Side-Power SP 100 HYD,SH160/215T,SH240/250TC,SP300HYD,SH420/386TC,SH550/386TC Installation And User Manual
Keep this
manual onboard !
D
Installations- und Bedienungsanleitung
Installation and user's manual
GB
Made in Norway
©
Sleipner Motor AS 2009
SLEIPNER MOTOR AS
P.O. Box 519
N-1612 Fredrikstad
Norway
Tel: +47 69 30 00 60
Fax:+47 69 30 00 70
www.side-power.com
sidepower@sleipner.no
SH 100/185 T
SH 160/215 T
SH240/250TC SP 300 HYD
SH420/386TC SH550/386TC
Mechanical thruster installation only
SIDE-POWER
Thruster Systems
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
Inhalt
D
Hinweise zur Installation
Technische Daten ................................................................... 3/4
Planungs- & Vorsichtshinweise ................................................. 5
Tunnelinstallation
Positionierung von Tunnel / Thruster ........................................ 6
Formgebung der Tunnelenden .................................................. 7
Optimaler Strömungsverlauf am Rumpf .................................... 8
Mögliche Tunnelinstallation in Segelbooten .............................. 9
Installation bei Serienproduktion ............................................. 10
Tunnelinstallation bei Glasberrumpf ................................. 11/12
Thrusterinstallation
Getriebe und Motorhalterung......................................... 13/14/15
Ölvorratsbehälter & Propeller ............................................. 16/17
Hydraulikmotor .............................................................. 18/19/20
Wartung & Service ................................................................... 21
Checkliste zur Kontrolle der Installation .................................. 22
Bedienungsanleitung
Benutzerhinweise .................................................................... 23
Benutzung von Sidepower Thrustern ...................................... 23
Garantieerklärung ................................................................. 24
Ersatzteileliste & -zeichnung ............................................... 25
Service Partner ..................................................................... 32
KONFORMITÄTSERKLÄRUNG
Das von Sleipner Motor AS
P.O. Box 519
N-1612 Fredrikstad, Norwegen
gelieferte Produkt sowie die standard Bedienele-mente erfüllen die Gesundheits- und
Sicherheits-anforderungen entsprechend der
Verordnung 89/336/EEC vom 23 Mai 1989,
Ergänzung 92/31/EEC und 93/68/EEC.
Installation instructions
Technical specications .......................................................... 3/4
Planning & important precautions.............................................. 5
Tunnel installation
Positioning of the tunnel / thruster ............................................ 6
How to shape the tunnel ends ................................................... 7
How to prevent drag from tunnel installation ............................. 8
Possible tunnel installation in sailboats ..................................... 9
Series production installation................................................... 10
Tunnel installation in a GRP boat ....................................... 11/12
Thruster installation
Gearhouse and motorbracket ........................................ 13/14/15
Oil tank & propeller ............................................................ 16/17
Hydraulic motor ............................................................. 18/19/20
Maintenance & service .............................................................21
Checklist for control of the installation ..................................... 22
User's manual
Important user precautions .......................................................23
How to use Sidepower thrusters.............................................. 23
Warranty statement .............................................................. 24
Spareparts list & drawing .................................................... 25
Service centres ..................................................................... 32
Contents
GB
DECLARATION OF CONFORMITY
We, Sleipner Motor AS
P.O. Box 519
N-1612 Fredrikstad, Norway
declare that this product with accompanying
standard remote control systems complies with
the essential health and safety requirements
according to the Directive 89/336/EEC of 23
May 1989 amended by 92/31/EEC and
93/68/EEC.
2
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
Technical specications
GB
SH100 SH160 SH240 SP300 SH420 SH550
Light duty thrust [kg] 100 160 240 300 420 550
Heavy duty thrust [kg] 80 140 220 270 380 500
A [mm] 185 215 250 300 386 386
B [mm] 215 195 235 245 369 369
C min. [mm] 200 215 250 300 380 380
D [mm] 170 280 300 300 500 500
D recommended [mm] 340 560 600 600 750 750
Emin. [mm] 6 6 7 10 10 10
Emax. [mm] 8 8 10 13 15 15
F [mm] 165 172 195 195 298 298
G [mm] 256 300 360 420 540 540
H max. [mm] 35 54 60 60 54 54
Hydraulic power [kW] 8,1 13,1 18,7 23 30,0 51,0
Propeller output [kW] 6,5 11,0 15,0 18,4 23,7 42,9
Gear oil capacity [ml] --- --- --- 250 --- ---
Note: Emin.: wall thickness of a standard Sidepower tunnel
Emax.: maximum wall thickness when using other GRP,
steel or aluminium tunnels
Technische Daten
D
Motor: Hydraulic type (specications above)
Gear house: Seawater resistant bronze
Gears: Hardened precision gears
Lubrication: Oil bath from tank (gear oil EP 90)
Bearings: Angular contact ball bearing at propellershaft and
combination of ball bearing and needle bearing
at driveshaft.
Material: Seawater resistant bronze, protected with
zinc anode
Motor bracket: Seawaterresistant aluminium
Tunnel: Cross spun with rowing G.R.P tunnel
Steel & aluminum tunnels available at request.
Propellers: Symmetrical 4 blade kaplan propeller, breglass
reinforced composite.
SH100/SH160/SH240: 5-blade skew "Q-PROP"
Control panel: Not supplied as standard
Safety: Flexible coupling between hydraulic-motor and
driveshaft protects gearsystem if propeller gets
jammed.
Motor: Hydraulisch (Technische Daten s.o.)
Getriebegeh.: Seewasserbeständige Bronze
Zahnräder: Gehärtete Präzisionsteile
Schmierung: Ölbad (Getriebeöl EP 90)
Lager: Winkelkontaktkugellager an der Propellerachse,
Kombination von Kugel- und Nadellager an der
Antriebsachse.
Material: Seewasserbeständige Bronze, durch Zink-
anoden vor Korrosion geschützt.
Motorhalterung: Seewasserbeständiges Aluminium
Tunnel: Glasbertunnel (Kreuzgewebe)
Stahl- & Aluminiumtunnel auf Anfrage.
Propeller: Symmetrische, 4 ügelige Kaplanpropeller aus
Glasberverbundmaterial.
Steuerpanel: Nicht im Lieferumfang enthalten
Sicherheit: Elastische Kupplung zwischen hydraulischem
Motor und Getriebeachse als Schutz, wenn der
Propeller blockiert ist.
3
SH100 SH160 SH240 SP300 SP550 SP550
Light duty thrust [lbs] 220 352 528 660 925 1210
Heavy duty thrust [lbs] 176 308 440 594 835 1100
A [in] 7,28 8.46 9,84 11,8 15.2 15.2
B [in] 8,50 7.64 9,30 9,60 11.5 11.5
C min. [in] 7,87 8.5 9,84 11,8 15.0 15.0
D [in] 6,70 11.0 11,8 11,8 19.7 19.7
D recommended [in] 13,4 22.0 23,6 23,6 29,5 29.5
Emin. [in] 0,24 0.24 0,28 0,39 0,39 0.39
Emax. [in] 0,31 0.31 0,39 0,51 0,59 0.59
F [mm] 6,5 6.72 7,75 7,75 11,75 11.75
G [mm] 10,1 11.8 14,2 16,5 21,3 21.3
H max. [mm] 1.38 2.13 2.36 2.36 2.13 2.13
Hydraulic power [Hp] 10,9 17.5 25,1 30,8 40.2 68.4
Propeller output [Hp] 8,7 14.8 20,1 24,7 31.8 57.5
Gear oil capacity [.oz] --- --- 8,45 ---
Note: Emin.: wall thickness of a standard Sidepower tunnel
Emax.: maximum wall thickness when using other GRP,
steel or aluminium tunnels
IMPERIALMETRIC
8
Waterline
G
C
H
max
F
Port side Starboard side
E
C
Waterline
A
E
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
4
Thruste
r
Moto
r
Flow Pressure Flow Pressure Flow Pressure
Ltr/min - ba
r
18.8 103 21.7 137 24.2 172
USG - PSI 5.0 1494 5.7 1987 6.4 2494
Ltr/min - ba
r
25.0 77 28.9 103 32.3 129
USG - PSI 6.6 1117 7.6 1494 8.5 1871
Ltr/min - ba
r
31.3 62 36.1 82 40.4 103
USG - PSI 8.3 899 9.5 1189 10.7 1494
Ltr/min - ba
r
18.6 150 21.5 200 24 250
USG - PSI 4.9 2175 5.7 2900 6.3 3625
Ltr/min - ba
r
24.8 112 28.6 150 32 187
USG - PSI 6.6 1624 7.6 2175 8.5 2712
Ltr/min - ba
r
31.0 90 35.8 120 40 150
USG - PSI 8.2 1305 9.5 1740 10.6 2175
Ltr/min - ba
r
34.1 82 39.3 109 44 136
USG - PSI 9.0 1189 10.4 1581 11.6 1972
Ltr/min - ba
r
43.1 64 49.7 86 55.6 107
USG - PSI 11.4 928 13.1 1247 14.7 1552
Ltr/min - ba
r
19.1 217 21.3 272
USG - PSI 5.0 3147 5.6 3944
Ltr/min - ba
r
23.8 174 27.5 232 28.5 240
USG - PSI 6.3 2523 7.3 3364 7.5 3480
Ltr/min - ba
r
26.2 158 30.2 211 33.8 264
USG - PSI 6.9 2291 8.0 3060 8.9 3828
Ltr/min - ba
r
33.1 124 38.2 166 42.7 207
USG - PSI 8.7 1798 10.1 2407 11.3 3002
Ltr/min - ba
r
38.1 109 44.0 145 49.2 181
USG - PSI 10.1 1581 11.6 2103 13.0 2625
Ltr/min - ba
r
45.1 92 52.1 122 58.3 153
USG - PSI 11.9 1334 13.8 1769 15.4 2219
Ltr/min - ba
r
20.0 243 20.0 243
USG - PSI 5.3 3524 5.3 3524
Ltr/min - ba
r
22.0 221 24.6 276
USG - PSI 5.8 3205 6.5 4002
Ltr/min - ba
r
27.8 173 32.1 231 35.0 275
USG - PSI 7.3 2509 8.5 3350 9.2 3988
Ltr/min - ba
r
32.0 152 36.9 202 41.3 253
USG - PSI 8.5 2204 9.7 2929 10.9 3669
Ltr/min - ba
r
37.9 128 43.7 170 48.9 213
USG - PSI 10.0 1856 11.5 2465 12.9 3089
Ltr/min - ba
r
40.1 275 40.1 275
USG - PSI 10.6 3988 10.6 3988
Ltr/min - ba
r
45.4 255 46.9 272
USG - PSI 12.0 3698 12.4 3944
Ltr/min - ba
r
51.7 224 56.7 269
USG - PSI 13.7 3248 15.0 3901
Ltr/min - ba
r
58.1 200 65.4 253
USG - PSI 15.4 2900 17.3 3669
Ltr/min - ba
r
77.2 135 89.2 180 99.7 225
USG - PSI 20.4 1958 23.6 2610 26.3 3263
Ltr/min - ba
r
66.1 176 76.3 235 85.3 293
USG - PSI 17.5 2553 20.2 3408 22.5 4250
Ltr/min - ba
r
83.7 143 96.7 191 108.1 238
USG - PSI 22.1 2074 25.5 2770 28.6 3451
Ltr/min - ba
r
61.8 183 71.4 244 79.8 305
USG - PSI 16.3 2654 18.9 3538 21.1 4423
Ltr/min - ba
r
92.3 122 106.6 162 119.2 203
USG - PSI 24.4 1769 28.2 2349 31.5 2944
495 kg
at 60% thrus
t
at 80% thrus
t
at 100% thrust
or max
thrus
t
180
418 kg
189 kg
225 kg
285 kg
SP220HYD
Ultra
8 ccm
165 kg
Ultra
10 ccm
Ultra
11 ccm
P-52
52 ccm
Ultra
11 ccm
SP 100 HYD
Ultra
6 ccm
Ultra
8 ccm
Ultra
10 ccm
SP300HYD
Ultra
10 ccm
Ultra
19 ccm
P-42
42 ccm
319 kg
Ultra
29 ccm
352 kg
Ultra
33 ccm
396 kg
SH160/215T
Ultra
14 ccm
Ultra
16 ccm
Pro piston
60 ccm
SP550HYD
Ultra
26 ccm
Ultra
19 ccm
Ultra
14 ccm
Ultra
16 ccm
Pro piston
40 ccm
Ultra
37 ccm
Ultra
50 ccm
Ultra
6 ccm
Ultra
8 ccm
Ultra
10 ccm
Ultra
11 ccm
Ultra
14 ccm
Requirements / Hydraulic hose connections to motor
Port A Drain port Port B
Motor type Port A Drain port Port B
U-6 1/2" BSP 1/4'' BSP 1/2" BSP
U-8 1/2" BSP 1/4'' BSP 1/2" BSP
U-10 3/4" BSP 1/4'' BSP 3/4" BSP
U-11 3/4" BSP 1/4'' BSP 3/4" BSP
U-14 3/4" BSP 1/4'' BSP 3/4" BSP
U-16 3/4" BSP 1/4'' BSP 3/4" BSP
U-19 3/4" BSP 1/4'' BSP 3/4" BSP
U-26 3/4" BSP 1/4" BSP* 3/4" BSP
U-29 3/4" BSP 1/4" BSP* 3/4" BSP
U-33 3/4" BSP 1/4" BSP* 3/4" BSP
U-37 3/4" BSP 1/4" BSP* 3/4" BSP
U-50 1" BSP 1/4" BSP* 1" BSP
P-42 1" 5000PSI SAE-7 518 1/4" BSP* 1" 5000PSI SAE-7 518
P-52 1 1/2" 5000PSI SAE-7 518 1/4" BSP* 1 1/2" 5000PSI SAE-7 518
Pro-40 ISO 6162 3/4'' 3/4'' UNF-16 ISO 6162 3/4''
Pro-60 ISO 6162 3/4'' 7/8'' UNF-14 ISO 6162 3/4''
* Drain port connector must not extend internally beyond 10.5 mm from end face.
(Must be installed)
SH240/250TC
SH550/386TC
SH420/386TC
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
Dieses Manual vor der Installation lesen, um ausreichende Kenntnisse über das Produkt zu erlangen.
Dieses Manual ist für Fachleute ausgelegt. Es sind daher nicht alle notwendigen Details für eine korrekte Installation enthalten.
Wenn die verfügbare Höhe begrenzt ist, kann der Sidepower in jedem Winkel bis zur Horizontalen eingebaut werden.
Mit dem Motor vorsichtig umgehen.
Die Installation innerhalb der vorgegebenen Maße halten. Es darf kein Teil des Systems aus dem Tunnel herausstehen.
Der Motor, Komponenten und Steuerleitungen müssen so installiert werden, daß sie stets trocken bleiben.
Auf Getriebegehäuse und Propeller Antifouling auftragen. PS ! Zinkanoden, Dichtungen, Propellerachse nicht bemalen.
Die Innenseite des Tunnels nicht mit Gelcoat / Topcoat o.ä. behandeln. Nur eine dünne Schicht Primer und zwei Schichten
Antifouling auftragen, da zwischen dem Tunnel und den Propellern nur ein geringer Zwischenraum besteht.
Bei Abnahmepicht nach nationalen oder internationalen Bestimmungen, ist der Installateur für die Einhaltung dieser Bestim-
mungen verantwortlich. In diesem Leitfaden können zwangsläug nicht alle weltweit geltenden Bestimmungen berücksichtigt werden.
Wird keine hydraulische Anlage von Sidepower installiert, muß folgendes sichergestellt werden:
Installieren Sie einen Öllter, um das Öl sauber zu halten.
Installieren Sie einen Ölkühler oder verwenden Sie einen Öltank, damit die maximale Öltemperatur zwischen 43 - 500C liegt.
Die Anlage ist nur mit einem hydraulischen Motor ausgestattet.
Das restliche hydraulische System liegt in der Verantwortung des Installateurs/Monteurs und muß sich an die in diesem Manual
beschriebenen technischen Daten und Anforderungen halten, damit der Thruster nicht beschädigt wird.
Es sollte ein hydraulisches Ventil verwendet werden, daß Durchsatz und Druckwerte innerhalb, oder entsprechend einstellbar, der
Kapazität des verwendeten hydraulischen Motors besitzt.
Wir empfehlen unbedingt, ein Überdruckventil (10% - 15% über dem gewählten maximalen Druck im Steuerventil) zu installieren.
Dies schützt das System vor Beschädigung bei blockierten Propellern.
Es ist erforderlich, eine Vorrichtung zu installieren, damit die Schubrichtung nicht unmittelbar gewechselt werden kann, da dies zu
einem Getriebeschaden führen kann. Dies kann durch eine elektronische Zeitverzögerung im elektrischen Steuersystem oder die
Verwendung eines Ventils mit entsprechender Funktion berwerkstelligt werden. Die erforderliche Zeitverzögerung beträgt 1 Sekunde.
NB ! Bei falscher Installation von Tunnel, Thruster oder Kontrollpanel besteht keinerlei Garantieanspruch.
Planungs- und Vorsichtshinweise
D
Prior to installation, it is important that the installer reads this guide to ensure necessary acquaintance with this product.
This manual is intended to support educated / experienced staff and is therefore not sufcient in all details for the correct installation.
If the height in the room you are installing the Sidepower is limited, the Sidepower can be installed horizontally or at any angle in between.
The motor must be handled carefully.
Beware to keep installation within adviced measurements. No part of the propeller or gearhouse must be outside the tunnel.
The motor, its components or other joints and contol cables must be mounted so that they will keep dry at all times.
We advice to paint the gearhouse and propellers with antifouling. PS! Do not paint the zinc anodes, sealings or propellershafts.
Do not nish the inside of the tunnel with a layer of gelcoat / topcoat or similiar. It is only room for a thin layer of primer and two layers
of anti-fouling between the tunnel and the props.
When installed in boats approved or classied according to international or special national rules, the installer is responsible for
following the demands in accordance with these regulations / classication rules. The instructions in this guide can not be guaranteed
to comply with all different regulations / classication rules.
If no original Sidepower hydraulic system is installed, please ensure the following:
Install an oil lter to keep the oil clean.
Fit an oil cooler or use an oiltank so that the maximum oil temperature is 43 - 50 degrees Celcius.
This thruster is supplied with a hydraulic motor only.
The rest of the hydraulic system is the responsibility of the tter/installer and must be within the limitations that are described in this
manual so that it does not damage the thruster.
It is very important to use a hydraulic valve that has ow and pressure limits that are either set within or can be adjusted to be within
the limits of the thrusters capability.
We also strongly recommend that a shock valve are tted and set to 10% - 15% above the chosen maximum pressure set in the
valve. This will prevent that the system is dammaged if the propellers are blocked by any reason.
It is also required that a device is installed to ensure that the drive direction can not be suddenly changed, as this can seriously
dammage the gearhouse. This can be done by adding an electronic time lapse / delay safety on the electric control system or by
using a valve that has this type of protection built in. The required time delay is 1 second.
NB ! Faulty installation of the tunnel, thruster or panel will render all warranty given by Sleipner Motor AS void.
Planning and important precautions
GB
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SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
6
Tunnelplazierung soweit vorne wie möglich (Fig. 1)
Um einen möglichst großen Abstand vom Drehpunkt des Schiffes zu
erreichen, ist der Sidepower möglichst weit vorne einzubauen.
Eine Vergrößerung des Abstandes vom Drehpunkt des Schiffes
hat eine direkte Auswirkung auf die verfügbare Schubkraft.
Beispiel :
A: 100kg Schubkraft x 11m = 1100kgm zum Wenden des Bootes
B: 100kg Schubkraft x 10m = 1000kgm zum Wenden des
Bootes
In Beispiel A stehen damit 10% mehr Schubkraft zur Verfügung.
Den Tunnel so tief wie möglich positionieren (Fig. 2)
Den Tunnel aus zwei Gründen so tief wie möglich positionieren:
1. Damit nicht Luft mitangesaugt wird, die die Schubkraft vollständig herabsetzt.
2. Um einen möglichst hohen Wasserdruck zu erhalten, um die
maximale Efzienz des Propellers erreichen.
Die Oberkante des Tunnels muß mind. einen halben Tunnel-durchmesser unterhalb der Wasserlinie liegen. Dieser Wert ist ein
absolutes Minimum. Besser ist ein Wert von ca. 3/4 des Tunneldurchmessers (). Optimal ist eine Abstand von 1/1 x Tunnel-
durchmesser () zur Wasserlinie.
Liegt die Oberkante des Tunnels 30-35cm* / 1Fuß unterhalb der
Wasserlinie, können andere Faktoren berücksichtigt werden.
Optimale Tunnellänge
Bei einem zu langem Tunnel reduziert der Reibungsverlust die
Wassergeschwindigkeit und damit die Schubkraft.
Bei einem zu kurzem Tunnel (häug im unteren Bereich des Tunnels) können Kavitationsprobleme entstehen, da sich das Wasser
nicht gerade auszurichten kann (Fig. 3/4). Diese Kavitation ist
leistungsreduzierend und kann starken Lärm verursachen.
Die optim. Tunnellänge ist das 2-4 fache des Tunneldurchmessers.
Tunnellängen von mehr als dem 6-7 fachen des Tunneldurchmessers sollten vermieden werden, da dadurch die Leistung
Positionierung von Tunnel / Thruster
D
The Thruster should be as far forward as possible (Fig. 1)
Because of the leverage effect around the boats pivot point, it is
very important for the thrusters actual effect in the boat to get it
as far for-ward as possible. The relative distance change from the
boats pivot point to the thruster will be the change of actual thrust
for the boat.
Example
:
A: 100kg thrust x 11m leverage = 1100kgm torque to rot. the boat
B: 100kg thrust x 10m leverage = 1000kgm torque to rot. the boat
In position A you will get 10% more thrust to turn the boat around.
The thruster should be placed as deep as possible (Fig. 2)
The tunnel should be placed as deep as possible for two reasons:
1. So that it does not suck down air from the surface which will
destroy the thrust completely.
2. To get as high as possible a water pressure to get maximum
efciency from the propeller.
Generally the top of the tunnel should be a minimum of 1/2 x the
tunnel diameter below the waterline. This is an absolute minimum
and we recommend that it is at least 3/4 x tunnel diameter ()
below the waterine. A really good distance is about 1/1 x tunnel
diameter () below the waterline.
When you get the top of the tunnel 30-35 cm* / 1 feet below the
surface, other factors should be considered more important, i.e.
moving the thruster further forward.
Optimal tunnel length
If the tunnel gets to long, the friction inside will reduce the water
speed and thereby the thrust.
If the tunnel gets to short (normally only in the bottom section of
the tunnel) you can get cavitation problems as the water will not
have had time to “straigthen” itself before reaching the propeller
(Fig. 3/4). This caviation will reduce performance as well as creating a lot of noise.
The optimal tunnel length is 2 to 4 x tunnel diameter and you
should avoid tunnels longer than 6 to 7 times the tunnel diameter
Positioning of the tunnel / thruster
GB
A = 11,0m
B = 10,0m
A
B
Pivot
point
m
i
n
.
1
/
3
Ø
Ø
m
i
n
.
1
/
3
Ø
3/4Ø
-
1/1 Ø
-
-
30 - 35 cm*
min.
1/2Ø
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
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Formgebung der Tunnelenden
Rounded tunnel ends will maximize thrust and minimize noise.
We recommend to round the tunnel connection to the hull-side as
much as possible.
The optimum rounding has a radius of 10% of the tunnels diameter.
Important advantages over sharp tunnel to hull connections are:
1. The rounded tunnel end will prevent creation of turbulence /
cavitation that will come from a sharp tunnel end when water
passes by fast, thereby preventing a double negative impact on
the thrust and noise level (Fig. 1&2).
- The turbulence / cavitation blocks the outer area of the tunnel
and thereby reduces the effective tunnel diameter and thrust.
- The turbulence / cavitation hits the propeller and thereby
reduce the propellers performance and creates noise.
2. The curved tunnel end makes the thruster take water also from
along the hull-side, creating a vacuum that will suck the boat
sideways and thereby give additional thrust (Fig. 3&4).
With a sharp tunnel end, the thruster will be unable to take
water from along the hull-side, and you will not get the desired
vacuum and additional thrust.
This "free" additional thrust can in optimal installations be as
much as 30 - 40% of the total thrust.
NB! A Sidepower thruster propeller does not cavitate at working
speed so that all cavitation and cavitation noise in the tunnel will be caused by the tunnel installation.
NB! Even if it is not possible to make the perfect rounding, it is
very important to round the tunnel end as much as possible.
A angled tunnel to hull connection will also do much of the
same job as a rounded connection (see page 20, Fig. 1b&1d).
Abgerundete Tunnelenden erhöhen die Schubkraft und
reduzieren das Geräuschniveau.
Der Bereich Tunnelende / Außenseite des Rumpfes ist soweit
möglich abzurunden. Der optimale Wert für den Radius dieser
Rundung beträgt 10% des Tunneldurchmessers.
Vorteile gegenüber einer scharfen Tunnel / Rumpfverbindung sind:
1. Abgerundete Tunnelenden verhindern Turbulenzen / Kavitation, wie sie an scharfenkantigen Tunnelenden auftreten.
Damit werden zwei negative Auswirkungen auf Schubkraft und
Geräuschentwicklung vermieden (Fig. 1 & 2).
- Turbulenz / Kavitation blockieren den äußeren Tunnelbereich.
Dadurch werden effektiver Tunneldurchmesser und Schubkraft reduziert.
- Die Turbulenz / Kavitation trifft auf den Propeller und reduzi-
ert dessen Effektivität und führt zu zusätzl. Geräuschentwicklung.
2. Abrundungen ermöglichen, daß Wasser entlang der Rumpfaußenseite angesaugt werden kann. Dadurch entsteht ein
Vakuum ("zusätzliche" Schubkraft"), das das Schiff seitwärts
bewegt (Fig. 3&4). Bei scharfkantigen Enden kann kein Wass-
er entlang der Rumpfaußenseite angesaugt werden, wodurch
das benötigte Vakuum nicht zustande kommt.
Diese Schubkraft kann bei optimaler Installation bis zu 30-40%
der absoluten Schubkraft betragen.
NB ! Sidepower Propeller sind so ausgelegt, daß sie nicht
kavitieren, sodaß die Geräuschentwicklung aufgrund von
Kavitation durch die Tunnelinstallation bedingt ist.
NB ! Ist eine optimale Abrundung nicht möglich, so sind die
Tunnelenden soweit möglich abzurunden. Angeschrägte
Tunnel / Rumpfverbindungen sind zu einem gewissen
Grad ebenfalls mit ähnlich positiven Auswirkungen wie
Tunnel ends
GB D
--
--
-
//
//
/
Fig. 2
Fig. 4
Fig. 1
Fig. 3
R = 0,1 x D (10%)
R = 0,1 x D (10%)
D
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
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Segelboote und sehr schnelle Booten können gelegentlich durch
auf die rückseitige Fläche des Tunnels auftreffendes Wasser
gebremst werden (Fig. 1).
Dies kann dazu führen, daß sich der Thruster durch den perma-
nenten Wasserdurchuß hörbar passiv zu drehen beginnt.
Das Problem kann je nach Möglichkeit auf zwei Arten beseitigt
werden.
1. Der störende Effekt wird am deutlichsten reduziert, indem
man im Rumpfbereich hinter dem Tunnel eine Aussparung
vornimmt. Dadurch werden Auftrefäche und störender Effekt
eliminiert (Fig. 2).
Tiefe und Form dieser Aussparung hängen vom Boot ab.
Die Innenseite des Tunnels sollte von vorne prinzipiell nicht
sichtbar sein.
Der mögliche Winkel der Aussparung hängt meist von der
Rumpfform ab. Bedingt durch die Wasserströmung in diesem
Bereich sollte dieser Winkel leicht nach unten gerichtet sein.
2. Der Geschwindigkeitsverlust kann speziell bei schnellen
Booten durch einen Abweiser bzw. Spoiler vor dem Tunnel
deutlich reduziert werden.
Das Wasser wird so beeinußt, daß es größtenteils an der
frontalen Fläche vorbei geleitet wird (Fig. 3).
Form und Größe des Abweisers hängen von der Rumpfform
ab. Prinzipiell sollte auch hier die Innenseite des Tunnels von
vorne nicht sichtbar, sondern durch den Abweiser verdeckt sein.
Dieser läßt sich einfach realisieren, indem man den Tunnel
ein Stück aus dem Rumpf herausstehen läßt und darauf einen
geschwungenen Abweiser / Spoiler formt.
Die Tunnelenden sind zur vollen Leistung und minimalen
Geräuschentwicklung des Thrusters weitgehend abzurunden.
Weitere Informationen siehe Seite 6.
Optimaler Strömungsverlauf am Rumpf
D
A possible problem in sailboats or fast powerboats, is that they
get a drag from the back face of the tunnel, as this becomes a
“at” area facing the water ow (Fig. 1).
This can also create problems with the thruster spinning (passive)
and making noise while sailing or driving the boat with water being pushed through the tunnel at high speed.
This can be solved in two different ways, depending on what is
possible or more easy to do.
1. The best solution which normally reduces the drag most, is to
make a recess in the hull at the back of the tunnel.
Thereby the back face is gone and about all the drag (Fig. 2).
The depth and shape of this recess will depend on the boat.
Basically you should not see the back face of the tunnel when
standing directly in front of the tunnel at the angle of the boats
centreline.
The angle up or down backwards of the insert in the hull, de-
pends on the hullshape, but normally it is angled slightly down
because of the waterow on this area of the hull.
2. The drag will also be reduced a lot, especially in fast power
boats, by making a deector / spoiler in front of the tunnel.
This will push the waterow out from the hull so that most of it
passes by the back face of the tunnel (Fig. 3).
The shape and size of this deector will depend on the hull
shape. Basically you should not see the back face of the tunnel
when standing directly in front of the tunnel at the angle of the
boats centreline.
The easiest way of making this is to let a part of the tunnel
stick out in the lower forward area of the hole, and use this as
a support to mould a soft curve / spoiler shape.
Remember to still round the tunnel ends as much as possible to
get optimum thruster performance and minimum noise.
More information on how to practially do this on pages 6.
Prevent drag from tunnel
GB
--
--
-
//
//
/
--
--
-
Fig. 2Fig. 1 Fig. 3
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
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Segelboote weisen häug einen Rumpf in Rennform auf, was
einen sehr achen Rumpf im Bugbereich bedeutet. Es ist daher
schwierig oder fast unmöglich, den Tunnel an der gewünschten
(effektivsten) Stelle, also möglichst weit vorne im Bug zu plazieren (Fig. 1).
Trotzdem ist es vielfach möglich unter diesen Bedingungen eine
Bugschraube einzubauen, auch wenn der Tunnel damit nicht völlig vom ursprünglichen Rumpf umgeben ist.
Der Tunnel wird zur Hälfte in den bestehenden Rumpf integriert,
die andere Hälfte geht über diesen hinaus. Der Tunnel muß nur
noch verstärkt und strömungsgünstig abgerundet werden.
Dies erlaubt eine Installation in geeigneter Position bei Nutzung
der Zuverlässigkeits- und Platzvorteile einer Tunnelschraube.
Diese Installationsart wird von einigen der weltweit führenden
Segelboothersteller verwendet und führt meistens nur zu einem
äußerst geringen bzw. gar keinem Geschwindigkeitsverlust.
Diese Bauweise ist auch für Barkassen (z.B. Flußboote) mit
achem Bug geeignet, um einen zu langen Tunnel und große
ovale Tunnelöffnungen im Rumpf zu vermeiden.
Installation in Segelbooten
D
Many sailboats have a racing type hull which means that it is very
at bottomed and has a very shallow draft in the bow section. It is
thereby very difcult not to say impossible to t a tunnel thruster
the usual way, at least as far forward in the hull as a thruster
should be (Fig. 1).
However, it is possible to install a tunnel thruster in most sail-
boats, even when the hull does not directly support the tting of a
tunnel.
This is done by tting the tunnel halfway into and halfway under-
neath the exisiting hull and then strengthen it and smoothening
the waterow by moulding a bulb around / underneath the tunnel.
This will allow installation in good position on the boat, maintaining
the reliability and space advantages of a tunnel thruster.
This installation is being used by some of the worlds absolute
largest sailboat builders, and have been proven to give little to no
speed loss for normal cruising.
This can also be a good installation method for at bottomed
barges to avoid extremely long tunnels and huge oval tunnel
Tunnel installation in sailboats
GB
Fig. 1
Min
//
//
/
--
--
-
Pos. B
Pos. A
//
//
/
--
--
-
SH100/185T- SH160/215T - SH240/250TC - SP 300 HYD - SH420/386TC - SH550/386TC 3.0- 2010
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Hersteller die Thruster als Standard oder Modelle mit Bug- bzw.
Heckschrauben anbieten, haben die Möglichkeit einer kostenund zeitsparenden Tunnelinstallation (Fig. 1), die trotzdem maximale Schubkraft bei minimaler Geräuschentwicklung erlaubt.
Durch eine Ausformung in der Rumpfform (fest oder als Einsatz),
kann der Tunnel später auf einfache Art und Weise installiert
werden (Fig. 2).
Die Ausformung / Einsätze sind relativ einfach herzustellen,
sollten aber nur mit der Form verschraubt werden, da sie mit dem
Rumpf aus der Form genommen werden müssen. Dadurch können auch Rümpfe ohne Tunnelvorbereitung hergestellt werden.
(Da viele Kunden nachträglich einen Thruster einbauen, liefern
einige Hersteller bereits alle Einheiten mit fertiger Tunnelvorberei-
tung.)
Durch die gerade Oberäche zur Aufnahme des Tunnels werden
Installationszeit und -kosten reduziert da:
- sich das kreisförmige Loch sehr einfach und schnell aus dem
Rumpf ausschneiden läßt
- der Tunnel sich auf der Innenseite einfacher mit dem Rumpf
verbinden läßt
- die Tunnellänge reduziert wird
Der Einsatz kann auch fester Bestandteil der Form sein, allerdings
müssen die Tunnelenden dann nachträglich abgerundet werden,
um den Rumpf aus der Form zu lösen zu können (Fig. 3&4).
Installation bei Serienproduktion
D
Boat builders having thrusters as standard, or delivering a large
portion of one or more models with thrusters, have the opportunity to make a perfect tunnel installation, while saving both time
and money on each installation (Fig. 1).
The solution is to make an insert / plug in the hull mould, which
prepares the hull for an easy tunnel installation with features for
maximum thrust and minimal drag (Fig. 2).
This insert / plug in the mould is not very difcult to make, and as
it will have to be a "bolt on" in the mould in order to get the boat
out, you can still make boats without this hull feature. (Some boat
builders have this in the hull also on boats that are delivered with-
out a thruster as they know many people will t this later)
By having a at surface to t the tunnel to, the installation time
and cost for the tunnel will also be reduced as:
- it is very easy and fast to cut the now circular hole for the tunnel
- it is easier to mould inside all around the tunnel
- you save tunnel length
The plug in the mould can also be made so that it can be a xed
part of the mould, but the rounded end option must then be made
later to get the hull out of the mould (Fig. 3&4).
Series production installation
GB
Fig. 1
Fig. 3
Fig. 2
Fig. 4
a1
b
a1
a2
a2
b
a1
a2
b
D
Radius
=
D x 0,1
A
d
d
c1
c2
c2 c3
d
c3
c1
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