Porsche 911 GT2 BROCHURE [it]
El 911 GT2
El 911 GT2 6
Tracción 18
Chasis 42
Seguridad 54
Confort 66
Medio ambiente 82
Personalización 86
Recogida en fábrica 100
Servicios 102
Conclusión 104
Datos técnicos 106
Índice 108
Sumario
El 911 GT2
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El 911 GT2 | El 911 GT2
Un 911 GT2 es cada vez la excepción a la regla. De cualquier regla.
Desarrollarlo significa superar casi
todo aquello que hasta
entonces
resultaba posible. No
pensar en
categorías: ¿carretera o circuito?
¿Largas rectas o tramos serpenteantes? ¿Confort o deporte?
No queríamos autolimitarnos.
poderosos 390 kW (530 CV) a
un régimen de 6.500 rpm, con un
par máximo de 680 Nm disponible
entre las 2.200 y las 4.500 rpm.
A 5.500 rpm se dispone de un
par motor de más de 650 Nm.
De 0 a 100 km/h transcurren sólo
3,7 segundos. Su velo
cidad
máxima se sitúa en 329 km/h.
De acuerdo, esto sólo son cifras.
Pero inolvidables una vez que
se experimentan en carne propia.
Y se escucha el motor, que suena
como sólo un 911 GT2 puede
sonar, debido al aumento de
potencia. Y de la eficiencia. La
turbina de rendimiento optimizado
y el compresor han sido adaptados
a la nueva demanda.
A ello hay que añadir un sistema
de admisión por expansión (pág.
32) de desarrollo completamente
nuevo y específico para el 911 GT2,
que socava todos los principios
vigentes hasta ahora en la alimentación de aire de los motores
El resultado es el 911 con homologación de calle más potente que
ha habido hasta ahora. Cuando
estuvo terminado, también a
nosotros nos resultaba imponente.
El motor trasero se basa en el
motor boxer del 911 Turbo.
6 cilindros,3,6 litros de cilindrada,
VarioCam Plus y sobrealimentación
biturbo con turbinas de geometría
variable (VTG, pág. 28) para
una rápida respuesta de los turbocompresores desde los regímenes
más bajos. Pero hasta ahí llegan
las afinidades. Porque el propulsor
del 911 GT2 rinde considerablemente más, mucho más: unos
Conservar la calma. Aunque resulte difícil.
La tecnología del 911 GT2.
¿Todavía no ha tenido ocasión
de conocer sus propios límites?
He aquí nuestra propuesta:
El 911 GT2.
turbo. Igualmente determinante es
el caudal efectivo del nuevo silenciador final, realizado en un titanio
especialmente ligero.
Al final la potencia del
911 GT2 ha
despertado hasta
nuestra propia
excitación, algo realmente atípico:
por el potencial que alberga el
propio motor de un 911 Turbo.
Y porque al desarrollarlo nos
hemos internado por sendas nuevas e intransitadas hasta ahora.
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El 911 GT2 | El 911 GT2
La fuerza del motor es trasladada
a la carretera (o por qué no al
circuito) por medio de una caja de
cambios manual de seis velocidades. Además, Porsche emplea
en el 911 GT2 un sistema especial
para las cajas de cambio convencionales: el asistente de salida
(pág. 38), para alcanzar la máxima
aceleración desde parado.
El chasis de serie con el sistema de
amortiguación variable Porsche
Active Suspension Management
(PASM, pág. 48) contribuye al com-
portamiento de competición del
vehículo, aunque confortable para
un automóvil deportivo de estas
características.
Igualmente de serie: el sistema de
estabilización Porsche Stability
Management (PSM, pág. 50). Los
sistemas integrados de reglaje de
la dinámica transversal y longitudinal, el control de estabilidad y el
control de tracción son desconectables por completo en dos etapas. Para una maniobrabilidad
marcadamente deportiva y una
elevada dinámica de marcha. Sin
intervenciones de regulación,
pero por ello precisamente con la
plena atención del conductor.
Las llantas GT2 de arquitectura
ligera, de 19 pulgadas y realizadas en una sola pieza, del 911 GT2
calzan de serie neumáticos
deportivos con homologación
de calle. Con sus dimensiones
325/30 ZR 19 detrás superan en
20 mm las del 911 Turbo. Para
una aceleración transversal
enorme. Y con ello unas velocida-
des superiores en curva, así
como un comportamiento en
conducción y en viraje mucho
más exacto, tanto sobre la
carretera como sobre el circuito
.
Todo reglaje que es decisivo en
competición es ajustable: altura,
convergencia, caída y las barras
estabilizadoras de los ejes delantero y trasero.
Probado en el automovilismo de
competición y de serie en el
911 GT2: el sistema de frenos
cerámicos Porsche Ceramic
Composite Brake (PCCB, pág. 58).
Los discos de freno se basan en
fibras de carbono tratadas según
un procedimiento especial y son
aproximadamente un 50% más
ligeros que los discos de fundición
gris de dimensiones equiparables.
Las ventajas: mejores prestaciones de freno, más agilidad y un
consumo sustancialmente menor.
Los asientos deportivos envolventes (pág. 72) con respaldos abatibles, airbag torácico integrado y
ajuste longitudinal manual son de
serie. También la última generación del Porsche Communication
Management (PCM, pág. 76) es
de serie. Su característica principal es la gran pantalla táctil de
6,5 pulgadas, concebida para un
manejo intuitivo.
A retener: no es necesario
exprimir el pleno potencial del
911 GT2. Pero se puede. Siempre
que se pueda. Tiembla asfalto.
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El 911 GT2 | El 911 GT2
el asiento pues a medida que
aumenta la velocidad, comprimen
aire suplementario en el tramo
de admisión, incrementándose la
eficiencia del motor por medio
de este principio Ram-Air. Gracias
al sistema de presión dinámica
Ram-Air el aire se acumula delante
de los turbocompresores. Esto
alivia los turbocompresores, descendiendo de este modo la contrapresión de escape y aumentando
la potencia del motor.
de freno: mediante grandes aberturas de refrigeración para una
mejor canalización del aire hacia
el radiador central y hacia los frenos delanteros. Una salida de aire
integrada delante del capó del
maletero contribuye en gran
medida al mayor agarre del tren
delantero. Conduce el aire que
circula por el radiador central
hacia arriba, por encima del vehículo. Para una mayor adherencia.
Las tomas de aire para la refrigeración del aire de sobrealimentación en las secciones laterales
traseras permiten intuir la gran
cantidad de aire que es necesario
para alcanzar la elevada potencia
del 911 GT2.
La vista más impresionante es sin
duda la de la trasera. El alerón
trasero fijo con labio de spoiler
proporciona una gran estabilidad
de marcha incluso a velocidad
máxima.
Dos tomas de aire ubicadas en
los soportes del alerón harán
que se sienta presionado contra
Potencia, par motor, aceleración –
más que suficiente. ¿Y el diseño?
A su altura. Una mirada frente
a frente lo deja claro enseguida.
El carenado delantero está
adaptado aerodinámicamente
a la elevada solicitación térmica
del motor y a la alta potencia
Resistirse es inútil.
El diseño del 911 GT2.
El capó trasero con anagrama
GT2 está fabricado en un plástico
ultraligero.
El resultado es un coeficiente
aerodinámico de sólo 0,32 y
mayor agarre, tanto delante como
detrás. Para una gran adherencia
al suelo, mayor estabilidad direccional y una excelente maniobrabilidad. Un elaborado diseño
también proporciona buen aspecto
a las prestaciones.
Tracción
Para algunos basta una
elevada potencia.
Para otros ni por asomo.
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El 911 GT2 | Tracción
La obtención de más caballos
nunca fue nuestro objetivo. Pero sí
la aspiración a un rendimiento
más eficiente. Transformando, por
ejemplo, el motor del 911 Turbo
en un propulsor 911 GT2. Y trasladando luego a la carretera toda
su fuerza directamente a través del
eje trasero, para una dinámica de
conducción típica de los circuitos
de competición.
Pero, ¿cómo se puede evolucionar
un motor ya de por sí perfecto?
¿Cómo puede adquirir más dinámica
y el carácter de un motor de competición? ¿Y cómo se siente todo
esto?
Punto 1: el aumento de la eficiencia.
Obtenida principalmente gracias a
4 componentes. Por un lado, con
turbinas de rendimiento optimizado
y compresores de mayor tamaño
en los dos turbocompresores por
gases de escape con turbinas de
geometría variable (VTG, pág. 28).
Proporciona, junto con el Vario-
300
500
550
600
650
700
750
800
850
280
300
320
340
360
380
400
2000 3000 4000 5000 6000 7000
350
400
450
1000
Potencia (kW)
Revoluciones (rpm)
180
200
220
240
260
420
900
Par motor (Nm)
390 kW (530 CV)
680 Nm
vía más impresionante es que los
680 Nm se encuentran disponibles
desde un régimen de 2.200 rpm
y que hasta las 4.500 rpm sean
los responsables absolutos de una
expresión asombrada pero feliz
en el rostro de quien se encuentra
al volante.
Del mismo modo que la aceleración del 911 GT2: de 0 a
100 k m/h
precisa apenas 3,7 segun
dos y
alcanza la marca de los 200 km/
h
en sólo 11,2 segundos. Su velocidad máxima se sitúa en 329 km /h.
Más impresionante aún: su relación
peso-potencia, que es de tan sólo
2,72 kg por CV, y su potencia unitaria, de 147 CV por
litro. A ello hay
que añadir unos valo
res de consumo muy bajos para un vehículo
de esta categoría.
Punto 3: la fascinación. En ocasiones bastan medidas convencionales para aumentar la potencia.
Pero no aquí. El 911 GT2 ofrece
mucho más, gracias a unos racionales avances evolutivos y una
mejorada eficiencia. Al fin y al
cabo, otra cosa no puede esperarse de nuestro 911 más potente
concebido para la carretera.
911 GT2: 680 Nm a un régimen entre las 2.200 y las 4.500 rpm, 390 kW (530 CV) a 6.500 rpm
Motor boxer biturbo de 3,6 litros
La mayor fuerza sigue surgiendo todavía del pensamiento.
El motor.
Cam Plus (pág. 26), unos excelentes valores de par motor, potencia
y emisiones de escape en
todos
los regímenes de revoluciones.
Por otro, gracias al innovador
sistema de admisión por expansión, con un principio de funcionamiento altamente eficaz, que
viene a contradecir toda la experiencia acumulada hasta ahora
(pág. 32). Y, por último, gracias a
los livianos silenciadores finales,
realizados en titanio y que ofrecen una reducida contrapresión
de escape.
Esta enumeración puede sonar
quizás un tanto sobria, pero el
motor no lo es en absoluto.
Punto 2: el resultado. El motor
boxer biturbo de seis cilindros y
refrigerado por agua, con tecnología multiválvula, en la trasera del
911 GT2 extrae de una cilindrada
de 3.600 cm3unos descomunales
390 kW (530 CV) a un régimen
de 6.500 rpm. Y estas no son las
cifras más relevantes.
El par motor máximo asciende
hasta los 680 Nm. Sin lugar a
dudas, impresionante. Pero toda-
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El 911 GT2 | Tracción
1. Bomba de aspiración de aceite
2. Bomba de aceite a presión (debajo)
3. Depósito de aceite motor de la
lubricación por cárter seco
4. VarioCam Plus
5. Árbol de levas de admisión
6. Taqués con compensador hidráulico
del juego de válvulas
7. Muelles de válvula
8. Válvulas
9. Camisas de cilindros con recubrimiento
de nikasil
10. Pistón de aluminio forjado
11. Biela forjada
12. Cigüeñal
13. Correa de distribución de árboles de levas
14. Tensor de cadena con riel de tensado
15. Bobinas de encendido individuales
16. Bujías
17. Turbocompresor por gases de escape
con turbinas de geometría variable
18. Silenciador final de titanio
19. Salida de escape de titanio
20. Catalizador
21. Tubo de presión
22. Mariposa con regulador electrónico
del acelerador
23. Sistema de admisión por expansión
24. Filtro de aire
25. Depósito de aceite de la servodirección
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El 911 GT2 | Tracción
Arquitectura ligera.
El motor boxer biturbo de seis
cilindros es compacto, ofrece
muy buen cambio de carga, así
como un excelente equilibrio de
las masas, óptimos valores de
par y un giro libre de vibraciones.
La arquitectura boxer permite
obtener un centro de gravedad
muy bajo, con las consiguientes
ventajas para la tracción y la
dinámica de conducción. El cárter
del cigüeñal de aleación ligera se
encuentra dividido en vertical,
el árbol del cigüeñal cuenta con
ocho apoyos. Las bielas son
forjadas.
Las culatas están fabricadas en
una aleación ligera de gran resistencia térmica. Dos árboles de
levas en culata por cada cilindro
accionan 4 válvulas en cada
cámara de combustión. Los cilindros están dispuestos en V y
poseen muelles de válvula dobles
tanto en el lado de admisión
como en el de escape, lo que
garantiza su perfecto funcionamiento durante el proceso
de cierre y asegura una elevada
resistencia a las revoluciones.
El motor alcanza sus elevados
valores de par motor y potencia
con las turbinas de geometría
variable (VTG, v. página 28).
Y en
combinación con el VarioCam
Plus,
un sistema para el reglaje
de los tiempos de distribución
de los árboles de levas de admisión, así como de la apertura
de las válvulas de ese mismo
lado. Con un excelente comportamiento
ecológico y un reducido
consumo.
La lubricación por cárter seco.
La alimentación de aceite queda
asegurada por un sistema de lubricación por cárter seco, incluso en las más extremas y sostenidas condiciones de aceleración
transversal y longitudinal. Dos
bombas por cada culata y otras
dos bombas centrales de retorno
en el cárter del cigüeñal se ocupan de que el aceite retorne rápida y completamente al depósito
independiente. Una bomba a presión en el cárter suministra aceite directamente a los puntos de
lubricación del motor. Con otras
dos bombas de aspiración adicionales para los dos turbocompresores por gases de escape, el
911 GT2 dispone de un total de
9 bombas de aceite.
Para elimi-
nar las burbujas originadas en el
aceite en el depósito. El nivel se
puede visualizar cómodamente y
con toda precisión en
el ordena-
dor de a bordo de serie.
El 911 GT2 está cargado de fábrica
c
on el aceite íntegramente
sintético de altas prestaciones Mobil 1.
Para un arranque en frío fiable incluso a bajas temperatu
ras, lo
que redunda en un menor desgaste y una vida útil más larga.
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El 911 GT2 | Tracción
La refrigeración del motor.
El motor del 911 GT2 cuenta
con refrigeración líquida. De ello
se ocupa el sistema de refrigeración transversal con canalización
completamente integrada, que
suministra selectivamente líquido
refrigerante a cada cilindro. El calor del aceite motor es transferido
al agua de refrigeración mediante
dos intercambiadores de calor
aceite/agua. Los radiadores están
situados a izquierda y derecha
delante de las ruedas delanteras,
así como en la parte central del
frontal.
VarioCam Plus.
VarioCam Plus es un sistema para
la regulación de los árboles de
levas de admisión, así como de la
apertura de las válvulas de ese
mismo lado. Este sistema permite,
además de una excelente calidad
de rodadura y menores consumos y emisiones, sobre todo,
valores de potencia y par motor
superiores.
El VarioCam Plus representa
dos conceptos de motor en uno
solo, ya que distingue entre
solicitación normal para la vida
diaria y solicitación de máximas
prestaciones, adaptándose
a las respectivas condiciones.
La transición se efectúa de modo
imperceptible, a cargo de la
electrónica del motor. El resultado
es una aceleración espontánea
y una gran suavidad mecánica.
El sistema de reglaje de la apertura de las válvulas está integrado
por taqués variables, accionados
por una válvula de mando electrohidráulica. Está compuesto por
dos taqués sobrepuestos que pueden ser bloqueados por un perno.
Así, sobre las válvulas de admisión
puede actuar opcionalmente una
leva grande a través del taqué exterior o una leva pequeña a través
del taqué interior. La variación
de los tiempos de distribución de
admisión tiene lugar sin escalonamientos, por medio de un regulador del árbol de levas de admisión
dispuesto en el lado de ataque
del mismo, que trabaja según el
principio del rotor de aletas. La
activación tiene lugar por medio
de una válvula reguladora de
accionamiento electrohidráulico.
Por ejemplo, para optimizar la
admisión de combustible en la
fase de calentamiento al arrancar
el motor a bajas temperaturas,
VarioCam Plus selecciona grandes
aperturas de válvula y retrasa los
tiempos de encendido.
A regímenes medios de revoluciones y bajos márgenes de carga,
el sistema disminuye el consumo
de combustible y las emisiones
de gases de escape reduciendo
la apertura de las válvulas y adelantando el punto de encendido.
Precisamente a regímenes bajos
de revoluciones se logra con
VarioCam Plus un considerable
ahorro en el consumo. Los valores
máximos de par motor y plena
potencia se alcanzan con la
apertura máxima de las válvulas
de admisión.
El resultado es una extraordinaria
capacidad de tracción y un
consumo asombrosamente bajo,
especialmente en comparación
con motores de cilindradas notablemente superiores.
VarioCam Plus
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El 911 GT2 | Tracción
presteza gracias a sus reducidas
masas y, por tanto, la turbina
sube de vueltas con mayor rapidez. Pero, por otro lado, a
elevadas revoluciones del motor
un turbocompresor pequeño
provoca una contrapresión de
escape demasiado elevada en
detrimento de la potencia debido
a las reducidas secciones de
paso. Si, por el contrario, el
turbocompresor es de grandes
dimensiones, si bien genera
una reducida contrapresión de
¿Cómo funciona esta tecnología?
En un turbocompresor por
gases de escape convencional,
la corriente de gases de escape
impulsa
una turbina que por el
lado de la aspiración está unida
a un
compresor. Este comprime
el aire aspirado y suministra al
motor una masa de aire mayor a
través de un radiador del aire de
sobrealimentación, con lo que
aumenta considerablemente la
potencia del motor. Puesto que,
a mayor presión de los gases
de escape, el turbocompresor
produce una presión de sobrealimentación creciente, precisa
un limitador de ésta última. De lo
contrario accedería demasiado
aire al motor. La presión de sobrealimentación queda limitada a
un valor calculado específicamente
para el motor. El excedente de
la corriente de gases de escape
es desviado a través de una
denominada válvula de derivación,
sin pasar por la turbina.
Otro factor determinante es el
tamaño del turbocompresor.
Al ser de reducidas dimensiones,
el compresor responde con
La sobrealimentación turbo proporciona mayor potencia. Pero,
¿qué ocurre cuando se requiere
mucho más, como es el caso del
911 GT2?
La respuesta: las turbinas de
geometría variable (VTG).
escape con una elevada potencia
al funcionar a elevadas revoluciones, sólo reacciona al llegar a
regímenes medios de revoluciones
del motor, debido a las grandes
secciones de paso y a la mayor
inercia de las masas provocada
por el mayor tamaño de la turbina.
Todo ello resulta en el llamado
«agujero del turbo» a bajas revoluciones del motor.
Pero eso no ocurre con las turbinas de geometría variable (VTG).
Turbocompresor con turbinas de geometría variable
Más aire. Para que pueda contener el aliento.
Turbinas de geometría variable (VTG).
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El 911 GT2 | Tracción
1. Cárter de turbinas
2. Aletas canalizadoras móviles
3. Turbina
4. Electromotor para el reglaje
de las aletas móviles
5. Activación de las aletas
móviles
6. Cárter del compresor
7.Rodete compresor
8. Válvula de recirculación
de aire
9. Alimentación de aceite,
entrada
10.Entrada de agua de
refrigeración
Aletas canalizadoras abiertas.
Aletas canalizadoras cerradas.
Aletas canalizadoras abiertas.
Aletas canalizadoras cerradas.
Dispositivo de reglaje de lasaletas móviles
Las turbinas de geometría variable
de los dos turbocompresores
refrigerados por agua y dispuestos en paralelo del 911 GT2
sortean ampliamente estos condicionantes:
los gases de escape entrantes
son dirigidos de tal modo hacia
la turbina por unas aletas móviles
gestionadas electrónicamente,
que se pueden obtener tanto las
proporciones de un compresor
«pequeño» como las de uno
«grande». De este modo se pueden conseguir las condiciones
de circulación óptimas para los
respectivos regímenes de funcionamiento. La posición de
las aletas es gestionada por la
electrónica del motor.
Gracias a este principio, a bajas
revoluciones del motor se puede
generar un alto régimen de revoluciones de la turbina y una alta
presión de sobrealimentación, lo
que redunda en un mejor grado
de llenado del motor, así como
en un notable incremento de la
potencia y del par motor.
Lo singular en el 911 GT2 son
las modificaciones en los turbocompresores: unas turbinas
de rendimiento optimizado y
compresores de mayor tamaño
generan mayor presión de sobrealimentación. La curva del par
motor alcanza mucho antes un
nivel elevado, que luego también
es capaz de mantener. Expresado
en cifras, a partir de 2.200 rpm
se cuenta ya con los descomunales 680 Nm, que se mantienen
disponibles hasta las 4.500 rpm.
Para una progresión inmensa.
Al alcanzar la presión de sobrealimentación máxima, las aletas
móviles se abren. Modificando la
posición de estos elementos se
regula la presión de sobrealimentación deseada a lo largo de
toda la gama de revoluciones del
motor. Ello permite prescindir de
la habitualmente necesaria válvula
de derivación.
Después de todas estas explicaciones técnicas ya sólo le resta a
uno quedarse boquiabierto.
Por la fuerza sencillamente impresionante del 911 GT2.
Mucho
más de lo que probablemente
espere. Y mucho menos de lo
que probablemente espere, en
lo que al consumo se refiere.
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El 911 GT2 | Tracción
mezcla se inflame con un rendimiento óptimo.
El sistema de admisión por expansión del 911 GT2 le da la vuelta
por completo a este principio y
contradice toda la experiencia
obtenida en la última década.
¿A qué se debe esto? Por su
diferente geometría en relación
con el sistema de admisión convencional: el tubo distribuidor
convencional es más largo y tiene
un diámetro menor; los tubos de
aspiración son más cortos.
El sistema de admisión por
expansión.
Más potencia que el 911 Turbo.
¿Con el mismo motor? No es fácil.
Pero sí factible.
El 911 GT2 posee un innovador sistema de admisión por expansión,
con un principio de funcionamiento
singular
que viene a cuestionar
todos los procedimientos conocidos hasta la actualidad. El
sistema
de admisión por expansión
no es un
simple desarrollo avanzado del sis-
tema de admisión por
resonancia
para los motores turbo.
En el sistema de admisión por resonancia clásico rige el siguiente
principio: a más cantidad de aire,
mayor potencia. Por eso se utiliza
el efecto de compresión de las
oscilaciones del aire en el sistema
de aspiración, al objeto de comprimir la mayor cantidad posible
de mezcla de aire y combustible
en los cilindros. El inconveniente:
en el proceso de compresión el
aire se calienta. Ello impide que la
Esto permite aprovechar las oscilaciones del aire de forma completamente distinta que hasta ahora: en
lugar de la fase de compresión se
utiliza ahora la fase de expansión
ante la cámara de combustión, porque el aire se enfría al expandirse.
Como consecuencia, la mezcla que
entra a la cámara de combustión
está mucho más fría y, por tanto, se
inflama con un mejor rendimiento.
La pretendida contradicción de
este
sistema se resuelve fácilmente:
debido a la expansión accede una
menor cantidad de aire a los cilindros. Pero este efecto es compensado por un ligero incremento de
alrededor de 0,2 bares en la presión
de sobrealimentación de los turbocompresores. A su vez, el calentamiento del aire debido a la mayor
presión de sobrealimentación se
puede contrarrestar con los radiadores del aire de sobrealimentación debidamente optimizados.
Así pues, de la mayor potencia no
es responsable una mayor cantidad
de aire, sino un volumen de aire
más frío. El resultado es un grado
de eficacia del motor notablemente
mejorado, con el consiguiente plus
en potencia. Y un consumo menor
a elevadas cargas y revoluciones.
Sencillo en realidad, ¿no? Para ello
sólo teníamos que cuestionarnos
aquello que hasta entonces había
sido considerado correcto por
todo el mundo.
Sistema de admisión por expansión
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El 911 GT2 | Tracción
El sistema de escape.
Los silenciadores finales y las
salidas de escape del 911GT2
se han realizado en titanio ultraligero. Para un menor peso en
el eje trasero y una mejorada
dinámica de marcha. El sistema
de escape está integrado por
dos catalizadores de triple vía y
un silenciador final.
Los grandes diámetros de los
tubos reducen la contrapresión de
escape, lo que redunda en mayor
potencia. Cada una de las dos
bancadas de cilindros cuenta con
un tramo de escape independiente,
que desembocan en un silenciador final común. Los catalizadores
próximos al motor permiten un
rápido calentamiento para una eficaz transformación de los contaminantes, asistida además en el
arranque en frío por el insuflado
secundario de aire.
Una regulación lambda estéreo
con dos sondas lambda simétricas
vigila y regula de forma individual
La alimentación de combustible.
El combustible penetra en las
cámaras de combustión de los
cilindros por medio de inyección
secuencial. La unidad Motronic
ME7.8.1 regula el punto de inyección de forma independiente para
cada cilindro, así como la cantidad
de combustible a inyectar en
cada bancada en función de parámetros como la posición del pedal
del acelerador, el régimen de
revoluciones, la presión de sobrealimentación, la temperatura del
líquido refrigerante y la composición de los gases de escape, entre
otros.
Esto optimiza el proceso
de combustión y el consumo de
combustible.
Un caudalímetro de película térmica tiene en cuenta no sólo el
caudal, sino también la densidad
del aire y, por tanto, la masa del
mismo. De este modo, a las cámaras de combustión llega en todo
momento la mezcla correcta con
independencia del tiempo y de la
altitud.
El encendido.
El 911 GT2 tiene un sistema
de
encendido con distribución estática de alta tensión. Las bobinas
de encendido individuales están
directamente conectadas a las
bujías con electrodos de platino.
Para una seguridad de encendido notablemente superior. El
funcionamiento del distribuidor
de encendido está controlado por
la unidad de gestión del motor,
que activa directamente las bobinas individuales de encendido.
Sistema de escape
para cada bancada de cilindros la
composición de la mezcla, junto
con la unidad Motronic ME7.8.1.
Otra sonda lambda por cada tramo
de escape vigila la transformación
de los contaminantes en el respectivo catalizador.* Para una
regulación más exacta a la hora
de reducir los contaminantes.
El resultado es un sonido más
pleno, más denso. Con más bajos
incluso al ralentí.
*Salvo en países con gasolina con plomo.
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El 911 GT2 | Tracción
electrónico), un requisito para el
Porsche Stability Management
(PSM) de serie. El resultado es la
optimización del consumo, de la
reducción de contaminantes, de la
potencia y el par motor en cualquier modalidad de conducción.
Otra importante función gestora
de la unidad Motronic ME7.8.1 es
la regulación de picado selectiva
para cada cilindro. Puesto que los
seis cilindros nunca trabajan
exactamente bajo las mismas condiciones, se controla de forma
Datos entrantes Regulación/control de
Electrónica digital del motor
(unidad de control ME7.8.1)
Señal de carga
Presión antes de la mariposa
Ángulo de la mariposa
Señal de revoluciones del cigüeñal
Captador de posición del
árbol de levas
Ángulo del pedal acelerador
Sondas lambda
Sensores de picado
Encendido
Inyección
Acelerador electrónico
Calefacción de sondas lambda
Bomba de combustible
Ventilación del depósito
Interfaz CAN para la caja de cambios
Interfaz para el Porsche Stability Management (PSM)
VarioCam Plus
– control de los árboles de levas
– control de la apertura de las válvulas
Regulador electrónico de las turbinas
de geometría variable (VTG)
Chapaleta de recirculación de aire
en régimen de retención
Insuflado secundario de aire
Ventilador del compartimento motor
Motor de arranque
Diagnóstico de a bordo
Compresor de aire acondicionado
Interfaz del instrumento combinado
Ventilador de refrigeración (unidad de
control del frontal vía CAN)
Velocidad del vehículo
Climatizador
Inmovilizador
Conmutador del pedal de embrague
Presión ambiental
Temperaturas
– agua de refrigeración
– aire de admisión antes de
la mariposa
– aceite motor
– aire en el compartimento motor
– ambiente
Temperatura de los gases de escape
La gestión del motor.
Para trabajar óptimamente en todas
las condiciones, el motor precisa
un gestor electrónico. En el
911 GT2 es la unidad Motronic
ME7.8.1 la que asume esta función,
gestionando todas las funciones
y grupos auxiliares subordinados
directamente al motor (v. diagrama)
como, por ejemplo, las turbinas de
geometría variable de los turbocompresores, el sistema VarioCam
Plus o la posición de la mariposa
(e-acelerador – pedal acelerador
individualizada la tendencia al
picado de cada uno de ellos, variando en caso necesario el punto de
encendido individualmente.
El diagnóstico de a bordo según
estándares europeos detecta
tempranamente los fallos y averías que sobrevengan en el
sistema de combustible y en el
sistema de escape y los muestra
al conductor durante la marcha.
Así se evitan excesivas emisiones
contaminantes, así como el excesivo consumo de combustible.
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