione 4

Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

CV17-745

Sezione 4

Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Filtri dell’aria

Generalità

Questi motori sono dotati di elemento del filtro dell’aria sostituibile in carta ad alta densità. Molti di essi sono dotati anche di prefiltro in schiuma oliato intorno all’elemento in carta.

Vengono utilizzati tre tipi di filtri dif ferenti. La Figura 4-1 mostra il filtro dell’aria di tipo “standard”, la Figura 4-2 quello di tipo “Commercial Mower”, la Figura 4-9 quello di tipo “pesante”.

Manutenzione Controllare il filtro dell’aria tutti i giorni o prima di avviare il motore. Verificare che non vi siano accumuli

di sporcizia e detriti ed eventuali componenti allentati o danneggiati.

NOTA: Il funzionamento del motore con componenti

del filtro dell’aria allentati o danneggiati può provocare l’ingresso di aria non filtrata con il rischio di usura prematura e danni al motore.

Manutenzione del prefiltro (tipi standard e Commercial Mower) L’eventuale prefiltro deve essere lavato ed oliato ogni 25 ore di esercizio (più spesso in ambienti

estremamente sporchi o polverosi). Per la manutenzione del prefiltro, fare riferimento alle

Figure 4-3 o 4-4 e procedere come segue:

1. Rimuovere il pomello di fissaggio del coperchio o sganciare i fermi e rimuovere il coperchio.

2. Rimuovere il prefiltro in schiuma dall’elemento del filtro dell’aria in carta.

Figura 4-1. Filtro dell’aria standard.

Figura 4-2. Filtro dell’aria Commercial Mower.

3. Lavare il prefiltro in acqua calda e detergente. Risciacquare accuratamente il prefiltro per rimuovere ogni traccia di detergente. Strizzare il prefiltro per rimuovere l’acqua in eccesso (non torcerlo). Lasciare asciugare il prefiltro.

4. Saturare il prefiltro in olio motore nuovo. Strizzare il prefiltro per rimuovere l’olio in eccesso.

5. Reinstallare il prefiltro sull’elemento del filtro dell’aria in carta.

6. Reinstallare il coperchio del filtro dell’aria. Fissare

il coperchio con i due fermi oppure con il pomello.

4.1

Sezione 4 Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Manutenzione dell’elemento in carta (tipi standard e Commercial Mower)

L’elemento in cart a deve essere sostituito ogni 100 ore di esercizio (più spesso in ambienti estremamente sporchi o polverosi). Facendo riferimento alle Figure 4-5 o 4-6, procedere come segue:

1. Sganciare i fermi o allentare il pomello di fissaggio

2. Rimuovere il dado ad alette, il coperchio

del coperchio e rimuovere il coperchio.

dell’elemento e l’elemento del filtro dell’aria.

Figura 4-3. Prefiltro sul filtro dell’aria standard.

Figura 4-4. Prefiltro sul filtro dell’aria Commercial Mower.

3. Rimuovere l’eventuale prefiltro dall’elemento in carta. Sottoporre a manutenzione il prefiltro come indicato in “Manutenzione del prefiltro”.

4. Non lavare l’elemento in carta o pulirlo con aria compressa, altrimenti si può danneggiare. Qualora sia sporco, piegato o danneggiato, sostituirlo con un elemento originale Kohler. Trattare i nuovi elementi con cura; non utilizzarli qualora le superfici di tenuta siano danneggiate.

5. Controllare che la tenuta del manicotto in gomma non sia danneggiata o usurata. Sostituire all’occorrenza.

6. Reinstallare l’elemento in carta, il prefiltro, il coperchio dell’elemento ed il dado ad alette.

7. Reinstallare il coperchio del filtro dell’aria e fissarlo con i due fermi oppure con il pomello.

4.2

Prefiltro

Sezione 4

Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Base del filtro dell’aria

Scodellino

Tenuta in gomma

Coperchio del filtro dell’aria

Tenuta del pomello

Dado delcoperchio

Pomello

Figura 4-5. Componenti del sistema filtro dell’aria - Standard.

*Il sistema filtro dell’aria Plenum è sprovvisto di prefiltro.

Coperchio del filtro dell’aria (Plenum*)

dell’elemento

Dado ad alette

Coperchio dell’elemento

Elemento

Guarnizione dello scodellino

Elemento

Dado del coperchio dell’elemento

Coperchio dell’elemento

Te nu t a i n gomma

Pomello di fissaggio del coperchio

Figura 4-6. Componenti del sistema filtro dell’aria - Tipo Commercial

Coperchio del filtro dell’aria (standard)

Prefiltro

Base del filtro dell’aria

Prigioniero

4.3

Sezione 4 Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Mower Componenti del filtro dell’aria

In occasione della rimozione del coperchio del filtro dell’aria, dell’elemento in carta oppure del prefiltro, controllare quanto segue:

Coperchio e tenuta dell’elemento del filtro dell’aria - Accertarsi che il coperchio dell’elemento

non sia piegato o danneggiato. Accert arsi che la tenuta del manicotto in gomma sia in posizione sul prigioniero per prevenire l’ingresso di polvere o sporcizia attraverso il foro del prigioniero.

Base del filtro dell’aria - Accertarsi che la base sia fissata saldamente al carburatore e non presenti crepe o danni.

T ubo di sfiato - Accertarsi che il tubo sia fissato sia alla base del filtro dell’aria che al separatore dell’olio.

NOT A: Componenti del filtro dell’aria danneggiati,

usurati o allentati possono consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore con conseguenti usura prematura e danni. Serrare o sostituire tutti i componenti allentati o danneggiati.

2. Rimuovere i due dadi esagonali che fissano la staffa o separare l’eventuale scodellino con tenuta e deflettore dalla base. Se il motore è dotato di collettore di aspirazione in plastica, rimuovere le due viti inferiori di montaggio della base. Vedere Figura 4-7.

3. Premere il collare di tenuta sul flessibile di sfiato e sfilarlo attraverso il foro nella base.

4. Rimuovere la base e la guarnizione. Inserire con cautela il flessibile di sfiato nella base.

5. Per riassemblare i componenti, procedere nell’ordine inverso. Serrare i due dadi esagonali a 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.) e le due eventuali viti di montaggio inferiori M5 a 4,0 N·m (35 in. lb.).

Figura 4-7. Rimozione della piastra base, tipo standard.

Smontaggio/riassemblaggio - Tipo standard

Per l’eventuale rimozione della piastra base sul tipo standard, procedere come segue:

1. Rimuovere i componenti del filtro dell’aria dalla base (vedere Figura 4-5).

Figura 4-8. Rimozione della base sul filtro dell’aria Commercial Mower.

Smontaggio/riassemblaggio - Tipo Commercial Mower

Per separare la base dal carburatore, procedere come segue:

1. Rimuovere i componenti del filtro dell’aria dalla base (vedere Figura 4-6).

2. Rimuovere i due dadi che fissano la base del filtro dell’aria al carburatore (vedere Figura 4-8).

3. Rimuovere il tubo dalla base.

4. Staccare la base dal carburatore.

5. Per riassemblare i componenti, procedere nell’ordine inverso. Serrare i dadi di montaggio della base del filtro dell’aria a 6,2-7,3 N·m

(55-65 in. lb.).

4.4

Sezione 4

Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Filtro dell’aria pesante

Generalità

Il filtro dell’aria pesante è costituito da un alloggiamento cilindrico, generalmente montato su una staffa, e viene collegato mediante un flessibile sagomato in gomma ad un adattatore sul carburatore oppure a corpo della farfalla/ collettore di aspirazione (unità EFI). L’alloggiamento del filtro dell’aria contiene un elemento in carta ed un elemento interno, progettati per minima manutenzione. Il sistema è certificato CARB/EP A ed i componenti non devono essere alterati o modificati in alcun modo.

Figura 4-9. Filtro dell’aria pesante.

Manutenzione

Sostituire l’elemento in carta e controllare l’elemento interno ogni 250 ore di esercizio (più spesso in ambienti estremamente sporchi o polverosi). Procedere come segue:

1. Sganciare i due fermi e rimuovere il cappuccio terminale dall’alloggiamento del filtro dell’aria.

2. Estrarre l’elemento del filtro dell’aria

dall’alloggiamento. Vedere Figura 4-10.

Elemento

Figura 4-10. Rimozione degli elementi.

3. Una volta rimosso l’elemento, verificare le condizioni dell’elemento interno. Esso deve essere sostituito qualora sembri sporco, generalmente ogni due sostituzioni dell’elemento principale. Pulire l’area intorno alla base dell’elemento prima di rimuoverlo per evitare l’ingresso di sporcizia nel motore.

4. Non lavare l’elemento in carta e l’elemento interno o pulirli con aria compressa, altrimenti si possono danneggiare. Sostituire gli elementi sporchi, piegati o danneggiati con ricambi originali Kohler all’occorrenza. Trattare i nuovi elementi con cura; non utilizzarli qualora le superfici di tenuta siano piegate o danneggiate.

5. Verificare che tutte le parti non presentino usura, crepe o danni. Sostituire gli eventuali componenti danneggiati.

6. Installare il nuovo elemento interno, quindi l’elemento esterno. Inserire a fondo ogni elemento nell’alloggiamento del filtro dell’aria.

7. Reinstallare il cappuccio terminale con la valvola antipolvere in basso e fissarlo con i due fermi. Vedere Figura 4-9.

interno

4.5

Sezione 4 Filtro dell’aria ed impianto di aspirazione

Prese d’aria/impianto di raffreddamento

Per assicurare un raffreddamento adeguato, accertarsi che il retino per l’erba, le alette di raffreddamento e le altre superfici esterne del motore siano sempre pulite.

Ogni 100 ore di esercizio (più spesso in ambienti particolarmente sporchi o polverosi), rimuovere il convogliatore dell’aria e le altre spalle di raffreddamento.* Pulire le alette di raffreddamento e le superfici esterne all’occorrenza. Accert arsi che le spalle di raffreddamento siano reinstallate.

*Per l’ispezione e la pulizia delle alette di raffreddamento, si raccomanda di utilizzare i Kit di pulizia, Kohler codice 25 755 20-S (nero) oppure 25 755 21-S (oro). Vedere Figura 4-11.

NOTA: Il funzionamento del motore con retino per

l’erba bloccato, alette di raffreddamento sporche o intasate e/o spalle di raffreddamento smontate può provocare surriscaldamento e conseguenti danni al motore.

Figura 4-11. Kit di pulizia installato sul convogliatore dell’aria.

4.6

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

CV17-745

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

Descrizione

I motori bicilindrici ad albero verticale Command utilizzano due tipi di differenti di impianti di alimentazione: con carburatore oppure ad iniezione elettronica (EFI).

Questa sezione descrive gli impianti di alimentazione con carburatore standard. Gli impianti di alimentazione EFI sono descritti nella sottosezione 5B. I sistemi di regolazione utilizzati sono descritti alla fine di questa sezione.

A VVERTENZA: Carburante esplosivo!

Componenti dell’impianto di alimentazione

In genere, gli impianti di alimentazione con carburatore comprendono i seguenti componenti:

• Serbatoio del carburante

• Tubi del carburante

• Filtro del carburante in linea

• Pompa di alimentazione

• Carburatore

Funzionamento

Il carburante nel serbatoio viene alimentato attraverso il filtro in linea ed i tubi del carburante dalla pompa di alimentazione. Nei motori sprovvisti di pompa di alimentazione, l’uscita del serbatoio del carburante è ubicata sopra l’ingresso del carburatore ed il carburante viene alimentato per gravità.

Il carburante entra quindi nella vaschetta del galleggiante del carburatore e raggiunge il corpo del carburatore, dove viene miscelato con l’aria. La miscela carburante-aria viene quindi combusta nella camera di combustione del motore.

Raccomandazioni sul carburante

Raccomandazioni generali

• Non utilizzare la benzina rimasta dalla stagione precedente per ridurre al minimo i depositi gommosi nell’impianto di alimentazione e facilitare l’avviamento del motore.

• Non aggiungere olio alla benzina.

• Non riempire eccessivamente il serbatoio del carburante. Lasciare al carburante lo spazio per espandersi.

Tipo di carburante

Miscele benzina/alcool

L’uso di benzina denominata Gasohol (max 10% di alcool etilico, 90% di benzina senza piombo) è consentito per i motori Kohler. Non è consentito l’uso di altre miscele benzina/alcool.

Miscele benzina/etere

L’uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE) e benzina senza piombo (max 15% di MTBE) è consentito per i motori Kohler. Non è consentito l’uso di altre miscele benzina/etere.

5.1

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Filtro del carburante

Molti motori sono dotati di filtro del carburante in linea. Ispezionare regolarmente il filtro e, qualora sia sporco, sostituirlo con un ricambio originale Kohler.

Ricerca dei guasti - Cause correlate all’impianto di alimentazione

Test Conclusione

1. Controllare quanto segue: a. Accertarsi che il serbatoio del carburante contenga

carburante fresco, pulito e di tipo corretto.

b. Accertarsi che lo sfiato nel tappo del serbatoio

del carburante sia aperto. c. Accertarsi che la valvola del carburante sia aperta. d. Accertarsi che i tubi di depressione e mandata

della pompa di alimentazione siano collegati

correttamente ed in buone condizioni.

2. Accertarsi che vi sia carburante nella camera di combustione.

a. Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele. b. Chiudere lo starter sul carburatore. c. Far girare il motore diverse volte. d. Rimuovere la candela e verificare la presenza di

carburante sulla punta.

Test dell’impianto di alimentazione

Se il motore si avvia con difficoltà oppure gira ma non si avvia, il problema può risiedere nell’impianto di alimentazione. Per determinare se la causa risiede nell’impianto di alimentazione, eseguire i seguenti test.

2. Se vi è carburante sulla punta della candela, il carburante raggiunge la camera di combustione.

Senon vi è carburante sulla punta della candela, controllare il flusso di carburante dal serbatoio (T est 3).

3. Verificare il flusso di carburante dal serbatoio alla pompa di alimentazione.

a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo

di ingresso della pompa di alimentazione.

b. T enere il tubo al di sotto del fondo del

serbatoio. Aprire l’eventuale valvola di intercettazione ed osservare il flusso.

4. Controllare il funzionamento della pompa di alimentazione.

a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo

di ingresso del carburatore.

b. Far girare il motore diverse volte ed osservare il

flusso.

Pompa di alimentazione

Generalità

Questi motori sono dotati di pompa di alimentazione ad impulsi. L’effetto di pomp aggio è garantito dall’oscillazione di pressione positiva e negativa all’interno del carter. Questa pressione viene trasmessa alla pomp a

3. Se il carburante scorre dal tubo, controllare che la pompa di alimentazione non sia difettosa (T est 4).

Se il carburante non scorre dal tubo, controllare lo sfiato del serbatoio del carburante, il retino del pescante del carburante, il filtro del carburante in linea, la valvola di intercettazione ed il tubo del carburante. Riparare gli eventuali guasti e ricollegare il tubo.

4. Se il carburante scorre dal tubo, controllare che il carburatore non sia difettoso. (Fare riferimento a “Carburatore” in questa sezione).

Se il carburante non scorre dal tubo, controllare che il tubo del carburante non sia intasato. Se il tubo del carburante non è intasato, controllare che il carter non sia troppo pieno e/o l’olio nel tubo ad impulso. Qualora i suddetti controlli non evidenzino la causa del problema, sostituire la pompa.

ad impulsi per mezzo di un flessibile in gomma collegato tra la pompa ed il carter . L ’effetto di pompaggio fa sì che la membrana all’interno della pompa aspiri il carburante nella corsa di discesa e lo spinga nel carburatore nella corsa di salita. Due valvole di ritegno prevengono il riflusso del carburante nella pompa.

5.2

Figura 5-1. Collegamenti della pompa ad impulsi.

Prestazioni

L’apporto minimo di carburante deve essere 7,5 l/ora (2 gal./hr.) con una pressione di 0,3 psi ed un’alzat a di 24 in. A 1,3 l/ora (0.34 gal./hr .), l’apporto di carburante deve essere mantenuto su 5 Hz.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

5. Collegare il tubo ad impulsi tra la pompa ed il carter.

6. Serrare le viti esagonali a 2,3 N·m (20 in. lb.).

7. Collegare i tubi del carburante ai raccordi di ingresso ed uscita.

Carburatore

Generalità

I motori di questa serie sono dotati di carburatori con getto principale fisso Nikki o Keihin. Alcune applicazioni prevedono un solenoide di intercettazione del carburante al posto della vite di fissaggio della vaschetta del carburante nonché una pompa di accelerazione. Tutti i carburatori sono dotati dei componenti di scarico automatico dello starter illustrati nell’esploso a pagina 5.9. Questi carburatori includono tre circuiti principali, che funzionano come segue:

Sostituzione della pompa di alimentazione

Le pompe di ricambio possono essere ordinate al proprio rivenditore. Per sostituire la pompa ad impulsi, procedere come segue. Notare l’orientamento della pompa prima di rimuoverla.

1. Scollegare i tubi del carburante dai raccordi di ingresso ed uscita.

2. Rimuovere le viti esagonali di fissaggio e la pompa di alimentazione.

3. Rimuovere il tubo ad impulsi che collega la pompa al carter.

4. Installare la nuova pompa utilizzando le viti esagonali.

NO TA: Accertarsi che la pompa sia reinstallata

con lo stesso orientamento. In caso di installazione errata, possono verificarsi danni interni.

Circuito del galleggiante: Il livello del carburante nella vaschetta viene mantenuto dal galleggiante e dallo spillo di ingresso del carburante. La forza di galleggiamento del galleggiante interrompe il flusso di carburante quando il motore è fermo. Mentre viene consumato il carburante, il galleggiante si abbassa e la pressione del carburante allontana lo spillo di ingresso dalla sede, consentendo l’ingresso di più carburante nella vaschetta. Quando cessa la domanda, la forza di galleggiamento del galleggiante supera nuovamente la pressione del carburante e ne interrompe il flusso.

5.3

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Circuito lento: (Vedere Figura 5-2) A basso regime, il dosare la quantità d’aria aspirata attraverso il getto di sfiato

lento, il carburante viene aspirato attraverso il getto principale e dosato ulteriormente attraverso il getto lento. Aria e carburante vengono miscelati nel corpo del getto lento e convogliati alla porta di trasferimento. Dalla porta di trasferimento, la miscela aria/carburante viene convogliata alla camera di progressione del minimo, da cui viene dosata attraverso il condotto della porta del minimo. Al minimo, quando il segnale di depressione è debole, la miscela aria/carburante è controllata dall’impostazione della vite di regolazione del minimo. La miscela viene quindi miscelata con il corpo principale d’aria e fornita al motore. Aumentando l’apertura della piastra dell’acceleratore, nei fori di progressione del minimo fisso e dosato vengono aspirate maggiori quantità della miscela aria/carburante. Aprendo ulteriormente la piastra dell’acceleratore, il segnale di depressione diventa sufficientemente forte da attivare il circuito principale.

Aria

Ingresso del carburante

Sede della valvola del galleggiante

Valvola del galleggiante

Getto principale

Vite di regolazione del minimo

Galleggiante

Foro di emulsione principale

Camera di progressione del minimo

Carburante

Miscela

Getto di sfiato principale

Valvola dello starter

Ugello della pompa acceleratore

Sfiato della vaschetta

Molla della valvola di ritegno

Getto di scarico

Valvola di ritegno di uscita

Vite di regolazione

Molla della membrana

Membrana della pompa

Valvola di ritegno di ingresso

Getto di sfiato lento

GRUPPO POMP A

ACCELERATORE

(Alcuni carburatori)

Getto lento

Getto limitatore

Porta del minimo

Valvola a farfalla

Ugello principale

Tubo del condotto lento

Getto principale

Solenoide di intercettazione del carburante con getto principale

del minimo

Regolazione della miscela tappata/ preimpostata (minimo)

Fori di progressione del minimo

Figura 5-2. Circuito lento.

5.4

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

Circuito principale: (V edere Figura 5-3) A regimi/carichi elevati, il motore funziona con il circuito principale. Per dosare la quantità d’aria aspirata attraverso il getto di sfiato principale, il carburante viene aspirato attraverso il getto principale. L’aria ed il carburante vengono miscelati nell’ugello princip ale ed entrano nel corpo principale del flusso d’aria, in cui avviene un’ulteriore miscelazione di aria e carburante. La miscela viene quindi fornita alla camera di combustione. Il carburatore è dotato di circuito principale fisso (non regolabile).

Aria

Ingresso del carburante

Sede della valvola del galleggiante

Valvola del galleggiante

Getto principale

Vite di regolazione del minimo

Galleggiante

Foro di emulsione principale

Carburante

Miscela

Ugello della pompa acceleratore

Molla della valvola di ritegno

Valvola di ritegno di uscita

Vite di regolazione

Molla della membrana

Membrana della pompa

Figura 5-3. Circuito principale.

Getto di sfiato principale

Valvola dello starter

Sfiato della vaschetta

Getto di scarico

Valvola di ritegno di ingresso

GRUPPO POMP A ACCELERATORE

(Alcuni carburatori)

Valvola a farfalla

Ugello principale

Getto principale

Solenoide di intercettazione del carburante con getto principale

5.5

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Lista di controllo per la ricerca dei guasti

Se il motore si avvia con difficoltà, funziona in modo irregolare o entra in stallo al minimo, controllare i seguenti punti prima di regolare o smontare il carburatore.

• Accertarsi che il serbatoio del carburante sia pieno di benzina fresca e pulita.

• Accertarsi che il tappo del serbatoio del carburante non sia intasato e funzioni correttamente.

• Accertarsi che il carburante raggiunga il carburatore. A tal scopo, controllare che la valvola di intercettazione del carburante, il retino ed il filtro del carburante in linea, i tubi del carburante e la pompa di alimentazione non siano intasati o difettosi.

• Accertarsi che la base del filtro dell’aria ed il carburatore siano saldamente fissati al motore e che le guarnizioni siano in buone condizioni.

• Accertarsi che l’elemento del filtro dell’aria (e l’eventuale prefiltro) sia pulito e che tutti i componenti del filtro dell’aria siano saldamente fissati.

• Accertarsi che l’impianto di accensione, il regolatore, l’impianto di scarico ed i comandi di acceleratore e starter funzionino correttamente.

Se il motore si avvia con difficoltà, funziona in modo irregolare o entra in stallo al minimo, può essere necessario riparare il carburatore.

Di seguito è riportato un semplice test, da effettuare a motore spento, che permette di verificare il corretto funzionamento del solenoide:

1. Chiudere l’alimentazione del carburante e rimuovere il solenoide dal carburatore. Allent ando e rimuovendo il solenoide, la benzina fuoriuscirà dal carburatore. T enere a port ata di mano un contenitore per raccogliere la benzina. Il getto principale è montato nella punta del perno del solenoide. Prestare attenzione a non danneggiarla durante il distacco del solenoide dal carburatore.

2. Pulire la punta del solenoide con uno straccio oppure con aria compressa per rimuovere gli eventuali residui di carburante. Portare il solenoide in un luogo adeguatamente ventilato e privo di vapori di carburante. Procurarsi una fonte di alimentazione da 12 V olt con interruttore di inserimento e disinserimento.

3. Accertarsi che la fonte di alimentazione sia disinserita. Collegare il cavo positivo della fonte di alimentazione al cavo rosso del solenoide. Collegare il cavo negativo della fonte di alimentazione al corpo del solenoide.

4. Inserire la fonte di alimentazione ed osservare il perno al centro del solenoide. Il perno deve ritrarsi con l’alimentazione “inserita” e ritornare nella posizione originale con l’alimentazione “disinserita”. Ripetere più volte per verificare il funzionamento.

Funzionamento ad altitudine elevata

In caso di funzionamento del motore ad altitudini superiori a 1.500 m (5000 ft.), la miscela di carburante tende ad essere ricca. Essa tende a provocare problemi come fumo nero e fuliggine dallo scarico, mancata scintilla, calo di regime e potenza, consumo elevato di carburante e risposta lenta o inaffidabile del regolatore.

Per compensare gli effetti dell’altitudine elevata sono disponibili kit di getti speciali per altitudine elevata. I kit includono un nuovo getto principale, un getto lento (se applicabile), le guarnizioni e gli O-ring necessari. Per il codice corretto dei kit, fare riferimento al Catalogo Ricambi.

Solenoide di intercettazione del carburante

Alcuni carburatori sono dotati di solenoide di intercettazione del carburante opzionale al posto della vite di fissaggio della vaschetta. Il solenoide è dotato di un perno caricato a molla che si ritrae quando viene applicata una corrente di 12 Volt al conduttore. Quando il perno è esteso, il getto del carburante principale è bloccato impedendo il normale funzionamento del carburatore.

5.6

Solenoide di intercettazione del carburante

Figura 5-4. Posizione del solenoide di intercettazione del carburante.

Regolazioni del carburatore

Generalità

Il carburatore è progettato per fornire la miscela carburante-aria corretta al motore in ogni condizione di esercizio. La regolazione della miscela del minimo è tarata in fabbrica e non può essere modificata. Su alcuni modelli, anche lo spillo di regolazione del minimo è tarato in fabbrica e normalmente non deve essere regolato.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

NOTA: Le regolazioni del carburatore devono essere

effettuate esclusivamente a motore caldo.

NO T A : I motori certificati possono essere dotato di

minimo fisso oppure di tappo limitatore sullo spillo di regolazione del minimo. Non tentare di effettuare i punti 1 e 2 di seguito. Passare direttamente al punto 3. Il punto 5 può essere effettuato solamente entro i limiti consentiti dal tappo.

Regolazione di minimo e regime

Per regolare minimo e regime, fare riferimento alla Figura 5-5 e procedere come segue.

1. A motore spento, girare l’eventuale spillo di regolazione del minimo in senso orario quasi al finecorsa.

NO T A : La punta dello spillo di regolazione del

minimo è conica e presenta rigide tolleranze. In caso di forzatura, si possono danneggiare lo spillo e la sede nel corpo del carburatore.

Regolazione del minimo (alcuni modelli)

4. Impostazione del minimo: Portare il comando acceleratore in posizione di “minimo” o “bassa velocità”. Impostare il minimo su 1200 giri/min.* (± 75 giri/min.) girando la vite di regolazione del minimo verso l’interno o l’esterno. Verificare la velocità con un contagiri.

*NOTA: Il regime minimo effettivo dipende dall’ap-

plicazione. Fare riferimento alle raccomandazioni del produttore dell’attrezzatura. Il minimo raccomandato per i motori base è 1200 giri/min. Per ottenere migliori risultati in sede di regolazione dello spillo del minimo, il minimo non deve superare 1200 giri/min. (± 75 giri/min.).

5. Impostazione dello spillo del minimo: Portare il comando acceleratore in posizione di “minimo” o “bassa velocità”. Girare lo spillo di regolazione del minimo verso l’interno (lentamente) finché il regime del motore non diminuisce, quindi verso l’esterno di circa 3/4-1 giro per ottenere il regime minimo ottimale.

6. Ricontrollare la velocità al minimo con un contagiri e ripetere la regolazione all’occorrenza.

Manutenzione del carburatore

Carburatori Nikki

Regolazione del minimo (giri/min.)

Figura 5-5. Regolazioni del carburatore.

2. Impostazioni preliminari: Girare lo spillo di regolazioneverso l’esterno (in senso antiorario) di circa 2-1/4 giri.

3. Avviare il motore e farlo funzionare a metà gas per 5-10 minuti per riscaldarlo. Il motore deve essere caldo prima di effettuare le impostazioni finali. Controllare che le piastre di acceleratore e starter possano aprirsi completamente.

NO TA: Il carburatore è dotato di starter a scarico

automatico. Il gruppo piastra ed albero dello starter è caricato a molla. Accertarsi che la piastra si muove liberamente e non sia piegata, altrimenti il minimo sarà regolato in modo errato.

Sostituzione del galleggiante

Qualora i sintomi descritti nella guida alla ricerca dei guasti del carburatore indichino problemi di livello del galleggiante, rimuovere il carburatore dal motore e controllare e/o sostituire il galleggiante. Utilizzare il Kit galleggiante per sostituire galleggiante, perno e spillo di ingresso o valvola.

1. Rimuovere il filtro dell’aria ed i componenti di aspirazione dal carburatore come descritto nella Sezione 4.

2. Scollegare il tubo di ingresso del carburante dal carburatore.

3. Scollegare la tiranteria di regolatore/acceleratore dal carburatore.

4. Scollegare i cavi dal carburatore dotato di solenoide del carburante.

5. Sfilare il carburatore dai prigionieri di fissaggio. Rimuovere la vite di fissaggio della vaschetta del carburante oppure il solenoide di intercettazione del carburante e spurgare il carburante in un contenitore adeguato. Rimuovere la vaschetta dal corpo del carburatore.

5.7

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

16,5 mm (0.65 in.)

Capovolgere il carburatore

Figura 5-6. Livello corretto del galleggiante.

6. Capovolgere il corpo del carburatore e controllare il livello del galleggiante come illustrato in Figura 5-6. Con la valvola dello spillo del galleggiante completamente a battuta, la distanza tra corpo e galleggiante deve essere 16,5 mm (0.65 in.) come indicato. Non tentare di regolare piegando la linguetta; sostituire il galleggiante con un kit qualora il livello sia errato.

7. Tirare il perno di incernieramento del galleggiante e rimuovere il galleggiante con lo spillo di ingresso per ispezionare spillo e sede. Qualora siano sporchi, pulirli con aria compressa. All’occorrenza, sostituire i componenti del galleggiante con il kit.

8. Utilizzando nuove guarnizioni, reinstallare la vaschetta e serrare le relative viti di fissaggio oppure il solenoide a 5,1-6,2 N·m (45-55 in. lb.).

9. Reinstallare il carburatore sul motore, quindi ricollegare il tubo del carburante, le tiranterie di comando ed i componenti di aspirazione. Verificare nuovamente il funzionamento.

Smontaggio

Utilizzare il kit di riparazione del carburatore (ed eventualmente il kit di riparazione del galleggiante). Fare riferimento alla Figura 5-7 per l’identificazione dei componenti. Il codice Kohler ed il numero di lotto Nikki sono stampigliati sulla flangia lato starter in cima al corpo del carburatore. Fare riferimento al Catalogo Ricambi del carburatore interessato per trovare i kit di riparazione ed i ricambi corretti. Smontare il carburatore come segue dopo averlo rimosso dal motore. Vedere Figura 5-7.

1. Rimuovere la vite di fissaggio della vaschetta del carburante oppure il gruppo solenoide, quindi rimuovere la vaschetta e la relativa guarnizione. Sui carburatori dotati di solenoide, il getto principale si trova nella punta del perno del solenoide. Prestare attenzione a non danneggiarla durante il distacco del solenoide dal carburatore.

2. Tirare il perno di incernieramento del galleggiante e rimuovere il galleggiante con lo spillo di ingresso.

3. Rimuovere il tappo di sfiato dalla colonna sui carburatori dotati di solenoide del carburante.

4. Rimuovere le viti che fissano la piastra all’albero dell’acceleratore, quindi estrarre l’albero dell’acceleratore dal corpo del carburatore.

5. Rimuovere le viti che fissano la piastra al gruppo albero dello starter , quindi estrarre il gruppo albero dello starter dal corpo del carburatore. Smontare i componenti di scarico automatico dall’albero all’occorrenza.

6. Rimuovere le tre viti che fissano il coperchio del condotto al corpo, quindi la guarnizione del coperchio.

7. Rimuovere lo spillo di regolazione del minimo e la molla qualora sia sprovvista di limitatore. Rimuovere la vite del minimo e la molla. Ad eccezione degli ugelli di getto lento, getto principale e tubi di emulsione, che non possono essere riparati, ora il carburatore è completamente smontato e pronto per ispezione e pulizia.

5.8

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

oppure

1. Corpo del carburatore

2. Vite di regolazione del minimo*

3. Molla di regolazione del minimo*

4. Coperchio del condotto

5. Guarnizione del coperchio*

6. Vite di fissaggio del coperchio

7. Getto principale

8. Cavo di massa (solo solenoide)

9. Guarnizione della vaschetta del carburante

10. Kit galleggiante 1 1. Vaschetta del carburante

12. Guarnizione della vite di fissaggio

della vaschetta

13. Vite di fissaggio della vaschetta

14. Gruppo solenoide di

intercettazione

15. Leva/albero dell’acceleratore

16. Piastra dell’acceleratore

17. Albero dello starter

18. Piastra dello starter

19. Filtro dell’aria

20. Collare

21. Molla

22. Anello

23. Leva dello starter

24. Vite del minimo

25. Molla del minimo

26. Viti di regolazione (4 piastre)

*Inclusi nel Kit di riparazione del

carburatore.

Figura 5-7. Tipico carburatore - Esploso.

Ispezione/riparazione

Per la pulizia di porte di sfiato, sedi ecc., utilizzare un solvente per carburatori di buona qualità, ad es. Gumout™, e pulire con aria compressa asciutta i canali interni e le porte. Coprire i componenti con un panno per evitare che i detriti volanti colpiscano qualcuno.

Ispezionare accuratamente tutti i componenti e sostituire quelli usurati o danneggiati.

• Accertarsi che il corpo del carburatore non presenti crepe, fori, usura o danni.

• Accertarsi che il galleggiante non presenti crepe, fori, linguette mancanti o danneggiate. Controllare che la cerniera e l’albero del galleggiante non siano usurati o danneggiati.

• Accertarsi che lo spillo di ingresso del carburante e la sede non siano usurati o danneggiati.

• Accertarsi che la punta dello spillo di regolazione del minimo (se presente) non presenti scanalature o usura.

• La piastra dello starter è caricata a molla. Accertarsi che si muova liberamente.

5.9

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

In sede di manutenzione o reinstallazione dei carburatori, utilizzare sempre guarnizioni nuove. Sono disponibili kit di riparazione con guarnizioni nuove e tutti i componenti necessari. Kit di manutenzione/ riparazione per carburatori Nikki e relativi componenti:

Kit di riparazione del carburatore Kit galleggiante Kit per altitudine elevata (1525-3048 m/5,000-10,000 ft.) Kit per altitudine elevata (oltre 3048 m/10,000 ft.) Kit gruppo solenoide

Procedura di riassemblaggio

Il riassemblaggio si effettua essenzialmente nell’ordine inverso di smontaggio. Utilizzare le guarnizioni, le molle e le viti di regolazione nuove contenute nel kit di riparazione del carburatore. Utilizzare anche nuove guarnizioni per carburatore e collettore di aspirazione. Svitare l’eventuale vite di regolazione del minimo di 2-1/4 giri per la regolazione iniziale ed effettuare le regolazioni finali come descritto in precedenza.

Figura 5-9. Rimozione di galleggiante e spillo di ingresso.

3. Pulire la vaschetta del carburatore e le aree delle sedi di ingresso prima di installare i nuovi componenti.

Carburatori Keihin

Sostituzione del galleggiante

1. Pulire le superfici esterne da sporcizia e corpi estranei prima di smontare il carburatore. Aprire la fascetta e scollegare il flessibile della pompa acceleratore (se presente) dal raccordo superiore. Rimuovere le quattro viti della vaschetta del carburante e separare con cautela la vaschetta del carburante dal carburatore. Prestare attenzione a non danneggiare gli O-ring. Trasferire l’eventuale carburante in un contenitore adeguato. Conservare tutti i particolari. Vedere Figura 5-8.

Figura 5-8. Vaschetta del carburante smontata dal carburatore.

4. Fissare lo spillo di ingresso alla linguetta metallica del galleggiante con la fascetta. Il labbro sagomato a 90° della linguetta metallica deve essere rivolto verso l’alto, con la valvola a spillo appesa verso il basso. Vedere Figura 5-10.

Figura 5-10. Galleggiante e spillo di ingresso.

5. Installare il galleggiante e lo spillo di ingresso nella sede e nel corpo del carburatore. Inserire il nuovo perno snodato nella cerniera del galleggiante e fissarlo con la nuova vite di fissaggio. V edere Figura 5-1 1.

2. Rimuovere la vite del perno del galleggiante ed estrarre il vecchio galleggiante, il perno e lo spillo di ingresso. Vedere Figura 5-9. Gett are tutti i vecchi componenti. La sede dello spillo di ingresso non può essere riparata e non deve essere smontata.

5.10

Figura 5-11. Installazione del gruppo galleggiante.

6. T enere il corpo del carburatore con il gruppo galleggiante in verticale appoggiato leggermente contro lo spillo di ingresso del carburante. Lo spillo di ingresso deve essere a battuta, ma il perno centrale dello spillo (sul lato del fermo) non deve essere premuto. Verificare la regolazione in altezza del galleggiante.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

8. Una volta regolata correttamente l’altezza, reinstallare con cautela la vaschetta del carburante, con gli O-ring in posizione, sul carburatore. Fissare con le quattro viti originali. Serrare le viti a 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2.6 in. lb.). Ricollegare il flessibile della pompa acceleratore (se presente) e fissarlo con la fascetta. Vedere Figura 5-13.

Figura 5-13. Installazione della vaschetta del carburante.

NO T A : Il perno centrale dello spillo di ingresso è

caricato a molla. Accert arsi che il gruppo galleggiante resti appoggiato contro lo spillo di ingresso del carburante senza premere il perno centrale.

7. La regolazione in altezza corretta del galleggiante è 12,0 mm (0.472 in.) dal fondo piatto al corpo del carburatore. Vedere Figura 5-12. Regolare l’altezza del galleggiante piegando con cautela la linguetta metallica del galleggiante.

Figura 5-12. Controllo dell’altezza del galleggiante.

Smontaggio/revisione

1. Pulire le superfici esterne da sporcizia e corpi estranei prima di smontare il carburatore. Aprire la fascetta e scollegare il flessibile della pompa acceleratore (se presente) dal raccordo superiore. Rimuovere le quattro viti della vaschetta del carburante e separare la vaschetta del carburante dal carburatore. Trasferire l’eventuale carburante in un contenitore adeguato. Rimuovere e gettare i vecchi O-ring. Vedere Figura 5-14.

Figura 5-14. Vaschetta del carburante smontata dal carburatore.

NOTA: Misurare dalla superficie di fusione, non

dalla guarnizione in gomma, qualora sia ancora attaccata.

NO T A: Non è necessario smontare ulteriormente la

vaschetta del carburante a meno che non siano installati anche il Kit pompa acceleratore 24 757 47-S oppure il Kit solenoide del carburante 24 757 45-S (ordinabili separatamente).

5.11

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

2. Rimuovere la vite del perno del galleggiante ed estrarre il vecchio galleggiante, il perno e lo spillo di ingresso. Vedere Figura 5-15. Gett are tutti i componenti. La sede dello spillo di ingresso non può essere riparata e non deve essere smontata.

Figura 5-15. Rimozione di galleggiante e spillo di ingresso.

3. Rimuovere e gettare il tappo rotondo dal fondo della torre del getto lento del corpo del carburatore. Utilizzando un cacciavite a taglio appropriato, rimuovere con cautela i getti lento e principale dal carburatore. Una volta rimosso il getto principale, l’ugello principale può essere sfilato dal fondo della torre principale. Conservare i componenti e pulirli per riutilizzarli. Vedere Figura 5-16.

NO T A : Ora il carburatore è smontato per la

pulizia e l’installazione dei componenti nel kit di revisione. Non è necessario smontarlo ulteriormente. Il gruppo albero dell’acceleratore, la sede di ingresso del carburante ed il deflettore della camera della vaschetta non possono essere riparati e non devono essere smontati. Il gruppo albero dello starter può essere riparato, ma non deve essere smontato a meno che non si debba installare un Kit di riparazione dello starter 24 757 36-S.

6. Pulire il corpo del carburatore, i getti, le porte di sfiato, le sedi ecc. con un solvente per carburatori di buona qualità. Pulire i canali interni e le porte con aria compressa asciutta e pulita. Controllare accuratamente che il carburatore non presenti crepe, usura o danni. Accert arsi che la sede dello spillo di ingresso del carburante non sia usurata o danneggiata. V erificare che la piastra dello starter caricata a molla si muova liberamente sull’albero.

7. Pulire la vaschetta del galleggiante del carburatore all’occorrenza. Qualora sia dotato di pompa acceleratore, prestare attenzione a non applicare il solvente sulla valvola di ritegno e sui componenti della pompa acceleratore.

8. Installare l’ugello principale ed il getto principale nella torre del corpo del carburatore. Vedere Figura 5-17.

Figura 5-16. Getto principale e getto lento smontati.

4. Rimuovere le due viti di fissaggio del coperchio superiore, la guarnizione ed il cavo di massa (modelli dotati di solenoide del carburante). Gettare solamente la guarnizione e le viti.

5. Rimuovere le viti di regolazione di minimo e regime e le molle dal carburatore. Gettare i particolari.

5.12

Figura 5-17. Installazione di ugello e getto principale.

9. Installare il getto lento ed il nuovo tappo all’estremità del tubo del getto lento. Vedere Figure 5-18 e 5-19.

Figura 5-18. Installazione del getto lento.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

1 1. Installare il galleggiante e lo spillo di ingresso nella

sede e nel corpo del carburatore. Inserire il nuovo perno snodato nella cerniera del galleggiante e fissarlo con la nuova vite di fissaggio. Vedere Figura 5-21.

Figura 5-21. Installazione del gruppo galleggiante.

Figura 5-19. Installazione del tappo nel tubo del getto lento.

10. Fissare lo spillo di ingresso alla linguetta metallica del galleggiante con la fascetta. Il labbro sagomato a 90° della linguetta metallica deve essere rivolto versol’alto, con la valvola a spillo appesa verso il basso. Vedere Figura 5-20.

12. Tenere il corpo del carburatore con il gruppo galleggiante in verticale appoggiato leggermente contro lo spillo di ingresso del carburante. Lo spillo di ingresso deve essere a battuta, ma il perno centrale dello spillo (sul lato del fermo) non deve essere premuto. Verificare la regolazione in altezza del galleggiante.

NO T A : Il perno centrale dello spillo di ingresso è

caricato a molla. Accertarsi che il gruppo galleggiante resti appoggiato contro lo spillo di ingresso del carburante senza premere il perno centrale.

13. La regolazione in altezza corretta del galleggiante è 12,0 mm (0.472 in.) dal fondo piatto al corpo del carburatore. Vedere Figura 5-22. Regolare l’altezza del galleggiante piegando con cautela la linguetta metallica del galleggiante.

Figura 5-20. Galleggiante e spillo di ingresso.

Figura 5-22. Controllo dell’altezza del galleggiante.

5.13

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

14. Una volta regolata correttamente l’altezza, installare con cautela gli O-ring della vaschetta del carburante ed il condotto di trasferimento della pompa acceleratore (se presente). Vedere Figura 5-23.

Figura 5-23. Installazione degli O-ring della vaschetta del carburante.

Figura 5-25. Installazione di vite di regolazione del minimo e molla.

18. Posizionare la nuova molla corta sulla vite di regolazione del regime ed installarla nel carburatore. Come regolazione iniziale, avvitare finché non si vedono3 o 4 filetti. Vedere Figura 5-26.

15 . Installare la vaschetta del carburante sul carburatore.

Fissare con le quattro viti originali. Serrare le viti a 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2.6 in. lb.). Ricollegare il flessibile della pompa acceleratore (se presente) e fissarlo con la fascetta. V edere Figura 5-24.

Figura 5-24. Installazione della vaschetta del carburante.

16. Installare la nuova guarnizione del coperchio ed il coperchio superiore sul carburatore. Fissare con due viti a testa grande e collegare il cavo di massa (in caso di solenoide del carburante) al punto di massa originale. Serrare le viti del coperchio superiore a 2,5 ± 0,3 N·m (23 ± 2.6 in. lb.).

Figura 5-26. Installazione di vite di regolazione del regime e molla.

Ricondizionamento della pompa acceleratore

NOTA : L’accesso alla pompa acceleratore può essere

limitato a causa di optional specifici di motore o applicazione. Sebbene il kit possa essere installato con il carburatore intatto, generalmente lo smontaggio è necessario e raccomandato. Queste istruzioni descrivono solamente l’installazione dei componenti del kit. Le istruzioni per la rimozione e la reinstallazione del carburatore sono riportate rispettivamente nelle Sezioni 9 e 1 1.

17. Posizionare la nuova molla lunga sulla vite di regolazione del minimo ed installarla nel carburatore. Come regolazione iniziale, svitare di 1 giro rispetto alla posizione di battuta. V edere Figura 5-25.

5.14

1. Rimuovere il flessibile di depressione dal coperchio della pompa acceleratore e dal raccordo della flangia del carburatore.

2. Rimuovere le tre viti che fissano il coperchio all’alloggiamento della pompa acceleratore. Rimuovere il coperchio, la molla e la membrana. Vedere Figura 5-27.

Figura 5-27. Coperchio della pompa acceleratore e membrana smontati.

3. Rimuovere l’anello di fissaggio sulla valvola di ritegno in gomma utilizzando un paio di pinze per anelli elastici. Rimuovere la valvola di ritegno dalla camera di mandata del carburante. V edere Figura 5-28.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

Figura 5-29. Valvola di ritegno ed anello di fissaggio installati.

6. Notare la piccola linguetta di allineamento e la piccola sporgenza su un lato del diametro esterno della nuova membrana. Installare la membrana nell’alloggiamento con la linguetta di allineamento nella piccola tacca, la sporgenza nel canale incassato e l’anello intorno alla piastra centrale metallica verso l’esterno. Vedere Figura 5-30.

Figura 5-28. Rimozione dell’anello di fissaggio.

4. Pulire l’alloggiamento della pompa acceleratore ed il coperchio all’occorrenza.

5. Installare la nuova valvola di ritegno nella camera di mandata del carburante. Fissare con il nuovo anello di bloccaggio. Vedere Figura 5-29.

Figura 5-30. Membrana installata.

7. Installare la nuova membrana e reinstallare il coperchio della pompa acceleratore. Fissare con tre nuove viti. Serrare le viti a 2,0 ± 0,6 N·m

(18.2 ± 5.2 in. lb.). Vedere Figura 5-31.

5.15

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Figura 5-31. Installazione di viti dell’alloggiamento della pompa acceleratore e flessibile.

8. Installare nuove fascette su ogni lato del nuovo flessibile di depressione e collegarlo ai raccordi. Vedere Figura 5-31. Gett are tutti i vecchi componenti.

5. Utilizzando un estrattore per viti, rimuovere la bussola dell’albero dello starter originale e la vecchia leva dello starter dall’alloggiamento del carburatore. Conservare la vecchia bussola per agevolare l’installazione della nuova bussola. Gettare la vecchia leva.

6. Pulire il diametro interno di entrambi i fori dell’albero dello starter all’occorrenza.

7. Inserire la nuova bussola nella nuova leva dello starter dall’esterno, quindi inserire la bussola nel foro esterno dell’albero. Posizionare la leva dello starter in modo che la sporgenza sull’alloggiamento del carburatore si trovi tra i due fermi sagomati nella leva dello starter . Vedere Figura 5-33.

Riparazione dello starter

1. Rimuovere il carburatore dal motore. Gettare le vecchie guarnizioni di montaggio di filtro dell’aria e carburatore.

2. Pulire accuratamente le aree intorno all’albero ed al meccanismo di scarico automatico dello starter .

3. Rimuovere e gettare il tappo di plastica sopra il gruppo leva/albero dello starter .

4. Notare la posizione dei piedini delle molle e della piastra dello starter per il successivo riassemblaggio. Vedere Figura 5-32. Rimuovere le due viti che fissano la piastra all’albero dello starter . Estrarre l’albero dal corpo del carburatore e gettare i componenti rimossi.

Figura 5-33. Montaggio della leva dello starter.

8. Capovolgere la vecchia bussola ed utilizzarla come ausilio per inserire o battere con cautela a fondo la nuova bussola nel corpo del carburatore. Accertarsi che la leva dello starter si muova liberamente e non sia piegata. V edere Figura 5-34.

Figura 5-32. Dettagli dello starter.

5.16

Figura 5-34. Installazione della bussola.

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

9. Installare la nuova molla di ritorno sul nuovo albero dello starter , con il piedino superiore della molla tra i due “fermi” sagomati all’estremità dell’albero dello starter . Vedere Figura 5-35. Nota: Accertarsi che rimanga in questa posizione durante l’operazione successiva.

Figura 5-35. Dettagli di albero dello starter e molla.

1 1. Inserire l’albero dello starter e la molla nel

carburatore. Precaricare l’albero ed inserire il piedino interno della molla contro il fermo sagomato nella leva dello starter come era installato originariamente. V edere Figura 5-35. Il piedino opposto della molla deve trovarsi ancora tra i “fermi” sagomati dell’albero dello starter .

Regolatore

Generalità

Il motore è dotato di regolatore meccanico con contrappeso centrifugo, progettato per mantenere costante il regime motore a prescindere dal carico. L’ingranaggio del regolatore/il meccanismo centrifugo sono montati sulla coppa dell’olio nel carter e sono azionati da un ingranaggio sull’albero a camme. Il regolatore funziona come segue:

• La forza centrifuga sul gruppo ingranaggio del regolatore rotante provoca il movimento dei contrappesi verso l’esterno all’aumentare della velocità. Al diminuire della velocità, la tensione della molla del regolatore ne provoca il movimento verso l’interno.

• Oltre ai contrappesi, si muove verso l’esterno anche il perno di regolazione.

• Il perno di regolazione tocca la linguetta sull’albero trasversale facendo girare l’albero. Un’estremità dell’albero trasversale sporge attraverso il carter. La rotazione dell’albero trasversale viene trasmessa alla leva dell’acceleratore del carburatore per mezzo della tiranteria esterna. Vedere Figura 5-36.

12. Applicare una goccia di Loctite® ai filetti delle nuove viti. Installare la nuova piastra dello starter sul lato piatto dell’albero dello starter ed inserire le due viti. L’apertura più grande deve trovarsi sulla destra. Chiudere lo starter e verificare l’allineamento della piastra nel galleggiante del carburatore, quindi serrare saldamente le viti. Non

serrare eccessivamente.

13. Verificare che tutti i componenti funzionino correttamente e si muovano liberamente. Installare il nuovo tappo.

Kit di riparazione del carburatore Kit galleggiante Kit gruppo solenoide Kit pompa acceleratore Kit di riparazione dello starter Kit per altitudine elevata (1525-3048 m/5,000-10,000 ft.) Kit per altitudine elevata (oltre 3048 m/10,000 ft.)

• Con il motore al minimo e l’acceleratore in posizione “fast”, la tensione della molla del regolatore mantiene aperta la piastra dell’acceleratore. Durante il funzionamento del motore, il gruppo ingranaggio del regolatore ruota. La forza applicata dal perno di regolazione sull’albero trasversale tende a chiudere la piastra dell’acceleratore. Durante il funzionamento, la tensione della molla del regolatore e la forza applicata dal perno di regolazione sono in “equilibrio” e mantengono costante il regime.

• Quando viene applicato un carico ed il regime (la velocità dell’ingranaggio del regolatore) diminuisce, la tensione della molla del regolatore muove la leva del regolatore per aprire maggiormente la piastra dell’acceleratore. In tal modo viene alimentato più carburante al motore ed aumenta il regime. Quando il regime raggiunge l’impostazione del regolatore, la tensione della molla del regolatore e la forza applicata dal perno di regolazione ritornano in equilibrio mantenendo costante il regime motore.

5.17

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Regolazioni

Generalità

Il regime regolato è determinato dalla posizione del comando dell’acceleratore e può essere variabile o costante a seconda dall’applicazione del motore.

Figura 5-36. Comandi del regolatore e tiranteria (esterna).

Regolazione iniziale

NOTA: I motori EFI richiedono una procedura di

regolazione iniziale speciale, descritta nella sottosezione 5B. Fare riferimento a “Regolazione iniziale del regolatore” per la regolazione del regolatore sui motori EFI.

Regolazione della sensibilità

La sensibilità del regolatore si regola riposizionando la molla del regolatore nei fori nella leva del regolatore. Qualora il regime risenta della variazione del carico del motore, il regolatore è troppo sensibile. Se il regime diminuisce eccessivamente applicando un carico normale, il regolatore deve essere impostato su una maggiore sensibilità. Facendo riferimento alla Figura 5-37, procedere come segue:

1. Per aumentare la sensibilità, avvicinare la molla al fulcro della leva del regolatore.

2. Per diminuire la sensibilità, allontanare la molla dal fulcro della leva del regolatore.

Regolazione del regime massimo (giri/min.) (fare riferimento alla Figura 5-37 o 5-38.)

1. Con il motore acceso, portare il comando acceleratore in posizione fast. Verificare il regime con un contagiri.

2. Allentare il dado di bloccaggio sulla vite di regolazione del regime massimo. Girare la vite in senso antiorario per diminuire il regime oppure in senso orario per aumentarlo. V erificare il regime con un contagiri.

3. Una volta ottenuto il regime desiderato, riserrare il dado di bloccaggio.

Procedura - Motori dotati di carburatore

La regolazione deve essere effettuata con il braccio del regolatore allentato o smontato dall’albero trasversale. Facendo riferimento alla Figura 5-36, procedere come segue:

1. Accertarsi che la tiranteria dell’acceleratore sia collegata alla leva del regolatore ed alla leva dell’acceleratore sul carburatore.

2. Allentare il dado esagonale che fissa la leva del regolatore all’albero trasversale.

3. Muovere la leva del regolatore verso il carburatore il più possibile (pieno gas) e tenerla in posizione.

4. Infilare un’unghia nel foro all’estremità dell’albero trasversale e ruotare a fondo l’albero in senso antiorario, quindi serrare saldamente il dado esagonale.

NO TA: Se i cavi dei comandi di acceleratore e starter

sono disposti uno accanto all’altro, in particolare sotto un’unica fascetta, tra i cavi deve essere presente un certo gioco per evitare che si attorciglino. Una volta regolato il regime massimo, controllare che vi sia un gioco di almeno 0,5 mm (0.020 in.) tra i cavi di comando.

5.18

Sezione 5

Impianto di alimentazione e regolatore

Lato sinistro

Leva del comando dello starter 1

Cavo del comando dello starter

Cavo del comando acceleratore

Vite di regolazione dell’interruttore generale

Vite di arresto leva doppio comando regime massimo “Non rimuovere”

Figura 5-37. Collegamenti dei comandi del regolatore.

Interruttore generale

Vite di regolazione regime massimo

Leva comando regime massimo

Leva del comando acceleratore 2

Tiranteria dello starter

Curva a Z

Cavo del comando acceleratore

Cavo del comando dello starter

Lato destro

5.19

Sezione 5 Impianto di alimentazione e regolatore

Dettaglio della leva dello starter

Leva dello starter

Rondella

Dado di bloccaggio

Vite

Rondella elastica

Distanziale

Bussola

Staffa di comando

Tiranteria

Convogliatore dell’aria

Molla comando velocità

Cavo dello starter

Leva dello starter

(Vedere Dettaglio a sinistra)

Leva di comando

Vite di regolazione de l minimo regolato

Fascetta

Cavo dell’accelleratore

Braccio del regolatore

Deflettore gola

Molla del regolatore

Leva dell’acceleratore

Figura 5-38. Regolatore impiegato con il filtro dell’aria Commercial Mower.

Disposizione del regolatore Commercial Mower

La disposizione del regolatore Commercial Mower illustrata in Figura 5-38 viene impiegata essenzialmente sui rasaerba semoventi. Le regolazioni iniziale e di sensibilità sono uguali a quelle del regolatore standard. Qualora la molla del regolatore sia stata scollegata dalle leve di acceleratore e regolatore, ricollegarla come segue:

1. Agganciare l’estremità lunga della molla attraverso il foro nella leva dal lato sinistro.

2. Ruotare la molla di 180° fino ad agganciarla come illustrato in Figura 5-38.

3. Agganciare l’estremità corta della molla nel foro appropriato nella leva del regolatore. Fare riferimento alla tabella appropriata nella Sezione 1 1

- “Riassemblaggio” di questo manuale per il foro corretto da utilizzare per il regime corrispondente.

Bussola

Molla della tiranteria

Tiranteria dell’acceleratore

Bussola

Albero dell’acceleratore

Staffa dell’albero dell’acceleratore

Deflettore

(se presente) (Posizionare tra

Distanziale

deflettore gola e staffa comando acceleratore)

5.20

Impianto di lubrificazione

Sezione 6

Impianto di lubrificazione

Sezione 6

CV17-745

Generalità

Questo motore utilizza un impianto di lubrificazione a piena pressione che fornisce l’olio sotto pressione ad albero motore, albero a camme e superfici dei cuscinetti di biella. Oltre a lubrificare le superfici dei cuscinetti, l’impianto di lubrificazione fornisce l’olio agli alzavalvole idraulici.

Nella coppa dell’olio si trova una pompa gerotor ad alta efficienza. La pompa dell’olio mantiene una portata ed una pressione dell’olio elevate anche a basso regime e temperature elevate. Una valvola di scarico della pressione nella coppa dell’olio limita la pressione massima dell’impianto.

Manutenzione

Per la manutenzione di pompa o pescante dell’olio è necessario smontare la coppa dell’olio. Fare riferimento alle procedure appropriate nella Sezione 10.

Raccomandazioni sull’olio

Utilizzare un olio del tipo e del grado raccomandato nel carter è importante quanto verificare quotidianamente il livello dell’olio e sostituire regolarmente il filtro dell’olio.

Utilizzare olio detergente di alta qualità, tipo API

(American Petroleum Institute), classe di servizio SG, SH, SJ o superiore. Selezionare la viscosità in

base alla temperatura esterna rilevata al momento del funzionamento, come indicato nella seguente tabella.

NO T A: L’uso di un olio diverso dalla classe di servizio

SG , SH, SJ o superiore oppure il prolungamento degli intervalli di sostituzione dell’olio possono danneggiare il motore.

NOTA: In occasione dei cambi dell’olio agli intervalli

Un logo oppure un simbolo sul contenitore dell’olio indica la classe di servizio API ed il grado di viscosità SAE. Vedere Figura 6-1.

*L’uso di olio sintetico grado 5W-20 o 5W-30 è accettabile fino a 40 **Gli oli sintetici agevolano l’avviamento a temperature inferiori a -10

°F.

Figura 6-1. Logo sul contenitore dell’olio.

La parte superiore del simbolo indica la classe di servizio, ad es. API SERVICE CLASS SJ. Il simbolo può indicare altre classi, ad es. SH, SG/CC o CD. La parte centrale indica il grado di viscosità, ad es. SAE 10W-30. Se la parte inferiore riporta la dicitura “Energy Conserving”, l’olio è certificato per la riduzione del consumo di carburante nelle autovetture.

6.1

Sezione 6 Impianto di lubrificazione

Controllo del livello dell’olio

Controllare e mantenere il livello d’olio corretto nel carter è estremamente importante. Controllare l’olio PRIMA DI OGNI UTILIZZO come segue:

1. Accertarsi che il motore sia spento, si trovi su una superficie piana e si sia raffreddato per un tempo sufficiente affinché l’olio sia ritornato nella coppa.

2. Pulire l’area intorno a tappo di rifornimento/astina di livello dell’olio prima di rimuoverli. In tal modo si previene l’ingresso di sporcizia, erba ecc. nel motore.

3. Svitare e rimuovere il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio e pulirli. Reinserire l’astina di livello nel tubo e reinstallare il tappo di rifornimento sul tubo. Non avvitare il tappo sul tubo. V edere Figura 6-2.

NOTA: Per evitare usura o danni al motore, mantenere

sempre il livello d’olio corretto nel carter. Non far funzionare mai il motore con il livello dell’olio al di sotto del segno LOW oppure al di sopra del segno FULL sull’astina.

Sostituzione dell’olio e del filtro dell’olio

Sostituzione dell’olio

L’olio deve essere sostituito ogni 100 ore di esercizio (più spesso in condizioni estreme). Rabboccare con olio con classe di servizio SG, SH, SJ o superiore come indicato nella tabella “Gradi di viscosità”.

L’olio deve essere sostituito con il motore ancora caldo. L ’olio scorrerà più velocemente e si rimuoveranno più impurità. In sede di rabbocco o controllo del livello d’olio, accertarsi che il motore si trovi su una superficie piana.

Figura 6-2. Tappo di rifornimento/astina di livello dell’olio.

4. Rimuovere l’astina e controllare il livello dell’olio. Il livello deve essere compreso tra i segni FULL e ADD. In caso di basso livello dell’olio, rabboccare con il tipo d’olio corretto fino al segno FULL. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio e serrare saldamente.

Segno “Full”

Range di esercizio

Figura 6-3. Segni di livello dell’olio sull’astina.

Spurgo dell’olioFiltro dell’olio

Figura 6-4. Tappo di spurgo dell’olio (lato motorino di avviamento).

Filtro dell’olio

Spurgo dell’olio

Figura 6-5. Tappo di spurgo dell’olio (lato filtro dell’olio).

6.2

Sezione 6

Impianto di lubrificazione

Per sostituire l’olio, procedere come segue:

1. I tappi di spurgo si trovano a lato della coppa dell’olio, accanto al motorino di avviamento ed accanto al filtro dell’olio. Vedere Figure 6-4 e 6-5. Pulire l’area intorno al tappo di spurgo più accessibile ed il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio.

2. Rimuovere il tappo di spurgo selezionato ed il tappo di rifornimento/l’astina.

3. Spurgare l’olio, quindi reinstallare il tappo di spurgo. Serrare ad una coppia di 13,6 N·m (10 ft. lb.).

4. Rabboccare il motore con olio di tipo corretto fino al segno “FULL” sull’astina di livello. Controllare sempre il livello con l’astina prima di rabboccare l’olio.

5. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio.

Sostituzione del filtro dell’olio Il filtro dell’olio deve essere sostituito ogni due cambi dell’olio (ogni 200 ore di esercizio). Utilizzare

sempre un filtro dell’olio originale Kohler. Per sostituire il filtro, procedere come segue (vedere Figura 6-5 o 6-6):

8. Rabboccare il motore con olio di tipo corretto fino al segno “FULL” sull’astina di livello. Controllare sempre il livello con l’astina prima di rabboccare l’olio.

9. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio.

10. Avviare il motore ed accertarsi che non presenti perdite d’olio. Ricontrollare il livello dell’olio prima di riutilizzare il motore. Spegnere il motore, riparare le eventuali perdite, attendere un minuto affinché l’olio defluisca e ricontrollare il livello sull’astina.

Manutenzione del radiatore dell’olio

Alcuni motori sono dotati di radiatore dell’olio. Un tipo di radiatore è montato sul carter del motore e dotato di filtro sopra di esso (vedere Figura 6-6). L’altro tipo di radiatore è montato sul convogliatore dell’aria (vedere Figura 6-7), separato dal filtro dell’olio.

Il radiatore dell’olio deve essere ispezionato e pulito ogni 25 ore di esercizio (più spesso in condizioni estreme). Per funzionare correttamente, il radiatore dell’olio deve essere pulito.

1. I tappi di spurgo si trovano a lato della coppa dell’olio, accanto al motorino di avviamento ed accanto al filtro dell’olio. Pulire l’area intorno al tappo di spurgo più accessibile ed il tappo di rifornimento/l’astina di livello dell’olio.

2. Rimuovere il tappo di spurgo selezionato ed il tappo di rifornimento/l’astina.

3. Spurgare l’olio, quindi reinstallare il tappo di spurgo. Serrare ad una coppia di 13,6 N·m (10 ft. lb.).

4. Rimuovere il vecchio filtro e pulire l’adattatore del filtro con un panno pulito.

5. Inserire il nuovo filtro nella sede con l’estremità aperta in alto. Rabboccare con olio fresco di tipo corretto attraverso il foro centrale filettato finché l’olio non raggiunge l’estremità inferiore dei filetti. Attendere un paio di minuti affinché l’olio sia assorbito dal materiale del filtro.

6. Applicare un velo d’olio pulito alla guarnizione in gomma del nuovo filtro dell’olio.

7. Installare il nuovo filtro dell’olio sull’adattatore. Serrare manualmente il filtro dell’olio sul motore finché la guarnizione in gomma non tocca l’adattatore, quindi serrarlo di altri 2/3 di giro - 1 giro.

Figura 6-6. Radiatore dell’olio montato sul carter.

Per la manutenzione del radiatore dell’olio montato sul carter, pulire le alette esterne con una spazzola oppure con aria compressa.

Figura 6-7. Radiatore dell’olio montato sul convogliatore dell’aria.

6.3

Sezione 6 Impianto di lubrificazione

Per la manutenzione di questo radiatore dell’olio, pulire l’esterno delle alette con una spazzola. (V edere Figura 6-7.) Rimuovere le due viti che fissano il radiatore al convogliatore dell’aria. Inclinare il radiatore verso il basso come illustrato in Figura 6-8. Pulire l’interno del radiatore con una spazzola oppure con aria compressa. Dopo la pulizia, reinstallare il radiatore dell’olio sul convogliatore dell’aria con le due viti di montaggio.

Oil Sentry™

Figura 6-9. Posizione di Oil Sentry™.

Sui motori sprovvisti di Oil Sentry™, il foro di installazione è tappato con un tappo a tubo 1/8-27 N.P.T.F .

T est del pressostato

Per il test sono necessari aria compressa, un regolatore di pressione, un manometro ed un tester di continuità.

Figura 6-8. Pulizia del radiatore dell’olio montato sul convogliatore dell’aria.

Oil Sentry™

Generalità

Alcuni motori sono dotati di pressostato dell’olio opzionale Oil Sentry™. Se la pressione dell’olio scende al di sotto di un livello accettabile, Oil Sentry™ spegne il motore oppure attiva un segnale di allarme, a seconda dell’applicazione.

Il pressostato è progettato per aprirsi quando la pressione dell’olio aumenta oltre 3-5 psi e chiudersi quando la pressione diminuisce al di sotto di 3-5 psi.

Nelle applicazioni fisse o senza presenza dell’operatore (pompe, generatori ecc.), il pressostato può essere utilizzato per mettere a massa il modulo di accensione spegnendo il motore. Nelle applicazioni a bordo di veicoli (trattorini, rasaerba ecc.), il pressostato può essere utilizzato solamente per attivare una spia oppure un segnale di “bassa pressione dell’olio”.

NO TA: Controllare il livello dell’olio prima di ogni

utilizzo verificando che raggiunga il segno “FULL” sull’astina di livello (anche sui motori dotati di Oil Sentry™).

1. Collegare il tester di continuità sul terminale a lamella e sul carter metallico del pressostato. Applicando una pressione di 0 psi al pressostato, il tester deve indicare continuità (pressostato chiuso).

2. Aumentare gradualmente la pressione al pressostato. Aumentando la pressione nel range

3,0/5,0 psi, il tester deve indicare non continuità (pressostato aperto). Il pressostato deve rimanere

aperto fino ad una pressione massima di 90 psi.

3. Ridurre gradualmente la pressione nel range

3,0/5,0 psi. Il tester deve indicare continuità (pressostato chiuso) fino a 0 psi.

4. Sostituire il pressostato qualora non funzioni come indicato.

Per installare il pressostato, procedere come segue:

1. Applicare un sigillante per tubi con T eflon (Loctite® 59241o equivalente) ai filetti del pressostato.

2. Installare il pressostato nel foro filettato del coperchio dello sfiato. Vedere Figura 6-9.

3. Serrare il pressostato a 4,5 N·m (40 in. lb.).

Installazione

Il pressostato Oil Sentry™ è installato nel coperchio dello sfiato. Vedere Figura 6-9.

6.4

Sezione 7

Motorino di avviamento a riavvolgimento

CV17-745

Sezione 7

Motorino di avviamento a riavvolgimento

A VVERTENZA: Molla sotto tensione!

I motorini di avviamento a riavvolgimento contengono una potente molla di riavvolgimento sotto tensione. Indossare sempre occhiali protettivi durante la manutenzione dei motorini di avviamento a riavvolgimento e seguire le istruzioni in questa sezione per scaricare la tensione della molla.

2. Tirare l’impugnatura del motorino di avviamento finché i nottolini non ingranano lo scodellino di innesto. T enere l’impugnatura in quest a posizione e serrare saldamente le viti.

Sostituzione della fune

La fune può essere sostituita senza smontare completamente il motorino di avviamento.

Viti esagonali

Alloggiamento del motorino di avviamento

Impugnatura con fermo della fune

Molla e fermo

Puleggia

Rondella del freno

Molla del freno

Vite centrale

Figura 7-1. Motorino di avviamento a riavvolgimento - Esploso.

Fune

Molle dei nottolini

Nottolini

Fermo del nottolino

Rondella piana

Scodellino di innesto

Rimozione del motorino di avviamento

1. Rimuovere le cinque viti esagonali che fissano il motorino di avviamento al convogliatore dell’aria.

2. Rimuovere il motorino di avviamento.

Installazione del motorino di avviamento

1. Installare il motorino di avviamento a riavvolgimento sul convogliatore dell’aria lasciando le cinque viti esagonali leggermente allentate.

1. Rimuovere il motorino di avviamento dal convogliatore dell’aria.

2. Estrarre la fune di circa 12" e praticare un nodo scorsoio provvisorio per evitare che si riavvolga nel motorino di avviamento. Vedere Figura 7-2.

Nodo scorsoio

Impugnatura

Nodo

Fermo della fune

Figura 7-2. Rimozione dell’impugnatura del motorino di avviamento.

3. Rimuovere il fermo della fune all’interno dell’impugnatura del motorino di avviamento. Slegare il nodo, quindi rimuovere il fermo della fune e l’impugnatura.

4. T enere ferma la puleggia e slegare il nodo scorsoio. Lasciar ruotare lentamente la puleggia finché non si scarica la tensione della molla.

5. Una volta scaricata tutta la tensione della molla sulla puleggia, rimuovere la fune dalla puleggia.

7.1

Sezione 7 Motorino di avviamento a riavvolgimento

6. Praticare un nodo ad un’estremità della nuova fune.

7. Ruotare la puleggia in senso antiorario (guardando dal lato del nottolino della puleggia) finché la molla non è tesa (circa 6 giri completi della puleggia).

8. Ruotare la puleggia in senso orario finché il foro della fune nella puleggia non è allineato con la bussola guida della fune dell’alloggiamento del motorino di avviamento.

NO TA: Non lasciare che la puleggia/la molla si

svolgano. All’occorrenza, chiedere aiuto ad un collega o utilizzare un fermo a C per tenere ferma la puleggia.

9. Inserire la nuova fune nel foro nella puleggia del motorino di avviamento e nella bussola guida della fune dell’alloggiamento. Vedere Figura 7-3.

Tenere ferma la puleggia

Bussola guida della fune

Foro della fune nella puleggia

Sostituzione dei nottolini (denti)

Per sostituire i nottolini, seguire i punti di smontaggio 14 ed i punti di riassemblaggio 3-8 alle pagine seguenti. E’ disponibile un kit di riparazione dei nottolini con i seguenti componenti:

Kit di riparazione dei nottolini

Q.tà

1 1 2 1 2 1 1

Camma del dente Vite centrale Molla del nottolino (dente) Molla del freno Nottolino di avviamento (dente) Rondella del freno Rondella

Descrizione

Smontaggio

A VVERTENZA: Molla sotto tensione!

Non rimuovere la vite centrale del motorino di avviamento finché non è stata scaricata la tensione della molla. In caso contrario, oppure se il motorino di avviamento viene smontato in modo errato, la molla può scattare improvvisamente in modo pericoloso. Seguire attentamente queste istruzioni per evitare lesioni personali e smontare correttamente il motorino di avviamento. Accertarsi che tutte le persone presenti nell’area indossino protezioni per il viso adeguate.

Figura 7-3. Installazione della fune.

10. Praticare un nodo scorsoio a circa 12 in. dall’estremità libera della fune. Afferrare saldamente la puleggia e lasciarla ruotare lentamente finché il nodo scorsoio non raggiunge la bussola guida dell’alloggiamento.

1 1. Inserire l’impugnatura ed il fermo della fune sulla

fune. Praticare un nodo all’estremità della fune. Installare il fermo della fune nell’impugnatura del motorino di avviamento.

12. Slegare il nodo scorsoio e tirare l’impugnatura in modo da tendere tutta la fune. Ritrarre lentamente la fune nel motorino di avviamento. Se la molla è tesa correttamente, la fune si ritrarrà completamente e l’impugnatura si fermerà contro l’alloggiamento del motorino di avviamento.

1. Scaricare la tensione della molla, quindi rimuovere l’impugnatura e la fune di avviamento. (Fare riferimento a “Sostituzione della fune,” punti 2-5 a pagina 7.1 e 7.2.)

2. Rimuovere la vite centrale, la rondella ed il fermo del nottolino. Vedere Figura 7-4.

3. Rimuovere la molla e la rondella del freno. Vedere Figura 7-5.

4. Notare le posizioni dei nottolini e delle relative molle prima di smontarli.

Rimuovere i nottolini e le relative molle dalla puleggia del motorino di avviamento.

7.2

Sezione 7

Motorino di avviamento a riavvolgimento

Vite centrale e rondella

Figura 7-4. Vite centrale, rondella e fermo del nottolino.

Molla del nottolino

Figura 7-5. Molla e rondella del freno e nottolini.

Fermo del nottolino

Molla e rondella del freno

Nottolini

Alloggiamento

Puleggia

Figura 7-6. Rimozione della puleggia dall’alloggiamento.

8. Notare la posizione della molla e del gruppo fermo nella puleggia. Vedere Figura 7-7.

Rimuovere la molla ed il gruppo fermo dalla puleggia come un unico gruppo.

A VVERTENZA: Molla sotto tensione!

Non rimuovere la molla dal fermo. Lo scatto improvviso della molla può provocare gravi lesioni personali.

Foro della

Gancio esterno della molla

fune nella puleggia

5. Ruotare la puleggia in senso orario di 2 giri completi. In tal modo, la molla si sgancerà

dall’alloggiamento del motorino di avviamento.

6. T enere ferma la puleggia nell’alloggiamento del motorino di avviamento. Invertire la puleggia/ l’alloggiamento in modo che la puleggia non sia rivolta verso sé stessi o altre persone nell’area.

7. Ruotare leggermente la puleggia da un lato all’altro e staccarla con cautela dall’alloggiamento. Vedere Figura 7-6.

Se la puleggia e l’alloggiamento non si staccano facilmente, la molla potrebbe essere inserita nell’alloggiamento oppure essere ancora sotto tensione. Reinserire la puleggia nell’alloggiamento e ripetere il punto 5 prima di staccare puleggia ed alloggiamento.

Molla e fermo

Figura 7-7. Posizione di molla e fermo nella puleggia.

Ispezione e manutenzione

1. Controllare accuratamente che fune, nottolini, alloggiamento, vite centrale ed altri componenti non presentino danni o usura.

2. Sostituire tutti i componenti usurati o danneggiati. Utilizzare esclusivamente i ricambi originali Kohler indicati nel Catalogo Ricambi. Tutti i componenti illustrati in Figura 7-1 sono disponibili come ricambi. Non utilizzare altri componenti.

7.3

Sezione 7 Motorino di avviamento a riavvolgimento

3. Non tentare di riavvolgere una molla fuoriuscita dal fermo. Ordinare ed installare un nuovo gruppo molla e fermo.

4. Rimuovere tutto il vecchio grasso e la sporcizia dai componenti del motorino di avviamento. Lubrificare abbondantemente la molla e l’albero centrale con un normale grasso per cuscinetti.

Riassemblaggio

1. Accertarsi che la molla sia ben lubrificata con grasso. Posizionare il gruppo molla e fermo nella puleggia (con la molla verso la puleggia). Vedere Figura 7-7.

2. Montare il gruppo puleggia nell’alloggiamento del motorino di avviamento. Vedere Figura 7-8. Accertarsi che la puleggia sia inserita a fondo nell’alloggiamento. Non riavvolgere la puleggia e la molla per il momento.

Figura 7-9. Installazione di nottolini e relative molle.

4. Posizionare la rondella del freno nella cavità nella

Nottolino

Molla del nottolino

puleggia del motorino di avviamento, sull’albero centrale.

Puleggia e molla

Alloggiamento

Figura 7-8. Installazione di puleggia e molla nell’alloggiamento.

3. Installare le molle dei nottolini ed i nottolini nella puleggia del motorino di avviamento. Vedere Figura 7-9.

5. Lubrificare leggermente la molla del freno con grasso. Posizionare la molla sulla rondella. Accertarsi che i filetti nell’albero centrale restino puliti, asciutti e privi di olio e grasso.

6. Applicare un velo di Loctite® 271 ai filetti della vite centrale. Installare la vite centrale, con la rondella ed il fermo, sull’albero centrale. Serrare la vite a 7,4-8,5 N·m (65-75 in. lb.).

7. T endere la molla, quindi installare la fune e l’impugnatura come descritto ai punti 6-12 in “Sostituzione della fune” a pagina 7.2.

8. Installare il motorino di avviamento sul convogliatore dell’aria del motore come indicato in “Installazione del motorino di avviamento” a pagina 7.1.

7.4

Impianto e componenti elettrici

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Sezione 8

CV17-745

Questa sezione descrive il funzionamento, la manutenzione e la riparazione dei componenti dell’impianto elettrico. Sistemi e componenti illustrati in questa sezione:

• Candele

• Batteria e sistema di ricarica

• Impianto di accensione elettronico CD (con Smart-

Spark™ sui modelli applicabili)

• Motorino di avviamento elettrico

Candele

La mancata accensione o eventuali problemi di avviamento del motore sono spesso dovuti all’usura oppure alla luce errata della candela.

Il motore è dotato delle seguenti candele: Tipo: La candela standard è una Champion

RC12YC (Kohler codice 12 132 02-S). E’ disponibile anche una candela ad alte prestazioni, Champion® Platinum 3071 (utilizzata sui motori serie Pro, Kohler codice 25 132 12-S). Possono essere utilizzate anche candele equivalenti di altre marche.

Luce: 0,76 mm (0.030 in.) Filetto: 14 mm Portata: 19,1 mm (3/4 in.) Esagono: 15,9 mm (5/8 in.)

Manutenzione della candela

La candela deve essere smontata ogni 200 ore di esercizio. Verificarne le condizioni e la luce o sostituirla all’occorrenza. Per la manutenzione delle candele, procedere come segue:

1. Prima di rimuovere una candela, pulire l’area intorno alla base della candela per prevenire l’ingresso di sporcizia e detriti nel motore.

NOTA: Non pulire le candele con una

smerigliatrice. L’eventuale polvere di smerigliatura può rimanere sulla candela e penetrare nel motore usurandolo o danneggiandolo.

3. Controllare la luce della candela con uno spessimetro. Regolare la luce su 0,76 mm (0.030 in.) piegando con cautela l’elettrodo di massa. Vedere Figura 8-1.

Spessimetro

Candela

Elettrodo di massa

Figura 8-1. Manutenzione della candela.

4. Reinstallare la candela nella testata e serrarla a

24,4-29,8 N·m (18-22 ft. lb.).

Ispezione

Ispezionare ogni candela immediatamente dopo averla smontata dalla testata. I depositi sulla punta forniscono un’indicazione delle condizioni generali di segmenti dei pistoni, valvole e carburatore.

Luce 0,76 mm (0.030 in.)

2. Rimuovere la candela e verificarne le condizioni. Vedere “Ispezione” di seguito. Sostituire la candela all’occorrenza.

Le seguenti fotografie mostrano candele normali e candele imbrattate.

8.1

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Normale: Una candela di un motore utilizzato in

condizioni normali presenterà depositi di colore marrone chiaro o grigio. Se l’elettrodo centrale non è usurato, una candela in queste condizioni può essere riutilizzata regolandone la luce.

Depositi di carbone: Depositi neri, soffici e fuligginosi indicano una combustione incompleta, generalmente dovuta a filtro dell’aria intasato, miscela troppo ricca, problemi di accensione o scarsa compressione.

Candela bagnata: La candela può essere bagnata da quantità eccessiva di olio o carburante nella camera di combustione. La quantità eccessiva di carburante può essere dovuta a filtro dell’aria intasato, problema al carburatore o utilizzo eccessivo dello starter. L ’olio nella camera di combustione è generalmente dovuto a filtro dell’aria intasato, problema di sfiato oppure segmenti dei pistoni, pareti dei cilindri o guide delle valvole usurati.

Surriscaldamento: Depositi bianchi gessosi indicano temperature di combustione estremamente elevate ed in genere sono accompagnati da un’erosione eccessiva della luce. Le cause possono essere miscela troppo povera, perdita d’aria in aspirazione o fasatura errata.

Usurata: In una candela usurata, l’elettrodo centrale sarà arrotondato e la luce sarà superiore al valore indicato. Una candela usurata deve essere immediatamente sostituita.

8.2

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Batteria

Generalità

Si raccomanda l’uso di una batteria da 12 Volt con una capacità di avviamento a freddo di 400 ampere per l’avviamento in qualsiasi condizione. Una batteria di capacità inferiore è spesso sufficiente se un’applicazione viene utilizzata solamente in climi caldi. Fare riferimento alla seguente tabella per le capacità minime di avviamento a freddo (cca), basate sulle temperature ambiente previste. La capacità effettiva di avviamento a freddo dipende da potenza del motore, applicazione e temperature di avviamento. A temperature inferiori aumentano i requisiti di avviamento, ma la capacità della batteria si riduce. Per i requisiti specifici della batteria, fare riferimento anche alle istruzioni per l’uso dell’attrezzatura.

Dimensioni raccomandate delle batterie

Temperatura Requisiti della batteria

Sopra di 32 °F (0°C)

0°F - 32°F (-18°C - 0°C) 250 cca minime

-5°F - 0°F (-21°C - -18°C) 300 cca minime

200 cca minime

NOT A : Non rabboccare eccessivamente la

batteria, altrimenti si possono verificare anomalie o guasti dovuti a perdite di elettrolito.

2. T enere puliti i cavi, i terminali e le superfici esterne della batteria. L’accumulo di acido corrosivo o sporcizia sulle superfici esterne può far sì che la batteria si scarichi. T ale fenomeno avviene più velocemente in presenza di umidità.

3. Lavare i cavi, i terminali e le superfici esterne con una soluzione di acqua e bicarbonato di sodio. Risciacquare accuratamente con acqua pulita.

NOTA: Prestare attenzione affinché la soluzione

di acqua e bicarbonato di sodio non penetri nelle celle della batteria, altrimenti può dissolvere l’elettrolito.

Prova della batteria

Per provare la batteria è necessario un voltmetro in C.C. Procedere come segue (vedere Figura 8-2):

1. Collegare il voltmetro tra i terminali della batteria.

-10°F (-23°C) di sotto 400 cca minime

Se la carica della batteria non è sufficiente per avviare il motore, la batteria deve essere ricaricata.

Manutenzione della batteria

Per prolungare la durata della batteria, è necessaria una manutenzione regolare.

A VVERTENZA: Gas esplosivi!

Durante la ricarica, le batterie producono idrogeno esplosivo. Per prevenire incendi o esplosioni, ricaricare le batterie esclusivamente in luoghi ben ventilati. T enere sempre eventuali fonti di accensione lontane dalla batteria. T enere le batterie fuori dalla portat a dei bambini. T ogliere gli eventuali gioielli prima di interventi sulle batterie.

Prima di scollegare il cavo di massa negativo (-), accertarsi che tutti gli interruttori siano in posizione OFF. In caso contrario, si potrebbero creare scintille sul terminale del cavo di massa con il rischio di esplosione qualora siano presenti vapori di idrogeno o benzina.

2. Far girare il motore. Se la tensione di batteria scende al di sotto di 9 Volt, la batteria è insufficiente, scarica o difettosa.

Voltmetro in C.C.

Batteria

Figura 8-2. Prova della tensione di batteria.

1. Controllare regolarmente il livello dell’elettrolito. All’occorrenza, rabboccare con acqua distillata per mantenere il livello raccomandato.

8.3

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Impianti di accensione elettronici CD

Rosso

Rosso Ingresso del modulo di accensione

Ingresso di B+ e solenoide del carburatore

Figura 8-3. Impianto di accensione elettronico CD (per applicazioni di trattori collegate dai clienti).

L’impianto di accensione SMART -SP ARK™ impiegato su alcuni modelli è una versione avanzata dell’impianto di accensione CD utilizzato su altri motori CV. Per comprenderne il funzionamento occorre conoscere l’impianto standard ed il suo funzionamento. Poiché entrambi gli impianti continueranno ad essere utilizzati, è opportuno conoscerli. Prima viene illustrato il funzionamento dell’impianto standard, poi dell’impianto SMART -SPARK

™.

Ingresso di motorino di avviamento e solenoide del carburatore

Rosso

Ingresso di sicurezza della pressione dell’olio

Viola

RaddrizzatoreRegolatore

Rosso

Verde

Bianco

Candele

B+

Solenoide del carburatore

Sicurezza pressione olio

Bianco

Modulo di anticipo scintilla (opzionale)

Moduli di accensione

Funzionamento degli impianti di accensione CD

A.Scarica capacitiva a fasatura fissa

Questo impianto (Figura 8-3) è costituito dai seguenti componenti:

• Gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.

• Due moduli elettronici a scarica capacitiva montati sul carter del motore (Figura 8-4).

• Un interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa i moduli per spegnere il motore.

• Due candele.

8.4

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Interruttore generale o interr. a chiave in posizione “Off”

0,28/0,33 mm (0.011/0.013 in.) Traferro

Figura 8-4. Impianto di accensione a scarica capacitiva (fasatura fissa).

Moduli di accensione

Candela

Magnete

Volano

La fasatura dipende dalla posizione del gruppo magnete del volano rispetto al PMS del motore.

SCS

Figura 8-5. Schema del modulo di accensione a scarica capacitiva.

Funzionamento: Quando gira il volano, il gruppo magnete supera la bobina di accensione (L1). Il campo magnetico corrispondente eccita la bobina di accensione (L1). L’impulso risultante viene raddrizzato da D1 e carica il condensatore C1. Al termine della propria corsa, il gruppo magnete attiva il dispositivo di azionamento (L2), che attiva l’interruttore del semiconduttore (SCS). Con l’interruttore del dispositivo attivato, il condensatore di carica (C1) è collegato direttamente al primario (P) del trasformatore di uscita

(T1). Mentre il condensatore si scarica, la corrente inizia un campo di flusso ad aumento rapido nel nucleo del trasformatore. Questa azione genera un impulso ad alta tensione nell’avvolgimento secondario del trasformatore. Questo impulso viene fornito alla luce della candela. La conseguente ionizzazione della luce provoca un arco sugli elettrodi della candela. L’arco incendia quindi la miscela aria/carburante nella camera di combustione.

Candela

8.5

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

B. Scarica capacitiva con anticipo scintilla

elettronico (SMART-SP AR K™)

I motori dotati di SMART -SP ARK™utilizzano un impianto di accensione elettronico a scarica capacitiva con anticipo scintilla elettronico. Un’applicazione tipica (Figura 8-6) è costituita dai seguenti componenti:

• Gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.

• Due moduli elettronici a scarica capacitiva montati sul carter del motore (Figura 8-6).

• Un modulo di anticipo scintilla montato sul carter del motore (Figura 8-7).

• Una batteria da 12 Volt che alimenta la corrente al modulo di anticipo scintilla.

• Un interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa il modulo di anticipo scintilla per spegnere il motore.

• Due candele.

Dalla

bobina di

ingresso

Marrone

Circuito di con-

dizionamento

Circuito di

ritardo

Comparatore

Figura 8-6. Impianto di accensione a scarica capacitiva con anticipo scintilla.

La fasatura dipende dalla posizione del gruppo magnete del volano rispetto al PMS del motore e dal ritardo creato dal modulo di anticipo scintilla.

Nero

Verde o

V+ (7,2 V)

Fonte di ali-

mentazione

Generatore

d’impulso

B+ (12 VDC)

Rosso

Giallo

All’interruttore semi-conduttore

Pompa di

carica

Circuito di

ripristino

Figura 8-7. Diagramma a blocchi - Modulo di anticipo scintilla.

8.6

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Funzionamento: Il modulo di accensione di questo

impianto funziona allo stesso modo del modulo a fasatura fissa, ma il circuito di attivazione del semiconduttore (L2, Figura 8-5) è sostituito dal modulo di anticipo scintilla (Figura 8-7).

Gli impulsi generati dalla bobina di accensione del modulo di accensione (L1, Figura 8-5) vengono forniti in ingresso al circuito di condizionamento. Il circuito di condizionamento trasforma questo impulso in una forma utilizzabile dai circuiti addizionali. L’impulso avvia la pompa di carica, che carica un condensatore in modo lineare e direttamente proporzionale alla velocità del motore. Al contempo, l’impulso ripristina il circuito di ritardo per la modulazione di lunghezza dell’impulso. Nel frattempo, il comparatore è spento e non viene generata alcuna uscita. Non appena l’impulso originale ritorna a zero, il condensatore nel circuito di ritardo inizia a caricarsi.

Quando la carica sul condensatore di ritardo supera quella sul condensatore della pompa di carica, il comparatore cambia stato attivando il generatore d’impulso. L’impulso attiva il semiconduttore del modulo di accensione CD. L’energia viene quindi trasferit a al secondario del trasformatore di uscita (T1, Figura 8-5). L’impulso ad alt a tensione generato viene fornito alla candela, il cui arco colma la luce dell’elettrodo ed accende la miscela aria/carburante nella camera di combustione. Non appena generato l’impulso, tutti i circuiti associati vengono ripristinati ed i relativi condensatori si scaricano. Più tempo impiega il circuito di ritardo per superare la tensione del condensatore della pompa di carica, più tardi verrà generato l’impulso di attivazione, ritardando di conseguenza la fasatura.

Gran parte dei problemi di accensione è dovuta a collegamenti allentati. Prima di iniziare la procedura di prova, controllare tutti i cablaggi esterni. Controllare tutti i cavi correlati all’accensione, cavi delle candele inclusi. Accertarsi che tutti i terminali siano collegati correttamente. Accert arsi che l’interruttore di accensione sia in posizione “run”.

NO TA: Gli impianti di accensione CD sono sensibili al

carico eccessivo sul cavo di alimentazione generale. Eventuali difficoltà di avviamento, cali di potenza o mancate scintille possono essere dovuti ad un assorbimento eccessivo sul circuito generale. Eseguire la procedura di prova appropriata.

Procedura di prova per l’impianto di accensione CD standard (fasatura fissa)

Isolare il guasto e verificare se è correlato all’impianto di accensione del motore.

1. Localizzare i connettori di collegamento dei cablaggi di motore ed attrezzatura. Staccare i connettori ed il cavo “generale” bianco dal connettore del motore. Ricollegare i connettori e posizionare o isolare il terminale del cavo generale in modo che non sia a massa. Provare ad avviare** il motore per verificare se il problema segnalato persiste.

a. Se il problema scompare, probabilmente il

difetto risiede nell’impianto elettrico dell’unità. Controllare l’interruttore a chiave, i cavi, i collegamenti, gli interblocchi di sicurezza ecc.

Ricerca dei guasti agli impianti di accensione CD

Gli impianti di accensione CD sono progettati per funzionare senza problemi per tutta la vita utile del motore. Oltre a controllo e sostituzione periodica delle candele, non sono richiesti altri interventi di manutenzione o regolazioni. Poiché occasionalmente possono verificarsi problemi o guasti ai sistemi meccanici, di seguito è riportata la procedura di ricerca dei guasti per determinare sistematicamente la causa di un eventuale problema.

A TTENZIONE: Scintilla elettrica ad alt a tensione!

Gli impianti di accensione CD generano una scintilla elettrica ad alta tensione, ma la scintilla deve essere scaricata o potrà danneggiare l’impianto. Non far girare o avviare un motore con un cavo della candela scollegato. La scintilla deve sempre essere scaricata a terra.

b. Se il problema persiste, la causa risiede

nell’impianto elettrico oppure di accensione del motore. Lasciare isolato il cavo generale fino al termine di tutti i test.

**NOT A: Se il motore si avvia o gira durante il test,

mettere a massa il cavo generale per spegnerlo o fermarlo. Poiché il circuito generale è stato interrotto, il motore potrebbe non spegnersi con l’interruttore.

2. Verificare la scintilla su entrambi i cilindri con il tester di accensione Kohler, SPX codice KO1046 (ex Kohler codice 24 455 02-S). Scollegare un cavo della candela e collegarlo al terminale del tester. Collegare il morsetto ad un buon punto di massa, non alla candela. Far girare il motore ed osservare la luce della candela. Ripetere la procedura sull’altro cilindro. Ricordarsi di ricollegare il primo cavo della candela.

8.7

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

a. Se un lato non emette la scintilla, controllare

tutti i cablaggi, i collegamenti e le terminazioni sul suddetto lato. Se il circuito è OK, sostituire il modulo di accensione e riprovare la scintilla.

b. Se il tester indica la scintilla ma il motore

perde potenza oppure il cilindro interessato non funziona, provare con una nuova candela.

c. Se entrambi i lati non emettono la scintilla,

ricontrollare la posizione dell’interruttore di accensione e controllare che il cavo generale non sia cortocircuitato.

Procedura di prova per gli impianti di accensione SMART-SPARK

Le seguenti procedure di ricerca dei guasti all’impianto di accensione sono valide per i motori Command da 22 (624 cc) e 25 CV . Esse consentono di isolare e localizzare il(i) componente(i) difettoso(i).

Attrezzi speciali necessari:

• Contagiri

• T ester* (SPX codice KO1046, ex Kohler codice 24 455 02-S)

• Lampada di messa in fase automobilistica

• Multimetro digitale

Specifiche richieste:

• Luce della candela: 0,76 mm (0.030 in.)

• Traferro del modulo di accensione: 0,28/0,33 mm (0.01 1-0.013 in.), nominale 0,30 mm (0.012 in.)

*NO T A: Per provare l’accensione di questi motori deve

essere utilizzato il tester di accensione (SPX codice KO1046, ex Kohler codice 24 455 02-S). Altri tester possono fornire indicazioni errate. La batteria sull’unità deve essere completamente carica e collegata correttamente prima di svolgere i test (una batteria scarica o collegata in modo errato farà girare il motore, ma senza scintilla). Accert arsi che il cambio sia in folle e tutti i carichi esterni siano scollegati.

Test 1 - Isolare il guasto e verificare se è correlato all’impianto di accensione del motore

a. Se il problema scompare, probabilmente il

difetto risiede nell’impianto elettrico dell’unità. Controllare l’interruttore a chiave, i cavi, i collegamenti, gli interblocchi di sicurezza ecc.

b. Se il problema persiste, la causa risiede

nell’impianto elettrico oppure di accensione del motore. Lasciare isolato il cavo generale fino al termine di tutti i test.

**NOT A: Se il motore si avvia o gira durante il test,

mettere a massa il cavo generale per spegnerlo o fermarlo. Poiché il circuito generale è stato interrotto, il motore potrebbe non spegnersi con l’interruttore.

T est 2 - Prova di scintilla

1. A motore spento, scollegare un cavo della candela. Collegare il cavo della candela al terminale del tester di scintilla SPX codice KO1046 (ex Kohler codice 24 455 02-S), quindi collegare il morsetto del tester ad un buon punto di massa del motore.

NOTA: Qualora si disponga di due tester, la prova può

essere effettuata simultaneamente su entrambi i cilindri. Tuttavia, se si dispone di un solo tester, devono essere ef fettuate due singole prove. Il cavo della candela sul lato da non testare deve essere collegato o messo a terra.Non far girare il motore o svolgere le prove con un cavo della candela scollegato e non messo a terra, altrimenti si possono verificare danni permanenti all’impianto.

2. Far girare il motore ad almeno 550-600 giri/min. ed osservare il(i) tester di scintilla.

3. In un motore bicilindrico, ripetere il test sul cilindro opposto qualora i cilindri siano testati individualmente.

a. Se entrambi i cilindri hanno una buona scintilla

ma il motore funziona in modo irregolare, installare nuove candele con una luce di 0,76 mm (0.030 in.) e verificare nuovamente le prestazioni del motore. Se il problema persiste, passare al Test 3.

b. Se un cilindro ha una buona scintilla ma l’altro

cilindro non ha scintilla oppure ha una scintilla intermittente, passare al Test 3.

c. In caso di assenza di scintilla o intermittenza

su entrambi i cilindri, passare al Test 4.

8.8

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

T est 3 - Controllo dell’anticipo di fasatura

Figura 8-8.

1. Tracciare una riga in corrispondenza del bordo del retino del volano con un pennarello.

2. Collegare una lampada di messa in fase automobilistica al cilindro che ha una buona scintilla.

b. In caso di controllo simultaneo di entrambi i

cilindri, le righe praticate sul convogliatore dell’aria devono trovarsi a 90° fra loro. In caso contrario, passare al Test 4.

Test 4 - Prova di moduli di accensione e collegamenti

1. Rimuovere il convogliatore dell’aria dal motore. Verificare che il cablaggio non presenti danni, tagli, crimpature errate, terminali allentati o cavi rotti.

2. Scollegare i cavi dal(i) modulo(i) di accensione e pulire tutti i terminali (maschi e femmine) con uno spray per contatti elettrici per rimuovere l’eventuale vecchia pasta dielettrica, residui scuri o sporcizia. Scollegare i cavi delle candele dalle candele.

3. Rimuovere una delle viti di montaggio da ogni modulo di accensione. Se le viti di montaggio sono nere, rimuoverle entrambe e gettarle. Sostituirle con il codice M-561025-S. Osservare il foro di montaggio con una torcia e, utilizzando una spazzola metallica a setole fini, rimuovere l’eventuale ruggine dalle laminazioni all’interno del foro di montaggio.

Figura 8-9.

3. Far funzionare il motore al minimo e localizzare la riga sul retino utilizzando la lampada. Tracciare una riga sul convogliatore dell’aria adiacente a quella sul retino. Accelerare a pieno a gas osservando il movimento della riga sul retino rispetto a quella sul convogliatore dell’aria. Se entrambi i cilindri hanno una buona scintilla, ripetere il test sull’altro cilindro.

a. Se la riga sul retino si è allontanata da quella

sul convogliatore dell’aria in fase di accelerazione, il SAM funziona correttamente. Se non si è allontanata, passare al Test 5.

4. Fare riferimento alla tabella a pagina 8.10 per identificare il(i) modulo(i) di accensione. Qualora siano del tipo più piccolo, verificare il codice del fornitore in alto. Tutti i moduli con codice fornitore MA-2, MA-2A o MA-2B (Kohler codice 24 584 03) devono essere sostituiti con il codice 24 584 1 1 o 24 584 15-S. Per i moduli piccoli con codice fornitore MA-2C o MA-2D (Kohler codice 24 584 1 1) oppure di tipo più grande (24 584 15-S e 24 584 36-S), verificare i valori di resistenza con un ohmmetro digitale e confrontarli con la seguente tabella. In sede di verifica della resistenza delle laminazioni, toccarle con la sonda all’interno del foro per la vite poiché alcune laminazioni sono dotate di un rivestimento antiruggine che potrebbe alterare la lettura dei valori di resistenza.

a. Se tutti i valori di resistenza rientrano nei range

specificati in tabella, passare al punto 5.

b. Se uno dei valori di resistenza non rientra nei

range specificati in tabella,# il modulo interessato è difettoso e deve essere sostituito.

NO T A : I valori di resistenza si applicano

solamente ai moduli che sono stati impiegati su un motore acceso. I moduli di ricambio possono avere una resistenza maggiore finché non sono stati utilizzati.

8.9

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Tabella di resistenza dei moduli di accensione 4) Inserire uno spessimetro da 0,33 mm

(0.013 in.) tra il magnete e tutti i tre

24 584 03 o 24 584 11

(1 11/16 in. H)

24 584 15-S o 24 584 36-S

(2 1/16 in. H)

tseT

nuerazzilitu(

ortemmho

)elatigid

°NlaD

4-1

°NlaD

4-2

°NlaD

4-3

3048542 1148542

)H.ni61/111(

-549 mho5711

-941

mho661

-0573 mho0007

S-5148542

)H.ni61/12(

-098 mho5711

-911

mho631

-006 mho0009

5. Controllare e/o regolare il(i) traferro(i) del modulo di accensione. Un traferro di 0,28/0,33 mm (0.011/0.013 in.) deve essere mantenuto sotto tutti i tre piedini del(i) modulo(i) di accensione. Il controllo/la regolazione devono essere effettuati con i componenti a temperatura ambiente.

a. Se il modulo non è stato allentato o

sostituito, controllare che vi sia il traferro specificato sotto tutti i tre piedini. Se il traferro è corretto, reinstallare la seconda vite di montaggio smontata in precedenza e ricontrollare il traferro dopo il serraggio.

b. Se il traferro è errato oppure il modulo è

stato allentato o sostituito, regolare il traferro come segue:

S-6348542

)H.ni61/12(

-095 mho616

-381 mho802

-0008 mho000,04

6. Ricollegare i cavi al(i) modulo(i) di accensione e

7. Una volta verificata l’integrità di tutti i collega-

piedini del modulo. Il traferro del modulo di accensione è essenziale per le massime prestazioni del sistema. Non tentare di regolarlo con un biglietto da visita oppure una microfiche piegata; utilizzare lo spessimetro specificato. Si raccomanda uno spessimetro da 0,33 mm (0.013 in.) poiché il traferro tende a chiudersi leggermente quando si serrano le viti di montaggio.

5) Allentare le viti di montaggio in modo che il magnete abbassi il modulo contro lo spessimetro, quindi riserrare le viti di montaggio.

6) Ruotare il volano per rimuovere lo spessimetro, posizionare il magnete sotto il modulo e ricontrollare che vi sia il traferro specificato, minimo 0,28 mm (0.011 in.) sotto ogni piedino del modulo. Una volta ottenuto il traferro corretto, serrare le viti di montaggio del modulo a 4,0 N·m (35 in. lb.). Nei motori bicilindrici, ripetere questi 6 punti per il modulo di accensione sul lato opposto.

verificare la resistenza, che indica il corretto fissaggio tra i terminali maschio e femmina. Se i collegamenti sono allentati, scollegare il cavo, comprimere leggermente il terminale femmina con un paio di pinze e ricontrollare il fissaggio.

menti, ripetere la prova di scintilla (T est 2). a. Qualora la scintilla sia forte e costante (su

entrambi i lati nei motori bicilindrici), il problema dovrebbe essere risolto. Passare al punto 4 del Test 5.

8.10

1) Allontanare il magnete del volano dal modulo.

2) Fissare il modulo ai piedini di montaggio, staccarlo dal volano ed inserire le viti per tenerlo temporaneamente in posizione.

3) Ruotare il volano finché il magnete non è centrato sotto il modulo.

b. Se vi è ancora un problema di scintilla,

ripetere tutto il Test 5.

T est 5 - Prova del SAM

1. Localizzare il cavo di alimentazione rosso dal SAM al collegamento del cablaggio. Staccare il connettore e collegare il cavo rosso di un voltmetro in C.C. al terminale del cablaggio. Localizzare il cavo di massa dal SAM (nero sui motori monocilindrici, verde su quelli bicilindrici) alla vite di massa. Collegare il cavo nero del voltmetro al terminale ad occhiello del cavo di massa oppure alla vite/al bullone di massa. Controllare la tensione con l’interruttore a chiave nelle posizioni “STAR T” e “RUN”. La tensione deve essere almeno 7,25 Volt.

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

†

I moduli di accensione 24 584 15-S sono dotati di separatore/barriera tra i terminali. Su questi moduli occorre sigillare la base del terminale qualora vi sia qualche porzione esposta, ma non è necessario sovrapporre i cordoni di sigillante tra i collegamenti.

5. Provare la scintilla (T est 2) per verificare il funzionamento del sistema prima di reinstallare il convogliatore dell’aria. Qualora vi sia ancora un problema di scintilla su un lato, sostituire il modulo di accensione interessato e ricontrollare la scintilla.

a. Se la tensione è errata, collegare il cavo

nero del voltmetro direttamente al morsetto negativo (-) della batteria e ricontrollare la tensione con l’interruttore a chiave in entrambe le posizioni. Se la tensione è corretta, verificare i collegamenti del circuito di massa. Se la vite/il bullone di massa oppure gli eventuali altri dispositivi di fissaggio del circuito di massa sono neri (ossidati), sostituirli con componenti equivalenti zincati (di colore argento).

b. Se la tensione è ancora errata, controllare

che il terminale del connettore del cablaggio sia collegato correttamente a massa e crimparlo al cavo. Localizzare quindi il circuito di alimentazione attraverso cablaggio, interruttore a chiave ecc. verificando che non vi siano collegamenti allentati o circuiti difettosi.

2. Scollegare tuttii cavi del SAM isolandoli dal motore. Provare il SAM con il tester 25 761 21(-S) seguendo le istruzioni oppure utilizzando il TT481-A fornito con il tester . Se il SAM è difettoso, sostituirlo.

Test –

NO T A : Il SAM deve essere a temperatura ambiente

durante il test. Scollegare tutti i cavi del SAM isolandoli dal cablaggio principale e dal(i) modulo(i) di accensione. Il test può essere effettuato con il modulo smontato o allentato. Nelle figure, esso è smontato dal motore per maggiore chiarezza.

Figura 8-10.

1. Collegare il tester al SAM come segue:

3. Ricollegare i cavi del SAM controllando che sia collegato correttamente ai terminali del modulo di accensione. Se i collegamenti sono allentati, scollegare il cavo, comprimere leggermente il terminale femmina con un paio di pinze e ricontrollare il fissaggio.

4. Sigillare la base dei collegamenti del modulo di accensione con GE/Novaguard G661 (Kohler codice 25 357 1 1-S) oppure pasta dielettrica Fel-Pro Lubri-Sel. I cordoni devono sovrapporsi tra i due collegamenti† per formare un ponte solido di pasta. Non introdurre la pasta all’interno dei connettori.

Collegare:

A. Il cavo giallo del tester al cavo giallo lungo del modulo. B. Il cavo marrone del tester al cavo marrone lungo del

modulo. C. Il cavo rosso del tester al cavo rosso del modulo. D. Il cavo verde del tester al cavo verde del modulo.

Attenzione: Evitare che i morsetti a coccodrillo si

tocchino tra loro.

8.11

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Figura 8-11.

*IMPORTANTE!

Attendere 15-20 secondi per l’azzeramento del tester tra i test oppure se il test si è interrotto prima della fine del ciclo. In caso contrario, può essere visualizzato un valore errato sotto forma di “-” oppure un finto “8.”

b. Solo DSAM: I punti di accensione del DSAM

sono diversi ed il test può determinare solamente se il DSAM funziona, non i punti di accensione effettivi. Collegare il tester allo stesso modo ed iniziare il test. Se i numeri iniziano ad avanzare, il DSAM funziona. Se appare un trattino, il DSAM non funziona. Controllare tutti i collegamenti e ripetere il test. Se non funziona ancora, sostituire il DSAM.

3. Scollegare i cavi giallo e marrone del tester dai cavi lunghi del modulo. Collegare il cavo marrone del tester al cavo marrone corto del modulo. Collegare il cavo giallo del tester al cavo giallo corto (o rosa) del modulo. Vedere Figura 8-13. Lasciare i cavi rosso e verde collegati. Ripetere il punto 2.

Figura 8-12.

2. Verificare il codice del SAM, stampigliato sul lato dell’alloggiamento, per determinare se il SAM è analogico (ASAM) o digitale (DSAM). Passare al punto a in caso di ASAM ed al punto b in caso di DSAM. I codici dei DSAM sono riportati anche sul Bollettino di Assistenza 233.

a. Solo ASAM: Premere il pulsante del tester e

tenerlo premuto. Dopo 4 secondi circa deve apparire una sequenza numerica che inizia per 1 o 2 e prosegue fino a 8 o 9, seguita dalla lettera “P” (passato) oppure “F” (fallito). Vedere Figure 8-1 1 e 8-12. Non rilasciare il pulsante del tester prima della fine del ciclo e dello spegnimento del display*. Se appaiono “-” al posto della sequenza numerica e/o la lettera “F” alla fine del ciclo, probabilmente il SAM è difettoso. Ricontrollare tutti i collegamenti, verificare le condizioni della batteria del tester** e ripetere il test. Se appaiono nuovamente “-” e/ o la lettera “F”, sostituire il SAM.

Figura 8-13.

**Il tester è alimentato da una batteria da 9 Volt. La

maggior parte dei SAM è progettata per funzionare fino ad un minimo di 7,25 Volt. Se la tensione della batteria scende al di sotto di questo livello, i valori del test saranno errati. La batteria del tester deve essere controllata periodicamente collegando un voltmetro in C.C. tra i cavi rosso e verde, con il tester collegato al SAM. Premere e tenere premuto il pulsante del tester per un ciclo completo (“F” o “P” appaiono e scompaiono) osservando il valore di tensione sul voltmetro. Se la tensione scende al di sotto di 7,5 Volt durante il ciclo, la batteria del tester da 9 Volt deve essere sostituita. Utilizzare una batteria (alcalina) a lunga durata.

8.12

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Per sostituire la batteria, rimuovere le viti esterne sul frontalino ed estrarre con cautela il pannello dal corpo. Scollegare il connettore ed estrarre la batteria (con il nastro di montaggio) dietro il tester. Collegare il connettore alla nuova batteria ed inserirla nel carter fissandola con nastro biadesivo. Reinstallare il frontalino e fissarlo con le quattro viti.

Sistema di ricarica della batteria

Generalità

La maggior parte dei motori è dotata di sistema di ricarica regolato a 15 o 20 ampere. Alcuni motori sono dotati di sistema di ricarica regolato a 25 ampere. Vedere Figura 8-14 per i sistemi di ricarica regolati a 15/20/25 ampere. Alcuni motori sono dot ati di sistema non regolato a 3 ampere con circuito opzionale delle luci a 70 Watt. V edere Figura 8-18.

Sistema di ricarica regolato a 15/20/25 ampere

NOTA: Per prevenire danni ad impianti e componenti

elettrici, rispettare scrupolosamente le seguenti linee guida:

• Accertarsi che la polarità della batteria sia corretta. Viene impiegato un sistema a massa negativa (-).

• Scollegare la spina del raddrizzatore-regolatore e/o del cablaggio prima di qualsiasi saldatura elettrica sull’attrezzatura alimentata dal motore. Scollegare anche tutti gli altri accessori elettrici che hanno la massa in comune con il motore.

• Prestare attenzione a non danneggiare o cortocircuitare i cavi (in C.A.) dello statore durante il funzionamento del motore, altrimenti si può danneggiare lo statore.

Figura 8-14. Schema elettrico - Sistema di ricarica della batteria regolato a 15/20/25 ampere.

8.13

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Figura 8-15. Statore a 15 ampere e raddrizzatore-regolatore.

Figura 8-16. Statore a 20 ampere e raddrizzatore-regolatore.

8.14

1° tipo

2° tipo

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Statore 25 Amp

Figura 8-17. Statore a 25 ampere e raddrizzatore-regolatore.

Sistema di ricarica non regolato a 3 ampere

Cavo di massa (bianco)

S B

Fusibile opzionale

(Blu)

(Rosso)

Solenoide

Pressostato Oil Sentry opzionale (spegnimento)

Luce

Pressostato Oil Sentry opzionale (spia indicatrice)

Batteria 12 V

GND

Interruttore a chiave

Amperometro opzionale

Luci

Candela

(Nero)

Diodo

(Giallo)

Motorino di avviamento

Moduli di accensione

Candela

Statore con volano da 3 Amp/ 70 Watt

Figura 8-18. Schema elettrico - Sistema di ricarica della batteria non regolato a 3 ampere/circuito delle luci a 70 Watt.

8.15

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Cavo delle luci (giallo)

Diodo

Cavo di ricarica (nero)

Figura 8-19. Statore a 3 ampere/70 Watt.

Statore di ricarica a 3 ampere

Statore delle luci

Statore

Lo statore è montato sul carter , dietro il volano. Per l’eventuale sostituzione dello statore, seguire le procedure nelle Sezioni 9 - “Smontaggio” e 1 1 “Riassemblaggio”.

Raddrizzatore-Regolatore

Il raddrizzatore-regolatore è montato sul convogliatore dell’aria. Vedere Figura 8-20. Per sostituirlo, scollegare la(e) spina(e), quindi rimuovere le due viti di montaggio ed il cavo di massa o la fascetta di massa in metallo.

NOTA: In sede di installazione del raddrizzatore-

regolatore, notare i segni sui terminali ed installare la(e) spina(e) di conseguenza.

RaddrizzatoreRegolatore

T est –

NO TA: Scollegare tutti i collegamenti elettrici dal

raddrizzatore-regolatore. Il test può essere effettuato con il raddrizzatore-regolatore smontato o allentato. Nelle figure, esso è smontato dal motore per maggiore chiarezza. Ripetere la procedura di test applicabile due o tre volte per verificare le condizioni del componente.

Regolatori-raddrizzatori a 15 ampere

1. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto elastico) al corpo del raddrizzatoreregolatore da testare.

2. Collegare il cavo rosso del tester al terminale B+ del raddrizzatore-regolatore ed i due cavi neri del tester ai due terminali in C.A. Vedere Figura 8-21.

Fascetta di massa (o cavo)

Figura 8-20. Raddrizzatore-regolatore.

Il raddrizzatore-regolatore può essere testato come segue, utilizzando il T ester per raddrizzatore-regolatore (SPX codice KO3221, ex Kohler codice 25 761 20-S).

8.16

Figura 8-21.

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

3. Collegare il tester ad una presa in C.A. da 1 10 V olt AC ed inserire l’alimentazione. V edere Figura 8-22. La spia “POWER” si deve accendere insieme ad una delle quattro spie di stato. Ciò non rappresenta le condizioni del componente.

Figura 8-22.

4. Premere il pulsante “TEST” finché non si sente un “clic”, quindi rilasciarlo. Vedere Figura 8-23. Una delle quattro spie di stato si deve accendere momentaneamente, indicando le condizioni del componente.

Regolatori-raddrizzatori a 20/25 ampere

1. Collegare l’adattatore a cavo singolo tra il terminale B+ (centrale) del raddrizzatore-regolatore da testare e l’estremità singola quadrata del cavo dell’adattatore tandem. Vedere Figura 8-24.

Figura 8-24.

2. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto elastico) al corpo del raddrizzatoreregolatore.

3. Collegare il cavo rosso ed uno dei cavi neri alla coppia di terminali sull’estremità aperta del cavo dell’adattatore tandem (i collegamenti sono liberi).

Figura 8-23.

a. Se la spia “OK” (verde) si accende e rimane

accesa, il componente è integro e può essere riutilizzato.

b. Se si accende una delle altre spie*, il

raddrizzatore-regolatore è difettoso e non deve essere utilizzato.

*NO TA: In caso di collegamento a massa errato, può

lampeggiare anche la spia “LOW”. Accert arsi che il collegamento sia pulito e che il morsetto sia fissato saldamente.

4. Collegare l’altro cavo nero dal tester ad uno dei terminali esterni in C.A. sul raddrizzatoreregolatore. Vedere Figura 8-25.

Figura 8-25.

5. Collegare il tester ad una presa in C.A. da 110 Volt ed inserire l’alimentazione. La spia “POWER” si deve accendere insieme ad una delle quattro spie di stato. Vedere Figura 8-22. Ciò non rappresent a le condizioni del componente.

8.17

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

6. Premere il pulsante “TEST” finché non si sente un “clic”, quindi rilasciarlo. Vedere Figura 8-23. Una delle quattro spie di stato si deve accendere momentaneamente, indicando le condizioni del componente.

a. Se si accende la spia “OK” (verde), scollegare

il cavo nero del tester collegato ad un terminale in C. A. e ricollegarlo all’altro terminale in C.A. Ripetere il test. Se la spia “OK” (verde) si accende nuovamente, il componente è integro e può essere riutilizzato.

b. Se si accende una delle altre spie* durante i

test, il raddrizzatore-regolatore è difettoso e non deve essere utilizzato.

*NO TA: In caso di collegamento a massa errato, può

lampeggiare anche la spia “LOW”. Accert arsi che il collegamento sia pulito e che il morsetto sia fissato saldamente.

Regolatori-raddrizzatori a 25 ampere (tipo originale)

1. Collegare la singola estremità quadrata dell’adattatore del cavo tandem al cavo B+ (centrale/rosso) del regolatore-raddrizzatore da testare. V edere Figura 8-26.

Figura 8-27.

Raddrizzatori non regolati a 4 ampere

1. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto elastico) al corpo del raddrizzatore da testare.

2. Collegare il cavo rosso del tester al terminale B+ (centrale) del raddrizzatore ed i due cavi neri del tester ai due terminali in C.A. (esterni). Vedere Figura 8-28.

Figura 8-26.

2. Seguire i punti 2-5 della procedura di prova precedente.

8.18

Figura 8-28.

3. Collegare il tester ad una presa in C.A. da 110 V olt ed inserire l’alimentazione. La spia “POWER” si deve accendere insieme ad una delle quattro spie di stato. V edere Figura 8-22. Ciò nonrappresenta le condizioni del componente.

4. Premere il pulsante “TEST” finché non si sente un “clic”, quindi rilasciarlo. Vedere Figura 8-23. Lampeggia momentaneamente la spia “HIGH”, “LOW” o “SHORT”.

a. Se lampeggia la spia “HIGH”, il componente è

integro e può essere riutilizzato.

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

b. Se si accende una delle altre spie*, il

raddrizzatore è difettoso e non deve essere utilizzato.

Voltmetro in C.C.

(-)

*NO TA: In caso di collegamento a massa errato, può

lampeggiare anche la spia “LOW”. Accert arsi che il collegamento sia pulito e che il morsetto sia fissato saldamente.

Raddrizzatore-Regolatore

(+)

Statore del volano

Batteria

Figura 8-29. Collegamenti per il test del sistema di ricarica.

Amperometro

8.19

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Guida alla ricerca dei guasti

Sistemi di ricarica regolati a 15/20/25 ampere

In caso di problemi di ricarica della batteria o di ricarica troppo frequente, in genere il problema risiede nel sistema di ricarica oppure nella batteria.

NOT A: Per ottenere valori accurati, azzerare gli ohmmetri su ogni scala prima di ogni test. Le prove di

tensione devono essere effettuate con il motore a 3600 giri/min. senza carico. La batteria deve essere in

buone condizioni e completamente carica.

Problema Test Conclusione

1. Localizzare il cavo B+ dal raddrizzatoreregolatore a interruttore a chiave o altro collegamento accessibile. Scollegarlo dall’interruttore o dal collegamento. Collegare un amperometro dal lato scollegato del cavo B+ al terminale positivo della batteria. Collegare il voltmetro in C.C. dal lato scollegato del cavo B+ al terminale negativo della batteria. Con il motore a 3600 giri/min., osservare la tensione sul voltmetro.

1. Se la tensione è 13,8-14,7 Volt ed il livello di ricarica aumenta applicando il carico, il sistema di ricarica è OK e la batteria è completamente carica.

Se la tensione è inferiore a 13,8 Volt ed il livello di ricarica non aumenta applicando il carico, provare lo statore (Test 2 e 3).

Mancata

ricarica

della batteria

La batteria

ricarica

di continuo a

ritmo

sostenuto

Se la tensione è pari o superiore a 13,8 Volt, applicare un carico di almeno 5 ampere* sulla batteria per ridurre la tensione. Osservare l’amperometro.

*NOTA: Accendere le luci, se sono da 60

Watt o più potenti. In alternativa, posizionare un resistore da 2,5 Ohm, 100 Watt, tra i terminali della batteria.

2. Scollegare il connettore dal raddrizzatoreregolatore. Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione in C.A. sui cavi dello statore utilizzando un voltmetro in C.A.

3a. A motore spento, misurare la resistenza sui

cavi dello statore utilizzando un ohmmetro.

3b. A motore spento, misurare la resistenza tra

ogni cavo dello statore e massa utilizzando un ohmmetro.

1. Ripetere la prova dal punto 1.

2. Se la tensione è pari o superiore a 28 Volt, lo statore è OK. Il difetto risiede nel raddrizzatoreregolatore. Sostituire il raddrizzatore-regolatore.

Se la tensione è inferiore a 28 Volt, probabilmente lo statore è difettoso e deve essere sostituito. Provare lo statore con un ohmmetro (Test 3).

3a. Se la resistenza è 0,064/0,2 Ohm, lo statore è

OK. Se la resistenza è infinita, lo statore è aperto.

Sostituire lo statore.

3b. Se la resistenza è infinita (mancata continuità), lo

statore è OK (non cortocircuitato verso massa). Se la resistenza (o continuità) è misurata, i

cavi dello statore sono cortocircuitati verso massa. Sostituire lo statore.

1. Se la tensione è pari o inferiore a 14,7 Volt, il sistema di ricarica è OK. La batteria non è in grado di mantenere la carica. Riparare o sostituire la batteria all’occorrenza.

Se la tensione è superiore a 14,7 Volt, il raddrizzatore-regolatore è difettoso. Sostituire il raddrizzatore-regolatore.

8.20

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Guida alla ricerca dei guasti

Sistema di ricarica della batteria con statore a 3 ampere con luci a 70 Watt

NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare gli ohmmetri su ogni scala. Le prove di tensione devono essere

effettuate con il motore a 3000 giri/min. senza carico. La batteria deve essere in buone condizioni e

completamente carica.

Problema

Mancata

ricarica

della

batteria

Test

1. Con il motore a 3000 giri/min., misurare la tensione sui terminali della batteria con un voltmetro in C.C.

2. Scollegare il cavo di ricarica dalla batteria. Con il motore a 3000 giri/min., misurare la

tensione dal cavo di ricarica a massa con un voltmetro in C.C.

3. Con il cavo di ricarica scollegato dalla batteria ed il motore spento, misurare la resistenza dal cavo di ricarica a massa con un ohmmetro. Annotare il valore.

Invertire i cavi e misurare nuovamente la resistenza.

In una direzione, le resistenza deve essere infinita (circuito aperto). Nella direzione opposta, deve essere presente una certa resistenza (circa metà della scala Rx1).

4. Tagliare la guaina del cavo di ricarica per esporre i collegamenti del diodo.

Conclusione

1. Se la tensione è superiore a 12,5 Volt, il sistema di ricarica è OK.

Se la tensione è pari o inferiore a 12,5 Volt, probabilmente sono difettosi lo statore o il diodo. Provare lo statore ed il diodo (Test 2, 3 e 4).

2. Se la tensione è pari o superiore a 28 Volt, l’avvolgimento dello statore è OK.

Se la tensione è inferiore a 28 Volt, provare lo statore con un ohmmetro (Test 3 e 4).

3. Se la resistenza è bassa in entrambe le direzioni, il diodo è cortocircuitato. Sostituire il diodo.

Se la resistenza è alta in entrambe le direzioni, il diodo o l’avvolgimento dello statore sono aperti. (Utilizzare il Test 4).

4. Se la resistenza è circa 1,07 Ohm, l’avvolgimento dello statore è OK.

Le luci non

si accendono

Misurare la resistenza dal lato statore del diodo a massa con un ohmmetro.

1. Accertarsi che le lampade non siano bruciate.

2. Scollegare il cavo delle luci dal cablaggio. Con il motore a 3000 giri/min., misurare la

tensione dal cavo delle luci a massa con un voltmetro in C.A.

3. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni cavo delle luci e massa utilizzando un ohmmetro.

Se la resistenza è 0 Ohm, l’avvolgimento dello statore è cortocircuitato. Sostituire lo statore.

Se la resistenza è infinita, l’avvolgimento oppure il cavo dello statore sono aperti. Sostituire lo statore.

1. Sostituire le lampade bruciate.

2. Se la tensione è pari o superiore a 15 Volt, lo statore è OK. Controllare che non vi siano collegamenti allentati o cortocircuiti nel cablaggio.

Se la tensione è inferiore a 15 Volt, provare lo statore con un ohmmetro (Test 3).

3. Se la resistenza è circa 0,4 Ohm, lo statore è

OK. Se la resistenza è 0 Ohm, lo statore è

cortocircuitato. Sostituire lo statore. Se la resistenza è infinita, lo statore oppure il

cavo delle luci sono aperti. Sostituire lo statore.

8.21

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Motorini di avviamento elettrici

Alcuni motori di questa serie sono dotati di motorini di avviamento con innesto inerziale, mentre la maggior parte dei motori è dotata di motorini di avviamento con cambio a solenoide. Di seguito sono descritti prima i motorini di avviamento con innesto inerziale, poi quelli con cambio a solenoide.

Precauzioni per l’avviamento del motore

NO T A : Non far girare il motore di continuo per più di

10 secondi per volta. Se il motore non si avvia, attendere almeno 60 secondi tra un tentativo e l’altro per far raffreddare il motore. Il mancato rispetto di queste linee guida può provocare danni al motorino di avviamento.

NOTA: Se il motore raggiunge un regime sufficiente

per disinserire il motorino di avviamento ma non funziona (falso avviamento), attendere che il motore si sia fermato completamente prima di tentare di riavviarlo. Se il motorino di avviamento è inserito mentre gira il volano, il pignone e la corona dentata del motorino di avviamento possono urtarsi danneggiando il motorino di avviamento.

NOTA: Se il motorino di avviamento non fa girare il

motore, spegnere immediatamente il motorino di avviamento. Non tentare di avviare il motore finché non è stato riparato il guasto.

NO T A: Prestare attenzione a non far cadere il

motorino di avviamento o urtarne il telaio, altrimenti si può danneggiare il motorino di avviamento.

Rimozione ed installazione del motorino di avviamento

Per le procedure di rimozione ed installazione del motorino di avviamento, fare riferimento alle Sezioni “Smontaggio “ e “Riassemblaggio”.

Motorini di avviamento con innesto inerziale

Questa sottosezione illustra il funzionamento, la ricerca dei guasti e la riparazione dei motorini di avviamento a magnete permanente con innesto inerziale.

Guida alla ricerca dei guasti - Difficoltà di avviamento

Problema Possibile guasto Rimedio

1. Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa, ricaricare o sostituire la batteria.

1. Pulire i collegamenti corrosi e serrare i collegamenti allentati.

2. Sostituire i cavi in cattive condizioni e con isolamenti rotti o sfilacciati.

1. Bypassare l’interruttore o il solenoide con un ponticello. Se il motorino di avviamento funziona normalmente, sostituire i componenti difettosi.

1. Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa, ricaricare o sostituire la batteria.

1. Controllare che le spazzole ed il commutatore non siano eccessivamente sporchi o usurati. Pulire con un panno (non con carta vetrata).

2. Sostituire le spazzole qualora siano usurate in misura eccessiva o irregolare.

1. Accertarsi che la frizione o la trasmissione siano disinserite oppure in folle. Ciò è particolarmente importante sulle attrezzature dotate di trasmissione idrostatica. La trasmissione deve essere esattamente in folle per prevenire la resistenza che impedirebbe l’avviamento del motore.

2. Controllare che i componenti del motore come cuscinetti, bielle e pistoni non siano grippati.

Il motorino

avviamento

non

funziona

Il motorino

avviamento

funziona,

ma gira

lentamente

Batteria

Cablaggio

Interruttore o solenoide

Batteria

Spazzole

Trasmissione

motore

8.22

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Funzionamento - Motorini di avviamento con innesto inerziale

Quando viene alimentato di tensione il motorino di avviamento, l’indotto ruota. Mentre ruota l’indotto, il pignone disinnesta l’albero di trasmissione scanalato ed ingrana la corona dentata del volano. Quando il pignone raggiunge l’estremità dell’albero di trasmissione, ruota il volano e “fa girare” il motore.

Quando si avvia il motore, il volano gira più velocemente dell’indotto del motorino di avviamento e del pignone. In tal modo, il pignone si disinnesta dalla corona dentata e si porta in posizione ritratta. Quando il motorino di avviamento non è più sotto tensione, l’indotto smette di ruotare ed il pignone viene mantenuto in posizione ritratta dalla molla anti-rinculo.

Manutenzione dell’innesto del motorino di avviamento

Ogni 500 ore di esercizio (oppure ogni anno, a seconda della scadenza che si presenta per prima), pulire e lubrificare le scanalature sull’albero di trasmissione del motorino di avviamento. Se il pignone è usurato oppure presenta alcuni denti rotti, deve essere sostituito. Vedere Figura 8-30.

Non è necessario smontare completamente il motorino di avviamento per la manutenzione dei componenti di innesto.

7. Installare il pignone, il distanziale del coperchio antipolvere, la molla anti-rinculo, il distanziale di arresto dell’ingranaggio ed il dado di arresto. Serrare il dado di arresto a 17,0-19,2 N·m (150-

170 in. lb.). Reinstallare il coperchio antipolvere.

Tipo “A”

Coperchio antipolvere

Dado di arresto Distanziale di arresto

dell’ingranaggio

Molla anti-rinculo

Distanziale del coperchio antipolvere

Anello di bloccaggio

Scodellino della molla

Molla anti-rinculo

Distanziale del coperchio antipolvere

Pignone

Dado (collare)

Tipo “B”

Coperchio antipolvere

Pignone

Manutenzione dell’innesto tipo “A”

1. Rimuovere il motorino di avviamento dal motore e rimuovere il coperchio antipolvere.

2. T enere fermo il pignone in una morsa a ganasce morbide durante la rimozione o l’installazione del dado di arresto. L’indotto ruoterà insieme al dado finché il pignone non si ferma contro i distanziali interni.

NOTA: Non serrare eccessivamente il pignone nella

morsa, altrimenti si può deformare.

3. Rimuovere il dado di arresto ed il distanziale di arresto dell’ingranaggio, la molla anti-rinculo, il distanziale del coperchio antipolvere ed il pignone.

4. Pulire accuratamente le scanalature sull’albero di trasmissione con il solvente. Asciugare accuratamente le scanalature.

5. Applicare un velo di lubrificante per innesti di motorini di avviamento Kohler, codice 52 357 01-S, alle scanalature. L’uso di altri lubrificanti può provocare il grippaggio del pignone.

6. Applicare un velo di Loctite

271 ai filetti del dado

di arresto.

Tipo “A”

Tipo “B”

Figura 8-30. Motorino di avviamento elettrico ad innesto inerziale.

8.23

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Manutenzione dell’innesto tipo “B”

1. Il coperchio antipolvere in gomma è dotato di un labbro sagomato all’interno che si inserisce in una scanalatura del relativo distanziale (vedere Figura 8-31). Girare il pignone in senso orario finché non raggiunge la posizione completamente estesa. T enendolo in posizione estesa, afferrare la punta del coperchio antipolvere con un paio di pinze oppure con una morsa e staccarlo dal distanziale.

Coperchio antipolvere

Scodellino della molla

Distanziale del coperchio antipolvere

Dado (collare)

Figura 8-31. Componenti di innesto, motorino di avviamento con innesto inerziale “legato”.

2. Smontare l’attrezzo per la rimozione degli anelli elastici, SPX codice KO1049 (ex Kohler codice

25 761 18-S).

Anello di bloccaggio

Molla antirinculo

Pignone

Figura 8-32. Montaggio delle metà interne dell’attrezzo intorno ad albero dell’indotto ed anello di bloccaggio.

5. Avvitare la vite centrale nell’attrezzo di rimozione finché non si avverte una certa resistenza. T enere ferma la base dell’attrezzo di rimozione con una chiave da 1 -1/8" o regolabile. Utilizzando un’altra chiave da 1/2" o 13 mm, girare la vite centrale in senso orario (vedere Figura 8-33). La resistenza della vite centrale indicherà quando l’anello di bloccaggio è fuoriuscito dalla scanalatura nell’albero dell’indotto.

3. Facendo nuovamente riferimento alla Figura 8-31, afferrare lo scodellino della molla e premerlo verso il motorino di avviamento comprimendo la molla anti-rinculo ed esponendo l’anello di bloccaggio.

4. T enendo lo scodellino della molla in posizione ritratta, montare le metà interne dell’attrezzo di rimozione intorno all’albero dell’indotto con l’anello di bloccaggio nella scanalatura interna (vedere Figura 8-32). Far scorrere il collare sulle metà interne per tenerle in posizione.

8.24

Figura 8-33. Con l’attrezzo fermo, girare la vite centrale in senso orario per rimuovere l’attrezzo di bloccaggio.

6. Rimuovere i componenti di innesto dall’albero dell’indotto, prestando attenzione all’ordine. Se le scanalature sono sporche, pulirle con un solvente.

7. Le scanalature devono essere leggermente lubrificate. All’occorrenza, rilubrificare con il lubrificante per motorini di avviamento Kohler (codice 52 357 01-S). Reinstallare o sostituire i componenti di innesto assemblandoli nell’ordine inverso.

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Installazione dell’anello di bloccaggio

1. Posizionare l’anello di bloccaggio nella scanalatura delle metà interne. Montare l’altra metà sul lato superiore ed inserirla sul collare esterno.

2. Accertarsi che i componenti di innesto siano stati montati in ordine corretto sull’albero dell’indotto.

3. Infilare l’attrezzo all’estremità dell’albero dell’indotto in modo che l’interno dell’anello di bloccaggio sia appoggiato all’estremità dell’albero. T enendo fermo l’attrezzo con una mano, esercitare una leggera pressione verso il motorino di avviamento. Battere la punta dell’attrezzo con un martello finché l’anello di bloccaggio non scatta nella scanalatura. Smontare e rimuovere l’attrezzo.

4. Premere l’anello di bloccaggio con un paio di pinze per comprimerlo nella scanalatura.

5. Montare le metà interne con la cavità grande intorno allo scodellino della molla (vedere Figura 8-

34). Infilare il collare su di esse ed avvitare la vite centrale finché non si avverte una certa resistenza.

Smontaggio del motorino di avviamento

1. Rimuovere i componenti di innesto seguendo le istruzioni per la manutenzione dell’innesto.

2. Localizzare la piccola linea sporgente sul bordo del cappuccio terminale dell’innesto. Sui cappucci terminali dei commutatori dei motorini di avviamento di tipo “A”, essa sarà allineata con una riga prestampigliata sul telaio del motorino di avviamento. Sui cappucci terminali dei motorini di avviamento di tipo “B”, il telaio non è pre-stampigliato. Posizionare un pezzo di nastro per carrozzai sul telaio e tracciare una linea sul nastro, allineata con la linea sporgente sul cappuccio terminale. Vedere Figura 8-37.

3. Rimuovere i bulloni passanti.

4. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore con le spazzole e le relative molle (tipo “A”). Rimuovere i cappucci terminali di tipo “B” come pezzi separati lasciando le spazzole ed il portaspazzole nel telaio.

5. Rimuovere il cappuccio terminale dell’innesto.

6. Rimuovere l’indotto e l’eventuale rondella reggispinta dall’interno del telaio del motorino di avviamento.

Figura 8-34. Montaggio della metà interna grande intorno allo scodellino della molla.

6. T enendo ferma la base dell’attrezzo con una chiave da 1 -1/8", girare la vite centrale in senso orario con una chiave da 1/2" o 13 mm per sollevare lo scodellino della molla dall’anello di bloccaggio. Smettere di girare la vite quando si avverte una certa resistenza. Smontare e rimuovere l’attrezzo.

7. Reinstallare il coperchio antipolvere.

7. Rimuovere il gruppo spazzole/portaspazzole dal telaio (motorini di avviamento di tipo “B”).

Sostituzione delle spazzole sul cappuccio terminale di tipo “A”

1. Rimuovere le molle delle spazzole dalle cavità nel portaspazzole. V edere Figura 8-35.

2. Rimuovere le viti autofilettanti, le spazzole negative (-) ed il portaspazzole di plastica.

3. Rimuovere il dado esagonale e la rondella in fibra dal prigioniero.

Rimuovere il prigioniero con le spazzole positive (+) e la bussola di isolamento in plastica dal cappuccio terminale.

4. Installare la bussola di isolamento sul prigioniero delle nuove spazzole positive (+). Installare il prigioniero nel cappuccio terminale del commutatore. Fissare il prigioniero con la rondella in fibra e la vite esagonale.

5. Installare il portaspazzole, le nuove spazzole negative (-) e le viti autofilettanti.

6. Installare le molle delle spazzole e le spazzole nelle cavità nel portaspazzole. Accertarsi che i lati smussati delle spazzole siano opposti alle molle delle spazzole.

8.25

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

NO T A : Utilizzare un attrezzo bloccaspazzole per

tenere le spazzole nelle cavità. L’attrezzo bloccaspazzole può essere ricavato facilmente da una lamiera di acciaio sottile. Vedere Figura 8-36.

Vite autofilettante

Spazzola negativa (-)

Prigioniero con spazzole positive (+)

Figura 8-35. Cappuccio terminale del commutatore di tipo “A” con spazzole.

2 1/2"

Molle delle spazzole

Portaspazzole

Spazzola negativa (-)

Vite autofilettante

Attrezzo bloccaspazzole montato su spazzole e cappuccio terminale

1/2"

Riassemblaggio del motorino di avviamento

1. Posizionare l’eventuale rondella reggispinta sull’albero di trasmissione dell’indotto.

2. Inserire l’indotto nel telaio del motorino di avviamento. Accert arsi che i magneti siano più vicini al lato dell’albero di trasmissione dell’indotto. I magneti bloccheranno l’indotto nel telaio.

3. Installare il cappuccio terminale dell’innesto sull’albero di trasmissione. Accert arsi che i segni su cappucci terminali e telaio del motorino di avviamento siano allineati. Vedere Figura 8-37.

1 3/4"

1 1/8"

Attrezzo bloccaspazzole in lamiera di acciaio

Figura 8-36. Attrezzo bloccaspazzole (cappuccio terminale di tipo “A”).

Sostituzione delle spazzole sul cappuccio terminale di tipo “B”

Nei cappucci terminali dei motorini di avviamento di tipo “B”, le spazzole si trovano in un portaspazzole in plastica separato dal cappuccio terminale. Le spazzole di ricambio vengono fornite pre-assemblate nel portaspazzole, fissate con due graffette di cartone.

Manutenzione del commutatore

Pulire il commutatore con un panno senza filacce. Non utilizzare carta vetrata.

Se il commutatore è estremamente usurato o rigato, rettificarlo con un tornio o sostituire il motorino di avviamento.

Figura 8-37. Segni di allineamento del motorino di avviamento.

Cappucci terminali del commutatore di tipo “A”:

4. Installare l’attrezzo bloccaspazzole per tenere le spazzole nelle cavità del cappuccio terminale del commutatore.

5. Allineare i segni su cappuccio terminale del commutatore e telaio del motorino di avviamento. Fissare saldamente i cappucci terminali di innesto e commutatore al telaio del motorino di avviamento. Rimuovere l’attrezzo bloccaspazzole.

Cappucci terminali del commutatore di tipo “B”:

4. Se il gruppo spazzole non è stato sostituito, posizionare le spazzole nelle relative cavità nel portaspazzole. Portarle in posizione ritratta e fissarle con le graffette di cartone. V edere Figura 8-38.

5. Allineare il blocco prigionieri con la tacca nel telaio del motorino di avviamento ed inserire il gruppo spazzole/portaspazzole nel telaio. Inserendo il gruppo spazzole, il commutatore spingerà fuori le graffette di cartone. Posizionare il cappuccio terminale sul gruppo spazzole allineando i fori per i bulloni passanti con quelli nel portaspazzole.

8.26

Figura 8-38. Cappuccio terminale del commutatore di tipo “B” con spazzole.

6. Installare i bulloni passanti e serrarli saldamente.

7. Lubrificare l’albero di trasmissione con il lubrificante per motorini di avviamento Kohler (codice52 357 01-S). Installare i componenti di innesto seguendo le istruzioni per la manutenzione del motorino di avviamento.

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Motorini di avviamento elettrici con cambio a solenoide

La seguente sottosezione descrive i motorini di avviamento elettrici con cambio a solenoide. Gran parte delle informazioni contenute nella sottosezione precedente è valida anche per i motorini di avviamento di questo tipo, quindi non viene ripetuta. Può essere impiegato un motorino di avviamento con cambio a solenoide Nippondenso oppure Delco-Remy . Prima viene illustrata la manutenzione del motorino di avviamento Nippondenso, poi quella del motorino di avviamento Delco-Remy .

Funzionamento - Motorino di avviamento con cambio a solenoide

Quando viene alimentato di tensione il motorino di avviamento, il solenoide elettrico muove il pignone fuori dall’albero di trasmissione e lo ingrana alla corona dentata del volano. Quando il pignone raggiunge l’estremità dell’albero di trasmissione, ruota il volano e “fa girare” il motore.

Quando il motore si è avviato e viene rilasciato l’interruttore di avviamento, il solenoide del motorino di avviamento si disattiva, la leva dell’innesto ritorna indietro ed il pistone si disinnesta dalla corona dentata in posizione ritratta.

Gruppo motorino di avviamento

Leva dell’innesto

Coperchio antipolvere

Solenoide

Dado

Cappuccio terminale dell’innesto

Collare di arresto anteriore

Scodellino

Collare di arresto posteriore

Pignone

Telaio

Cavo

Spazzole Porta-

spazzole

Molla della spazzola

Isolatore

Cappuccio terminale del commutatore

Indotto

Figura 8-39. Motorino di avviamento con cambio a solenoide Nippondenso.

Bullone passante

8.27

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Smontaggio del motorino di avviamento

1. Scollegare il cavo dal solenoide.

2. Rimuovere i dadi esagonali che fissano il solenoide, quindi rimuovere il solenoide dal gruppo motorino di avviamento.

3. Rimuovere i due bulloni passanti.

4. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore.

5. Rimuovere l’isolatore e le molle delle spazzole dal portaspazzole.

6. Rimuovere l’indotto dal telaio.

7. Rimuovere la leva dell’innesto e l’indotto dal cappuccio terminale dell’innesto.

NO T A : In sede di rimozione di leva ed indotto,

prestare attenzione a non perdere la rondella reggispinta.

8. Il collare di arresto è costituito da due pezzi simili tenuti in posizione da un fermo. Il fermo è tenuto in posizione da una scanalatura nell’albero dell’indotto. Per rimuovere il collare di arresto è necessario sganciare i due pezzi dal fermo.

9. Una volta rimossi i collari di arresto, è possibile rimuovere il fermo dall’albero dell’indotto. Il fermo non deve essere riutilizzato.

Manutenzione del motorino di avviamento

Ogni 500 ore di esercizio (oppure ogni anno, a seconda della scadenza che si presenta per prima), i motorini di avviamento con cambio a solenoide devono essere smontati, puliti e rilubrificati. Applicare il lubrificante per motorini di avviamento (Kohler codice 52 357 02-S) alla leva ed all’albero. In caso contrario, si possono formare accumuli di sporcizia che possono impedire l’avviamento del motore e provocare danni al motorino di avviamento oppure al volano. La manutenzione deve essere effettuata più spesso in ambienti particolarmente sporchi o polverosi.

Riassemblaggio del motorino di avviamento

1. Inserire il collare di arresto posteriore sull’albero dell’indotto.

2. Inserire il fermo nella scanalatura sull’albero dell’indotto.

NOTA: Utilizzare sempre un nuovo fermo. Serrare

il fermo nella scanalatura.

3. Montare il collare di arresto anteriore sull’albero, quindi unire i collari di arresto anteriore e posteriore sul fermo. Utilizzando due paia di pinze, applicare una pressione uniforme sui due collari finché non si agganciano sul fermo e tra loro.

4. Riassemblare i restanti componenti del motorino di avviamento nell’ordine inverso di smontaggio.

Sostituzione delle spazzole

Le spazzole fanno parte del telaio del motorino di avviamento. Il kit spazzole, Kohler codice 52 221 01-S, contiene quattro spazzole di ricambio e le relative molle. In caso di sostituzione, devono essere sostituite tutte le quattro spazzole.

1. Rimuovere le spazzole dal portaspazzole, quindi il portaspazzole dal telaio.

2. T agliare il cavo delle spazzole in prossimità del bordo del montante con un tronchesino.

3. Sbavare il montante con una lima.

4. Le spazzole di ricambio hanno una sezione solida che deve essere crimpata sul montante.

5. Saldare la sezione crimpata al montante.

6. Reinstallare il portaspazzole nel telaio e posizionare le spazzole nel portaspazzole. Reinstallare le molle.

Motorini di avviamento Delco-Remy

Figura 8-40. Smontaggio del motorino di avviamento

1. Rimuovere il dado esagonale e scollegare il cavo positivo (+) delle spazzole/la staffa dal terminale del solenoide.

2. Rimuovere le tre viti che fissano il solenoide al motorino di avviamento. Vedere Figura 8-41.

8.28

Viti Phillips

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Viti Torx

Figura 8-41. Rimozione delle viti del solenoide.

3. Se il solenoide era montato con viti Phillips, staccare il solenoide e la molla dello stantuffo dal cappuccio terminale dell’innesto. Se il solenoide era montato con viti Torx esterne, lo stantuffo fa p arte del solenoide, quindi occorre sganciare il perno dello stantuffo dalla leva dell’innesto. Rimuovere la guarnizione dalla cavità nell’alloggiamento. Vedere Figure 8-42 e 8-43.

Figura 8-42. Solenoide smontato dal motorino di avviamento.

Figura 8-43. Rimozione dello stantuffo.

4. Rimuovere i due bulloni passanti (grandi). Vedere Figura 8-44.

8.29

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Figura 8-44. Rimozione dei bulloni passanti.

5. Rimuovere il gruppo piastra terminale del commutatore, contenente il portaspazzole, le spazzole, le molle ed i cappucci di bloccaggio. Rimuovere la rondella reggispinta dall’interno del cappuccio del commutatore. V edere Figura 8-45.

7. Rimuovere la bussola del perno della leva dell’innesto e la piastra posteriore dal cappuccio terminale. Vedere Figura 8-47.

Figura 8-47.

8. Estrarre la leva dell’innesto, quindi l’indotto dal cappuccio terminale dell’innesto. Vedere Figura 8-48.

Figura 8-45. Rimozione del gruppo piastra terminale del commutatore.

6. Rimuovere il telaio da indotto e cappuccio terminale dell’innesto. Vedere Figura 8-46.

9. Rimuovere la rondella reggispinta dall’albero dell’indotto. Vedere Figura 8-48.

Figura 8-48. Indotto e leva smontati.

10. Premere il collare di arresto verso il basso per accedere all’anello di bloccaggio. Vedere Figura 8-49.

Figura 8-46. Telaio del motorino di avviamento smontato.

8.30

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Figura 8-49. Dettaglio dell’anello di bloccaggio.

1 1. Rimuovere il fermo dall’albero dell’indotto.

Conservare il collare di arresto.

NOTA: Il vecchio fermo non deve essere riutilizzato.

Collare

Anello Fermo

Innesto

Indotto

Figura 8-50. Rimozione dell’anello di bloccaggio.

12. Rimuovere il gruppo pignone dall’indotto.

13. Pulire i componenti all’occorrenza. NOTA: Non immergere l’indotto o utilizzare un

solvente per la pulizia. Utilizzare un panno morbido o aria compressa.

Vite

Stantuffo

Molla

Leva

Piastra

Tappo

Solenoide

Rondella

T ubo

Figura 8-51. Motorino di avviamento Delco-Remy.

Frame & Field

Portaspazzole Dado

Telaio CE

Vite

Bullone

8.31

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Ispezione

Pignone

Pulire ed ispezionare quanto segue:

a. Che i denti del pignone non siano danneggiati o

usurati in modo anomalo.

b. Che la superficie tra pignone e meccanismo della

frizione non presenti bave o irregolarità che possono danneggiare la tenuta.

c. La frizione di innesto tenendo fermo

l’alloggiamento della frizione e ruotando il pignone. Il pignone deve ruotare in una sola direzione.

Spazzole e molle

Controllare che le molle e le spazzole non presentino segni di usura, fatica o danni. Misurare la lunghezza di ogni spazzola. La lunghezza minima di ogni spazzola è 7,6 mm (0.300 in.). Vedere Figura 8-52. Sostituire le spazzole qualora siano troppo corte oppure in dubbie condizioni.

D.E. commutatore

Isolamento in mica

Figura 8-53. Ispezione dell’isolamento in mica del commutatore.

2. Impostare un ohmmetro sulla scala Rx1. Toccare le sonde tra i due segmenti differenti del commutatore e verificare la continuità. V edere Figura 8-54. T est are tutti i segmenti. Deve essere presente continuità tra tutti i segmenti, altrimenti l’indotto è difettoso.

Lunghezza limite di

usura:

7,6 mm (0.300 in.)

Figura 8-52. Controllo delle spazzole.

Indotto

1. Pulire ed ispezionare il commutatore (superficie esterna). Per il corretto funzionamento del commutatore, l’isolamento in mica deve essere più basso delle barre (cavità) del commutatore. V edere Figura 8-53.

Controllo isolamento

Bobina indotto

Figura 8-54. Controllo dell’indotto.

3. Verificare la continuità tra i segmenti delle bobine dell’indotto ed i segmenti del commutatore. V edere Figura 8-54. Non deve essere presente continuità. In caso di continuità, l’indotto è difettoso.

4. Controllare che gli avvolgimenti/l’isolamento dell’indotto non siano cortocircuitati.

Controllo di continuità

Forcella del cambio

Controllare che la forcella del cambio sia completa e che il perno e le superfici di contatto non siano eccessivamente usurate, rotte o crepate.

8.32

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Sostituzione delle spazzole

Le spazzole e le molle devono essere sostituite come un unico gruppo (4). Per l’eventuale sostituzione, utilizzare il Kit spazzole e molle, Kohler codice 25 221 01-S.

1. Eseguire i punti 1-5 in “Smontaggio del motorino di avviamento”.

2. Rimuovere le due viti che fissano il gruppo portaspazzole al cappuccio terminale (alla piastra). Notare l’orientamento per il successivo riassemblaggio. Vedere Figura 8-55. Gett are il vecchio gruppo portaspazzole.

Figura 8-55. Rimozione del portaspazzole.

3. Pulire i componenti all’occorrenza.

Manutenzione del motorino di avviamento

Pulire la leva dell’innesto e l’albero dell’indotto. Applicare il lubrificante per motorini di avviamento Kohler codice 52 357 02-S (Versilube G322L oppure Mobil T emp SHC 32) alla leva ed all’albero. Pulire gli altri componenti del motorino di avviamento ed accertarsi che non siano danneggiati o usurati.

Riassemblaggio del motorino di avviamento

1. Applicare il lubrificante per innesti (Kohler codice 52 357 02-S) alle scanalature dell’albero dell’indotto. Installare il pignone sull’albero dell’indotto.

2. Installare e montare il gruppo collare di arresto/ fermo.

a. Installare il collare di arresto sull’albero

dell’indotto con la svasatura (cavità) in alto.

b. Installare un nuovo fermo nella scanalatura

grande (posteriore) dell’albero dell’indotto. Comprimerlo nella scanalatura con un paio di pinze.

c. Sollevare il collare di arresto e bloccarlo in

posizione in modo che la cavità circondi il fermo nella scanalatura. All’occorrenza, ruotare il pignone all’esterno sulle scanalature dell’indotto contro il fermo per mantenere il collare intorno al fermo.

4. Le nuove spazzole e molle vengono fornite preassemblate in un portaspazzole con un manicotto protettivo che funge anche da attrezzo di installazione. V edere Figura 8-56.

Figura 8-56. Kit di manutenzione delle spazzole.

5. Eseguire i punti 10-13 in “Riassemblaggio del motorino di avviamento”. Qualora il motorino di avviamento sia stato smontato, installare prima l’indotto, la leva dell’innesto ed il telaio.

Figura 8-57. Installazione di collare di arresto e fermo.

NOTA: Utilizzare sempre un nuovo fermo. Non

riutilizzare i vecchi fermi smontati.

3. Installare la rondella reggispinta offset (di arresto) con l’“offset” minore della rondella verso il fermo/ collare. Vedere Figura 8-58.

8.33

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Figura 8-58. Installazione della rondella reggispinta.

4. Applicare un velo d’olio al cuscinetto nel cappuccio terminale dell’innesto, quindi installare l’indotto con il pignone.

5. Lubrificare l’estremità della forcella ed il perno centrale della leva dell’innesto con il lubrificante per innesti (Kohler codice 52 357 02-S). Inserire l’estremità della forcella nello spazio tra la rondella bloccata ed il retro del pignone.

6. Inserire l’indotto nel cappuccio terminale dell’innesto inserendo allo stesso tempo la leva dell’innesto nell’alloggiamento.

7. Installare la rondella di rinforzo e l’anello passacavi in gomma nella cavità corrispondente del cappuccio terminale dell’innesto. La cavità sagomata nell’anello passacavi deve trovarsi “all’esterno”, allineata con quella nel cappuccio terminale. Vedere Figura 8-60.

Figura 8-60. Installazione di rondella di rinforzo ed anello passacavi.

8. Installare il telaio, con la tacca piccola in avanti, su indotto e cappuccio terminale dell’innesto. Allineare la tacca con la sezione corrispondente nell’anello passacavi in gomma. Installare il tubo di spurgo nella cavità posteriore, qualora sia stato smontato in precedenza. V edere Figura 8-61.

NO TA: Se installata correttamente, la sezione del

perno centrale della leva dell’innesto si troverà alla stessa altezza oppure al di sotto della superficie lavorata dell’alloggiamento con la rondella di rinforzo. Vedere Figura 8-59.

Figura 8-59. Installazione di indotto e leva del perno.

Figura 8-61. Installazione di telaio e tubo di spurgo.

9. Installare la rondella reggispinta piana sul lato commutatore dell’albero dell’indotto. V edere Figura 8-62.

8.34

Sezione 8

Impianto e componenti elettrici

Figura 8-62. Installazione della rondella reggispinta.

10. Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso disostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:

a. T enere il gruppo motorino di avviamento in

verticale sull’alloggiamento terminale, quindi posizionare con cautela il gruppo portaspazzole assemblato, con il tubo protettivo in dotazione, contro l’estremità di commutatore/indotto. I fori per le viti di montaggio nei ganci metallici devono trovarsi “in alto/all’esterno”. Inserire il gruppo portaspazzole in posizione intorno al commutatore, quindi inserire il cavo delle spazzole positive (+) con l’anello passacavi nella cavità del telaio. V edere Figura 8-63. Il tubo protettivo può essere conservato e riutilizzato per la manutenzione in futuro.

Figura 8-64. Rimozione dei fermi.

b. Riposizionare le spazzole nelle relative

scanalature in modo che siano allineate con il D.I. del gruppo portaspazzole. Inserire l’attrezzo per l’installazione delle spazzole (SPX codice KO3226-1 con prolunga), o utilizzare il tubo descritto in precedenza, nel gruppo portaspazzole in modo che i fori nei ganci metallici si trovino “in alto/all’esterno”.

c. Installare le molle delle spazzole ed

agganciare i quattro cappucci dei fermi. Vedere Figura 8-65.

Figura 8-63. Installazione del gruppo portaspazzole con il tubo in dotazione.

Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso di mancata sostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:

a. Sganciare con cautela i cappucci di fissaggio

da tutti i gruppi portaspazzole. Prestare attenzione a non perdere le molle.

Figura 8-65. Attrezzo per l’installazione delle spazzole con prolunga.

d. T enere il gruppo motorino di avviamento in

verticale sull’alloggiamento terminale ed inserire con cautela l’attrezzo (con prolunga) ed il gruppo portaspazzole originale assemblato all’estremità dell’albero dell’indotto. Inserire il gruppo portaspazzole in posizione intorno al commutatore, quindi installare il cavo delle spazzole positive (+) con l’anello passacavi nella cavità del telaio. Vedere Figura 8-66.

8.35

Sezione 8 Impianto e componenti elettrici

Figura 8-66. Installazione del gruppo portaspazzole con l’attrezzo con prolunga.

1 1. Installare il cappuccio terminale su indotto e telaio,

allineando la nervatura rialzata sottile nel cappuccio terminale con la scanalatura corrispondente nell’anello passacavi del cavo delle spazzole positive (+).

12. Installare i due bulloni passanti, quindi le due viti di montaggio del portaspazzole. Serrare i bulloni passanti a 5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.). Serrare le viti di montaggio del portaspazzole a 2,5-3,3 N·m

(22-29 in. lb.). Vedere Figure 8-67 e 8-68.

Figura 8-68. Serraggio delle viti del portaspazzole.

13. Agganciare lo stantuffo dietro l’estremità superiore della leva dell’innesto, quindi installare la molla nel solenoide. Inserire le tre viti di montaggio nei fori nel cappuccio terminale dell’innesto. Utilizzare le viti per tenere la guarnizione del solenoide in posizione, quindi montare il solenoide. Serrare le viti a 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).

14. Collegare il cavo/la staffa delle spazzole positive (+) al solenoide e fissare serrando il dado esagonale a 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Non serrare eccessivamente. Vedere Figura 8-69.

Figura 8-67. Serraggio dei bulloni passanti.

8.36

Figura 8-69. Collegamento del cavo delle spazzole positive (+).

Kohler CV18, CV17, CV730, CV620, CV493 Service Manual [it]

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Sezione 3

Sezione 4

Sezione 5

Sezione 6

Sezione 7

Sezione 8