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manual
BALI
> english ––––––––––––––– Page 3
> español
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Windtech
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B A L I
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flight manual
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> index
> congratulations ––––––––––––––––––––––––––––––– 5
> warning & liability
> construction & materials
> inflation and launch
––––––––––––––––––––––––––––– 6
––––––––––––––––––––––– 6
––––––––––––––––––––––––––– 8
> landing –––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 9
> Possible flight incidences in turbulent air
-- asymmetric tuck ––––––––––––––––––––––––––––– 10
-- cravats –––––––––––––––––––––––––––––––––––– 10
-- frontal tuck –––––––––––––––––––––––––––––––– 10
-- asymmetric stall (spin) ––––––––––––––––––––––––– 10
-- deep stall –––––––––––––––––––––––––––––––––– 11
> bad weather flying
––––––––––––––––––––––––––– 11
> emergency procedures & quick descent techniques
-- big ears –––––––––––––––––––––––––––––––––––– 11
-- spiral drive ––––––––––––––––––––––––––––––––– 12
–––––––––– 9
– 11
-- b stall ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 12
> towing
> fly acro
> maintenance
> warranty
> technical specifications
> line measurements
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 13
––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 13
–––––––––––––––––––––––––––––––– 13
––––––––––––––––––––––––––––––––––– 14
–––––––––––––––––––––––––27
––––––––––––––––––––––––––––30
> congratulations
Congratulation for buying the new BALI
We strongly recommend that before you even unfold the BALI you read this manual care-
fully in order to be aware of any general limitations, performance characteristics, take off
and flight characteristics, landing procedures, dealing with emergency situations and
general maintenance.
We appreciate your feedback, so please send us your comments, positive or negative, in
regard to the Windtech range.
You are the best feedback and support for future products, and please remember that we
are always happy to give you any help and advice. You can always find more information
at www.Windtech.es or you can contact your local dealer.
Best winds > Windtech Team
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> warning & liability
Flying paragliders is a risky activity this may come by an imprudence by the pilot or by
unexpected bad weather conditions which may cause an accident and injuries to the
pilot. Windtech assumes that the purchasing pilot has the appropriate pilot's license has
taken a training course, and has the proper ability and enough experience to safely fly
the BALI. By being a BALI owner you are taking responsibilities by all the inherent risks
and you will make the risk higher but not taking the proper steps to fly safely. All liabilities actions against the manufacturer or dealer will be excluded by the misuse of this
product.
Use only certified harnesses with back protection, emergency parachutes according to the
weight range. Also do a daily inspection and pre-flight inspection of all your gear. Never
try to fly with a damage or unadapted equipment. Use helmet, gloves and boots.
All pilots must have a license and permit in their own country and a CR insurance.
Do a cautious inspection of the flying area as well as the weather conditions before taking off. If you are not confident do not fly and always add an extra of security in the decisions taken. Do no fly under rain, snow, strong wind, turbulent air or overclouded skies
We must insist that reading this manual is not enough and you need a large experience
in all kind of flying conditions.
It must be absolutely understood that Windtech & the dealer do not accept any responsibility for accidents, losses, injuries, direct or indirect damage following the use or misuse of this product
The BALI is right for experienced pilot of the Sport Class or Cross Country Class looking
for the best performance/safety ratio and are able to fly 100 hours per year. This wing is
certified in the top range of the EN B class.
> desing materials
The BALI structure is made with 53 cells with a different widths and has an inner structure made with V-ribs. This makes possible a large line reduction. The new profile makes
this wing very safe and gives it a plus in performance and is very efficient when turning.
-- fabric
Top and bottom sail are make of 38 g nylon of high tenacity. Profiles are make out of a
stiffer nylon fabric to avoid deformation even after several years of intensive use. Profile
reinforcements are make out of polyester of 180 g. and plastic rods of 2.4 mm to help the
inflation of the wing.
-- lines
They come in different diameters of kevlar and dynema unsheathed: They have to be
inspected every 100 hours maximum.
-- brakes
Brake lines come a little longer so every pilot can adjust it according to his personal taste.
But you must always leave 10 cm before the brakes line starts acting in order to avoid
trailing edge deformation when the wing is fully accelerated. In case the brake handle
comes loose during flight or any brake lines is cut you can pilot the wing by pulling softly the C risers
-- risers
4 risers. A riser has a red cover to recognize it at first look. Attached to this riser there is
another line with another maillon This is A' and is the big ears riser. B riser is blue and
also has a rope with a maillon the B', so the wing tips remain at positive angles when
accelerated. C riser comes in grey color.
-- speed system
The accelerator has being limited in travel up to a safety point, however you can gain 1214 km of extra speed.
You have to adjust the harness to the speed system so you can use all the speed travel.
To do so you have to be seated in the ground meanwhile you are in your harness and
adjust the lines by pulling up the risers with tension. Another person help to do this is
recommended. Make sure also that the pedal is not pulling down the risers when you are
not using it.
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Once all the gear is rigged you have to test the whole speed travel in calm air.
The use of the speed system reduces the angle of attack and the canopy may be more
sensitive to collapses therefore do not use near the ground or in turbulent air and in case
you are hit by turbulence remove your feet off the pedal bar as quickly as possible.
Distance between attachments points (harness carabiners) must be between 42 and 48 cm.
-- all up weight
Each model of paraglider has been certified for its own weight range. It is recommended
to respect those weight ranges.
You have to take under consideration that if you want more speed, or more accurate handling or you like to fly in high mountains or strong conditions you have to choose to fly
in the top part of the weight range. If you want a better sink rate or you fly in flatlands
or weak conditions you can choose to fly in the bottom of the range weight (but you can
always carry ballast for stronger conditions).
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To get used to your new wing we recommend to do some ground handling exercises and
short flights from a training hill. This will enable you to set up your gear properly.
-- pre-flight
Check cautiously the risers. Check the maillon are perfectly closed and verify there are no
tangles in the lines.
Brakes lines must have 10 cm extra from the knot. Both lines must be equal in length and
no obstacle around the pulleys.
Check the carabiners and harness locks are closed, the parachute container pins are in
and the helmet is properly tight.
> inflation and launch
-- front launch
Choose an open space free of any obstacles, especially trees and power lines. Open your
glider in a slight horseshoe arc (semi-circle)& thoroughly check that you have no knots
or line twists. Connect the risers to your harness making certain that your karabiners are
fully closed and you have no twists in the risers. Pilot must be placed in the center and
two meters off the wing. By pulling the A risers walk forward till you feel pressure and
the wing starts inflating. Keep a constant pull in the risers until the canopy is well above
your head (do not pull down or forward since this will deform the leading edge and may
potentially cause a collapse and making the take off dangerous) Once the wing is above
your head release the risers and keep the brake handles in your hand applying a little
pressure This enables you to have some extra time for a final checking before taking off.
If the wing goes toward one side you have to keep the symmetry by using the other brake.
If one side collapses pump that side until it reopens. When the canopy is not fully inflated stop and start again. After checking the canopy is perfectly inflated run forward and
launch.
IMPORTANT: Never take off when the glider is not fully inflated or falls toward one side.
-- reverse launch (strong wind take off)
Reverse launch is the safest method when the wind is strong during take off.
There are several ways to achieve this take off but the best way is to practice in an open
and flat space with a regular constant breeze.
We will proceed to describe one of these ways:
Set up the canopy as in the front launch. Turn 180 degrees to face the canopy by passing one of the risers and lines well above your head when you do the turn.
Inflate the canopy pulling lightly the A riser (fi the wind is strong you may have to walk
a couple steps toward the paragliders during the inflation process) Once the canopy is
above your head release the risers and keep the handles in your hands, then do 180º turn
to face the slope, run and take off.
IMPORTANT: Never take off when the glider is not fully inflated or falls toward one side.
> landing
Choose a large field clear of all obstructions & in a clean laminar airflow with an extra
in security in case of making mistakes. Always face the wind when landing.
A different technique is needed for different wind strengths. Every landing should be
judged differently even if it’s your local site.
On final approach the pilot should have hands up (keeping a feel on the wing in case of
unexpected turbulence) so the glider has energy for a flare. In light or nil winds the pilot
will need a committed symmetric flare at around one meter above the ground. When the
wind is strong avoid too much braking to avoid a dangerous situation. Once in the ground
with strong winds run toward the canopy and pull the C risers to avoid being pulled by
the wind.
You must avoid the canopy to fall on its leading edge since the pressure will not escape
and you can brake cells and ribs.
> possible flight incidences in turbulent air
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-- asymmetrical tuck/collapse
An asymmetric tuck / collapse is when part (one side) of the wing ( say 20% or even anything up to 90% of the span) tucks or collapses, usually induced by turbulence but sometimes also trough poor pilot control in turns and wing-overs.
The BALI is tested and certified to automatically recover without correction by the pilot,
but with the correct input the pilot can minimize any turning, and height lose, and help
the glider recover more quickly.
There are 3 basic steps to follow immediately if you have a collapse:
1. Weight shift to the flying side of your glider (away from the collapsed side). This helps
stop the rotation & increases pressure in the wing in the inflated side.
2. If needed apply the correct amount of brake to the open (flying) side to slow any rotation (spiral) induced by the collapse. Be very careful not to use too much brake as its possible to stall the flying side of the glider, and enter further unstable situations which may
be harder to recover from than the collapse itself.
3. Once the glider has straightened out, or the spiral has slowed, smoothly pull down the brake
on the collapsed side, with a long stroke/pump, & the deflated side of the glider should reinflate. As the glider re-opens release the brake immediately but progressively.
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With instruction & experience the above will become a reflex action, and the correct
input to give will become second nature to the experienced pilot.
-- front/symmetrical tuck collapse
A front tuck /collapse is a symmetric tuck of the leading edge of the wing, starting from
the centre of the canopy to the wing tip. This can be either a tucking of just the central
part of the leading edge of the glider, which can sometimes cause a front 'horseshoe' or
'rosette-ing' of the glider, or even a complete 'blow-out' of the whole canopy in extreme
situations.
When flying, a front tuck may occur while leaving a strong thermal, or more often while
using the speed system in turbulent air, or sometimes whilst flying down-wind of another paraglider & being 'waked' by the wing tip vortices of the glider and turbulence wake
turbulence of the pilot.
Remember, the pilot can learn to help stop collapses by flying 'actively', but if a front tuck
does occur it will easily clear itself. Re-inflating the wing can be helped by correct pilot
input and, once the glider is overhead, symmetrically applying 40 % of both brakes &
then releasing immediately will get pressure back in to the glider and speed up the recovery. Do not brake when the glider is behind you, as this can stall the wing, but wait for
the glider to shoot forward above your head, then brake.
-- cravats
If the wing tip gets stuck in a line this is a "cravat". This may cause a spiral very difficult
to control. First thing you have to do is to regain stable flight and flight straight. Then by
pulling down the stabile line try to free the wingtip. You have to be careful with the
amount of brake input since you may cause a stall by pulling to much the opposite brake.
In the case this method does not work the only option is a full stall. Do this with plenty
of height. If the wing spin accelerates and you can not control it any longer you have to
use the emergency parachute when there is still a lot of height.
-- asymmetric stall
This can happen when turning in a thermal at low speed (near the stall point) when you
want to close the turn and you don't rise the outer brake but you apply more input to the
inner brake causing an asymmetrical stall (half wing will fly forward and the other backwards) When this happens to regain stable flight you have to rise the inner brake and the
wing will surge forward. Depending on the flat spin the surge can be quite large. Use the
brakes to stop the surge. Another option is to achieve a full stall and exit in a symmetrical way to avoid any twist. Do this with plenty of height above ground.
-- deep stall
It is possible that a glider goes into deep stall. This maybe caused in different situations:
when flying the wing wet, and after a slow exit from a B stall or after a symmetrical or
asymmetrical tuck. The result are that even when the canopy looks fully inflated is not
flying forward. When this happens rise both hands. This action may cause to regain flight.
If nothing happens after several seconds pull the A risers or use the speed system to
regain normal flight.
Make sure that the wing is back to normal horizontal speed before using the brakes.
Never fly under the rain or with a wet canopy since these may cause a deep stall situation. When flying under rain land immediately.
> bad weather flying
We advise not to fly in bad weather. Before going flying you should check the weather
forecast & always ask more experienced pilots about the conditions expected for the day.
Never fly if weather conditions are inappropriate If you are already in the air then get
down safely before it's too late! Always be aware of the weather changing & if in case of
doubt land as quickly as is safely possible.
Even though the BALI is EN B certified this is not a guarantee against flying in turbulent air.
>
emergency procedures & quick descent techniques
It may happen that you will need to descend very quickly and all pilots should do a training course (SIV) in a certified official school. This training is done with plenty of height
above water and a support boat. As a informative manner quick descent maneuvers are:
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-- bigs ears
Big Ears is the simplest descent technique & can be very useful for top landing.
Sit upright in your harness & with the brakes in your hands reach up to the OUTSIDE 'A'
riser. Make sure that you have the correct line, and be careful not to pull down the whole
'A' riser on one side which could induce a collapse.
Once you are sure that you have the correct riser pull out and down, and the tips of your
glider should fold under symmetrically.
You should be applying NO brake, as you could stall the wing in this way. Steering is done
by weight-shift.
To recover, release the outer 'A' riser & the BALI will return to normal flight. Pump with
the brake in case needed.
-- spiral dive
The spiral dive is performed by starting a series of 360 degrees turns, gradually pulling
one brake harder and harder and weight shifting into the turn. Pull more inside brake, and
weight shift harder, for a faster spiral dive but be careful not to stall one side and enter
a spin in this way. Ease off on the inside brake, and weight-shift less hard, to regain level
flight. Like this, the pilot can control the bank angle and the sink rate of the glider in the
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spiral dive. Always remember that whilst in the Spiral dive you are drifting with the wind,
and it is very easy to become disorientated.
This manoeuvre is not approved for bank angles higher than 60 º. At this upper limit the
sink rate of the canopy is approximately 10 m/s and the overload is equal to 2G's.
For bank angles higher than 60 degrees the sink rate can achieve 20 m/s but the greater
overload (High gravitational forces - G's) can cause eyesight and equilibrium problems,
and cause some people to 'black out' (faint), which consequently can make the manoeuvre extremely dangerous.
To recover from a spiral dive, the inner brake must be progressively and slowly released,
until the canopy assumes normal flight, and angle of bank, again. A good rule of thumb
is to use the same number of 360-degree turns as you did on entry on exit to give a safe
and progressive pullout. If you release hands up from a tight spiral dive you will experience a big surge followed by a dive. (In turbulent air this can result in a collapse.) The
BALI has been tested for this but it is advisable to learn the correct exit method, i.e. progressively release the inside brake.
-- b stall
The B-line stall is a real stall even though the wing appears to be flying above your head
the laminar airflow over the wing is completely lost. During B-Stall, the canopy falls perpendicularly to the ground (straight down, but drifting with the wind) at a sink rate of 5
to 12 m/s, with an angle of attack of 90 degrees.
To enter a B-Stall, it is necessary to sit upright in your harness, reach up with the brakes
still in your hands (preferably with the toggles around your wrists) & securely clutch each
B risers in each hand at the top near the maillons rapides (quick links). To enter the Bline stall, pull down symmetrically on the B risers. (About 40 cm).
The force initially is quite hard (up to about 15cm) but for the last part the force required
to pull down is less. Keep your weight centered in the harness, and keep the risers held
at a symmetric level to each other. The more B riser pulled the faster the decent rate, but
the glider can become unstable with a very deep B-line.
To return the glider to normal flight conditions:
Ease up the B-risers SYMMETRICALLY for 50% (25-cm of B-line still held) holding some
pressure, then symmetrically completely and rapidly release them. If necessary, control
the surging forward of the canopy by gently braking when the glider is in front of you.
What you are trying to achieve is to not shock-load the glider by an immediate release
from a deep B-line, whilst at the time not easing off too slowly and risking a deep stall
in turbulent conditions. Releasing the B-lines from a deep B-line position works fine (&
if unsure whilst attempting the manoeuvre simply release the B-lines together from this
position) but puts unnecessary load on the glider. If necessary, control the surging forward of the canopy by gently braking when the glider is in front of you. Do not brake too
hard as you may cause the wing to enter a full stall in this way, and let the brakes back
up as soon as the surge has stopped.
> towing
The BALIis valid for towing. It is under the pilot responsibility to use the proper harness,
quick out system and accessories and they have to get used to the equipment and towing gear. All towing personal must have the proper qualification to do this activity and
the towing device must be certified according to the norm in your country.
> acro flying
Even when the BALI was tested by expert acro pilots in different situations it was not
designed for this purpose and we don't recommend this type of flying.
> maintenance
When folding the glider, we recommend to put reinforcements one above each other in
order to avoid that they might suffer any kind of deformation.
Store the paraglider in a dry space away from chemical agents, UV light and high temperature. If the canopy has been packed wet it is necessary to reopen it and let it dry
before packing away for a sustained period. Keep the canopy and lines clean, as dirt may
penetrate into the fibers and damage them.
Clean the paraglider only with fresh water and a soft sponge. If you are unfortunate to
land in the sea & survive! Hose/soak the glider with fresh water & dry completely.
Absolutely avoid contact with chemical agents like oil, petrol, solvent and similar, which
can damage the fabric and its surface covering.
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Store the paraglider in a dry space away from chemical agents, UV light and high temperature. If the canopy has been packed wet it is necessary to reopen it and let it dry
before packing away for a sustained period. Keep the canopy and lines clean, as dirt may
penetrate into the fibers and damage them.
We strongly recommend you to have a full inspection of the paraglider by
the distributor at least once a year. Besides this you should check periodically the lines,
cloth and stitching.
Every 100hrs. or once a year, which ever comes first, change all bottom lines. This is very
important to maintain the flying and safety characteristics of the wing. The rest of the
lines must also be checked and if they have deteriorated then they need to be changed.
Test some of the lines that are not changed for minimum 40% of the rated strength. If
the line fails you should replace them all before using your glider.
Small tears in the sail can be repaired by using adhesive spinnaker cloth, which we supply with every new glider. If you need more of this material, you can buy it from some
yacht chandlers, sail repair centers, and some other such places.
Windtech or
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Large tears, any sewing or structural repairs, or tears along seam lines or line attachment
points, of the paraglider must be carried out only by the manufacturer or authorized service centers.
> warranty
This glider carries a two-year guarantee from defects due to materials and manufacturing. If a product is deemed to be defective by Windtech, the warranty covers the repair
or replacement of the defective product only. Windtech will not be responsible for any
costs, losses or damages incurred as a result of loss of this product.
Windtech is not responsible for mailing costs or material costs used other than what is
found to be defective.
This warranty does not cover damage caused by misuse, abuse, neglect or normal wear &
tear including damage due to excessive sun exposure, damage caused by improper handling & damage caused by anything other than defects in material & workmanship.
Windtech
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> índice
> enhorabuena –––––––––––––––––––––––––––––––– 17
> advertencias y obligaciones
> fabricación y materiales
> hinchado y despegue
> vuelo
-- vuelo en turbulencia –––––––––––––––––––––––––– 21
> aterrizaje
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 21
––––––––––––––––––––––––––––––––––– 21
–––––––––––––––––––––––––– 20
> incidencias posibles en vuelo con turbulencias
-- plegada asimétrica –––––––––––––––––––––––––––– 22
-- plegada frontal –––––––––––––––––––––––––––––– 22
-- corbatas ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 23
-- perdida asimétrica –––––––––––––––––––––––––––– 23
-- parachutaje ––––––––––––––––––––––––––––––––– 23
> vuelo en condiciones adversas
> técnicas de descenso rápido
-- orejas ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 24
–––––––––––––––––––– 18
––––––––––––––––––––––– 18
––––– 22
–––––––––––––––––– 23
–––––––––––––––––––– 24
-- barrena ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 24
-- bes ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 25
> vuelo remolcado
> vuelo acrobatico
> mantenimiento
> garantía
–––––––––––––––––––––––––––––––––––– 25
> datos técnicos
> plano de suspentaje
––––––––––––––––––––––––––––– 25
––––––––––––––––––––––––––––– 25
–––––––––––––––––––––––––––––– 25
––––––––––––––––––––––––––––––– 27
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> enhorabuena
Por la adquisición de tu nuevo BALI
Es esencial que usted lea este manual antes de volar su BALI por primera vez.
Este manual le ayudará a obtener el máximo rendimiento de su BALI. En él se detalla la
información sobre el diseño, consejos y asesoramiento sobre la mejor manera de utilizarlo y cómo cuidar de él para asegurarse de que tiene una larga vida. Si necesita más
información por favor vaya a www.Windtech.es o póngase en contacto con su distribuidor local.
buenos vuelos
> Equipo Windtech
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> advertencias y obligaciones
El vuelo en parapente entraña un riesgo, ya sea por imprudencia del piloto, o por condiciones meteorológicas inesperadas, que en el peor de los casos, puede provocar accidentes y lesiones.
Volar un BALI se debe de llevar a cabo con el pleno conocimiento de que implica este tipo de riesgos.
Como propietario de un parapente BALI usted toma la responsabilidad de todos los riesgos asociados con su vuelo, y que con un uso inapropiado se incrementarán estos riesgos. Quedan excluidos todas las reclamaciones de responsabilidad que resulten del uso inadecuado de este producto
hacia el fabricante, distribuidor o distribuidores.
Utilice sólo arneses homologados y con protección dorsal, así como paracaídas de emergencia y
dentro de sus rangos de peso certificados. Asegúrese de completar una minuciosa inspección diaria y pre-vuelo de todo su equipo. Nunca intente volar con equipo inadecuado o dañado. Siempre
use un casco, guantes y botas.
Todos los pilotos deben tener el nivel adecuado de licencia y un seguro a terceros.
Preste especial atención al terreno en el que va a volar y las condiciones meteorológicas antes de
despegar. Si no está seguro no vuele, y siempre añada un amplio margen de seguridad a todas sus
decisiones. Evite volar su parapente con lluvia, nieve, viento fuerte, condiciones meteorológicas
turbulentas o nubes.
Debemos dejar claro que, para volar esta vela, NO ES SUFICIENTE LEER ESTE MANUAL, sino tener
un amplia experiencia y asimilados los conceptos del vuelo en todo tipo de condiciones.
Windtech no se hace responsable, en modo alguno, de pérdidas o lesiones, derivadas directa o indirectamente del uso o mala utilización de sus productos.
El BALI es adecuado para pilotos con experiéncia que buscan los más altos niveles de rendimiento / seguridad. Esta homolgado en la clase alta de la categoría EN B.
> fabricación y materiales
La estructura del BALI consta de 53 celdas de distinto ancho, con una estructura interna formada
por diagonales. Con esto se reduce considerablemente la cantidad de lineas de suspentaje. Su
nuevo perfil le dota de una gran seguridad y rendimiento, así como de un giro eficaz.
-- tela
El intradós y el extradós están hechos de nylon de 38 gramos de alta resistencia. Las costillas llevan con un nylon más rigido, para prevenir la deformación del perfil, incluso después de varios años
de uso intensivo. Los refuerzos de las costillas están realizados con polyester de 180 gr. y varilla de
2,4 mm en las bocas para facilitar el hinchado.
-- líneas
De diferentes diámetros, de kewlar y dynema sin funda: debe de ser revisado cada 100 horas de
vuelo como máximo.
-- frenos
Las líneas de freno vienen ajustadas ligeramente largas para permitir a cada piloto ajustar el mando
a su gusto. Al hacer eso, asegúrese de dejar 10 cm de holgura antes de que actúe para que no deforme el borde de fuga cuando lleve la vela acelerada. En el improbable caso de romperse en vuelo
una línea de freno o que un mando se desprenda, la vela puede pilotarse tirando suavemente de las
bandas C.
-- bandas
De 4 elevadores. Los elevadores A están marcados de color rojo, esto permite que sea fácilmente
identificacion; la A’ y sirve para hacer las orejas.
El B es de color azul.
El elevador C es de color Gris
-- sistema de acelerador
El acelerador de este parapente ha sido limitado en su recorrido, consiguiendo que su estabilidad
sea alta, y permitiéndole ganar de 12 a 14 Km/h.
Debe de ajustar en el arnés el sistema de acelerador para que este permita acelerar a fondo el
parapente; para ello tiene que colgarse o sentarse con el arnés en el suelo y ajustar las líneas,
manteniendo las bandas tensas con la ayuda de otra persona.
Asegúrese de que con el pedal suelto no queden las bandas en posición acelerada.
Una vez configurado, probar la gama completa del acelerador en condiciones climatológicas de
calma.
El uso del acelerador disminuye el ángulo de ataque y puede hacer que la vela sea más propensa
a las plegadas, por lo que debe evitarse cerca del suelo y en condiciones turbulentas, y en caso
de usarlo y que estas aparezcan, soltarlo rápidamente.
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-- arnés
Se recomienda regular el arnés antes en tierra (colgándose de alguna estructura) con las correas
de los hombros y de la cadera para sentirse completamente cómodo.
La distancia entre mosquetones debe de ser de 44 cm a 48 cm.
-- peso total en vuelo
Cada parapente ha sido certificado para un rango de pesos. Es muy recomendable respetar estos
rangos de peso.
Hay que tener en cuenta que: si se quiere más velocidad, manejo preciso, volar en las montaña y
/ o en condiciones de fuertes, se debe optar por volar en la parte superior de la gama de peso. Si
se quiere una mejor tasa de caída, o si generalmente vuela en terrenos planos y / o en condiciones débiles, puede optar por volar cerca de la parte inferior del rango de peso, (pudiendo añadir
lastre para cuando las condiciones son más fuertes).
Para familiarizarse con el parapente, lo mejor es llevar a cabo inflados de práctica y pequeños
vuelos en una colina de entrenamiento. Esto permitirá configurar el equipo correctamente.
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-- pre vuelo
Realiza una revisión de las bandas, comprueba que los maillones estén correctamente apretados y
verificar que las líneas no estén liadas.
A los frenos, deberá sobrarles unos 10 cm. a partir del nudo del puño, la longitud de ambos cordinos debe de ser igual, y su circulación por las poleas fluida.
Comprobar que los mosquetones y las hebillas del arnés estén cerrados, los pin del asa del paracaidas de emergencia metidos, y el casco fijado.
> hinchado y despegue
-- de cara
Selecciona un espacio abierto, libre de obstáculos, zonas escalonadas, árboles y torres de alta/baja
tensión.
Abrir el parapente en forma de herradura.
Asegúrarse que las bandas y las líneas no están liadas. El piloto debe estar en el centro y a unos
dos metros del ala.
Cogiendo las bandas “A”, avanzar hasta que se note presión y la vela comience a hincharse.
Mantener una presión constante en las bandas hasta que el ala está encima de la cabeza (no tirar
hacia abajo o empujar las bandas hacia adelante en exceso, o el borde de ataque se deformará
pudiendo plegar y hacer más difícil y potencialmente peligroso de despegue).
Una vez que la vela este arriba, soltar las bandas y quedar sólo con los frenos, dándoles un poco de
tensión. Con esto dará tiempo a realizar un pequeño chequeo antes de despegar. Si la vela se va
hacia un lado, debemos actuar con el freno del lado opuesto y avando haci él en digagonal, hasta
que recupera la vertical. Si se pliega un lado se debe bombear el mismo hasta que se abra. En caso
de que no esté perfectamente hinchada.- parar y empezar de nuevo.
Un vez se ha comprobado que la vela esta hinchada correctamente, correr hacia adelante y despegar.
IMPORTANTE: Nunca despegar con un parapente que no está totalmente hinchado o ladeado.
-- de espalda ( con viento fuerte)
El inflado de espaldas es la técnica más segura cuando el viento excede los 10 Km/h en el despegue.
Hay varios métodos de inflado con viento, lo mejor es practicarlos bien antes en un espacio abierto y llano, con suave viento laminar.
Aquí solo vamos a describir uno de esos métodos:
Disponga el parapente igual que en el despegue de cara.
Girar para ponerse de a la cara él, pasando toda la banda de un lado por encima de la cabeza a
medida que gira.
Hinchar el parapete tirando suavemente de las bandas A (con vientos fuertes, puede haber que dar
algunos pasos hacia la vela mientras se infla). Una vez que la vela este arriba, soltar las bandas,
quedar sólo con los frenos, girar el cuerpo para ponerse de cara al despegue, tirar o correr y despegar.
IMPORTANTE: Nunca despegar con un parapente que no está totalmente inflado o ladeado.
> vuelo
El BALI alcanzará su mejor planeo a frenos libres y se debe volar así con aire en calma, cuando se
va a favor de viento, un poco de freno aumentará nuestro planeo.
Con viento de cara, o descendente, se debe volar más rápido, usando para ello el sistema de acelerador. Utilizando hasta la mitad no se degrada el planeo y la estabilidad significativamente, mejorando el rendimiento del vuelo.
Si utlitizamos el recorrido completo del acelerador el BALI sigue siendo estable, sin embargo, se
recomienda no volar así cerca del suelo o en turbulencia.
Con los frenos aplicados aproximadamente 20 cm, el BALI alcanza su tasa de caída mínima, lo cual
es lo mejor para vuelo térmico.
Este parapente tiene muy buena maniobrabilidad, los giros son suaves y coordinadables incluso
acelerado, y tiene alta resistencia a las plegadas. Para conseguir los giros mas coordinados y eficientes, se debe usar el cambio de peso en la silla, seguido del freno para conseguir el ángulo de
inclinación deseado. Para regular la velocidad y el radio de la curva, coordinar el cambio de peso y
usar el freno externo.
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No iniciar giros a velocidad mínima.
-- vuelo en turbulencia
Para minimizar la probabilidad de sufrir plegadas en condiciones turbulentas es imprescindible el
uso de pilotaje activo.
Volar aplicando una pequeña cantidad de freno (20 cm aproximadamente) pues con esto todavía
tenemos margen de reocorrido de frenos para su pilotaje y sentir los cambios de presión interna,
pudiendo mantenerse mediante su accionamiento una presión constante en la vela.
Si se siente una pérdida de la presión, se aplica los frenos hasta que la presión se reanude, luego se
levanta las manos de nuevo a su posición original. No abusar de la utilización del recorrido del freno
en aire turbulento, ya que podría parachutar el ala.- Mantener siempre su velocidad.
Estos movimientos o perdidas de presión pueden ser simétricos o asimétricos.- es posible que tenga
que aplicar ambos frenos o sólo uno. Con estos ajustes se puede mantener la vela sobbre nostros,
reduciendo así las posibilidades de una plegada. Si la vela se adelanta, utilizar los frenos para reducir la velocidad. Si se atrasa, soltar los frenos para que pueda acelerar. El objetivo es mantener siempre el ala directamente sobre la cabeza.
e s p a ñ o l
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> aterrizaje
Hay que preveer el aterrizaje con antelación y tener opciones y un margen de seguridad por si hay
errores.
Aterrizar siempre de cara al viento.
En los últimos metros, evitar giros fuertes y permitir que la vela planee a frenos libres.
A sobre 1 m del suelo, aplicar los frenos de forma lenta y progresiva hasta poner los pies en el suelo.
Con vientos ligeros o cero viento, la frenada debe de ser fuerte hasta purgar toda la velocidad.
Con vientos fuertes frenar poco para evitar que el parapente vuelva a subir, produciendo una situación peligrosa.
Una vez en suelo, con viento fuerte, para evitar ser arrastrado o levantado, se debe correr hacia el
y se puede controlar tirando de las bandas C, o hacer que caiga hacia lateralmente.
Evitar que la vela se caiga hacia delante, pues la presión que ejercerá el aire al no poder
salir por
las bocas, puede romper costillas o cajones.
> incidencias posibles en vuelo con turbulencias
-- plegada asimetrica
Una plegada asimétrica es un colapso longitudinal de parte del ala que normalmente, está provocada por turbulencias. En este caso lo primero que hay que hacer es controlar la dirección, desplazando el peso en el arnés hacia la parte abierta (la que vuela) de la vela, aplicando una pequeña
cantidad de freno al lado abierto para evitar el giro de esta. La rotación no debe pararse totalmente con mucho freno, pues se puede provocar una pérdida absoluta si se abusa del freno. La mayor
parte de las veces con esto será suficiente para una recuperación completa del ala.
Si la plegada no se recupera de forma espontánea, frenar de forma enérgica el lado plegado a intervalos de 2 segundos (bombeo). No subir y bajar el freno en pequeños recorridos puesto que provoca una reapertura más lenta. Si se desea ayudar a que la vela se abra, dar uno o varios bombeos
mantenidos.
Si la vela se pliega en vuelo acelerado, soltar inmediatamente el acelerador.
-- plegada frontal
Se puede tener una plegada frontal al salir de una térmica potente, al utilizar el acelerador en vuelo
turbulento o volando detrás de otro parapente.
Esta situación, no requiere intervención alguna por parte del piloto, debido a que el parapente se
reabre muy rápidamente. Si se quiere ayudar en la reapertura, este es el procedimiento a seguir:
Primero, soltar la barra del acelerador (si estaba accionado) y bajar los dos frenos un 50%, hasta
que la vela se reabra por sí sola. A continuación, soltar los frenos, para aumentar la velocidad, y
regresar al vuelo normal.
-- corbatas
Si la punta del ala se queda atascada en las líneas, decimos que tenemos una "corbata". Esto puede
hacer que la vela entre en una espiral, que dependiendo de su amplitud puede ser difícil de controlar. Lo primero que hay que hacer para salir de esta situación es estabilizar la vela en vuelo normal, es decir, conseguir el control de su dirección, y después tirar hacia abajo la línea del stabilo
hasta que la punta del ala se libera. Hay que tener cuidado con el freno ya que puede detener el
ala opuesta. Si esto no funciona, podemos plegar el ala contraria, simulando unas grandes orejas y
sino una pérdida total ( simétrica o asimétrica ) sería ya la única opción. Esto sólo se puede hacerse con una gran altura. Si la rotación se acelera y no se puede controlar, se debe utilizar el paracaídas de reserva, mientras que todavía hay suficiente altura.
-- pérdida asimétrica
Puede suceder si se esta girando una térmica a muy baja velocidad (casi en pérdida), se quiere cerrar
mas el giro y en vez de levantar el freno exterior suavemente (lo correcto) lo que se hace es frenar
mas el interior, metiendo entonces el ala interior en pérdida; entonces esta comenzaría a girar, (un
semi ala volará hacia delante y la otra hacia atrás). En ese caso, para volver al vuelo normal, hay
que levantar el freno interior, restableciéndose el vuelo normal con una abatida, que dependiendo
de la la barrena plana que tenga, puede ser mas o menos fuerte. Si se desea intervenir para suavizar la abatida, se debe aplicar más de medio freno, liberándolo una vez se detenga la abatida. Otra
opción es pasar directamente a una pérdida total y así salir de una forma más simétrica sin riesgo
de twist, pero esto sólo se puede hacerse con una gran altura.
-- parachutaje
Es muy improbable que un parapente entre en un estado de pérdida parachutal. Esto puede ser originado por varias causas: volar la vela cuando está húmeda, salida muy lenta de unas B s, o después de una frontal o plegada simétrica.
Los efectos son: la vela parece como si se ha recuperado correctamente, pero continúa descendiendo verticalmente sin movimiento de avance.
Si ocurriera, la primera reacción debe ser elevar completamente ambos frenos, esta acción sola permite normalmente que la vela recupere el vuelo normal. Si a pesar de eso, no ocurre nada después
de unos segundos, aplicar el acelerador para recuperar el vuelo normal.
Asegurarse de que la vela ha vuelto a vuelo normal (revise su velocidad) antes de usar los frenos de
nuevo.
Nunca volar bajo la lluvia o con un ala mojada, esto aumentará significativamente la probabilidad
de parachutaje. Si en el transcurso del vuelo comienza a llover, volver a tierra inmediatamente.
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> vuelo en condiciones meteorológicas adversas
Está totalmente desaconsejado volar en condiciones meteorológicas adversas, vientos fuertes, lluvia, tormentas, con cúmulos nimbos etc. Se recomienda encarecidamente informarse de las condiciones meteorológicas de la zona de vuelo y la previsión meteorológica para las próximas horas en
un centro meteorológico, aeropuerto más cercano o club de vuelo local. Si las condiciones de vuelo
empeoran durante el vuelo, se deberá aterrizar inmediatamente.
e s p a ñ o l
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Aunque este parapente esté homologado en la clase EN B, esto no quiere decir que sea una garantía absoluta contra las turbulencias.
> técnicas de descenso rápido
Podría suceder que alguna vez nos veamos en la situación de tener que bajar lo mas rápido posible, y para ello todo piloto debería hacer un curso de “maniobras de emergencia y técnicas de descenso” en una Escuela Oficial Homologada. Estos cursos se dan en vuelos con mucha altura, sobre
el agua, y con una lancha de apoyo. De manera informativa, las técnicas básicas de descenso son:
-- orejas
La más simple para descender consiste en plegar los extremos del ala para aumenta la tasa de caída.
Para realizarla, manteniendo cogidos los puños de freno, tomar la banda A más externa de cada
lado y tirar hacia abajo ( preferiblemente un lado de cada vez) hasta que las puntas de las alas se
plieguen. Para girar utilizar el cambio de peso en la silla.
Para volver a abrir las orejas, sortar ambas líneas A al mismo tiempo. Se puede intervenir para ayudar al relinchado frenando suavemente hasta que las punta recuperen el vuelo. Evitar grandes aplicaciones simétricas de freno, ya que esto podría inducir a parachutajes.
Esta maniobra es recomendable para ser usada cerca del suelo, pues permite llegar hasta casi el
final sin soltarla. Si la combinamos con el acelerador, conseguiremos un buena tasa de descenso,
conservando una aceptable velocidad.
-- barrena
Esta maniobra es peligroso hacerla cerca del suelo.
Se obtiene manteniendo el parapente en un giro inclinado. Poco a poco el giro se ira acelerando,
especialmente si se colabora con la silla. Una vez que el giro se haya convertido en barrena, se controlará la velocidad de rotación y descenso con pequeñas correcciones con el freno exterior. La tasa
de descenso seguro con esta maniobra es de unos 12 m/s, a partir de ahí es peligroso debido a las
grandes fuerzas centrífugas a las que se somete al piloto y en algunos casos puede ocasionar mareos o visión borrosa.
En condiciones normales, el BALI no muestra tendencia a quedarse en una barrena, sin embargo
algunos parámetros pueden interferir en su comportamiento: configuración incorrecta de la correa
del pecho, peso total en vuelo fuera del rango de peso homologado o estar en una espiral muy
cerrada a un ritmo muy centrifugado. Siempre se debe estar preparado para pilotar la vela inmersa en una espiral. La salida de esta configuración debe de ser suave y progresiva, dando al menos
dos o tres vueltas más para restablecer el vuelo normal, para ello hay que subir suavemente el freno
interior al tiempo que bajar un poco el exterior. Si la salida se realiza de una forma brusca, la vela
hace una gran remontada de altura, seguida de una abatida que se debe controlar con los frenos o
mejorprovocando un giro mas en el mismo sentido de la barrena para terminar de consumir el exceso de energía.
Barrenas con tasas de caída de más de 8 m / seg son posibles, pero se debe evitar. Son peligrosas y
ponen en mucha tensión la vela.
-- bes
Si tiramos de las 2 bandas B (izquierda y derecha) hasta bajarlas 20/40 cm, el parapente entrará en
parachutaje y su trayectoria se volverá vertical. La velocidad de descenso se puede controlar tirando más o menos de las bandas una vez metido en el parachutaje, y obtener tasas de caída de 5 a
9 m/s. Para salir de esta configuración, subir “a la vez” las bandas, mejor soltando de golpe los últimos 10 cm. En ese momento la vela recobrará el vuelo normal de forma espontánea, con una
pequeña abatida. Verificar que se vuela hacia adelante de nuevo antes de usar los frenos.
-- vuelo remolcado
El BALI no presenta ningún problema en el vuelo con remolque. Es responsabilidad del piloto utilizar los accesorios, arnés, y mecanismos de liberación adecuados y asegurarse de que están entrenados correctamente con el equipo y el sistema empleado. Todos los operadores de remolque deben
estar calificados para remolcar. Remolque con equipo adecuado y que cumpla las normativas de
remolque.
-- vuelo acrobatico
Aunque el BALI ha sido probado por expertos pilotos acrobáticos y en todo tipo de situaciones, no
ha sido diseñado para el vuelo acrobático y No recomendamos un uso en dicho tipo de vuelo.
> mantenimiento
Para plegar la vela, recomendamos superponer los refuerzos o varillas de las bocas cajón por cajón
para evitar deformaciones de los mismos.
El suspentaje sin funda tiene un gran rendimiento, pero exige una gran atención y un control regular. Las revisiones del suspentaje deberán de realizarse periódicamente cada 100 horas de vuelo
como máximo y en un taller especializado.
Guarda el parapente en un lugar seco y alejado de agentes químicos, de la luz ultravioleta y de altas
temperaturas. Si tienes la vela húmeda y no la vas a utilizar pronto, vuelve a abrirla y deja que se
seque antes de volver a plegarla.
Mantén la vela y sus líneas limpias, pues los componentes químicos que puede haber en esa “suciedad” puede penetrar en las fibras y dañarlas. Limpia la vela solo con agua corriente y una esponja
suave. Esto se debe de hacer cada vez que haya estado en contacto con agua salada. Evita todo
contacto con aceites, disolventes, gasolinas y similares, se pueden “comer” o debilitar el tejido. Por
lo menos una vez al año, haz que el parapente sea totalmente revisado por Windtech o por tu
distribuidor. Tu deberás comprobar “periódicamente” las bandas, líneas, tejido y costuras de la vela.
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> garantía
La garantía de este parapente es de dos años para defectos en los materiales y en la fabricación.
En caso de materiales defectuosos durante la época de garantía Windtech se compromete a
sustituirlos sin incluir gastos de envío.
Se excluyen de la garantía los daños ocasionados por el desgaste del material, mal uso o uso del
mismo fuera de los límites estipulados en este manual.
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B A L I
| technical specifications | datos técnicos |
27
Size / Talla
Area / Superficie (m2)
Projected area / Superf. proy. (m2)
Span / Envergadura (m)
Project. span / Env. proy. (m)
Aspect ratio / Alargamiento
Project. aspect ratio / Alarg. proy.
Max. chord / Cuerda máxima (m)
Nº cells / Nº de celdas
Line lenght / Altura suspentaje (m)
Lines consumtion / Consumo líneas (m)
Canopy weight / Peso de la vela (kg)
Pilot weight / Peso piloto (kg)
24(XS)
24,5
21,14
11,8
9,42
5,67
4,2
2,57
53
6,97
211
5,4
48-68
26(S)
26,6
22,83
12,28
9,8
5,67
4,2
2,68
53
7,27
220
5,6
63-83
28(M)
28,2
24,2
12,65
10,1
5,67
4,2
2,76
53
7,48
227
5,9
73-93
30(L)
30,5
26,2
13,15
10,5
5,67
4,2
2,87
53
7,77
236
6,1
83-103
Weight in fly / Peso en vuelo
Certification EN / Homolog EN
65-85
80-100
B
90-110
B
100-120
28
39 cm
39 cm
43 cm
52.5 cm
A
A"
B
C
14 cm
52.5 cm
52.5 cm
52.5 cm
52.5 cm
A
A"
B
C
B A L I
29
30
B A L I
| flight log | libro de vuelo |
size / talla
date
fecha
site
lu gar
durati on
duraci ón
flight details
detalles de vuel o
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