Side-Power SP 75 Ti, SP 95 Ti, SP 125 Ti Installation And User Manual

Keep this

manual onboard !

SIDE­POWER

Thruster syste ms

D

Installations- und Bedienungsanleitung

Installation and user's manual

GB

N

Installasjons og brukermanual

F

Manuel d'installation et d'utilisation

I

Manuale d'istallazione e d'uso

FI

Asennusohje ja käyttäjän käsikirja

Made in Norway

©

Sleipner Motor AS 2007

SLEIPNER MOTOR ASSLEIPNER MOTOR AS

SLEIPNER MOTOR ASSLEIPNER MOTOR AS

SLEIPNER MOTOR AS

P.O. Box 519
N-1612 Fredrikstad
Norway
Tel: [phone]
Fax:[phone]

www.side-power.com
[e-mail]

SP 75 Ti
SP 95 Ti
SP 125 Ti

2

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Inhalt

D

Hinweise zur Installation

Technische Daten .................................................................... 4

Planungs- & Vorsichtshinweise............................................. 6

Tunnelinstallation

Positionierung von Tunnel / Thruster ................................... 10

Formgebung der Tunnelenden ............................................

12

Optimaler Strömungsverlauf am Rumpf .............................. 14

Mögliche Tunnelinstallation in Segelbooten ....................... 16

Tunnelinstallation bei Glasfiberrumpf ............................ 18/20

Thrusterinstallation

Getriebe und Motorhalterung ................................................ 22

Ölvorratsbehälter & Propeller ............................................... 24

Elektromotor .......................................................................... 26

Installation der Elektrik ......................................................... 28

Steuerpanel und -kabel ........................................................ 30

Schaltplan - Übersicht .......................................................... 32

Schaltplan - Technisch ......................................................... 33

Checkliste zur Kontrolle der Installation .............................. 34

Bedienungsanleitung

Benutzerhinweise ................................................................. 36

Benutzung von Sidepower Thrustern ................................... 38

Wartung & Service ................................................................ 40

Fehlerbeseitigung ................................................................ 43

Garantieerklärung................................................................ 48

Ersatzteileliste & -zeichnung ......................................... 50/52

Service Partner ................................................................... 56

KONFORMITÄTSERKLÄRUNG

Das von Sleipner Motor AS

P.O. Box 519

N-1612 Fredrikstad, Norwegen
gelieferte Produkt sowie die standard Bedienele­mente erfüllen die Gesundheits- und Sicherheits­anforderungen entsprechend der Verordnung 89/
336/EEC vom 23 Mai 1989, Ergänzung 92/31/
EEC und 93/68/EEC.

Innhold

N

SAMSVARS ERKLÆRING

Sleipner Motor AS

Postboks 519

N-1612 Fredrikstad, Norge
Erklærer at dette produktet med tilhørende
standard kontrollsystemer er i samsvar med helse,
og sikkerhetskravene i henhold til Direktiv 89/
336/EEC FRA 23 Mai 89, korrigert av 92/31/
EEC og 93/68/EEC.

Installasjons instruksjoner

Tekniske spesifikasjoner ........................................................ 4

Planlegning og viktige forbehold ............................................. 7

Tunnel installasjon

Plassering av tunnel/thruster ................................................ 10

Utforming av tunnelåpninger ................................................. 12

Hvordan unngå turbulens rundt tunnelåpninger .................. 14

Forslag til tunnelinstallasjon på seilbåt ............................... 16

Tunnel installasjon i glassfiberbåter ............................... 18/20

Thruster installasjon

Gearhus og motorbraket ....................................................... 22

Oljebeholder og propeller ..................................................... 24

Elektromotor ........................................................................... 26

Elektrisk installasjon ............................................................. 28

Kontrollpanel og kontrollkabler ............................................. 30

Koblingsskjema elektrisk ...................................................... 32

Koblingsskjema ..................................................................... 33

Sjekkpunktliste for kontroll av installasjon ........................... 34

Brukermanual

Viktige forbehold .................................................................... 36

Hvordan operere Sidepower thrustere ................................. 38

Vedlikehold og servise........................................................... 40

Problemer og løsninger ........................................................ 44

Garantierklæring ................................................................... 48

Reservedelsliste .............................................................. 50/52

Servise sentere .................................................................... 56

Installation instructions

Technical specifications ........................................................... 4

Planning & important precautions ............................................ 6

Tunnel installation

Positioning of the tunnel / thruster ......................................... 10

How to shape the tunnel ends................................................ 12

How to prevent drag from tunnel installation ........................... 14

Possible tunnel installation in sailboats ................................. 16

Tunnel installation in a GRP boat ...................................... 18/20

Thruster installation

Gearhouse and motorbracket ................................................. 22

Oil tank & propeller ............................................................... 24

Electromotor ........................................................................... 26

Electrical installation .............................................................. 28

Control panel and control-leads .............................................. 30

Visual wiring diagram ............................................................. 32

Technical wiring diagram ........................................................ 33

Checklist for control of the installation ................................... 34

User's manual

Important user precautions .................................................... 36

How to use Sidepower thrusters ............................................ 38

Maintenance & service ........................................................... 40

Troubleshooting ...................................................................... 42

Warranty statement .............................................................

48

Spareparts list & drawing .............................................. 50/52

Service centres .................................................................... 56

Contents

GB

DECLARATION OF CONFORMITY

We, Sleipner Motor AS

P.O. Box 519

N-1612 Fredrikstad, Norway
declare that this product with accompanying
standard remote control systems complies with
the essential health and safety requirements
according to the Directive 89/336/EEC of 23
May 1989 amended by 92/31/EEC and
93/68/EEC.

3

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Istruzioni per l’installazione

Caratteristiche tecniche ........................................................... 4

Pianificazione dell’installazione e precauzioni importanti ..... 8

Installazione del tunnel

Posizionamento del tunnel / del propulsore ........................ 10

Come sagomare le estremità del tunnel ............................. 12

Come prevenire la resistenza al moto dovuta all’installazione

del tunnel................................................................................ 14

Possibile installazione del tunnel in imbarcazioni a vela .... 16

Installazione del tunnel in un’imbarcazione in vetroresina . 18/20

Installazione del propulsore

Piede e staffa del motore ...................................................... 22

Serbatoio dell’olio ed elica .................................................... 24

Motore elettrico ....................................................................... 26

Installazione parte elettrica ................................................... 28

Quadro comandi e cavi di controllo ...................................... 30

Schema di connessione visivo ............................................. 32

Schema di connessione tecnico .......................................... 33

Punti da controllare per l’installazione ................................. 35

Manuale d’uso

Importanti precauzioni ........................................................... 37

Come utilizzare i propulsori Sidepower................................ 38

Manutenzione e servizio ........................................................ 40

Problemi e soluzioni .............................................................. 46

Garanzia ................................................................................. 49

Lista parti di ricambio e disegno .................................... 50/52

Centri di assistenza ............................................................. 56

DICHIARAZIONE DI CONFORMITÀ

Indice

I

La Sleipner Motor AS, P.O. Box 519, N-1612
Fredrikstad, Norvegia, dichiara che questo
prodotto, con gli annessi sistemi standard di
comando, è conforme ai requisiti essenziali di
igiene e sicurezza previsti dalla Direttiva 89/336/
EEC del 23 maggio 1989 e relative modifiche
contenute nella 92/31/EEC e nella 93/68/EEC.

DÉCLARATION DE CONFORMITÉ

We, Sleipner Motor AS

P.O. Box 519
N-1612 Fredrikstad

Norway
declare that this product with accompanying
standard remote control systems complies with
the essential health and safety requirements
according to the Directive 89/336/EEC of 23 May
1989 amended by 92/31/EEC and
93/68/EEC

Sommaire

F

Sisältö

FI

Asennus ohjeet

Tekniset tiedot .......................................................................... 4

Suunnittelu ja tärkeitä varotoimenpiteitä ................................ 9

Tunnelin asennus

Tunnelin/keulapotkurin sijoitus ............................................. 1

0

Miten muotoilla tunnelin päät ................................................ 12

Miten välttyä tunnelin vastuksesta ......................................... 14

Tunnelin asennus purjeveneissä ......................................... 16

Tunnelin asennus lasikuituveneessä ............................. 18/20

Keulapotkurin asennus

Vaihteisto ja moottorilaippa .................................................. 22

Öljysäiliö ja potkuri ................................................................. 24

Sähkömoottori ........................................................................ 26

Sähköasennus....................................................................... 28

Käyttöpaneeli ja käyttökaapelit .............................................. 30

”Visuaalinen” kytkentäkaava .................................................. 32

Tekninen kytkentäkaava ........................................................ 33

Asennuksen varmistuslista ................................................... 35

Käyttäjän käsikirja

Tärkeitä varotoimenpiteitä käyttäjälle ................................... 37

Miten Sidepower keulapotkuria käytetään ............................ 38

Ylläpito ja huolto .................................................................... 40

Vianetsintä ............................................................................. 47

Takuuehdot ............................................................................ 49

Varaosaluettelo ................................................................ 50/52

Huoltopisteet ........................................................................ 56

KIRJALLINEN

VAATIMUSTENMUKAISUUSVAKUUTUS

Me, Sleipner Motor AS

P.O. Box 519

N-1612 Fredrikstad, Norja
ilmoitamme tämän tuotteen liitettynä vakio
käyttöjärjestelmään, täyttävän terveys ja
turvallisuus direktiivit 89/336/EEC ,23 toukokuuta
1989, muutettu 92/31/EEC ja 93/68/EEC.

Instructions de montage

Caractéristiques techniques .................................................. 5

Procédure et précautions importantes ..................................... 8

Montage du tunnel

Positionnement du tunnel....................................................... 11

Extrémités du tunnel ............................................................ 13

Prévention des traînées d’eau du tunnel ................................... 15

Montage du tunnel sur les voiliers ........................................... 17

Montage du tunnel sur les bateaux en GRP ..........................0 19

Montage du propulseur

Embase et support moteur ..................................................... 23

Réservoir à huile et hélice ...................................................... 25

Moteur électrique ................................................................. 27

Installation électrique ............................................................ 29

Panneau de commande et câblage ........................................ 31

Schéma visuel de branchement ........................................... .......32

Schéma technique de branchement ...........................................33

Liste de vérifications pour contrôle de l’installation ..................... 35

Manuel utilisateur

Précautions d’utilisation importantes ....................................... 37

Comment utiliser les propulseurs Sidepower ............................. 39

Entretien ......... ....................................................................41

Recherche de pannes .............................................................45

Garantie ................................................................................49

Liste des pièces détachées et schémas ........................... 50-53

Distributeurs agréés ............................................................ 56

4

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Technische Daten

D

C

Waterline

A

F

Motor: Custom made reversible DC-motor.
Gearhouse: Seawater resistant bronze. Ballbearing at

propellershaft and combination of ballbearing
and slide bearing at driveshaft.

Motor bracket: SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti:

Seawaterresistant aluminium

Tunnel: Cross spun with rowing G.R.P tunnel

Steel & aluminum tunnels available at request.

Propeller: Symmetrical 4 blade propeller, fibreglass reinforced

composite.

Batteries:

Minimum recommended battery capacity
(cold crank capacity by DIN/SAE standard)
SP75Ti 12V : 550 CCA DIN/1045 CCA SAE

24V : 300 CCA DIN/570 CCA SAE

SP95Ti 12V : 750 CCA DIN/1425 CCA SAE

24V : 400 CCA DIN/760 CCA SAE

SP125Ti 12V : 750 CCA DIN/1425 CCA SAE

24V : 400 CCA DIN/760 CCA SAE

Max. use: S2 = 3 min. or appr. 7-10% within a limited time

frame.

Safety

:

Electronic time-lapse device protects against
sudden change of drive direction. Electric thermal
cut-off switch in electromotor protects against over
heating (auto reset when electro motor cools down).

Flexible coupling between electro-motor and
driveshaft protects electromotor and gearsystem
if propeller gets jammed.

If original Sidepower panel is used, the panel
shuts off automatically 6 minutes after last use.

Integrated microprocessor monitors solenoids,
reducing wear and risk of solenoid lock-in. Auto­stop of thruster in case of accidental solenoid
lock-in or if run signal is continous for more than

3 minutes

Technical specifications

GB

SP 75 Ti SP 95 Ti SP 125 Ti

Thrust [lbs] 165 209 275
A [in] 7,28 7,28 9,84
B [in] 13,9 15,3 15,7
Cmin. [in] 7,87 7,87 9,0
D [in] 6,7 6,7 11,0
D recommended [in] 13,4 13,4 22,0
Emin. [in] 0,24 0,24 0,28
Emax. [in] 0,31 0,31 0,39
Motor output [Hp] 6 8 8,7
Voltage [V] 12/24 12/24 12/24
Weight [lbs] 44 68 77
Gear oil capacity [fl.oz]2.367 2.367 6,736

Note: Emin.: wall thickness of a standard Sidepower tunnel

Emax.: maximum wall thickness when using other GRP,

steel or aluminium tunnels

SP 75 Ti SP 95 Ti SP 125 Ti

Thrust [kg] 75 95 125
A [mm] 185 185 250
B [mm] 352 389 398
Cmin. [mm] 200 200 230
D [mm] 170 170 280
D recommended [mm] 340 340 560
Emin. [mm] 6 6 7
Emax. [mm] 8 8 10
Motor output [kW] 4,4 6 6,5
Voltage [V] 12/24 12/24 12/24
Weight [kg] 20 31 37
Gear oil capacity [ml] 70 70 200

Note: Emin.: wall thickness of a standard Sidepower tunnel

Emax.: maximum wall thickness when using other GRP,

steel or aluminium tunnels

METRICMETRIC

METRICMETRIC

METRIC

IMPERIALIMPERIAL

IMPERIALIMPERIAL

IMPERIAL

Motor: Gleichstrommotor
Getriebegeh.: Seewasserbeständige Bronze. Kugellager an

der Propellerachse, Kombination von Kugel­und Gleitlager an der Antriebsachse.

Motorhalterung: SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti:

Seewasserbeständiges Aluminium

Tunnel: Glasfibertunnel (Kreuzgewebe)

Stahl- & Aluminiumtunnel auf Anfrage.

Propeller: Symmetrischer, 4 flügeliger Kaplanpropeller aus

Glasfiberverbundmaterial.

Batterie:

Empfohlene mind. Batteriekapazität
(Kaltstartkapazität nach DIN/SAE)
SP75Ti 12V : 550 CCA DIN/1045 CCA SAE

24V : 300 CCA DIN/570 CCA SAE

SP95Ti 12V : 750 CCA DIN/1425 CCA SAE

24V : 400 CCA DIN/760 CCA SAE

SP125Ti 12V : 750 CCA DIN/1425 CCA SAE

24V : 400 CCA DIN/760 CCA SAE

Betriebszeit: S2 = 3 min. oder ca. 7-10% innerhalb eines

beliebigen Zeitraumes.

Sicherheit

:

Elektronische Zeitverzögerung zum Schutz des
Getriebes bei plötzlichem Wechsel der Drehrich­tung. Elektrischer Thermoschalter zum Schutz
des Motors gegen Überhitzung (erneute Betriebs­bereitschaft nach Abkühlung).

Scherstift zwischen Elektromotor und Getriebe­achse als Schutz, wenn der Propeller blockiert
ist. Nach der letzten Benutzung schaltet das
Original Side-Power Panel automatisch nach 6
Minuten ab. Der integrierte Mikroprozessor
überwacht das Relais und reduziert sowohl
Verschleiß, als auch Relaisblockade. Das
Bustrahlruder stoppt automatisch bei Relais­Blockade, oder bei Betrieb des Bugstrahlruders
von mehr als 3 Minuten.

5

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Caratteristiche tecniche

I

Motor: Spesialutviklet reversibel DC-motor.
Girhus: Sjøvannsbestandig bronsje. Kulelagre på

propellaksel. Kule og glidelager komb. på
drivaksel.

Motorbraket: SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

Sjøvannsbestandig aluminium.

Tunnel: Kryssvevet glassfiber.

Aluminium og ståltunnel på forespørsel.

Propell: 4-Blads kaplan propell i kompositmateriale.
Batterier: Minimum anbefalt batteri størrelse.

(Kaldstart kapasitet etter DIN std.)
SP75Ti 12V: 500 CCA DIN / 24V: 250 CCA DIN
SP95Ti 12V: 700 CCA DIN / 24V: 350 CCA DIN
SP125T

i 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN

Drift tid: S2 = 3 min. Eller gjennomsnittlig 7-10% innen

en begrenset tidsperiode.

Sikkerhet: Elektronisk tidsforsinkelse forhindrer motorskade

ved rask retningsendring.
Motoren stanser automatisk ved overopphetning
(slår seg automatisk på etter nedkjøling).

Brytepinne mellom drivaksel og motor beskytter
gir hvis propell blir blokkert.

Om orginalt Side-Power panel blir brukt så vil
dette slås av automatisk etter 6 minutter etter
siste gang trøsteren ble brukt.

Integrerte microprossessor føler hele tiden på
releet, reduserer slitasje og risk for ”heng” på
relé. Trøsteren vil stoppe automatisk etter 3
minutter om det oppstår ”heng” på relé, eller
om trøsteren går kontinuerlig i 3 minutter.

Tekniske spesifikasjoner

N

Moottori: Erikoisvalmistettu molempiin suuntiin pyörivä

DC-moottori

Vaihteisto: Meriveden kestävää pronssia. Kuulalaakeroitu

potkuriakseli, yhdistetty kuulalaakerointi ja
liukulaakerointi vetoakselissa.

Moottorilaippa: SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti: Meriveden

kestävää alumiinia.

Tunneli: Ristikudottu lasikuitutunneli

Teräs ja alumiinitunneleita saatavana.

Potkuri:

Symmetrinen 4 lapa potkuri,
lasikuituvahvistettu komposiitti.

Akut: Pienin suositeltu akkukapasiteetti

(CCA DIN normit)

SP75Ti 12V : 500 CCA DIN / 24V : 250 CCA DIN
SP95Ti 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN
SP125Ti 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN

Max. käyttö: S2 = 3 min. Tai noin 7-10% rajoitetusta ajasta.
Turvallisuus: Elektroninen aikaviive suojaa äkkinäisiltä

suunnanmuutoksilta. Elektroninen lämpörele
suojaa sähkömoottoria ylikuumenemiselta
(nollautuu automaattisesti moottorin jäähdettyä).

Sokka tai joustokytkin sähkömoottorin ja
vetoakselin välissä suojaavat sähkömoottoria ja
vaihteistoa jos potkuri jumittuu. Jos käytetään
alkuperäistä SidePower käyttöpaneelia, se
sammuu automaattisesti 6 minuutin kuluttua.
Sisäänrakennettu mikroprosessori valvoo
solenoidia, vähentäen kulumista ja solenoidin
lukkiutumisen riskiä. Keulapotkuri sammuu
automaattisesti jos solenoidi vahingossa
lukkiutuu tai jos keulapotkurin käyttösignaali on 3
minuuttia pidempi.

Tekniset tiedot

FI

Caractéristiques techniques

F

Motore: Motore c.c. reversibile realizzato specificamente.
Piede: In bronzo resistente all’acqua del mare. Cuscinetto a

sfere in corrispondenza dell’albero dell’elica e
combinazione di cuscinetto a sfere / supporto a slitta
in corrispondenza dell’albero di comando.

Staffa del motore:

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti: alluminio marino

T

unnel: In vetroresina filata trasversalmente in grosso, con

tunnel in G.R.P. “rowing”. Sono disponibili a richiesta
tunnel in acciaio e in alluminio.

Elica: Elica in kaplan, simmetrica, a 4 pale, in materiale

composito rinforzato con fibra di vetro.

Batterie: Capacità minima delle batterie raccomandata

(capacità avviamento a freddo secondo norma DIN)
SP75Ti 12V : 500 CCA DIN / 24V : 250 CCA DIN

SP95Ti 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN
SP125Ti

12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN

Utilizzo max.: S2 3D 3 min. o 7-10% circa per un periodo di

tempo limitato.

Sicurezza: Un dispositivo elettronico di ritardo protegge da

danneggiamenti dovuti all’improvviso cambiamento
del senso di marcia. Un disgiuntore termico nel
motore elettrico protegge dal surriscaldamento (tale
dispositivo viene resettato automaticamente quando
il motore elettrico si raffredda).Una spina di sicurezza
inserito tra il motore elettrico e l’albero di comando
protegge il motore elettrico e il piede nel caso che
l’elica si blocchi. Un pannello originale Side Power si
spegnerà automaticamente dopo 6 minuti dall’ultimo
utilizzo. Un microprocessore integrato monitorizza i
solenoidi riducendo l’usura ed il rischio di
‘incollamento’.Blocco automatico del thruster in caso
di ‘incollamento’ accidentale dei contatti del
solenoide o se il segnale di comando persiste per
più di 3 minuti continui.

Moteur: moteur CC réversible d’origine.
Embase: bronze résistant à l’eau de mer. Roulements à billes au

niveau de l’arbre d’hélice et combinaison de roulements à
billes et de roulements à aiguilles au niveau de l’arbre
d’entraînement.

Support moteur:

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti Aluminium résistant à
l’eau de mer.

Tunnel: polyester renforcé fibre de verre. Tunnels acier et

aluminium disponibles sur demande.

Hélice: hélice 4 pales symétriques en fibre de verre renforcé.
Batteries: capacité batterie minimum recommandée

SP75Ti 12V : 500 CCA DIN / 24V : 250 CCA DIN
SP95Ti 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN
SP125Ti 12V : 700 CCA DIN / 24V : 350 CCA DIN

Temps d’utilisation maximum:

S2=3 mn ou ~7 - 10 % du temps sur une période limitée.

Sécurité: une temporisation électronique préserve l’embase contre

les brusques changements de direction. Un disjoncteur
thermique protège contre les surchauffes (réinitialisation
automatique lorsque le moteur électrique a refroidi).

L’accouplement souple situé entre le moteur et l’arbre
d’entraînement protège le moteur et l’embase en cas de
blocage de l’hélice. Si le panneau de commande
Sidepower d’origine est utilisé, il se désactive
automatiquement 6 minutes après la dernière utilisation.
Un microprocesseur intégré surveille le relais de
puissance, réduisant ainsi l’usure et les risques de
blocage. Le propulseur est automatiquement stoppé en
cas de blocage du relais ou après 3 minutes de
fonctionnement en continu.

6

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Dieses Manual vor der Installation lesen, um ausreichende Kenntnisse über das Produkt zu erlangen.

 Der Thruster darf nicht in Räumen installiert werden, die funkenflugfrei sein müssen. Falls nötig ein eigenes Abteil schaffen.
 Der Elektromotor verursacht Karbonstaub, deshalb sollte jeder Lagerraum vom Thruster abgetrennt werden, damit gelagerte

Gegenstände nicht verschmutzt/staubig werden.

 Wird der Sidepower in einem kleinen Raum / Abteil installiert, so ist dieser zur ausreichenden Kühlung zu ventilieren.
 Wenn die verfügbare Höhe begrenzt ist, kann der Sidepower in jedem Winkel bis zur Horizontalen eingebaut werden.
 Wird der Motor mehr als 30

o

außerhalb der Vertikalen eingebaut, so muß dieser abgestützt werden.

 Mit dem Elektromotor vorsichtig umgehen. Nicht an den Anschlüssen anheben oder auf die Antriebswelle absetzen.
 Die Installation innerhalb der vorgegebenen Maße halten. Es darf kein Teil des Systems aus dem Tunnel herausstehen.
 Der Elektromotor, Kontakte, Stecker und andere Verbindungen müssen so installiert werden, daß sie stets trocken bleiben.
 Auf Getriebegehäuse und Propeller Antifouling auftragen. PS ! Zinkanoden, Dichtungen, Propellerachse nicht bemalen.
 Die Innenseite des Tunnels nicht mit Gelcoat / Topcoat o.ä. behandeln. Nur eine dünne Schicht Primer und zwei Schichten Antifouling

auftragen, da zwischen dem Tunnel und den Propellern nur ein geringer Zwischenraum besteht.

 Den Thruster an Land nur weniger als eine Sekunde betreiben, da ohne den Wasserwiderstand der Elektromotor beschädigt wird.

Vermeiden Sie, auch wenn die Bugschraube ausserhalb des Wassers ist, plötzliche Schubrichtungswechsel während der Thruster
noch läuft da dies den Elektromotor beschädigen kann.

 Dieses Manual ist für Fachleute ausgelegt. Es sind daher nicht alle notwendigen Details für eine korrekte Installation enthalten.
 Da der Motor über 100

o

C erreichen kann, darf dieser nicht in der Nähe von leicht entflammbaren Objekten installiert werden.

 Da der Elektromotor sehr heiß werden kann, keine Gegenstände in dessen Nähe lagern. Auch lose Gegenstände in der Nähe

des Elektromotors können zu Problemen mit elektrischen Leitungen bis hin zu Kurzschlüssen führen.

 Bei Abnahmepflicht nach nationalen oder internationalen Bestimmungen, ist der Installateur für die Einhaltung dieser

Bestimmungen verantwortlich. In diesem Leitfaden können zwangsläufig nicht alle weltweit geltenden Bestimmungen
berücksichtigt werden.

NB ! Bei falscher Installation von Tunnel, Thruster oder Kontrollpanel besteht keinerlei Garantieanspruch.

Planungs- und Vorsichtshinweise

D

Planning and important precautions

GB

Prior to installation, it is important that the installer reads this guide to ensure necessary acquaintance with this product.

 The thruster must NOT be installed in compartments that require ignition proof electric equipment. If necessary

, make a separate

compartment.

 The electromotor will generate some carbon dust so that any storage compartment must be separated from the thruster to prevent the

stored items from becoming dusty/dirty.

 If you are installing the Sidepower in a small room /compartment, it should be ventilated to ensure cooling of the electromotor.
 If the height in the room you are installing the Sidepower is limited, the Sidepower can be installed horizontally or at any angle in between.

- If the electro motor is positioned more than 30o off vertical, it must be supported separately.

- The electromotor must be handled carefully. Do not lift it by the internal connections/main terminals or put it down on the driveshaft.

- Beware to keep installation within advised measurements. No part of the propeller or gearhouse must be outside the tunnel.

 The electromotor, its components, contacts / plugs or other joints in the control cables must be mounted so that they will keep dry at all

times.

 We advice to paint the gearhouse and propellers with antifouling. PS! Do not paint the zinc anodes, sealings or propellershafts.
 Do not finish the inside of the tunnel with a layer of gelcoat / topcoat or similar. It is only room for a thin layer of primer and two layers of

anti-fouling between the tunnel and the props.

 With the boat on land, only run the thruster for a fraction of a second, as without resistance it will accelerate very fast to a damaging rpm.

Also, while the thruster is in air, make sure that the propellers have come to a complete stop before performing a directions change of the
thruster, as it might cause damage to the thruster.

 This manual is intended to support educated/experienced staff and is therefore not sufficient in all details for the correct installation.
 Don’t install the electromotor at close range to easily flammable objects as it will reach over 100°C before the temperature switch is

activated.

 Do not store items close to the thruster motor as it gets hot as well as any loose items near the thruster motor can cause problems with

electrical wiring coming loose and short-circuiting.

 When installed in boats approved or classified according to international or special national rules, the installer is responsible for following the

demands in accordance with these regulations / classification rules. The instructions in this guide can not be guaranteed to comply with all
different regulations/classification rules.

 These instructions are only general instruction. If you are not skilled to do this work, please contact professional installers for assistance.

NB! Faulty installation of the tunnel, thruster or panel will render all warranty given by Sleipner Motor AS void.

7

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Viktige forholdsregler og planlegning

N

Før installasjon må instruksjonsmanualen leses gjennom, og bruker må gjøre seg kjent med produktet.



Thrusteren må ikke installeres i rom som der gnister og høy varme medfører brannfare.

 Elektromotoren vil produsere karbon støv fra børstene under drift slik att en lagringsplass må fysisk avskilles fra thrusteren for å

unngå att det man lagrer blir støvete / møkkete.



Elektromotoren er avhengig av god kjøling, sørg derfor for ventilasjon eller god plass rundt motoren ved montering.



Elektromotoren kan monteres i alle vinkeler i fra vertikalt til horisontalt der hvor plassutnyttelsen krever det.

 Hvis elektromotoren monteres i en vinkel på mer en 30

o

, må den støttes opp separat.



Elektromotoren må håndteres forsiktig. Den må ikke bæres etter kontaktpunktene, og motoren må ikke settes ned på drivakselen.



Følg de anbefalte målene som er oppgitt i manualen, propell eller girhus må ikke stikke ut av tunnelen.

 Elektromotoren, tilhørende komponenter, kontakter eller åpne ledd i strømkabler må monteres så de ikke utsettes for vann.
 Vi anbefaler å male girhuset med bunnstoff. PS sinkanoder, pakninger og propellaksel skal ikke påføres bunnstoff.

 Ikke påfør gelcoat / topcoat eller lignende inne i tunellen. Det er bare plasee til ett lag primer og to lag bunnstoff mellom tunellen og

propellene.



Når båten ligger på land har ikke elektromotoren den motstanden den har i vann. Motoren bruker derfor ekstremt kort tid før den oppnår

ødeleggende høyt turtall. Med båten på land, unngå hurtig bytte av driftsretning da det kan forårsake skade på truster.



Denne manualen er beregnet som støttemateriell for montører med erfaring / utdanning, og har derfor ikke all informasjon nødvendig

for å oppnå en korrekt installasjoner.



Installer ikke elektromotoren i nærheten av lett brennbart materiale, da motoren oppnår temperaturer over 100

o

C ved før den stopper

automatisk.

 Området intill thrusteren må ikke benyttes som lagringsplass da motoren vil bli varm samt att dette vil medføre en fare for att elektriske

koblinger blir løse eller kortslutter



I de tilfeller båter skal godkjennes eller klassifiseres i henhold til internasjonal, eller spesielle standarder, er montør ansvarlig for at de

gjeldende lover og regelverk følges. Sleipner Motor AS kan ikke garantere at instruksjonene i denne manualen er i henhold til alle
gjeldende regelverk og standarder.

NB ! Ved feilaktig installasjon av panel, thruster eller tunnel frafaller all garanti stilt av Sleipner Motor AS.

SIDE­POWER

Thruster systems

8

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Procédure et précautions importantes

F

È importante che l’installatore, prima di procedere all’installazione, legga questa guida per familiarizzarsi con il prodotto.

 Il propulsore NON deve essere installato in vani per i quali sono prescritti apparati elettrici a prova di scintilla. Se necessario, creare

un vano separato.

 Se si sta installando il Sidepower in un locale o un vano piccolo, tale locale o vano deve essere aerato per assicurare il

raffreddamento del motore elettrico.

 Se il vano o il locale nel quale si sta installando il Sidepower ha un’altezza limitata, è possibile installare il Sidepower

orizzontalmente, o con qualsiasi angolazione intermedia.

 Se il motore elettrico è posizionato con un angolo superiore a 30

o

rispetto alla verticale, esso deve avere un apposito sostegno.

 Se il motore elettrico è installato in posizione orizzontale, il connettore del scatola di comando elettronica situato sulle elettrovalvole

dev’essere rivolto verso il basso.

 Occorre maneggiare con cura il motore elettrico. Non sollevarlo afferrandolo per i collegamenti interni e non appoggiarlo sull’albero di

comando.

 Fare attenzione ad effettuare l’installazione nel rispetto delle misure consigliate. Nessuna parte dell’elica o del piede deve sporgere dal

tunnel.

 Il motore elettrico, i suoi componenti, i contatti / le prese o altri punti di giunzione nei cavi di controllo devono essere montati in modo

che rimangano sempre asciutti.

 Si raccomanda di verniciare il piede e le eliche con vernice antivegetativa. N.B.: non verniciare gli anodi di zinco, le sigillature e gli alberi

delle eliche.

 Con l’imbarcazione fuori dall’acqua provare il thruster solo per frazioni di secondo; senza alcuna resistenza il motore tenderà ad

accelerare raggiungendo molto velocemente un numero di giri dannoso per l’unità. In queste condizioni evitare assolutamente di
effettuare cambi di direzione repentini mentre il motore è ancora in rotazione poichè si rischia di

danneggiare il thruster
 Questo manuale è destinato ad essere utilizzato da personale già esperto, per cui in esso non viene spiegato in modo esauriente

come eseguire un’installazione corretta.

 Non installare il motore elettrico in prossimità di oggetti facilmente infiammabili, perché esso può raggiungere temperature superiori

a 100

o

C prima che il termico venga attivato.

 Quando l’installazione avviene in imbarcazioni di tipo approvato o classificate in base alle norme internazionali o a norme nazionali

speciali, l’installatore deve soddisfare i requisiti previsti in accordo con tali norme / regole di classificazione. Non si garantisce che le
istruzioni contenute in questa guida siano conformi a tutte le varie norme / regole di classificazione.

N.B.: l’installazione non corretta del tunnel, del propulsore o del pannello fa decadere ogni garanzia fornita da Sleipner Motor AS.

Pianificazione dell'installazione e precauzioni importanti

I

Avant de procéder au montage, il est important de lire ce guide de montage afin d’acquérir les connaissances nécessaires sur
ce produit.

 Le propulseur NE DOIT PAS être installé dans un compartiment où l’équipement électrique doit être anti-déflagrant. Si nécessai

re, le

placer dans un compartiment individuel.

 Le moteur électrique dégage de la poussière de charbon et doit donc être isolé des marchandises s’il est installé dans un compartiment

de stockage.

 Si le Sidepower est installé dans un local réduit, le compartiment devra être ventilé pour assurer un bon refroidissement de

l’électromoteur.

 Si la hauteur du compartiment est limitée, le propulseur peut être monté incliné jusqu’à l’horizontale.
 Si l’électromoteur est incliné de plus de 30°, il DOIT être supporté séparément.
 Le moteur électrique doit être manipulé avec précaution. Ne pas le soulever par les câbles internes ni le poser sur l’arbre

d’entraînement.

 Bien respecter les dimensions recommandées pour l’installation de l’appareil. Aucune partie de l’hélice ou de l’embase ne doit se trouver

en dehors du tunnel.

 Le moteur électrique, ses composants électriques et les connecteurs doivent être installés en hauteur de façon à ce qu’ils restent au

sec en permanence.

 Nous recommandons d’entretenir l’embase et les hélices avec de l’antifouling. Par contre, ne pas peindre les anodes zinc, les joints

d’étanchéité et les arbres d’hélices.

 Ne pas appliquer de finition de type gelcoat/topcoat ou équivalent sur l’intérieur du tunnel. N’appliquer qu’une fine couche de primer et

deux couches d’antifouling entre les hélices et le tunnel.

 Lorsque le bateau est au sec, faire tourner le propulseur pendant seulement une fraction de seconde car n’étant confronté à aucune

résistance, il accélérera très rapidement pour atteindre un nombre de tours préjudiciable. S’assurer que le propulseur est arrêté avant de
changer de direction.

 Ce manuel a été conçu pour guider un professionnel expérimenté et n’est par conséquent pas suffisamment explicite pour une

personne non initiée.

 Ne pas installer le moteur électrique trop près d’objets facilement inflammables étant donné que la protection thermique ne se

déclenche que lorsque la température atteint 100°C.

 Ne rien entreposer trop près du moteur car il peut atteindre des températures importantes, éviter également tous risques de court-circuit

pouvant être provoqués par des objets à proximité des câbles de puissance.

 Lorsque le propulseur est monté dans des bateaux approuvés ou classés selon des règles internationales ou nationales spéciales,

l’installateur est responsable du suivi des demandes par rapport à ces réglementations et règles de classification. Les instructions de ce
manuel ne garantissent pas une parfaite harmonisation avec l’ensemble de ces réglementations.

NB: une installation non conforme du tunnel, du propulseur ou du panneau de commande annulera toute prise en garantie de
Sleipner Motor AS.

9

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Suunnittelu ja tärkeitä varotoimenpiteitä

FI

Ennen asennusta, on tärkeää, että asentaja lukee nämä ohjeet tunteakseen tuotteen riittävästi.

 Keulapotkuria EI saa asentaa tilaan, johon vaaditaan kipinäsuojattuja laitteita. Jos kuitenkin asennetaan, on tehtävä erillinen lokero

keulapotkurille.

 Jos asennat Sidepower-keulapotkurin pieneen tilaan, täytyy tilan olla ilmastoitu, jotta sähkömoottorin vaadittava jäähdytys varmistuu.
 Jos tilassa mihin olet asentamassa Sidepoweria on rajoitettu korkeus, voidaan Sidepower asentaa vaakatasoon tai mihin tahansa

kulmaan tältä väliltä.

 Jos sähkömoottori on enemmän kuin 30o pois pystyasennosta, se täytyy erikseen tukea.
 Jos sähkömoottori on asennettu vaakatasoon, täytyy solenoidissa olevan käyttörasian liittimet osoittaa alaspäin.
 Sähkömoottoria on käsiteltävä varoen. Älä nosta sitä kytkennöistä tai laita sitä vetoakselin päälle.
 Pitäkää huolta siitä, että asennus on annettujen mittojen rajoissa. Potkuri ja vaihteisto täytyy olla kokonaan tunnelin sisällä.
 Sähkömoottori, sen komponentit, liittimet ja muut liitokset käyttökaapeleissa on asennettava niin että ne pysyvät kuivina koko ajan.
 Suosittelemme, että vaihteisto ja potkurit maalataan antifouling-maalilla. HUOM! Älä maalaa sinkkejä, tiivisteitä tai potkuriakselia.
 Kun vene on maissa käytä keulapotkuria ainoastaan sekunnin murto-osia, koska ilman vastusta sen kierrosnopeus nousee

nopeasti haitalliseksi. Vältä myös suunnanvaihdoksia potkurin pyöriessä ilmassa, tämä voi vahingoittaa keulapotkuria.

 Tämä käsikirja on tarkoitettu tueksi koulutetuille / kokeneille asentajille, eikä siksi ole jokaista yksityiskohtaa käsittelevä

asennusopas.

 Älä asenna sähkömoottoria helposti syttyvien aineiden läheisyyteen, sillä se saavuttaa yli 100

o

lämpötilan ennen kuin lämpörele

aktivoituu.

 Asennettaessa veneisiin, jotka ovat hyväksyttyjä tai luokiteltuja kansainväilisiin tai erityisiin kansallisiin sääntöihin, on asentajan

vastuu seurata näiden sääntöjen vaatimuksia. Tämän käsikirjan ohjeiden ei voida luvata täyttävän kaikkien maiden säännöksiä.

HUOM ! Tunnelin, keulapotkurin tai käyttöpaneelin väärä asennus katkaisee Sleipner Motor AS:n antaman takuun kokonaan.

SIDE­POWER

Thruster systems

10

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Tunnelplazierung soweit vorne wie möglich (Fig. 1)

Um einen möglichst großen Abstand vom Drehpunkt des Schiffes zu
erreichen, ist der Sidepower möglichst weit vorne einzubauen.
Eine Vergrößerung des Abstandes vom Drehpunkt des Schiffes
hat eine direkte Auswirkung auf die verfügbare Schubkraft.

Beispiel :
A: 55kg Schubkraft x 11m = 605kgm zum Wenden des Bootes
B: 55kg Schubkraft x 10m = 550kgm zum Wenden des Bootes
In Beispiel A stehen damit 10% mehr Schubkraft zur Verfügung.

Den Tunnel so tief wie möglich positionieren (Fig. 2)

Den Tunnel aus zwei Gründen so tief wie möglich positionieren:

1. Damit nicht Luft mitangesaugt wird, die die Schubkraft
vollständig herabsetzt.

2. Um einen möglichst hohen Wasserdruck zu erhalten, um die
maximale Effizienz des Propellers erreichen.

Die Oberkante des Tunnels muß mind. einen halben Tunnel­durchmesser unterhalb der Wasserlinie liegen. Dieser Wert ist ein
absolutes Minimum. Besser ist ein Wert von ca. ¾ des
Tunneldurchmessers (☺). Optimal ist eine Abstand von 1/1 x
Tunneldurchmesser (☺☺) zur Wasserlinie.
Liegt die Oberkante des Tunnels 30-35cm* / 1fuß unterhalb der
Wasserlinie, können andere Faktoren berücksichtigt werden.

Optimale Tunnellänge

Bei einem zu langem Tunnel reduziert der Reibungsverlust die
Wassergeschwindigkeit und damit die Schubkraft.
Bei einem zu kurzem Tunnel (häufig im unteren Bereich des
Tunnels) können Kavitationsprobleme entstehen, da sich das
Wasser nicht gerade auszurichten kann (Fig. 3&4). Diese Kavita­tion ist leistungsreduzierend und kann starken Lärm verursachen.
Die optim. Tunnellänge ist das 2-4 fache des Tunneldurchmessers.
Tunnellängen von mehr als dem 6-7 fachen des Tunneldurch­messers sollten vermieden werden, da dadurch die Leistung
reduziert wird.

Positionierung von Tunnel / Thruster

D

Positioning of the tunnel / thruster

GB

A = 11,0m

B = 10,0m

A

B

Pivot
point

m

i

n

.

1

/

3

Ø

Ø

m

i

n

.

1

/

3

Ø

3/4Ø

☺

1/1 Ø

☺ ☺

30 - 35 cm*

min.

1/2Ø

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

The Thruster should be as far forward as possible (Fig. 1)

Because of the leverage effect around the boats pivot point, it is very
important for the thrusters actual effect in the boat to get it as far for­ward as possible. The relative distance change from the boats pivot
point to the thruster will be the change of actual thrust for the boat.

Example:
A: 55kg thrust x 11m leverage = 605kgm torque to rotate the boat
B: 55kg thrust x 10m leverage = 550kgm torque to rotate the boat
In position A you will get 10% more thrust to turn the boat around.

The thruster should be placed as deep as possible (Fig. 2)

The tunnel should be placed as deep as possible for two reasons:

1. So that it does not suck down air from the surface which will
destroy the thrust completely.

2. To get as high as possible a water pressure to get maximum
efficiency from the propeller.

Generally the top of the tunnel should be a minimum of ½ x the
tunnel diameter below the waterline. This is an absolute minimum
and we recommend that it is at least ¾ x tunnel diameter (☺) below
the waterline. A really good distance is about 1/1 x tunnel diameter
(☺☺) below the waterline.
When you get the top of the tunnel 30-35 cm*/1 feet below the
surface, other factors should be considered more important, i.e.
moving the thruster further forward.

Optimal tunnel length

If the tunnel gets to long, the friction inside will reduce the water
speed and thereby the thrust.
If the tunnel gets to short (normally only in the bottom section of the
tunnel) you can get cavitation problems as the water will not have
had time to “straighten” itself before reaching the propeller (Fig. 3&4).
This cavitation will reduce performance as well as creating a lot of
noise.
The optimal tunnel length is 2 to 4 x tunnel diameter and you should
avoid tunnels longer than 6 to 7 times the tunnel diameter as the
performance reduction is then clearly noticeable.

11

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Posizionamento del tunnel/propulsore

I

Tunnelin / keulapotkurin sijoitus

FI

Keulapotkuri pitäisi asentaa niin eteen kuin mahdollista (Kuva 1)

Veneen kääntöpisteen vipuvaikutuksen ansiosta, on erittäin
tärkeätä keulapotkurin todellista työntövoimaa ajatellen, että se
asennetaan niin eteen kuin mahdollista. Relatiivinen etäisyys
veneen kääntöpisteestä keulapotkuriin on suoraan verrattavissa
keulapotkurin todelliseen työntövoimaan.

Esimerkki:
A: 55kg työntö x 11m etäisyys = 605kgm työntövoima veneen
kääntämiseen
B: 55kg työntö x 10m etäisyys = 550kgm työntövoima veneen
kääntämiseen
Vaihtoehdossa A saat 10% enemmän voimaa veneen kääntämiseen.

Keulapotkuri pitäisi asentaa niin syvälle kuin mahdollista
(Kuva 2)

Tunneli pitäisi olla mahdollisimman syväällä kahdesta syystä:

1. Ettei se imaise ilmaa pinnasta, jolloin työntövoima katoaa.
2

. Saadakseen suurimman mahdollisen vedenpaineen, jolloin

potkurista saadaan maksimi teho.

Yleisesti ottaen pitäisi tunnelin yläreunan olla ½ x tunnelin
halkaisijan verran vesilinjan alapuolella. Tämä on ehdottomasti
minimi ja suosittelemme vähintään ¾ x tunnelin halkisijan verran
vesilinjan alla. Oikein hyvässä asennuksessa tunnelin yläreuna on
1 x tunnelin halkaisija vedenpinnan alapuolella.
Jos saat tunnelin yläreunan 30-35 cm* vedenpinnan alapuolelle,
muita tekijöitä pitäisi pitää tärkeämpinä, ja siirtää keulapotkuria
eteenpäin.

Optimaalinen tunnelin pituus

Jos tunneli on liian pitkä, vähentää vastus vedenvirtausta ja näin
ollen myös työntövoimaa.
Optimaalinen tunnelin pituus on 2-4 x tunnelin halkaisija.
Tällä vastuksella on kuitenkin erittäin pieni merkitys, kun tunnelin
pituus on alle 6-7 x tunnelin halkaisija.

Positionnement du tunnel

FPlassering av tunnel og thrusterN

Tunnelen bør plasseres lengst mulig frem i baugen (Fig. 1)

For å oppnå mest mulig moment rundt båtens dreiepunkt, er det
meget viktig å plassere tunnelen så langt fremme som mulig.
Avstanden fra båtens dreiepunkt til thruster vil ha stor betydning på
thrusterens effekt.

Eks.:
A: 55kg skyvekraft x

11m moment = 605kgm skyvekraft
B: 55kg skyvekraft x 10m moment = 550kgm skyvekraft
Posisjon A vil gi 10% mer skyvekraft til rotasjon.

Tunnelen skal plasseres dypest mulig (Fig. 2)

Tunnelen skal plasseres så dypt som mulig av to grunner:

1. Så luft ikke suges ned i tunnelen å ødelegger skyvekraften.
2

. Ved å øke vanntrykket jobber propellen mer effektivt.
Hovedregelen er at tunnelen skal plasseres minimum ½ x tunnelen
dia. under vannlinje. Anbefalt dybde er minst ¾ x dia. under
vannlinje (☺). Når tunnelen er plassert 33-35 cm under vannlinjen
bør andre faktorer vurderes som viktigere, d.v.s. å plassere
tunnelen lengre frem.

Optimal tunnel lengde

Dersom tunellen blir for lang vil friksjonen i tunellen reduser
vannhastigheten og derved effekten.
Dersom tunellen blir for kort (normalt bare i nedre del av tunellen)
kan det oppstå kavitasjons problemer da vannet ikke har tid / av­stand til å «rette opp strømningsretningen» før det treffer propellen
(Fig. 3&4). Denne kavitasjonen vil redusere effekten og lage mye
støy.
Den optimale tunell lengden er 2 til 4 ganger tunell diameteren og
dersom tunellen blir så mye som 6 til 7 ganger diameteren i lengde
vil effekt tapet bli klart merkbart.

Il propulsore dev’essere posizionato il più a prora possibile (Fig. 1)

Dato che l’effetto di leva aumenta all’aumentare della distanza dal
punto di leva dell’imbarcazione, è molto importante che i propulsori
siano installati il più possibile verso prora. La variazione della
distanza tra il punto di leva dell’imbarcazione e il propulsore provoca
una variazione proporzionale della spinta effettiva dell’imbarcazione.

Esempio:

A: spinta di 55 kg x braccio di 11 m = coppia di 605 kgm, utilizzabile

per far ruotare l’imbarcazione.

B: spinta di 55 kg x braccio di 10 m = coppia di 550 kgm, utilizzabile

per far ruotare l’imbarcazione.
Nella posizione A si ha il 10% di spinta in più, utilizzabile per far
ruotare l’imbarcazione.

Il propulsore deve essere installato alla massima profondità
possibile (Fig. 2)

Il tunnel deve essere installato alla massima profondità possibile, per
due motivi:

1. in modo che non venga aspirata dell’aria dalla superficie (ciò

distruggerebbe completamente la spinta);

2. per avere la massima pressione dell’acqua, onde ottenere la

massima efficienza dall’elica.
In genere la parte superiore del tunnel deve trovarsi a una distanza
minima di almeno

½ x diametro del tunnel al di sotto della linea di

galleggiamento. Tale distanza è un valore minimo assoluto; si
raccomanda di adottare una distanza pari ad almeno ¾ x diametro
del tunnel al di sotto del linea di galleggiamento. Risultati ancora
migliori si otterranno con una distanza corrispondente a circa 1/1 x
diametro del tunnel al di sotto della linea di galleggiamento.
Quando la parte superiore del tunnel si trova a 30-35 cm* (1 piede)
sotto la superficie, occorre considerare altri fattori più importanti, per
esempio lo spostamento del propulsore ancora più verso prora.

Lunghezza ottimale del tunnel

Se il tunnel è troppo lungo, l’attrito al suo interno riduce la velocità
dell’acqua e, di conseguenza, la spinta. La lunghezza ottimale del
tunnel è pari a 2-4 volte il diametro del tunnel.
Tuttavia ciò non ha alcuna influenza quando la lunghezza del tunnel
è inferiore a 6-7 volte il diametro del tunnel.

Le propulseur devra être placé le plus possible à l’avant du
bateau (voir schéma n° 1)

En raison de l’effet levier produit autour du point de giration des bateaux,
il est très important, pour la performance réelle des propulseurs, qu’ils
soient placés le plus possible à l’avant du bateau. Le couple de rotation
dépendra directement de la distance entre le propulseur et le point de
giration du bateau.
A :55 kgf de poussée x 11 m = 605 m.kgf de couple de giration
B :55 kgf de poussée x 10 m = 550 m.kgf de couple de giration
En position A, vous obtiendrez 10 % de plus de couple de giration.

Le propulseur devra être placé le plus possible en profondeur
(voir schéma n° 2)

Le propulseur devra être placé le plus possible en profondeur pour 2
raisons :

1. De manière à ne pas aspirer l’air en surface ce qui fait chuter
totalement la poussée.

2. Pour avoir une pression d’eau aussi élevée que possible afin
que le rendement de l’hélice soit maximum.

Généralement, la partie supérieure du tunnel sera située à une distance
au minimum égale à la moitié du diamètre du tunnel sous la ligne de
flottaison. C’est le strict minimum autorisé et nous conseillons qu’elle
soit située à une cote au moins égale aux trois-quarts du diamètre.
La distance idéale étant égale au diamètre du tunnel sous la ligne de
flottaison. Lorsque la partie supérieure du tunnel est à plus de 30/35cm*
sous la flottaison, les autres facteurs deviennent prépondérants. Il est
alors souhaitable de déplacer le propulseur plus vers l’avant.

Longueur optimale du tunnel

Si le tunnel est trop long, les frictions à l’intérieur de celui-ci réduiront la
vitesse de l’eau et par conséquent la poussée.
Si le tunnel est trop court (partie inférieure du tunnel), cela peut entraîner
des problèmes de cavitation car le flux n’aura pas le temps de se
stabiliser avant d’atteindre l’hélice (schémas n° 3 & 4). Ce phénomène de
cavitation réduit les performances et génère beaucoup de bruit. La
longueur optimale du tunnel varie entre 2 et 4 fois le diamètre du tunnel.
Jusqu’à 6 à 7 fois le diamètre du tunnel, les frottements sont
acceptables.

12

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Formgebung der Tunnelenden

☺☺

☺☺

☺







Abgerundete Tunnelenden erhöhen die Schubkraft und
reduzieren das Geräuschniveau.

Der Bereich Tunnelende / Außenseite des Rumpfes ist soweit
möglich abzurunden. Der optimale Wert für den Radius dieser
Rundung beträgt 10% des Tunneldurchmessers.

Vorteile gegenüber einer scharfen Tunnel / Rumpfverbindung sind:

1. Abgerundete Tunnelenden verhindern Turbulenzen / Kavitation,
wie sie an scharfenkantigen Tunnelenden auftreten. Damit
werden zwei negative Auswirkungen auf Schubkraft und
Geräuschentwicklung vermieden (Fig. 1 & 2).

- Turbulenz / Kavitation blockieren den äußeren Tunnelbereich.

Dadurch werden effektiver Tunneldurchmesser und Schub­kraft reduziert.

- Die Turbulenz / Kavitation trifft auf den Propeller und reduziert

dessen Effektivität und führt zu zusätzl. Geräuschentwicklung.

2. Abrundungen ermöglichen, daß Wasser entlang der Rumpf­außenseite angesaugt werden kann. Dadurch entsteht ein
Vakuum ("zusätzliche" Schubkraft"), das das Schiff seitwärts
bewegt (Fig. 3 & 4). Bei scharfkantigen Enden kann kein
Wasser entlang der Rumpfaußenseite angesaugt werden,
wodurch das benötigte Vakuum nicht zustande kommt.
Diese Schubkraft kann bei optimaler Installation bis zu 30-40%
der absoluten Schubkraft betragen.

NB ! Sidepower Propeller sind so ausgelegt, daß sie nicht

kavitieren, sodaß die Geräuschentwicklung aufgrund von
Kavitation durch die Tunnelinstallation bedingt ist.

NB ! Ist eine optimale Abrundung nicht möglich, so sind die

Tunnelenden soweit möglich abzurunden. Angeschrägte
Tunnel / Rumpfverbindungen sind zu einem gewissen Grad
ebenfalls mit ähnlich positiven Auswirkungen wie eine
Abrundung verbunden (siehe Seite 20, Fig. 1b & 1d).

Tunnel ends

Fig. 2

Fig. 4

Fig. 1

Fig. 3

GB D

R = 0,1 x D (10%)

R = 0,1 x D (10%)

D

Rounded tunnel ends will maximize thrust and minimize
noise.

We recommend rounding the tunnel connection to the hull-side as
much as possible.
The optimum rounding has a radius of 10% of the tunnels diameter.

Important advantages over sharp tunnel to hull connections are:

1. The rounded tunnel end will prevent creation of turbulence
cavitation that will come from a sharp tunnel end when water
passes by fast, thereby preventing a double negative impact on
the thrust and noise level (Fig. 1 & 2).

- The turbulence / cavitation blocks the outer area of the tunnel

and thereby reduces the effective tunnel diameter and thrust.

- The turbulence / cavitation hits the propeller and thereby reduce

the propellers performance and creates noise.

2. The curved tunnel end makes the thruster take water also from
along the hull-side, creating a vacuum that will suck the boat
sideways and thereby give additional thrust (Fig. 3 & 4).
With a sharp tunnel end, the thruster will be unable to take water
from along the hull-side, and you will not get the desired vacuum
and additional thrust. This “free” additional thrust can in optimal
installations be as much as 30 - 40% of the total thrust.

NB! A Sidepower thruster propeller does not cavitate at working

speed so that all cavitation and cavitation noise in the tunnel will
be caused by the tunnel installation.

NB! Even if it is not possible to make the perfect rounding, it is very

important to round the tunnel end as much as possible. A
angled tunnel to hull connection will also do much of the same
job as a rounded connection (see page 20, Fig. 1b & 1d).

13

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Pyöristetyt tunnelin päät antavat suurimman
työntövoiman ja vähentävät melua.

Suosittelemme, että tunnelin liitosta veneen kylkeen pyöristetään
niin paljon kuin mahdollista.
Optimaalinen pyöristyksen säde on 10% tunnelin halkaisijasta.

Hyvän tunneli/runko -liitoksen etuja on:

1. Pyöristetty tunnelin pää estää turbulenssin / kavitaation
syntymistä, joka syntyy kun vesi virtaa korkealla nopeudella
terävän reunan ohi, näin ollen estäen negatiivisen vaikutuksen
työntövoimaan ja meluun (Kuvat 1 & 2).

- Turbulenssi / kavitaatio sulkee tunnelin ulkopuolisen alueen ja

näin ollen vähentää tunnelin tehokasta halkaisijaa ja
työntövoimaa.

- Turbulenssi / kavitaatio osuu potkuriin ja vähentää potkurin

tehoa ja lisää melua.

2. Pyöristetyt tunnelin päät sallivat myös keulapotkurin ottavan
vettä veneen kylkeä pitkin, jolloin syntyy alipaine joka ”imee”
venettä sivuttain ja näin antaa lisää työntövoimaa (Kuvat 3 & 4).
Terävällä tunnelin reunalla, keulapotkuri ei pysty ottamaan vettä
veneen kylkeä pitkin, ja haluttua alipainetta ja lisävoimaa ei
saavuteta.
Tämä ”ilmainen” lisä työntövoimaan voi olla jopa 30 - 40%
todellisesta työntövoimasta.

HUOM! Sidepowerin potkuri ei kavitoi työnopeuksissa, joten kaikki

kavitaatio ja kavitaatiomelu johtuvat tunnelin väärästä
asennuksesta.

HUOM! Jos ei ole mahdollista tehdä täydellistä pyöristystä, on

erittäin tärkeää, että tunnelin päät pyöristetään niin paljon
kuin mahdollista. Tunnelin ja kyljen välinen kulmaliitos
ajaa suuren osan samasta asiasta kuin pyöristetty liitos
(katso sivu 20, kuvat 1b & 1d).

Tunnelin päät

FI

Tunnelåpninger

N

Avrundede åpninger vil minke støy, og maksimere effekt.

Vi anbefaler å avrunde tunnelåpningene mest mulig.
Den optimale avrundingen har en radie som er 10% av tunnelens
diameter.

Hvorfor er en avrundet tunnelåpning så viktig?

1. En avrundet tunnelåpning vil forhindre at det oppstår turbulens /
kavitasjon, noe som vil oppstå ved en installasjon med skarpe
kanter. Turbulensen forårsaker mer støy, og begrenser
skyvekraften.

- Turbulensen / kavitasjonen blokkerer tunnelen og svekker

skyvekraften.

- I det kavitasjon og turbulens når propellen påvirkes ytelsen til

denne og øker støyen.

2. En avrundet tunnelåpning gjør også at thrusteren suger vann
langs skroget på båten. Dermed oppstår det et lavtrykk som vil
hjelpe å suge båten i dreieretningen. Med skarpe åpninger
klarer ikke thrusteren å suge vann langs skroget, og lavtrykket
uteblir. Så mye som 40% av skyvekraften har blitt målt til å ligge
her på noen installasjoner.

NB! Propellene til Sidepower thrustere kaviterer ikke på arbeids-

hastighet, så kavitasjon og støy som oppstår som følge av
kavitasjon, skapes av tunnel installasjonen.

NB! Selv der en perfekt avrunding ikke er mulig er det viktig å

runde av kantene så mye som mulig, en tunnelåpning med
skråkant vil ha stor effekt fremfor en med skarpkant (se side
20, ill. 1b & 1d).

Extrémités du tunnel

F

L’arrotondamento delle estremità del tunnel consente di
avere la massima spinta e ridurre al minimo la rumorosità.

Si raccomanda di arrotondare il più possibile il raccordo del tunnel
alla fiancata dello scafo. L’arrotondamento ottimale corrisponde a
un raggio di curvatura pari al 10% del diametro del tunnel.
L’arrotondamento delle estremità del tunnel implica degli importanti
vantaggi:

1. Le estremità arrotondate del tunnel impediscono la creazione di

turbolenze e la cavitazione (che viene invece provocata dalle
estremità a spigolo vivo del tunnel quando l’acqua passa ad
alta velocità); in tal modo si evita un doppio effetto negativo,
sulla spinta e sulla rumorosità (Figg. 1 e 2).

- La turbolenza / cavitazione blocca l’area esterna del tunnel e
in tal modo riduce il diametro efficace del tunnel e la spinta.

- La turbolenza / cavitazione colpisce l’elica, riducendone in tal
modo le prestazioni e creando rumore.

2. L’estremità ricurva del tunnel fa sì che il propulsore aspiri l’acqua
anche dalle fiancate dello scafo, creando una depressione che
sposta lateralmente l’imbarcazione (si tratta in definitiva di una
spinta aggiuntiva) (Figg. 3 & 4).
Quando le estremità del tunnel sono a spigolo vivo, il propulsore
non è in grado di aspirare l’acqua dalle fiancate, per cui non si
ha l’aspirazione desiderata e la spinta aggiuntiva.
Questa spinta aggiuntiva, nelle installazioni ottimali, può
raggiungere il 30 - 40% del spinta totale.

N.B.: l’elica del propulsore Sidepower non cavita alle velocità di

regime, per cui tutta la cavitazione, e tutto il rumore da essa
prodotto, saranno provocati dall’installazione del tunnel.

N.B.: anche se non è possibile ottenere un arrotondamento

perfetto, è tuttavia molto importante arrotondare il più
possibile le estremità del tunnel. Una connessione angolata
tra tunnel e scafo è efficace quanto una connessione
arrotondata (v. a pag. 20, Figg. 1b e 1d).

Estremità del tunnel

D

Un tunnel dont les extrémités sont arrondies favorisera au
maximum la poussée et minimisera le bruit.

Nous conseillons d’arrondir autant que possible les raccords du tunnel
de chaque côté de la coque.
Le rayon de l’arrondi optimum représente 10% du diamètre du tunnel.

Avantages importants d’un tunnel aux extrémités arrondies:

1. Une extrémité du tunnel arrondie évite la création de turbulences/
cavitations provenant d’une vitesse d’eau trop grande sur une arête
vive et évite par conséquent un double impact négatif sur la poussée
et le niveau sonore (voir schémas n° 1 et 2).

- les turbulences/cavitations bloquent le passage extérieur du
tunnel et réduisent par conséquent le diamètre efficace du tunnel
et la poussée.

- les turbulences/cavitations atteignent l’hélice et par conséquent
réduisent ses performances et provoquent du bruit.

2. Les extrémités arrondies du tunnel permettent au propulseur de
prendre également de l’eau le long du bordé, créant une
dépression qui aspirera le bateau latéralement et donnera par
conséquent une poussée supplémentaire (voir schémas n° 3 et 4).
Avec une extrémité en arête vive, le propulseur ne sera pas capable
de prendre l’eau le long du bordé, et vous n’obtiendrez pas la
dépression et la poussée supplémentaire escomptées.
Le surplus de poussée peut être au plus de 30-40 % de la poussée
totale, dans le cas d’une installation optimale.

NB: l’hélice d’un propulseur Sidepower ne cavite pas en

fonctionnement normal. Toute cavitation et bruit de cavitation ne
peuvent être causés que par une installation non conforme.

NB: même s’il n’est pas possible de faire un arrondi parfait, il est très

important d’arrondir l’extrémité du tunnel au maximum. Un
raccordement biseauté entre le tunnel et la coque jouera
également en grande partie le même rôle qu’un raccord arrondi
(voir page 20, schémas n° 1b et 1d).

14

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Segelboote und sehr schnelle Booten können gelegentlich durch
auf die rückseitige Fläche des Tunnels auftreffendes Wasser
gebremst werden (Fig. 1).

Dies kann dazu führen, daß sich der Thruster durch den perma­nenten Wasserdurchfluß hörbar passiv zu drehen beginnt.

Das Problem kann je nach Möglichkeit auf zwei Arten beseitigt
werden.

1. Der störende Effekt wird am deutlichsten reduziert, indem man

im Rumpfbereich hinter dem Tunnel eine Aussparung vornimmt.
Dadurch werden Auftreffläche und störender Effekt eliminiert
(Fig. 2).
Tiefe und Form dieser Aussparung hängen vom Boot ab.
Die Innenseite des Tunnels sollte von vorne prinzipiell nicht
sichtbar sein.
Der mögliche Winkel der Aussparung hängt meist von der
Rumpfform ab. Bedingt durch die Wasserströmung in diesem
Bereich sollte dieser Winkel leicht nach unten gerichtet sein.

2. Der Geschwindigkeitsverlust kann speziell bei schnellen Booten

durch einen Abweiser bzw. Spoiler vor dem Tunnel deutlich
reduziert werden.
Das Wasser wird so beeinflußt, daß es größtenteils an der
frontalen Fläche vorbei geleitet wird (Fig. 3).
Form und Größe des Abweisers hängen von der Rumpfform ab.
Prinzipiell sollte auch hier die Innenseite des Tunnels von vorne
nicht sichtbar, sondern durch den Abweiser verdeckt sein.
Dieser läßt sich einfach realisieren, indem man den Tunnel ein
Stück aus dem Rumpf herausstehen läßt und darauf einen
geschwungenen Abweiser / Spoiler formt.

Die Tunnelenden sind zur vollen Leistung und minimalen
Geräuschentwicklung des Thrusters weitgehend abzurunden.
Weitere Informationen siehe Seite 20.

Optimaler Strömungsverlauf am Rumpf

D

Prevent drag from tunnel

GB

☺☺

☺☺

☺







Fig. 2Fig. 1 Fig. 3

☺☺

☺☺

☺

A possible problem in sailboats or fast powerboats is that they get a
drag from the back face of the tunnel, as this becomes a “flat” area
facing the water flow (Fig. 1).

This can also create problems with the thruster spinning (passive)
and making noise while sailing or driving the boat with water being
pushed through the tunnel at high speed.

This can be solved in two different ways, depending on what is
possible or easier to do.

1. The best solution which normally reduces the drag most is to
make a recess in the hull at the back of the tunnel. Thereby the
back face is gone and about all the drag (Fig. 2). The depth and
shape of this recess will depend on the boat. Basically you
should not see the back face of the tunnel when standing directly
in front of the tunnel at the angle of the boats centreline. The
angle up or down backwards of the insert in the hull, depends on
the hull shape, but normally it is angled slightly down because of
the water flow on this area of the hull.

2. The drag will also be reduced a lot, especially in fast power
boats, by making a deflector / spoiler in front of the tunnel. This
will push the water flow out from the hull so that most of it passes
by the back face of the tunnel (Fig. 3).

The shape and size of this deflector will depend on the hull
shape. Basically you should not see the back face of the tunnel
when standing directly in front of the tunnel at the angle of the
boats centreline. The easiest way of making this is to let a part of
the tunnel stick out in the lower forward area of the hole, and use
this as a support to mould a soft curve/spoiler shape.

Remember to still round the tunnel ends as much as possible to get
optimum thruster performance and minimum noise. For more
information on how to practically do this see page 20.

15

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Come prevenire la resistenza provocata

dall'installazione del tunnel

I

Välty tunnelin

vastuksesta

FI

Motstand forårsaket av tunnel

N

Et mulig problem for seilbåter eller meget hurtiggående båter er
motstand i tunnelen. Aktre ende på tunnelen vil være en liten
loddrett flate mot vannstrømmen som skaper uønsket motstand.

Denne flaten kan også forårsake problemer med at vann føres inn i
tunnelen under seilas, eller kjøring i høy fart og får da propellen til
å rotere, dette skaper uønsket støy.

Det er to mulige løsninger på problemet, avhengig av hva som er
enklest å få til på båten.

1. Den løsningen som vanligvis reduserer motstanden mest er å
lage en fordypning i skroget i aktre ende av tunnelåpningen.
Den loddrette flaten vil da forsvinne og dermed motstanden.
Hovedregelen å følge er at bakkanten av tunnelen ikke skal
synes når man står rett foran båten å titter akterover langs båten
senterlinje. Dybden, utformingen og vinkling av fordypningen
avhenger av båttypen, og hvordan vannet følger skroget, men
de fleste båter vil være tjent en fordypning som vinkler lett
nedover (Fig. 2).

2. Motstanden vil også reduseres av en spoiler i forkant av
tunnelen. Spoileren fører det meste av vannstrømmen rundt og
forbi tunnelen. Størrelsen og utformingen på spoileren avhenger
av båten. Hovedregelen er at bakkanten av tunnelen ikke skal
synes når man står rett foran båten å titter akterover langs båten
senterlinje. Den enkleste måten å lage spoileren på er å la
tunnelen stikke ut i forkant av tunnelen, og forme spoileren opp
mot den (Fig. 3).

Det er alltid viktig å avrunde tunnelåpningene mest mulig for å
motvirke støy og for å få mest mulig effekt av thrusteren.
Mer informasjon om dette på side 20.

Un problema che si può presentare nelle imbarcazioni a vela o nelle
imbarcazioni a motore veloci, è la resistenza al moto provocata dalla
faccia posteriore del tunnel, in quanto essa diventa un’area “piatta”
prospiciente il flusso d’acqua (Fig. 1).
Ciò può creare problemi anche con il propulsore rotante (passivo) e
generare rumore quando si naviga a vela o a motore con l’acqua che
viene sospinta nel tunnel ad alta velocità.
Tale problema può essere risolto in due modi diversi; la scelta del
metodo dipenderà da ciò che è possibile o più agevole fare.

1. La soluzione migliore che di norma provoca la massima riduzione
del resistenza al moto, è quella che consiste nel praticare una
rientranza nello scafo nella parte posteriore del tunnel. In tal modo
la faccia posteriore sparisce e così quasi tutta la resistenza al moto
(Fig. 2). La profondità e la forma di questa rientranza dipenderanno
dall’imbarcazione. In sostanza, un osservatore posto davanti al
tunnel, con un’angolazione identica a quella del mezzeria
dell’imbarcazione, non deve vedere la faccia posteriore del tunnel.
L’angolazione verso l’alto o verso il basso del parte posteriore
dell’inserto nello scafo dipende dalla sagoma dello scafo; di solito si
ha una leggera angolazione verso il basso, a causa del flusso
d’acqua su questa area dello scafo.

2. La resistenza al moto viene inoltre ridotta di molto, in particolare
nelle imbarcazioni a motore veloci, realizzando un deflettore o un
baffo davanti al tunnel. In tal modo il flusso d’acqua viene deviato e
allontanato dallo scafo, per cui la maggior parte di esso passa per
la faccia posteriore del tunnel (Fig. 3).
La sagoma e le dimensioni di questo deflettore dipendono dalla
sagoma dello scafo. In sostanza un osservatore posto davanti al
tunnel, con un’angolazione identica a quella della mezzeria
dell’imbarcazione, non deve vedere la faccia posteriore del tunnel.
Il modo più semplice per far ciò è quello che consiste nel far sì che
una parte del tunnel sporga nell’area inferiore verso prora del foro,
e utilizzarla come supporto per stampare una sagoma di un baffo
dalle linee morbide.

Si rammenti che occorre comunque arrotondare il più possibile le
estremità del tunnel per ottenere prestazioni ottimali del propulsore e
ridurre al minimo la rumorosità. Per maggiori informazioni su come
effettuare in pratica tale operazione, vedere a pag. 20.

Prévention des traînées d'eau du tunnel

F

Mahdollinen ongelma purjeveneissä tai nopeissa moottoriveneissä
on, että tunnelin takasivu antaa vastuksen (tunneli laahaa), koska
siitä tulee suora pinta veden virtausta vastaan (Kuva 1).

Tämä voi myös aiheuttaa ongelmia keulapotkurin pyöriessä
(passiivisesti) ja aiheuttaa melua purjehdittaessa tai veneellä
ajettaessa, kun vettä työntyy suurella nopeudella putken läpi.

Tämä ongelma voidaan ratkaista kahdella tavalla, riippuen siitä
kumpi on helpompi tai mahdollista tehdä.

1. Paras ratkaisu tähän, mikä normaalisti vähentää vastusta eniten,
on syvennyksen tekeminen tunnelin takaosaan. Näin vastusta
aiheuttava suora pinta on poistettu ja myös vastus (Kuva 2).
Tämän syvennyksen muoto ja syvyys on venekohtainen.
Voidaankin sanoa, että tunnelin takaseinää ei pitäisi nähdä, kun
seisoo tunnelin edessä ja katsoo veneen keskiviiva pitkin.
Syvennyksen kulma ylös tai alas, riippuu rungon muodosta,
mutta normaalisti sen kulma on hieman alaspäin
vedenvirtauksista johtuen.

2. Vastusta voidaan myös vähentää, erityisesti nopeissa
moottoriveneissä, tekemällä spoileri tunnelin eteen. Tämä
työntää vesivirran ulos kyljestä ja suurin osa siitä ohittaa
takaseinän suoran pinnan (Kuva 3).
Tämän suojalevyn /spoilerin muoto ja koko riippu rungon
muodosta. Voidaankin sanoa, että tunnelin takaseinää ei pitäisi
nähdä, kun seisoo tunnelin edessä ja katsoo veneen keskiviiva
pitkin. Helpoin tapa tehdä tämä, on jättää tunnelin reuna
(etuosan alaosa) hieman rungon ulkopuolelle, ja käyttää tätä
tukena spoilerin muodostamisessa.

Muista kuitenkin aina pyöristää tunnelin päät niin paljon kuin
mahdollista saadaksesi mahdollisimman paljon työntövoimaa ja
vähiten melua.
Enemmän ohjeita tämän toteuttamisesta sivulla 20.

Sur les voiliers ou les vedettes rapides, il est possible d’être confronté
au problème de traînées sur la face arrière du tunnel étant donné que
cela provoque une surface plate face au flux de l’eau (voir schéma n° 1).

Cela peut également créer des problèmes d’entraînement d’hélice et
engendrer du bruit pendant la navigation ou dévier le bateau en raison
de l’eau qui entre à grande vitesse dans le tunnel.

Ce problème peut être résolu de 2 manières, selon les difficultés de
mise en œuvre:

1. La meilleure solution, qui réduira normalement au mieux les

traînées, est de faire un décrochement dans la coque à l’arrière du
tunnel. De ce fait, la face arrière est éliminée ainsi que toutes les
traînées. La profondeur et la forme de ce décrochement seront
fonction du bateau. Normalement, on ne devrait pas voir la face
arrière du tunnel lorsque l’on se trouve face à l’étrave. L’inclinaison
verticale, à l’arrière de l’entrée de la coque, dépend de la forme de la
coque ; mais l’inclinaison s’effectue généralement légèrement vers
le bas en raison du flux de l’eau à cet endroit.

2. Les traînées seront également réduites de beaucoup, et spécialement

sur les vedettes rapides, à l’aide d’un déflecteur à l’avant du tunnel.
Cela repoussera le flux de l’eau en dehors de la coque et ainsi la
majeure partie de l’eau sera déviée de la face arrière du tunnel (voir
schéma n° 3). La forme et la taille de ce déflecteur dépendront de la
forme de la coque. Normalement, on ne devrait pas voir la face arrière
du tunnel lorsque l’on se trouve face à l’étrave.
Le moyen le plus facile pour obtenir ce déflecteur consiste à laisser
dépasser le tunnel de la coque sur la partie la plus avant et à utiliser
celui-ci comme support de moulage.Ne pas oublier qu’il est très
important de garder les extrémités du tunnel aussi arrondies que
possible pour que les performances du propulseur soient optimales et
le niveau sonore réduit au minimum (voir page 20 pour plus de détails).

16

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1- 2007

Segelboote weisen häufig einen Rumpf in Rennform auf, was
einen sehr flachen Rumpf im Bugbereich bedeutet. Es ist daher
schwierig oder fast unmöglich, den Tunnel an der gewünschten
(effektivsten) Stelle, also möglichst weit vorne im Bug zu plazieren
(Fig. 1).

Trotzdem ist es vielfach möglich unter diesen Bedingungen eine
Bugschraube einzubauen, auch wenn der Tunnel damit nicht völlig
vom ursprünglichen Rumpf umgeben ist.

Der Tunnel wird zur Hälfte in den bestehenden Rumpf integriert,
die andere Hälfte geht über diesen hinaus. Der Tunnel muß nur
noch verstärkt und strömungsgünstig abgerundet werden.

Dies erlaubt eine Installation in geeigneter Position bei Nutzung
der Zuverlässigkeits- und Platzvorteile einer Tunnelschraube.

Diese Installationsart wird von einigen der weltweit führenden
Segelboothersteller verwendet und führt meistens nur zu einem
äußerst geringen bzw. gar keinem Geschwindigkeitsverlust.

Diese Bauweise ist auch für Barkassen (z.B. Flußboote) mit
flachem Bug geeignet, um einen zu langen Tunnel und große
ovale Tunnelöffnungen im Rumpf zu vermeiden.

Installation in Segelbooten

D

Tunnel installation in sailboats

Fig. 1

GB

Min







☺☺

☺☺

☺

Pos. B

Pos. A







☺☺

☺☺

☺

Many sailboats have a racing type hull which means that it is very
flat bottomed and has a very shallow draft in the bow section. It is
thereby very difficult not to say impossible to fit a tunnel thruster the
usual way, at least as far forward in the hull as a thruster should be
(Fig. 1).

However, it is possible to install a tunnel thruster in most sailboats,
even when the hull does not directly support the fitting of a tunnel.

This is done by fitting the tunnel halfway into and halfway under­neath the existing hull and then strengthen it and smoothening the
water flow by moulding a bulb around / underneath the tunnel.

This will allow installation in good position on the boat, maintaining
the reliability and space advantages of a tunnel thruster.

This installation is being used by some of the world’s largest sailboat
builders, and has been proven to give little to no speed loss for
normal cruising.

This can also be a good installation method for flat bottomed barges
to avoid extremely long tunnels and huge oval tunnel openings in the
hull.

17

SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti

2.5.1 - 2007

Tunnelin asennus purjeveneissä

FI

Installazione del tunnel in imbarcazioni a vela

I

Tunnel installasjon på seilbåter

N

Mange seilbåtskrog er bygget for å oppnå høy fart. De har
brede skrog som ikke stikker dypt i baugen. Skrogtypen gjør det
vanskelig å installere en thrustertunnel på vanlig måte, spesielt
med tanke på å plassere den langt nok frem (Fig. 1).

Thrustertunneler kan allikevel installeres i de fleste seilbåter.
Dette gjøres ved å la en del av tunnelen stikke ut i underkant av
skroget. Tunnelen er sterk nok til dette, og thrusteren blir
plassert lav nok og langt nok fremme.

Dette gjøres ved at øvre halvdel av tunnelen støpes inn i
skroget, tunnelen styrkes i underkant ved å støpe en kul rundt
tunnelen og jevne den ut mest mulig.

Denne metoden brukes av noen av de helt største seilbåt­produsentene i verden, de viser til at den ikke gir utslag på fart
under normal seilas.

Denne installasjonen kan også være gunstig for båter med flate
bunner, for å unngå ekstremt lange tunneler og store ovale
tunnelåpninger.

Monessa purjeveneessä on kilpaveneille tyyppillinen runko, mikä
tarkoittaa, että se on erittäin lattea ja matalapohjainen keulasta.
Siksi on erittäin vaikeata, jollei mahdotonta asentaa keulapotkuri
normaaliin tapaan, ainakin niin paljon eteen kuin keulapotkurin
pitäisi olla (Kuva 1).

On kuitenkin mahdollista asentaa keulapotkuri melkein kaikkiin
purjeveneisiin, jopa silloin kuin veneen runko ei suoraan salli
tunnelin asentamista.

Tämä onnistuu asentamalla tunneli puoliksi rungon sisäpuolelle,
jättäen puolet tunnelista rungon alapuolelle. Rungon ulkopuolista
osaa vahvistetaan ja tasataan paremman vedenvirtauksen
saamiseksi laminoimalla rungon ja tunnelin liitos kuten kuvassa
näytetty.

Tämä mahdollistaa keulapotkurin asennuksen tarpeeksi eteen,
säilyttäen kuitenkin tunnelikeulapotkurin luotettavuuden ja tlaedut.

Tätä asennus menetelmää käyttää osa maailman suurimmista
purjevenetekijöistä, sillä menetelmän vaikutus nopeuteen on
todettu minimaaliseksi tai olemattomaksi.

Tämä voi myös olla sopiva ratkaisu litteäpohjaisiin proomuihin,
jotta vältetäänn erittäit pitkät tunnelit ja suurt soikeat tunnelin reiät
veneen rungossa.

Montage du tunnel sur les voiliers

F

Molte imbarcazioni a vela hanno uno scafo da regata, molto piatto
nella parte inferiore, e una sezione di prua con pescaggio molto
ridotto. Pertanto è molto difficile, per non dire impossibile, montare
un propulsore a tunnel nel modo consueto, o quanto meno
installarlo a prora quanto lo si desidererebbe (Fig. 1).

Tuttavia è possibile installare ugualmente un propulsore a tunnel
nella maggior parte delle imbarcazioni a vela, anche quando lo
scafo in sé non si presterebbe all’installazione di una tunnel.

Ciò viene effettuato montando il tunnel per metà all’interno e per
metà sotto lo scafo esistente e successivamente rinforzandolo;
inoltre si rende uniforme il flusso d’acqua stampando un bulbo
attorno al tunnel.

Ciò consentirà di effettuare un’installazione in una buona
posizione, conservando l’affidabilità e i vantaggi in termini di spazio
offerti da un propulsore a tunnel.

Tale tipo di installazione viene adottato da alcuni dei maggiori
cantieri navali dove si costruiscono imbarcazioni a vela, e si è visto
che provoca poca o nessuna perdita di velocità nella navigazione
normale.

Esso può essere un buon metodo di installazione anche per lance
dal fondo piatto, evitando tunnel estremamente lunghi ed enormi
aperture ovali del tunnel nello scafo.

La plupart des voiliers ont une coque étudiée pour la compétition, ce
qui signifie une étrave plate et peu profonde. Il est par conséquent
très difficile, pour ne pas dire impossible, de monter un tunnel de
propulseur normalement, en tout cas d’essayer de monter le
propulseur le plus à l’avant possible de la coque (voir schéma n°1).
Cependant, il est possible de monter un tunnel de propulseur sur la
plupart des voiliers, même lorsque la coque ne supporte pas
directement le montage du tunnel.

Pour cela, il suffit de monter le tunnel pour partie à l’extérieur de la
coque, puis de le renforcer et de limiter la traînée en confectionnant
un bulbe autour du tunnel.

Cela permet de bien positionner l’installation à bord, en maintenant la
fiabilité et le gain de place du tunnel du propulseur

.

Cette installation a été adoptée par quelques grands constructeurs
de gros voiliers et a permis de démontrer qu’elle génère très peu de
perte de vitesse en navigation normale.

Ce système peut également s’avérer une bonne méthode
d’installation pour des barges d’étrave plate afin d’éviter des
longueurs de tunnel extrêmement importantes et d’énormes
ouvertures ovales dans la coque.