Trix BR 403, 22379 User Manual
Modell des Elektro-Schnelltriebwagen BR 403
22379
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Inhaltsverzeichnis: Seite
Informationen zum Vorbild 4
Hinweise zur Inbetriebnahme 6
Sicherheitshinweise 8
Wichtige Hinweise 8
Multiprotokollbetrieb 8
Schaltbare Funktionen 11
Parameter/Register 12
Wartung und Instandhaltung 28
Ersatzteile 32
Table of Contents: Page
Information about the prototype 4
Notes about using this model for the first time 6
Safety Notes 13
Important Notes 13
Multi-Protocol Operation 13
Controllable Functions 16
Parameter/Register 17
Service and maintenance 28
Spare Parts 32
Sommaire : Page
Informations concernant la locomotive réelle 5
Indications relatives à la mise en service 6
Remarques importantes sur la sécurité 18
Information importante 18
Mode multiprotocole 18
Fonctions commutables 21
Paramètre/Registre 22
Entretien et maintien 28
Pièces de rechange 32
Inhoudsopgave: Pagina
Informatie van het voorbeeld 5
Opmerking voor de ingebruikname 6
Veiligheidsvoorschriften 23
Belangrijke aanwijzing 23
Multiprotocolbedrijf 23
Schakelbare functies 26
Parameter/Register 27
Onderhoud en handhaving 28
Onderdelen 32
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Information about the Prototype
The railroad allocated a considerable sum of money for
equipment and features for the class 403 powered rail car
train that was supposed to replace the diesel powered
class 601 Trans Europe Express units. This was done to link
top-of-the-line technology with comfort. Three sleek racers
were placed into service one after the other starting in 1974.
The TEE level of comfort was of course obligatory on these
trains: The 403 only had first class seating in compartments
and open seating areas, air conditioning, folding-sliding
doors, a dining area, and a galley. An absolute highlight: a
train secretary‘s compartment as well as a telephone booth.
The engineers were faced with the challenge to design the
car bodies with extremely lightweight construction – in contrast to classic car construction with steel, the underbody,
the body frame, the roof, side and end walls were mostly
made of aluminum alloys. This paid off: With only a 16 metric
ton axle load and thanks to all-wheel drive, this express
powered rail car train accelerated in 100 seconds from zero
to 200 km/h / 125 mph. As a rule the train ran at 160 km/h /
100 mph and consisted of two powered end cars (class 403),
an intermediate car with an open seating area (class 404.0),
and an intermediate car with a dining area and a galley
(class 404.1).
As “all-around-talent“ the 403 was also suitable for operation in Austria and Switzerland. The pantographs with
narrow contact wipers required for operation in Switzerland
could be installed on the roofs of the powered end cars.
Informationen zum Vorbild
Für den Triebzug der Baureihe 403, der den dieselgetriebenen Trans Europ Express BR 601 ablösen sollte,
ließ sich die Bahn die Ausstattung einiges kosten, um
Spitzentechnik mit Komfort zu verknüpfen. Drei schnittige
Schienenflitzer kamen nacheinander ab 1974 zum Einsatz.
Der TEE-Komfortstatus war dabei natürlich Pflicht: Im 403
gab es ausschließlich Erste-Klasse-Sitzplätze in Abteilen
und Großräumen, eine Klimaanlage gehörte ebenso zur
Ausstattung wie Schwenkschiebetüren, ein Speiseraum und
eine Küche. Absolutes Highlight: ein Zugsekretariat sowie
eine Telefonzelle.
Die Konstrukteure standen vor der Herausforderung,
die Wagenkästen in einer extremen Leichtbauweise zu
konzipieren – im Gegensatz zum klassischen Wagenbau
mit Stahl entstanden das Untergestell, das Kastengerippe,
die Dach-, Seiten- und Stirnwandbleche zum größten Teil
aus Aluminiumlegierungen. Das zahlte sich aus: Mit nur
16 t Achslast und dank Allachsantrieb beschleunigte der
Schnelltriebzug in 100 Sekunden von null auf 200 km/h. Der
Zug fuhr in der Regel meist mit 160 km/h und bestand aus je
zwei Triebköpfen (BR 403), einem Mittelwagen mit Großraum
(BR 404.0) sowie einem Mittelwagen mit Speiseraum und
Küche (BR 404.1).
Als „Allroundtalent“ war der 403 auch für den Betrieb in Österreich und in der Schweiz geeignet. Auf den Dächern der
Endtriebwagen konnte ein für den Verkehr in der Schweiz
benötigter Stromabnehmer mit schmalem Schleifstück
aufgebaut werden.
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Informatie van het voorbeld
Het treinstel van de serie 403, die de dieseltrein Trans
Europe Express serie 601 moest aflossen, mocht wat kosten
van de spoorwegen. Toptechniek moest namelijk gekoppeld
worden aan comfort. Vanaf 1974 werden één voor één drie
elegante, snelle railvoertuigen ingezet. De comfortstatus
van de TEE was daarbij natuurlijk onaantastbaar: de 403 beschikte uitsluitend over eerste klas zitplaatsen in coupés en
open afdelingen. Verder was het treinstel voorzien van een
klimaatinstallatie, draai/schuifdeuren, een restauratie en
een keuken. De absolute highlights waren een treinsecretariaat en een telefooncel.
De ingenieurs stonden voor de uitdaging om rijtuigbakken
in een zeer lichte constructie te ontwerpen. In tegenstelling tot bij de klassieke rijtuigbouw met staal werden het
onderstel, het bakgeraamte en de dak-, zij- en kopwanden
grotendeels van aluminiumlegeringen vervaardigd. Dat
was de moeite waard: Met een asbelasting van slechts 16
ton en dankzij de Allachs-aandrijving trok het treinstel in
100 seconden op van nul tot 200 kilometer per uur. De trein
reed over het algemeen 160 kilometer per uur en bestond uit
twee motorwagens (serie 403), een tussenrijtuig met open
afdeling (serie 404.0) en een tussenrijtuig met restauratie en
keuken (serie 404.1).
Als „allround talent“ was de 403 ook geschikt voor de dienst
in Oostenrijk en Zwitserland. Op de daken van de eindmotorwagen kon een voor het verkeer in Zwitserland benodigde
stroomafnemer met smal sleepstuk worden gemonteerd.
Informations concernant la locomotive réelle
Pour la rame automotrice de la Série 403, qui devait prendre
le relais du Trans-Europ-Express BR 601 actionné par une
locomotive diesel, la compagnie de chemin de fer ne recula
devant aucune dépense, en matière d’équipement, pour associer la technique de pointe au confort. Trois bolides des voies
furent mis en œuvre, l’un après l’autre, à partir de 1974. Le
niveau de confort associé aux TEE devait naturellement être
pris en compte : dans la 403, il y eut exclusivement des places
assises de première classe, dans des compartiments et dans
des wagons à couloir central. Une climatisation faisait autant
partie de l’équipement que des portes coulissantes et louvoyantes, un local de jeu et une cuisine. Fait saillant absolu :
un secrétariat à disposition dans le train, ainsi qu’une cabine
téléphonique. Les ingénieurs d’étude était confrontés au défi
d’avoir à concevoir les caisses des wagons en une forme de
construction extrêmement légère – contrairement au mode
de construction classique des wagons en acier, le châssis,
l’ossature de caisse, les tôles de toit, les tôles latérales et des
abouts étaient en grande partie en alliages d’aluminium. Cela
a été payant : avec uniquement 16 t de charge par essieu et
grâce à un entraînement par tous les essieux, le turbotrain à
grande vitesse accéléra de zéro à 200 km/h, en 100 secondes
seulement. Le train circulait la plupart du temps à la vitesse
de 160 km/h et était composé de deux véhicules à moteur
(BR 403), d’un wagon intermédiaire avec couloir central (BR
404.0), ainsi que d’un wagon intermédiaire avec salle à manger et cuisine (BR 404.1). En tant que doté de talents multiples,
le 403 était également adapté à une exploitation en Autriche
et en Suisse. Sur les toits des rames automotrices de queue,
il a été possible de construire une prise de courant requise
pour la circulation en Suisse, avec un frotteur étroit.
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Sicherheitshinweise
• Die Lok darf nur mit einem dafür bestimmten Betriebssystem eingesetzt werden.
• Analog max. 15 Volt =, digital max. 22 Volt ~.
• Die Lok darf nur aus einer Leistungsquelle versorgt
werden.
• Beachten Sie unbedingt die Sicherheitshinweise in der
Bedienungsanleitung zu Ihrem Betriebssystem.
• Für den konventionellen Betrieb der Lok muss das Anschlussgleis entstört werden. Dazu ist das Entstörset
611 655 zu verwenden. Für Digitalbetrieb ist das Entstörset nicht geeignet.
• ACHTUNG! Funktionsbedingte scharfe Kanten und Spitzen.
• Setzen Sie das Modell keiner direkten Sonneneinstrahlung, starken Temperaturschwankungen oder hoher
Luftfeuchtigkeit aus.
• Verbaute LED`s entsprechen der Laserklasse 1 nach
Norm EN 60825-1.
Wichtige Hinweise
• Die Bedienungsanleitung und die Verpackung sind
Bestandteile des Produktes und müssen deshalb aufbewahrt sowie bei Weitergabe des Produktes mitgegeben
werden.
• Für Reparaturen oder Ersatzteile wenden Sie sich bitte an
Ihren Trix-Fachhändler.
• Gewährleistung und Garantie gemäß der beiliegenden
Garantieurkunde.
• Entsorgung: www.maerklin.com/en/imprint.html
• Der volle Funktionsumfang ist nur unter Trix Systems,
DCC und unter mfx verfügbar.
• Eingebaute, fahrtrichtungsabhängige Stirnbeleuchtung.
Im Digitalbetrieb schaltbar.
• Befahrbarer Mindestradius 360 mm.
Multiprotokollbetrieb
Analogbetrieb
Der Decoder kann auch auf analogen Anlagen oder Gleisabschnitten betrieben werden. Der Decoder erkennt die
analoge Gleichspannung (DC) automatisch und passt sich
der analogen Gleisspannung an. Es sind alle Funktionen,
die unter mfx oder DCC für den Analogbetrieb eingestellt
wurden aktiv (siehe Digitalbetrieb).
Digitalbetrieb
Der Decoder ist ein Multiprotokolldecoder. Der Decoder
kann unter folgenden Digital-Protokollen eingesetzt werden:
mfx oder DCC.
Das Digital-Protokoll mit den meisten Möglichkeiten ist das
höchstwertige Digital-Protokoll. Die Reihenfolge der DigitalProtokolle ist in der Wertung fallend:
Priorität 1: mfx
Priorität 2: DCC
Priorität 3: DC
Hinweis: Werden zwei oder mehrere Digital-Protokolle am
Gleis erkannt, übernimmt der Decoder automatisch das
höchstwertige Digital-Protokoll; z.B. wird mfx & DCC erkannt
wird das mfx-Digital-Protokoll vom Decoder übernommen.
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Hinweis: Beachten Sie, dass nicht alle Funktionen in allen
Digital-Protokollen möglich sind. Unter mfx und DCC können
einige Einstellungen von Funktionen, welche im AnalogBetrieb wirksam sein sollen, vorgenommen werden.
Hinweise zum Digitalbetrieb
• Die genaue Vorgehensweise zum Einstellen der diversen
Parameter entnehmen Sie bitte der Bedienungsanleitung
Ihrer Mehrzug-Zentrale.
• Die ab Werk eingestellten Werte sind für mfx gewählt, so
dass ein bestmöglichstes Fahrverhalten gewährleistet ist.
Für andere Betriebssysteme müssen gegebenenfalls
Anpassungen getätigt werden.
• Der Betrieb mit gegenpoliger Gleichspannung im
Bremsabschnitt ist mit der werkseitigen Einstellung
nicht möglich. Ist diese Eigenschaft gewünscht, so muss
auf den konventionellen Gleichstrombetrieb verzichtet
werden (CV 29/Bit 2 = 0).
mfx-Protokoll
Adressierung
• Keine Adresse erforderlich, jeder Decoder erhält eine
einmalige und eindeutige Kennung (UID).
• Der Decoder meldet sich an einer Central Station oder
Mobile Station mit seiner UID automatisch an.
• Name ab Werk: 403 003-7 LHAE
Programmierung
• Die Eigenschaften können über die grafische Oberfläche
der Central Station bzw. teilweise auch mit der Mobile
Station programmiert werden.
• Es können alle Configuration Variablen (CV) mehrfach
gelesen und programmiert werden.
• Die Programmierung kann entweder auf dem Haupt- oder
dem Programmiergleis erfolgen.
• Die Defaulteinstellungen (Werkseinstellungen) können
wieder hergestellt werden.
• Funktionsmapping: Funktionen können mit Hilfe der
Central Station 60212 (eingeschränkt) und mit der Central
Station 60213/60214/60215 beliebigen Funktionstasten
zugeordnet werden (siehe Hilfe in der Central Station).
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DCC-Protokoll
Adressierung
• Mögliche Adressen: Kurze, lange und Traktionsadresse
• Adressbereich:
1 – 127 (kurze Adresse, Traktionsadresse)
1 – 10239 (lange Adresse)
• Jede Adresse ist manuell programmierbar.
• Kurze oder lange Adresse wird über die CVs ausgewählt.
• Eine angewandte Traktionsadresse deaktiviert die
Standard-Adresse.
Programmierung
• Die Eigenschaften können über die Configurations Variablen (CV) mehrfach geändert werden.
• Die CV-Nummer und die CV-Werte werden direkt eingegeben.
• Die CVs können mehrfach gelesen und programmiert
werden (Programmierung auf dem Programmiergleis).
• Die CVs können beliebig programmiert werden. PoM
(Programmierung auf dem Hauptgleis PoM) ist nur bei
den in der CV-Tabelle gekennzeichneten CV möglich.
PoM muss von Ihrer Zentrale unterstützt werden (siehe
Bedienungsanleitung ihres Gerätes).
• Die Defaulteinstellungen (Werkseinstellungen) können
wieder hergestellt werden.
• 14 bzw. 28/126 Fahrstufen einstellbar.
• Alle Funktionen können entsprechend dem Funktionsmapping geschaltet werden.
• Weitere Information, siehe CV-Tabelle DCC-Protokoll.
Es wird empfohlen, die Programmierungen grundsätzlich auf
dem Programmiergleis vorzunehmen.
Logische Funktionen
Anfahr-/Bremsverzögerung
• Die Beschleunigungs- und Bremszeit können getrennt
von einander eingestellt werden.
• Die logische Funktionsabschaltung ABV kann über das
Funktionsmapping auf jede beliebige Funktionstaste
gelegt werden.
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Schaltbare Funktionen
Spitzensignal an
Funktion f0 Funktion f0
Geräusch: Pantograph — Funktion 1 Funktion f1 Funktion f1
Betriebsgeräusch — Funktion 2 Funktion f2 Funktion f2
Geräusch: Horn — Funktion 3 Funktion f3 Funktion f3
Tischlampen ein / aus * — Funktion 4 Funktion f4 Funktion f4
Geräusch: Bremsenquietschen aus — Funktion 5 Funktion f5 Funktion f5
Geräusch: Abfahrtspfiff — Funktion 6 Funktion f6 Funktion f6
Geräusch: Türen öffnen/schließen ** — Funktion 7 Funktion f7 Funktion f7
Geräusch: Bahnhofsansage — Funktion 8 Funktion f8 Funktion f8
Geräusch: Rangierhorn — — Funktion f9 Funktion f9
Geräusch: Begrüßungsansage — — Funktion f10 Funktion f10
ABV, aus — — Funktion f11 Funktion f11
Geräusch: Kompressor — — Funktion f12 Funktion f12
Geräusch: Kupplungsgeräusch — — Funktion f13 Funktion f13
Geräusch: Multiansage — — Funktion f14 Funktion f14
* Die eingeschalteten Tischlampen schalten als Zufallsfunktion.
Werden die Tischlampen bei eingeschalteter Stirnbeleuchtung schnell aus und wieder eingeschaltet, sind alle Tischlampen
dauerhaft eingeschaltet.
** Während Türen „öffnen“ aktiv ist, fährt der Zug nicht an. Erst nachdem Türen „schließen“ aktiviert und der Sound abgespielt
wurde, fährt der Zug an. Lösen Sie die Funktion Türen „öffnen“ während der Fahrt aus, wird nur das Geräusch abgespielt, der Zug
wird nicht angehalten. Bleibt Türen „öffnen“ aktiv, fährt der Zug nach dem nächsten Halt erst an, wenn Türen „schließen“ betätigt
wird.
STOP
mobile station
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f0 f8 f0f8
f0 - f3 f4 - f7
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