Motor 1.2l 12 V
Cuaderno didáctico n.o89
Estado técnico 10.01. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del
TITULO: Motor 1.2l 12 V. nº 79
AUTOR: Organización de Servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Junio 00
DEPÓSITO LEGAL: B. 7.063-2002
Preimpresión e impresión: CORREGRÀFIC
Ciutat de Granada, 55 - 08005 BARCELONA
copyright.
Motor 1.2l 12 V
Con el lanzamiento del nuevo motor de 3
cilindros en gasolina, Seat aumenta su gama
de pequeñas motorizaciones manteniendo unas
más que aceptables prestaciones. Todo sin olvidar en ningún caso el respeto por el medio
ambiente ya que es un motor que supera satisfactoriamente la normativa EU IV de contami-
nación.
Se trata de un motor de 3 cilindros con tecnología multivávulas, 4 por cilindro, el cual suministra un potencia de 47 kW con un mínimo
consumo de combustible.
Mecánicamente es de destacar su reducido
peso por la utilización del aluminio en la fabrica-
ción del motor, así como un nuevo diseño del
circuito de ventilación de los vapores del bloque y una refinada suavidad de marcha similar a
un motor de 4 cilindros.
El motor es gobernado por la gestión Simos
3PE, que dispone de acelerador electrónico y
mediciones de carga del motor en función de la
depresión reinante en el colector de admisión.
Además, esta gestión está diseñada para
controlar la función EOBD.
Se trata de un motor de bajo mantenimiento,
en el que destaca el conjunto de distribución
diseñado para toda la vida útil del motor. Así
como un amplio sistema de autodiagnóstico que
facilita y simplifica la localización de posibles
averías en la gestión del motor.
ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS .................................. 4-5
Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en el
Manual de Reparaciones y en la diagnosis guiada del VAS 5051.
MECÁNICA .............................................. 6-14
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN .............. 15
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE ............. 16-17
VENTILACIÓN DEL BLOQUE ............... 18-19
CUADRO SINÓPTICO............................ 20-21
SENSORES ........................................... 22-25
ESQUEMA ELÉCTRICO
DE FUNCIONES ..................................... 26-27
AUTODIAGNOSIS .................................. 28-30
3
CARACTERÍSTICAS
Tapa de
distribución
El nuevo motor de
3 cilindros
y
12 válvulas
perteneciente la familia de motores EA 111, presenta importantes novedades mecánicas.
El
bloque motor
están fabricados en fundición de
y la tapa de distribución
aluminio
.
La culata dispone de dos árboles de levas y
utiliza la técnica del
mando suave de válvulas
“MSV”.
La unión entre los dos árboles de levas y el
cigüeñal se realiza por medio de una única
cadena de distribución
libre de mantenimiento.
Otra cadena, la inferior, es la encargada de
transmitir el movimiento a la bomba del aceite.
Ambas cadenas están cubiertas por una sola
tapa de distribución, la cual aporta rigidez a todo
el conjunto motor.
Semibancada
inferior
Árbol equilibrador
,
El
árbol equilibrador
, que es accionado directamente por un piñon del cigüeñal, compensa
los movimientos oscilantes del motor para reducir las vibraciones del mismo.
El
cárter
va atornillado a la semibancada
inferior y también a la tapa de distribución.
Para reducir el nivel de emisiones contaminantes se ha equipado al motor con el ya conocido sistema de recirculación de los gases de
escape, y un único catalizador.
Otra novedad es el nuevo circuito de ventilación de vapores del bloque motor y la refrigeración que se realiza mediante conductos transversales integrados en la culata.
D89-01
4
DATOS TÉCNICOS
Letras de motor .......................................... AZQ
Cilindrada............................................ 1198 cm
Diámetro x Carrera ................... 76,5 x 86,9 mm
Relación de compresión ......................... 10,5:1
Par máximo......................... 112 Nm a 3000 rpm
Potencia máxima................... 47 kW a 5400 rpm
Sistema de inyección y
encendido ........................................ Simos 3PE
Orden de encendido .................................. 1-2-3
Octanaje............................. mínimo 95 octanos
Normativa de contaminación .................... EU IV
1
En casos excepcionales es posible utilizar octanaje de 91, pero aceptando una pérdida de potencia.
CURVA DE PAR Y POTENCIA
Este es un motor de carrera larga, donde es
de destacar una buena
3
elasticidad
entrega de par a muy bajas revoluciones, y
siendo éste superior a los 80 Nm desde las
1.600 rpm hasta las 5.600 rpm.
La máxima entrega del par motor se obtiene a
las
3.000 rpm
máxima potencia del motor,
las
5.400 rpm.
1
siendo éste de
47 kW
, iniciando su
112 Nm
, se alcanza a
, y la
Potencia
rpm
Par
D89-02
5
MECÁNICA
Alojamiento para la
bomba del líquido
refrigerante
Semibancada superior
Bloque de cilindros
Alojamiento para el
filtro de aceite
Cigüeñal
Piñón
BLOQUE MOTOR
El conjunto está formado por el
cilindros,
bancada inferior
Con la finalidad de
peso
la
semibancada superior
.
reducir
del motor, mejorar la disipación de calor y
facilitar el reciclaje, el bloque motor y la tapa de
la distribución están construidos con fundición
de
aluminio
a presión.
El bloque de cilindros lleva embutidas las
camisas de fundición gris para obtener una alta
resitencia al desgaste. En el bloque está alojada
la bomba del líquido refrigerante, que es accionada a través de la correa poly-V y el soporte
para el filtro del aceite.
bloque de
y la
semi-
la máximo el
Semibancada inferior
D89-03
La
semibancada inferior
alberga a los tres
semicojinetes de bancada, al árbol equilibrador
y la bomba de aceite que se une a la parte baja
de ésta mediante tres tornillos.
La unión entre la semibancada superior y la
inferior se realiza con tornillos y se hermetiza
con una junta líquida.
La
semibancada inferior
realiza una doble
función, de sujeción del cigüeñal y de refuerzo
del bloque motor. Por tanto,
montar
. En caso necesario se han de sustituir el
se pueden
no
des-
bloque motor y el cigüeñal de forma conjunta.
6
120
o
Piñón para el árbol
equilibrador
Contrapesos
Muñequillas
del cigüeñal
Piñón para la cadena
de la bomba de aceite
Piñón para la cadena
de distribución
CIGÜEÑAL
El cigüeñal es de nuevo diseño debido a que
es un motor de tres cilindros; ello implica un desfase de 120
Para conseguir un movimiento acompasado
del motor se emplean dos contrapesos en las
muñequillas de los cilindros 1 y 3, disminuyendo
con ello las vibraciones del motor, conjuntamente con la utilización del árbol equilibrador.
En un extremo del cigüeñal están alojados
tres piñones, el interior acciona directamente el
árbol equilibrador, el central arrastra a los dos
o
entre las muñequillas de biela.
PMS CIL. 2PMS CIL. 1 PMS CIL. 3
0º 120º 240º 360º 480º 600º 720º
D89-04
árboles de levas y el exterior mueve la bomba de
aceite.
El piñón para el árbol equilibrador va sujeto
por medio de una chaveta, mientras que los
otros dos quedan fijados por la presión de la
polea del cigüeñal al apretar el tornillo.
Y por el otro extremo del cigüeñal gira solidario el volante de inercia, el cual lleva integrada la
corona generatriz del transmisor de régimen
G28.
CIL. 1
CIL. 2
CIL. 3
Expansión
Escape Admisión Compresión
EncendidoInyección
7
D89-05
MECÁNICA
ÁRBOL EQUILIBRADOR
Para compensar las fuerzas de inercia de las
masas en movimiento, el motor dispone de un
árbol equilibrador que gira a la misma velocidad
que el cigüeñal y en sentido opuesto a éste.
Esto permite reducir las oscilaciones y obtener un funcionamiento más suave del motor.
Está montado en la semibancada inferior y
dispone de un piñón para recibir el movimiento
directamente del cigüeñal.
Ni el árbol equilibrador ni el piñón deben ser
desmontados.
Piñón del
cigüeñal
Para más información sobre el funciona-
Nota:
miento del árbol equilibrador consulte la pág. 9
del didáctico n.
o
78 “Motor 1.4l TDi”.
Taladro
Pistón
Semicojinete
superior
Semicojinete
inferior
Piñón del árbol
equilibrador
Árbol equilibrador
Contrapeso
Contrapeso
D89-06
PISTONES Y BIELAS
En la parte superior de los pistones se aloja
una pequeña parte de la cámara de combustión,
estando la mayor parte de ésta en la culata.
Las bielas son taladradas con la finalidad de
mejorar la lubricación del bulón.
El centraje del sombrerete de biela con el
cuerpo de ésta se realiza mediante la ya conocida técnica de unión con rotura.
También debe destacarse la utilización de
diferentes materiales para el semicojinete superior y el inferior. Debido a que el superior está
sometido a mayores esfuerzos es de una aleación de aluminio y estaño (AlSn20), que ofrece
buen comportamiento al rozamiento; mientras
que el inferior es de plomo y estaño (PbSn)
como en otras mecánicas.
Visualmente se diferencian ya que el superior
es más oscuro que el inferior.
Sombrerete
de biela
D89-07
8
BOMBA DE ACEITE
El movimiento desde el cigüeñal hacia el
piñón de arrastre de la bomba es transmitido a
través de una cadena.
Un tensor mecánico garantiza la correcta tensión de la cadena, estando ésta libre de mantenimiento.
El conducto de aspiración y la propia bomba
forman un único cuerpo compacto atornillado a
la semibancada inferior e inmerso en el aceite
del cárter.
La bomba es de engranajes interiores, tipo
Duocentric. El engranaje interior recibe el movimiento del cigüeñal y el exterior es impulsado
por el interior.
En el conducto de salida de presión del aceite
está situada la válvula limitadora de presión, tarada a 5 bares. De esta forma se garantiza que
la presión generada por la bomba no supere
nunca dicho valor.
Cigüeñal
Piñón del
cigüeñal
Cadena
Fleje
Tensor
mecánico
Para más información sobre el funciona-
Nota:
miento de la bomba consulte la pág. 9 del didác-
o
tico n.
59 “Motor 1.4l 16 V (MSV)”.
Salida del aceite
Válvula limitadora
de presión
Eje de arrastre
Piñón de la
bomba de aceite
D89-08
Cuerpo de la bomba
Engranaje interior
Engranaje exterior
Entrada del aceite
9
D89-09
MECÁNICA
CULATA
La culata es de flujo cruzado y con 4 válvu-
las por cilindro accionadas mediante el sistema
de mando suave de válvulas (MSV).
Nota: Para más información sobre el funciona-
mento del mando suave de válvulas (MSV) consulte la página n.
1.4l 16 V MSV”.
Los dos árboles de levas, uno de admisión
y otro de escape, están sujetos mediante los
sombreretes a la tapa de la culata y son movidos
por la cadena de distribución.
La unión de la tapa a la culata se realiza con
los tornillos situados en la zona externa, y se
hermetiza con pasta sellante
Los tornillos internos sujetan a los sombrere-
tes de los árboles de levas.
En el árbol de levas de admisión se ha dispuesto de la corona codificada para el transmisor hall G40.
Con la finalidad de poder utilizar diferentes
materiales, uno con alta resistencia a flexión
para el árbol y otro con propiedades específicas
para la fricción en las levas, los árboles y las
levas son piezas independientes. Estas últimas
se introducen en el árbol y posteriormente se le
inyecta presión hidráulica para que las levas
queden embutidas.
En la reparación no es posible sustituir las
levas por separado, siendo necesario reemplazar el conjunto del árbol de levas completo.
o
8 del didáctico n.o 59 “Motor
“AMV 188 003”.
D89-10
Tornillos de los
sombreretes
Hueco para el
transmisor hall G40
Tapa de la
culata
Corona
codificada
Sombreretes
10
D89-11
Sonda lambda
anterior G39
Filtro de aceite
Colector de escape
Catalizador
Sonda lambda
posterior G130
ESCAPE
La principal novedad en el sistema de gases
de escape es la no utilización de un
previo al catalizador.
dor
Esto es debido a que gracias al reducido
tamaño de este motor, y al desplazamiento del
filtro de aceite hacia la parte superior, se ha
situado el
escape
.
catalizador
a la
salida
Con ello se obtiene un rápido calentamiento
del catalizador, y así se inicia el proceso de descontaminación de los gases de escape rápidamente.
Esta nueva ubicación permite también un
precataliza-
del colector de
Tubo de escape
Manguito flexible
D89-12
acercamiento hacia el colector de escape de la
sonda lambda posterior al catalizador. Con ello
se reduce el tiempo de calentamiento necesario
para que empiece a funcionar cuando se pone
en marcha el motor.
Tanto la sonda lambda anterior al catalizador
como la posterior son idénticas a las utilizadas
en las otras gestiones de motor con normativa
de contaminación EU IV.
El colector de escape tiene salidas independientes para cada cilindro y se unen a la entrada
del catalizador.
11
MECÁNICA
DISTRIBUCIÓN
La distribución está situada en el lado
opuesto al volante de inercia y se compone de
una cadena simple, tres piñones, uno en el
cigüeñal y dos en los árboles de levas, y un ten-
sor automático.
Para conseguir un perfecto centrado de la ca-
dena y evitar oscilaciones se utilizan dos pati-
nes guía de plástico. Uno de ellos realiza adicio-
nalmente la función de tensor.
Entre los dos piñones de los árboles de levas
está dispuesto otro patín de apoyo que evita el
balanceo de la cadena.
El conjunto de la distribución no requiere nin-
gún mantenimiento.
Para la puesta a punto de la distribución no
existen marcas, siendo necesario el útil T10123
para bloquear los dos árboles de levas.
El posicionamiento del cigüeñal se realiza
bloqueando el volante de inercia con el útil
T10121. Para ello en necesario desmontar el
transmisor de régimen del motor e introducir en
su lugar dicho útil.
El tensor hidraúlico dispone de un cilindro y
un muelle. La presión de aceite generada por la
bomba es enviada al tensor, consiguiendo de
esta forma una buena tensión para la cadena.
Con el muelle se asegura una mínima presión
en el momento del arranque, ya que en esta
situación no existe presión de aceite.
Para desmontar el tensor es necesario bloquear el émbolo introduciendo un pasador por el
taladro que tiene el soporte. Así queda encastrado el émbolo debido al rebaje que tiene en su
extremo.
Émbolo
Pasador
Tensor
hidráulico
Útil T10121
12
Útil T10123
Árbol de levas
de admisión
Patín de apoyo
Árbol de levas
de escape
Patín guía tensor
Bomba de
aceite
Patín guía
Cigüeñal
Árbol
equilibrador
D89-13
13
MECÁNICA
Salida de aire hacia
la unidad de mando
de mariposa
Conducto para la
ventilación del bloque
Entrada de aire frío
Cartucho del
filtro de aire
Termostato de
regulación del paso
de aire
Chapaleta de
regulación
FILTRO DEL AIRE
La principal novedad en el filtro del aire es su
integración en la tapa de diseño del motor, obteniendose un conjunto compacto.
Con ello, en la propia tapa está ubicado el
cartucho filtrante, los conductos de entrada de
aire frío y caliente, el termostato y los elementos
insonorizantes de los ruidos de admisión (resonadores).
La finalidad del termostato es aumentar a
bajas temperaturas la sección de entrada de aire
caliente y reducir la de aire frío. Por el contrario
cuando la temperatura es elevada se comporta
de forma contraria.
Así se obtiene una temperatura uniforme del
aire de admisión durante el funcionamiento del
motor, que incide positivamente en la potencia
del motor, el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de los escapes.
Entrada de aire caliente
Tapa de diseño
Aire frío
Aire caliente
D89-14
Chapaleta de
regulación
Elemento
termostático
D89-15
14
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Una bomba mecánica es la encargada de forzar la circulación del líquido refrigerante a través de todo el circuito. Está constituida por una
turbina de álabes que recibe el movimiento de la
correa poly-V.
La
circulación
interior de la
versal
, desde admisión hacia escape.
Con ello se obtiene una
forme
para los tres
del líquido refrigerante en el
culata
se produce de forma
temperatura uni-
cilindros
y una rápida circu-
trans-
lación del refrigerante cerca de la cámara de
combustión. Esto mejora la absorción de calor y
por consiguiente reduce la tendencia al picado
del motor.
Además, la circulación transversal aumenta
la sección de paso del refrigerante, mejorando el
flujo y
bomba
reduciendo
.
la
potencia absorbida
Depósito de expansión
por la
El cuerpo del termostato queda unido directamente a la culata y en él se ubica el transmisor
de temperatura G62 y el propio termostato.
Con el motor frío, temperatura inferior a los
o
87
C, el
termostato
permite la circulación del
líquido refrigerante a través del depósito de
expansión y del radiador de calefacción.
Una vez el motor alcanza la temperatura de
servicio, el termostato abre el paso hacia el
radiador del motor, evitando de esta forma una
sobretemperatura del líquido refrigerante.
Un
ventilador eléctrico
de doble velocidad
es el encargado de forzar el paso del aire a través del radiador, conectándose la primera velocidad cuando la temperatura del líquido refrigerante es superior a los 92
al superarse los 99
o
C.
o
C, y la segunda
Radiador de
calefacción
Radiador del motor
Termostato
Bomba
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
D89-16
15
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Regulador de presión
Filtro de
combustible
Bomba de
combustible
Válvula de
aireación
M
Válvula de
purga
Tapón del depósito
Depósito de
carbón activo
Electroválvula
para el depósito
de carbón activo
Colector de
admisión
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Las principales novedades en el sistema de
combustible son:
– Ubicación del depósito de carbón activo
que se encuentra tras la protección guardabarros de la rueda trasera derecha.
– El filtro de combustible en el cual está integrado el regulador de presión.
– Un nuevo útil, el V.A.G 1318/20, que es
necesario para el purgado del circuito de combustible.
La nueva ubicación del regulador aporta las
siguientes ventajas:
– La eliminación de la tubería de retorno
desde el motor hasta el depósito de combustible.
Unidad de mando
de la mariposa
D89-17
– Y una disminución de vapores en el depósito al llegar el combustible de retorno con una
temperatura inferior que en el anterior sistema.
Hasta ahora, el regulador de presión era el
encargado de mantener constante la diferencia
de presión entre el colector de admisión y el circuito de combustible.
Con el nuevo sistema la diferencia de presión
es variable, asumiendo la unidad de control del
motor la corrección del caudal inyectado simplemente modificando los tiempos de inyección.
16
FILTRO CON REGULADOR
DE PRESIÓN
El filtro está ubicado en el lado derecho del
depósito de combustible y lleva adosado
mediante un clip el regulador de presión, esto
último permite su reutilización cada vez que se
sustituya el filtro.
Este regulador permite mantener una presión
constante de 3 bares en el circuito de combustible. Para ello, el combustible es impulsado por la
bomba desde el depósito, entra al filtro y atraviesa el elemento filtrante. Al llegar a la cámara
central, la válvula del regulador de presión cierra
el tubo de retorno.
La válvula está compuesta por una membrana y un muelle calibrado. Si la presión en la
cámara es superior a 3 bares el muelle cede y
permite la fuga de combustible por el tubo de
retorno hacia el depósito. De este modo se consigue una presión constante en la cámara.
El combustible ya filtrado, y a la presión adecuada, es conducido al tubo de alimentación del
motor.
Clip de sujeción
del regulador
Filtro Regulador
de presión
D89-18
De la bomba
de combustible
Retorno de
combustible
de presión
Muelle
Membrana
Elemento filtrante
Hacia el motor
Cámara centralRegulador
D89-19
17
VENTILACIÓN DEL BLOQUE
Filtro de aireVálvula antirretorno
Entrada de aire al motor
Mariposa de gases
Entrada de vapores
a admisión detrás
de la mariposa
Entrada de aire al bloque
Separador de aceite
Válvula de membrana
Cárter
VAPORES DEL BLOQUE
En este motor se implanta un nuevo circuito
de ventilación forzada de los vapores que se originan en el interior del bloque motor, con la finalidad de reducir la aparición de agua en el aceite
y el peligro de su congelación.
Debido a la conductividad térmica del aluminio, puede provocarse la condensación del
vapor de agua contenido en los gases residuales de la combustión al entrar en contacto con
las paredes internas del motor.
Para evitar dicha situación se fuerza un flujo
constante de aire hacia el cárter, eliminando los
vapores en el interior del motor antes de su posible condensación en las paredes frías del bloque.
D89-20
La entrada del aire procedente del filtro se
realiza por la parte superior de la culata.
En el conducto de entrada de aire hacia la
culata existe una válvula antirretorno que evita
que el aceite contenido en la parte alta de la
culata sea aspirado por el motor.
Ahora los vapores son introducidos por el
efecto de la depresión en el colector de admisión
después de la mariposa de gases. De esta
forma se evita un posible ensuciamiento de la
mariposa.
En el circuito de los vapores se encuentran
un separador de aceite y una válvula de mem-
brana.
18
SEPARADOR DE ACEITE
Está alojado en la parte interna superior de la
tapa de la distribución, y su finalidad principal es
evitar que pueda llegar aceite a la admisión.
Para ello, los vapores pasan primero por un
laberinto y a continuación por un separador de
aceite de ciclón en el cual el vapor sale por la
parte superior y el aceite en estado líquido se
precipita hacia el depósito colector.
En la parte inferior del depósito colector hay
una válvula de retorno que permite que el aceite
pase hacia el cárter, pero evita que suban vapores.
La válvula de seguridad, situada en el separador de aceite, está formada por una membrana y un muelle. En el caso de producirse un
aumento de la presión de los vapores, dicha vál-
vula abre el paso entre la parte de entrada del
vapor y la zona superior, donde son aspirados
hacia la admisión.
Salida de vapor
Entrada de
los vapores
de aceite
Laberinto
Válvula de seguridad
Presión
atmosférica
Muelle
Membrana
Salida de vapor hacia el
colector de admisión
Entrada de
vapores
D89-22
Separador de
aceite de ciclón
Conducto
de desagüe
Válvula de
retorno
Depósito colector
D89-21
VÁLVULA DE MEMBRANA
Está situada después del separador de
aceite, y su misión es mantener un nivel de presión constante y buena ventilación del bloque.
Para ello aumenta o disminuye el paso de
vapores hacia la admisión en función de la
depresión existente en el colector.
El muelle mantiente la membrana hacia
arriba y el conducto de entrada de vapores está
comunicado con la salida hacia el motor cuando
la depresión en el colector de admisión es baja.
Por la propia depresión del colector los vapores son aspirados hacia la admisión.
A medida que aumenta la depresión en el
colector de admisión, la membrana va cerrando
el paso de los vapores.
19
CUADRO SINÓPTICO
Consulte
didáctico:
N.o 73
pág. 10
o
N.
38
pág. 8
Transmisor de presión del
colector de admisión G71
Temperatura del aire G42
Transmisor de régimen G28
Transmisor Hall G40
Unidad de control
del motor J220
N.o 73
pág. 12
N.o 73
pág. 13
o
N.
73
pág. 14
N.o 77
pág. 14
o
N.
35
pág. 10
o
73
N.
pág. 11
o
N.
38
pág. 14
Sonda lambda anterior
al catalizador G39
Sonda lambda posterior
al catalizador G130
Potenciómetros de la
mariposa G187 y G188
Potenciómetro de la
electroválvula de recirculación
de los gases de escape G212
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
Sensor de picado G61
Transmisor de posición del
acelerador G79 y G185
Conmutador de encendido y
arranque D “Señal de borne 50”
Unidad de control de
la dirección
electrohidráulica J500
Cuadro de
instrumentos J285
Unidad de
control del
airbag J234
o
N.
66
pág. 17
o
N.
73
pág. 10
o
N.
68
pág. 16
N.o 90
pág. 21
Interruptor de pedal de freno F y F47
Interruptor de pedal de embrague F36
Borne +/DF alternador
Señales suplementarias:
– Regulador de velocidad
– Climatización
Transmisor de velocidad G22
Nuevo
20
Unidad de control de
la climatización Jxxx
Unidad de
control para
la red de
a bordo J519
Conector de
diagnóstico
T16
Consulte
didáctico:
La
unidad
de
control
del motor es de 121
contactos y está ubicada en el vano motor.
En la gestión de motor
Simos 3PE
es de
destacar el acelerador electrónico y el control de la función EOBD.
Relé de la bomba J17 y bomba
de combustible G6
Electroválvula de
inyección N30, N31, N32
Transformadores de
encendido N70, N127, N291
Electroválvula para el depósito
de carbón activo N80
Actuador de
mariposa G186
Testigo “EPC” K132
o
N.
49
pág. 10
N.o 82
pág. 19
N.o 35
pág. 14
N.o 73
pág. 15
FUNCIONES ASUMIDAS
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
– Control del caudal inyectado.
– Inyección secuencial.
– Sincronización para arranque rápido.
– Desconexión de marcha por inercia.
– Limitación por régimen máximo de revolu-
ciones.
ENCENDIDO
– Control del avance de encendido.
– Regulación de picado selectiva por cilindros.
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO
– Control de emisiones del depósito.
– Corrección mediante regulación lambda.
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ
– Regulación del régimen de ralentí.
– Amortiguación de cierre.
– Estabilización digital de ralentí.
EOBD
– Control del testigo luminoso.
– Control de la regulación lambda.
– Vigilancia del catalizador.
– Vigilancia del circuito de carbón activo.
– Vigilancia de las combustiones.
Diagnosis / exceso de
contaminación K83
Electroválvula de
recirculación de gases
de escape N18
Calefacción sonda
lambda Z19
Calefacción sonda
lambda Z29
N.o 82
pág. 19
o
N.
77
pág. 14
N.o 73
pág. 13
o
N.
73
pág. 13
D77-10
D89-23
AUTODIAGNÓSTICO
En los elementos que no presentan ninguna
novedad se indica a su lado el didáctico y página
en que están explicados.
El resto de elementos aparecen en las siguientes páginas y hay dos
niveles
, los nuevos,
que se tratan de forma completa, y los ya
dos en otras gestiones
resaltan sus
novedades
, de los cuales sólo se
y al lado se indica el
didáctico en el que se explican.
Nota: Para más información sobre las funciones
o
del sistema consulte el didáctico n.
73 “Motronic
ME 7.5.10”, y para las funciones específicas del
EOBD consulte el n.
o
82 “Motor 2.8l V6 24 V”.
21
usa-
SENSORES
A continuación se presentan los sensores ya usados en anteriores gestiones de motor, resumién-
dose los detalles propios de cada uno y resaltándose las novedades que aportan ahora:
Consulte
didáctico:
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO
REFRIGERANTE G62
D89-24
D89-25
El transmisor de temperatura es un sensor NTC situado en el soporte del termostato del motor. La unidad de control utiliza dicha señal para reconocer la temperatura del líquido refrigerante y vuelca a
la línea de CAN-Bus de tracción el valor registrado.
En caso de avería del transmisor o ausencia de la señal, la
unidad de control asigna una temperatura de 50
mento de arranque del motor, y lo aumenta progresivamente
hasta alcanzar los 90
0
C. Este valor calculado es volcado tam-
0
C en el mo-
bién al CAN-Bus.
INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENO F Y F47
Es un doble interruptor sujeto al soporte de la pedalería, encima
del pedal de freno.
pacto y de reducido tamaño.
La señal de ambos interruptores es utilizada por la unidad de control para verificar la plausibilidad con el transmisor de posición del
acelerador.
En caso de falta de plausibilidad el régimen del motor queda limitado a 1500 rpm.
Su construcción es nueva, siendo más com-
N
pág. 10
N
pág. 17
o
.
73
o
.
68
D89-26
D89-27
D89-28
TESTIGO “EPC” K132
Está situado en el interior del indicador de revoluciones del cuadro de instrumentos.
Se activa cuando la unidad de control del motor detecta avería en:
– Transmisor de posición del acelerador G79 y G185.
– Actuador de mariposa G186.
– Potenciómetro de la mariposa G187 y G188.
Para ello vuelca un mensaje a la línea de CAN-Bus de tracción con la información de activación del testigo “EPC”.
TRANSMISOR DE VELOCIDAD G22
Es un transmisor hall situado en la carcasa del cambio de velocidades, el cual emite la señal de velocidad hacia el cuadro de instrumentos y éste la vuelca a la línea de CAN-Bus de confort.
La unidad de control del motor interpreta dicha información
después de que la unidad de control de la red de a bordo la traspase al CAN-Bus de tracción.
SEÑAL DE COLISIÓN
La unidad de control del motor recibe e interpreta la señal
volcada al CAN-Bus de tracción por la unidad del airbag, como
información de la activación del airbag.
Esta señal es empleada por al unidad de control del motor para
cortar la alimentación a la bomba de combustible al producirse un accidente. Con esta función se evita una posible pérdida e inflamación
de combustible después de una colisión.
o
.
N
73
pág. 15
o
.
N
68
pág. 16
o
.
N
77
pág. 8
22
Volante
de inercia
Transmisor
de régimen
Cigüeñal
TRANSMISOR DE RÉGIMEN G28
Es un
transmisor
lateral del bloque motor, en el lado del volante
de inercia.
La lectura se realiza de forma directa sobre
una
corona
volante
codificada que gira
de
inercia
Dicha corona dispone de 58 dientes y un
hueco correspondiente a dos dientes, el cual
queda enfrentado con el transmisor hall 96
antes de que el cilindro número 1 alcance su
PMS.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control utiliza esta señal para
gobernar las siguientes funciones:
de tipo
.
situado en el
hall
solidaria
con el
Corona
generatriz
– caudal y momento de
– avance de
– sistema de
– estabilización de
–
recirculación
– detección de
–
sincronización
encendido
carbón activo
ralentí
de los
de
fallos
de la
inyección
,
,
,
gases
combustión
inyección
,
de escape,
junto con la
señal del transmisor G40.
o
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de fallo o ausencia de esta señal la
unidad de control utiliza la información del transmisor hall G40,
a
3000 rpm.
limitando
el
régimen
D89-29
,
del motor
23
SENSORES
Árbol de levas
Transmisor hall G40
Tapa de la culata
Corona codificada
D89-30
TRANSMISOR HALL G40
Está situado en la parte superior de la tapa de
la culata y registra la señal de una corona codificada que gira solidaria con el árbol de levas de
admisión.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal
del transmisor G40, junto con la señal del transmisor de régimen G28, para
yección
y reconocer en cada momento la posi-
ción concreta de los diferentes cilindros.
o
96
G40
sincronizar la in-
PMS CIL. 2PMS CIL. 1 PMS CIL. 3 PMS CIL. 1
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de fallo o ausencia de esta señal se
pueden diferenciar dos situaciones:
En primer lugar, si el motor está en marcha,
éste sigue funcionando.
Y en segundo lugar, al realizar el arranque no
puede realizarse la sincronización de la inyección de una forma rápida, lo cual se traduce en
mayor dificultad de puesta en marcha del motor.
G28
360
o
o
720
360
o
D89-31
24
NIVEL DE COMBUSTIBLE
El cuadro de instrumentos recibe informa-
ción del aforador de combustible sobre el nivel
de llenado del depósito. Dicha información es
procesada y volcada a la línea de CAN-Bus de
tracción, donde es interpretada por la unidad de
control del motor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad del motor utiliza la información para
el control del la activación del testigo EOBD.
Un nivel muy bajo de combustible en el depó-
sito puede afectar a la mezcla de gasolina y aire,
lo que repercute en el funcionamiento del motor,
principalmente en las sondas lambda y posibles
fallos en la combustión.
Ambas situaciones son controladas y detectadas por la función EOBD, pero al coincidir con la
señal de bajo nivel de combustible no se
activa el testigo evitando la memorización de la
avería.
Transmisor de nivel
de combustible R1
Cuadro de
instrumentos J285
Unidad de control
del motor J220
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal se activa el
testigo de EOBD y memoriza la avería al circular
con un bajo nivel de combustible en el depósito.
Unidad de control
de la dirección
electrohidráulica
J500
Unidad de control
del motor J220
D89-33
D89-32
TOPE DE RECORRIDO
DE LA DIRECCIÓN
La unidad de control de la dirección electrohidráulica reconoce si la cremallera está en uno de
los topes de recorrido. Al detectar dicha situación emite un mensaje a la línea de CAN-Bus.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Este mensaje es interpretado por la unidad
de control del motor, y aumenta el régimen de
ralentí del motor para compensar la caída de
revoluciones provocada por la dirección.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de la señal la unidad de
control del motor, no compensa el régimen de
ralentí de forma instantánea y la regulación se
realiza al detectar una caída de revoluciones,
que también será apreciable por el conductor.
25
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
30
S
15
30
87
86
85
N30
80
121 119 91 90 97
J17
88
30
86
S
10A
J643
87
85
62
J363
E
814
A
10A
15A
S
15A
S
15A
S
10A
Z19
λ
G39
S
10A
S
15A
N18
G212
F47
1
11 1
G130
Z29
1
2
F36
F
12
λ
2146
3
621
J220
10595 93 96
16
5
51 13
24
5
4153414 65 63 53 62 23 115 10884 334 33
N31
2
87
2
2
N32 N80
85
2
61
3 34
35
1992 18 50 45 64
5
D
83
10689 99
104
53162
M
G186
1
G187
M
G6
4
G188
4
2135DF4
G79
6
G185
26
D
W
B
G
C
432
P
G71
G42
23 12
1
δ
1
G40
31
G28
δ
2
G62
15
30
CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada.
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
Señal CAN-Bus.
D
B
Q
N70
3
112 113 100
101 109 20
Q
PP
N127
42342
12
G61
Q
P
11
N291
4
12
3
CBA
X
50
S
K83
T2/7
2
C
2855
21
Jxxx
A10 A9
S4/1 S6/9
K
S6/3 S6/5S2/12S2/9
T16
E
G22
2
T2/6
K132
T2/8
J519
J285
J234
T49T50
J500
LEYENDA
C Alternador.
D Conmutador de encendido y arranque.
F/F47 Interruptores de freno.
F36 Interruptor de embrague.
G6 Bomba de combustible.
G22 Transmisor de velocidad.
G28 Transmisor de régimen.
G39 Sonda lambda anterior al catalizador.
G40 Transmisor Hall.
G42 Transmisor de temperatura del aire.
G61 Sensor de picado.
G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante.
G71 Transmisor de presión del colector de admisión.
G79 Transmisor de posición del acelerador.
G130 Sonda lambda posterior al catalizador.
G185 Transmisor de posición del acelerador.
G186 Actuador de mariposa.
G187 Potenciómetro de mariposa 1.
G188 Potenciómetro de mariposa 2.
G212 Potenciómetro de la elec. de recirculación
de gases.
J17 Relé de la bomba de combustible.
J220 Unidad de control del motor.
J234 Unidad de control del airbag.
J285 Cuadro de instrumentos.
J363 Relé de prealimentación de combustible.
J500 Unidad de control de la dirección
electrohidráulica.
T4R/2T4R/1
J519 Unidad de control para la red de a bordo.
J643 Relé de alimentación a la unidad de control
del motor.
Jxxx Unidad de control de la climatización.
K83 Diagnosis/exceso de contaminación.
K132 Testigo “EPC”.
N18 Elec. de recirculación de los gases de escape.
N30 Electroválvula de inyección del cilindro 1.
N31 Electroválvula de inyección del cilindro 2.
N32 Electroválvula de inyección del cilindro 3.
N70 Bobina de encendido 1.
N80 Electroválvula del sistema de carbón activo.
N127 Bobina de encendido 2.
N291 Bobina de encendido 3.
T16 Conector de diagnóstico.
Z19 Calefacción sonda lambda anterior.
Z29 Calefacción sonda lambda posterior.
D89-34
SEÑALES SUPLEMENTARIAS
Contacto 28 Regulador de velocidad.
27
AUTODIAGNOSIS
El sistema de diagnóstico del motor es muy
FUNCIONES:
parecido a los ya conocidos en la actualidad.
Para acceder al sistema de diagnóstico es
necesario entrar a través del código de dirección
“01 - Electrónica de motor”.
Las funciones seleccionables son las resaltadas en la imagen adjunta.
Nota: La diagnosis guiada de averías se amplía
a todos los sensores y actuadores, y se elimina
el grupo reparativo 01 en el Manual de Reparaciones.
Autodiagnóstico del vehículo
Seleccionar
la función de diagnóstico
02 Consultar la memoria de averías
03 Diagnóstico de elementos actuadores
04 Iniciar ajuste básico
05 Borrar la memoria de averias
06 Finalizar la sesión
07 Codificar la unidad de control
08 Leer bloque de valores de medición
09 Leer valor individual de medición
10 Adaptación
11 Procedimiento de acceso
Locall. guiada
de averias
Módulo de
medición
Electrónica de motor
03E906033D
1,2l/4V SIMOS S3 00HS4151
Codificación 61
Código de taller 55555
Ir a
Imprimir Ayuda
D89-35
FUNCIÓN 02 “CONSULTAR LA MEMORIA DE AVERÍAS”
En la memoria de averías de la unidad de control se recogen los fallos de los sensores y actuadores coloreados de amarillo en el siguiente cuadro sinóptico y los coloreados de naranja son registrados por el cuadro de instrumentos. La localización de la avería debe realizarse a través de la
diagnosis guiada.
28
D89-36
FUNCIÓN 03 “DIAGNÓSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES”
La función 03 - “Diagnóstico de elementos actuadores” activa los siguientes elementos:
– Relé bomba de combustible J17.
– Electroválvula depósito de carbón activo N80.
– Válvula recirculación de los gases de escape N18.
FUNCIÓN 04 “INICIAR AJUSTE
BÁSICO”
Esta función es necesaria para realizar el
Autodiagnóstico del vehículo
04 - Ajuste básico
Pantalla grupo 60
Sistema en ajuste básico
ajuste de la unidad de mando de mariposa,
canal 060, y la electroválvula de recirculación de
los gases de escape a través del canal 074.
Estos ajustes son necesarios siempre que se
desconecte la batería, se sustituya la unidad de
control, la unidad de mando de mariposa o la
electroválvula de recirculación de los gases de
escape.
Cambio de pantalla de grupo
Módulo de
medición
FUNCIÓN 08 “LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN”
Con esta función se visualizan los principales valores de trabajo del motor.
En la siguiente tabla se indica el significado de cada campo:
N.o DE
GRUPO
001
1 2 3 4
régimen del motor
(rpm)
temperatura del líquido
CAMPOS DE INDICACIÓN
refrigerante G62
o
(
C)
regulación lambda
(%)
Electrónica de motor
03E906033D
1,2l/4V SIMOS S3 00HS4151
Codificación 61
Código de taller 55555
16 %
83 %
0
ADP. ON
Bloque de
Valores
Ir a Imp rimir Ayuda
condiciones de ajuste
(xxxxxxxx)
Ajuste
Básico
D89-37
002
003
004
005
006
010
022
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
(rpm)
carga motor
(%)
presión en el colector de
admisión G71
(mbar)
tensión de alimentación
(V)
carga motor
(%)
carga motor
(%)
carga motor
(%)
carga motor
(%)
29
tiempo de inyección
(ms)
ángulo mariposa acelerador
G187
(%)
temperatura del líquido
refrigerante G62
o
(
C)
velocidad del vehículo
(km/h)
temperatura del aire
aspirado G42
o
(
C)
ángulo de la mariposa del
acelerador G187
(%)
retraso encendido
cilindro 1
(grados)
presión en el colector de
admisión G71
(mbar)
ángulo encendido
(a. PMS)
temperatura del aire
aspirado G42
o
(
C)
estado de carga
(texto)
factor de corrección por
altitud
(%)
ángulo encendido
(a. PMS)
retraso encendido
cilindro 2
(grados)
AUTODIAGNOSIS
N.o DE
GRUPO
023
030
031
032
033
041
043
050
1 2 3 4
régimen del motor
(rpm)
estado regulación lambda
anterior al catalizador
(xxx)
valor efectivo lambda
(V)
valor aditivo lambda
(%)
regulador lambda
anterior
(%)
libre calefacción lambda anterior
régimen del motor
(rpm)
régimen del motor
valor real
(rpm)
CAMPOS DE INDICACIÓN
carga motor
(%)
estado regulación lambda
posterior al catalizador
(xxx)
valor teórico lambda
(V)
valor multiplicativo lambda
(%)
tensión lambda
anterior
(V)
(texto)
temperatura del catalizador
o
(
C)
régimen del motor
valor teórico
(rpm)
retraso encendido
cilindro 3
(grados)
libre libre
libre libre
libre libre
libre libre
resistencia lambda posterior
(ohmios)
tensión lambda posterior
(V)
aire acondicionado
(texto)
libre
calefacción lambda
posterior
(texto)
estado del test
(texto)
compresor aire
acondicionado
(texto)
055
060
062
066
070
074
régimen del motor
(rpm)
ángulo de la mariposa G187
(%)
ángulo de la mariposa G187
(%)
velocidad del vehículo
(km/h)
proporción de período elec.
carbón activo N80
(%)
potenciómetro elec. de
recirculación de los gases
de escape G212
(V)
regulador de ralentí
(%)
ángulo de la mariposa G188
(%)
ángulo de la mariposa G188
(%)
estados operativos
(xxxxx)
divergencia regulación
lambda
(%)
tope máximo potenciómetro
G212
(V)
valor autoadaptativo
estabilización de ralentí
(%)
contador de pasos
autoadaptación
(numérico)
transmisor de posición del
acelerador G79
(%)
libre libre
divergencia regulación
ralentí
(%)
valor actual potenciómetro
G212
(V)
estados de carga
(xxxxx)
estado del test
(texto)
transmisor de posición del
acelerador G185
(%)
estado del test
(texto)
estado del test
(texto)
FUNCIÓN 10 “ADAPTACIÓN”
Esta función es necesaria para borrar los valores memorizados del inmovilizador en la unidad de
control del motor. Para ello debe acceder al canal 50 y de forma automática se borran los valores.
FUNCIÓN 11 “PROCEDIMIENTO DE ACCESO”
Con esta función se permite el acceso a la función 10 “adaptación”. Para ello es preciso introducir
el código secreto del inmovilizador.
30
CAS89cd
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