Ducati Monster 600, Monster 750, Monster 900 Service Manual

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Dieser Band behandelt Ducatis MonsterBaureihe ab Baujahr 1993. Er bietet genaue Anweisungen für Wartung und Reparatur des knackigen Allrounders.

Verständliche Detailfotos von allen Arbeitsgängen und übersichtliche Explosionszeichnungen zeigen die komplette Fahrzeug-

technik von Bremsanlage bis hin zur Elektronik.

Besonders praktisch: Ein umfangreicher

Tabellenteil fasst alle technischen Daten,

Einstell- und Messwerte der einzelnen Typen übersichtlich zusammen.

Motor,

Getriebe,

Fahrwerk,

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Ein Wort zuvor 1

Werkzeug 3

1.1

Ducati-Werkzeug

2 Störungssuche 5

2.1

Schmiersystem

2.2 Kraftstoffsystem 5

2.3 Zylinderkopf, Ventile, Zylinder 6

2.4 Kupplung und Getriebe 6

2.5 Kurbelgehäuse, Kurbelwelle 6

2.6 Frontpartie 7

2.7 Vorderrad bremse 7

2.8 Hinterrad, Bremse, Aufhängung 7

2.9 Batterie, Batterieaufladung 8

2.10 Zündsystem 8

2.11 Starter 8 3 Wartung 9

3.1

Tabelle für periodische Wartung 9

3.2 Sitzbank

3.3 Kraftstoff-Leitungen und -Filter

3.4 Vergaser 12

3.5 Luftfilter 13

3.6 Zündkerze 14

3.7 Zündzeitpunkt

3.8 Kompression 15

3.9 Ventilspiel 15

3.10

Steuerriemen

3.11

Motoröl und -Filter 19

3.12 Antriebskette 20

3.13 Batterie 21

3.14 Brems- und Kupplungsflüssigkeit 22

3.15 Bremsbeläge, Bremspedalund Bremslichteinstellung 23

3.16 Scheinwerfereinstellung 24

3.17 Seitenständer 24

3.18 Lenkkopflager 25

3.19 Federung 25

3.20 Muttern, Schrauben und Befestigungsteile 26

3.21 Räder und Reifen 26

3.22 Soziusabdeckung und Sitzbank 26

3.23 Sicherungen 27 Baugruppen 28

Ausbau 28 Prüfen und Vermessen 28 Montage 28

4 Vergaser 29

4.1 Ausbau 29

4.2 Prüfen und Vermessen 30

4.3 Montage 30

5 Generator, Zündsystem und Starterfreilauf 33

5.1 Ausbau 33

5.2 Prüfen und Vermessen 34

5.3 Montage 35

und

Tank

6 Starter 37

6.1 Demontage 37

6.2 Prüfen und Vermessen 37

6.3 Montage 37 7 Schaltmechanismus 38

7.1 Ausbau 38

7.2 Prüfen und Vermessen 38

7.3 Montage 38 8 Kupplung, Primärtrieb und Ölpumpe 39

8.1 Ausbau 39

8.2 Prüfen und Vermessen 41

8.3 Montage 43

9 Motor 46

9.1 Ausbau 46

9.2 Prüfen und Vermessen 48

9.3 Montage 48 10 Zylinderkopf 49

10.1 Ausbau 49

10.2 Prüfen und Vermessen 51

10.3 Montage 52 11 Zylinder und Kolben

11.1

Ausbau 54

11.2

Prüfen und Vermessen 55

11.3

Montage 56

12 Kurbelgehäuse 57

12.1 Ausbau 57

12.2 Prüfen und Vermessen 58

12.3 Montage 58 13 Kurbelwelle und Pleuel 60

13.1

Ausbau 60

13.2

Prüfen und Vermessen 60

13.3 Montage 61 14 Getriebe 63

14.1 Ausbau 63

14.2 Prüfen und Vermessen 63

14.3 Montage 64

Bremsen und Kupplungshydraulik 66

15.1 Ausbau 66

15.2 Prüfen und Vermessen 67

15.3 Montage 67

Frontpartie 69

16.1 Ausbau 69

16.2 Prüfen und Vermessen 70

16.3 Montage 72

Heckpartie 75

17.1

Ausbau 75

17.2 Prüfen und Vermessen 75

17.3

Montage 76

Technische Daten 77 Anzugsmomente 85 Schaltplan 86

ISBN

3-7168-1948-4

CH-6304

Zug/Schweiz

Sämtliche Rechte der Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung sind vorbehalten.

Die in diesem Buch enthaltenen Ratschläge werden nach bestem Wissen und Gewissen erteilt, jedoch unter Ausschluss jeglicher Haftung.

Redaktion, Satz und Gestaltung: Redaktionsbüro Thomas Jung • D Text: Thomas Jung Fotos: Uwe Altmann, Thomas Jung, MO-Archiv Druck: Maisch & Bindung: K. Dieringer • D -70 839

059850

Queck

• D -70 839

-70186

Gerungen

Gerlingen

Stuttgart

VERLAG BUCHELI • Inhaber Paul Pietsch • Zug Verkauf und Lager: Gewerbestrasse Postadresse: Postfach 41 61 • Telefon (0

41)

7 41 77 55 • Fax

Alteinauslieferung für Deutschland:

Motorbuch-Verlag

Olgastrasse 86 • Postfach

Alleinauslieferung für Österreich:

Verlagsauslieferung Godai •

Mariahilferstrasse

• D-70032 Stuttgart

169

37 43

A-1150

CH-6304

41)

7 41 71

Wien XV

• CH - 6330 Zug

Cham

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DUCATI versteht es immer wieder - mit ehrlicherweise relativ bescheidenem technischem Aufwand - legendenbildende Motorräder auf die Piste zu entlassen, die dem kleinen Motorradwerk in

Bologna/Italien

platz im Reigen der bedeutendsten Hersteller garantieren, sondern auch dessen Überleben gegen erdrückende Uniformität. Folgerichtig versucht sich

glattgeleckten Massenmotorrädern, sondern

muss

polarisieren. Und so ist die Monster in erster Linie klar ein Meilenstein im Motorraddesign (federführend: der Argentinier Miguel Angel

luzzi).

Der Begriff «Roadster» erhält endlich wieder seine wahre und zeitgemässe Definition. Grazie e auguri, signori.

Modellpflege-Massnahmen (kosmetischer oder kaufmännischer Art) und «Erscheinungsweise» in der Abfolge:

7993 Vorstellung der M 900 Monster mit Motor der 900 SS und Gitterrohr-Brückenrahmen des Superbikes 888. Garniert mit Brembo-Doppelscheibenbremse am Vorderrad (320 mm Durchmesser), Ölkühler und Leichtmetallschwinge. Empfohlener Verkaufspreis: 18900 Mark.

7994 wird die leichtere M 600 eingeführt. Tribut an den günstigeren Einstandspreis

nicht nur einen festen Ehren-

DUCATI

auch nicht

(12850

Mark)

Gal-

sind die Einscheibenbremse vorn, die Stahlschwinge und der fehlende Ölkühler.

7996 komplettiert die M 750 das «Trio infernale»

(16

640 Mark). Die M 900 wird mit einstellbarer

Showa-Gabel zocchi-Gabel.

Lenker.

7997 beugt eine Vergaserheizung dem Vereisen der Mikunis vor. Für besseren Durchzug aus niederen und mittleren Drehzahlen sorgen verkleinerte Ventilteller. Neu im Programm ist die M 900 Solo mit pausbäckigen Hamster-Satteltaschen.

7998 bekommt die M 750 vorn eine zweite Bremsscheibe spendiert, und die M 900 gibt's in einer «Vollchrom»-Version.

In eigener Sache: Dieser Band kann keine dreijährige Motorradmechaniker-Lehre ersetzen, setzt aber geübten Umgang mit Werkzeug und Materie voraus. Für einzelne Arbeitsgänge, zu deren Durchführung spezielle Sonderwerkzeuge und ein ebenso umfangreicher Maschinenpark (spezielle Dorne, Hülsen und Pressen) benötigt werden, empfehlen wir den Besuch der nächsten DUCATIWerkstatt. Um sich und andere nicht zu gefährden, sind Arbeiten an der Bremsanlage ebenfalls versierten Fachkräften vorbehalten!

ausgeliefert; M 600/750 mit Mar-

Der Choke befindet sich jetzt am

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Mit dem

Cucciolo

(zu deutsch «Hünd-

chen»), einem 50

cm3-Viertakt-Motör-

chen, fing 1949

ALLES an.

Hier eingebaut in

einen

Bianchi-Fahr-

radrahmen.

Dank an Andreas

Nienhagen (Fellbach/D)

Obwohl gerade die

Monster zu den

wenigen Motorrdern

gehören, die «von

der Stange» gefah-

ren werden können,

fordern Ducatis

immer wieder die

Tuner motorisch

und optisch heraus.

Hier ein gelungenes

Beispiel von Peter Hege-

mann

(Schorndorf/D)

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Das mit der Maschine gelieferte Bordwerkzeug können wir für umfangreichere Wartungsarbeiten oder gar Motorüberholungen vergessen. Also

muss

passendes Qualitätswerkzeug selbst besorgt werden, mit dem der Freizeit-Mechaniker seine Maschine mit Spass bei der Arbeit in Schuss halten kann. Hier eine Aufstellung von

Werkzeugen, über die der engagierte HobbySchrauber verfügen sollte:

1 Gabelschlüssel

(kompletter Satz ab 6/7 bis 30/32)

2 Ringschlüssel

(abgekröpft, kompletter Satz ab 6/7)

3 Steckschlüssel (kompletter Satz

ab 8/9 bis 20/22 und SW 30, 32)

4 Innensechskantschlüssel

(kompletter Satz

2-8

mm, abgewinkelt)

5 Schraubendreher für Schlitzschrauben

(ein kompletter Satz)

6 Schraubendreher für Kreuzschlitzschrauben

(ein kompletter Satz)

7 Schlosserhämmer (200 g, 500 g,

1000

8 Meissel

(ein Satz = Meissel, Durchtreiber, Körner)

9 Stroboskoplampe (Zündungskontrolle) 10 Feilen und Ölstein (je ein Satz)

Flachschaber (verschiedene Klingenbreiten,

im Durchschnitt 23 mm) 12 Dreikant-Schaber

Zangen (Kombi-, Wasserpumpen-, kleine

Flachspitz,-

Rundspitz-, Innen- und Aussen-

seegerring- und Grip-Zange) 14 Isolierter Seitenschneider 15 Schlagschraubendreher

(mit Schlitz- und Kreuzschlitz-Einsätzen)

Knarre (komplett mit allen Einsätzen)

Drehmomentschlüssel

(5 - 60

Nm/60

- 300

Nm,

dazu alle nötigen Werkzeuge und Nüsse)

18 Gewindeschneid-Ausrüstung

(komplett mit Lehre und Schneider) 19 Helicoil-Ausrüstung 20 Elektrische Bohrmaschine

(komplett mit Ausrüstung, inklusive Ständer) 21 Schraubstock 22 Werkbank

Das könnte genügen, aber der sichere Mann treibt die Freude noch weiter und gönnt sich noch andere gute Sachen.

23 Verschiedene Abzieher, von denen der wich-

tigste ein einfacher zweiarmiger ist

Lötlampe mit verschiedener Ausrüstung

Elektrische Heizplatte (ca. 25 cm Durchmesser)

26 Schiebelehre (Messschieber) und

Messuhr (letztere komplett mit Halter) 27 Schraubzwingen zum Festhalten von Teilen 28 Ventilfeder-Spanner 29 Kolbenring-Spannzange

Lötkolben

(verschiedene Grossen - 30,

Für die Elektrik: Prüflampe, Ohm-Meter,

80,150

Watt)

Volt-Meter, Säureprüfer

Ausserdem muss der Hobbymechaniker über Verbrauchsstoffe verfügen, als da wären:

32 Spiritus oder Bremsenreiniger zum Entfetten

von Dichtflächen (und natürlich Brems-

scheiben reinigen) 33 Flüssige Silikon-Dichtmasse (Drei-Bond o.ä.) 34 Montage-Fett mit

MoS2-Anteil

35 Kupferpaste 36 Polfett (säurefrei) 37 Schraubensicherung (Loctite 221 o.ä.)

Dermassen ausgerüstet, bereitet es auch keine Schwierigkeiten, sich aus den Beständen des nächstgelegenen Schrotthändlers Abzieher, Abdrücker oder Spezialdorne und -halter zu konstruieren. Nützlich ist in dem Fall auch noch ein Schleifbock. Eine Motorradhebebühne stellt ebenfalls eine nicht zu unterschätzende Arbeitserleichterung dar. Auf die Reifenmontage wird hier nicht eingegangen, da der Reifenhändler erstens die

Räder Ihrer

MONSTER

schonender behandelt, als dies bei einem Reifenwechsel in Eigenregie vonstatten geht, und er zweitens auch für die richtige Auswuchtung (dynamisch) zuständig ist.

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Bild 1

Werkzeuge für Teleskopgabel 1 Niederhalter für Vorspannhülse

88713.0960

2 Klemmstück und Treibhülse

88713.0957

3 Halter für Standrohr

88713.0959

4 Knebel

88713.0958

Bild 2

DucATi-Werkzeug

1 Kupplungshalter 88713.0146 2 Kipphebelachsen-Auszieher

88713.0120

3 Federwaage für Steuerrie-

men-Einstellung 88713.0748

4 Zylinderkopfmuttern-

Schlüssel

88713.0768

5 Generatorrotor-Schlüssel

88713.0710

6 Steuerriemenrolle-Schlüssel

88713.0137

7 Halter für Kipphebel und

Feder

88713.0143

8 Einstellscheibe 9 Stellscheibe mit Halter

88713.0123

10 Abzieher für Steckkontakte

88713.0114

11 Schlüssel für

Steuerriemenrolle-Mutter

88713.0139

12 Generatordeckel-Abdrücker

88713.0144

13 Stift für Kipphebeleinbau

88713.0262

14 Halteschlüssel Steuerriemen-

rolle 88700.5644

15 Unteres Distanzstück

0004.4119

16 Unteres Distanzstück

0004.4120

Ölfilterschlüssel

Distanzstückfür

montage

(0,1/0,2

88765.1000

und

98112.0002

06750.3210

Pleuel-

0,3

mm dick)

Für bestimmte Arbeiten am

DucATi-Twin

ist das richtige SpezialWerkzeug Grundvoraussetzung, um Teile nicht zu beschädigen oder gar zu zerstören. Nicht alle aufgeführten Teile sind unabdingbar, und es

muss

jeder für sich entscheiden, ob das Werkzeug in Heimarbeit hergestellt werden kann, oder das

Original-DucATi-Teil

an der

heimischen Werkzeugwand hängen soll. Auf je-

den Fall dient der Einsatz dieser Werkzeuge (bei richtiger Handhabung) auch dem Werterhalt.

Page 8

Bitte keine Klagen über die Zuverlässigkeit von DUCATIS

Zweiventil-Twins!

Störungen sind zwar

bei richtiger Pflege nicht zu erwarten, kommen

aber natürlich dennoch gelegentlich vor.

Folgende Liste soll helfen, Fehler zu lokalisieren.

Jedoch ist die Liste nicht erschöpfend

(leider!),

nicht jede mögliche Ursache für die aufgeführten Störungen angegeben werden kann. Sie kann lediglich als Hilfe zur Erleichterung der Störungssuche bei häufiger vorkommenden Störungen die-

nen.

2.1.1

Ölstand zu niedrig, hoher Ölverbrauch

• Öl läuft aus, Dichtungen lassen durch

• Kolbenringe verschlissen

• Ventilführungen abgenutzt

2.1.2

Öl

verschmutzt

• Öl oder Ölfilter nicht rechtzeitig gewechselt

• Zylinderkopfdichtung schadhaft

• Kolbenringe verschlissen

2.2.1 Motor wird durchgedreht, springt aber nicht an

Kein Kraftstoff im Tank Kraftstoff gelangt nicht zum Vergaser Motor mit Kraftstoff überflutet («abgesoffen») Kein Funke an den Zündkerzen

Kraftstoff-Filter

verstopft

Luftfilter zugesetzt

Ansaugen von Nebenluft

Falsche

Choke/Gasdrehgriff-Betätigung

2.2.2 Motor springt schlecht an oder geht sofort wieder aus

Falsche

Choke-Betätigung

Versagen der Zündanlage Vergaser defekt

Kraftstoff verschmutzt

Ansaugen von Nebenluft

Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt

2.2.3 Unruhiger Leerlauf

2.1.3 Öldruck zu niedrig

• Ölstand zu niedrig

• Überdruckventil geöffnet oder festgeklemmt

• Ölpumpe verschlissen / Öl läuft aus

2.1.4 Öldruck zu hoch

• Überdruckventil ist entweder geschlossen oder festgeklemmt

• Ölfilter, Öltunnel verstopft

• Falsche Ölviskosität

2.1.5 Kein Öldruck

• Ölstand zu niedrig

• Ölpumpe defekt

• Internes Ölleck

• Zündsystem / Vergaser-Einheit defekt

• Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt

• Vergaser nicht synchronisiert

• Kraftstoff verschmutzt

2.2.4 Zündaussetzer beim Beschleunigen

• Zündsystem defekt

• Falscher Elektroden-Abstand der Zündkerzen

2.2.5 Fehlzündungen

• Zündsystem defekt

• Vergaser-Einheit oder Vergaser defekt

• Falscher Elektroden-Abstand der Zündkerzen

• Vergaser-Einheit zieht Neben-

(Falsch-)

Luft

2.2.6 Schlechte Leistung und hoher Verbrauch

• Kraftstoffsystem verstopft

• Zündsystem defekt

• Luftfilter verschmutzt

Page 9

2.2.7 Zu mageres Gemisch

•

Düsen verstopft

Tank-Belüftung verstopft,

•

Belüftungsschlauch eingeklemmt Kraftstoffschlauch eingeklemmt

•

Ansaugen von Nebenluft

2.2.8 Zu fettes Gemisch

• Choke bei warmem Motor betätigt

• Luftfilter verschmutzt

2.3.1 Zu niedrige oder ungleichmässige Kompression

Ventile falsch eingestellt Ventile verbrannt oder verbogen Falsche Ventilsteuerzeiten (Montagefehler) Ventilfeder gebrochen Zylinderkopfdichtung bläst durch Zylinderkopf verzogen oder gerissen Zylinder oder Kolbenringe verschlissen

2.4.1 Kupplung rutscht beim Beschleunigen

• Kein Spiel in der Betätigung

• Feder erlahmt oder zu schwach

• Kupplungsbeläge verschlissen

2.4.2 Kupplung rückt nicht aus

• Zuviel Spiel in Betätigung/Luft im HydraulikSystem bzw. undicht

• Scheibe verzogen

• Druckmechanismus defekt

2.4.3 Kupplung rupft

• Kupplungskorb/-Nabe riefig (Nuten eingeschlagen)

2.4.4 Übermässig starker Hebeldruck

• Nehmerzylinder beschädigt oder verschmutzt

• Druckmechanismus beschädigt

2.3.2 Zu hohe Kompression

• Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum

2.3.3 Starke Geräuschentwicklung Ventile falsch eingestellt

Klemmendes Ventil oder gebrochene

Ventilfeder Steuerkette zu locker oder verschlissen Steuerkettenspanner verschlissen oder beschädigt Kolben oder Zylinder verschlissen Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum

2.3.4 Starke Rauchentwicklung

• Zylinder oder Kolben verschlissen

• Kolbenringe falsch montiert oder gebrochen

• Kolben oder Zylinderwand mit Riefen oder Schrammen

2.4.5 Getriebe schwer schaltbar

• Luft in Hydrauliksystem bzw. undicht

• Schaltgabeln / Schaltwelle verbogen

• Schaltwalze beschädigt

2.4.6 Gänge springen heraus

• Schaltklauen verschlissen oder verbogen

• Schaltwelle verbogen

• Schaltwalzen-Anschlag defekt

2.5.1 Übermässig starkes Geräusch

• Kurbelwellenhauptlagerzapfen oder Lager verschlissen (Rumpeln)

• Pleuellager verschlissen (Klopfen)

2.3.5 Überhitzen

• Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum

Page 10

2.6.1 Lenkung schwefgängig

2.7.2 Handbremse rubbelt

• Bremsscheibe mit unzulässig hohem Schlag

• Lenkkopfmutter zu fest angezogen

•

Lenkkopflager

•

Lenkkopflager

beschädigt

defekt

• Reifenluftdruck zu niedrig

2.6.2 Motorrad zieht nach einer Seite

• Gabelbeine

falsch

mit Öl befüllt

• Standrohr verbogen

• Vorderachse verbogen

• Rad falsch eingebaut

2.6.3 Vorderrad flattert

Rad verzogen Vorderradlager ausgeschlagen Reifen falsch montiert Reifen defekt Reifen unwuchtig Achsmutter nicht genügend angezogen

2.6.4 Federung zu weich

2.7.3 Schlechte Bremsleistung

• Luft in der Bremsleitung

• Bremsbeläge abgefahren

• Bremsbeläge verglast

2.7.4 Nachlassende Bremswirkung unter starker Belastung

• Bremsflüssigkeit überaltert

2.8.1 Trommeln oder seitliches Flattern des Rads

Rad/Felge verzogen Radlager lose Reifen falsch montiert Reifen defekt oder unwuchtig Rad nicht festgezogen Schwingen-Lagerung zu viel

Spiel/defekt

• Gabelfedern ermüdet

• Zu wenig Gabelöl

• Falsche

Gabelöl-Viskosität

2.6.5 Federung zu hart

• Zu viel Gabelöl

• Falsche Gabelöl-Viskosität

2.6.6 Geräusche beim Einfedern

• Gleitrohr abgenutzt

• Führungsbuchsen abgenutzt

• Zu wenig Gabelöl

• Vorderradgabel-Befestigungsteile lose

2.7.1 Schlechte Bremsleistung

• Luft im Hydrauliksystem

• Abgenutzte Bremsklötze

• Bremsklötze verschmutzt oder verglast

• Hydrauliksystem undicht

2.8.2 Bremshebel wippt

• Bremsklötze falsch montiert

2.8.3 Federung zu weich

• Federn ermüdet

• Stossdämpfer falsch eingestellt oder defekt

2.8.4 Geräusche beim Einfedern

•

Stossdämpfergehäuse

klemmt

• Befestigungsteile lose

• Schwingenlagerung verschlissen

2.8.5 Schlechte Bremsleistung

• Bremsbeläge verölt, verglast oder

abgefahren

Page 11

2.9.1 Kein Strom bei eingeschalteter Zündung Batterie leer / Zu niedriger Säurestand

Zu geringe spezifische Dichte Störung im Ladekreis

Batteriekabel abgetrennt Hauptsicherung durchgebrannt

Zündschalter defekt

2.9.2 Schwacher Strom bei eingeschalteter

Zündung

• Batterie nicht aufgeladen

• Zu niedriger Säurestand

• Zu geringe spezifische Dichte

• Störung im Ladesystem

• Batterieanschluss lose

2.9.3 Schwacher Strom bei laufendem Motor

• Batterie nicht ausreichend geladen

• Zu niedriger Säurestand

• Eine oder mehrere tote Zellen

• Störung im Ladekreis

2.10.2 Kein Funke an den Zündkerzen

•

Kurzschlussschalter auf Off Kabel schlecht angeschlossen, gerissen

•

oder kurzgeschlossen zwischen Generator

und Zündspule, Zündgeberspule und/oder

Kurzschluss-Schalter, Zündgeberspule und Zündspule, Zündgeberspule und Zündschloss oder zwischen Zündspule und Zündkerze

•

Zündschloss defekt

•

Zündspule / Zündgeberspule defekt

2.10.3

Motor springt an, läuft aber stotternd

oder dreht nicht hoch

Defekt im Primärzündstromkreis Zündspule / Zündkerze defekt Loses oder blankes Kabel Wackelkontakt oder loses Kabel in Schalter Defekt im Sekundärzündstromkreis Hochspannungskabel defekt Falscher Zündzeitpunkt Zündgeberspule defekt Defekt im Kraftstoffsystem

2.9.4 Zeitweilig aussetzender Strom

• Lose Kabelanschlüsse (Wackelkontakte)

• Kurzschluss in der Anlage

2.9.5 Störung im Ladekreis

• Kabel oder Anschluss lose, gerissen oder kurzgeschlossen

•

Regler/Generator

2.10.1

Motor wird durchgedreht und

springt nicht an

• Kein Funke an den Zündkerzen

• Zündgeberspulen defekt

• Kabel zwischen Zündkerzen oder Zündgeberspulen und

angeschlossen, gerissen oder kurzgeschlos-

sen

defekt

Zündbox/-Spule

ungenügend

2.11.1

Startermotor dreht sich nicht

• Batterie entladen

• Zündschalter defekt

• Startknopf / Leerlaufschalter defekt

• Starter-Relaisschalter defekt

• Kabel lose oder abgetrennt

2.11.2

Startermotor dreht den Motor nur

langsam durch

• Zu schwache Batterie

• Hoher Widerstand im Schaltkreis

• Startermotor klemmt, defekt

2.11.3

Starter läuft, ohne den Motor

durchzudrehen

• Freilauf/Zwischenzahnrad defekt

• Zahnräder des Startermotors defekt

Page 12

Wer lange Freude am zuverlässigen Funktionieren seiner Maschine haben will, kommt um

regel-

mässige Wartungsarbeiten nicht herum. Die Monster ist jedoch einfach im Grundaufbau, so dass die Pflegedienste keinen grossen Werk-

zeug- und Zeitaufwand erfordern.

Die Wartungsintervalle 3.1 müssen bei normaler Fahrweise nicht sklavisch eingehalten werden.

Während einer Urlaubsfahrt kann die fällige In-

spektion auch einmal um 500 Kilometer hinausgeschoben werden.

Anders sieht es bei häufigem Kurzstreckenver-

kehr, Geländebetrieb oder dauernden Regenfahr-

ten aus. Eine Fahrerin oder Fahrer mit Durchblick

werden erkennen, ob sie ihre Maschine erschwer-

ten Bedingungen aussetzen und die höher bean-

spruchten Baugruppen deshalb vorzeitig überprüfen.

Auch bei Wartungsarbeiten gilt: Ohne gutes Werk-

zeug in den benötigten Grossen fängt man mit dem Schrauben gar nicht erst an. Arbeiten an hydraulischen Scheibenbremsen sollten allerdings aus Sicherheitsgründen nur bei entsprechenden

Vorkenntnissen selbst durchgeführt werden, an-

sonsten ist das Motorrad in einer Fachwerkstatt besser aufgehoben. Bilder 3 und 4 zeigen Seitenansichten der Monster, die letzte Unklarheiten darüber ausräumen, wo sich was befindet.

Wenn besondere Vorsicht angezeigt ist

Wenn ein Fingerzeig gegeben wird

Wenn genaues Sichtprüfen erforderlich ist

Wenn genaues Messen erforderlich ist

Bezeichnung Alle km

Luftfilter Ventilspiel Steuerriemen Zündkerze Motoröl Motorölfilter Filtersieb

Kraftstoffleitung

Kraftstoffilter

Vergaser: Leerlaufdrehzahl & Abgleich

Gaszugspiel Seilzüge

Brems- und Kupplungsflüssigkeit

1000

R P P

P P S P

5000

R/E

P P

P/E

E E

10000

Alle 4 Jahre erneuern

P P

Alle 2 Jahre erneuern

20000

A: Anziehen

E: Erneuern F: Fetten P: Prüfen R: Reinigen

S: Schmieren

Brems- und Kupplungschläuche Bremsbelagverschleiss Reifen/Luftdruck Lenkkopflager Hinterradaufhängung Fahrgestellschrauben und -muttern

Scheinwerfereinstellung

Bremslichtfunktion

Gabelöl

Alle 4 Jahre erneuern

P P

P P P P

P P

p p

P P

P P P P

P P E

Page 13

Bild

Seitenansicht von rechts 1 Bremsflüssigkeitsbehälter 2 Batterie 3 Zündboxen und -spulen 4 Luftfilter 5 Kupplung 6

Ölfilterpatrone

7 Starter

Bild

Seitenansicht

1 Regler/Gleichrichter 2

Motor-Entlüftungsschlauch

3 Sicherungen

4 Generator

von links

Page 14

Ausbau dieser Teile ist nicht grundsätzlich

•

oraussetzung

:-effenden

;

eses Kapitel.

zu jeder Wartungsarbeit. Die be-

Abschnitte enthalten einen Verweis auf

• Sitzbank mit Zündschlüssel entriegeln und

abnehmen.

• Zur Wartung von Batterie, Luftfilter und der

Zündspulen

genügt es, Tank vorn zu entriegeln,

nach oben zu klappen und mit Stütze zu sichern

Bild

5).

• Kraftstoffhahn auf OFF drehen (sofern vor-

handen, Bild 6) und Schlauch vom Hahn abziehen. Sonst Schlauch mit spezieller Schlauchzange

(SpitalWerkzeug

vom Flohmarkt

o.a.,

das den Schlauch abklemmt ohne einzukerben) abklemmen (Bild 7).

• Falls Zange nicht zur Verfügung steht, Unterdruck- und Benzinschlauch (zum Vergaser hin!) vom Benzinhahn (Bild 8) abziehen. Befestigungsschraube des Hahns ausdrehen und Benzinhahn mit Schlauch abnehmen.

• Tankanzeigekabel trennen und Überlauf-/Be-

lüftungsschlauch

(Bild 9) lösen.

• Tankbefestigungsschrauben hinten lösen oder Splint ziehen und Achse herausziehen (Bild 10). Tank vorsichtig abnehmen.

• Tank in umgekehrter Reihenfolge montieren.

Kraftstoffschlauch

mit Federschelle sichern. Auf

sauberen Sitz der Federschellen achten.

•

Bei laufendem Motor Schlauch-Verbindüngen auf Dichtheit kontrollieren. Siehe auch Kapitel 3.3.

Bild

Tank aufklappen und mit Stütze sichern

Bild

Manueller Benzinhahn rechts in Fahrzeugmitte

Kraftstoffschläuche haben die unangenehme Eigenschaft, im Laufe der Zeit zu verhärten (der Weichmacher im Kunststoff verdunstet) und dann einzureissen. Die Schläuche (auch Unterdruckschlauch, Motorgehäuse-Entlüftung usw.) lassen sich jedoch bei gelegentlicher Verkleidungs- oder Tankausbau auf Beschädigung oder Undichtheit kontrollieren.

•

nen Schlauch auswechseln, denn das Gummiröhr-

Im Zweifelsfall lieber einen angefresse-

chen platzt garantiert während der nächsten Nachtfahrt auf der Autobahn.

Kraftstoff-Filter Wenn die knackige Monster plötzlich unsauber am Gas hängt oder bei höheren Drehzahlen aussetzt, kann das am zugesetzten Kraftstoff-Filter liegen. Im Tankinneren abgeplatzte Lackpartikelchen oder Verunreinigungen im Sprit sammeln

sich im feinen Geflecht. Im Regelfall Filter (Bilder 8 und 9) alle 30 000 km ersetzen; bei ungünstigen Kraftstoffverhältnissen alle

15000

km.

• Tank abbauen (3.2) und Kraftstoff in geeignetes Gefäss ablassen oder Tank so plazieren, dass beim Ausbau des Schlauchs bzw. Filters kein Kraftstoff auslaufen kann.

Bild

Benzinschlauch abklemmen

Bild 8

Unterdruck-Benzinhahn 1

Unterdruckschlauch

2 Benzinschlauch zum Vergaser 3 Befestigungsschraube

Page 15

Bild 9

Tankanzeigestecker ®

und Überlauf-/ Belüftungsschlauch @

Bild 10

Tankbefestigungsschrauben und Splint ©

Bild 11

Vergaser

1 Luftfiltergehäuse-

Befestigungsschraube (2 x)

Schwimmerkammer-

Ablassschraube 3 Schlauchschellen 4

Schwimmerkammer-

Ablassstutzen 5 Seilzug-Staubkappen 6 Unterdruckschlauch zum

Benzinhahn

• A Bei Arbeiten mit Benzin auf gute Belüftung achten und gegen Benzin-Entzündung entsprechende Vorsichtsmassnahmen ergreifen (Rauchen und offenes Feuer

vermeiden)!

• Bei starker Verschmutzung Tank mit Lösungsmittel ausschwenken.

• Schlauch und Filter wieder anschliessen und bei laufendem Motor auf Dichtheit kontrollieren.

3.4.1 Seilzugspiel

Dem Gasdrehgriff kommt beim Motorrad die

wichtige Rolle des Mittlers zwischen Fahrer und

Motor zu. Unregelmässigkeiten bei Feindosierung

der Motordrehzahl können fatale Folgen haben.

Deshalb muss sich der Gasdrehgriff bei

•

len

Lenkerstellungen leicht öffnen lassen, selbst-

al-

tätig in seine Ausgangsposition zurückkehren (trotz

«Schliesser»-Gaszugs!)

gungsspiel von

2-5

mm am Griffumfang aufwei-

und ein Betäti-

sen. Ist das auch nach Abschmieren nicht der

Fall, Gaszüge auf Beschädigung untersuchen und

eventuell austauschen.

• Dazu am Vergaser unten Gummistaubkappen abziehen und Gegenmuttern der Seilzugwiderlager (Bild 11) lösen. Einsteller auf grösstmögliches Spiel eindrehen.

• Am Gasdrehgriff Staubkappen abziehen und wie unten auf grösstmögliches Spiel einstellen. Zwei Gehäuseschrauben des Drehgriffs ausdrehen, beide Gehäusehälften abnehmen, Nippel aus ihren Aufnahmen nehmen. Nippel am Vergaser aushängen.

•

oder beschädigt ist, streng anlegen. Sparsamkeit

Den Mass-Stab, ob Gaszug verschlissen

ist hier am falschen Platz.

• Neuen Zug geölt und ohne Knick- und Scheuerstellen einfädeln, Drehgriffgehäuse leicht eingefettet wieder verschliessen.

• Kleinere Einstellungen am oberen Einsteller (am Gasgriff, Bild 12) vornehmen. Zum Einstellen des Spiels Gegenmutter lösen und Einsteller dre-

hen. Anschliessend wieder kontern.

• Grössere Einstellungen am unteren Einsteller (am Vergaser, Bild

11)

vornehmen. Zum Einstellen des Spiels Gegenmutter lösen und Einsteller drehen. Anschliessend wieder kontern.

• Das Betätigungsspiel des Chokeseilzugs (2 4 mm) am Einsteller einstellen (entfällt bei erster Version mit Chokeknopf direkt am Vergaser).

•

Chokehebel

(Bilder

und

14)

auf Leichtgän-

gigkeit prüfen.

• Bei Schwergängigkeit Chokezug schmieren (Staubschutzkappe am Einsteller abziehen

und

Castrol 4 in 1 -Sprayöl o.ä. einspritzen).

Page 16

Bild

Rechte Lenkerhälfte 1 Staubkappen der

Spieleinsteller

2 Bremsflüssigkeitspegel-

Kontrollfenster

3 Deckelschrauben des Brems-

flüssigkeitsbehälters

Bild 13

Chokeknopf

Gasseilzug-

3.4.2 Abgleich und

Leerlaufdrehzahl

Für optimale Leistungsfähigkeit des V-Twins ist es unumgänglich, dass die Vergaser absolut synchron arbeiten. Schon die geringsten Unterschiede bewirken, dass der besser gefütterte Zylinder den benachteiligten «mitschleppen»

Einstellschrauben sind nur wegen besserer

•

Sicht und leichterer Lichtführung bei ausgebauten

muss.

Vergasern aufgenommen. Vergaser müssen nicht ausgebaut werden!

Abgleich-(Synchron-) und Leerlaufdrehzahl-

•

Einstellung erfolgt bei betriebswarmem Motor und korrekt eingestelltem Ventilspiel.

•

de Belüftung sorgen! Abgase enthalten geruchlo-

geschlossenen Räumen für ausreichen-

ses, giftiges Kohlenmonoxid, das Bewusstlosigkeit verursachen und zum Tod führen kann.

• An beiden Einlass-Stutzen (© Bild 22 und

Pfeil/Bild

15)

Unterdruckschläuche der Messuh-

ren anschliessen.

• Durch Drehen der Abgleich- bzw. Synchronisierschraube (Bild 16), beide Vergaser auf gleichen Unterdruckwert einstellen.

Vergaser des hinteren Zylinders ist Be-

•

zugsvergaser, das heisst vorderer Vergaser wird hinterem angeglichen.

• Abschliessend Schraubenverschlüsse (gegebenenfalls mit neuen Dichtscheiben) am EinlassStutzen wieder anbringen und Leerlaufdrehzahl kontrollieren. Leerlaufdrehzahl durch Drehen der

Anschlagschraube (Bild

16)

auf

1200 - 1300/min

einstellen.

Bild

Chokehebel bei neuer Ausführung am linken Lenkerende 1 Kupplungshydraulikpegel-

Kontrollfenster

Bild

Unterdruck-Messanschluss

Bild

Vergaser einstellen 1 Abgleichschraube 2 Leerlauf-Einstellschraube

• Luftfilterelement alle 5000 km abwechselnd reinigen und erneuern (bei Betrieb in sehr feuchten oder staubigen Gegenden öfter durchführen).

• Sitzbank abnehmen und Tank nach Lösen der

Schnalle hochklappen und abstützen (Bild 5).

• Verschluss-Schnallen aushebeln und Filterdeckel abnehmen.

• Das Filterelement entnehmen (Bild 17) und mit Druckluft ausblasen bzw. ersetzen.

• Neues Filterelement in umgekehrter Reihenfolge montieren. Auf sauberen Sitz des Filterdek-

kels

achten.

Page 17

Bild

Luftfilter-Wartung

• Gehäusedeckel 2 Filterelement

Bild 18

Zündkerze

1 Anschlussschraube

(entfernen)

2 Keramik-Isolator

3 Zement 4 Dichtscheibe 5 Mittelelektrode 6 Masseelektrode 7 Gewindelänge

Bild 19

Zündzeitpunkt mit Stroboskop prüfen

• Kerzenstecker abziehen und Zündkerze mit Steckschlüssel herausdrehen.

•

ton zeigen, bei weissem bis aschgrauem Bild ist

Kerzenbild sollte einen rehbraunen Farb-

die Vergasereinstellung zu mager, der Motor läuft zu heiss.

• A Bei der empfohlenen Standard-Zündkerze bleiben die Elektroden so heiss, dass Russablagerungen stets verbrennen, jedoch so kühl, dass Motor und Kerze selbst nicht beschädigt werden. Diese Temperatur liegt im Bereich von 400 800° C. Sie kann nach Zustand und Farbe der Keramikisolation am Umfang der Mittelelektrode beurteilt werden. Wenn die Keramikisolation sauber ist und rehbraunen Farbton zeigt, ist Kerze mit richtigem Wärmewert im Einsatz.

• Bei weissem bis aschgrauem Bild ist Kraftstoffluftgemisch zu mager, der Motor läuft zu heiss.

• Bei dunkelbraunem bis schwarzem Kerzenbild ist das Gemisch zu fett (was auch vom zugesetzten Luftfilter herrühren kann).

• Schwarz

verrusste,

feuchtglänzende Kerzen deuten auf verschlissene Ventilführungen oder abgenutzte Kolbenringe, durch die Öl in den Verbrennungsraum gelangen kann.

• Bei den entsprechenden Russablagerungen

springt auch kein Funke mehr am Spalt über, und

es entsteht eine Kurzschlussbrücke zwischen den Elektroden oder auf Keramikisolation. Durch trokkene Russablagerungen auf der Kerze können ausserdem die Elektroden rotglühend werden,

wodurch unkontrollierte Frühzündungen entste-

hen. Diese machen sich durch Klopfen (bei niedrigen Drehzahlen und hoher Motorbelastung gut zu hören) oder Klingeln (bei hoher Drehzahl und lei-

der kaum zu hören) bemerkbar und führen dazu, dass

schliesslich

ein Loch in den Kolben gebrannt

wird.

Mit

•

und Isolator auf Risse oder Absplitterungen untersuchen. Dichtring

aufweisen, bei

•

haben.

Messingdrahtbürste

muss

einwandfreie Planflächen

Beschädgungen

Mittelelektrode muss rechteckige Kanten

Masse-Elektrode

muss konstante Dicke

Kerze reinigen

Dichtring erneuern.

aufweisen.

• Bei Beschädigungen Kerze erneuern.

• Elektrodenabstand mit Fühlerlehre messen, er muss 0,6 mm

Elektrode

betragen.

nachfeien,

Gegebenenfalls Mittel-

dann Abstand einstellen

(Bild 18).

Zündkerzen-Gewinde

•

Zur Schmierung

ausschliesslich

muss fettfrei sein!

Kupferpaste ver-

wenden.

Zündkerze gefühlvoll von Hand einschrau-

•

ben, unbedingt darauf achten, dass schon der er-

ste Gewindegang richtig greift. Eine schräg angesetzte Kerze ruiniert mit ihrem harten Stahlgewinde das weiche Gewinde im

Aluminium-Zylinder-

kopf schon nach einer halben Umdrehung.

• Erst bei richtigem Sitz Kerze mit

schlüssel

anziehen;

die

alte Kerze (alter nach Aufsetzen eine 1/8 Umdrehung Die neue Kerze (neuer Dichtring) nach

Kerzensteck-

Dichtung)

anziehen.

Aufsetzen

1/4 Umdrehung anziehen.

• Kerzenstecker wieder aufsetzen.

Page 18

Der Zündzeitpunkt moderner elektronischer Zündanlagen ist nicht veränderbar, da Erzeugung und Steuerung des Zündfunkens keinem mechanischen Verschleiss unterliegen. Das hier beschriebene Verfahren der Überprüfung des Zündzeitpunkts dient dazu, einwandfreies Funktionieren der Zündsystem-Bauteile festzustellen.

• Stroboskop an Zündkabel von vorderem oder hinterem Zylinder loch links am Motorgehäuse richten (Bild

anschliessen

und auf Schau-

19).

• Zündzeitpunkt ist korrekt, wenn Zündmarke (Bild 20) auf Generatorrotor bei Leerlaufdrehzahl der Marke an Kurbelgehäuse gegenübersteht.

• Leicht Gas geben und so langsam Drehzahl steigern.

•

mit Gehäusemarkierung fluchten (Bild 21).

Ab etwa

Der Kompressionsdruck

2600/min

lässt

muss

Frühzündmarke

Rückschlüsse auf das Innenleben des Zylinders und Zylinderkopfs zu. Ob eine Motorrevision droht, kann häufig anhand einer Kompressionsdruckprüfung festgestellt werden.

Kompression bei korrektem Ventilspiel und

•

normaler Betriebstemperatur messen. Zündkerze herausschrauben und Kompressionsmessgerät anschliessen.

• Gasgriff voll öffnen und Motor mit Starter

durchdrehen, bis die Anzeige des Kompressions-

messers nicht mehr weiter steigt. Das geschieht normalerweise nach Der Kompressionsdruck soll

Sekunden.

7-10

kg/cm2 betra-

gen.

Nicht der einzelne gemessene (und relativ

•

geringe) Druckwert ist ausschlaggebend, sondern

dass der Druckunterschied der einzelnen Zylinder

unter 1

kg/cm2 liegt.

Der relativ geringe Druckwert wird von der Ventil-

Zwangssteuerung verursacht, die die Ventile im Stand- bzw. Leerlauf noch nicht hundertprozentig

schliesst

(daher die Hilfsfeder).

• Zu geringer Druck deutet auf undichte Ventile, zu enges Ventilspiel, undichte Zylinderkopfdichtung, verschlissenen Kolben, Kolbenringe oder Zylinder.

• Zu hohe Kompression wird meist von Ölkohleablagerungen im Brennraum verursacht.

•

• Öl durch Kerzenloch des betreffenden Zylin-

ders möglichst

Um die Fehlerquelle einzukreisen:

gleichmässig

auf Zylinderwand

spritzen.

•

Kompri-Test

wiederholen.

• Erhöhte Werte lassen auf verschlissene Kolben/Ringe schliessen.

• Gleichbleibender Wert auf verschlissenen Zylinderkopf (Ventil, Ventilsitz und -führungen). Werkstatterfahrung lässt es wahrscheinlicher erscheinen, dass letzterer Fall zuerst eintritt. Und zwar in der Regel (wenn man dafür überhaupt eine Regel aufstellen kann) nach einer Laufleistung von etwa 50000 km, wobei sie dann natürlich nicht schlagartig ihren Dienst einstellen, sondern lediglich die Verschleissgrenzen für Ven-

tilsitzbreite und Ventilführungsspiel erreichen und

der Motor nicht mehr seine volle Leistung abgibt

•

worauf er dann auch mit deutlichen Rauchzei-

chen aufmerksam macht.

Ein gewisses Spiel zwischen Nockenwelle, Kipp-

hebeln und Ventilen ist nötig, damit die Ventile den Brennraum bei allen Betriebstemperaturen dicht abschliessen und der geringstmöglichen

mechanischen Belastung ausgesetzt sind.

Einstellung des Spiels der Ventil-Zwangs-

•

steuerung (Desmodromik) gehört unbedingt zu den höheren Weihen des

Ducati-Schraubers.

Zur Einstellung des Schliesser-Kipphebels gehört unbedingt Fingerspitzengefühl. Bevor Sie sich diese

Arbeit zutrauen, erfragen Sie beim

Ducati-Händler

Ihres Vertrauens die Ersatzteilpreise für Schlies-

Bild

«Spät»-Zündmarke

bei Leerlaufdrehzahl

Bild 21

«Früh»-Zündmarke

ab etwa 2600/min

Page 19

Bild 22

Ventildeckelschrauben 1

Unterdruck-Anschluss

Bild 23

Ventilspiel erfühlen

Bild 24

Öffnerkipphebel und Kipphebelachse 1 Federklammer 2 Scheiben

ser-Kipphebel,

Nockenwelle und Ventil. Die Folgekosten eines abgerissenen Ventils, das dann lustig im Brennraum herumklimpert, lassen wir dabei noch aussen vor.

• Lesen Sie beide Abschnitte (Öffner- und Schliesser-Kipphebel) sowie Kapitel 3.10 Steuerriemen, zuerst ganz durch, da sich Arbeitsgänge

teilweise überschneiden, aber der Klarheit wegen getrennt aufgeführt sind.

Ventilspiel bei kaltem Motor (handwarm,

•

unter

35°C)

kontrollieren und einstellen!

Hinterer Zylinder

• Maschine am Motor aufbocken, damit hinteres Federbein ausgebaut werden kann (Kapitel

17) und um Hinterrad frei drehen zu können (falls

DucATi-Spezialwerkzeug

88713.0123

nicht zur Verfügung steht, mit dem Kurbelwelle gedreht werden kann). Zur Arbeitserleichterung (kein MUSS) Batterie ausbauen (Kapitel 3.13).

• Tank abnehmen (3.2).

• Gegebenenfalls Ölkühler lösen und gegen Beschädigung sichern.

• Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels erfolgen am hinteren Zylinder in gleicher Weise wie am vorderen Zylinder.

• Maschine so aufbocken, dass Hinterrad frei von Hand gedreht werden kann.

• Zündkerzen herausdrehen und Getriebe in letzten Gang schalten.

• Beide Ventildeckel des zu bearbeitenden Zylinders abbauen (Bild 22).

• Hinterrad drehen, bis Kolben des zu bearbei-

tenden Zylinders im oberen Totpunkt

(OT)

des

Zündtaktes stehen (durch Zündkerzenbohrung

kontrollieren).

Achtung, Kolben steht nur jede zweite

•

drehung im Zündtakt-OT!

Um-

• Kolben steht im Zünd- oder Arbeits-OT, wenn an beiden Öffner-Kipphebeln (Ein- und Auslass) Spiel spürbar ist.

Bild 25

Einstellkäppchen

Bild 26

Käppchendicke mit Mikrometer messen

entnehmen

Spieleinstellung des Öffner-Kipphebels

• Fühlerlehrenblatt zwischen Kipphebel und Ventilschaft schieben und auf festen Schiebesitz

prüfen (Bild 23).

•

geben stehendem Zylinderkopf, der etwas wär-

Ducati-Schrauber

mit schwarzem Gürtel

mer wird, ein oder zwei Hundertstel mehr Spiel.

• Falls Ventilspiel nicht korrekt, d. h. kein fester Schiebesitz spürbar, mit passendem Fühlerlehrenblatt Ventilspiel möglichst genau bestimmen.

• Federklammer 2 Bild 24 von Kipphebelachse abziehen.

Page 20

Bild 27

Ventil-Zwangssteuerung

(Desmodromik;

Bild stammt noch aus seligen Königswellenzeiten) 1 Öffner-Kipphebel 2

Öffner-Einstellkäppchen

3 Halbringe 4

Schliesser-Einstellhülse

5 Schliesser-Kippbebel 6

Hilfsfeder

Schliessernocke

•

tieren; in ursprünglicher Einbaulage wieder mon-

Einbaulage und Anzahl der Scheiben no-

tieren.

• Kipphebel zur Seite schieben und Einstellkäppchen entnehmen (Bild 25).

•

Käppchendicke

mit Mikrometer messen (Bild

26) und gegen entsprechend dickeres oder dünneres tauschen, um Spielmass in Toleranzbereich einzustellen. Käppchen sind erhältlich in 0,05mmAbstufung von

•

dickes Einstellkäppchen abzuschleifen, um

2-5

mm Dicke.

Manchmal ist es sinnvoll, ein etwas zu

Tole-

ranzmass genau zu erhalten. Käppchen allerdings nur einmal abschleifen, da sonst Härteschicht auf Käppchen zu dünn wird! Einmal abgeschliffene Käppchen markieren (mit Reissnadel am Umfang).

• Käppchen abschleifen: 1000er-Leinen auf Glasplatte spannen und Käppchen in Achterbahn ohne zu verkanten abschleifen. Nach zwei Achtern Käppchen abnehmen, um eine viertel Um-

drehung versetzen und wieder zwei Achter fahren

... bis errechnetes Mass erreicht ist. Zwischen-

durch immer wieder messen!

• Passendes Käppchen einsetzen, Kipphebel einschieben und Federklammer auf Kipphebelwelle aufschieben. Dabei auf ursprüngliche Ein-

baulage der Scheiben achten (Scheiben sorgen

für 0 bis max. 0,05 mm Axialspiel der Kipphebel auf Welle). Scheiben beidseitig an Federklammer

positionieren (Bild 24).

• Ventilspiel kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren.

Spieleinstellung des Schliesser-Kipphebels

• Spielmessung im OT des Zündtaktes wie an Öffner-Kipphebeln beschrieben vornehmen.

Ventilspiel des

Schliesser-Kipphebels

Ein- und Auslass: 0,00 - 0,02 mm

•

und Einstellhülse (Bild 27) erfühlen. Hülse darf

Spiel zwischen gegabeltem Schliesser

praktisch kein messbares Spiel aufweisen und muss frei drehbar sein. Dabei von Hand oder mit dem passenden Schraubendreher gegen die

Hilfsschliesserfeder

drücken, um «Messergebnis»

nicht zu verfälschen.

• Falls Spiel mit

0,05-mm-Fühlerlehrenblatt

messbar oder Hülse sich nicht dreht, Hülse ausbauen. Dazu Öffner-Kipphebel wie oben beschrieben zur Seite schieben.

• Die Kurbelwelle weiterdrehen, bis Schliesser ganz öffnet, d. h. Ventilschaft gegen Federdruck der Hilfsfeder nach unten gedrückt werden kann.

• Ventilschaft anheben und mit flacher Wäscheklammer

(Eigenbau-Spezialwerkzeug)

am Abtauchen in Brennraum hindern. Hülse nach unten drücken, damit Federhalbringe (3 Bild 27 freikommen und entnommen werden können. Hülse abziehen.

•

Ventils ergibt sich beim Abnehmen des

Eine andere Sicherungsmöglichkeit des

Steuerrie-

mens (Kapitel 3.10): Steuerriemen im Zünd-OT abnehmen. Kurbelwelle 1/4 Umdrehung drehen,

Page 21

Bild 28

Hülsen mit speziellen

Mess-Aufnahmen

messen

damit Kolben etwa zwischen oberem und unterem Totpunkt steht. So ist Nockenwelle frei drehbar. Nockenwelle so drehen, dass

Schliesser

ganz

öffnet. Dann Ventil von Hand am Schaft hochziehen und Kurbelwelle so drehen, dass Kolben kurz

vor OT steht (Stellung des gegenüberliegenden Ventils

beachten!).

So kann Ventil nicht mehr ab-

tauchen. Hülse wie oben beschrieben abziehen.

•

Mess-Aufnahmen

Länge der Hülse mit entsprechenden

(Bild 28) messen.

• Hülse gegen entsprechend längere oder kürzere Hülse tauschen, um Spiel wieder in Toleranz zu bringen.

• Passende Einstellhülse geölt auf Ventilschaft aufschieben, Sicherungsfederhälften einlegen und Hülse nach oben schnappen lassen.

•

Einstellhülse 1 Bild 27 achten.

Auf richtigen Sitz der Federhalbringe in

• Öffner-Kipphebel montieren, siehe oben.

• Sind alle Ventile eingestellt, Kurbelwelle zwei Mal um 360° drehen und Spiel nochmals prüfen.

• Ventildeckel mit einwandfreier Dichtung wieder anbringen.

• Steuerriemen montieren siehe folgendes Kapitel.

Bild 29 M 600/750:

Befestigungsschrauben der Riemen-Abdeckung

Bild 30

900:

Befestigungsschrauben der Riemen-Abdeckung 1 Wartungsdeckel der

Riemenspannung

Steuerriemen alle 5000 km auf korrekte Spannung kontrollieren, alle 20 000 km auswechseln.

• Kolben des zu bearbeitenden Zylinders durch Drehen der Kurbelwelle in Stellung Zünd-OT bringen (siehe voriges Kapitel).

• M 600/750: Befestigungsschrauben der Riemen-Abdeckung ausdrehen (Bild 29) und Abdeckung abnehmen.

• M 900: Falls nur Spannung des Riemens kontrolliert werden soll, nur Schrauben 1 Bild 30 ausdrehen (was freilich etwas fummeliger ist als bei der im Bild gezeigten 900 SS). Zum Wechseln übrige Schrauben auch ausdrehen, und Abdekkung abnehmen.

•

Zündtakt ohne Luft an Spann- und Führungsrolle

Riemen

muss

bei Kolben-Stellung OT im

satt anliegen.

Riemen spannen

• Falls Riemen zu locker oder zu fest, Befestigungsschrauben der Spannereinrichtung lockern (Bilder 31 und 32). Spannerrollen entweder von Hand andrücken

(1,5 - 1,8

kg drücken) oder mit Federwaage, die an Spannrolle eingehängt wird (Bild 33 mit

•

1,8

DucATi-Spezialwerkzeug),

kg angezogen wird.

und mit

1,5

• Spannrolle gedrückt bzw. gezogen halten und Befestigungsschrauben wieder anziehen. Abdeckungen wieder anbringen.

Page 22

Riemen wechseln

• Spannereinrichtung lockern und feste Führungsrolle ausbauen.

• Riemen von Hand von Treibscheiben herunternehmen. Falls Riemen wiederverwendet werden soll, Rotationsrichtung (Kreidepfeil) und Einbaulage (waagrecht oder senkrecht) am Riemenumfang vermerken. Es empfiehlt sich jedoch, nur neue Riemen einzubauen.

• Zum Einbau des Riemens Kurbelwelle so drehen, dass Markierung auf Treibrolle auf Zwischenwelle mit Kurbelgehäusemarkierung fluchtet (Bild

34). Markierung auf Treibrolle der Nockenwelle muss mit Markierung am Zylinderkopf-Gehäuse

fluchten (Bild 35).

• Falls alter Riemen wieder montiert wird,

Riemen so auflegen, dass er in Richtung des beim

Ausbau gemachten Pfeils läuft. (Es empfiehlt sich,

nur neue Riemen einzubauen.)

• Riemen ausschliesslich von Hand auf Treibrollen aufschieben (Beschädigungsgefahr durch harte Werkzeuge).

• Feste Führungsrolle anbringen, und Riemen spannen wie oben beschrieben.

Bild 31

M 600/750: Riemenspanner lockern

Bild 32

900:

Riemenspanner lockern

Das Öl ist sozusagen der Lebenssaft für jedes Triebwerk. Klar, dass da der Pegelstand mässig kontrolliert wird; Ölpegel

muss

regel-

sich bei senkrechter Maschine auf ebenem Untergrund zwischen unterer und oberer Marke befinden (M

600/750)

bzw. sichtbar sein und MAX nicht überschreiten (M 900). Alle 5000 km bedürfen Öl und Filter einer Erneuerung, mindestens aber einmal jährlich.

• Motoröl bei betriebswarmer Maschine ablassen, damit sich Metallabriebsteilchen noch in der Schwebe befinden und sich noch nicht abgesetzt haben.

• Motorrad sicher aufbocken und geeignetes

Auffanggefäss

vermögen) unterschieben, die

(mindestens vier Liter Fassungs-

Ölablass-Schraube

(Bild 36) ausdrehen.

• Finger nicht am heissen Öl verbrühen! Öl läuft erst im Schuss, nach einiger Zeit nur noch tröpfchenweise. Geduldig warten, bis der letzte Tropfen den Weg ins Auffanggefäss gefunden hat.

•

Ablass-Schrauben

sind mit einem Alu- oder

Kupferdichtring versehen, der bei mindestens je-

dem zweiten Ölwechsel erneuert werden sollte.

• Siebfilter

(Bild

36) nach Ausdrehen mit alter Zahnbürste in Waschbenzin oder Reinigungslösung reinigen, mit Druckluft freiblasen und mit neuer Dichtung wieder eindrehen. Ölfilter hat die

Aufgabe,

kleinste Partikelchen aus dem Motoröl

herauszufiltern. Sobald der Motor läuft, befindet

Bild 33

Mit Federwaage Riemenspannung einstellen

Bild 34

Markierungen fluchten

sich das Öl in dauerndem Kreislauf vom Ölsumpf zum Motor und seinen Schmierstellen und tropft dort ab in den Ölsumpf.

• Ölfilter Bild 36 deshalb bei jedem Öl-

wechsel erneuern.

Page 23

Bild 35

Markierungen

Bild 36

Ölservice

1 Einfüllstutzen 2

Ölpegel-Kontrollfenster

3 Ablassschraube

Ölsieb 5 Ölfilterpatrone

fluchten

• Auffangwanne unter Ölfilter stellen.

•

Ölfilter

Ti-Spezialwerkzeug

Mein

o.a.)

mit passendem Filterschlüssel (DucA-

067503210,

evtuell

gibt's bei

Gericke oder Polo was Passendes von SUZU-

abschrauben.

• O-Ring des neuen Ölfilters einölen, und neuen Filter handfest eindrehen.

• Anzugsmoment der

Nm.

Motor-Ölsumpfschraube

• Nach Eindrehen der Schraube 3,5 Liter Agip nuovo

SINT

2000 einfüllen, Motor kurze Zeit im Leerlauf tuckern lassen und wieder abstellen. Nach zwei Minuten Ölstand kontrollieren. Öl soll

an oberer Pegelmarke stehen, darf aber nie MAX überschreiten!

• Altöl nicht

«weggiessen»

(!), sondern an einer Sammelstelle (in jeder grösseren Stadt zu finden) oder Tankstelle abliefern!

• Jeder Ölverkäufer ist zur Zurücknahme von

Altöl verpflichtet!

Bild 37

Antriebskette spannen

1 M 600/750: 38 mm

900:

20 - 30 mm

Bild 38

Antriebskette spannen

1 Achsmutter

2 Spannschraube

Bild

Abnutzung der Kettenräder

• Antriebskette niemals bei laufendem Motor prüfen oder einstellen. Die Antriebskette ist eigentlich das Teil am Motorrad, dem man seinen Pflegezustand auf den ersten Blick ansieht. Doch wird die als lästig empfundene Kettenpflege häufig sträflich vernachlässigt, obwohl sie doch wesentlichen Einfluss auf die Fahrleistungen eines Motorrades hat.

• Kettendurchhang bei senkrechtem Motorrad ohne Fahrer messen. Kette

muss

unten mittig zwischen den Kettenrädern 38 mm (M 600/750) bzw. 20 - 30 mm (M 900) Abstand von Schwinge haben (Bild 37).

• Zum Korrigieren des Durchhangs Hinterachsmutter Bild 38 lockern. Spannschrauben je-

weils um gleiche Anzahl von Umdrehungen weiterdrehen, bis Kette korrekten Durchhang er-

reicht.

• Kettendurchhang darf keinesfalls weniger als

angegeben betragen: Gefahr durch

stossartige

Drücke für Getriebe-Abtriebslager!

•Hinterachsmutter anziehen (69 - 73 Nm).

• Sicherstellen, dass beide Einstellermarkierungen der Achsführungen auf gleiche Teilstriche der Skalen auf Schwinge ausgerichtet sind.

• Als letzte Kontrolle Motorrad mit Fahrer besetzen. Auch jetzt darf die Kette keinesfalls voll gespannt sein.

• Falls Kette nicht mehr gespannt werden kann, ist Kette übermässig gelängt und muss erneuert werden. O-Ring-Ketten besitzen ab Werk vernietetes

Kettenschloss,

zum Wechseln muss deshalb Kette mit speziellem Kettentrennwerkzeug oder Trennschleifer

(Flex)

geöffnet werden.

Page 24

• Als recht praktisch bei der Montage von

Antriebsketten haben sich

schlösser für O-Ringketten von

EK-Schraubketten-

Enuma

erwiesen.

• Gleichzeitig Zähne der Kettenräder auf

Abnutzung untersuchen (Bild 39).

• Falls verschlissen, beide Kettenräder zusammen mit Kette im Satz wechseln (vorderes Ket-

tenrad Kapitel 9.1 Motorausbau, hinteres Kapitel

Heckpartie).

• Niemals neue Kette mit alten Kettenrädern oder umgekehrt kombinieren, da sich die Teile gegenseitig extrem schnell verschleissen.

• Kettengleitschiene auf Schwinge auf Ver-

schleiss

oder Beschädigung prüfen (Mindestdikke 3 mm). Kettengleitschiene und/oder Kette auswechseln, bevor Kette auf Schwinge schleift!

Wie die meisten Motorräder haben auch die Monster-Modelle

von

DUCATI

keinen Kickstarter mehr. Diese Einsparung hat sich bewährt, allerdings

muss

die Batterie immer optimal in Schuss sein, um auch bei kalter Witterung ausreichend Energie liefern zu können.

• Sitzbank abnehmen, und Tank hochklappen (Bild 5).

• Der Batterie-Flüssigkeitsstand muss zwischen

der oberen und unteren Pegelmarkierung liegen.

• Die Batteriespannung beträgt voll geladen (bei

20°

C) über 13,1 Volt, halb geladen unter

12,5

Volt.

• Bei zu niedrigem Stand oder zum Nachladen Batterie ausbauen:

• Zuerst negatives Batteriekabel (Minuspol) abklemmen, den

Entlüftungsschlauch

abziehen und

Spanngummis Bild 40 aushängen.

• Pluskabel am Stecker trennen (Bild 41) und Batterie herausnehmen.

• Falls Batterie nachgeladen werden soll,

erst nach Ladevorgang bis MAX auffüllen! Vor La-

devorgang gegebenenfalls nur bis MIN

nachfüljen.

• Den Zellenstopfen entfernen, und destilliertes

Wasser nachfüllen.

• Batterie wechseln, wenn sich am Batterieboden grünlicher Belag bildet oder Ablagerungen ansammeln.

• Säurestand alle 3 Monate prüfen.

• In südlichen Ländern mit höheren Umgebungstemperaturen wegen dann erhöhter Verdunstung öfter kontrollieren.

• Batterie-Elektrolyt enthält

Schwefelsäure!

Deshalb die Flüssigkeit nicht mit Kleidung in Berührung bringen.

• Falls Flüssigkeit in die Augen gerät, sofort gründlich mit Wasser spülen und unverzüglich Augenarzt aufsuchen!

3.13.1

Batterie laden

• Maximaler Ladestrom darf 10 Prozent der Ladekapazität nicht überschreiten. Beispiel Ladestrom Ladezeit

Ah-Batterie:

max.

5-10

1,6

Ampere

Stunden

• Kurzes Laden mit hohem Ladestrom ver-

kürzt Lebensdauer der Batterie.

• Ladezustand der Batterie mit Säureheber prüfen; Säuredichte bei vollgeladener Batterie:

1,26 - 1,30

g/ml bezogen auf 20° C.

• Nach Laden Batterie leicht schütteln, damit

Gasbläschen aufsteigen.

• Nach Beruhigung der Flüssigkeit evtl. destilliertes Wasser bis zur MAX-Markierung auffüllen.

• Verschluss-Stopfen fest eindrehen.

Inbetriebnahme von neuer Batterie

• Nach Befüllen Batterie etwa eine Stunde ste-

hen lassen, Batterie leicht schütteln und Flüssig-

keit bis «MAX» auffüllen.

• Nach Befüllen der trocken vorgeladenen Batterie mit Säure erreicht sie nur 60 Prozent der Nennkapazität. Batterie also unbedingt laden!

• Lange Standzeiten gefüllter Batterien vermeiden. Daher Batterie erst kurz vor Bedarf mit

Säure befüllen.

• Batterie in umgekehrter Reihenfolge einbauen (Pluspol zuerst anschliessen).

• Batterie-Anschlüsse mit Polfett (säurefrei) abschmieren.

Bild 40

Batterie-Wartung 1

Masse-Anschluss

Entlüftungsschlauch-Anschluss

3 Spanngummis 4 Hauptsicherung

Bild 41

Pluskabei trennen: Haltelaschen eindrücken

Page 25

Bild 42

Bremsflüssigkeitsbehälter/

hinten

Bild 43 M 600/750: Kupplungshydraulik entlüften

Bild 44

900:

KupplungshydraulikNehmerzylinder mit Entlüfterventil

Mag man einem Motorrad kurzzeitig einen defek-

ten Auspuff oder auch mal ein durchgebranntes

Blinkerbirnchen zubilligen - beim Thema Bremsen gibt es keine Kompromisse. Hier

muss

bei jedem Fahrmeter hundertprozentige Leistungsfähigkeit sichergestellt sein. Auf die Wirkung der Brembo-Bremsanlage der

Bologneser-Twins

kann sich der Motorradfahrer verlassen. Damit das immer so ist, sollten Wartungsarbeiten an der Bremshydraulik nur bei fundierten Vorkenntnissen vorgenommen werden.

Beim geringsten Zweifel am eigenen Können ist

die Fachwerkstatt die bessere Wahl.

• Mit zunehmendem Belagverschleiss (Bremse oder Kupplung) fliesst Hydraulikflüssigkeit nach und der Pegel im Ausgleichsbehälter sinkt.

• Am Schauglas des Vorratbehälters für

Brems-

und Kupplungsflüssigkeit Pegelstand kontrollieren (Bilder 12, 14 und 42). Behälter

muss

dabei

waagrecht stehen.

• Falls Pegel sichtbar oder unter LOWER-Marke, zuerst Belagstärke der Bremsklötze kontrollieren (siehe nächstes Kapitel: Bremsbelagverschleiss

wird mit nachfliessender Bremsflüssigkeit ausge-

glichen!).

• Beide Schrauben am Deckel ausdrehen (am Behälter der Hinterradbremse Deckel ausdrehen) und Deckel samt Membran abnehmen.

• Beim Öffnen des Deckels muss Behälter waagerecht stehen, damit keine Bremsflüssigkeit überschwappt, die sich sehr aggressiv verhält und Lack angreift.

• Pegelstand bis zur oberen Markierung auf der Behälter-Innenseite, bzw. hinten bis zur UPPERMarkierung auffüllen. Nur Bremsflüssigkeit der Qualität DOT 3 oder DOT 4 verwenden! Da sich Bremsflüssigkeit hygroskopisch verhält, also Wasser anzieht, muss Behälter immer gut verschlossen sein. Keinesfalls dürfen Verunreinigungen, Schmutz oder Wasser in Behälter gelangen.

• Wenn Flüssigkeitsstand rasch absinkt, komplettes System nach Undichtheiten absuchen.

• Einmal jährlich Hydraulikflüssigkeit erneuern und entlüften.

• Deckel des Flüssigkeitsbehälters samt Membran entfernen (bei abgenommenem Deckel Lappen zum sofortigen Abwischen von Kleckereien und Spritzern der Hydraulikflüssigkeit bereithal-

ten!) und passenden, durchsichtigen Schlauch

über das lungszylinder stülpen, der in

Entlüftungsventil

am Brems- bzw. Kupp-

Auffanggefäss

endet

(Bilder 43, 44, 45 und 46).

• Bremssattel/hinten (Bild 46) vom Träger abnehmen und so plazieren, dass sich Entlüftungsventil am höchsten Punkt des Hydrauliksystems befindet.

• Hebel bzw. Pedal betätigen bis Druckpunkt spürbar, dann mit Gabelschlüssel Entlüftungs-

ventil Umdrehung öffnen.

• Am Ende des Pumpenwegs Pedal bzw. Hebel angezogen bzw. gedrückt halten und Entlüftungsventil wieder schliessen (anziehen). Hebel bzw. Pedal langsam wieder herauskommen lassen (Bild 47).

• Schön langsam pumpen und Hebel zwischendurch immer einige Sekunden in Ruhestellung belassen, um zu gewährleisten, dass sich System luftfrei füllt.

• Währenddessen in den Vorratsbehälter zügig Bremsflüssigkeit

nachgiessen,

damit keine Luftbläschen ins System gelangen können. So wird mit neuer Bremsflüssigkeit die alte weggespült.

• Tritt am dunkle alte Bremsflüssigkeit, mehr aus,

Entlüftungsschlauch

keine Luft, bzw.

Hebel/

Pedal noch einmal langsam anziehen und gleich-

Page 26

zeitig

Entlüftungsventil

schliessen.

• Beim Entlüften immer bedenken, dass sich Bläschen am höchstgelegenen Teil des Systems sammeln - bei entsprechender Lenkerstellung am

Anschluss

der Bremsleitungen an Hand-

pumpen (Kupplung und Bremse).

• Wenn die Handpumpe vom Lenker abgenommen wird, Handpumpe vorsichtig so anstellen, dass Ausgleichbohrungen innen am Behälterboden oberster Teil des System sind.

• Kontrollieren, ob Ausgleichsbohrungen mit Blech abgedeckt sind. Falls nicht, Hebel nur ganz vorsichtig und langsam anziehen, da sonst Hydraulikflüssigkeit in Fontäne herausgeschleudert wird!

• Hebel mehrmals nur leicht antippen. Mit etwas Glück steigen dann die letzten hartnäckigen Bläschen im Ausgleichsbehälter auf («nach oben

entlüften»).

• Handhebel von Bremse und Kupplung so einstellen, dass Leerweg des Druckbolzens zum Pumpenkolben

1,0 - 1,5

mm beträgt.

• Dazu Schraube A (Bild 48) ein- oder ausdrehen, bis Leerweg innerhalb der Toleranz liegt.

• Auch die beste Bremse funktioniert nur mit ordentlichen Belägen. Deshalb ist die regelmässige Kontrolle der Belagstärken so wichtig.

• Belagstärke der vorderen Scheibenbremse durch Sichtprüfung von oben in Belagschacht schätzen (Bild 45; hinten einpeilen wie in Bild 49 gezeigt). Klötze austauschen, wenn sich Belagstärke der nähert

Verschleissanzeige

(Mindestbelagstärke

(Mittelnut

im Belag)

1,5 mm). Auf jeden Fall zu früh als zu spät (mit zerschrappter Bremsscheibe) wechseln!

• Beläge nur im Satz austauschen.

• Zum Austausch der Bremsbeläge vorn Federsplint Bild 45, hinten Sicherungsring (Bild 50) ausfedern und Belagstift mit Zange herausziehen bzw. vorn mit passendem Durchschlag von innen nach aussen herausschlagen. Klötze mit Drahtöse o. ä. herausziehen.

• Mit Schraubendreher Bremskolben vorsichtig in Sattel eindrücken. Dies um Platz zu machen für neue dicke Bremsklötze. Dabei Kolben und Scheibe nicht verkratzen!

• Neue Beläge von oben in Sattel

einschieben

und Bremsklotz mit Stift sichern. Darauf achten,

dass Stift sauber einrastet.

• Federsplint (vorn) und Sicherungsring (hinten) an Bremsklotzstift anbringen (Bilder 45 und 50).

•

Bremshebel/-Pedal

betätigen, bis Druckpunkt

deutlich spürbar ist.

Bild 45

Bremssattel vorn

1 Entlüfterventil 2 Sattelbefestigungsschrauben 3 Splint 4 Belagstift

5 Belagfeder

6 Überwurfmutter der Tachowelle

Bild 46

Bremssattel hinten

1 Entlüfterventil

2 Belagstift

3 Sattelbefestigungsschrauben

Bild 47

Entlüftungsschema

Hebel/Pedal

halten

2 Entlüfterventil Um-

drehung öffnen und wieder schliessen

3 Hebel/Pedal wieder loslassen

anziehen und

Page 27

ren. Bremslichtschalter vorn kann nicht eingestellt werden; hinterer Schalter soll in Aktion treten, bevor Bremswirkung der Hinterradbremse einsetzt.

• Zum Einstellen die Gegenmutter der Einstellschraube lockern (Bild 52), und Ansprechhöhe des Schalters durch Drehen des Einstellers vornehmen (nicht Schaltergehäuse drehen).

Bild 48

Schnüffelspiel (Leerweg) mit Schraube A einstellen

Bild 49

Belagstärke sichtprüfen

Bild 50

Sicherungsring herausziehen

Wesentlicher Sicherheitsfaktor bei Nachtfahrten ist ein korrekt eingestellter Scheinwerfer.

• Einstellung bei korrektem Reifenluftdruck und

Federbeineinstellung auf Solobetrieb vornehmen.

• Motorrad auf Rädern stehend und mit Fahrer belastet im Abstand von 5 m (ab Vorderradmitte) vor heller Wand auf ebenem Boden aufstellen.

• Abstand vom Boden bis zur Scheinwerfermitte messen und auf Wand mit Kreuz (Kreide o.ä.) markieren. 5 Zentimeter unter diesem Kreuz zweites Kreuz einzeichnen (Bild 53).

• Abblendlicht einschalten.

• Hell/Dunkel-Grenze soll in der Mitte des unteren Kreuzes beginnen, bis zur Höhe des oberen Kreuzes nach rechts ansteigen und dann wieder abfallen.

• Höheneinstellung des Scheinwerfers erfolgt nach Lockern der seitlichen Befestigungsschrauben des Lampentopfs.

• Seiteneinstellung an der Einstellschraube im Lampenring vornehmen.

• Zum Wechseln der Scheinwerferbirne drei Kreuzschlitzschrauben am Scheinwerfer-Ring ausdrehen und Ring abnehmen.

• Steckkontakt und Gummitülle abziehen, Fassung mit Drehung aus Bajonettverschluss herausnehmen und

Birnchen

entfernen. Wiederein-

bau in umgekehrter Reihenfolge.

Bremspedal-Einstellung

• In Notsituationen ist es äusserst wichtig,

dass die Bremswirkung sofort ohne Verzögerung

eintritt. Deshalb Position des Bremspedals der

Fuss-Stellung

des Fahrers anpassen.

• Zum Korrigieren die Gegenmutter mit dem Gabelschlüssel lösen, Sicherungsklammer der Gewindespindel ausfedern (Bild 51) und Verbindungsbolzen aus Gelenk nehmen. Gewindespindel ein- oder ausdrehen, bis gewünschte Pedaleinstellung erreicht ist.

• Gegenmutter wieder anziehen.

Bremslicht-Einstellung

• Nach Einstellen der Bremspedalhöhe, Anspre-

chen des hinteren Bremslichtschalters kontrollie-

Der Seitenständer ist mit einem Zündstromunterbrecher ausgerüstet.

• Feder auf Beschädigung und Ermüdung

untersuchen. Seitenständer auf

Leichtgängigkeit

prüfen. Gegebenenfalls abschmieren.

• Zündstrom

muss

unterbrochen werden, wenn bei laufendem Motor, eingelegtem Gang und gezogener Kupplung der Seitenständer ausgeklappt wird.

• Druckbolzen und Gummimanschette des Zündunterbrechers mit Sprayöl (Castrol 4in1 o.ä.) behandeln.

Page 28

Wenn das Motorrad in langgezogenen Kurven

plötzlich nicht mehr den gewohnt sauberen Strich ziehen will, und wenn es beim kurzen Antippen der Vorderradbremse verdächtig im Lenker knackt, dann hat das Lenkkopflager zuviel Spiel.

• Zum Prüfen des Lagers Maschine so aufbok-

ken, dass Vorderrad freikommt und

Gabel

frei

schwenkbar ist.

• Den Lenker von Anschlag zu Anschlag schwenken. Wenn sich Lenker ungleich bewegt, schleift oder Vertikalspiel aufweist, Lager nachstellen. Dabei darauf achten, dass Seilzüge oder

Kabelstränge Lenkereinschlag nicht behindern.

• Falls Lenker Mittelstellung («Rastung») aufweist, ist Lager defekt und werden wie ab Seite

muss

beschrieben.

gewechselt

• Klemmschrauben Bild 54 der oberen Ga-

belbrücke links und rechts lockern. Lenkschaft-

schraube um eine Umdrehung lösen.

• Nutmutter mit Hakenschlüssel oder langem Durchschlag nachsetzen oder lockern, bis

kein Spiel im Lager spürbar ist und Lenker leicht

von Anschlag zu Anschlag zu schwenken ist.

• Die Lenkschaftschraube und dann Klemm-

schrauben anziehen. Anzugsmomente siehe

Seite 18.

• Einstellung nochmal kontrollieren.

Bild 51

Fussbremspumpe

1 Federklammer 2 Befestigungsschrauben 3 Druckschlauch zum Sattel 4

Zulaufschlauch

Ausgleichsbehälter

Bild 52

Bremslicht einstellen

1 Einstellschraube 2 Gegenmutter

vom

3.19.1 Vorderrad

• Wirkung der Telegabel durch mehrmali-

ges Einfedern prüfen, wobei sich zeigt, ob Tauch-

rohre etwa durch verspannten Einbau an freier Beweglichkeit gehindert sind.

• Die Wellendichtringe der Telegabel dürfen keine Undichtheiten zeigen. Sonst defekte Teile erneuern wie ab Seite 73 beschrieben.

• Tauchrohre müssen

feinstpolierte

Oberfläche aufweisen. Riefen und Aufwerfungen können bis zu einem gewissen Grad mit feinem

Öl-

stein oder Schmirgelleinen vorsichtig ausgebügelt werden. Die Vorderradfederung der M 900 bietet ab

Modelljahr 1996 die Möglichkeit, die Zugstufendämpfung (Ausfedern) an unterschiedliche Beladung,

Strassenverhältnisse

oder Fahrervorlieben

anzupassen.

• Beide Gabelholme immer auf gleiche Wer-

te einstellen!

• Dämpfungseinstellung: Einsteller (Bild 55) bis zum lockeren Aufsitzen eindrehen (stärkste

Dämpfung). Dabei ist etwa jede Umdrehung Klickgeräusch («Klick») hörbar.

• Standardeinstellung: 7 Klicks heraus (vierzehn Klicks möglich).

Bild 53

Korrektes Scheinwerfer-

einstellen

Bild 54

Lenkkopflager einstellen 1 Klemmschrauben der

Gabelbrücke (links und rechts) 2 Lenkschaftschraube 3 Einstell-

(Nut-)

4 Lenkerbefestigungsschrauben

(zuerst vordere anziehen,

dann hintere) 5 Klemmspalt (weist nach hinten)

mutier

Page 29

Bild 55

Dämpfungseinsteller M 900 ab Modelljahr 1996

Bild 56

Federbein: Dämpfung einstellen 1 Dämpfungseinsteller

2 Untere Federbeinbefestigung

3.19.2 Hinterrad

Die Hinterhand der Monster wird über eine Federwippe auf ein zentrales Federbein abgefedert, dessen Zugstufendämpfung (Bild 56) und Federvorspannung (Bild 57) einstellbar ist.

• Maschine am Heck mehrmals kräftig einfedern und die Federbewegung in Hinsicht auf Dämpferwirkung beobachten (Einfedern geht schneller als Ausfedern). Falls Heck unkontrolliert nachfedert, ist Dämpfer verschlissen. Das Federbein bietet die Möglichkeit, die Feder-

vorspannung der Fahrzeugbelastung anzupas-

sen (je höher die Zuladung, desto grösser die Fe-

dervorspannung).

• Dämpfung der Federvorspannung anpas-

sen (je stärker Feder vorgespannt ist, desto mehr

Dämpfung zugeben).

Im Lauf der Zeit kann es vorkommen, dass sich

Muttern oder Schrauben am Motorrad durch Vibrationen lösen.

• Deshalb nach jeweils 12000 Kilometern im Rahmen einer Inspektion alle Fahrgestellmuttern und -schrauben auf vorgeschriebene

Anzugsmomente kontrollieren.

Bild 57

Federbein:

Vorspannung einstellen

1 Gegenmutter 2

Einstellmutter

Bild 58

Befestigungsschrauben der Soziussitzabdeckung

3.21 Räder und Reifen

• Reifen dürfen keine Risse oder sonstige Beschädigungen aufweisen.

• Reifenluftdruck bei kalten Reifen mes-

sen (Druckwerte siehe Technische Daten ab Sei-

te 80.

• Die Profiltiefe

1,6 mm, hinten mindestens 2,0 mm betragen.

• Räder auf Schlag prüfen (Kapitel

• Sitzabdeckung nach Ausdrehen der Schrauben (Bild 58; zum Beispiel mit Münze als Werkzeug) nach hinten abnehmen.

• Sitzbank mit Zündschlüssel entriegeln und abnehmen.

muss

vorne mindestens

17).

Page 30

• Zum Auswechseln der Sicherungen Sitzabdeckung und Sitzbank abnehmen (3.22) und Deckel des Sicherungskastens (Bild 59) öffnen. Sicherung aus Klemme herausziehen und Reserve-Sicherung mit identischem Ampere-Wert eindrücken.

• Auf keinen Fall Sicherung mit höherer

Kapazität (Ampere-Wert) einsetzen. Dies kann zu

ernsthaften (teuren!) Beschädigungen der elektri-

schen Anlage führen.

• Falls Sicherung wiederholt durchbrennt, Fehler in elektrischer Anlage suchen und beheben.

• Die Hauptsicherung (30 A) befindet sich neben der Batterie (Bild 40).

Bild

Sicherungskasten und

E-Bauteile

1 Hauptstromsicherung 30 A 2 Zündung 7,5 A 3 Scheinwerfer 15 A

4 Rücklicht, Blinker

und Standlicht 7,5 A

5 Bremslicht

6 Hauptstromrelais 7 Blinkrelais

7,5

Page 31

Wie in Kapitel 3 gesehen, lassen sich alle routinemässigen Wartungsarbeiten bei eingebautem Motor erledigen. Lediglich Arbeiten an Kurbelwelle, Pleuel und Getriebe machen einen Motorausbau erforderlich (bei Zylinderkopf- oder Kol-

benwartung rentiert sich jedoch der zusätzliche Aufwand, den Motor aus dem Rahmen auszubauen Genick Falls keine Motorhaltevorrichtung vorhanden ist und ein Totalausbau ansteht, empfiehlt es sich, vor Motorausbau die Baugruppen Starter, Generator und Kupplung zu demontieren. Das senkt das Gewicht des Rumpfmotors und macht einen Helfer beim Herausheben des Motors zwar nicht überflüssig, aber er ist nicht mehr unabdingbar. Bei der Auflistung der Arbeitsgänge wird von einem Totalausbau ausgegangen. Deshalb bei Kupplungstrouble getrost Arbeitsgang «Vergaserausbau» auslassen.

Die ganze Arbeit des Zerlegens nützt wenig, wenn die Teile nur nach augenscheinlicher Begutachtung wieder zusammengebaut werden. Leider aber stösst der Privatmann beim Vermessen schnell an seine Grenzen, denn mit dem Mess-Schieber allein ist es nicht getan. Nicht viele haben ihre private Werkstatt mit Messuhr, Messdornen oder Mikrometern in ver-

solang'

sitzen...).

keine Werkstatt-Richtzeiten im

schiedenen Weiten ausgerüstet, und es muss jeder für sich entscheiden, ob sich die Anschaffung dieser teuren Geräte lohnt.

Mit richtigem Messen allein ist es auch nicht getan, wenn der Verschleiss noch in der Toleranz

liegt, aber andere, nicht messbare scheinungen oder Beschädigungen vorliegen.

Deshalb vertraut der Unerfahrene diese wichtige Arbeit der Werkstatt an.

Nun liegt der Single also mit seinen Einzelteilen in Kisten, Kästen und Schubladen verpackt in der Werkstatt und wartet auf die Wiedererstehung. Liegt das passende Werkzeug bereit? Sind die benötigten Ersatz- und Verschleissteile vollzählig besorgt? Sind alle Teile korrekt vermessen und auf Verschleiss geprüft worden? Solange das Motorrad noch zerlegt herumliegt, sollte man sich nochmal ins Gewissen reden, denn jetzt lassen sich die Teile am einfachsten auswechseln. Also alles noch kritischer als sonst begutachten! Wenn zum Beispiel ein Getriebezahnrad leichte

Pitting-Bildung

de es bestimmt nochmal los seine Arbeit verrichten. Aber dann zerbröselt es garantiert während der Urlaubsfahrt in Spanien. Ein neues Zahnrad kostet nicht die Welt, teuer wird erst der Einbau.

Wenn wirklich alles bereit liegt, kann die Schrauberei beginnen, damit Stunden später ein neuwertiges Motorrad aus der Werkstatt rollt.

an den Zahnflanken aufweist, wür-

10000

Verschleisser-

Kilometer schad-

Page 32

• Sitzbank, Tank-, Verkleidungs- und Luftfilterausbau siehe Wartungskapitel.

•

Motor-Entlüftungsschlauch

von Luftfilterge-

häuse abziehen.

• Kabel freilegen und Zündboxen mit Zündspulen nach Ausdrehen der Befestigungsschrauben entfernen (Bild 42 Seite 22).

• Sprit aus Schwimmerkammern ablassen: Kraftstoff in

Ablass-Schraube

Auffanggefäss

(Bild

nach Aufdrehen der

Seite

12)

ablassen.

• Die Schlauchschellen der Gummistutzen zum Luftfiltergehäuse hin lockern (Bild 66).

• Befestigungsschrauben des Luftfiltergehäu-

ses (Bild 11) ausdrehen.

• Schlauchschellen (Bild 11) lockern und Ver-

gaser samt Be- und

Entlüftungsschläuchen

so-

wie Seilzügen von Stutzen abziehen.

• Gasseilzüge nach Einstellung auf grösstmög-

liches

Spiel der Seilzüge aushängen. Chokeseilzug nach Lockern des Klemmwiderlagers aushängen.

• Gemischregulierschraube Bild 60 ist vom Werk voreingestellt, deshalb nicht verstellen: Schraube vorsichtig im Uhrzeigersinn eindrehen bis sie leicht aufsitzt und Anzahl der Umdrehungen notieren; dann Schraube ausdrehen.

• Schraube nicht gegen Sitz anziehen, da

dieser sonst beschädigt wird.

• Vier Kreuzschlitzschrauben ausdrehen (Bild

60) und Deckel abnehmen.

• Schwimmergestell samt Ventilkegel abnehmen (Bild 61).

• Düsen ausschrauben bzw. von Hand entnehmen. Auf Verbleib der 0-Ringe achten.

• Düsenstockschraube ausdrehen, und Düsenstock abnehmen. Auf Verbleib der Gummidichtung achten.

• Den Deckel der Schubbetrieb-Anreicherungsmembran (Bild 62) nach Ausdrehen von zwei Kreuzschlitzschrauben abnehmen. Auf Verbleib der Feder achten.

• Unterdruckkammerdeckel nach Ausdrehen von zwei Kreuzschlitzschrauben abnehmen. Auf Verbleib des O-Rings (Bild 63) achten.

• Feder und Membran samt Kolben entnehmen.

• Düsennadel aus Kolben herausschütteln.

• Nadeldüse Bild 67 von Hand nach oben ausdrücken.

• Zum Trennen der Vergaser Chokestange-

Führungen Bild 64 herausdrücken und Stange

entfernen. Verbindungsstangen ausdrehen.

• Chokekolben ausclipsen (Bild 65).

Bild 60

Schwimmerkammer-

Deckelschrauben

1 Leerlaufgemisch-Einsteller

Bild 61

Schwimmergestell abnehmen 1 Hauptdüse 2 Leerlaufdüse 3 Düsenstockschraube

Bild 62

Deckel der

Schubbetrieb-Anreicherung

Bild 63

Auf kleinen O-Ring achten

Page 33

• Schieberkolben darf keine Riefen, Kratzer oder sonstige Beschädigungen aufweisen und muss im Vergasergehäuse ungehindert auf- und abgleiten können. Falls schwergängig: erneuern.

• Düsennadel darf keine Verbiegung oder sonstige Beschädigungen aufweisen.

• Nadeldüse darf keine Anlaufstellen der Düsennadel aufweisen, andernfalls Nadel und Düse wechseln.

• Membran von Schieberkolben und Anreicherungssystem darf keine porösen Stellen

oder Risse haben (gegen starke Lichtquelle halten). Falls defekt: austauschen.

• Schwimmer auf Verformungen oder Kraft-

stoff im Inneren untersuchen.

• Gemischregulierschraube auf Beschädi-

gungen untersuchen.

• Alle Düsen und Kanäle mit Druckluft durch-

blasen, keinesfalls mit Nadel oder Draht reinigen!

• Schwimmerventilkegel darf keine Riefen

oder Kerben haben.

• Drosselklappenwelle bei ausgehängter

Rückholfeder auf spielfreie Lagerung im Verga-

sergehäuse kontrollieren.

• Chokebetätigung auf einwandfreie Funk-

tion prüfen. Er muss leicht zu betätigen sein.

• Drosselklappenbetätigung durch Drehen

der Nippelaufnahme auf Schwergängigkeit prüfen.

• Vor Einbau der Düsen sämtliche Durchlässe und Bohrungen mit Druckluft freiblasen.

• Nadeldüse von oben in Gehäuse eindrücken.

• Düsenstock mit Gummidichtung (leicht geölt) aufsetzen und mit Schraube Bild 61 befesti-

gen.

• Düsen gegebenenfalls mit leicht geölten ORingen eindrücken und eindrehen (Bild 66).

• Schwimmergestell mit Ventilkegel eindrükken (O-Ring geölt).

• Gemischregulierschraube leicht bis zum Auf-

sitzen eindrehen und dann um die beim Ausbau

notierte Anzahl von Umdrehungen herausdrehen.

Schraube nicht gegen Sitz anziehen!

• Dichtgummi des

kels

ölen, und Deckel befestigen.

Schwimmerkammer-Dek-

• Düsennadel mit Scheibe und Feder (Klammer bei M 600/750: dritte Kerbe; M 900: vierte Kerbe) in Unterdruckkolben einsetzen (Bild 67).

• Es folgt Pfropfen/Federsitz Bild 67. Feder und Kolben in Gehäuse einsetzen.

• Kolben in Stellung geöffnet halten, Membran umstülpen und Rand der Membran auf Gehäusenut ausrichten.

• O-Ring (Bild 63) leicht geölt einsetzen und Deckel mit eingefädelter Feder aufsetzen. Deckel

erst loslassen, wenn beide Befestigungsschrauben eingedreht sind.

Bild 64

Vergasergehäuse trennen

1 Verbindungsstangen 2

Chokestange-Führungen

Page 34

• Kolben auf freie Beweglichkeit kontrollieren («saugende» Auf- und Abbewegung).

• Membran und Feder des Luftabsperrventils anbringen. Beim Aufsetzen des Deckels Mem-

bran nicht einklemmen und darauf achten, dass Membrannase in Gehäusenut sitzt.

• Chokeseilzug einhängen, Seilzug anklemmen und Gasseilzüge einhängen.

• Vergasereinbau in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.

• Gummiflansche leicht mit Spray-Öl ein-

nebeln - Vergaser flutschen leichter auf Stutzen.

• Die Kraftstoff-, Be- und

Entlüftungsschläuche

wieder verlegen.

• Seilzugspiel, Abgleich und Leerlaufdrehzahl kontrollieren wie in Kapitel 3.4 ab Seite 12 beschrieben.

Bild 65

Chokekolben ausclipsen

Bild 66

Vergaser: Schwimmerkammer

1 Deckel

Düsennadelsatz

3 Dichtung 4 0-Ring 5 0-Ring 6 Hauptdüse 7 Leerlaufdüse 8 Nebendüse 9 Filter

10 Dichtung 11 0-Ring

12 Scheibe

13 Feder 14 Leerlaufgemisch-Einsteller 15 0-Ring 16 Schwimmerventil 17 Halter 18 Schwimmer

Page 35

Bild 67

Vergaser: Unterdruckkammer

1 Feder 2 Ring 3 Sicherungsring E-Form

4 Düsennadel

5 Ring 6 Scheibe 7 Schieberkolben 8

Nadeldüse/Mischrohr

9 0-Ring 10 Luftdüse 11 Düse 12 0-Ring 13 Schubbetrieb-

Anreicherungsmembran 14 Feder 15 Deckel

Page 36

Generator (früher Lichtmaschine), Zündimpulsgeberspulen oder Zündspulen müssen zum Prüfen der Leistung, des Zündzeitpunkts oder Messen des Spulenwiderstands nicht ausgebaut werden.

• M 900: Nehmerzylinder der Kupplung abnehmen (Bild 44).

• Schalthebel von der Schaltwelle abnehmen

(Klemmschraube ganz ausdrehen; Bild 68).

• Motorritzel-Abdeckung abnehmen (Bild 69).

• Generator- und

Pickup-Kabel

am Stecker

trennen und freilegen.

• Deckelschrauben (Bild 70) lösen. Generator-

deckel mit gefühlvollen Gummihammerschlägen lösen und abnehmen. Vornehmer ist «offizielle» Ausbau-Methode: Schrauben A Bild 70 ausdrehen, kleinen Deckel abnehmen und

Ducati-Ab-

drücker 88713.0144 eindrehen. Und so Deckel abdrücken (Bild 71). Auf Verbleib der zwei Passhülsen achten.

• Generatorspulen können nach Ausdrehen der Befestigungsschrauben B Bild 72 aus Deckel entnommen werden.

Bild 68

Klemmschraube

ganz ausdrehen

Bild

Ritzelabdeckungsschrauben

Bild 70

Gehäusedeckelschrauben A Schrauben

Bild 71

Deckel abdrücken

Bild 72

Statorschrauben B

Bild 73

Stifte mit Spezialwerkzeug aus Stecker entfernen

Page 37

Bild 74

Pickups

ausbauen

Bild 75

Sicherungsblech der Rotormutter flachklopfen

Bild 76

Rotor mit

Ducati-Werkzeug

88713.0710

Mutter ausdrehen

gegenhalten und

• Um Kabel der Zündgeberspulen durch Gehäuse führen zu können, mit Ducati-Werkzeug

88713.0114

•

oder mit kleinem Schraubendreher Widerhaken

Stifte aus Stecker entfernen (Bild 73)

der Kontaktstifte eindrücken und samt Kabel aus Stecker herausziehen.

• Befestigungsschrauben ausdrehen (Bild 74) und

Pick-up-Platte

abnehmen.

• Sicherungsblech der Rotormutter flachbiegen (Bild 75).

• Rotor mit Ducati-Werkzeug

88713.0710

ge-

genhalten und Mutter ausdrehen (Bild 76).

• Scheibe, Rotor und Wellenkeil von Kurbelstumpf abnehmen. Schwungrad mit Freilauf und

zwei Rollenkäfige abnehmen (Bild 77). Es folgen

Distanzbüchse und Scheibe.

5.2.1 Ladesystem

• Vor Prüfung sicherstellen, dass Batterie voll geladen ist und Batteriespannung mindestens

12,8

Volt beträgt.

• Plusleitung der Batterie annehmen. Ampere-

meter zwischen Pluspol der Batterie und Kabel

anschliessen.

• Motor starten, und die Drehzahl langsam auf etwa 50007min erhöhen.

• Die höchste Stromstärke

muss

bei fast leerer Batterie 10 A betragen, bei voll geladener Batterie 1 A (Minimum).

• Je nach Ladezustand der Batterie be-

wegen sich

Messwerte-zwischen

1 und

• Bei folgender Prüfung Amperemeter mit mittiger Null-Lage verwenden.

• Den Amperemeter bei stehendem Motor wie oben beschrieben anschliessen.

• Motor starten. Bei gelöschter Beleuch-

tung muss Amperemeter bei etwa

1000/min

Null anzeigen; bei angeschaltetem Standlicht bei etwa

1200/min;

bei etwa

bei eingeschaltetem Abblendlicht

2200/min.

• Falls Messwerte nicht erreicht werden und Statorspulen in Ordnung sind, Lampen überprüfen; gegebenenfalls Regler (Bild 79) ersetzen.

• Statorspulen des Generators sind in Ordnung, wenn zwischen Kabeln jeweils Durchgang und kein Masseschluss besteht.

Bild 77

Rotor abnehmen

5.2.2 Zündsystem

• Widerstandsmessungen der Zündspulen sind grundsätzlich nur mit Vorsicht zu geniessen: schadhafte Zündspulen, welche die vorgeschrie-

benen Werte aufweisen, können im Betrieb

(->Er-

Page 38

wärmung) ihren Funken überallhin abgeben, nur nicht an die Kerzen!

• Einbaulage der Zündspulen siehe Bild 42.

• Genaue Einhaltung der Widerstandswerte ist nicht erforderlich. Wenn die Wicklungen in gutem

Zustand sind, werden Sollwerte jedoch annähernd

erreicht.

• Den Zündspulen-Widerstand der Primärwicklung zwischen den Anschluss-Kabeln messen. Sollwert: 0,34

±10%.

• Widerstand der Sekundärwicklung mes-

sen. Sollwert: 3,7 ± 20%.

• Zur Widerstandsmessung der Zündgeberspulen Stecker abziehen und Widerstand zwischen weissem und rotem Kabel (liegender Zylinder) und schwarzem und gelbem Kabel (stehender Zylinder) messen. Sollwert: 220 Hat sich nach oben stehenden Prüfungen und Messungen immer noch kein Zündfunke eingestellt, steht eine Erneuerung der Zündbox an. Wer sicher gehen will, dass auch wirklich nur Schrott weggeworfen wird,

einer

Ducati-Werkstatt,

muss

die Zündbox in

die über entsprechendes

Messgerät verfügt, durchmessen lassen.

• Starterfreilauf darf nur in eine Richtung durchdrehen, in die andere sperren. Ansonsten auswechseln.

• Die Zähne der Zwischenräder auf Ver-

schleiss und Ausbrüche in der Härteschicht un-

tersuchen.

Bild 78

Schema Zünd-/Ladesystem

1 Kontrolleuchten 2 Regler/Gleichrichter 3 Lenkerarmatur 4 Generator 5 Pickup 6 Zündboxen

7 Hauptsicherung

8 Zündspule/liegender Zylinder

9 Zündspule/stehender Zylinder

10 Zündkerze/liegender Zylinder 11 Zündkerze/stehender Zylinder 12 Sicherungskasten 13 Starter 14 Starterrelais

15 Batterie

• Distanzhülse und Scheibe geölt auf Kurbelstumpf aufsetzen (Bild 80). Es folgen (gut geölt) zwei Lagerkäfige (Bild 81).

• Schwungrad mit Freilauf so auf Kurbelstumpf

aufsetzen, dass der Körnerpunkt auf Schwungrad mit Nut auf Kurbelstumpf fluchtet (Bild 82).

• Nutenstein in Kurbelstumpf einsetzen, und

Generator-Rotor aufschieben.

• Neues Sicherungsblech auflegen, Rotor ge-

genhalten

und Befestigungsmutter eindrehen

(Ducati-Werkzeug

88713.0710 (177-186

Bild 83)

Nm).

• Sicherungsblech an Mutter anlegen.

• Falls demontiert, Pickup-Spulen an Trägerplatte befestigen. Schrauben fest eindrehen.

• Kolben des liegenden Zylinders auf oberen

Totpunkt bringen und Pickups mit Trägerplatte so anbringen, dass die Pickup-Markierungen mit Schwungrad-Markierungen fluchten (Bild 83).

• Abstand zwischen Pickup und Nase des

Schwungrads kontrollieren (Sollwert 0,7 ± 0,1 mm; Bild 84).

• Kabel durch

Gehäusebohrung

durchführen und Kabelstifte in Stecker gemäss Bild 85 anbringen.

Bild

Einbaulage Regler/Gleichrichter

Bild 80

Hülse und Scheibe leicht geölt aufschieben

Page 39

Bild 81

Lagerkäfige gut geölt aufschieben

Bild 82

Körnerpunkt und

Wellennut fluchten

Bild 83

Pickup-Marken fluchten mit Rotor-Marken

• Falls demontiert, Befestigungsschrauben der Ladespulen mit flüssiger Schraubensicherung

eindrehen. Darauf achten, dass Kabel nicht an

Rotor schleifen kann.

• Auf sauberen Sitz der Gummitülle (Dicht-

mittel auftragen) im Motorgehäuse achten.

• Deckel mit so gut wie neuer Dichtung und

zwei Passhülsen aufsetzen. Schrauben schrittweise über Kreuz anziehen.

• Stecker wieder einklinken.

• Motorritzel-Abdeckung, Schalthebel und

Kupplungsnehmer-Zylinder (M 900) wieder anbringen (Bilder 69, 68 und 44).

Bild 84

Abstand zwischen Pickup und Rotornase kontrollieren

Bild 85 Pickup-Kabelfarben Liegender Zylinder: 1 Weiss

2 Rot

Stehender Zylinder: 3 Schwarz

Gelb

Page 40

• Starter bei ausgebautem Generator ausbauen (siehe voriges Kapitel).

• Bei ausgeschalteter Zündung zuerst Masse-Kabel der Batterie abklemmen, bevor Arbeiten am Starter vorgenommen werden.

• Plus-Kabel von Starter trennen (Bild 86).

• Seegerring des Starterzwischenrads mit ent-

sprechender Zange ausfedern (Bild 87) und samt Scheiben vorn und hinten von Zapfen abnehmen.

• Drei Befestigungsschrauben herausdrehen

und Starter abnehmen (Bild 88).

• Starter nicht weiter zerlegen; falls defekt,

komplett ersetzen.

Zur Prüfung des Starterrelais (Bild 89) müssen, wie zu allen anderen aussagefähigen Messungen des Elektrik-Systems auch, die Stecker auf Wackelkontakte oder korrodierte Kontaktstifte untersucht werden.

Falls Relais defekt:

• Pluskabel des Starters mit Überbrückungs-

kabel

(mit entsprechendem Querschnitt - hohe Stromstärke!) direkt an Batterie-Pluspol legen: Starter muss arbeiten.

Bild 86

Starterkabel abnehmen

Bild 87

Befestigungsschrauben herausdrehen

• Starter mit geöltem O-Ring in Motorgehäuse

einschieben.

• Starterzwischenrad mit Scheiben auf Zapfen aufschieben (Bild 90) und Seegerring einfedern.

• Rotor und Gehäusedeckel montieren (Kapitel

5.3).

Bild 88

Seegerring ausfedern

Bild

Einbaulage Starterrelais

Bild 90

Zwischenrad mit Scheiben (geölt) aufschieben

Page 41

• Schaltmechanismus bei ausgebautem Generator-Rotor (Kapitel 5) ausbauen.

• Wartung der übrigen Bauteile (Schaltwalze und -gabeln) wird im Rahmen des Getriebe-Kapi-

tels behandelt.

• Den Schaltmechanismus nach Ausdrehen der Befestigungsschraube abnehmen (Bild 91).

• Schaltmechanismus anheben und von Hand

entnehmen (Bild 92).

• Schaltmechanismus und Mitnehmerstif-

te der Schaltwalze, Walzennabe auf Anlaufstellen

und Beschädigung untersuchen

Harteschicht

u.a.).

(Ausbrüch

• Schenkelfeder des Mechanismus darf keine Ermüdung oder Beschädigung aufweisen.

• Schaltmechanismus einsetzen (Bild 93).

• Genau prüfen, dass Schenkelfeder beidseitig an Gehäusezapfen anliegt und Abstand der Schaltklinken von Schaltwalzenstiften gleich ist (Bild 94). Dazu:

• Befestigungsschrauben Bild 93 lockern,

und Schaltmechanismus ausrichten.

• Zur Einstellung der Anlage der Schenkelfeder:

• Gegenmutter Bild 93 der Einstellexzenter lockern und Einsteller (Maden-Schlitzschraube) so drehen, dass Schenkelfeder beidseitig an Gehäusezapfen anliegt.

• Die Befestigungsschrauben fest eindrehen (Schraubensicherung beigeben).

Bild

Befestigungsschrauben (Innensechskant SW 6 & SW 8) ausdrehen

Bild 92

Oberteil anheben und komplett herausziehen

Bild 93

Schaltmechanismus einbauen 1 Befestigungsschrauben 2 Einstellexzenter mit

Gegenmutter

Bild 94 Klinken müssen gleichen Abstand von Mitnehmerstiften aufweisen

Page 42

• Ausbau und Zerlegen der Kupplungshydraulik wie im Bremsen-Kapitel

ab Seite 66 beschrieben vornehmen (entsprechend Handpumpe und Bremssattel).

• Der Wechsel der Kupplungsscheiben kann bei eingebautem Motor ohne Spezialwerkzeug durchgeführt werden.

• Falls ein Totalausbau ansteht und kein Kupplungskorb-Halter zur Verfügung steht, kann bei eingebautem Motor mittels gebremstem Hin-

terrad die Hauptwelle blockiert werden.

• M 600/750:

Auffanggefäss

für austretende Hydraulikflüssigkeit bereithalten und Hydraulik-

anschluss

• M 900: Bei entsprechendem

ausdrehen (Bild 95).

Defekt/

War-

tungsarbeiten (Kupplungsdruckstange) genauso

Nehmerzylinder (Bild 44) abbauen.

• Flüssigkeit geduldig austropfen lassen.

• Stecker des Öldruckschalters abziehen Bild 95 und Bild 96).

• Deckelschrauben (Bilder 95 und 97) ausdrehen, und Deckel abnehmen. Auf Verbleib der bei-

den Passhülsen achten.

• Befestigungsschrauben der Kupplungsfe-

dern schrittweise über Kreuz ausdrehen (Bilder 98 und 99). Federn abnehmen.

• M 900: Druckpilz, Belag- und Stahlscheiben

entnehmen.

• M 600/750: Mit einem kleinem Schraubendreher die Sicherungsfederring aushebeln (Bild

100)

und Kupplungsscheiben entnehmen. Dabei Fe-

derring nur soweit eindrücken, wie unbedingt zur Ausbau erforderlich ist und dieser nicht dauerhaft verformt wird.

• Sicherungsblech der Kupplungsmutter flachbiegen.

• Mit Universal-Kupplungshalter oder DUCATI-

Werkzeug 88713.0146 Innenkorb gegenhalten,

Bild 95

600:

Kupplungsdeckelschrauben 1

Hydraulikanschluss

2 Öldruckgeber

Bild 96 M 750/900: Öldruckschalter

Bild 97 M 750/900: Kupplungsdeckelschrauben

Bild 98

M 600/750: Federschrauben

Bild 99

900:

Federschrauben

Page 43

Bild

100 M 600/750: Sicherungsring abnehmen

Bild 101

Zwar keine Duc, aber so funktioniert's: Kupplungsmutter ausdrehen

1 Kupplungsmutter

2 Kupplungshalter

und Mutter ausdrehen (Bild 101).

• Falls kein Kupplungshalter zur Verfügung steht, Hauptwelle bei eingelegtem Gang über Hinterrad-Bremse blockieren.

• M 900: Buchse mit O-Ring und Scheibe von Hauptwelle abnehmen.

• Innenkorb entnehmen (Bild

102).

• M 900: Gummidämpfer und Dämpfernabe entnehmen (Bild 103).

• Kupplungskorb gegenhalten (siehe oben), acht Befestigungsschrauben ausdrehen (Bild

103)

und Kupplungskorb abnehmen.

• Deckelschrauben (Bilder 95 und

105)

ausdrehen und Deckel samt Dichtring und Dichtung abnehmen.

• Distanzstück kräftig nach aussen von Hauptwelle herunterziehen (um Widerstand des Dichtrings zu überwinden; Bild

106).

• Falls Totaldemontage ansteht und Kurbelwellen-Primärritzel ausgebaut werden muss, Sicherungsblech der Ritzelmutter flachbiegen.

• Sauberen, verdrillten Putzlappen zwi-

schen Zähne von Hauptwellenzahnrad und Kur-

belwellenritzel verklemmen, und so Kurbelwelle

zum Lösen der Primärritzelmutter blockieren.

• Hauptwellenzahnrad samt Lager und Dichtungen abnehmen. Es folgt Distanzstück.

• Drei Befestigungsschrauben der Ölpumpe

ausdrehen (Bild

107),

und Pumpe abnehmen.

Bild 102

M 600/750: Kupplungsnabe entnehmen

Bild

103

900:

Kupplungsdämpfernabe entnehmen

Bild 104

900:

Korbschrauben ausdrehen. Mit Werkzeug gegenhalten

Bild 105 M 750/900: Deckelschrauben ausdrehen

88713.0146

Page 44

• Sechs Deckelschrauben ausdrehen, und Pumpendeckel abnehmen.

• Gegebenenfalls Nutmutter des Antriebsrads ausdrehen und abnehmen (zum Vermessen nicht nötig).

• Sicherungsblech des Primärritzels flachbiegen. Ritzel mit

DucATi-Werkzeug

88713.0137

ge-

genhalten und Mutter ausdrehen (oder wie oben

unter«

beschrieben ausdrehen).

• Primärritzel mit Zweiarmabzieher vom Kurbelstumpf abziehen (Bild 108). Dabei zwischen Abdrückschraube und Kurbelstumpf ein dickes Alublech zwischenlegen, um Kurbelstumpf nicht zu beschädigen! Auf Verbleib des Wellenkeils achten.

Kupplung

• Dicke der Kupplungsreibscheiben mit

Mess-Schieber

messen (Bild

109).

M 600/750

• Falls Dicke der ersten Reibscheibe neu 2,75 mm beträgt, liegt Verschleissgrenze bei 2,55 mm; übrige Reibscheiben weisen dann neu Dikke von 2,6 mm auf, Verschleissgrenze bei 2,2 mm.

Bild

106

Distanzstück von Hand

abziehen

Bild

107

Ölpumpenschrauben

ausdrehen

Bild 108

Primärritzel vom Kurbelstumpf abziehen

Bild 109

Reibscheibendicke messen

Bild

110

Scheiben auf Verzug prüfen

Bild 111

Freie Länge der Federn messen

Page 45

Bild 112

Nehmerzylinder und Kolben (hier M 900) bei Undichtheit als Einheit ersetzen

Bild 113

900-Trockenkupplung:

Wellendichtring

im Gehäusedeckel

2 Wellendichtring

im Primärzahnrad

M 900

• Erste Reibscheibe (Modelljahr

'93

nur einer Reibfläche) ist neu 3.5 mm dick, Ver-

schleissgrenze

sind neu 2,5 mm dick,

3,25 mm. Übrige Reibscheiben

Verschleissgrenze

2,15

mm.

• Reibscheiben bei Anzeichen von Riefen

oder Verfärbung auswechseln.

• Reib- und Stahlscheiben auf Richtplatte

mit Fühlerlehre auf Verzug prüfen (Bild

110).

Ver-

schleissgrenze: 0,20 mm.

• Ungespannte Länge der Kupplungsfeder

messen (Bild

111).

Verschleissgrenze 36,5 mm.

• Schlitze im Kupplungskorb dürfen keine

von den Reibscheiben verursachten Riefen, Ker-

ben oder Scharten aufweisen, gegebenenfalls

mit Feile vorsichtig begradigen.

• Ausrücklager auf gleichmässige Drehbe-

wegung prüfen.

• M 900: Druckstange darf maximal 0,2

mm Schlag aufweisen.

• Druckpilz auf Abnutzung, Ausbrüche in der Härteschicht oder Risse untersuchen. Falls defekt, austauschen.

• Bei Undichtheit des Nehmerzylinders (Bild

112)

diesen als Einheit auswechseln (undich-

te Nehmerzylinder sind ein

DucATi-Charakteristi-

kum wie etwa die Ventil-Zwangssteuerung).

• Wellendichtringe und O-Ringe grundsätz-

lich durch Neuteile ersetzen (Bilder

113

und

114).

mit

Bild

114

M 900-Trockenkupplung: 1 Vitron-0-Ring

(Hochtemperatur-beständig; Farbe: grün)

2 Wellendichtring

der Druckstange

3 Wellendichtring im Korb

Bild 115 Spiel der Zahnräder zwischen Zahnflanken sowie zwischen Zahnspitzen und Gehäuse messen

Primärtrieb

• Zähne der Zahnräder auf Ausbrüche oder Beschädigung untersuchen. Gegebenenfalls austauschen.

• Der Wellenkeil

muss

in einwandfreiem Zustand sein und darf keine Quetschspuren oder sonstige Beschädigungen aufweisen.

Ölpumpe

• Spiel der Zahnräder zwischen den

Zahnflanken mit Fühlerlehre messen (Bild

Maximal tolerierter Wert

0,10

mm.

115).

Bild 116 Seitenspiel der Zahnräder messen

Page 46

• Spiel zwischen Pumpengehäuse und

Zahnradspitzen darf maximal 0,10 mm betragen

(Bild

115).

• Haarlineal auf Pumpengehäuse auflegen, und Seitenspiel der Zahnräder mit Fühlerlehre messen (Bild

0,07

mm.

116).

Maximal tolerierter Wert

• Pumpendeckel und Gehäuse dürfen keine Riefen, Grate oder sonstige Beschädigungen aufweisen.

• Wellenkeil in Nut des Kurbelstumpfs einlegen und Ritzel auf Kurbelstumpf aufschieben.

• Falls

Ducati-Werkzeug

88713.0137 zum

Gegenhalten des Ritzels nicht zur Verfügung

steht, sauberen verdrillten Putzlappen zwischen Zähne des Primärritzels und des provisorisch

montierten Kupplungszahnrads klemmen, und

so Primärtrieb blockieren.

• Sicherungsblech auflegen, und die Mutter an-

ziehen (108 - 117

Nm).

• Ölpumpe gut geölt vormontieren. Die Befe-

stigungsmutter des Antriebszahnrads anziehen

(13-14

Nm; flüssige Schraubensicherung bei-

geben) und Pumpenwelle auf freie Drehbarkeit

prüfen.

• Passhülsen und neue O-Ringe geölt anbrin-

gen (Bild

119).

Ölpumpe einsetzen und Befesti-

gungsschrauben festziehen.

• Distanzstück (Bild

121)

samt Lagern und Wellendichtring auf Haupt-

120)

und Antriebsrad (Bild

welle aufsetzen. Es folgt Distanzstück mit neuem Dichtring (Bild

114).

• Dichtflächen von Primärtriebgehäuse und Deckel säubern (öl- und fettfrei).

• Zwei Passhülsen einsetzen, und Deckel mit neuer Dichtung aufsetzen.

• Die Befestigungsschrauben schrittweise über Kreuz anziehen.

• Kupplungskorb aufsetzen, und mit acht Be-

festigungsschrauben an Antriebsrad anbringen

(Bild 122).

• M 600/750: Es folgen Kupplungskorb und Druckplatte.

• M 900: Ruckdämpfer mit Gummis bis zum Aufsetzen anbringen.

• M 900: Anschlagscheibe und Buchse mit ORing einsetzen.

• Sicherungsblechscheibe auflegen und Mut-

ter anziehen (138 - 147 Nm; Bild 123). Lasche

der Sicherungsscheibe an Flanke der Mutter anlegen.

• M 600/750: Mit passendem Schraubendreher in Schlitz an Kupplungskorb Druckplatte an

Trommel andrücken.

• Stahl- und Reibscheiben gemäss Bildern und

125

abwechselnd einsetzen.

• M 600/750: Federring einsetzen (Bild

124

100).

Bild 117

M 600/750-Kupplung Ausnahme: Deckel M 600 siehe Bild 95

Page 47

Bild

118

900-Kupplung

Bild 119 Passhülsen und O-Ringe (geölt) einsetzen

Bild 120

Distanzstück

Hauptwelle aufsetzen

Bild 121 Primärtriebzahnrad mit neuem Wellendichtring (M 900) aufsetzen

auf

Bild 122

Kupplungskorb aufsetzen

Page 48

M 900

• Ausrücklager einsetzen (Bild

118).

Druckstange mit gefetteten O-Ringen von links (bei demontiertem Hydraulikzylinder) einsetzen.

M 600/750

• Federn einsetzen, Druckplatte aufsetzen (Bild

117)

und Schrauben schrittweise über Kreuz

anziehen.

M 900

• Druckplatte aufsetzen, Federn mit Federteller einsetzen, und mit Schrauben schrittweise über

Kreuz befestigen.

• Gehäusedeckel mit neuer Dichtung (Dichtflächen wie immer sauber, d.h. öl- und fettfrei) aufsetzen, und Befestigungsschrauben schrittweise über Kreuz anziehen.

Bild 123

Kupplungsmutter anziehen

(138-147Nm)

Bild 124

M 600/750: Anordnung der und Reibscheiben 1 Tellerfeder 2 Einseitige Reibscheibe

Stahl-

Bild 125

900:

Anordnung der

und Reibscheiben 1 Stahlscheibe 2 Reibscheibe

3 Tellerfeder

Stahl-

Page 49

Bild 126 Motoraus- und 1 Rahmen/Motor-

Befestigungen

2 Schalldämpfer-Befestigung

Bild 127

Krümmerschelle lösen

Bild 128

Krümmer-Flanschmutter am Zylinderkopf des liegenden Zylinders

-einbau

• Motor zum Ausbau folgender Baueinheiten aus Rahmen ausbauen:

Zylinderkopf des stehenden Zylinders Kolben und Zylinder des stehenden Zylinders Kurbelwelle und Pleuel Getriebe

• Motorausbau ist zum Ausbau von Zylinder-

kopf und Zylinder des stehenden Zylinders nicht

zwingend notwendig. Kopf und Zylinder können

auch ausgebaut werden, wenn nur vordere Motoraufhängung gelöst und Motor nach unten abgelassen wird. Die Vorarbeiten gestalten sich jedoch bis auf Kleinigkeiten fast genauso umfangreich.

• Maschine am Motor so aufbocken, dass Rahmen vom Motor abgenommen werden kann.

• Sitzbank und Tank abbauen (Kapitel 3.2 und

3.22 Seiten 11 und 26).

• Batterie ausbauen (Kapitel 3.13 Seite 21).

• Öl ablassen (Kapitel

• Vergaser und

3.11

Seite

Luftfiltergehäuse

19).

demontieren

(Kapitel 4 Seite 29).

M 900

• Ölkühler und Zuleitungsschläuche von Motor-

gehäuse abbauen.

• Auspuff-Anlage ausbauen:

• Die Dämpferbefestigung lösen (Bild

126),

und

Dämpfer abnehmen.

• Schelle von Krümmer des stehenden Zylinders lösen (Bild 127).

• Die Befestigungsmuttern von Krümmerflansch des liegenden Zylinders ausdrehen und Krümmer abnehmen (Bild 128).

• Befestigungsmuttern von Krümmerflansch des stehenden Zylinders ausdrehen und Krümmer abnehmen (Bild 129).

Bild 129 Krümmer-Flanschmutter

am Zylinderkopf des

stehenden Zylinders

Bild 130

Motormassekabel

und Entlüftungsschlauch

Page 50

•

Motorentlüftungsschlauch

und Motormasse-

kabel abnehmen (Bild 130).

• Schalthebel von Welle und Ritzelabdeckung abbauen (Bilder 68 und 69/M 600/750; Bild

131/M

900).

• Antriebskettenspannung lockern (Kapitel

3.12

Seite 20).

• Die Befestigungsschrauben des Ritzelsicherungsblechs ausdrehen, und Blech von Ritzel abnehmen (Bild 132).

M 600/750

•

Auffanggefäss

bereithalten und Hydraulikan-

schluss der Kupplungsbetätigung ausdrehen

(Kapitel 5). Hydraulikflüssigkeit geduldig austrop-

fen lassen.

M 900

• Nehmerzylinder der Kupplungsbetätigung nach Ausdrehen der Befestigungsschrauben abnehmen (Bild 44).

• Steckkontakte der Leerlaufanzeige, Öldruckkontrolle, Seitenständerschalters, Zündimpuls-

geber- und Generatorspulen lösen. Kabel freile-

gen.

• Hydraulischen Wagenheber oder andere ein-

stellbare Stütze (mit Holzauflage!) am Motor an-

bringen, um Schraubverbindungen während des Entfernens zu entlasten.

• Federbein von Schwinge lösen (Bild 56).

• Schraubverbindungen Rahmen/Motor (Bild

133)

ausdrehen und Stangen herausziehen. Rah-

men vom Motor abnehmen.

• Motorbefestigungsmuttern sind selbstsichernde Muttern zum einmaligen Gebrauch. Einmal entfernte Muttern wandern zum Schrott!

• Kunststoffabdeckungen der Schwingachse aushebeln und Kettengleitschutz von Schwinge abnehmen. Klemmschrauben der Schwingachse lockern und Achse mit passendem Rundholz austreiben bis Motor freikommt (Bilder 134 und

135).

Bild 131

900:

Schalthebel-Klemm-

schraube und Ritzel-

Abdeckungsschrauben

Bild 132

Ritzelbefestigungs-

schrauben

Bild 133

Rahmen-/Motor-

Befestigungen

Bild 134

M 600/750:

Klemmschrauben der

Schwingachse lockern

Bild 135

900:

Klemmschrauben der Schwingachse lockern 1 Befestigungsschrauben des

Kettengleitschutzes 2 Klemmschraube 3 Schwingachse

Page 51

• Motoreinbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus, siehe oben.

• Motor mit hydraulischer Stütze auf Aufhängungspunkte ausrichten, und Distanzhülsen und Stangen einschieben.

• Motorbefestigungsmuttern sind selbstsichernde Muttern zum einmaligen Gebrauch - nur Neuteile verwenden! Mit dem vorgeschriebenen

Anzugsmoment anziehen (Technische Daten Sei-

77).

• Stecker wieder koppeln. Züge und Kabel verlegen.

• Auspuffanlage mit neuen Dichtungen montieren.

• Seilzugeinstellung (Gas- und Choke-), Leerlaufeinstellung, Vergaserabgleich und Einstellung der Bremspedalhöhe gemäss Wartungskapitel vornehmen.

• Motor mit Öl (3,5 Liter nach Motorüberholung) befüllen, alle nötigen Kontroll- und Einstell-

arbeiten an Vergaser, Kupplung

(Befüllen/

Entlüften) und Vergaserbetätigung vor dem ersten Start durchführen.

• Es kann sein, dass Abgase des Motors in den ersten Minuten des Motorlaufs stark blaue

Färbung haben, was auf Verbrennung desjenigen

Motoröls zurückzuführen ist, das bei der Montage des Motors aus Sicherheitsgründen in etwas reichlichem Masse beigegeben wurde. Also nicht von der beschriebenen Erscheinung beunruhigen lassen.

• Vor Teilnahme am öffentlichen Strassen-

verkehr

Bremsen, Lichtanlage, Blinker, Kupp-

lung und Gangschaltung auf Funktionstüchtigkeit prüfen.

• Die bei der Überholung des Motors neu eingebauten Motorenteile benötigen eine gewisse Einlaufzeit. Deshalb während der ersten

1000

km Fahrstrecke den Motor nicht im oberen

Drehzahlbereich «jubeln» lassen, ihn aber auch

nicht

untertourig

Steigungen «hinaufquälen».

• Nach etwa 500 km Ventilspiel kontrollieren. Zylinderkopfmuttern auf richtiges Anzugsmoment kontrollieren und im Rahmen eines Ölwechsels neues Ölfilter spendieren.

Page 52

• Beim Ausbau der Zylinderköpfe wird von Totalzerlegung der Köpfe ausgegangen. Falls der Zylinderkopf zum Beispiel nur zur Reparatur der

Kolben/Zylinder-Garnitur ausgebaut werden

muss,

entfallen natürlich die Arbeitsschritte zum Nokkenwellen- und Kipphebelausbau.

• Sämtliche Bauteile so aufbewahren, dass

sie an ihrem ursprünglichen Platz wieder einge-

baut werden können. Teile von

Ein-/Auslass

und

stehendem/liegendem Zylinder nicht mixen!

• Steuerriemen abnehmen (Kapitel 3.10 S.

18).

• Treibrad mit Ducati-Werkzeug 88700.5644 gegenhalten

und

Befestigungsmutter

mit

DUCATIWerkzeug 88713.0139 ausdrehen (Bild 136). Mutter ist selbstsichernd und zum einmaligen Gebrauch bestimmt - bei Montage durch Neuteil ersetzen!

• Treibrad von Nockenwelle abnehmen (Bild

137).

Auf Verbleib des Wellenkeils achten.

• Kunststoffabdeckung abnehmen (Bild 138).

• Jeweils vier Zylinderkopfmuttern schrittweise über Kreuz lösen (Bilder

139

und

140).

Muttern jeweils um Umdrehung lockern, bis sie «ohne Zug» sind, dann erst ganz ausdrehen.

• Zylinderkopf leicht anheben (Bild 141), Muttern und Scheiben abnehmen, dann Kopf ganz abnehmen.

• Falls Zylinderkopf festgebacken, helfen leichte Gummihammerschläge, um Kopf zu lokkern. Auf Verbleib der O-Ringe achten.

• Ventildeckel abnehmen (Bild 22 Seite

16).

• Befestigungsschrauben des Nockenwellen-

lagerschilds ausdrehen, (Bild

142)

und das Lager-

schild abnehmen.

• Die

Kipphebelachse

des

Öffners

mit

DUCATI-

Werkzeug 88713.0120 ausziehen (Bild 143). Da-

Bild 136

Befestigungsmutter des Riemenrads lösen/anziehen

Bild

137

Riemenrad abnehmen

Bild 138

Befestigungsschrauben der Kunststoffabdeckung ausdrehen

Bild

139

M 600/750: Zylinderkopfmuttern schrittweise über Kreuz ausdrehen

Bild 140

900:

Zylinderkopfmuttern schrittweise über Kreuz ausdrehen

Page 53

Bild 141

Zylinderkopf abnehmen

Bild 142

Lagerschildschrauben

aus-/

eindrehen

bei Scheiben, Federclip und Kipphebel in Montage-Reihenfolge entnehmen und aufbewahren.

• Einstellplättchen des Öffnerkipphebels abnehmen.

• Nockenwelle so drehen, dass Ventil öffnet.

• Hilfsfeder des Schliesserkipphebels samt Schliesser und Einstellhülse nach unten drücken, und Sicherungsfederhälften von Ventilschaft abnehmen. Es folgt Einstellhülse.

• Vor Entnahme der Ventile, Ventilschäfte auf

Aufwerfungen oder Grate untersuchen. Gegebe-

nenfalls mit feinem Ölstein Grate entfernen, da

sonst Ventilführungen beim Herausnehmen der Ventile zerschrammt werden können (Bild

144).

• Ventile, Hülsen, Hilfsfedern, Kipphebel und Achsen so aufbewahren, dass sie wieder an ihrem angestammten Platz zum Einsatz kommen.

• Nockenwelle mit Gummihammer heraustrei-

ben (Bild 145).

• Vornehme Mechaniker benutzen DUCATIWerkzeug der (Bild

88713.0143

146)

beim Ausziehen der Schliesserkipp-

zum Entlasten der Hilfsfe-

hebelachse.

• Ventilschaftdichtungen mit Spitzzange abziehen.

• Brennräume und Ventile mit Schaber entkohlen bzw. im Fachbetrieb mit Sandstrahl (besser Glasperlstrahl) reinigen lassen (Dichtflächen abkleben).

Bild 143

Kipphebelachse mit

Ducati-Werkzeug

88713.0120

Bild 144

Ventilschaft mit feinem Ölstein entgraten

Bild

Nockenwelle mit Gummihammer austreiben

Bild 146

Ducati-Werkzeug

zum Entlasten der Hilfsfeder

ausziehen

145

88713.0143

Page 54

• Bereich zwischen Ventilsitzen, und Zünd-

kerzenlöchern auf Risse kontrollieren.

• Mit Haarlineal und Fühlerlehre Zylinder-

kopf- und Zylinder-Dichtfläche in mehreren Rich-

tungen auf Verzug prüfen;

Verschleissgrenze

0,05 mm. Gegebenenfalls in Fachbetrieb planen

lassen.

• Mit Bügelmessschraube Durchmesser der Kipphebelwellen und mit Innentaster Durchmesser der Kipphebel messen. Spiel (Kipphebeldurchmesser abzüglich Achsendurchmesser, Bild 147) soll 0,03 - 0,06 mm betragen, die Verschleissgrenze 0,08 mm.

• Ventilschaftende, Nockenkleitfläche und korrespondierende Kipphebel-Gleitflächen (Bild

148)

auf übermässigen Verschleiss untersuchen.

• Jedes Ventil auf anomal abgenutzte Sitzfläche untersuchen.

• Jedes Ventil auf Verbiegung, Kratzer und anomalen Verschleiss am Schaft untersuchen.

• Ventilsitz

muss

glattes und riefenfreies Tragbild zeigen. Falls Sitzfläche am Ventilteller verbrannt oder ungleichmässigen Kontakt mit Ventilsitz hat, Ventil erneuern lassen.

• Jedes Ventil muss leicht geölt sauber in

seiner Führung gleiten.

• Spiel der Ventilschäfte und Ventilführun-

gen (Bild

149)

wie Kipphebelspiel messen. Einbauspiel beträgt 0,02 - 0,045 mm; Verschleissgrenze 0,08 mm. Falls grösser, prüfen, ob Einbau eines neuen

Ventils Spiel wieder in Toleranz bringt. Wechsel

der Ventilführung oder des Ventils einer dafür ausgerüsteten Fachwerkstatt überlassen, da gleichzeitig der Ventilsitz nachgeschliffen werden muss.

• Ventilsitzbreite messen (Bild

150):

• Ventil kurz mit feiner Läpp-Paste anschleifen und Sitzbreite messen. Sollbreite:

1,0 - 1,5

mm.

Bild

147

Spiel zwischen Kipphebel und -welle darf 0,03 - 0,06 mm betragen

Bild 148

Kipphebelgleitflächen und

Innendurchmesser prüfen

Bild 149

Spiel zwischen Ventilschaft und -führung soll 0,02 - 0,045 mm betragen

Bild

150

Ventilsitzbreite messen

Bild 151 Ventilbetätigung 1

Schliesser-Kipphebel

2 Federklammer 3

Pass-Scheibe

4 Öffner-Kipphebel

Öffner-Einstellkäppchen

6 Halbringe 7

Schliesser-Einstellkäppchen

Bild

152

Nockenwelle mit Lager

Page 55

Bild 153

M 600/750: Riemenräder, Steuerriemen und Riemenspanner

Bild 154

900:

Riemenräder, Steuerriemen und Riemenspanner

Bild 155

Neue geölte Schaftdichtringe aufdrücken

Bild

156

Mit Niederhalter (DUCATI-

Werkzeug

einsetzen

88713.0143)

Schliesserkipphebel und Hilfsfeder vormontiert

• Falls Ventilsitz zu breit oder zu schmal, Sitz in

Fach

Werkstatt neu fräsen lassen.

• Laufflächen von Kipphebeln (Bild 151) und Nockenwelle (Bild 152) auf Riefen, auf Beschädigungen oder Anzeichen unzureichender Schmierung untersuchen. Lager müssen spielfrei und geräuschlos laufen. Ölbohrungen dürfen nicht verstopft sein.

• Treibräder der Steuerriemen auf Verschleiss und Beschädigung (Ausbrüche) untersu-

chen. Lager müssen spielfrei und geräuschlos

laufen.

• Steuerriemen auch in einwandfreiem Zu-

stand nur im Notfall wiederverwenden (Bilder 153

und

154).

• Neue Ventilschaftdichtungen geölt montieren (Bild

155,

von Hand aufdrücken).

• Ventil in geölte Führung einschieben.

• Mit

DucATi-Werkzeug

kipphebel und Hilfsfeder vormontieren (Bild

88713.0143

Schliesser-

156)

und mit DucATi-Werkzeug 88713.0262 anstelle der Kipphebelachse im Zylinderkopf positionieren (Bild 157).

• Seitenspiel des Kipphebels mittels passender Pass-Scheibe so einstellen, dass Kipphebel frei beweglich ist, aber kein Seitenspiel aufweist (Bild

158).

• Hilfswerkzeug wieder herausziehen und Kipphebelachse so einsetzen, dass die Bohrung nach aussen weist. Hilfsfeder aushaken und

Werkzeug

88713.0143

entfernen.

• Nockenwelle einsetzen (Bild 159, Nocken-

welle des liegenden Zylinders hat zwei Keilnuten)

und Lagerschild provisorisch montieren (Bild 160).

• Ventilspiel einstellen (Kapitel 3.9 Seite

15).

• Lagerschild wieder entfernen. Öffnerkipphebel einsetzen, und das Seitenspiel wie am

Schliesserkipphebel einstellen.

• Kipphebelachse mit Bohrung nach aussen

weisend einsetzen, Lagerschild montieren (Bild

160) und Ventilspiel einstellen (Kapitel 3.9 Seite

15).

Ventildeckel mit so gut wie neuer Dichtung

wieder anbringen.

• Drei O-Ringe leicht geölt am Zylinderkopf

des stehenden Zylinders anbringen (Bild 161); zwei O-Ringe am liegenden Zylinder (Bild

162).

• Darauf achten, dass Kolben nicht im oberen

Totpunkt stehen und Zylinderkopf aufsetzen. Dabei Scheiben und Zylinderkopfmuttern (Gewinde gefettet) anbringen.

• Zylinderkopfmuttern mit DucATi-Werkzeug

88713.0768

ziehen (Bild

in drei Durchgängen über Kreuz an-

163):

erster Durchgang

14,7

zweiter Durchgang 29,4 Nm dritter Durchgang

41,2

Page 56

Bild

157 Ducati-Werkzeug

anstelle der Kipphebelachse im Zylinderkopf positionieren

Bild 158

Pass-Scheibe einsetzen

Bild 159

Nockenwelle einsetzen

Bild 160

Lagerschild provisorisch

anbringen

Bild 161

Drei O-Ringe (wie immer leicht geölt) am Kopf des stehenden Zylinders anbringen

88713.0262

• Die Kunststoffabdeckung an Zylinderkopf anbringen (Bild 141).

• Führungsscheibe, Keil und Zahnriemenrad an Nockenwelle anbringen (Bild

164).

• Neue selbstsichernde Mutter an Nocken-

welle eindrehen. Nockenwelle mit

Ducati-Werk-

zeug 88700.5644 gegenhalten und Mutter anzie-

hen (entsprechend Bild

• Steuerriemen-Montage siehe Kapitel

136,

69 - 73 Nm).

3.10.

Bild 162 Zwei O-Ringe (auch wie immer leicht geölt) am Kopf des liegenden Zylinders anbringen

Bild 163 Zylinderkopfmuttern

Ducati-Werkzeug 88713.0768 in drei Durchgängen über Kreuz anziehen erster Durchgang zweiter Durchgang 29,4 Nm dritter Durchgang

Bild 164

Führungsscheibe, Keil Riemenrad an Nockenwelle anbringen

mit

14,7

41,2Nm

Page 57

Bild 165

O-Ringe und

Ölschläuche

Bild 166

Kolbenbolzen-Sicherungsring mit kleinem Schraubendreher

aushebeln

abnehmen

M 900

•

O-Ringe

entfernen und Ölrücklaufschläuche

am Zylinder abnehmen (Hohlschrauben ausdre-

hen; Bild 165).

• Kurbelwelle so drehen, dass Kolben im OT steht.

• Zylinder mit leichten bedachten Gummihammerschlägen lockern und nach oben bzw. vorn

abziehen.

• Darauf achten, dass beim Abziehen der Zylinder Kolben oder Pleuel nicht gegen Zuganker oder Motorgehäuse schlägt.

• Falls am Kolben keine Arbeiten vorge-

nommen werden müssen und es vermieden werden soll, Kolben mit Kolbenringen beim Wiederaufbau in Zylinder

«hineinzupfriemeln»

(was leicht zu Beschädigung der Ringe führt) Zylinder nur soweit vom Kolben abziehen, bis Kolbenbolzen frei-

liegt, und dann Kolbenbolzen wie folgt entfernen.

• Kurbelgehäuse mit sauberem Putzlappen abdichten. Kolbenbolzen-Sicherungsring mit kleinem Schraubendreher aushebeln (Bild

166).

• Kolbenbolzen seitlich herausdrücken. Falls schwergängig, handelsüblichen Bolzenausdrükker verwenden.

Bild

167 Zylinderdurchmesser in drei Ebenen messen

Bild 168

Aussendurchmesser des

Kolbens

Unterkante im rechten Winkel zur Bolzenbohrung messen

Bild 169 Errechnetes Spiel des Kolbens im Zylinder darf maximal

Bild 170

Bolzenspiel im 0,004 -

mm über

0,11

0,012

mm betragen

Kolben

soll

Page 58

• Kolbenbolzen keinesfalls mit Durchschlag austreiben - Pleuel sind schnell krumm geschlagen!

• Zylinder samt Kolben abnehmen.

• Kolben für den späteren Einbau mit «L» (liegend) und «S» (stehend) sowie Einbaurichtung

mit Pfeil markieren (Pfeil weist zum Einlass).

• Ölkohle-Ablagerungen am Kolbenboden und am oberen Rand der Zylinder mit Dreikant-

schaber vorsichtig entfernen.

• Kolbenringe mit beiden Daumen etwas aufweiten und über Kolben schieben. Ringe nicht zu weit aufbiegen, damit sie nicht deformiert werden oder brechen.

• Kolbenlauffläche darf keine Fress-Spuren oder Ausbrüche aufweisen.

• Um Unrundheit und Konizität zu prüfen,

Zylinderdurchmesser auf den in Bild

167

gezeig-

ten Ebenen in Fahrtrichtung und im rechten Win-

kel dazu messen. Verschleissgrenze Unrundheit:

0,01

mm; Konizität: 0,015 mm.

• Falls Zylinder über Verschleissmass, gegen Zylinder der selben Massklasse tauschen, die mit

Buchstabe am Zylinder vermerkt ist (Zylinder kann wegen Siliziumkarbid-Beschichtung nicht «normal» nachgearbeitet werden).

• Am Kolbenhemd 10 mm über Unterkante, im rechten Winkel zur Bolzenbohrung (Bild

168),

Aussendurchmesser des Kolbens messen.

Errechnetes Spiel des Kolbens im Zylinder (Bild

169) darf maximal

0,11

mm betragen (Einbau-

mass 0,025 - 0,045 mm).

• Spiel zwischen Kolbenbolzenbohrung und Bolzen ermitteln (Bohrungsdurchmesser abzüglich Bolzendurchmesser; Bild 170). Sollwert 0,004 -

0,012

mm; Verschleissgrenze 0,025 mm.

• Spiel zwischen Pleuelbohrung und Bol-

zen ermitteln (Bohrungsdurchmesser abzüglich

Bolzendurchmesser; Bild 171). Sollwerte M 900: 0,015 - 0,032 mm; M 600/750: 0,006 - 0,028 mm; Verschleissgrenze 0,05 mm.

Bild 171

Bolzenspiel im Pleuel berechnen

Bild

172

Mit Fühlerlehre Stossspiel des Kolbenrings messen

Bild

173

M 600/750: Spielwerte der Kolbenringe in Nuten

Bild

174

M 900: Spielwerte der Kolbenringe in Nuten

Page 59

Bild 175

M 600/750: Einbaulage der Kolbenringe

Bild 176

900:

Einbaulage der Kolbenringe

Bild 177

Kolben in Zylinder

einschieben

Kolbenringspanner)

(hier mit

• Kolbenringe einzeln in Zylinder schieben und mit Kolben rechtwinklig ausrichten. Mit Fühlerlehre

Stoss-Spiel

(Bild 172) ausfühlen.

Sollwert erster und zweiter Kolbenring 0,2 - 0,40

mm; Verschleissgrenze 0,8 mm.

• Mit Fühlerlehre Spiel zwischen Kolben-

ring und Ringnut ertasten (Sollwerte siehe Bilder

173

und

174;

Verschleissgrenze

0,10

mm).

• Kolbenring muss frei, ohne zu klemmen,

durchrollen.

• Kolbenringe (Bilder

175

und

176)

mit Markierungen nach oben weisend am Kolben montieren, dabei Ringe nicht weiter als unbedingt nötig aufweiten, da sie leicht brechen.

• Die Kolbenringstösse um 120° versetzt anordnen.

• Kolben mit Pfeil-Markierung zur EinlassSeite (wie beim Ausbau angebracht; kleine Ventiltaschen auf

Auslass-Seite)

weisend montieren.

• Kolben gut geölt in Zylinder einschieben, wo-

bei Kolbenringe mit Kolbenringspannern oder Fingern zusammengedrückt werden (Bild

• Dichtflächen an

Zylinderfuss

und Motorge-

177).

häuse säubern (öl- und fettfrei). Fussdichtung beidseitig dünn mit Dichtmasse bestreichen (Loctite

510)

und auflegen.

• Zylinder und Kolben auf Zuganker aufsetzen und Pleuelbohrung auf Kolbenbolzenbohrung ausrichten. Kolbenbolzen geölt einschieben.

• Motorgehäuseöffnung mit sauberem Lappen abdecken und Sicherungsringe (Neuteile!) in Nut

einfedern.

• Lappen entfernen und Zylinder bis zum Aufsetzen aufschieben.

M 900

• Ölrücklaufschläuche mit neuen Dichtringen anbringen.

Page 60

• Kurbelgehäuse zum Ausbau folgender Baueinheiten öffnen:

Schaltwalze und -Gabeln Getriebe Pleuel und Kurbelwelle

• Kupplung und Primärtrieb ausbauen wie in Kapitel 8.1 Seite 39 beschrieben.

• Sicherungsblechlasche von Befestigungsmutter der Steuerungszwischenwelle flachbiegen (Bild

178).

Steuerrad mit Stift blockieren und Mutter ausdrehen (Bild 179). Steuerrad und Antriebsrad (Bild

• Mit

Ducati-Werkzeug

180)

abnehmen.

8870 0.5644 Antriebsrad des Steuerriemens gegenhalten und Befestigungsmutter ausdrehen (Bild

181).

• Erstes Steuerriemenrad mit Keil und Führungsscheibe, dann zweites Steuerriemenrad mit Keil und Anlaufscheibe von Hand abnehmen (Bil-

der 182 und

183).

• Verschluss-Schraube der Schaltwalzenarre-

tierung ausdrehen (Bild

184)

und Feder mit Arre-

tierungsstift entnehmen.

• Motorgehäuseschrauben (Bild

185)

ausdrehen.

• Rechte Gehäusehälfte von linker abnehmen. Wellen bleiben in linker Gehäusehälfte.

Bild 178

Gabelbrücken-Klemmung

lockern und Verschlussschraube ausdrehen

Bild

179

Steuerrad mit Stift blockieren

und

Mutter

ausdrehen

Bild 180

Antriebsrad der Zwischenwelle

Bild 181

Mit Ducati-Werkzeug

88700.5644 Riemenrad gegenhalten und Mutter ausdrehen

Bild 182

Erstes Riemenrad mit Keil und Scheibe abnehmen

Bild 183

Zweites Riemenrad mit Keil und Scheibe abnehmen

Page 61

Bild 184

Verschlussschraube der

Schaltwalzen-Arretierung

ausdrehen

• Nichts zwischen die Gehäusehälften stemmen. Leichte Gummihammerschläge auf Gehäuse und Wellen (Getriebe und Kurbelwelle) helfen beim Trennen der Gehäusehälften.

• Auf Verbleib der Pass-Scheiben und zwei Passhülsen achten. Einbaulage der Scheiben markieren.

• Öldruckventil mit Feder entnehmen (Bild

186).

• Öldüsen und -kanäle auf freien Durchgang prüfen.

• Motorgehäuse sorgfältig auf Haarrisse

oder sonstige Beschädigung untersuchen.

• Auf Richtplatte Ebenheit der Dichtflächen kontrollieren. Verzogene Gehäusehälften paarweise ersetzen.

• Lager und Buchsen auf perfekten Zustand untersuchen. Kugellager müssen widerstandsfrei und geräuschlos laufen (Fingerprobe).

• Hauptlager paarweise ersetzen (Kapitel

13).

Bild

185

Motorgehäuseschrauben

Bild

186

Öldruckventil mit Feder entnehmen/einsetzen

Bild

187

Steuerriemenwelle mit Passscheibe einsetzen

• Bevor Motorgehäuse geschlossen wird, Ge-

triebe, Kurbelwelle mit Pleuel und TreibriemenAntriebswelle montieren. Siehe folgende Kapitel.

• Passhülsen einsetzen und auf saubere,

öl-

und fettfreie Dichtflächen neue Dichtung auflegen.

• Öldruckventil mit Feder einsetzen (Bild 186).

• Die Steuerriemen-Antriebswelle mit PassScheibe einsetzen (Bild

• Pass-Scheiben (Bild

187).

188)

gemäss der beim

Ausbau gemachten Notizen an Wellen anbringen.

• Auf saubere Dichtflächen (öl- und fettfrei) Silikondichtmasse (Drei Bond o.ä.) dünn auftragen.

• Rechte Gehäusehälfte auf linke aufsetzen.

• Darauf achten, dass Schaltgabelachsen, Getriebewellen, Riemen-Antriebswelle, Schaltwalze und Kurbelwelle in entsprechende Lager

und Buchsen einspuren.

• Falls sich Montage als schwierig erweist, Zusammenbau des Getriebes nochmal kontrol-

lieren (Kapitel 14).

• Gehäuseschrauben (Bild 185) schrittweise über Kreuz anziehen.

• Getriebewellen und Kurbelwelle auf freie

Drehbarkeit prüfen. Getriebewellen müssen 0,1 mm Seitenspiel aufweisen; Kurbelwelle ohne Sei-

tenspiel (aber frei

drehbar!).

Gegebenenfalls Spiel

mit entsprechend dünneren oder dickeren Pass-

scheiben einstellen.

Page 62

•

Schaltwalzen-Arretierungsstift

mit Feder einsetzen. Verschluss-Stopfen mit so gut wie neuer Dichtung wieder einsetzen (Bild

184).

M 600/750

• Distanzstück auf Antriebswellenstumpf der Treibriemenräder aufsetzen.

• Anlaufscheibe, Wellenkeil und erstes Steuerriemenrad aufsetzen (Bild 183). Es folgen Scheibe, Wellenkeil und zweites Steuerriemenrad (Bild

182).

• Antriebswelle gegenhalten und die Nutmutter anziehen

Nm;

• Links Zahnrad (Bild

(Ducati-Werkzeug

Bild

181).

88700.5644; 59 -

180)

auf Kurbelwelle aufschieben, Zahnrad (Bild 179) auf Antriebswelle aufschieben und Sicherungsblech auf Welle auf-

legen. Mutter aufschrauben, Zahnrad mit Dorn

gegenhalten und Mutter anziehen (40 - 44 Nm).

• Sicherungsblechlasche an Mutter anlegen.

• Kupplung und Primärtrieb einbauen wie in

Kapitel 8.3 Seite 43 beschrieben.

Bild

188

Einbaulage der Passscheiben und Passhülsen (Pleuel nicht vergessen!)

Page 63

Bild 189

Mit Messuhr am Hauptlager-

zapfen Schlag messen

• Kurbelwelle klar bei geöffneten Motorgehäuse-Hälften entnehmen. Gegebenenfalls hel-

fen leichte Gummihammerschläge auf Kurbel-

stumpf. Auf Verbleib der Pass-Scheiben achten.

• Pleuelschrauben abwechselnd schrittweise lösen und Lagerdeckel abnehmen. Einbaulage der Pleuel kennzeichnen. Auf eventuell herabfallende Lagerschalen achten.

• Falls sie nicht schon selbst herausgefallen sind, Lagerschalen mit kleinem Schraubendre-

her aushebeln.

• Kurbelwellenlager gegebenenfalls in DUCATIoder Fachwerkstatt mit hydraulischer Presse auspressen lassen.

Bild 190

Gewindestopfen (Madenschrauben) ausdrehen und Ölbohrungen durchspülen

• Alle Lagerschalen auf Beschädigungen,

Ausbrüche und sonstige Fehler untersuchen.

• Kurbel- und Hubzapfen der Kurbelwelle dürfen keine Riefen oder Rillen aufweisen. Gewinde und Keilnuten müssen in einwandfreiem Zustand sein.

• Kurbelwelle zwischen Reitstockspitzen (Drehbank) einspannen und mit Messuhr an Hauptlagerzapfen Schlag messen (Bild 189). Dabei beachten, dass tatsächlicher Schlag nur der Hälfte des angezeigten Wertes entspricht. Maximal zulässiger Wert 0,01 mm.

• Gewindestopfen der Kurbelwelle (Bild 190) ausdrehen und Ölbohrungen durchspülen.

• Flüssige Schraubensicherung Loctite 222 auf Gewinde der Gewindestopfen auftragen und Stopfen wieder eindrehen.

• Pleuellagerdurchmesser mit eingelegten Lagerschalen und richtig angezogenen Schrauben (siehe folgender Kapitel-Abschnitt)

messen (Bild

len-Hubzapfens

191).

Durchmesser des Kurbelwel-

messen (Bild

192).

Spiel

muss

Toleranz (0,024 - 0,056 mm) liegen.

• M 600/750: Das Hubzapfen-Sollmass

beträgt 40,017 - 40,033 mm und kann bei be-

schädigter Lagerfläche zweimal in 0,25

mm-

Schritten nachgeschliffen werden. Dann entsprechend dickere Lagerschalen verwenden.

Bild 191 Pleuellager mit eingelegten

Lagerschalen messen

900

• Kurbelwellen werden in zwei Massgruppen (A und B) geliefert.

Page 64

Bild 192 Durchmesser des

Hubzapfens

Bild 193

Massgruppe der Kurbelwelle ist auf Kurbelwange vermerkt

Bild 194 Massgruppe der Pleuel ist an Stirnseite vermerkt

Bild 195

Pleuel-Farbmarkierung am Lagerdeckel

messen

Mass

A: 42,006 -

Mass B:

41,998

42,014

- 42,006 mm

• Hubzapfen kann bei beschädigter Lager-

fläche zweimal in 0,25

mm-Schritten

nachgeschliffen werden. Dann entsprechend dickere Lagerschalen verwenden.

900

• Massgruppe ist auf Kurbelwange vermerkt (Bild 193).

900

• Massgruppe der Pleuel (A und B) ist an Stirn-

seite des Pleuels vermerkt (Bild

194).

• Pleuel haben am Lagerdeckel Farbmarkierung (Bild

195),

die mit Wellenmarkierung an Kur-

belwange wie folgt übereinstimmen müssen:

M 600/750

7 - blau 8 - gelb 9 - grün

900

01 - orange

0 - braun 1 - blau

2 - gelb

rot

- weiss

-schwarz

3 - grün

4-rot

5 - weiss 6 - schwarz

• Es können auch Pleuel benachbarter Mass-

gruppen verwendet werden.

• Pleuellagerspiel mit neuen Lagerscha-

len nochmal kontrollieren.

• Verschränkung der Pleuel messen. Dazu 200 mm lange, genau zugeschliffene Dorne in Pleuelaugen einschieben (Bild 196). Unterschied der Masse H und h

muss

unter 0,02 mm liegen.

Andernfalls Pleuel ersetzen.

• Pleuellagerschalen in Pleuelstangen und Lagerdeckel einsetzen. Dabei Haltenasen der La-

gerschalen in entsprechende Nuten Bild 197 der Pleuelstangen und Lagerdeckel einpassen.

Schalen von Hand eindrücken.

• Sichergehen, dass Pleuel an ihrem ursprünglichen Platz montiert sind, entsprechend

der beim Ausbau gemachten Kennzeichnung.

• Hubzapfen der Kurbelwelle mit

MoS2-Paste

oder entsprechendem Produkt fetten.

• Auf richtige Einbaulage und -Richtung der Deckel und Pleuelstangen achten (Kennzeich-

nung muss zusammenpassen).

Page 65

Bild 196 Verschränkung der Pleuel

messen

• Passhülsen einsetzen und Pleuel an Hubzapfen ansetzen.

• A Nur neue Pleuelschrauben verwenden!

• Dabei mit hältlich in drei Dicken (Bild

DuCATi-Werkzeug

198;

88765.1 000, er-

0,1,0,2

und 0,3 mm dick), Axialspiel der Pleuel auf Hubzapfen ausgleichen.

• Sitz und Gewinde der Schrauben ölen, und in drei Durchgängen abwechselnd anziehen.

• Anzugsmoment: erster Durchgang 20

zweiter Durchgang 30 Nm dritter Durchgang 67,5 ± 2,5 Nm

• Sichergehen, dass Pleuel frei beweglich sind.

• Passscheibe auflegen und Kurbelwelle in lin-

ke Gehäusehälfte einsetzen (keine Gewalt anwen-

den).

• Rechte Passscheibe auf Kurbelstumpf auf-

legen.

Bild 197

Pleuel mit Lagerdeckel. Lagerschalennasen greifen in Nuten ® ein

Bild

198 DuCATi-Werkzeug 88765.1000 kann auch mit entsprechen-

den Fühlerlehrenblättern

improvisiert werden

Page 66

• Schaltgabelachsen herausziehen, Schaltgabeln von Schaltwalze wegschwenken und Walze

entnehmen (Bild 199).

• Schaltgabeln und Schienen entnehmen.

• Getriebewellen von Hand entnehmen (Bilder

200 und 201). Auf Verbleib der Pass-Scheiben achten!

• Haupt- und Nebenwelle mit Seegerringzange und kleinem Schraubendreher zerlegen.

• Einzelteile in Reihenfolge des Ausbaus auf-

bewahren und notieren.

• Mitnehmerklauen und -löcher, Zähne der

Zahnräder und Rillen der Schaltwalze auf

Ver-

schleiss oder Ausbrüche der Härteschicht untersuchen. Bei Beschädigung Zahnräder nur im Satz wechseln.

• Lager von Hand drehen. Lager müssen leicht und geräuschlos laufen. Festsitz des Lagerinnenrings auf Welle prüfen.

• Zahnräder auf

gleichmässige

Bewegung

(axial und radial) prüfen.

• Klauen und Mitnehmerstifte der Schaltgabeln auf blaue Anlaufstellen (Heisslauf, Abnutzung) oder Beschädigung untersuchen.

• Breite der Schaltwalzennuten (Bild 202) und Durchmesser der Gabelstifte (Bild 203) messen. Sollwert für Breite der Schaltwalzennuten 8,00 - 8,09 mm; Verschleissgrenze

8,19

mm.

Sollwert der Gabelstifte 7,665 - 7,735 mm;

Verschleissgrenze 7,5 mm.

Sollwert für Spiel zwischen Nut und Stift

0,265-0,425

mm;

Verschleissgrenze 0,6 mm.

Bild

199

Schaltmechanik aus-/einbauen 1 Gabelschienen 2 Gabeln 3 Schaltwalze

Bild 200

Hauptwelle

entnehmen/einsetzen

Bild 201

Nebenwelle entnehmen/einsetzen

Bild

202 Breite der Schaltwalzennut messen

Bild 203

Durchmesser der Gabelstifte messen

Page 67

Bild 204

Spiel der Schaltgabeln in Nut messen

Bild 205

Schaltgabeldicke «S» messen

• Entweder Walze oder Schaltgabel ersetzen, je nach dem, welches Teil über Toleranz liegt, um Spiel wieder in Toleranz zu bringen.

• Spiel der Schaltgabeln in ihren entsprechenden Nuten messen (Bild 204). Sollwert 0,070 0,285 mm; Verschleissgrenze 0,40 mm.

• Falls Spiel aus Toleranz, Schaltgabeldicke (Bild 205) und Laufrillenbreite messen (Bild 206). Gegebenenfalls Schaltgabel, betreffendes Zahnrad oder beide ersetzen. Sollwert Laufrille 4,070 4,185 mm. Sollwert Schaltgabeldicke 3,90 - 4,00

mm.

•

£S3

Schaltwalze auf Beschädigung (Anlaufstellen, Ausbrüche in Härteschicht) oder übermässigen Verschleiss untersuchen.

•

Schaltgabelschiene auf Richtplatte durchrollen und so auf Verbiegung (Schlag) prüfen. Verbogene Schiene nicht versuchen zu richten, sondern gegen Neuteil tauschen!

•

Effi>l

Schaltgabeln auf leicht geölten Schienen hin- und herschieben. Gabeln müssen leicht und praktisch ohne spürbares Spiel gleiten.

Bild 206

Laufrillenbreite «L» messen

• Haupt- und Nebenwelle montieren (Bilder

207 und

208):

• A Alte Spreng-, Seeger- und Sicherungsringe nicht wiederverwenden, sondern unbedingt

Neuteile verbauen

(Pfennigartikel!).

• A Beim Einbau neuer Sicherungsringe darauf achten, dass Ring beim Aufsetzen auf Welle

nicht weiter aufgespreizt wird als unbedingt nötig und einwandfrei in seiner Nut sitzt. Stossfugen

auf Stege der Keilverzahnung ausrichten.

• A Beim Einbau neuer Sicherungsringe Einbaurichtung des Rings in bezug auf Axialdruckrichtung beachten (Bild 209; scharfe Kante entgegen der Druckrichtung).

• Spreng- und Seegerringe auf sauberen Sitz

Bild 207

M 600/750: Getriebeteile mit Gangzahlen

Page 68

in ihren Nuten prüfen.

• Reichlich

MoS2-Fett

oder entsprechendes Produkt beigeben. Zahnräder auf Leichtgängigkeit und Bewegungsfreiheit auf Welle prüfen.

•

Masshaltigkeit

und

211

prüfen.

der Wellen nach Bildern

210

• Haupt- und Nebenwelle gemeinsam in linke Motorgehäusehälfte einsetzen.

• Schaltgabeln einsetzen (Bild

212).

• Schaltwalze in linke Motorgehäusehälfte ein-

setzen (Bild 199).

• Führungsstifte der Schaltgabeln in Nuten der Walze einführen und Schaltgabelachsen einschieben.

• Nach Schliessen der Gehäusehälften Wellen auf freie Drehbarkeit und nach Montage des Schaltmechanismus auf

Schaltbarkeit

prüfen

(dabei Wellen von Hand drehen).

Bild 208

900:

M 600/750:

Getriebeteile

mit Gangzahlen

Bild 209

Einbaurichtung der Seeger- und Sicherungsringe beachten!

Bild

210

M 600/750: Masshaltigkeit der

Wellen prüfen

Bild 211

900:

Masshaltigkeit

Wellen prüfen

Bild

212

Schaltgabeln einsetzen

der

Page 69

Bild

213

Bremssattelschrauben ausdrehen

Bild

214

Kolben «ausblasen»

Bild

215

Bremsscheibendicke a und Scheibenschlag messen

1 Messuhr

• Kupplungshandpumpe entsprechend der Bremshandpumpe warten (Nehmerzylinder siehe Kupplungskapitel 8 ab Seite 39).

• Für sicheren Stand der Maschine sorgen.

• Hydraulikflüssigkeit aus Ausgleichsbehälter absaugen und Bremsbeläge ausbauen wie im

Wartungskapitel

3.14/3.15

beschrieben.

• Hydraulikanschluss (Hohlschraube) ausdrehen und restliche Flüssigkeit aus Schlauch in

Auffanggefäss

geduldig austropfen lassen.

• Falls keine Druckluft zur Verfügung

steht, können Kolben aus Sattel bzw. Kupplungs-

nehmerzylinder mit Hydraulikdruck aus

Zylinder/

Sattel herausgedrückt werden. In dem Fall also

Hydraulikanschluss noch nicht von

Sattel/

Neh-

merzylinder abnehmen, sondern Auffanggefäss

für austretende Hydraulikflüssigkeit bereithalten.

Bremssattel

• Sattel nach Ausdrehen der Befestigungs-

schrauben abnehmen (Bilder 45 und 46 Seite 23).

• Einmal ausgebaut, sind alle Dichtgummis grundsätzlich Schrott; zur Montage nur Neuteile verwenden!

• Bremssattelschrauben ausdrehen (Bild 213)

und Sattelhälften trennen.

•

Entlüftungsventil

bzw. Anschlussgewinde verschliessen und Druckluft in Verbindungsbohrung der Sattelhälften einblasen, bis Kolben austritt (Bild 214). Bei Kupplungsnehmer-Demontage Druckluft durch Anschlussgewinde einblasen.

• Staubdichtungen und Kolbendichtringe hineindrücken und mit kleinem Schraubendreher «auspopeln», wobei Dichtringe zerstört werden.

• Vorsicht beim Entfernen der Dichtringe,

Kolbengleitflächen nicht beschädigen!

• Einzelteile in sauberer Bremsflüssigkeit reinigen, niemals Reinigungslösungen oder Benzin verwenden.

Bild

216

Hinterrad-Bremssattel

Handpumpe

• Beim Zerlegen der Handpumpe gelten natürlich dieselben Vorsichtsmassnahmen in punkto Bremsflüssigkeit wie beim

Entlüften/

Wechsel der Flüssigkeit.

• Bremsflüssigkeit ablassen wie oben beschrieben.

• Handpumpe nach Lösen von zwei Befestigungsschrauben von Lenkerhälfte abnehmen.

• Handhebel nach Lösen der Befestigungsschraube abnehmen.

• Staubkappe mit zarter Spitzzange «heraus-

Page 70

popeln» und Sicherungsring mit entsprechender Zange entfernen. Es folgen Kolbensatz und Feder.

•

ETO

Verschmutzte Bremsklötze reduzieren

die Bremswirkung, deshalb wegwerfen.

• Bremsklötze austauschen, wenn VerschleissAnzeigenut erreicht ist (Kapitel

3.15

Seite 23).

• Verschmierte Bremsscheiben mit hochwertigem Entfettungsmittel reinigen.

• Scheiben auf Riefen und Risse untersuchen. Gegebenenfalls auswechseln oder bei Riefen überschleifen lassen (Mindestdicke beachten).

•

(rfrv

Dicke der Bremsscheiben mit Mikrometer messen (Bild 215). Neue Scheibe/vorn

misst

5 ± 0,1 mm; Verschleissgrenze 4,5 mm. Neue Scheibe/hinten misst 6,4 ± 0,1 mm; Verschleissgrenze 5,8 mm.

•

\rtrtr

Verzug der Bremsscheibe am Hinterrad ist nur mit fest montierter Scheibe messbar. Verschleissgrenze für Bremsscheibenschlag 0,3 mm.

•

E3E

Bremssattel- bzw. Kupplungs- und Hand-

pumpen-Zylinder und -Kolben dürfen keine Rie-

fen oder Kratzer aufweisen (Dichtgummis nach Ausbau grundsätzlich durch Neuteile ersetzen).

Bild

217

Vorderrad-Bremssattel

Bild

218

M 600/750 bis 1997: Nehmerzylinder der Kupplung

• A Kunststoff-Bauteile nicht mit Benzin oder sonstigen Speziaireinigern säubern. Die Gummi-

dichtlippen und -ringe können aufquellen!

• Vor Zusammenbau alle Teile der hydraulischen Anlagen mit sauberer Bremsflüssigkeit rei-

nigen und anfeuchten.

• A Falls demontiert, O-Ringe, Kolben- und Staubdichtringe grundsätzlich durch neue erset-

zen.

• Kolben mit offenen Seiten zum Bremsbelag

weisend einbauen. Darauf achten, dass Dichtlip-

pen nicht umgestülpt werden.

• Kolben bis zum Anschlag eindrücken.

• Bei Bremssattel Typ P4 30/34 (Bild 217) be-

achten, dass unterschiedlich grosse Kolben und entsprechende Dichtungen verbaut werden.

• O-Ring zwischen Gehäusehälften einlegen und Gehäuseschrauben eindrehen (32

Nm).

• Bremssättel auf Scheibe aufsetzen und an

Gabel befestigen (35 - 37 Nm).

• Beläge wie im Kapitel

3.15

Seite 23 gezeigt

einsetzen.

• Beim Kupplungs-Nehmerzylinder M 600/750

(Bild 218) Kugeln mit Fett versehen, damit sie in Stellung kleben bleiben. Druckzapfen und Halte-

ring einsetzen.

Bild

219

M 900 und

M 600/750 ab 1998:

Nehmerzylinder der Kupplung A Druckstange

BWellendichtring

C Dichtring des Kolbens

Bild 220

Handpumpe (Bremse und Kupplung)

der Druckstange

Page 71

Bild 221

Fussbremspumpe mit Ausgleichsbehälter

• Geberzylindersatz von Bremse und Kupplung (Bild 223; vormontiert mit Feder; breites Ende der Feder nach innen weisend) mit Brems-

flüssigkeit schmieren und in Gehäuse der Hand-

pumpe einführen. Darauf achten, dass Dichtlippen nicht umstülpen!

• Zylindersatz leicht gegen Feder eindrücken und Sicherungsring mit entsprechender Zange

einsetzen. Staubkappe aufziehen.

• Geberpumpe am Lenker anbringen. Zuerst

obere Befestigungsschraube ganz anlegen, dann

untere.

• Geberpumpe und Pedal am Fussrastenhalter

anbringen (Bild 51 Seite 25).

• Bremsschläuche mit neuen Dichtringen montieren

(13-17

Nm).

• Pedallage- und Bremslicht-Einstellung siehe Kapitel

3.15

Seite 23.

• Hydraulikschlauch-Verbindungen mit jeweils

zwei neuen Dichtscheiben je Anschluss installieren und anziehen, falls sie entfernt wurden (15 -

Nm).

• Hydrauliksystem entgegen dem in Bild 47

angegebenen

Entlüftungsschema

nach Ablauf in

Bild 222 befüllen. Dabei Schlauch in Behälter mit

Bremsflüssigkeit enden lassen. Entlüften wie in Kapitel 3.14 Seite 22 beschrieben.

Bild 222

Hydraulikanlage befüllen 1 Entlüfterventil öffnen

2 Hebel/Pedal anziehen 3 Entlüfterventil schliessen 4 Hebel/Pedal herauslassen

Bild 223

Vorderachse

1 Klemmschrauben 2 Achse

Page 72

• Für sicheren Stand der Maschine sorgen und mit Kiste o. ä. so unterbauen, dass Vorderrad

freikommt und die Maschine nicht unversehens

nach vorn kippt.

• Motorrad nicht am Ölfilter abstützen!

Rad

• Tachowelle nach Ausdrehen der Überwurfmutter abnehmen.

• Bremssattel von Gabelholm abnehmen (Bild 45 Seite 23).

• Rechts Achsklemmschrauben lockern (Bild

223), Achse ausdrehen und herausziehen. Rad nach vorn aus Gabel herausführen. Auf Verbleib der Distanzhülse und Tachoschnecke links achten.

•

Bremsscheibe(n)

nach Ausdrehen der sechs

Befestigungsschrauben vom Rad abnehmen.

• Radlager ausbauen wie in Kapitel schrieben (nur falls defekt - siehe Kapitel

17.1

16.2).

be-

Bild 224

Obere Gabelverschluss-

Schraube

Teleskopgabel

• Gabelbeine müssen zum Gabelölwechsel

ausgebaut werden.

•

Schutz-«Blech»

ausbauen.

• Bevor Gabelbein aus Gabelbrücken herausgezogen wird, obere Verschlussschraube (Bild 224) bei angezogener Klemmung lockern.

• Gabelbrücken-Klemmung (oben Bild 54; unten Bild 225) lockern. Gabelbein nach unten herausführen.

• Obere Gabelverschluss-Schraube ausdrehen.

• Mit

Ducati-Werkzeug

88713.0 960 Bild

226 Distanzhülse und Feder nach unten drücken

und DucATi-Werkzeug 88713.0 957 unter Ge-

genmutter der Dämpferstange schieben.

• Gegenmutter nach unten drehen und oberen

Stopfen von Dämpferstange ausdrehen (Bild

227).

Bild 225

Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke

Bild 226

Feder niederdrücken und Zwischenblech einschieben 1 Distanzhülse 2 Gegenmutter 3 Ducati-Werkzeug 88713.0960

Ducati-Werkzeug

Bild 227

Obere

Gabelverschluss-Einheit (nur ab Modelljahrgang

1997/8

möglichkeit)

1 Gegenmutter

Verschluss-Schraube

88713.0957

mit Einstell-

Bild 228

Gabelöl auspumpen

Page 73

Bild 229

Gabelteile 1 Gummisitzstück 2 Aufliegestück 3 Führung 4 Distanzhülse

Bild 230

Gabelteile 1 Distanzhülse 2 Federsitz 3 Feder

• Distanzhülse nach unten drücken und Gegenmutter ausdrehen. Spezialwerkzeug, Distanzhülse und Feder abnehmen.

• Geeignetes

Auffanggefäss

bereitstellen und Gabelöl mit Pumpbewegung aus Gabel abfliessen lassen (Bild 228).

• Gummisitzstück, Aufliegstück, Führungsstück und Distanzhülse entnehmen (Bild 229). Es folgen Federsitz und Feder (Bild 230).

• Staubschutz Bild 231 ausheben. Mit kleinem Schraubendreher Federring (Bild 232) von Sitz aushebeln.

• Tauchrohr entsprechend geschützt vorsichtig in Schraubstock einspannen und Standrohr ruckartig ausziehen (Bild 233).

• Standrohrbuchse von Hand abnehmen (Bild

234).

• Wellendichtring und Sitzring (Bild 235) vorsichtig so aushebeln, dass Sitzfläche nicht beschädigt wird.

• Untere Gabelverschluss-Schraube ausdrehen (Bild 236) und Dämpferstange entnehmen.

Lenkkopflager

• Obere Gabelbrücke nach Ausdrehen der

Lenkschaftschraube und Lockern der Gabelklemmschrauben (falls Gabelbeine noch nicht

ausgebaut sind) abnehmen (Bild 54 Seite 25).

• Einstellmutter ausdrehen und untere

brücke/Gabelschaftrohr

(gegebenenfalls mit Ga-

Gabel-

belbeinen) nach unten herausführen.

• Lagerlaufkörper oben entnehmen.

• Lagerlaufringe mit entsprechend langem Dorn austreiben (Bild 237). Schrittweise über Kreuz austreiben, damit Lagersitz nicht aufgeweitet wird.

• Laufring auf unterer Gabelbrücke mit

Meissel

vom Sitz treiben (Bild 238).

Bild 231 Gabelteile 1 Federring 2 Staubschutz

Bild 232

Federring aushebeln (durchaus eine Geduldsübung)

Lenkkopflager

• Lenkkopflager auswechseln, wenn sie nicht absolut ruhig laufen oder «Rastung» aufweisen und Lenkung auch nach Einstellung (Kapitel

3.18

Seite 25) nicht einwandfrei arbeitet.

Laufrad

• Achse auf Messplatte rollen, um Schlag zu prüfen (Achse

muss

frei rollen).

• Auf Zentrierständer Radunwucht feststellen (einen solchen Stützbock kann man leicht

improvisieren oder selbst herstellen. Ein stabiler Schraubstock reicht oft schon aus, um verschraubte Radachse einzuspannen). Wuchtung des Rades nach jedem Reifenwechsel prüfen.

Reifen so montieren lassen, dass Ausgleichs-

Page 74

Bild 233

Standrohr kräftig herausziehen 1 Tauchrohr 2 Standrohr

Bild 234

Standrohrbuchse von Hand abnehmen

Bild 235

Standrohr 1

Wellendichtring

Sitzring

3 Standrohrbuchse

Bild 236

Untere Gabelverschluss-

schraube ausdrehen (Monster ohne DämpferEinstellmöglichkeit)

marke (Farbpunkt auf der Reifenflanke) genau in Höhe des Ventils steht.

• Am Vorderrad maximal 40 Gramm

Wuchtgewicht (Hinterrad 60 Gramm) anbringen.

• Räder auf Zentrierständer lagern, Sei-

ten- und Höhenschlag mit Messuhr prüfen (Bild

239). Verschleissgrenze jeweils 2,0 mm. Unrund laufende Räder erneuern.

• Innenlaufringe der Radlager mit Finger

auf widerstandsfreien und geräuschlosen Lauf

prüfen. Aussenlaufring

muss

fest in Nabe sitzen.

Bild 237

Lagerlaufringe

herausschlagen

Bild 238

Laufring auf unterer Gabelbrücke mit Meissel vom Sitz treiben

Teleskopgabel

• Tauchrohr in Prismen legen und Schlag mit Messuhr messen, Verschleissgrenze 0,20 mm. Dabei beachten, dass tatsächlicher Schlag der Hälfte des gemessenen Wertes entspricht!

• Einzelteile der Gabel auf Kratzer, Riefen oder anomalen Verschleiss untersuchen.

• Gleitbuchsen von Tauch- und Standrohr auswechseln, wenn Gleitfläche angegriffen ist.

Page 75

Bild

239

Felgenschlag messen 1 Seitenschlag 2 Höhenschlag

Lenkkopflager

• Lagerlaufring samt Staubdichtung am Lenkschaftrohr mit passendem Rohrstück auf untere Gabelbrücke auftreiben (Bild 240).

• Erwärmen des Laufrings auf ca.

100°C

er-

leichtert Aufschieben.

• In oberen und unteren Lenkkopflagersitz Lagerschale mit passendem Rundmaterial eintreiben. Darauf achten, dass Lagerschale nicht verkantet und so Lagersitz aufweitet. Besser Lager mit Gewindestange und passend breiten Unterlagscheiben einziehen wie in Bild 241 gezeigt.

• Untere

Gabelbrücke/Lenkschaftrohr

von un-

ten in Lenkkopf einführen.

• Oberen Lagerlaufkörper gefettet einlegen. Staubschutzdeckel auflegen.

• Nutmutter mit etwa 50

anziehen, damit sich Lagerschalen setzen. Lenkschaftrohr mehrmals von Anschlag zu Anschlag schwenken. An-

Bild 240

Laufring auftreiben

Bild 241

Lager einziehen

Bild 242

Teleskopgabel

Page 76

schliessend

spielfrei und locker anlegen. Anzugsmoment: 3

Nutmutter wieder lösen. Nutmutter

Nm.

• Obere Gabelbrücke und Gabelstandrohre provisorisch montieren und Lenkkopflager-Einstellung gemäss Kapitel 3.18 Seite 25 durch-

führen.

Teleskopgabel

• Einzelteile der Gabel (Bild 242), insbesondere Gleitbuchsen und Wellendichtringe, mit sauberem Gabelöl anfeuchten.

• Dämpferstange in Tauchrohr einführen und mit Schraube (Bild 236) befestigen (30 - 40 Nm).

• Standrohrbuchse, Sitzring und Wellendichtring (Beschriftung weist nach unten resp. aussen)

auf Tauchrohr aufschieben.

• Tauchrohrbuchse von Hand anbringen.

• Tauchrohr in Standrohr einführen.

• Standrohr spannungsfrei befestigen (hilfreich

dabei

Ducati-Werkzeug

88713.0959 Bild 243)

und mit Ducati-Werkzeug 88713.0957 Stand-

rohrbuchse mit aufgelegtem Sitzring eintrei-

ben. Es folgt Wellendichtring .

• Federring in Nut einfedern und sauberen

Sitz des Federrings kontrollieren.

• Staubdichtung leicht geölt aufdrücken.

• Standrohr bis zum Anschlag in Gleitrohr ein-

schieben und Gabelholme mit Gabelöl (Typ

«SS8»,

entspricht etwa

• Standard-Einfüllmenge je Holm: M 600/750 457

M 900 440

10er-Viskosität)

befüllen.

• Standrohr und Dämpferstange jeweils einige Male (mindestens zehnmal) auf- und abpumpen, um Dämpfer zu entlüften. Gabel zusammmen-

schieben und ein paar Minuten warten.

• Ölstand von Rohroberkante messen.

Unbedingt darauf achten, dass Ölstand in beiden

Gabelbeinen gleich ist!

• Standard-Ölpegel bei zusammengeschobenen Gabelrohren und Dämpferstange von Rohroberkante gemessen (Bild 245): M 600/750 79,4 mm

900

108,0mm

• Dämpferstange (Bild 246) langsam vollständig herausziehen und Gegenmutter bis Gewindeende aufdrehen. Draht o. ä. an Dämpferstange befestigen und hochhalten, damit Dämpferstange nach Montage von Feder, Federsitz usw., wieder nach oben gezogen werden kann.

• Dämpferstange am Draht langsam (!) hochziehen. Mit Ducati-Werkzeug Distanzhülse niederdrücken, Haltewerkzeug unter Gegenmutter schieben und Draht entfernen.

• M 900 ab 1997: Dämpfungseinsteller ganz herausdrehen.

• Gabel-Verschlusseinheit auf Dämpferstange bis zum Anschlag locker aufdrehen. Verschlusseinheit gegenhalten und Gegenmutter an Ver-

Schlusseinheit anlegen

(18-22

Nm).

• Mit Werkzeug Distanzhülse niederdrücken und Werkzeug abnehmen.

• Obere Verschluss-Schraube mit geöltem ORing eindrehen (30 - 40 Nm).

• Standrohr unter gleichzeitigem Drehen durch

Gabelbrücken schieben.

• Gabelrohr-Überstand gleichmässig ausrich-

ten, und Klemmschrauben der Gabelbrücken anziehen.

•

Schutz-»Blech»

montieren.

Laufrad

• Radlager wie hinten montieren (Kapitel

17.3).

• Bremsscheiben-Befestigungsschrauben mit

flüssiger Schraubensicherung Loctite 242 montieren (25,5 Nm). Bremsscheibe mit hochwertigem Entfettungsmittel (Bremsscheibenreiniger) reinigen.

• Rad zwischen Gabelbeine einsetzen und

Achse von rechts einschieben (Distanzstück und Tachoschnecke nicht vergessen; Bild 247).

Bild 243

Gabelmontage

1 Tauchrohr 2 Ducati-Werkzeug 88713.0957 3 Ducati-Werkzeug 88713.0959 4 Standrohr

Bild 244

Gabelteile 1 Standrohrbuchse

2 Sitzring 3 Wellendichtring 4 Federring 5 Staubdichtung

Page 77

Bild 245

Ölpegel messen

Bild 246

Dämpferkartusche mit Feder und Dämpferstange

• Achse anziehen (69 - 73

Nm).

• Frontpartie drei- bis viermal «zusammenstauchen» (dabei nicht mit Bremse blockieren, sondern gegen Mauer o. ä. drücken), dann Achsklemmschrauben anziehen (23 - 25 Nm).

• Nachdem beide Schrauben angezogen sind, erste Schraube nochmal anziehen.

Bild 247 Vorderrad

Page 78

• Maschine sicher aufbocken. Falls Schwinge oder Federbein ausgebaut werden sollen, Maschine an Motor oder Rahmenheck

(...und

natür-

lich nicht an Schwinge!) aufbocken.

• Nicht am Ölfilter abstützen!

Laufrad

• Achsmutter ausdrehen und Achse herausziehen. Kette abnehmen und Rad herausführen.

• Bremsscheibe nach Lösen der sechs Befestigungsschrauben abnehmen.

• Radialdichtring mit passendem Schraubendreher o. ä. aushebeln.

• Radlager wie in Bild 248 gezeigt schrittweise über Kreuz austreiben, um Aufweiten der Lager-

sitze zu vermeiden.

Bremse

• Ausbau und Zerlegen des Bremssattels und der Pumpe siehe Kapitel

15.1.

Federbein und Schwinge

• Stossdämpfer nach Lösen der Befestigungsschrauben (unten Bild 56, oben Bild 249) abneh-

men (bei am Motor oder Rahmenheck abgestütz-

ter

Maschine!).

• Falls die Schwinge ersetzt werden

muss,

Schwinge vom Motor abnehmen (Kapitel 9 Seite

46).

• Falls Buchse oder Nadelkäfige ersetzt werden müssen, Motorgehäuse erwärmen und Buchse bzw. Lagerkäfige wie Radlager austreiben.

Bild 248

Radlager austreiben (Prinzipdarstellung)

Bild

249

Obere FederbeinBefestigung

• Hinterrad mit Messuhr auf Schlag prüfen (Bild 239). Verschleissgrenze für Höhen- und Seitenschlag 2 mm.

• Rad- und Schwingenlager müssen bei Fingerprobe gleichmässig geräuschlos laufen.

• Dämpferstange auf Ölaustritt absuchen

( undichte Dichtringe).

• In montiertem Zustand durch Einfedern

des Hecks Dämpfwirkung prüfen.

• Hinterrad-Federung in montiertem Zustand wie im Kapitel 3.19.2 beschrieben prüfen.

• Schwinge auf Verzug oder Risse prüfen.

Hülsen müssen in Nadelkörben ohne Wider-

stand spielfrei laufen. Staubdichtungen auf Beschädigungen untersuchen.

Bild 250

M 600/750: Schwingenlagerung

Bild 251

900:

Schwingenlagerung

Page 79

• Sämtliche Staubdichtungen der Schwingenlagerung auf Beschädigung überprüfen. Hülsen und Buchsen dürfen keine Riefen oder Krat-

zer aufweisen.

• Bei nackt montierter Schwinge und rich-

tiger Montage darf bei seitlichem Hin- und Her-

drücken kein Spiel in Lagerung spürbar sein (Knacken).

• Schlag der Rad- und Schwingachse mit Messuhr messen. Verschleissgrenze 0,03 mm.

Schwinge

• Lagerbuchsen (M 600/750; Bild 250) bzw. Nadelhülsen (M 900; Bild 251) mit passendem Dorn gefettet in erwärmtes Motorgehäuse einpressen oder wie Lenkkopflager einziehen.

• Lager mit beschrifteter Seite nach aussen

weisend eintreiben.

• Staubdichtung (Dichtlippen gefettet) mit passender NUSS eintreiben.

• Schwinge mit vormontierter Radabdeckung an Motorgehäuse positionieren und Schwingachse leicht gefettet einführen.

• Schwingachsen-Klemmschrauben anziehen

(25

Nm).

Laufrad - Bild 252

• Auf keinen Fall einmal ausgebaute Radlager wieder einbauen, grundsätzlich Neuteile verwenden.

• Erwärmen der Nabe mit elektrischer

Heizplatte auf ca. 100°C erleichtert das Eintreiben der Lager (Lager «schlüpfen» fast von selbst in Lagersitz). Vor Erwärmen der Nabe Bremsscheibe demontieren!

• Lagerhohlräume des linken Lagers mit Fett füllen und mit passendem Dorn oder NUSS so eintreiben (besser einziehen wie in Bild 241 gezeigt), dass abgedichtete Seite aussen liegt. Beim Eintreiben sorgfältig darauf achten, dass Lager nicht verkantet, und sichergehen, dass es vollkommen aufsitzt.

• Lager in diesem Fall nur am Lageraussen-

ring nachsetzen!

• Distanzhülse in Radnabe einsetzen und rechtes Lager so einziehen (abgedichtete Seite nach

aussen), dass Lager auf Distanzstück aufsitzt.

• Auf genaue Flucht der Distanzhülse ach-

ten, eventuell Achse provisorisch einschieben.

• Bremsscheiben-Befestigungsschrauben mit flüssiger Schraubensicherung (Loctite 242) montieren (25,5 Nm). Bremsscheibe mit hochwertigem Entfettungsmittel (Bremsscheibenreiniger)

reinigen.

• Ritzel aufsetzen und sechs Befestigungsschrauben eindrehen (44 - 47 Nm).

• Hinterrad in Schwinge einsetzen. Dabei darauf achten, dass Bremsscheibe in Bremssattel zwischen Beläge

einspurt.

Kette auf Ritzel aufle-

gen.

• Hinterachswelle leicht gefettet einschieben und Achsmutter anziehen (69 - 73 Nm).

• Den Antriebskettendurchhang einstellen wie in

3.12

Seite 20 beschrieben.

Bild 252

Hinterrad

Page 80

Ducati M 600/750/900 Monster

ab Baujahr

Typ 4-Takt, fahrtwindgekühlt

Anzahl der Zylinder 2,

Bohrung 80/88/93 mm Hub

58/61,5/68

Hubraum 583/748/904

Verdichtungsverhältnis 10.6/9/9,2 : 1

Leistung am Hinterrad 40/44/56,3 kW

bei Drehzahl

Zwangsläufige oder desmodromische Steuerung mit zwei im Kopf hängenden Ventilen pro Zylinder, die von vier Kipphebeln (zwei Öffner, zwei Nocken angetrieben wird. Nockenwelle wird von einer Zwischenwelle mittels Zahnriemen angetrieben.

Steuerzeiten

Aufnahmespiel 0,20 1

Einlass

Ventilteller- 41 43

Öffnung vor OT 31° 20°

Schliessen nach UT 88° 60°

Auslass

Ventilteller- 35 38

Öffnung vor UT 72° 20° Schliessen nach OT

1993

(M 900 zusätzlich ölgekühlt), OHC, 2 Ventile

«L»-Anordnung

8700/8500/7000/min

Schliesser)

und einer obenliegenden Nockenwelle mit vier

M 600/750 M 900

46°

20°

(90° V-Motor)

Ventilspiel bei kaltem Motor Öffner-Kipphebel

-Einlassventil

-Auslassventil

0,08-0,10

0,10-0,12

Schliesser-Kipphebel

- Ein- und Auslassventil 0,00 - 0,02

Ventilhub Aufnahmespiel 0 Einlassventil 9,35 Auslassventil 8,50

Hersteller/Typ

Mikuni/BDST 38-B 67

11,76

10,56

Durchlass entspricht 38 Nadeldüse Y-2 Y-6 Hauptdüse 140 Leerlaufdüse 37,5 42,5 Chokedüse 70 Düsennadelnummer

5C19

(3. Kerbe)

5C19

(4. Kerbe)

Page 81

Druckumlaufschmierung mit einer Zahnradpumpe. Ölreinigun'g durch Siebfilter und Feinfilterpatrone. Druckanzeige im Cockpit. Kühler (M 900).

Fahrtwindkühlung mit unmittelbarer Wärmeabstrahlung an Umgebung durch zahlreiche Kühlrippen an Zylinder und Zylinderkopf.

Zylinder werden ölgekühlt (M 900).

Bild 253

Ölkreislauf

1 Anschluss der Motorgehäuse-

3 4 Ablassschraube 5 Siebfilter 6 Filterpatrone

7 Öldruckschalter 8 Ölkühler

Bild 254

Ölkreislauf M 600/750 1 Anschluss der Motorgehäuse-

2 Öleinfüllstutzen 3 Ölstand-Kontrollfenster 4 Ablassschraube 5 Siebfilter 6 Filterpatrone 7 Öldruckschalter

M 900

Entlüftung zum Absetzbehälter

Öleinfüllstutzen Ölstand-Kontrollfenster

Entlüftung zum Absetzbehälter

Page 82

Elektronische Zündung mit Induktionsentladung.

Fabrikat Kokusan

Frühzündung:

-bis

- ab

1700/min

1700

± 200 6°

- 2600/min ± 300 bis 32° progressiv

Zündkerzen

Fabrikat Champion

Typ

RA 6 HC

Elektrodenabstand 0,6

RA 6 YC

Sechsganggetriebe mit Trockenkupplung (7 + 7 Scheiben mit

Reibflächen - M 900). Fünfganggetriebe mit Ölbadkupplung (8 + 7 Scheiben mit

Reibflächen - M 600/750).

Hydraulische Betätigung.

Primärübersetzung 71/36 62/31 Endübersetzung 15/37

Getriebestufung

1.Gang

2. Gang 36/21

3. Gang 32/24 =

4. Gang 29/27 =

40/16 = 2,5 37/15 =

=1,71

30/17 = 1,76

1,33

27/20 =

1,07

24/22 =

2,46

1,35 1,09

5. Gang 28/29 = 0,96 23/24 = 0,95

6. Gang - 24/28 = 0,85

Bild 255

Zündsystem

1 Zündschloss

2 Zündboxen 3 Zündspulen 4 Pickups (Zündimpuls-

geberspulen)

5 Zündkerzen/Kerzenstecker 6 Zündkerzen/Kerzenstecker

Page 83

Bild 256

Kupplungssystem M 900 und übrige ab 1998 1

Ausgleichsbehälter/Handpumpe

2 Hebel 3 Schlauch 4 Nehmerzylinder 5 Druckstange 6 Kupplungskorb 7 Entlüfterventil

Antriebskette

Fabrikat

D.I.D.

Typ 520 VL 2

Abmessungen

Anzahl der

Glieder.......................................................

Bild 257 Kupplungssystem M

600/750

1 Ausgleichsbehälter/Handpumpe 2 Hebel

3 Schlauch

4 Nehmerzylinder 5 Druckstange

6 Kupplungskorb

Entlüfterventil

Page 84

Vorn schwimmend gelagert Scheibendurchmesser 320 mm

Bremsfläche.................................................................. 44

cm2 88

Bremssattel

Fabrikat Brembo

Typ P4 30/34 Pumpentyp PS

Reibmaterial.............................................................. Fren-Do 965

Hinten Scheibendurchmesser 245 mm Bremsfläche 26,6

Bremssattel Fabrikat Brembo Typ P2105N Pumpentyp PS

Reibmaterial Fren-Do FD 72 GG

Bild 258

Bremssystem (gegebenenfalls

Zweischeiben-Anlage)

Page 85

Bild

259

Abmessungen

Rahmen

Gitterrohrrahmen aus Stahl-Chrom-Molybdän

Lenkkopfwinkel 25° Lenkwinkel je Seite 25° Nachlaufbetrag 103 mm Fahrzeuglänge 2090 mm Radstand

1430

Sitzhöhe 770 mm

Vorderradaufhängung

Ölgedämpfte

Fabrikat

Upside-down-Gabel

Marzocchi

Standrohrdurchmesser 41 mm

Hub 120 mm

Ölmenge je Federbein 457

Ölpegel im Rohr 79,4 mm

Hinterradaufhängung

Schwinggabel aus Leichtmetall (M 900) bzw. Stahl (M 600/750).

Über Kipphebel progressiv auf

ölgedämpftes

Federbein wirkend.

Hub 65 mm

Marzocchi,

1997

Showa

108

440

Räder

Leichtmetall-Gussräder mit drei Speichen Fabrikat Brembo

Abmessungen

-vorn

3,50x

-hinten .........................

....4,50x17"

17"

5,50x17"

Page 86

Reifen Radialreifen (schlauchlos) Fabrikat (vorn und hinten) Michelin

Typ

- vorn A 59X

- hinten A 59X Abmessungen

-vorn

120/60-17

- hinten 160/60-17 Reifenluftdruck

- vorn 2,24

- hinten 2,55

Luftdruck bei

kaltem

Reifen

messen!

kg/cm kg/cm

Elektrische Anlage

Generator 12 V, 300 W Batterie 12 V, 16 Ah Starter 12 V, 0,7 kW Scheinwerfer Blinklicht 12 V, 10 W Standlicht 12 V, 5 W

Brems-/Rücklicht.......................................................

12V,

.12V,

60/55 W, Typ H4

21/5 W

120/70-17 170/60-17

2 2

Bild 260

Scheinwerfer 1 Befestigungsschraube

Bild 261

Glühlampe auswechseln 1 Stecker 2 Spannbügel 3 Standlichtstecker

Bild 262

Lämpchenwechsel

1 Rück-/Bremslicht-Schrauben 2 Blinkerschrauben 3 Kennzeichenbeleuchtung

Bild 263

Instrumente 1 Tachowelle 2 Kabelstecker 3 Befestigungsmuttern

Page 87

Leerer Motor 61 kg Trockengewicht Fahrgewicht

176

185

kg kg

Kraftstofftank 17,5 Liter

Motoröl

Teleskopgabelöl

Hydraulikflüssigkeit Agip F1 Brake

mit Filter 3,5 Liter (Agip

Showa SS8 oder Agip F1 - ATF Dexron

nuovo

Fluid

: Es sind keine Wirkstoffe im Kraftstoff oder in Schmiermitteln zugelassen!

Technische Änderungen vorbehalten

65kg 184kg 194kg

Sint 2000)

Super HD

Bild 264

Kraftstoffsystem

1 Tankdeckel 2 Benzinstand-Anzeige 3 Manueller Kraftstoffhahn

(so vorhanden!) 4 Filter 5 Benzinpumpe

(Unterdruck-betätigt) a Benzinschlauch b Ablaufschlauch c Belüftungsschlauch

Page 88

Motor Einheit: Nm Kopfmutter

- erster Durchgang

14,7

- zweiter 29,4

- dritter

41,2

Pleuelschrauben

- erster Durchgang 20

- zweiter 30

- dritter 67,5 Primärtriebmutter Mutter/Generator

107,9 - 117,7

176,5 - 186,3

Kupplungsmutter 137,3 - 147,1 Mutter für Zahnrad der Zwischenwelle 39,2 - 44,1

Nutmutter

Nutmutter für Riemenscheibe auf Nockenwelle Nutmutter für

für

Riemenscheibe auf Zwischenwelle. ..

Ölpumpenzahnrad

12,7 - 14,7

58,8 - 63,7

....

68,6 - 73,5

Zündkerze 19,6 - 29,4 Schraube für Schaltwalze 39,2 - 44,1 Schraube für Kupplungsglocke 29,4 - 33,3 Mutter für Ansaugkrümmer 22,6 - 24,5 Kabeldurchgangsnutmutter/Generator 39,2 - 44,1

Fahrwerk Klemmschrauben Vorderachse 22,6 - 24,5 Vorderachse 68,7 - 73,6

Hinterradmutter

68,7 - 73,6

Gabelklemmschrauben 20

Vorderrad-Bremssattelschrauben

34,3 - 37,3 Hinterrad-Bremssattelschrauben 22,6 - 24,5 Bremsscheiben-Schrauben 25,5 Ritzelmutter 44,1 - 47,1 Ritzelsicherungsschrauben 3,9 - 5,9

Bremssattel-Entlüftungsventil

Ölschlauch an Motorgehäuse (M 750/900) Ölschlauch an Kühler (M 750/900)

8 - 12

16,9

Bemerkung

Fett GR33-FD Fett GR33-FD Fett GR33-FD

ölen ölen ölen

Loctite 242

Loctite

510

Loctite 601 Loctite 242

Loctite 242 Nippel gegenhalten

Nippel gegenhalten

Page 89

Schaltplan

1 Scheinwerfer 2 Blinker vorn rechts 3 Blinker vorn links 4 Hupe 5 Kennzeichenbeleuchtung 6 Tachometer 7 Kontrolleuchten 8 Regler/Gleichrichter 9 Zündschloss

10 Rechter Lenkerschalter

Linker Lenkerschalter 12 Bremslichtschalter/vorn

Bremslichtschalter/hinten

NEUTRAL-Anzeigeschalter

15 Öldruckgeber 16 Schalter für Seitenständer-

Kontrolleuchte 17 Benzinstandgeber

Blinker hinten links 19 Hauptstrom-Relais 20 Blinkrelais 21 Drehstrom-Generator 22 Pickup 23 Zündbox 24 Rücklicht 25 Hauptsicherung 30 A 26 Zündspule/liegender Zylinder 27 Zündspule/stehender Zylinder 28 Zündkerze/liegender Zylinder 29 Zündkerze/stehender Zylinder 30 Sicherungskasten 31 Starter 32 Starterrelais 33 Batterie 34 Blinker hinten links

Kabelfarben

Rot

Grün

G Y

Gelb

Orange Grau

GR B

Blau Braun

Schwarz

Rosa

Weiss

W-R

Weiss-Rot

W-G

Weiss-Grün

Grau-Rot

GR-R

Rot-Schwarz

R-BK

0-B

Orange-Blau

Y-G

Gelb-Grün

Y-BK

Gelb-Schwarz

Weiss-Schwarz

W-BK

Weiss-Grün

W-G

Rot- Blau

R-B

B-BK

Blau-Schwarz

W-BN

Weiss-Braun

R-Y

Rot-Gelb

W-Y

Weiss-Gelb

Braun-Schwarz

BN-BK

Page 90

Helmut Hütten

Motorradtechnik Analysen, Historien, Tests

Diese aktualisierte Neuauflage des seit langem bewährten Standardwerkes analysiert in seinem ersten Teil die neuesten Entwicklungen im Motorradbau. Im zweiten Teil folgen überzeugende Fahrberichte und kritische Vergleichstests. Das Buch bietet jedem einen ebenso fachkundigen wie äußerst informativen Gesamtüberblick. 430 Seiten, 476 Abb., geb.

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verdeutlichen die beschriebenen Arbeitsvorgänge.

Ducati Monster 600, Monster 750, Monster 900 Service Manual

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual

Schaltplan