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N.º de referencia 476-5308
Manual del usuario e
información de instalación
ES
Motor auxiliar marino E70M
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476-5308 Título
Perkins E70M
Motor auxiliar marino
Manual del usuario e
información de instalación
Motor diésel de 6 cilindros con
turbocompresor y posenfriador para
aplicaciones auxiliares marinas
© Información de propiedad de Wimborne Marine Power Centre, todos los derechos reservados.
La información contenida en esta publicación era la correcta en el momento de llevarla a la imprenta.
Publicado en junio de 2021 por Wimborne Marine Power Centre,
Wimborne Marine Power Centre, Wimborne, Dorset, Inglaterra BH21 7PW
Teléfono:+44(0)1202 796000 Correo electrónico: Marine@Perkins.com www.perkins.com/marine
Publicación 476-5308, Edición 3
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Título 476-5308
Prólogo
Gracias por adquirir el motor diésel marino Perkins E70M para aplicaciones marinas. En este manual
encontrará información para la correcta instalación, operación y mantenimiento de su motor Perkins.
La información contenida en esta publicación era la correcta en el momento de llevarlo a la imprenta.
Wimborne Marine Power Centre se reserva el derecho de realizar modicaciones en cualquier momento.
Si existe cualquier diferencia entre este manual y su motor, no dude en ponerse en contacto con Wimborne
Marine Power Centre.
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476-5308 Título
Precauciones generales de seguridad
Estas precauciones de seguridad son importantes.
Asimismo, deberá consultar la legislación vigente en
su país. Algunos elementos sólo afectan a aplicaciones
especícas.
• Utilice estos motores solo en el tipo de aplicación
para la cual se han diseñado.
• No ponga en marcha el motor con la tapa superior
quitada.
• No cambie la especicación del motor.
• A la hora de trabajar en el sistema de combustible
es importante mantener una limpieza extrema,
porque incluso las partículas más diminutas
pueden causar problemas en el sistema.
• No fume cuando esté llenando el depósito de
combustible.
• No utilice agua salada u otro tipo de refrigerante
que pueda causar corrosión en el circuito cerrado
del sistema de refrigeración.
• No permita que se produzcan chispas o llamas
cerca de las baterías (especialmente mientras
se están cargando), ya que los gases que se
desprenden del electrolito son extremadamente
inamables. El líquido de la batería es peligroso
para la piel y especialmente para los ojos.
• Antes de llevar a cabo alguna reparación en el
sistema eléctrico desconecte los bornes de la
batería.
• Asegúrese de que el motor se controla únicamente
desde el cuadro de control o desde el puesto del
operador.
• Si la piel entra en contacto con combustible a alta
presión, busque asistencia médica inmediatamente.
• Limpie el combustible que se haya derramado. El
material que se haya manchado de combustible
debe llevarse a un lugar seguro.
• No llene el depósito de combustible con el motor en
marcha (salvo que sea absolutamente necesario).
• El gasoil y el aceite lubricante (especialmente el
aceite usado) pueden causar daños en la piel de
algunas personas. Utilice guantes de protección o
una solución de protección especial para la piel.
• No lleve prendas que estén impregnadas en aceite
• No limpie el motor, añada lubricante ni lo ajuste
mientras esté en marcha (salvo que haya recibido
la formación correspondiente y aún así, preste el
máximo cuidado para evitar accidentes).
• No realice ningún tipo de ajuste si no sabe hacerlo.
• Asegúrese de que el motor no se ponga en marcha
en un sitio donde pueda causar una concentración
de emisiones tóxicas.
• Mientras el motor, los equipos auxiliares o la
embarcación estén funcionando, mantenga una
distancia de seguridad respecto a las personas.
• Mantenga alejadas de las piezas móviles prendas
de vestir sueltas o el pelo largo.
• Mientras el motor esté en funcionamiento,
manténgase alejado de las piezas móviles.
ADVERTENCIA
Algunas de las piezas en movimiento no se
podrán ver con claridad mientras el motor está en
funcionamiento.
• No ponga el motor en marcha si se ha retirado
alguna defensa de seguridad.
• No quite el tapón de llenado u otros componente
del sistema de refrigeración con el motor todavía
caliente y mientras hay presión en el sistema
porque podría saltar refrigerante caliente.
lubricante. No guarde materiales contaminados de
aceite en los bolsillos.
• Deseche el aceite lubricante usado de acuerdo con
la normativa local para evitar la contaminación.
• Si tiene que realizar reparaciones de emergencia
en el mar o en condiciones adversas, extreme las
precauciones.
• El material combustible de algunos componentes
del motor (por ejemplo ciertas juntas) puede
resultar extremadamente peligroso al quemarse.
Nunca permita que este material quemado entre
en contacto con la piel o los ojos.
• Antes de desmontar cualquier componente del
circuito de agua auxiliar, cierre siempre la toma de
agua salada.
• Utilice una máscara facial cuando haya que
quitar o poner la cubierta de bra de vidrio del
turbocompresor/sistema de escape seco.
• Utilice siempre una jaula de seguridad para
proteger al operario cuando haya que someter un
componente a una prueba de presión en un baño
de agua. Coloque cables de seguridad para sujetar
los tapones que obturan las conexiones de las
mangueras de un componente que va a someterse
a una prueba de presión.
• No permita que el aire comprimido entre en
contacto con la piel. Si esto sucediera, busque
inmediatamente asistencia médica.
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Información de seguridad importante
La mayoría de los accidentes que implican la operación, mantenimiento y reparación del producto se deben a no
respetar las normas o precauciones básicas de seguridad. A menudo se puede evitar un accidente reconociendo
situaciones potencialmente peligrosas antes de que se produzca. Debe estar alerta ante posibles riesgos,
incluidos los factores humanos que pueden afectar a la seguridad. También debe tener la formación, habilidades
y herramientas necesarias para realizar debidamente estas funciones.
La operación, lubricación, mantenimiento o reparación indebidas de este producto pueden resultar
peligrosas y provocar lesiones o la muerte.
No utilice ni realice ninguna operación de lubricación, mantenimiento ni reparación de este producto hasta
vericar que está autorizado para realizar este trabajo y haber leído y comprendido la información de
operación, lubricación, mantenimiento y reparación.
En este manual y en el producto se incluyen precauciones y advertencias de seguridad. Si no se respetan dichas
advertencias de riesgo, tanto usted como otras personas pueden sufrir lesiones corporales o la muerte.
Los riesgos se identican mediante el “símbolo alerta de seguridad” y seguidos de una “palabra indicadora” como
“Advertencia”, “Precaución” o “Nota”. A continuación se muestra la alerta de seguridad de la etiqueta “Advertencia”.
ADVERTENCIA
El signicado de este símbolo de alerta de seguridad es el siguiente:
¡Atención! ¡Manténgase alerta! Su seguridad está en juego.
El mensaje que aparece bajo la advertencia explica el riesgo y puede presentarse de forma textual o gráca.
Una lista no exhaustiva de las operaciones que pueden causar daños al producto se identica mediante las
etiquetas “AVISO” en el producto y en esta publicación.
Perkins no puede anticipar todas las posibles circunstancias que pueden implicar un posible riesgo. Por lo
tanto, las advertencias en esta publicación y en el producto no tiene carácter exhaustivo. No debe utilizar
este producto de forma distinta a lo indicado en este manual sin antes estar seguro de que ha tenido en
cuenta todas las normas de seguridad y precauciones aplicables a la operación del producto en el lugar
de uso, incluidas las normas y precauciones especícas del lugar de trabajo. Si se utiliza una herramienta,
procedimiento, método de trabajo o técnica operativa que Perkins no recomienda especícamente, debe
vericar que sea segura para usted y para otros. También debe asegurarse de que tiene autorización para
realizar este trabajo y de que los procedimientos de operación, lubricación, mantenimiento o reparación
que pretende usar no causarán daños al producto ni harán que sea inseguro.
ADVERTENCIA
Cuando se necesiten piezas de repuesto para este
producto, Perkins recomienda utilizar piezas de
repuesto Perkins.
Si no sigue esta advertencia puede provocar
averías prematuras, daños al producto, lesiones
corporales o la muerte.
La información, especicaciones e ilustraciones en esta publicación se basan en la información que estaba
disponible en el momento de redactar la publicación. Las especicaciones, pares, presiones, mediciones,
ajustes, ilustraciones y otros elementos pueden cambiar en cualquier momento. Estos cambios pueden afectar
al mantenimiento del producto. Obtenga la información más completa y actualizada antes de realizar cualquier
trabajo. Los distribuidores de Perkins tienen la información más actualizada disponible.
En Estados Unidos, el mantenimiento, sustitución o reparación de los dispositivos y sistemas de control
de emisiones se puede llevar a cabo en cualquier establecimiento de reparación o particular que elija el
propietario.
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476-5308 Índice
Capítulo Página
Información de seguridad importante ............................................................................... 6
Información del usuario
1. Vistas del motor ......................................................................................1
Introducción ...................................................................................................................... 1
Disposición de las piezas del motor .................................................................................1
Vista frontal y del lado derecho ...............................................................................1
2. Información general ...............................................................................3
Introducción ...................................................................................................................... 3
Notas informativas sobre seguridad ........................................................................ 3
Cuidado del motor ............................................................................................................4
Garantía del motor............................................................................................................5
Identicación de los motores ............................................................................................ 5
Datos de contacto.............................................................................................................6
Elevación de todo el conjunto generador .........................................................................7
Elevar solo el motor ................................................................................................7
3. Instrucciones de funcionamiento .........................................................9
Rodaje ..............................................................................................................................9
Preparativos para el arranque del motor .......................................................................... 9
Ángulos operativos ......................................................................................................... 10
4. Líquidos del motor ...............................................................................11
Sistema de combustible .................................................................................................11
Especicación del aceite lubricante................................................................................12
Especicación del refrigerante .......................................................................................13
5. Mantenimiento regular .........................................................................15
Periodos de mantenimiento ............................................................................................ 15
Programas de mantenimiento ...............................................................................16
Cuando se requiera ............................................................................................... 16
Diariamente ........................................................................................................... 16
Semanalmente ......................................................................................................16
Primeras 500 horas de servicio ............................................................................. 16
Cada 500 horas de servicio o 1 año .....................................................................16
Cada 1000 horas de servicio ................................................................................16
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Índice 476-5308
Cada 1500 horas de servicio ................................................................................17
Cada 2000 horas de servicio ................................................................................17
Cada 3000 horas de servicio ................................................................................17
Cada 3000 horas de servicio o 3 años .................................................................. 17
Cada 4000 horas de servicio ................................................................................17
Cada 6000 horas de servicio o 3 años .................................................................. 17
Cómo llenar el circuito de refrigerante............................................................................18
Cómo drenar el circuito de refrigerante .......................................................................... 18
Motores con sistema de refrigeración en quilla ..................................................... 19
Cómo medir el peso especíco del refrigerante ............................................................. 19
Cómo drenar el sistema de agua auxiliar ....................................................................... 21
Cómo comprobar el impulsor de la bomba de agua auxiliar ..........................................22
Cómo revisar la correa del alternador ............................................................................23
Cómo revisar la tensión de la correa del alternador ....................................................... 23
Cómo sustituir la correa del alternador...........................................................................24
Cómo revisar el estado del intercambiador de calor/posenfriador .................................24
Limpieza del posenfriador/intercambiador de calor ........................................................ 25
Si el conducto de salida tiene grasa .....................................................................25
Si el conducto de salida no tiene grasa. ...............................................................25
Desmontaje ...........................................................................................................26
Montaje .................................................................................................................26
Cómo revisar el estado del posenfriador de refrigeración en quilla ...............................27
Limpieza del posenfriador ..............................................................................................27
Si el conducto de salida tiene grasa .....................................................................27
Si el conducto de salida no tiene grasa. ...............................................................28
Desmontaje ...........................................................................................................28
Montaje .................................................................................................................28
Cómo cambiar el elemento ltrante del ltro principal de combustible (simplex) ........... 29
Cómo cambiar el elemento ltrante del ltro secundario de combustible ......................30
Cómo cambiar el aceite del motor .................................................................................. 31
Cómo cambiar el cartucho del ltro de aceite ................................................................33
Cómo sustituir el cartucho del respiradero del motor ..................................................... 34
Respiradero de aceite ....................................................................................................34
Cómo inspeccionar y sustituir el ltro de aire ................................................................. 35
Cómo revisar el estado del amortiguador de vibraciones ..............................................36
Corrosión ........................................................................................................................ 36
6. Conservación del motor ......................................................................37
Introducción .................................................................................................................... 37
Pasos a seguir ................................................................................................................ 37
Cómo añadir anticongelante al sistema de agua auxiliar con nes de conservación
del motor ...............................................................................................................38
7. Piezas y servicio ................................................................................... 39
Introducción .................................................................................................................... 39
Documentación técnica ..................................................................................................39
Page 9
476-5308 Índice
Formación.......................................................................................................................39
Productos consumibles POWERPART recomendados .................................................. 39
8. Datos generales .................................................................................... 41
Información sobre garantía.............................................................................................44
Información de instalación
9. Localización de los puntos de instalación del motor .......................47
Parte frontal y lado derecho ..................................................................................47
Parte posterior y lado izquierdo ............................................................................48
10. Introducción ....................................................................................... 49
Especicaciones ............................................................................................................ 49
Motor .............................................................................................................................49
Comentarios generales sobre las condiciones de carga ............................................... 50
11. Montaje del motor ............................................................................... 53
Ángulos de instalación....................................................................................................53
Base del motor ...............................................................................................................53
Elevación de todo el paquete auxiliar ............................................................................. 54
Elevar solo el motor ..............................................................................................54
Toma de fuerza (opcional) ..............................................................................................55
Instrucciones para la instalación de la TDF ..........................................................55
Dispositivo de toma de fuerza ............................................................................... 55
Diagrama polar ............................................................................................................... 58
12. Ventilación de la sala de máquinas ..................................................61
Principios generales de ventilación por aire ................................................................... 61
Caudal de ventilación ............................................................................................ 62
13. Sistemas de escape ...........................................................................65
Sistemas secos ..............................................................................................................65
Sujeción del escape .......................................................................................................66
Límites de sujeción del escape .............................................................................66
Silenciador ...................................................................................................................... 66
Selección del silenciador ....................................................................................... 67
Contrapresión del sistema de escape ............................................................................67
14. Sistemas de combustible ..................................................................69
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Índice 476-5308
Conexiones de combustible ...........................................................................................69
Alimentación de combustible y retorno .................................................................69
Sistema de combustible de baja presión ..............................................................69
Depósitos de combustible ..............................................................................................70
Sistemas de combustible más habituales ......................................................................71
Sistemas de combustible con depósitos diarios ............................................................. 72
Varios depósitos de combustible .................................................................................... 73
15. Sistema de refrigeración del motor ..................................................75
Refrigeración del motor ..................................................................................................75
Esquema ...............................................................................................................75
Sistemas de agua bruta..................................................................................................76
Filtros de agua de mar .........................................................................................76
Refrigeración en quilla o refrigeración en supercie ......................................................77
Dimensionamiento de los enfriadores ............................................................................78
Desaireación...................................................................................................................80
Purgas del motor (ventilaciones) .................................................................................... 80
Depósito de expansión ................................................................................................... 80
Depósito de expansión remoto ....................................................................................... 81
16. Sistema eléctrico ................................................................................83
Corrosión electrolítica ..................................................................................................... 83
Denición de corrosión galvánica y electrolítica. ..................................................83
Cables de batería y motor de arranque .......................................................................... 83
Baterías de arranque ............................................................................................83
Evitar la corrosión electrolítica ..............................................................................85
Sistema eléctrico del motor ............................................................................................86
Cables del arranque .............................................................................................. 88
Interruptores de aislamiento de las baterías .........................................................88
Cables de batería .................................................................................................. 88
Conector del cliente ........................................................................................................ 89
Montaje y desmontaje de los terminales del conector del mazo .................................... 90
Inserción del terminal ............................................................................................90
Conguración del ECM...................................................................................................90
Herramientas electrónica de inspección.........................................................................90
Herramientas de inspección necesarias ...............................................................91
Herramientas de inspección opcionales ...............................................................91
Herramienta electrónica de inspección de Perkins ........................................................92
Conectar la herramienta electrónica de inspección y el adaptador de comunicaciones II 93
Requisitos básicos para que el motor funcione ....................................................93
Diagrama del cableado.................................................................................................102
Cableado básico del motor .................................................................................103
Acelerador / lámparas / cableado de entrada .....................................................104
Cableado de diagnóstico / bujías incandescentes .............................................. 105
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Información del usuario
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476-5308 Capítulo 1
1. Vistas del motor
Introducción
Los motores Perkins se fabrican para aplicaciones especícas y, por lo tanto, las vistas detalladas que se
muestran más adelante no tienen porque coincidir necesariamente con la especicación de su motor.
Disposición de las piezas del motor
Vista frontal y del lado derecho
1. Tanque de alimentación
2. Tapón de llenado de refrigerante
3. Salida de agua bruta
4. Respiradero del cárter del motor
5. Cartucho del ltro de aire
6. Postenfriador
7. Drenaje de condensación del posenfriador
8. Filtro principal de combustible
9. Entrada de combustible
10. Cubierta de la bomba de elevación de combustible
11. Intercambiador de calor
12. Filtros de combustible secundarios
13. Salida de combustible
14. Punto de elevación para todo el conjunto auxiliar
15. Solo oricios de arrastre (no para elevar todo el
conjunto del motor)
16. Drenaje de agua dulce
17. Entrada de agua bruta
18. Cubierta de la correa
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Capítulo 1 476-5308
Vista posterior y del lado izquierdo
19. Solo oricios de arrastre (no para elevar todo el
conjunto del motor)
20. Entrada del ltro de aire
21. Turbocompresor
22. Brida del escape
23. Alternador
24. Punto de elevación para todo el conjunto auxiliar
25. Colector de escape
26. Filtro de aceite
27. Arranque
28. Válvula de drenaje del cárter
29. Bastidor base
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476-5308 Capítulo 2
2. Información general
Introducción
La gama de motores marinos Perkins es el resultado
de los más recientes desarrollos del Grupo de
Empresas Perkins junto con el Wimborne Marine
Power Centre. Estos motores han sido concebidos
para embarcaciones de recreo y embarcaciones
comerciales.
Más de sesenta años de experiencia en la fabricación
de motores diesel unido a la última tecnología se han
puesto al servicio de la fabricación de su motor para
ofrecerle una potencia able y a precio económico.
Notas informativas sobre seguridad
En el texto, los consejos relativos a la seguridad se
indican como sigue:
ADVERTENCIA
Indica que existe un peligro potencial para las
personas.
Precaución: indica que existe un peligro potencial
para el motor.
Nota: se emplea cuando la información es importante,
pero no existe ningún peligro.
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Capítulo 2 476-5308
Cuidado del motor
ADVERTENCIA
Lea las “Precauciones de seguridad” y téngalas
siempre en cuenta. Su nalidad es protegerle y
deben aplicarse en todo momento.
Precaución: no limpie el motor mientras esté en
marcha. Si utiliza líquidos de limpieza fríos en
un motor caliente, ciertos componentes pueden
resultar dañados.
Este manual se ha escrito para ayudarle a mantener
y utilizar correctamente su motor.
Para obtener el máximo rendimiento y la máxima vida
útil de su motor debe asegurarse de que las tareas de
mantenimiento se realicen en los intervalos correctos.
Si el motor trabaja en ambientes muy polvorientos
u otras condiciones adversas, habrá que reducir
los intervalos de ciertas tareas de mantenimiento.
Cambie los cartuchos del ltro y el aceite lubricante
regularmente para asegurarse de que el interior del
motor se mantiene limpio.
Asegúrese de que sólo personas con la preparación
adecuada llevan a cabo el reglaje y las reparaciones.
Su distribuidor Perkins cuenta con el personal
capacitado. Además, en su distribuidor Perkins
también podrá conseguir las piezas y los servicios
necesarios. Si no conoce la dirección de su
distribuidor más cercano, solicite la información en
Wimborne Marine Power Centre.
Cuando se hace referencia al lado ”izquierdo” o
“derecho” del motor, debe interpretarse visto desde
el extremo del amortiguador del cigüeñal del motor.
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476-5308 Capítulo 2
Garantía del motor
Si es preciso hacer una reclamación durante la
garantía, el propietario de la embarcación debe
dirigirse al distribuidor de motores marinos Perkins
más próximo o a un concesionario reconocido.
Si resulta difícil encontrar un distribuidor Perkins o
un concesionario autorizado, consulte al Servicio
de Venta y Atención al Cliente de Wimborne Marine
Power Centre.
Identicación de los motores
La identicación del modelo de motor se indica en la
etiqueta colocada en la parte superior de la tapa de
balancines.
Cuando necesite piezas, algún servicio o información
Figura 1
sobre su motor, debe indicar el número completo del
motor a su distribuidor Perkins.
La correcta identicación del motor sólo puede
hacerse con el número completo del motor.
El número del motor y el número de construcción
del motor marino están estampados en una etiqueta
colocada en la parte derecha del bloque de cilindros
(1), justo encima del cárter. Ejemplo del número de
un motor:
BL51284U123456T
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Capítulo 2 476-5308
Datos de contacto
Wimborne Marine Power Centre
Ferndown Industrial Estate
Wimborne
Dorset
BH21 7PW
Inglaterra
Teléfono: +44 (0)1202 796000
www.Perkins.com/marine
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476-5308 Capítulo 2
Elevación de todo el conjunto generador
Precaución: no utilice las argollas de elevación
situadas sobre el motor para elevar todo el
conjunto, ya que podrían producirse daños e
invalidar la garantía.
Precaución: utilice solo las argollas de elevación
situadas sobre el motor para elevarlo cuando
esté separado de la transmisión auxiliar.
Precaución: debe tener cuidado al elevar el
conjunto auxiliar utilizando eslingas, ya que
pueden producirse daños si el recorrido de las
eslingas está demasiado cerca de piezas del
motor propensas a daños.
Precaución: antes de elevar todo el conjunto
Figura 2
auxiliar, asegúrese de conocer el peso total y
el centro de gravedad, que dependerán de la
conguración especíca del cliente.
Figura 3
Se han incluido puntos de izado en los raíles de la
base del conjunto auxiliar para izar todo el conjunto
(gura 2, elemento 1).
La elevación de todo el conjunto auxiliar requiere
equipos y procedimientos auxiliares.
Deben usarse eslingas y barras separadoras para
elevar todo el conjunto.
El equipo debe ser capaz de elevar un máximo de
2.000 kg (4.400 lbs) y debe tener cuidado para no
dejar que el conjunto se incline más de 5O como se
muestra en la gura 3.
En caso de duda, consulte a su distribuidor Perkins
para solicitar información sobre los accesorios para
una correcta elevación de todo el conjunto.
Elevar solo el motor
Nota: asegúrese de que la transmisión auxiliar esté
bien sujeta cuando eleve solo el motor.
Para elevar solo el motor, una vez separado de la
transmisión auxiliar, utilice las argollas de elevación
como se muestra en la gura 4, elemento 1.
Figura 4
Estas argollas de elevación tienen placas de cierre
instaladas (elemento 2), que deben desmontarse
primero. Vuelva a montar estas placas de cierre
después del uso.
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Capítulo 2 476-5308
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Page 21
476-5308 Capítulo 3
3. Instrucciones de funcionamiento
Rodaje
No es necesario realizar un rodaje gradual de los
motores nuevos. Un funcionamiento prolongado del
motor con cargas bajas al principio podría provocar
la entrada de aceite lubricante en el sistema de
escape. Puede aplicarse la carga máxima a un motor
nuevo tan pronto como sea puesto en servicio y la
temperatura del refrigerante haya alcanzado un
mínimo de 60 OC (140 OF).
Precauciones:
• El motor se beneciará si la carga se aplica
lo antes posible después de haberlo puesto en
marcha por primera vez.
• No sobrecargue el motor.
Estos índices representan las capacidades de
rendimiento en las condiciones especicadas en
ISO 3046/1.
Condiciones de prueba Temperatura del aire 25 OC
(80 OF) presión barométrica 100 kPa (29,5 in Hg),
humedad relativa 30%, contrapresión de escape
máxima 15 kPa, restricción de entrada máxima 5 kPa.
Para operaciones en condiciones distintas, consulte a
su contacto en Perkins. La tolerancia de rendimiento
citada por Perkins es ± 5%.
Las especicaciones eléctricas asumen un factor de
potencia de 0,8 y una eciencia del generador del 93%.
Preparativos para el arranque del motor
1. Asegúrese de que haya más que suciente
combustible en el depósito para la travesía.
2. Asegúrese de que el control de suministro de
combustible (si lo hay) esté abierto.
3. Compruebe que el ltro de la toma de agua salada
esté limpio.
4. Abra la toma de agua salada.
5. Compruebe la cantidad de refrigerante del
depósito superior.
6. Compruebe la cantidad de aceite lubricante en el
colector.
El arranque del motor puede verse afectado por
diversos factores, por ejemplo:
• La potencia de las baterías.
• El rendimiento del motor de arranque.
• La viscosidad del aceite lubricante.
• La instalación de un sistema de arranque en
frío.
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Capítulo 3 476-5308
Ángulos operativos
Estos motores están pensados para montarse de
forma que los cilindros queden verticales, visto desde
popa.
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476-5308 Capítulo 4
4. Líquidos del motor
Sistema de combustible
Consumo de combustible ....................................................................................... 205 g/bkW-hr, 220 g/bkW-hr, 231 g/bkW-hr, 242 g/bkW-hr
Consumo de combustible ............................................................................................................. 26,4 kg/hr, 23,9 kg/hr, 18,8 kg/hr, 15,8 kg/hr
Bomba de transferencia de combustible .........................................................................................................................4,0 L/min (63,3 gal/hr)
Altura manométrica de presión de combustible ...........................................................................................................................2 m (6,5 pies)
Restricción de la línea de alimentación de combustible (máx.)...............................................................................30 kPa (8,8 in Hg) (4,4 psi)
Bomba de transferencia de temperatura del combustible (máx.) ................................................................................................. 60OC (140OF)
Restricción de la línea de retorno de combustible (máx.) .......................................................................................20 kPa (5,9 in Hg) (2,9 psi)
Conexiones de alimentación/retorno de combustible ..................................................... 11/16 en la junta tórica para sellado roscado (ORFS)
Tipo de combustible diésel ...........................................ISO-F-DMX/ISO-F-DMA/ISO 8217: 1986 (E) clase F, EN590, D975, JIS clase 1, 2, 3
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Capítulo 4 476-5308
Especicación del aceite lubricante
Utilice sólo aceite lubricante de buena calidad
equivalente o superior a la especicación mínima
mostrada en la tabla siguiente.
Especicación del aceite:
Tipo de motor Especicación
E70 TAGM API-CJ4
El intervalo de sustitución del aceite es de 500 horas.
Precaución: el tipo de aceite lubricante que utilizar
puede depender de la calidad del combustible que
haya disponible.
Precaución: asegúrese siempre de que emplea el
aceite lubricante con la viscosidad correcta para el
rango de temperatura ambiente en el que funciona
el motor tal como se muestra en el diagrama.
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476-5308 Capítulo 4
Especicación del refrigerante
La calidad del refrigerante utilizado puede inuir en
gran medida en la ecacia y duración del sistema
de refrigeración. Las recomendaciones indicadas
más adelante contribuirán a mantener el sistema de
refrigeración en buen estado y a protegerlo de las
heladas y la corrosión.
Si no se siguen los procedimientos correctos, Wimborne
Marine Power Centre no se hace responsable de los
posibles daños que la congelación y la corrosión
puedan causar ni de la pérdida de ecacia.
El refrigerante/anticongelante adecuado es "Extended
Life Coolant".
Extended Life Coolant
Cant.: 5 litros N.º de pieza 60061
Cant.: 25 litros N.º de pieza 60062
Intercambiador de calor. La mezcla de refrigerante y
agua limpia debe ser de 50/50.
Refrigeración en quilla, en condiciones normales.
La mezcla refrigerante debe contener un 20% de
anticongelante y un 80% de agua limpia, hasta 7 OC
bajo cero.
"Extended Life Coolant" tiene una vida de servicio de
6000 horas o 3 años, lo que tenga lugar antes.
"Extended Life Coolant" no debe mezclarse con otros
productos.
A diferencia de otros refrigerantes, "Extended Life
Coolant" no añade una capa protectora sobre los
componentes para evitar la corrosión. En lugar de ello,
utiliza inhibidores de corrosión cuya concentración
prácticamente no se rebaja.
Una alternativa a "Extended Life Coolant" es el
refrigerante/anticongelante Havoline (XLC) Extended
Life Coolant/Anti-freeze.
Precaución: el empleo de refrigerantes/
anticongelantes que cubren los componentes con
una capa de protección para evitar la corrosión
puede perjudicar al rendimiento del sistema de
refrigeración y provocar el calentamiento del motor.
Siempre deben utilizarse anticongelantes que
contengan inhibidores de corrosión para evitar que
la corrosión dañe el motor, ya que en los circuitos de
refrigeración se suele utilizar aluminio.
Aunque no sea necesaria la protección contra la
congelación, sigue siendo muy importante usar una
mezcla anticongelante aprobada porque ofrece
protección contra la corrosión y, además, eleva el
punto de ebullición del refrigerante.
Nota: si en el circuito del refrigerante entran gases de
combustión hay que cambiar el refrigerante.
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Capítulo 4 476-5308
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476-5308 Capítulo 5
5. Mantenimiento regular
Periodos de mantenimiento
Estos intervalos de mantenimiento preventivo
corresponden a unas condiciones normales de
funcionamiento. Consulte los intervalos indicados por el
fabricante de la embarcación en la que se ha instalado
el motor. Si fuera necesario, acorte los intervalos.
Cuando el funcionamiento del motor deba ajustarse a
la normativa local, puede que haya que adaptar estos
intervalos y procedimientos para garantizar el correcto
funcionamiento del motor.
Es un buen mantenimiento preventivo comprobar si
hay fugas y elementos de sujeción sueltos en cada
inspección.
Estos periodos de mantenimiento sólo hacen
referencia a motores que utilizan combustible y aceite
lubricante que cumplen las especicaciones dadas en
este manual.
Para someter al motor al programa de mantenimiento
regular, siga los procedimientos de este capítulo.
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Capítulo 5 476-5308
Programas de mantenimiento
Los programas siguientes se deben llevar a cabo en los intervalos (horas o meses) que tengan lugar primero.
Cuando se requiera
• Batería – cambiar
• Batería o cable de la batería – desconectar
• Motor – limpiar
• Sistema de combustible – cebar
• Filtro de agua salada – limpiar/inspeccionar
Diariamente
• Nivel del refrigerante del sistema de refrigeración – comprobar
• Conexiones eléctricas – comprobar
• Nivel del aceite del motor – comprobar
• Filtro principal/separador de agua del sistema de combustible – drenar
• Agua y sedimentos del depósito de combustible – drenar
• Inspección ocular
• Fugas de aceite – comprobar
• Indicador de mantenimiento del ltro de aire del motor – inspeccionar
Semanalmente
• Mangueras y jaciones – inspeccionar/cambiar/apretar
• Cuadro de instrumentos – inspeccionar
• Calentador de agua para chaqueta – comprobar
• Soportes del motor – comprobar
Primeras 500 horas de servicio
• Aceite del motor y ltro – cambiar
• Elemento del ltro principal (separador de agua) del sistema de combustible – cambiar
• Filtro secundario del sistema de combustible – cambiar
Cada 500 horas de servicio o 1 año
• Bomba de agua auxiliar – cambiar (sólo en modelos con intercambiador de calor)
• Nivel del electrolito de la batería – comprobar
• Elemento del ltro de aire del motor – limpiar/cambiar – comprobar
• Filtro de agua salada – limpiar/inspeccionar
• Dispositivos acústicos de aviso – comprobar
• Amortiguador del cigüeñal – comprobar
• Sujeciones exteriores – comprobar
• Filtro de agua auxiliar (si lo hay) – inspeccionar
• Juntas del intercambiador de calor – inspeccionar
Cada 1000 horas de servicio
• Válvula de drenaje del agua de condensación del postenfriador – inspeccionar/limpiar
• Núcleo del posenfriador – inspeccionar
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476-5308 Capítulo 5
• Tensor de la correa – comprobar
• Correa – inspeccionar
• Bomba de agua – inspeccionar
Cada 1500 horas de servicio
• Respiradero del cárter del motor – cambiar
Cada 2000 horas de servicio
• Soportes del motor – inspeccionar
• Intercambiador de calor – inspeccionar
• Motor de arranque – inspeccionar
• Turbocompresor – inspeccionar
• Peso especíco del refrigerante – comprobar
• Alternador – inspeccionar
Cada 3000 horas de servicio
• Alternador y correas del ventilador – cambiar
Cada 3000 horas de servicio o 3 años
• Dispositivos de protección del motor – comprobar
Cada 4000 horas de servicio
• Núcleo del postenfriador – limpiar/probar
Cada 6000 horas de servicio o 3 años
• Refrigerante del sistema de refrigeración (ELC) – cambiar
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Capítulo 5 476-5308
Cómo llenar el circuito de refrigerante
ADVERTENCIA
Si debe añadir refrigerante al circuito durante el
mantenimiento, permita que el motor se enfríe
antes de añadir refrigerante. Quite el tapón de
llenado lentamente, ya que el refrigerante podría
salpicar si todavía estuviera caliente y el sistema
tuviera presión. No vierta demasiado refrigerante
en el circuito. El tapón de llenado tiene una válvula
de descarga que se abrirá y dejará salir refrigerante
caliente si se ha añadido demasiado refrigerante.
Precaución: si se añade refrigerante durante el
servicio, debe ser la misma mezcla con la que se
llenó originalmente el sistema.
1. Quite el tapón de llenado (gura 5, elemento 1) del
depósito superior y llene el sistema de refrigeración
lentamente hasta que el nivel de refrigerante esté
justo por debajo de los tubos del interior del depósito.
2. Espere cinco o diez minutos y compruebe el nivel
del refrigerante, si es necesario añada más. Ponga
el tapón de llenado.
3. Ponga el motor en marcha. Cuando haya alcanzado
la temperatura normal de funcionamiento, párelo y
deje que se enfríe.
4. Con cuidado, quite el tapón de llenado del depósito
de alimentación y añada refrigerante hasta que el
nivel quede a unos 25 - 40 mm (1,00 - 1,50 pulg.)
por debajo de la parte inferior de los tubos. Ponga
el tapón de llenado.
Figura 5
Cómo drenar el circuito de refrigerante
ADVERTENCIA
• Deseche el refrigerante usado en un lugar
seguro de acuerdo con la normativa aplicable.
• No vacíe el refrigerante con el motor todavía
caliente y presión en el sistema porque puede
saltar lubricante caliente peligroso.
1. Aoje el tapón de llenado de refrigerante (gura 5,
elemento 1).
2. Quite el tapón de drenaje (gura 6, elemento 1) del
tubo del intercambiador de calor).
3. Retire el tapón de drenaje (gura 7, elemento 1) del
colector de escape y el tapón de muestreo situado
en el lateral izquierdo del bloque de los cilindros.
4. Una vez drenado el sistema, instale el tapón de
llenado y los tapones de drenaje.
5. Coloque una etiqueta en un lugar adecuado que
indique que se ha drenado el sistema.
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Figura 6
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476-5308 Capítulo 5
Precaución: no es posible drenar por completo el
sistema de circuito cerrado. Cuando el refrigerante
se drena con nes de mantenimiento del motor
o para protección contra la congelación, el
sistema debe volverse a llenar con una mezcla
anticongelante aprobada.
Motores con sistema de refrigeración en quilla
El volumen de refrigerante y el método a seguir para
vaciar el circuito de refrigeración de un motor que esté
conectado a un enfriador de quilla varían según la
aplicación.
Para drenar y cambiar el refrigerante, siga las
instrucciones del fabricante del enfriador de quilla.
Cómo medir el peso especíco del
refrigerante
Para mezclas que contengan etilenglicol inhibido:
1. Ponga en marcha el motor hasta que esté lo
sucientemente caliente para que se abra el
termostato. Mantenga el motor en marcha hasta
Figura 7
que el refrigerante haya circulado por el sistema
de refrigeración.
2. Pare el motor.
3. Deje que el motor se enfríe hasta que la temperatura
del refrigerante sea inferior a 60O C (140O F).
ADVERTENCIA
No vacíe el refrigerante con el motor todavía
caliente y presión en el sistema porque puede
saltar lubricante caliente peligroso.
Quite el tapón de llenado del sistema de refrigeración.
Vacíe en un recipiente adecuado un poco de refrigerante.
Emplee un hidrómetro especial para refrigerante
que mida la temperatura y el peso especíco del
refrigerante; y siga las instrucciones del fabricante.
Nota: si no dispone de un hidrómetro especial para
refrigerante, coloque un hidrómetro y un termómetro
en la mezcla de anticongelante y compruebe los
valores registrados por ambos instrumentos. Compare
las lecturas obtenidas con las del cuadro.
Ajuste la concentración de la mezcla según necesidad.
Nota: Si fuera necesario llenar o reponer el sistema de
refrigeración durante el servicio, mezcle el refrigerante
en la concentración adecuada antes de añadirlo al
sistema de refrigeración.
Una concentración al 50% de anticongelante Perkins
proporcionará una protección contra las heladas
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Capítulo 5 476-5308
hasta una temperatura de -35 OC (-31 OF). También
proporcionará protección contra la corrosión. Esto es
especialmente importante cuando en el circuito de
refrigeración haya componentes de aluminio.
Cuadro de peso especíco
A = Porcentaje de anticongelante por volumen
B = Temperatura de la mezcla en grados Fahrenheit
C = Peso especíco
D = Temperatura de la mezcla en grados centígrados
(OC)
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476-5308 Capítulo 5
Cómo drenar el sistema de agua auxiliar
Precaución: No es posible drenar por completo
el sistema de agua auxiliar. Cuando el sistema se
drena con nes de conservación del motor o para
protección contra la congelación, el sistema debe
volverse a llenar con una mezcla anticongelante
aprobada.
1. Asegúrese de que la toma de agua salada esté
cerrada (la gura 8, elemento 1 muestra un ejemplo
Figura 8
típico).
2. Quite el tapón de drenaje (gura 9, elemento 1)
del posenfriador. Asegúrese de que el oricio de
drenaje no esté obstruido.
3. Retire la placa del extremo de la bomba auxiliar
desatornillando los 4 tornillos de sujeción (gura 10,
elemento 1) y recoja el agua en un recipiente
apropiado.
4. Haga girar el cigüeñal para cerciorarse de que se
vacíe la bomba de agua auxiliar.
Figura 9
5. Vuelva a poner el tapón de drenaje en el posenfriador
e instale la placa del extremo de la bomba de agua
auxiliar con los 4 tornillos restantes.
Precaución: cuando deba emplearse el sistema de
agua auxiliar de nuevo, asegúrese de que el grifo
de fondo está abierto.
Figura 10
Página 21
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Capítulo 5 476-5308
Cómo comprobar el impulsor de la bomba de agua auxiliar
Precaución: durante la inspección del impulsor
también hay que inspeccionar el ltro de la
manguera de salida de la bomba de agua auxiliar.
1. Asegúrese de que la toma de agua salada esté
cerrada.
2. Suelte los cuatro tornillos (gura 11, elemento 1)
que sujetan la placa del extremo de la bomba de
agua auxiliar y quite la placa. Al retirar la placa
saldrá un poco de agua de la bomba.
3. Tenga cuidado con la junta tórica (gura 12,
elemento 1).
4. Quite el tapón de goma (elemento 2) y tire del
impulsor para sacarlo del eje (gura 13, elemento 1).
5. Limpie las supercies de contacto del cuerpo de la
bomba y la placa del extremo.
6. Inspeccione el impulsor de goma en busca de
desgaste excesivo o desperfectos y cámbielo en
caso necesario.
Figura 11
7. Aplique grasa Castrol Spheerol SX2 a las palas del
nuevo impulsor y colóquelo en el alojamiento con la
curvatura de las palas hacia la derecha. Vuelva a
colocar el tapón de goma y la junta tórica.
8. Coloque la placa del extremo y apriete los tornillos.
9. Abra la toma de agua salada.
Figura 12
Página 22
Figura 13
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476-5308 Capítulo 5
Cómo revisar la correa del alternador
ADVERTENCIA
Los motores llevan una defensa como protección
del ventilador y de la correa del alternador.
Asegúrese de que esta defensa esté colocada
antes de arrancar el motor.
Nota: el motor puede tener autoarranque. Asegúrese
de que el suministro eléctrico esté cortado antes de
proceder a cualquier revisión o reparación.
Para optimizar el rendimiento del motor, observe si
la correa está desgastada o cuarteada. De ser así,
cambie la correa.
Si la correa está demasiado oja las vibraciones
desgastarán innecesariamente la correa y la polea.
1. Suelte los tornillos (gura 14, elemento 1) y retire la
defensa (elemento 2).
2. Inspeccione la correa en busca de grietas, suras,
vidriado, grasa, desplazamiento del cable y
Figura 14
evidencia de contaminación por uido.
Debe sustituirse la correa si están presentes las
siguientes condiciones.
• La correa tiene una grieta en más de una
nervadura.
• Más de una sección de la correa está desplazada
en una nervadura de una longitud máxima de
50,8 mm (2 pulg).
3. Vuelva a colocar la defensa en el motor. Ponga y
apriete los tornillos.
Cómo revisar la tensión de la correa del alternador
ADVERTENCIA
Los motores llevan una defensa como protección
del ventilador y de la correa del alternador.
Asegúrese de que esta defensa esté colocada
antes de arrancar el motor.
Nota: el motor puede tener autoarranque. Asegúrese
de que el suministro eléctrico esté cortado antes de
proceder a cualquier revisión o reparación.
1. Suelte los tornillos (gura 14, elemento 1) y retire la
defensa (elemento 2).
Figura 15
2. Inspeccione la correa en busca de grietas, suras,
vidriado, grasa, desplazamiento del cable y
evidencia de contaminación por uido.
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Capítulo 5 476-5308
3. Inspeccione la correa. Compruebe que el tensor
de la correa esté bien instalado. Inspeccione
visualmente el tensor de la correa (elemento 1)
en busca de daños. Compruebe que la polea del
tensor gire libremente y que el rodamiento no esté
ojo. En caso necesario, sustituya los componentes
dañados.
Cómo sustituir la correa del alternador
ADVERTENCIA
Los motores llevan una defensa como protección
del ventilador y de la correa del alternador.
Asegúrese de que esta defensa esté colocada
antes de arrancar el motor.
Nota: el motor puede tener autoarranque. Asegúrese
de que el suministro eléctrico esté cortado antes de
proceder a cualquier revisión o reparación.
1. Suelte los tornillos (gura 14, elemento 1) y retire la
defensa (elemento 2).
2. Inserte una herramienta de punta cuadrada
(gura 15, elemento 2) en el oricio cuadrado del
tensor de la correa (elemento 1). Haga girar el
tensor de la correa hacia la derecha para liberar la
tensión de la correa. Retire la correa.
Figura 16
3. Instale la correa nueva correctamente, como se
muestra en la gura 16. Compruebe que la correa
esté bien asentada en las poleas. Se aplicará
la tensión correcta automáticamente al retirar el
trinquete.
4. Vuelva a colocar la defensa.
Cómo revisar el estado del intercambiador de calor/posenfriador
Los intervalos de mantenimiento del posenfriador/
intercambiador de calor de tipo tubo (gura 17,
elemento 1) dependen del entorno y de las horas de
funcionamiento de la embarcación. El agua salada que
circula por el intercambiador de calor y el número de
horas de funcionamiento de la embarcación inuyen en:
• La limpieza de los tubos del intercambiador de
calor.
• La ecacia del intercambiador de calor.
Las aguas con lodo, sedimentos, sal, algas, etc.
afectan adversamente al sistema del intercambiador de
calor. Un uso intermitente de la embarcación también
afectará adversamente al sistema.
Es indicativo de que el intercambiador de calor requiere
limpieza:
Página 24
Figura 17
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476-5308 Capítulo 5
• Un aumento de la temperatura del refrigerante.
• El calentamiento del motor.
• Una caída excesiva de la presión entre la
entrada y la salida de agua.
Un usuario familiarizado con la temperatura normal
de trabajo del refrigerante puede determinar cuándo
la temperatura del refrigerante está fuera del rango
normal. Si el motor se calienta hay que inspeccionar y
efectuar el mantenimiento del intercambiador de calor.
Limpieza del posenfriador/intercambiador de calor
1. Vacíe los circuitos de agua dulce y de agua auxiliar.
2. Aoje las abrazaderas del tubo exible (gura 18,
elemento 1).
Figura 18
Figura 19
3. Quite los tornillos (elemento 3) y retire el conjunto
del tubo exible.
4. Quite los tornillos (elemento 2).
5. Quite los tornillos que sujetan el conjunto en la
parte trasera (gura 19, elemento 1).
6. Retire el conjunto del intercambiador de calor.
7. Quite la tapa del extremo soltando los tornillos
(gura 20, elemento 1).
8. Ponga boca abajo el núcleo del intercambiador de
calor para eliminar los residuos.
Nota: no emplee un limpiador cáustico de alta
concentración para limpiar el núcleo. Una concentración
alta de limpiador cáustico puede atacar a los metales
del interior del núcleo y provocar fugas. Utilice sólo un
limpiador con la concentración recomendada.
Si el conducto de salida tiene grasa
1. Elimine la grasa con disolvente o limpiándolo con
un detergente alcalino caliente compatible con el
aluminio.
Figura 20
2. Aclárelo con agua y séquelo con aire seco.
Si el conducto de salida no tiene grasa.
1. Límpielo con un detergente alcalino caliente
compatible con el aluminio.
Nota: no emplee ácidos en el aluminio.
2. Aclárelo con agua y séquelo con aire seco.
3. Inspeccione el núcleo para cerciorarse de que esté
limpio. Haga una prueba de presión del núcleo.
Muchos de los establecimientos que revisan
radiadores disponen de equipos para las pruebas
de presión. En caso necesario repare el núcleo.
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Capítulo 5 476-5308
Desmontaje
Siga los pasos del 1 al 8 en "Limpieza del intercambiador
de calor/posenfriador".
1. Retire la junta tórica (gura 21, elemento 1) y el
conducto de salida (elemento 2).
2. Suelte los tornillos (gura 22, elemento 3) y retire
el cuerpo del intercambiador de calor (elemento 1).
Retire la junta tórica (elemento 2).
3. El conjunto del posenfriador puede desmontarse
según la gura 23.
1. Junta tórica.
2. Separador.
3. Adaptador.
4. Separador.
5. Conducto de salida.
6. Cuerpo del posenfriador.
4. Lave el conducto de salida con limpiador.
5. Limpie el conducto de salida con vapor para eliminar
cualquier residuo. Lave las aletas del núcleo del
posenfriador. Retire cualquier suciedad acumulada.
Figura 21
ADVERTENCIA
El aire a presión puede producir lesiones
corporales.
Cuando limpie con aire a presión, debe utilizar
equipo protector adecuado.
La presión del aire máxima en la boquilla no debe
superar 205 kPa (30 psi) para nes de limpieza.
6. Seque el conducto de salida con aire comprimido
en dirección inversa al ujo normal.
7. Inspeccione el núcleo para cerciorarse de que esté
limpio. Haga una prueba de presión del núcleo.
Muchos de los establecimientos que revisan
radiadores disponen de equipos para las pruebas
de presión. Repare el conducto de salida en caso
necesario.
Montaje
1. El montaje se realiza en orden inverso al
procedimiento de desmontaje, pero deben utilizarse
juntas tóricas de repuesto.
Figura 22
2. Vuelva a llenar el sistema con el refrigerante
correcto, haga funcionar el motor e inspeccione en
busca de fugas.
Página 26
Figura 23
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476-5308 Capítulo 5
Cómo revisar el estado del posenfriador
de refrigeración en quilla
Los intervalos de mantenimiento del posenfriador de
refrigeración en quilla de tipo tubo dependen del entorno
y de las horas de funcionamiento de la embarcación.
El agua salada que circula por el intercambiador de
calor y el número de horas de funcionamiento de la
embarcación inuyen en:
• La limpieza de los tubos del intercambiador de
calor.
• La ecacia del intercambiador de calor.
Las aguas con lodo, sedimentos, sal, algas, etc.
Figura 24
afectan adversamente al sistema del intercambiador de
calor. Un uso intermitente de la embarcación también
afectará adversamente al sistema.
Es indicativo de que el intercambiador de calor requiere
limpieza:
• Un aumento de la temperatura del refrigerante.
• El calentamiento del motor.
• Una caída excesiva de la presión entre la
entrada y la salida de agua.
Figura 25
Un usuario familiarizado con la temperatura normal
de trabajo del refrigerante puede determinar cuándo
la temperatura del refrigerante está fuera del rango
normal. Si el motor se calienta hay que inspeccionar y
efectuar el mantenimiento del intercambiador de calor.
Limpieza del posenfriador
1. Vacíe los circuitos de agua dulce y de agua auxiliar.
2. Aoje las abrazaderas del tubo exible (gura 24,
elemento 1).
3. Quite los tornillos (elemento 2) y retire los conjuntos
del tubo exible.
4. Quite los tornillos que sujetan el conjunto en la
parte trasera (gura 25, elemento 1).
5. Retire el conjunto del intercambiador de calor.
6. Quite la tapa del extremo soltando los tornillos
(gura 26, elemento 1).
7. Ponga boca abajo el núcleo del intercambiador de
calor para eliminar los residuos.
Nota: no emplee un limpiador cáustico de alta
concentración para limpiar el núcleo. Una concentración
alta de limpiador cáustico puede atacar a los metales
del interior del núcleo y provocar fugas. Utilice sólo un
limpiador con la concentración recomendada.
Figura 26
Si el conducto de salida tiene grasa
1. Elimine la grasa con disolvente o limpiándolo con
un detergente alcalino caliente compatible con el
aluminio.
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Capítulo 5 476-5308
2. Aclárelo con agua y séquelo con aire seco.
Si el conducto de salida no tiene grasa.
1. Límpielo con un detergente alcalino caliente
compatible con el aluminio.
Nota: no emplee ácidos en el aluminio.
2. Aclárelo con agua y séquelo con aire seco.
3. Inspeccione el núcleo para cerciorarse de que esté
limpio. Haga una prueba de presión del núcleo.
Muchos de los establecimientos que revisan
radiadores disponen de equipos para las pruebas
de presión. En caso necesario repare el núcleo.
Desmontaje
Siga los pasos del 1 al 8 en "Limpieza del intercambiador
de calor/posenfriador".
1. Retire la junta tórica (gura 27, elemento 1) y el
conducto de salida (elemento 2).
2. Lave el conducto de salida con limpiador.
Figura 27
3. Limpie el conducto de salida con vapor para eliminar
cualquier residuo. Lave las aletas del núcleo del
posenfriador. Retire cualquier suciedad acumulada.
ADVERTENCIA
El aire a presión puede producir lesiones
corporales.
Cuando limpie con aire a presión, debe utilizar
equipo protector adecuado.
La presión del aire máxima en la boquilla no debe
superar 205 kPa (30 psi) para nes de limpieza.
4. Seque el conducto de salida con aire comprimido
en dirección inversa al ujo normal.
5. Inspeccione el núcleo para cerciorarse de que esté
limpio. Haga una prueba de presión del núcleo.
Muchos de los establecimientos que revisan
radiadores disponen de equipos para las pruebas
de presión. Repare el conducto de salida en caso
necesario.
Montaje
1. El montaje se realiza en orden inverso al
procedimiento de desmontaje, pero deben utilizarse
juntas tóricas de repuesto.
2. Vuelva a llenar el sistema con el refrigerante
correcto, haga funcionar el motor e inspeccione en
busca de fugas.
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476-5308 Capítulo 5
Cómo cambiar el elemento ltrante del
ltro principal de combustible (simplex)
ADVERTENCIA
El líquido derramado o que haya salpicado
supercies calientes o componentes eléctricos
puede inamarse. Para evitar posibles accidentes,
a la hora de cambiar los ltros de combustible o
elementos separadores de agua desconecte el
interruptor de arranque. Limpie inmediatamente el
combustible derramado.
Nota:
para más información sobre los niveles de limpieza
que se deben mantener durante todos los trabajos en
el sistema de combustible, consulte “Limpieza de los
componentes del sistema de combustible” en el Manual
de Instalación. A la hora de trabajar en el sistema de
combustible es importante mantener una limpieza
extrema, porque incluso las partículas más diminutas
pueden causar problemas en el sistema.
Nota: asegúrese de que el motor esté parado antes de
llevar a cabo tareas de inspección o reparación.
Figura 28
Después de parar el motor y antes de realizar
cualquier inspección o reparación en los conductos
del combustible del motor, debe esperar 60 segundos
para que la presión del combustible de los conductos
de alta presión se purgue. En caso necesario haga
pequeños ajustes. Repare cualquier fuga que haya
en el sistema de combustible de baja presión y en los
sistemas de refrigeración, lubricación y aire. Cambie
cualquier conducto de combustible de alta presión que
presente fugas.
Precaución: no abra los conductos de combustible
de alta presión para purgar el sistema ya que
dispone de autopurga.
Asegúrese de que sólo personas con la preparación
adecuada realizan las labores de ajuste, mantenimiento
y reparación.
1. El motor puede disponer de arranque automático.
Antes de llevar a cabo tareas de inspección o
reparación asegúrese de que el suministro eléctrico
esté cortado.
2. Antes de proceder al mantenimiento desconecte la
válvula de suministro de combustible.
3. Ponga un paño suave sobre el tornillo respiradero
(gura 28, elemento 1) del ltro. Abra el tornillo
respiradero para aliviar la presión que puede haber
en el sistema de combustible.
4. Abra la válvula de drenaje (elemento 4). Deje que
el líquido caiga en el recipiente. Apriete la válvula
de drenaje sólo a mano. Después, apriete bien el
tornillo respiradero.
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Capítulo 5 476-5308
Nota: conserve la válvula respiradero y póngala en el
nuevo ltro.
5. En caso necesario, utilice una llave de cadena para
retirar el cartucho (elemento 3).
Nota: no llene previamente el nuevo ltro.
6. Haga girar el cartucho nuevo hasta que la junta tórica
(elemento 2) entre en contacto con la supercie de
sellado. A continuación, haga girar el cartucho ¾ de
vuelta adicional. No emplee ninguna herramienta
para colocar el cartucho.
7. Abra el suministro de combustible, vacíe el combustible
mediante el grifo y recójalo en un recipiente apropiado.
Nota: el ltro secundario debe sustituirse al mismo
tiempo que el primario y, a continuación, realizar el
procedimiento de cebado.
Cómo cambiar el elemento ltrante del
ltro secundario de combustible
ADVERTENCIA
El líquido derramado o que haya salpicado supercies
calientes o componentes eléctricos puede inamarse.
Para evitar posibles accidentes, a la hora de cambiar
los ltros de combustible o elementos separadores
de agua desconecte el interruptor de arranque.
Limpie inmediatamente el combustible derramado.
Nota:
para más información sobre los niveles de limpieza
que se deben mantener durante todos los trabajos en
el sistema de combustible, consulte “Limpieza de los
componentes del sistema de combustible” en el Manual
de Instalación. A la hora de trabajar en el sistema de
combustible es importante mantener una limpieza
extrema, porque incluso las partículas más diminutas
pueden causar problemas en el sistema.
A la hora de trabajar en el sistema de combustible es
importante mantener una limpieza extrema, porque
incluso las partículas más diminutas pueden causar
problemas en el sistema.
Nota: asegúrese de que el motor esté parado antes de
llevar a cabo tareas de inspección o reparación.
Después de parar el motor y antes de realizar cualquier
inspección o reparación en los conductos del combustible
del motor, debe esperar 60 segundos para que la presión
del combustible de los conductos de alta presión se purgue.
En caso necesario haga pequeños ajustes. Repare
cualquier fuga que haya en el sistema de combustible de
baja presión y en los sistemas de refrigeración, lubricación
y aire. Cambie cualquier conducto de combustible de alta
presión que presente fugas.
Asegúrese de que sólo personas con la preparación
adecuada realizan las labores de ajuste, mantenimiento
y reparación.
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476-5308 Capítulo 5
Ejemplo típico
1. El motor puede disponer de arranque automático.
Antes de llevar a cabo tareas de inspección o
reparación asegúrese de que el suministro eléctrico
esté cortado.
2. Antes de proceder al mantenimiento desconecte la
válvula de suministro de combustible.
3. Ayúdese con una llave de cadena para sacar el
cartucho usado (gura 29, elemento 2).
4. Lubrique la junta tórica (elemento 1) en el nuevo
cartucho con aceite limpio de motor. Coloque el
nuevo cartucho.
Precaución: no utilice un ltro que tenga la envoltura
estropeada. No efectúe un llenado previo.
5. Haga girar el cartucho hasta que la junta tórica
entre en contacto con la supercie de sellado.
A continuación, haga girar el cartucho una vuelta
completa. No emplee ninguna herramienta para
colocar el cartucho.
6. Abra la válvula de suministro de combustible. Retire
el recipiente y deseche el líquido en un lugar seguro.
Figura 29
Figura 30
Cómo cambiar el aceite del motor
ADVERTENCIA
Los componentes y el aceite caliente pueden
producir lesiones corporales. No permita que los
componentes o el aceite caliente entren en contacto
con la piel.
ADVERTENCIA
Deseche el aceite lubricante utilizado en un lugar
seguro y de acuerdo con la normativa local.
Precaución: utilice un recipiente apropiado para
recoger el aceite usado y deseche los contenidos de
conformidad con las normas locales.
Drene el aceite cuando esté tibio; así se asegurará de
que las partículas residuales se extraen al mismo tiempo.
1. Quite el tapón de drenaje (gura 30, elemento 1).
2. Conecte una manguera de la longitud adecuada al
drenaje y coloque un recipiente con una capacidad
de al menos 21 litros en el otro extremo.
3. Abra el grifo de drenaje (elemento 2).
4. Cierre el grifo de drenaje cuando no haya más aceite
lubricante en el cárter.
Precaución: no llene el cárter por encima de la
muesca (marca) de la varilla del nivel, pues podría
perjudicar al rendimiento del motor o dañarlo. El
aceite excedente deberá drenarse del cárter.
Página 31
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Capítulo 5 476-5308
5. Limpie la zona de alrededor del tapón de llenado
encima de la tapa de balancines.
6. Quite el tapón de llenado de aceite (gura 31,
elemento 1).
7. Llene el cárter de aceite con la cantidad correcta
de aceite lubricante de motor nuevo. Deje el tiempo
suciente para que el aceite escurra al cárter.
Saque la varilla del nivel (gura 32, elemento 1)
y asegúrese de que el aceite llega hasta la marca
de máximo. No sobrepase la marca de máximo
de la varilla. Asegúrese de que la varilla esté
correctamente metida en su tubo.
8. Vuelva a poner el tapón de llenado de aceite.
9. Arranque el motor, hágalo funcionar sin carga
durante 2 minutos y compruebe si hay fugas.
10. Vuelva a comprobar el nivel de aceite y rellene en
caso necesario.
Nota: sustituya el cartucho del ltro al renovar el aceite
lubricante.
Figura 31
Página 32
Figura 32
Page 45
476-5308 Capítulo 5
Cómo cambiar el cartucho del ltro de
aceite
ADVERTENCIA
Deseche el recipiente y el aceite lubricante usados
en un lugar seguro y de acuerdo con la normativa
local.
1. Ponga una bandeja o bolsa de plástico alrededor
del ltro para recoger el aceite que salte.
2. Saque el cartucho del ltro (gura 33, elemento 1)
con la ayuda de una llave de cadena o herramienta
similar. Asegúrese de que el adaptador (gura 34,
elemento 1) esté bien colocado en el cabezal del
Figura 33
ltro. A continuación, deseche el cartucho.
3. Limpie el cabezal del ltro.
4. Lubrique la cara superior del retén (elemento 2) del
nuevo cartucho con aceite limpio de motor.
Precaución: no efectúe un llenado previo de aceite.
Figura 34
5. Coloque el nuevo cartucho hasta que las supercies
hagan contacto; después, apriételo a mano dando
solamente ¾ de vuelta más. No utilice una llave de
correa.
6. Asegúrese de que haya aceite lubricante en el cárter.
Ponga el motor en marcha hasta que se apague el
piloto de la presión de aceite o el indicador marque
una lectura. La presión de aceite debe ser mayor
tras arrancar un motor frío. La presión típica del
aceite motor con SAE10W40 es de 350 a 450 kPa
(de 50 a 65 psi) a las revoluciones nominales.
7. Haga funcionar el motor durante 2 minutos y
compruebe que el ltro no tenga pérdidas. Cuando
el motor se haya enfriado compruebe el nivel de
aceite con la varilla del nivel y vierta más aceite en
el cárter si es necesario.
Precaución: el cartucho tiene una válvula y un tubo
especial que evitan que salga aceite del ltro. Por
lo tanto, asegúrese de utilizar el cartucho correcto.
Página 33
Page 46
Capítulo 5 476-5308
Cómo sustituir el cartucho del respiradero del motor
1. Haga girar y abra la tapa del respiradero (gura 35,
elemento 1) y apártela del cuerpo principal
2. Saque el cartucho del ltro (gura 36, elemento 1)
y deséchelo.
3. Coloque un nuevo cartucho.
4. Vuelva a poner la tapa del respiradero y conecte el
tubo exible.
Respiradero de aceite
El tubo exible del respirador (gura 37, elemento 1)
ayuda a ventilar los vapores generados en el motor.
El tubo exible del cartucho del respirador debe
conectarse, bien sobre la borda mediante un separador
de aceite apropiado o, como opción, bajo el tapón del
ltro del aire en función de la idoneidad y el acceso de
la instalación.
Hay que tener cuidado para asegurarse de no
crear excesivos bucles en los tramos de conductos
adicionales.
Figura 35
Página 34
Figura 36
Figura 37
Page 47
476-5308 Capítulo 5
Cómo inspeccionar y sustituir el ltro de
aire
El indicador de servicio (gura 38) indicará cuándo es
necesario sustituir el elemento del ltro del aire.
Durante toda la vida útil del ltro, el indicador
suspendido en el cuerpo transparente se moverá hacia
la zona roja de servicio. Cuando alcance esta zona
roja, será necesario sustituir el ltro.
1. Suelte las cuatro presillas y levante la cubierta
(gura 39, elemento 1) hacia un lado.
2. Retire el elemento del ltro (elemento 2).
3. Monte el elemento nuevo.
4. Vuelva a montar la cubierta y a colocar las presillas.
5. Ponga a cero el indicador de servicio pulsando el
botón amarillo en la parte superior.
Figura 38
Figura 39
Página 35
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Capítulo 5 476-5308
Cómo revisar el estado del amortiguador de vibraciones
Precaución: cuando aparezcan daños por impacto
en la carcasa exterior o haya fugas del líquido
viscoso procedentes de la placa de cierre habrá
que cambiar el amortiguador de vibraciones.
Para acceder al amortiguador de vibraciones (gura 40,
elemento 1), quite los 4 tornillos (elemento 2) que
sujetan la cubierta de la correa.
Si el amortiguador se ha aojado con el uso, inspeccione
la zona que rodea los oricios de los tornillos del
amortiguador en busca de grietas o desgaste general.
Compruebe que los seis tornillos (gura 41, elemento 2)
del amortiguador viscoso estén apretados correctamente:
Apriete los seis tornillos M12 a 115 Nm (85 libras/pie).
En caso de tener que cambiar el amortiguador de
vibraciones, consulte el manual de taller.
Figura 40
Corrosión
Puede aparecer cuando dos metales diferentes están
en contacto próximo o sumergidos en el agua de mar.
Por ejemplo, los tubos de latón o bronce montados en
aluminio pueden provocar una rápida corrosión. Por
ello, es necesario tomar precauciones especiales al
instalar el motor. En este caso, algunos componentes
se conectarán a un ánodo sacricial montado en
el casco. Los fabricantes especializados ofrecerán
asesoramiento sobre el mantenimiento de estos
ánodos.
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Figura 41
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476-5308 Capítulo 6
6. Conservación del motor
Introducción
Las siguientes recomendaciones están destinadas a evitar daños en el motor cuando éste no se utilice durante
periodos prolongados, 3 meses o más. Cuando vaya a dejar de utilizar el motor siga los pasos indicados
más adelante. En el reverso de cada uno de los envases de los productos POWERPART encontrará las
instrucciones de uso.
Pasos a seguir
1. Limpie completamente el exterior del motor.
2. Cuando vaya a utilizar un combustible protector, vacíe el sistema de combustible y llénelo con el combustible
protector. Se puede añadir POWERPART Lay-Up 1 a un combustible normal para convertirlo en combustible
protector. Si no se usa combustible protector, el sistema se puede llenar completamente con combustible
normal; sin embargo, transcurrido el periodo de almacenaje el combustible se debe drenar y el cartucho
del ltro del mismo junto con el combustible se deben desechar.
3. Mantenga el motor en marcha hasta que esté caliente. Seguidamente, corrija cualquier fuga posible de
combustible, aceite lubricante o agua. Pare el motor y drene el aceite lubricante del cárter.
4. Cambie el cartucho del ltro de aceite.
5. Llene el cárter hasta la marca de máximo con aceite nuevo y limpio y añádale POWERPART Lay-up 2 para
proteger el motor contra la corrosión. Si no dispone de POWERPART Lay-Up 2, use un líquido protector
adecuado en lugar de aceite lubricante. Si se emplea un líquido protector, una vez nalizado el periodo de
almacenaje éste debe drenarse y el cárter de aceite llenarse hasta el nivel correcto con aceite lubricante normal.
6. Drene el circuito del refrigerante. Para proteger el sistema de refrigeración contra la corrosión, llénelo con
una mezcla anticongelante aprobada, ya que protege contra la corrosión.
Precaución: Si no es necesaria la protección anticongelante y se va a utilizar un producto anticorrosión,
se recomienda que consulte al Departamento de Servicio de Wimborne Marine Power Centre.
7. Deje el motor en marcha durante un breve periodo para que circule el aceite lubricante y el refrigerante
por el motor.
8. Cierre la toma de agua salada y drene el sistema de refrigeración de agua auxiliar.
Precaución: No es posible drenar por completo el sistema de agua auxiliar. Cuando el sistema se
drena con nes de conservación del motor o para protección contra la congelación, el sistema debe
volverse a llenar con una mezcla anticongelante aprobada.
9. Saque el impulsor de la bomba de agua auxiliar y guárdelo en un lugar oscuro. Antes de volver a montar el
impulsor al nal del periodo de almacenaje, lubrique ligeramente las palas, los dos extremos del impulsor
y el interior de la bomba con grasa Spheerol SX2 o glicerina.
Precaución: Bajo ninguna circunstancia debe ponerse en marcha la bomba de agua en seco porque
podrían dañarse las palas del impulsor.
10. Pulverice POWERPART Lay-Up 2 en el interior del colector de admisión. Selle el colector y la salida del
respiradero con cinta impermeable.
11. Retire el tubo de escape. Pulverice POWERPART Lay-Up 2 en el interior del colector de escape. Selle
el colector con cinta impermeable.
12. Desconecte la batería. A continuación, guarde la batería totalmente cargada en un lugar seguro. Antes de
guardar la batería proteja los bornes contra la corrosión. Para los bornes se puede utilizar POWERPART
Lay-Up 3.
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Page 50
Capítulo 6 476-5308
13. Selle el tubo de ventilación del depósito de combustible o el tapón de llenado de combustible con cinta
impermeable.
14. Quite la correa del alternador y guárdela.
15. A n de evitar la corrosión, rocíe el motor con POWERPART Lay-Up 3. No rocíe el área en el interior del
ventilador de refrigeración del alternador.
Precaución: Después de un periodo de almacenaje, pero antes de poner en marcha el motor, accione
el motor de arranque con el interruptor de parada en la posición “STOP” hasta que se indique presión
de aceite. La presión de aceite se indica cuando se apaga el piloto de baja presión. Si la bomba de
inyección de combustible tiene un solenoide de parada, éste debe desconectarse para esta operación.
Si la protección del motor se lleva a cabo correctamente siguiendo las recomendaciones anteriores,
normalmente no aparecerá corrosión. Wimborne Marine Power Centre no se hace responsable de los daños
que pudieran ocurrir cuando se guarda un motor después de haber funcionado durante algún tiempo.
Cómo añadir anticongelante al sistema de agua auxiliar con nes de conservación del motor
Antes de añadir anticongelante al sistema de agua auxiliar hay que aclarar el sistema con agua dulce. Para
ello, ponga el motor en marcha durante uno o dos minutos con la toma de agua salada cerrada e introduciendo
agua dulce a través de la parte superior abierta del ltro del agua auxiliar.
1. Obtenga dos recipientes vacíos y limpios con una capacidad de aproximadamente 9,0 litros (2 galones
UK) 9,6 cuartos EE.UU. cada uno. Prepare también 4,5 litros (1 galón inglés, 5 cuartos EE.UU.) de
anticongelante.
2. Desconecte la salida de la conexión en el intercambiador de calor e introduzca el extremo de la manguera
en uno de los recipientes.
3. Desmonte la cubierta de la parte superior del ltro de agua auxiliar y, con la toma de agua salada cerrada,
añada anticongelante por la parte superior abierta del ltro. Arranque el motor y déjelo al ralentí; después
continúe echando el resto del anticongelante por la parte superior abierta del ltro.
4. Deje el motor en funcionamiento durante varios minutos. Mientras tanto, intercambie los recipientes, vierta
la solución de anticongelante y agua del recipiente por la salida (extremo de la manguera) en el ltro.
5. Cuando el anticongelante se haya mezclado por completo y haya circulado por el sistema de agua auxiliar,
pare el motor. Vuelva a colocar la cubierta superior del ltro de agua auxiliar.
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476-5308 Capítulo 7
7. Piezas y servicio
Introducción
Si su motor o los componentes instalados en el mismo presentaran algún problema, su distribuidor Perkins
podrá hacer las reparaciones necesarias, garantizándole que sólo se colocarán las piezas adecuadas y que
el trabajo se realizará correctamente.
Documentación técnica
En su distribuidor Perkins encontrará manuales de taller, planos de instalación y otras publicaciones de
asistencia a un coste nominal.
Formación
Su distribuidor Perkins dispone de servicios de formación local para el correcto funcionamiento, mantenimiento
y revisión general de los motores. Si se necesita una preparación especial, su distribuidor Perkins le indicará
como obtenerla en el Wimborne Marine Power Centre, o en el Departamento de Formación de Clientes de
Perkins, Peterborough, u otros centros.
Productos consumibles POWERPART recomendados
Perkins ha seleccionado los productos recomendados a continuación a n de contribuir al correcto
funcionamiento, inspección y mantenimiento de su motor y su embarcación. Las instrucciones de uso de cada
uno de los productos se indican el envase. Estos productos se pueden adquirir en su distribuidor Perkins o en
el Wimborne Marine Power Centre.
POWERPART Antifreeze (Anticongelante)
Para proteger el sistema de refrigeración contra la
congelación y la corrosión.
POWERPART Easy Flush (Lavado fácil)
Para limpieza del sistema de refrigeración.
POWERPART Gasket and ange sealant
(Sellador de juntas y bridas)
Para sellar supercies planas de componentes
cuando no se utilicen juntas. Especialmente
adecuado para componentes de aluminio.
POWERPART Gasket remover (Quitajuntas)
Aerosol para eliminar sellantes y adhesivos.
POWERPART Griptite (Adherente)
Para mejorar la adherencia de herramientas y
sujeciones desgastadas.
POWERPART Hydraulic threadseal (Sellador de
roscas en sistemas hidráulicos)
Para jar y sellar rácores de tubos de rosca na.
Especialmente adecuado para sistemas hidráulicos
y neumáticos.
POWERPART Industrial grade super blue
(Pegamento de grado industrial)
Adhesivo instantáneo para metales, plásticos y
gomas.
POWERPART Lay-Up 1 (Aditivo lote 1)
Aditivo de combustible diesel para proteger contra la
corrosión.
POWERPART Lay-Up 2 (Aditivo lote 1)
Protege el interior de los motores y otros sistemas
cerrados.
POWERPART Lay-Up 3 (Aditivo lote 1)
Protege el exterior de las piezas de metal.
POWERPART Metal repair putty (Pasta
reparadora de metales)
Diseñada para la reparación externa de metales y
plástico.
POWERPART Pipe sealant and sealant primer
(Sellador de tubos e imprimación para sellador)
Para jar y sellar rácores de tubos de rosca
gruesa. Los sistemas de presión se pueden utilizar
inmediatamente.
Página 39
Page 52
Capítulo 7 476-5308
POWERPART Retainer (high strength) (Fijador
de alta resistencia)
Para jar componentes que tienen un ajuste de
interferencia. Actualmente Loctite 638.
POWERPART Safety cleaner (Limpiador de
seguridad)
Limpiador general en aerosol.
POWERPART Silicone adhesive (Adhesivo de
silicona)
Adhesivo de silicona RTV para pruebas de baja
presión antes de que se seque el adhesivo. Se utiliza
para sellar bridas en las que se precisa resistencia y
hay movimiento de la junta.
POWERPART Silicone RTV sealing and jointing
compound (Compuesto de sellado y unión de
silicona RTV)
Sellador de caucho de silicona que evita fugas a
través de las separaciones. Actualmente Hylosil.
POWERPART Stud and bearing lock (Sellador de
espárragos y rodamientos)
Para lograr un sellado de alta resistencia en
componentes que tienen un ligero ajuste de
interferencia.
POWERPART Threadlock and nutlock (sellador
de roscas y tuercas)
Para jar elementos de sujeción pequeños siempre
que se necesite un fácil desmontaje.
POWERPART Universal jointing compound
(Compuesto de juntas universal)
Compuesto de juntas universal para sellar juntas.
Actualmente Hylomar.
Página 40
Page 53
476-5308 Capítulo 8
O
Marine Gen Set Power
Perkins E70 TAGM Auxiliary
8. Datos generales
Number of Cylinders 6
Cylinder Arrangement Vertical in-line
Cycle 4 stroke
Induction System Turbo after cooled
Combustion System Direct injection
Bore 105 mm
Stroke 135 mm
Compression Ratio 16.5:1
Cubic Capacity 7.01 litres
Direction of Rotation Anti-clockwise view from flywheel
Firing Order 1, 5, 3, 6, 2, 4,
Total Weight (wet) 1212 kg
Total Weight (dry) 1157 kg
Overall Dimensions Height = 1260 mm
Basic Technical Data
Length = 1928 mm
Width = 956 mm
General Installation Data - Typical Installation Conditions
Typical Average Sound Pressure Level at 1 Metre
1500 rev/min = 86.5 dBA ( Complete with a Typical Alternator)
1800 rev/min = 88.9 dBA ( Complete with a Typical Alternator)
Note
All data based on operation under ISO/TR14396, ISO 3046/1 standard
reference conditions
Test Conditions
Air temperature 25
relative humidity 30%, all ratings certified within ± 5%
If the engine is to operate in ambient conditions other than the test
conditions then suitable adjustments must be made for any change in
inlet air temperature, barometric pressure or humidity.
Diesel Fuel
ISO-F-DMX/ISO-F-DMA/ISO 8217:1986 (E) Class F, EN590, D975, JIS
class 1,2,3
Lubricating Oil
A multrigrade lubricating oil must be used which conforms to specification
API-CJ4
Start/Load Delay
90% of prime power can be applied 10 seconds after the starter motor is
energized. The remaining 10% can be applied 30 seconds after start if the
ambient temperature is not less than 15
less than 15
O
C (77OF) barometric pressure 100 kPa (29.5 in Hg),
O
C, an immersion heater is recommended.
Performance
O
C. If the ambient temperature is
Item Units
Type of Operation and Application
Prime Power 110%
Tag1 Tag2 Tag3 Tag1 Tag2 Tag3
Engine Speed rev/min
1500
Net Engine Power kW 109.3 129.0 163.9 120.2 141.9 180.3
Brake Mean Effective Pressure bar 12.47 14.71 18.7 13.71 16.19 20.57
Piston Speed m/s 6.8 6.8 6.8 6.8 6.8 6.8
Engine Coolant Flow (FW) Max litre/min 240 240 240 240 240 240
Raw Water Flow Max litre/min 138.5 138.5 138.5 138.5 138.5 138.5
Combustion Air Flow m3/min 9.48 10.47 11.78 9.77 10.55 11.81
Exhaust Gas Flow m3/min 19.86 22.25 25.32 20.6 22.55 25.51
Exhaust Gas Temperature
C 418.0 433.0 443.4 428.0 438.0 446.3
Total Heat From Fuel kW 304.4 353.5 426.2 326.7 372.5 448.4
Gross Heat to Power kW 109.3 129.0 163.9 120.2 141.9 180.3
Net Heat to Power kW 109.3 129.0 163.9 120.2 141.9 180.3
Heat to Water and Lubricating Oil kW 89.4 101.5 117.8 94.3 104.9 121.4
Heat to Exhaust kW 82.1 94.9 110.0 87.2 97.1 111.7
Heat to Radiation kW 8.2 8.1 8.3 8.2 8.2 8.3
Heat to Aftercooler kW 15.4 19.9 26.2 16.8 20.5 26.7
N41675 7684-1-14
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Capítulo 8 476-5308
Marine Gen Set Power
Perkins E70 TAGM Auxiliary
O
Minimum seacock diameter (full flow) 39mm
Maximum lift of seawater pump 2m
Maximum seawater inlet temperature 38 oC
o
Coolant
Extended Life Coolant 50% Mix (Heat Exchanger)
Maximum raw water pump inlet pressure 50/60 Hz 15Kpa
Total system coolant capacity 38 litres
0
Thermostat
Operating range 83-940C
Electrical System
Batteries for Temperatures down to - 5 Deg.C (23 Deg. F)
12 Volt
24 Volt
One battery - 520 Amps BS3911
or 800 Amps SAE J537 (CCA)
Two 12 Volt batteries in series
Batteries for Temperatures down to - 15 Deg.C (5 Deg. F)
Two 12 Volt batteries in parallel,
each 520 Amps BS3911 or 800
Amps SAE J537 (CCA)
Two 12 Volt batteries in
Type of Operation and Application
Item Units
Tag1 Tag2 Tag3 Tag4 Tag1 Tag2 Tag3 Tag4
Engine Speed rev/min
Net Engine Power kW 129.0 164.0 191.3 218.6 141.3 180.4 210.4 240.5
Brake Mean Effective Pressure bar 12.26 15.58 18.18 20.78 13.48 17.14 20.0 22.86
Piston Speed m/s 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1
Engine Coolant Flow (FW) Max litre/min 340 340 340 340 340 340 340 340
Raw Water Flow Max litre/min 139 139 139 139 139 139 139 139
Combustion Air Flow m3/min 13.8 15.18 16.41 17.04 14.17 15.61 16.63 17.42
Exhaust Gas Flow m3/min 25.65 29.14 32.53 34.94 26.48 30.26 33.37 36.46
Exhaust Gas Temperature
Total Heat From Fuel kW 365.0 439.8 506.9 571.6 390.3 473.7 546.8 620.0
Gross Heat to Power kW 129.0 164.0 191.3 218.6 141.3 180.4 210.4 240.5
Net Heat to Power kW 129.0 164.0 191.3 218.6 141.3 180.4 210.4 240.5
Heat to Water and Lubricating Oil kW 101.3 118.2 135.4 153.0 106.5 125.8 145.4 164.1
Heat to Exhaust kW 96.6 111.8 127.1 142.0 101.7 119.0 135.6 154.2
Heat to Radiation kW 8.7 8.7 8.8 8.8 8.8 8.7 8.9 8.8
Heat to Aftercooler kW 29.4 37.1 44.3 49.2 31.4 39.8 46.5 52.4
C 349.8 365.2 380.9 403.4 356.8 375.2 396.0 423.6
Prime Power 110%
1800
Cooling System
Pressure cap setting 50kPa
Maximum Engine intake Temperature 50
Extended Life Coolant 20% Mix (Keel Cooled, normal conditions)
Drain down capacity 38.5 litres
Maximum temperature to engine 70
Battery Charging System:
Type: Insulated return
Alternator: 100 amp- 12 volt
55 amp- 24 volt
Starter 4.2 kW 12 volt
C
Cold start recommendations
Minimum cranking speed 100 rpm
C
4.0 kW 24 volt
- each 315 Amps BS3911 or
535 Amps SAE J537 (CCA)
parallel, each 520 Amps
BS3911 or 800 Amps SAE
J537 (CCA)
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476-5308 Capítulo 8
Marine Gen Set Power
Perkins E70 TAGM Auxiliary
Fuel Lift Pump
Flow/hour 4 Ltr/min(240 Ltrs/Hr)
Maximum suction head 2m
Maximum supply line restriction 30 kPa
Maximum returnline restriction 20 kPa
Governor Type ECM
Speed control to ISO 8528, G2
Lubricating oil pressure
Fuel consumption
Fuel Consumption Prime Power Rating 1500 RPM (50
10 20 25 30 40 50 60 70 75 80 90 100
% Load
Fuel Consumption Prime Power Rating 1800 RPM (60
10 20 25 30 40 50 60 70 75 80 90 100
% Load
Hz)
Hz)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
60
50
40
30
20
10
0
L/Hr
L/Hr
TAG 1M 109 kW
TAG 2M 129 kW
TAG 3M 164 kW
TAG 1M 129 kW
TAG 2M 164 kW
TAG 3M 191 kW
TAG 4M 218 kW
Relief valve opens 415-470 kPa
At maximum rated speed 500+/-100 kPa
Normal oil temperature 110°C
Max continuous oil temperature 125°C
Oil consumption at full load as a % of fuel consumption 0.01 %
Recommended SAE viscosity
Multigrade oil must be used which conforms to API-CJ4.
See illustration below:
Exhaust system
Max allowable back pressure 15 kPa
Exhaust connection 68 bore 6x9.8 holes on 145mm PCD
Induction system
Maximum air intake restriction
Clean filter 5 kPa
Dirty filter 8 kPa
Air filter type 2 stage cyclonic/paper element
Lubrication system
Lubricating oil capacity:
Total system 21 litres
Minimum 17.5 litres
Maximum engine operating angle intermittent 30°C
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Page 56
Capítulo 8 476-5308
Información sobre garantía
Perkins garantiza al comprador nal y a cada siguiente
comprador que los nuevos motores diésel marinos
hasta 18,5 litros (1.129 pulgadas cúbicas) por cilindro
(excepto motores marinos de nivel 1 y 2 de menos de
50 kW) operados y mantenidos en Estados Unidos,
incluidas todas las piezas de los sistemas de control
de emisiones (componentes relacionados con las
emisiones):
• Están diseñados, construidos y equipados
de conformidad con las normas de emisiones
vigentes en el momento de su venta. Estas
normas son establecidas por la Agencia de
protección medioambiental (EPA) de Estados
Unidos.
• No hay defectos en los materiales y la mano
de obra en los componentes relacionados con
las emisiones que pueden motivar que el motor
incumpla las normas de emisiones aplicables
durante el periodo de garantía.
Puede encontrar una explicación detallada de la
garantía de control de emisiones que se aplica a
los nuevos motores diésel marinos, incluidos los
componentes cubiertos y el periodo de garantía,
en el suplemento SELF9002, “Garantía federal de
control de emisiones”. Consulte a su distribuidor
Perkins para determinar si su motor está sujeto a una
garantía de control de emisiones.
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Información de instalación
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476-5308 Capítulo 9
9. Localización de los
puntos de instalación
del motor
Parte frontal y lado derecho
1 Tapón de llenado de refrigerante.
2 Tanque de alimentación.
3 Entrada de agua bruta.
4 Punto de drenaje de agua dulce.
5 Retorno de combustible.
6 Punto de elevación, todo el conjunto.
7 Filtro de gasolina secundario.
8 Filtro principal de combustible.
9 Punto de elevación, todo el conjunto.
10 Entrada de combustible.
11 Admisión de aire
12 Respiradero del cárter del cigüeñal.
13 Salida de agua bruta.
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Capítulo 9 476-5308
Parte posterior y lado izquierdo
14 Punto de elevación, todo el conjunto.
15 Arranque.
16 Drenaje de aceite del motor.
17 Filtro de aceite.
18 Punto de elevación, todo el conjunto.
19 Alternador.
20 Conexión de escape.
21 Varilla del nivel de aceite.
22 Indicador del ltro de aire.
23 4 oricios de arrastre (no para elevar todo el
conjunto).
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476-5308 Capítulo 10
10. Introducción
Especicaciones
El factor fundamental que gobierna el correcto
dimensionado de una unidad auxiliar es la potencia
necesaria. El usuario puede estimar la potencia
necesaria considerando la carga eléctrica que puede
aplicarse al generador de CA. Suele obtenerse sumando
las especicaciones de kW de las distintas partes de la
carga para obtener una cifra de potencia total en kW.
En principio debería incluirse cualquier carga posible.
Además, es una práctica común dejar un margen entre
el 15% y el 20% para crecimiento futuro. Esta potencia
total en kW puede comprobarse con las especicaciones
estándar publicadas para la gama estándar de unidades
auxiliares. Para servicio de reserva o emergencia, solo
es necesario incluir las cargas esenciales.
Después de haber establecido la potencia necesaria y el
posible tamaño de la unidad auxiliar, ahora necesitamos
analizar los detalles especícos de alimentación,
condiciones ambientales y criterios de rendimiento
necesarios para satisfacer esta carga especíca. La
siguiente etapa será realizar un ajuste preciso para
asegurarse de que se selecciona exactamente el
tamaño de máquina idóneo para la aplicación.
Debe tenerse en cuenta que las listas de potencia
estándar publicadas normalmente mencionan la cifra
de kVA además de la potencia en kW, para lo cual se
asume un factor de potencia de retardo del 0,8:
kW = 0.8 x kVA
Especi-
cación
Velocidad
nominal
RPM mkW mkW
1 1500 109,3 120,2
2 1500 129,0 141,9
3 1500 164,0 180,4
4 1800 129,0 141,9
5 1800 163.9 180,4
6 1800 191,3 210,4
7 1800 218,6 240,5
Potencia mecánica
Principal Reserva
Motor
Las especicaciones del motor se determinan en las
condiciones de referrencia estándar de ISO 3046-1, es
decir, 25 °C (77 °F) de temperatura del aire, presión
barométrica de 100 kPa (29,5 in.Hg) y humedad relativa
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Capítulo 10 476-5308
del 30%. Si el motor debe funcionar en condiciones
ambientales distintas de las condiciones de prueba,
deben realizarse los ajustes apropiados para cualquier
cambio en la temperatura de admisión. Esto es más
evidente para motores de aspiración atmosférica y con
turbocompresor, con una pérdida de potencia del 6% a
una temperatura ambiente de 50 OC que para motores
con turbocompresor y postenfriador.
Comentarios generales sobre las condiciones de carga
La mayoría de las aplicaciones de generador de CA
suministran electricidad según cargas estándar como
iluminación, calefacción, ventilación y una innita
variedad de motores.
Para obtener a una cifra de carga total, siempre es
buena idea seleccionar unas especicaciones estándar
superiores a las estimadas. Sucede a pesar de que
es muy improbable que se utilicen todas las cargas
simultáneamente, por lo que podría considerarse una
máquina más pequeña. Sin embargo, resulta muy difícil
estimar las condiciones operativas y el crecimiento
futuro. Un margen de capacidad adicional del 15% al
20% es un precio pequeño a pagar en comparación
con el coste de una unidad más grande completamente
nueva que pueda ser necesaria para alimentar
cargas adicionales dentro de unos pocos años. Las
excepciones son los grupos exclusivamente para
servicio de emergencia, donde solo es necesario incluir
las cargas esenciales.
Hay dos condiciones básicas que deben comprobarse
al dimensionar unidades auxiliares. La condición de
estado jo, que tiene que ver principalmente con el
funcionamiento normal del generador dentro de los
límites de aumento de temperatura; y la condición
transitoria, que examina las desviaciones de voltaje
cuando se aplican grandes cargas de forma repentina
(por ejemplo, al poner en marcha el motor). Es esencial
comprobar ambas condiciones, ya que una capacidad
suciente para la condición de estado jo a menudo no
es lo bastante grande para satisfacer los requisitos de
arranque del motor o caída de voltaje.
La naturaleza de la carga aplicada es lo que dictamina
el factor de potencia del sistema. Las cargas que
funcionan a un factor de potencia igual o muy cercano
a la unidad (1,0) incluyen la mayoría de las cargas de
tipo de iluminación, recticador y tiristor; en realidad,
cualquier carga que no incluya una bobina de inducción
(motor). En general, todas las cargas domésticas
pueden considerarse como un factor forma unitario, ya
que los motores (lavadora, frigoríco, etc.) representan
solo una pequeña parte de la carga, al ser normalmente
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476-5308 Capítulo 10
motores con menos de un caballo de potencia.
Para todos los demás tipos de cargas, se necesitan
algunos conocimientos sobre el factor de potencia de
funcionamiento, que para los motores depende en gran
medida de su tamaño y potencia. Al tener en cuenta
cargas de motores, deben obtenerse los datos de
diseño del fabricante del motor.
Para que un motor comience a girar, el campo
magnético del motor debe aumentar hasta crear el par
suciente. Durante el periodo de arranque se exige una
corriente muy grande de la fuente de alimentación. Esto
se denomina corriente de arranque o corriente de rotor
bloqueado. El nivel de corriente de arranque puede
variar notablemente en función del diseño del motor.
Seis veces la corriente de carga total del motor puede
considerarse una corriente de arranque habitual para
la mayor parte de los motores trifásicos. Al aplicar este
nivel de carga a un generador de CA, la alteración del
voltaje de salida puede ser considerable. Son posibles
caídas de voltaje transitorias superiores al 40%. Pueden
experimentarse efectos derivados de este hecho sobre
otras cargas conectadas. Por ejemplo, la iluminación
puede atenuarse o incluso apagarse por completo;
otros motores podrían apagarse debido al voltaje de
mantenimiento insuciente en las bobinas del contactor
de control o activación de los relés de protección contra
infravoltaje. Por lo tanto, es necesario especicar una
caída de voltaje máxima para la mayor parte de las
aplicaciones. En general, la caída de voltaje máxima no
debería superar el 30%; en ausencia de cualquier límite
establecido, esta es la cifra que suele asumirse.
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Capítulo 10 476-5308
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476-5308 Capítulo 11
11. Montaje del motor
Precaución: debe haber el suciente espacio
alrededor del motor como para evitar el contacto
con cualquier estructura cercana a la embarcación
y así evitar daños.
Precaución: no superar los ángulos de instalación
mínimos y máximos indicados en este manual de
instalación.
Precaución: cualquier soporte suministrado por
el usuario nal debe cumplir las especicaciones
del fabricante.
Figura 1
Figura 2
Precaución: cuando se instale la unidad auxiliar,
debe tener una construcción sólida para no
generar tensiones ni vibraciones adicionales
sobre la unidad y la embarcación.
Ángulos de instalación
Estos motores se han diseñado para montarse
de forma que los cilindros queden verticales, visto
desde popa, como en la (gura 1). El ángulo máximo
continuo de operación es 25O y 30O intermitente en
cualquier dirección (gura 2).
Base del motor
1 509 mm.
2 896 mm.
3 212 mm.
4 Diámetro de 22 mm.
La base del motor debe estar bien jada a la supercie
mediante accesorios apropiados de forma que esté
a salvo de vibraciones. Normalmente se utilizarán
raíles o una base estructural protegida.
Figura 3
La gura 3 muestra la base para las unidades con
postenfriador y refrigeración en quilla. con las
dimensiones para los accesorios de jación.
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Capítulo 11 476-5308
Elevación de todo el paquete
auxiliar
Precaución: utilice solo las argollas de elevación
situadas sobre el motor para elevarlo cuando esté
separado de la transmisión auxiliar.
Precaución: debe tener cuidado al elevar el
conjunto auxiliar utilizando eslingas, ya que
pueden producirse daños si el recorrido de las
eslingas está demasiado cerca de piezas del
motor propensas a daños.
Precaución: antes de la elevación, asegúrese
de conocer el peso y el centro de gravedad del
conjunto. Asegúrese de que la unidad no pueda
inclinarse más de 5O como se muestra.
Figura 4
Se han incluido puntos de izado (gura 4, elemento
1) en los raíles base de la unidad auxiliar para elevar
todo el conjunto.
La elevación de toda la unidad auxiliar requiere
equipos y procedimientos especiales.
Deben usarse eslingas y barras separadoras para
elevar todo el conjunto usando los puntos de izado
(gura 4, elemento 1).
El equipo debe ser capaz de elevar 2.000 kg
(4.400 lbs) y debe tener cuidado para no dejar que
el conjunto se incline más de 5O como se muestra en
la (gura 5).
En caso de duda, consulte a su distribuidor Perkins
para solicitar información sobre los accesorios para
una correcta elevación de todo el conjunto.
Elevar solo el motor
Precaución: asegúrese de que la unidad auxiliar
esté bien sujeta cuando eleve solo el motor.
Para elevar solo el motor, utilice las argollas de
elevación como se muestra en la gura 6, elemento 1.
Estas argollas de elevación tienen placas de
cierre instaladas (gura 6, elemento 2), que deben
desmontarse primero. Vuelva a montar estas placas
de cierre después del uso.
Figura 5
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Figura 6
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476-5308 Capítulo 11
Toma de fuerza (opcional)
Instrucciones para la instalación
de la TDF
ADVERTENCIA
Por motivos de seguridad, todas las partes
móviles deben estar protegidas mediante una
cubierta.
Precaución: la carga debe aplicarse de forma
gradual y no repentina. La carga máxima es del
100%.
Figura 7
Figura 8
Nota: un ingeniero marino cualicado debe realizar la
instalación de la TDF.
Nota: antes del montaje, elimine los restos de pintura
de las supercies de contacto.
Nota: se recomienda realizar un TVA (análisis de
vibración torsional) en todos los equipos que se prevé
utilizar con la TDF.
La gura 7 muestra el conjunto de la TDF.
1 Tornillos M12, apretar a 115 Nm
2 Eje de la TDF.
3 Tecla.
4 La distancia entre la supercie trasera del
bloque del motor y el extremo de la TDF es
de 1.135 mm.
Compruebe que el eje de la TDF esté bien instalado,
como se muestra en la gura 8.
Dispositivo de toma de fuerza
Precaución: debe tenerse cuidado al instalar
maquinaria adicional para evitar esfuerzos y
vibraciones.
Precaución: debe utilizarse el material apropiado
para realizar un bastidor de soporte teniendo en
cuenta el peso y el tipo de equipo utilizado.
Precaución: se recomienda encarecidamente
analizar las cargas de los accionamientos por
correa y eje del cigüeñal, y se recomienda realizar
un TVA (análisis de vibración torsional) completo
en cualquier carga impulsada adicional.
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Capítulo 11 476-5308
Las TDF se utilizan sobre todo para accionar equipos
auxiliares, como frigorícos, generadores de agua
dulce, alternadores adicionales y cabrestantes
hidráulicos, por ejemplo.
La forma en que se instala la maquinaria adicional es
importante para evitar tensiones a la unidad auxiliar y
la embarcación.
Accionamiento por correa
Precaución: sin el asesoramiento de un
especialista no debe añadirse inercia adicional
al eje de la TDF. Si necesita asesoramiento sobre
disposiciones de transmisiones fuera de lo
habitual, consulte a su distribuidor.
Figura 9
Nota: toma de fuerza máxima recomendada de 2 kW
por correa.
Nota: los distintos accesorios accionados por correa
deben distribuirse de manera uniforme en la medida
de lo posible a ambos lados del motor para minimizar
las cargas laterales
Nota: en caso de duda, póngase en contacto con su
distribuidor.
Nota: el bastidor que se muestra no es una opción
de fábrica.
La gura 9 muestra cómo instalar la maquinaria en
el casco sin crear vibraciones excesivas que pueden
provocar daños al generador o la embarcación.
Debe emplearse la disposición que muestra la figura
10 con un bastidor apropiado instalado sobre el motor
y no en la base para soportar el equipo adicional.
La gura 11 muestra una transmisión con casquillo
cónico para dispositivos de TDF accionados por
correa.
Se recomienda una polea con sección ‘A’ de cinco
pulgadas con tres ranuras (gura 11, elemento 2)
y una polea con sección ‘B’ de cinco pulgadas con
dos ranuras (elemento 1), jada mediante casquillos
cónicos (elemento 3).
La gura 12 muestra un bastidor sugerido, con un
esquema típico que no es una opción de fábrica.
Figura 10
El bastidor se ha atornillado entre el motor y los
soportes en lugar de las patas del motor con una
plataforma para sujetar el equipo.
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Figura 11
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476-5308 Capítulo 11
Accionamiento axial
Precaución: sin el asesoramiento de un
especialista no debe añadirse inercia adicional
al eje de la TDF. Si necesita asesoramiento sobre
disposiciones de transmisiones fuera de lo
habitual, consulte a su distribuidor.
Precaución: si la unidad utiliza montajes exibles,
se requiere una atención cuidadosa para evitar
tensiones en el husillo del cigüeñal.
Nota: el bastidor que se muestra no es una opción
de fábrica.
Debe usarse un acoplamiento tipo neumático como
se muestra en la gura 13 que evita tensiones sobre
Figura 12
el husillo del cigüeñal.
1 Bridas de casquillo cónico.
2 Neumático exible.
Figura 13
3 Casquillo cónico.
La gura 14 muestra un bastidor sugerido, que se
ha atornillado entre el motor y los soportes en lugar
de las patas del motor. La ilustración muestra un
esquema típico y no es una opción de fábrica.
Figura 14
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Capítulo 11 476-5308
Diagrama polar
Este diagrama muestra la capacidad de carga de la
parte frontal del cigüeñal.
El ángulo de carga, visto desde la parte frontal del
motor, se mide en la dirección de las agujas el reloj,
con alineación de 0° al TDC.
La carga que sobresale (Newtons) se dirige
radialmente hacia afuera desde el centro del
diagrama.
Es posible obtener fuerza de la polea delantera del
cigüeñal mediante correas, cadenas, etc. Este tipo de
TDF genera un momento de exión en la parte frontal
del cigüeñal. Los momentos de exión excesivos
pueden provocar problemas de tensión excesiva en
el cigüeñal.
El diagrama muestra la carga radial máxima que
puede aplicar un dispositivo accionado por correa
sobre el cigüeñal (visto desde la parte frontal del
motor). La carga radial se obtiene en la posición
principal de la polea del cigüeñal (103 mm desde la
supercie frontal del bloque de cilindros) y se mide en
N. Las cargas obtenidas mediante una polea auxiliar
(instalada delante de la polea estándar del cigüeñal)
deben dimensionarse usando momentos tomados
desde la supercie frontal del bloque de cilindros.
Figura 15
Una correa de transmisión estándar de 8 nervaduras
(que acciona un ventilador, alternador, etc.) aplica una
carga máxima de 2 kN en dirección vertical (0°) sobre
la polea del cigüeñal (103 mm desde la supercie
frontal del bloque de cilindros).
Una correa de transmisión de alto rendimiento de 12
nervaduras (que acciona un ventilador, alternador,
etc.) aplica una carga máxima de 4 kN en dirección
vertical (0°) sobre la polea del cigüeñal (110 mm
desde la supercie frontal del bloque de cilindros).
La carga debe tenerse en cuenta si el motor recibe un
dispositivo de accionamiento por correa.
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476-5308 Capítulo 11
Arranque de aire (opcional)
Precaución: los arrancadores neumáticos de
turbina son sensibles a las restricciones de
caudal y precisan conductos sin restricciones.
Asegúrese de que todos los conductos y
conectores tengan un diámetro interior mínimo
de 25 mm (1”) y de mantener el mismo tamaño en
toda la instalación.
La gura 16 muestra el arrancador neumático
opcional (elemento 1).
La gura 17 muestra los elementos y conexiones
principales.
1 Conector BSP de 1".
2 Válvula de relé electrónico.
Figura 16
3 Depósito de aire.
4 Manómetro.
Figura 17
5 Conducto de alimentación, diámetro interno
mínimo de 25 mm (1").
La alimentación de aire para el arrancador debe ser
un BSP (P1) de 1” para conectar un suministro de
aire con una presión máxima de 8 bares y mínima de
5,5 bares.
Caudal/consumo
@ 5,5 bares 0,2 m3/s
@ 8,0 bares 0,29 m3/s
La presión operativa nominal de los conductos
y conectores debe coincidir con la presión de
funcionamiento del arrancador y ser superior a
la presión máxima posible que puede alcanzar el
sistema. El uso de codos debe reducirse al mínimo.
El gráco muestra las curvas de par y potencia para
el arrancador neumático.
1 Velocidad del piñón (rpm).
2 Par (Nm).
3 Potencia (kW).
4 Par a 8 bares.
5 Par a 5,5 bares.
6 Potencia a 8 bares.
7 Potencia a 5,5 bares.
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Capítulo 11 476-5308
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476-5308 Capítulo 12
12. Ventilación de la sala
de máquinas
Nota: esto se suma a las necesidades de ventilación
de los grupos generadores de propulsión principal.
Funcionando a temperaturas ambiente superiores a
50 OC (122 OF) se producirá una disminución evidente
de la potencia.
Nota: el área de la sección transversal de la ruta del
caudal de aire no debe ser demasiado pequeña.
Figura 18
Nota: compruebe que haya espacio suciente en
la parte delantera y trasera de la carcasa para los
conductos de aire de entrada y salida.
Nota: la depresión máxima en el compartimento del
motor es de 5 kPa.
Principios generales de ventilación por aire
La gura 18 muestra una instalación típica.
1 Ventilador de escape
2 Entrada de aire
3 Aberturas de entrada.
La correcta circulación del aire de ventilación es vital para
el correcto funcionamiento de los motores y unidades
Perkins. Es imposible mantener la temperatura del aire
recomendada en la sala de máquinas sin una correcta
circulación del aire de ventilación. Deben tenerse en
cuenta los siguientes principios al diseñar el sistema de
ventilación de la sala de máquinas.
• Las entradas de aire fresco deben situarse tan
lejos de las fuentes de calor como resulte práctico,
y lo más bajas posible.
• El aire de ventilación debe extraerse de la sala
de máquinas en el punto más alto, a ser posible
directamente encima del motor.
• Las entradas y salidas de aire de ventilación
deben colocarse de forma que se evite que el
aire de escape se introduzca en las entradas de
ventilación (recirculación).
• Las entradas y salidas de aire de ventilación
deben colocarse de forma que se eviten bolsas
de aire estancado o recirculación, en especial en
las cercanías de la toma de aire del generador.
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Capítulo 12 476-5308
• Cuando sea posible, los distintos puntos de
succión de escape deben colocarse directamente
sobre las fuentes de calor principales. Esto
extraerá el calor antes de que tenga la posibilidad
de mezclarse con el aire de la sala de máquinas
y elevar la temperatura media. Debe señalarse
que esta práctica requiere también una correcta
distribución del aire de ventilación entre las
fuentes de calor principales.
• Debe evitarse que los conductos de suministro de
aire de ventilación rocíen aire frío directamente
sobre los componentes calientes del motor.
Esto mezcla el aire más caliente en la sala de
máquinas con el aire frío entrante, lo que eleva
la temperatura media de la sala de máquinas.
Además, también deja zonas de la sala de
máquinas sin ventilación apreciable.
• Para instalaciones donde los motores aspiren
el aire de combustión del interior de la sala de
máquinas, el trazado debe ofrecer el aire de
combustión más fresco posible para las entradas
del turbocompresor.
• Para aplicaciones marinas, existe la posibilidad
de que entre agua de mar en el suministro de
aire de ventilación; los sistemas para estas
aplicaciones deben diseñarse de forma que se
impida que entre agua de mar en los ltros de
entrada de aire y el turbocompresor. El aire de
refrigeración del generador también debe ltrarse
para minimizar la entrada de sal.
Estos principios generales, aunque dependen de los
mismos principios básicos de transferencia de calor,
varían en función de la aplicación especíca. En este
apartado se tratan las consideraciones generales
relacionadas con aplicaciones de uno y dos motores,
aplicaciones con varios motores (3 o más) y varias
aplicaciones especiales.
La sala del generador necesita ventilación por dos
razones:
• Para suministrar aire al generador para la
combustión.
• Para garantizar una corriente de aire en la sala del
generador que evite un aumento excesivo de la
temperatura, que podría causar el calentamiento
de componentes tales como el alternador.
Con un sistema de ventilación ecaz, la temperatura
del aire de admisión al generador no sobrepasará en
más de 10 OC la la temperatura del aire exterior.
Caudal de ventilación
El caudal de ventilación necesario depende de la
temperatura del aire deseada en la sala de máquinas,
además de los requisitos de aire de refrigeración y
combustión. Aunque se entiende que el caudal de aire
de ventilación total en la sala de máquinas debe tener en
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476-5308 Capítulo 12
cuenta todos los equipos y maquinaria, los siguientes
apartados ofrecen un medio para estimar el caudal de
aire necesario para un correcto funcionamiento.
Para generadores, debe usarse el calor combinado
irradiado por el motor y el calor expulsado por el
alternador para calcular correctamente los requisitos
de ventilación. Para obtener los datos de expulsión de
calor del motor y el alternador, consulte la información
técnica de Perkins. El calor irradiado por el motor no
incluye el calor que irradia el sistema de escape. En
la práctica, puede haber calor irradiado adicional en la
sala de máquinas procedente del sistema de escape
y otros equipos. Debe tenerse en cuenta al diseñar el
sistema de ventilación.
Cálculo del caudal de aire de ventilación
necesario
El aire de ventilación de la sala de máquinas necesario
para los paquetes y motores Perkins puede estimarse
mediante la fórmula siguiente:
H
V =
[
D x Cp x ∆T
Aire de combustión
+
]
Dónde:
V = aire de ventilación (m3/min), (cfm)
H = calor irradiado: motor, equipo impulsado y sistema
de escape (kW), (Btu/min)
D = densidad del aire a una temperatura de 38 °C (100
°F). La densidad es igual a 1,099 kg/m3 (0,071 Ib/ft3)
Cp = calor especíco del aire (0,017 kW x min/kg x
O
C), (0,24 Btu/LBS/OF)
∆T = aumentio de temperatura admitido en la sala de
máquinas (OC), (OF) Normalmente se admiten 10OC (sin
embargo, asegúrese de que no se exceda la temperatura
máxima de la sala de máquinas en climas cálidos).
Los respiraderos de entrada de aire deberían situarse
allí donde no sea posible recibir salpicaduras, y sería
deseable colocar algún tipo de separador de humedad.
Preferentemente, los conductos de aire deberían
llegar al compartimento del generador por los laterales
del casco para que el agua caiga a la sentina.
Al parar las unidades después de haber estado
trabajando a gran potencia en un ambiente de altas
temperaturas, la temperatura del aire del compartimento
del generador aumentará considerablemente. En
embarcaciones con bañera descubierta, no suele
tener consecuencias importantes, pero si las unidades
auxiliares están montadas bajo la timonera, entonces
el ambiente alcanzará temperaturas incómodas. En
tales circunstancias, los ventiladores resultan de ayuda,
preferiblemente si se encuentran colocados de forma
que expulsen el aire por encima de las unidades.
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Capítulo 12 476-5308
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Page 77
476-5308 Capítulo 13
13. Sistemas de escape
El sistema de escape debe conducir los gases
de escape del motor a la atmósfera con una
contrapresión aceptable reduciendo al mismo tiempo
el ruido de escape al mínimo, evitando fugas de gas
y temperaturas superciales excesivas, además de
acomodarse al movimiento del motor sobre montajes
exibles.
Sistemas secos
Precaución: el resto del sistema de escape debe
estar bien aislado para evitar el riesgo de incendio.
Precaución: los fuelles deben encontrarse en un
estado no forzado para disponer de total movilidad
Figura 19
y absorber la expansión y el movimiento del motor.
Se utilizan comúnmente sistemas de escape seco
con motores con refrigeración en quilla y se utilizan
por razones medioambientales en algunos lugares.
Esta disposición es particularmente útil para
embarcaciones comerciales o de recreo que operan
en aguas con mucho fango o residuos y con motores
refrigerados por radiador.
Los sistemas de escape secos para instalaciones
náuticas requieren un cuidadoso diseño que reduzca
en lo posible las desventajas de los componentes
cerrados que están a altas temperaturas en espacios
connados. La gura 19 muestra un esquema típico.
La primera parte de un sistema seco debe incluir
conexiones exibles (elemento 1) para permitir el
movimiento entre el motor y la parte ja del escape.
Las conexiones de tipo fuelle de acero inoxidable
son adecuadas, aunque se debe tener cuidado y
asegurarse de que sólo se usarán para absorber
aquellos movimientos que no impliquen retorcer los
extremos de los fuelles uno respecto del otro. Esto es
posible mediante la instalación de un segundo fuelle
a 90 grados en relación con el primero. Los fuelles
y codos deben estar cubiertos con mantas ignífugas
(elemento 2).
Si el escape tiene un largo recorrido que va ganando
altura desde que sale del colector de escape,
puede que sea necesario un colector que recoja el
condensado y permita su drenaje.
Diámetro interno mínimo del tubo
de escape
102 mm (4 pulg.)
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Capítulo 13 476-5308
Sujeción del escape
Precaución: no deben utilizarse soportes rígidos
El peso del sistema de escape debe recaer sobre los
soportes y no sobre los fuelles, como se muestra en
la gura 20.
1 Soporte con unión para permitir el movimiento
causado por la expansión del sistema de
escape (los sistemas de escape horizontales
deberían ir suspendidos desde la cubierta
con soportes similares).
2 Envolvente de aislamiento.
3 Soporte rígido para aguantar el peso del
sistema de escape vertical.
4 Manta antitérmica.
5 Fuelles gemelos de acero inoxidable
colocados para evitar cargas torsionales sobre
los fuelles - se recomienda encarecidamente
utilizar fuelles gemelos.
6 Codos de 90°.
Límites de sujeción del escape
Límites de instalación de los soportes exibles
del escape - Tipo fuelle
Diámetro
del fuelle
5 y 6 pulg. 1,00 0,04 2,00 0,08
8 y 12 pulg. 19,05 0,75 25,40 1,00
Desfase máximo
entre bridas
mm pulgadas mm pulgadas
Extensión máxima
desde la longitud
libre
Silenciador
El ruido de escape es una de las principales fuentes
de ruido en cualquier instalación motriz. La nalidad
del silenciador es reducir el riesgo del escape antes
de ser liberado a la atmósfera.
Figura 20
El ruido de escape se produce por la liberación
intermitente de gas a alta presión de los cilindros del
motor, que produce fuertes uctuaciones de presión
en el sistema de escape. Esto no solo produce la
descarga de ruido en la salida de escape, sino también
la radiación de ruido desde las supercies del tubo de
escape y el silenciador. Un sistema de escape bien
diseñado y ajustado reducirá notablemente el ruido
procedente de estas fuentes. El silenciador realiza
una importante contribución a la reducción del ruido
de escape.
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476-5308 Capítulo 13
Un ruido excesivo es indeseable en la mayoría de las
aplicaciones. El grado de silenciamiento necesario
depende de factores como el tipo de aplicación, si
es estática o móvil y si existen normativas legales en
materia de emisión de ruidos. Por ejemplo, un ruido
excesivo es indeseable en un entorno hospitalario o
residencial, pero puede ser aceptable en una estación
de bombeo aislada.
Selección del silenciador
En general, el silenciador es el principal contribuidor a
la contrapresión de escape. Por lo tanto, debe tenerse
en cuenta la reducción del ruido y la contrapresión
admitida al seleccionar un silenciador. Puede ser
necesario tener en cuenta también el tipo de aplicación,
el espacio disponible, el coste y la apariencia.
Las salidas de escape deben colocarse de forma
que no entre agua en el sistema de conductos. Esto
es factible mediante tapones de lluvia que se abren
con la presión del escape. Sin embargo, también
introducirán contrapresión adicional en el sistema y
deben evaluarse con detenimiento.
Contrapresión del sistema de escape
Una restricción de escape excesiva puede afectar
negativamente al rendimiento, con el resultado de
una reducción de potencia y un aumento del consumo
de combustible, las temperaturas de escape y las
emisiones. También reducirá la duración de la válvula
de escape y el turbocompresor.
Es esencial mantener la contrapresión de escape
dentro de los límites especicados para los motores
sujetos a normativa de emisiones. Al diseñar un
sistema de escape, el objetivo de diseño para
contrapresión debe ser la mitad de la contrapresión
máxima admitida del sistema. Para garantizar la
conformidad, debe vericarse que la contrapresión
del sistema de escape cumple el valor máximo
declarado por Perkins EPA para la conguración y
las especicaciones del motor. Los valores pueden
encontrarse en los “Datos de los sistemas” recogidos
en el sistema de información técnica y de marketing
de Perkins (PTMI).
La contrapresión incluye restricciones debidas al
tamaño del tubo, el silenciador, la conguración
del sistema, el tapón de lluvia y otros componentes
relacionados con el escape. Una contrapresión
excesiva suele deberse a uno o varios de los
siguientes factores:
• Diámetro del tubo de escape demasiado
pequeño.
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Capítulo 13 476-5308
• Excesivo número de ángulos pronunciados en
el sistema.
• Tubo de escape demasiado largo.
• Resistencia excesiva del silenciador.
Hay conectores 1/8” BSP x M14 x 1.5 situados en
el codo de salida del escape seco para medir la
contrapresión del escape.
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476-5308 Capítulo 14
14. Sistemas de combustible
Conexiones de combustible
Precaución: asegúrese de que el trazado del
manguito exible de combustible evita entrar
en contacto con partes del motor que puedan
producir la abrasión del manguito.
Una causa habitual de los problemas en los sistemas
de combustible es el empleo de conectores de mala
calidad o incompatibles, donde la hermeticidad a la
presión depende del uso de compuestos de sellado,
abrazaderas de tubo exible, arandelas de bra
atrapadas entre caras inadecuadas y sin mecanizar o
accesorios de compresión que han sido apretados en
exceso hasta el punto de perder su carácter sellante.
La limpieza durante el montaje inicial también es de
vital importancia, especialmente cuando los depósitos
de combustible ya están instalados, porque a través
de las aberturas sin tapar pueden entrar bras de
vidrio y suciedad.
Se recomienda encarecidamente utilizar los tubos
exibles de combustible disponibles opcionalmente,
a saber:
Alimentación de combustible y
retorno
Alimentación de combustible estándar
• Junta tórica para sellado roscado (ORFS) de
11/16".
Retorno de combustible estándar
• Junta tórica para sellado roscado (ORFS) de
11/16".
Alimentación de combustible opcional
• Junta tórica para sellado roscado (ORFS) de
11/16", conector giratorio hembra recto.
Retorno de combustible opcional
• Junta tórica para sellado roscado (ORFS) de
11/16", conector giratorio hembra recto.
Sistema de combustible de baja
presión
La bomba de elevación de combustible debe estar a
menos de 2 metros por encima del nivel mínimo de
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Capítulo 14 476-5308
combustible en el depósito o 2 metros por debajo del
nivel máximo de combustible en el depósito.
Depósitos de combustible
Cuanto más sencillo sea el sistema de combustible,
mejor funcionará.
• La boca de llenado debe estar a cierta altura
para evitar la entrada de agua durante el llenado.
• El tapón de llenado debe tener un buen sellado
para evitar la entrada de agua cuando esté en
marcha.
• También debe colocarse un tubo de ventilación,
de tal manera que no pueda entrar agua.
• El depósito debe disponer de un cárter o base
en forma de ángulo con un tapón de drenaje
para poder eliminar el agua y los sedimentos.
(Esto no siempre es posible).
• Pueden instalarse llaves de cierre en caso
necesario.
• Pueden ser necesarios deectores interiores
para evitar los golpes del combustible.
• El depósito debe tener un panel extraíble para
simplicar la limpieza.
• El sistema de conducción del combustible
debería ser lo más simple posible, con el mínimo
número de válvulas y conexiones cruzadas
para reducir en lo posible los problemas de
combustible turbio.
• Se requiere un sedimentador de combustible
(separador de agua) en el sistema de
combustible entre el depósito de combustible
y la bomba de elevación instalada en el motor.
Para evitar problemas al ventilar el aire después
de drenar el sedimentador, se recomienda
instalarlo por debajo del nivel mínimo normal
del combustible en el depósito de combustible.
(Esto no siempre es posible!).
• El depósito debe tener por lo menos dos
conexiones, una conexión de alimentación
de combustible y otra para el combustible de
retorno. Siempre que sea posible, el depósito
debería alimentar un solo motor y, en cualquier
caso, cada motor debería tener sus propios
conductos del depósito al motor.
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476-5308 Capítulo 14
Sistemas de combustible más
habituales
Figura 21
1 Depósito de combustible.
2 Separador de agua/preltro.
3 Alimentación principal de combustible.
4 Retorno de combustible.
5 Punto de drenaje.
Figura 21
Figura 22
6 Llave de cierre
Figura 22
1 Depósito de combustible.
2 Alimentación principal de combustible.
3 Separador de agua/preltro.
4 Retorno de combustible.
5 Tubo de drenaje.
6 Llaves de cierre.
Cuanto más sencillo sea el sistema del combustible,
mejor funcionará. En la Figura 21 se muestra un
sistema ideal. Para algunas aplicaciones, puede
haber leyes que obliguen a que los conductos del
combustible salgan de la parte superior del depósito
y vuelvan al mismo sitio. En la Figura 22 se muestra
una disposición aceptable.
El depósito de combustible puede ser de acero, de
aluminio o de plástico reforzado con bra de vidrio
(G.R.P.) o, como alternativa, puede utilizarse una
bolsa de goma.
La conexión principal de combustible se toma de la
parte posterior del depósito (gura 22,elemento 1),
de forma que cuando el casco esté escorado haya
combustible disponible.
El retorno del combustible (elemento 4) pasa por el
interior del depósito hasta llegar prácticamente al fondo
para evitar la formación de bolsas de aire que el efecto
sifón del combustible puede generar al parar el motor
El combustible retornado al depósito debe mantenerse
alejado de la alimentación de combustible principal
para evitar la recirculación.
Debe instalarse un tubo de drenaje (gura 22,
elemento 5) para facilitar la revisión y limpieza.
Desde el depósito, el conducto de alimentación de
combustible principal (elemento 2) va primero a un
separador de agua (elemento 3), preferiblemente uno
equipado con una base de plástico transparente y
gruesa, y una llave de drenaje (solo si lo permiten las
normativas locales).
Los conductos del combustible pueden ser de cobre
o de tubo de acero sin uniones con accesorios de
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Capítulo 14 476-5308
compresión o, preferentemente, boquillas soldadas y
una manguera exible de goma blindada conectada a
la bomba de elevación de combustible.
Pueden instalarse llaves de cierre (elemento 6) en
caso necesario.
Este sencillo sistema de combustible es apto para los
casos en que uno o más motores funcionen con un
solo depósito de combustible, aunque también puede
emplearse cuando dos depósitos alimenten un solo
motor. En este último caso, el sistema puede incluir
una conexión cruzada entre los depósitos mediante
un tubo de equilibrio con una válvula en cada
extremo. En algunas instalaciones se han utilizado
tubos de conexión en cruz entre los dos tubos de
alimentación del motor y los dos tubos de retorno del
motor, aunque esto obliga a colocar válvulas en cada
línea para poder seleccionar el sistema adecuado, y
la complejidad de la instalación y del funcionamiento
es tal que las ventajas de exibilidad operativa se
ven ampliamente superadas por la posibilidad de
aparición de problemas de turbiedad a causa de
problemas por fallo de los componentes o un mal
funcionamiento o interacción de los motores.
Sistemas de combustible con
depósitos diarios
Nota: las curvas de los conductos de combustible
deben ser lo más amplias posibles para minimizar las
restricciones.
Nota: el tamaño del depósito diario debe ser suciente
para que el combustible caliente que retorna al depósito
no eleve demasiado la temperatura del combustible
almacenado o serán necesarios enfriadores del
combustible.
Nota: se usan depósitos diarios en algunas
instalaciones para reducir el vacío o la presión en el
sistema de combustible.
1 Depósito de combustible principal.
2 Separador de agua/preltro.
3 Válvula.
4 Bomba.
5 Depósito diario.
6 Aliviadero.
7 Respiradero
8 Retorno de combustible.
9 Alimentación de combustible.
La gura 23 muestra un sistema de combustible
con un depósito diario situado sobre el depósito de
combustible principal, que requiere una bomba para
transferir combustible al mismo.
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Figura 23
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476-5308 Capítulo 14
Una presión excesiva en el conducto de retorno de
combustible puede causar problemas en el sistema
de combustible y, por este motivo, cuando el motor
funciona a velocidad nominal sin carga, la presión
de retorno del combustible medida en el punto de
conexión en el kit del generador no debe superar una
presión de 40 kPa (11,8 in.Hg).
En la práctica, esto supone que la altura del retorno
del combustible en el depósito diario no debe ser
superior a 2,8 metros (9,2 pies) por encima del
cigüeñal del motor.
1 Depósito de combustible principal.
2 Separador de agua/preltro.
3 Válvula.
4 Depósito diario.
5 Respiradero
6 Retorno de combustible.
Figura 24
7 Alimentación de combustible.
La gura 24 muestra un sistema donde el depósito
diario está situado debajo del depósito de combustible
y utiliza la gravedad para suministrar combustible al
depósito diario.
Varios depósitos de combustible
En algunos casos, son necesarios una serie de
depósitos de combustible para lograr el régimen
operativo requerido. En tales casos y cuando sea
posible, uno de los depósitos debe actuar de depósito
principal de cada motor y los demás deben disponerse
de forma que drenen al depósito principal por efecto
de la gravedad. Cuando no sea posible aprovechar
el efecto de la gravedad, debería utilizarse el sistema
mostrado en la Figura 24.
La gura 24 muestra un depósito colector (1),
alimentado por todos los depósitos de almacenaje y
conectado a los sistemas de alimentación y retorno
del motor, pero con un tubo de ventilación (elemento
5) llevado hasta el depósito que resulte conveniente
y conectado en el punto más alto. Los conductos
de combustible (elemento 7) deben salir de la
parte inferior del depósito colector y los retornos de
combustible (elemento 6) de la parte superior.
Debe instalarse un separador de agua (elemento
2) que debe admitir el caudal total para todos los
motores instalados.
No obstante, no hay duda de que siempre que sea
posible debería instalarse un sistema sencillo de
combustible, como el ilustrado en las guras 23 o
24, ya que disponer de un depósito y alimentación
totalmente independientes para cada motor garantiza
que, si por falta de combustible o por entrada de agua
o partículas de suciedad en el combustible un motor
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Capítulo 14 476-5308
se para, el otro motor no se vea simultáneamente
afectado, dejando un tiempo de margen para hacer
las maniobras que sean oportunas. Además, un
sistema sencillo sólo requiere el número mínimo de
válvulas y accesorios, lo que garantiza la máxima
abilidad.
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476-5308 Capítulo 15
15. Sistema de
refrigeración del motor
Refrigeración del motor
La refrigeración del intercambiador de calor ocurre
cuando se instala un intercambiador de calor de agua
‘dulce’ a ‘auxiliar’ en el motor. El agua dulce en el
circuito cerrado se controla mediante un termostato
para que, cuando está cerrado, una purga permanente
evite el intercambiador de calor, lo que reduce el
tiempo de calentamiento del motor, pero mantiene un
ujo suciente a través del bloque de cilindros y el
Figura 25
colector de escape. Cuando el motor ha alcanzado
la temperatura de trabajo correcta, el termostato se
abre, lo que permite al refrigerante llegar al conducto
de salida del intercambiador de calor, que se enfría
con agua de mar.
Figura 26
Esquema
La gura 25 muestra la refrigeración de agua auxiliar.
1 Bomba de agua auxiliar.
2 Motor.
3 Intercambiador de calor.
La gura 26 muestra la refrigeración de agua dulce.
1 Tanque de alimentación.
2 Bomba de agua dulce.
3 Motor.
4 Intercambiador de calor.
5 Postenfriador.
6 Turbocompresor.
La gura 27 muestra la refrigeración en quilla.
1 Enfriador de rejilla de la camisa.
2 Enfriador de rejilla del postenfriador.
3 Postenfriador.
4 Bomba de agua auxiliar.
5 Bomba de agua dulce.
6 Motor.
7 Termostato.
8 Colector de escape.
9 Depósito remoto.
Figura 27
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Capítulo 15 476-5308
La gura 28 muestra la refrigeración por aire
1 Motor
2 Turbocompresor
3 Enfriador de aire de la carga
4 Radiador.
Sistemas de agua bruta
Precaución: la presión máxima en la bomba de
agua de mar no debe superar 15 kPa.
Nota:
prepare una alimentación separada para cada
motor. No se recomienda una alimentación compartida.
Nota:
Siempre que sea posible, el ltro se montará de
forma que la parte superior quede justo por encima de
la línea de otación, para facilitar su limpieza.
Cada motor debería disponer de un sistema de agua de
mar propio para evitar las obstrucciones que obligarían
a parar más de un motor.
La gura 29 muestra un esquema típico.
La toma de agua (elemento 4), situada bajo la línea
de otación, no debe proyectarse muy por debajo de
la parte inferior del casco y debería situarse a una
distancia prudencial de componentes tales como ejes,
correderas o timones para evitar problemas de caudal
a altas velocidades.
Los conductos y tomas deben tener un diámetro interior
mínimo de 39 mm (1,5 pulgadas) (elemento 2). Debe
instalarse una llave de mar en el interior de la toma
(elemento 4). Tienen que ser del tipo de caudal máximo
para ofrecer un paso sin obstrucciones al agua cuando
estén abiertos, con un diámetro mínimo de 39 mm
(1.5 pulgadas).
Entre la toma y la bomba de agua salada (elemento 3) del
motor tiene que haber un ltro (elemento 5) de fácil acceso
para su comprobación rutinaria y fácil de desmontar.
Figura 28
Figura 29
Filtros de agua de mar
Los ltros son necesarios para proteger la bomba
de agua de mar, el posenfriador, el intercambiador
de calor y otros componentes del sistema de
refrigeración de materiales extraños en el agua de
mar. El material extraño puede obstruir y/o cubrir las
supercies de transferencia de calor, lo que provocaría
el sobrecalentamiento del motor y acortaría la vida
útil de los componentes. Si el material extraño es
abrasivo, corroerá las palas de la bomba y las piezas
metálicas blandas, reduciendo su ecacia.
Son recomendables ltros de ujo completo. La
rejilla de los elementos del ltro no debe tener un
tamaño superior a 1,6 mm (0,063 pulg.) para su uso
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476-5308 Capítulo 15
en circuitos cerrados de agua de mar. Las conexiones
del ltro no deben ser menores al tamaño de conducto
recomendado. El uso de un manómetro de presión
diferencial en los ltros indicará la caída de presión y
permite al operador determinar cuándo es necesario
revisar los ltros.
El tubo puede ser rígido, por ejemplo de cobre o
cuproníquel, o exible, pero sólo tubo exible reforzado
para evitar que se rompa. El sistema debe ser lo
sucientemente exible para permitir que el motor se
mueva sobre sus soportes exibles. La conexión de
la bomba de agua salada es para una tubería exible
de 42 mm de diámetro (1,65 pulgadas) (conexiones de
brida opcionales).
Hay que tener cuidado y utilizar materiales compatibles
con los sistemas de agua de mar para evitar la excesiva
corrosión galvánica. En general serán aptos los sistemas
que lleven cobre, cuproníquel, acero inoxidable tipo
316, bronce mecánico, soldadura de plata y bronce de
aluminio. Como norma, se deben evitar componentes
de plomo, hierro, acero, aluminio o sus aleaciones, cinc
o magnesio.
Refrigeración en quilla o
refrigeración en supercie
Precaución: se necesitan dos enfriadores de
rejilla para el motor.
Precaución: si el motor auxiliar es un kit de
sustitución y van a reutilizarse el sistema de
refrigeración original, el enfriador en quilla y el
depósito de expansión, es esencial enjuagar
completamente el sistema para eliminar el fango
que pueda contener. No eliminar el fango podría
bloquear las purgas de aire, lo que provocaría el
sobrecalentamiento del motor.
El enfriamiento en quilla o en supercie es un método
de enfriamiento por circuito cerrado que, en condiciones
normales, utiliza una mezcla anticongelante al 20% y al
50% en condiciones extremas.
El refrigerante que se muestra aquí es obligatorio en
todos los climas para garantizar la presencia de niveles
adecuados de inhibidor de corrosión. La mezcla de
anticongelante al 20% ofrecerá protección contra
congelación hasta -7 OC (19,4 OF). Para aplicaciones
más frías, es obligatoria una mezcla al 50% que ofrecerá
protección contra congelación hasta -37 OC (-34,6 OF).
Un sistema de refrigeración bien diseñado e instalado es
esencial para un rendimiento y duración satisfactorios
del motor.
Este sistema utiliza un grupo de tubos, conductos
o canales jados a la parte exterior del casco bajo la
línea de otación como intercambiador de calor. Los
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Capítulo 15 476-5308
enfriadores en quilla se utilizan de forma preferente al
intercambiador de calor estándar instalado en el motor
refrigerado por agua cuando se opera en lugares con
aguas con abundante cieno o residuos que podría corroer
los tubos del intercambiador de calor o bloquearlos.
El enfriador en quilla se utiliza en condiciones árticas
para evitar los problemas de congelación que se
experimentan con el circuito de agua bruta en el sistema
de enfriamiento del intercambiador de calor.
Los enfriadores en quilla están disponibles en diseños
estándar de varios fabricantes. Estas unidades se
instalan con facilidad y están dimensionadas por el
fabricante para la aplicación del modelo de motor y
barco. Los enfriadores comerciales están fabricados en
materiales resistentes a la erosión y tienen una eciencia
de transferencia de calor relativamente elevada.
La desventaja de los enfriadores en quilla externos es
que son vulnerables a los daños y deben protegerse.
Una alternativa a los enfriadores comerciales
disponibles son los enfriadores en quilla producidos
por el fabricante de la embarcación como parte de la
construcción del casco. Estos enfriadores no son tan
ecientes y deben sobredimensionarse para tener
en cuenta la reducción de rendimiento derivada de la
formación de óxido, incrustaciones y crecimiento de
algas sobre el enfriador en quilla.
Precaución: si el motor auxiliar es un kit de sustitución
y van a reutilizarse el sistema de refrigeración original,
el enfriador en quilla y el depósito de expansión, es
esencial enjuagar completamente el sistema para
eliminar el fango que pueda contener. No eliminar
el fango podría bloquear las purgas de aire, lo que
provocaría el sobrecalentamiento del motor.
Dimensionamiento de los
enfriadores
Los enfriadores en quilla comerciales se fabrican en
una variedad de tamaños y formas. El fabricante del
enfriador en quilla recomendará un enfriador en quilla
cuando reciba los datos siguien
• Modelo y especicaciones del motor.
• Hoja de especicaciones de
• Accesorios de metal a través del casco.
• Caudal de refrigerante del motor con una
resistencia del sistema de 15 kPa.
• Temperatura máxima del refrigerante del
enfriador de rejilla.
• Temperatura máxima del agua bruta.
• Conexiones de tubo.
• Mezcla de refrigerante anticongelante al -20%
para condiciones normales, al 50% para
condiciones extremas.
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tes:
l motor.
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476-5308 Capítulo 15
Figura 30
Datos de eliminación de calor
caída de presión a través de los enfriadores de rejilla
debe ser de 14-28 kPa (de 2 a 4 psi) al funcionar con el
termostato totalmente abierto. Una velocidad del agua
por debajo de 0,46 m/s (5 ft/s) permitirá conseguirlo.
Debe tenerse mucho cuidado durante la selección
del enfriador de rejilla para asegurarse de que se
utiliza la temperatura máxima del agua de mar que
experimentará la aplicación para calcular el tamaño
del enfriador. Para alcanzar el tamaño de enfriador
suciente, se recomienda obtener una temperatura de
salida del motor de 86 OC al operar en un mar a 25 OC.
En estas condiciones, el refrigerante que regresa al
motor estará cerca, pero no por encima, de 70
Estas indicaciones deben garantizar que el enfriador
tiene capacidad suciente si el motor funciona en
mares más cálidos de 25 OC.
La temperatura máxima de entrada de refrigerante
admisible para el posenfriador es de 40 OC cuando se
opera con una temperatura del mar de 27 OC, con una
mezcla de anticongelante al 20%. Cuando se opera
con una mezcla de anticongelante al 50% (solo para
entornos fríos) la temperatura de entrada no debe
superar los 32 OC.
Por regla general, la
O
C.
Figura 31
Conexiones de la refrigeración
en quilla
La gura 30 muestra las conexiones
1 Depósito remoto.
2 Enfriador en quilla con circuito de agua dulce.
3 Enfriador en quilla con circuito posenfriador.
4 Motor auxiliar.
La gura 31 muestra sin sombrear los elementos que
no se suministran con el motor.
Ambas conexiones tienen 50,8 mm (2 pulg.).
Los enfriadores en quilla deben instalarse por debajo
de la línea de otación, lo bastante lejos para evitar el
agua aireada cerca de la supercie. Los enfriadores
encastrados y protegidos deben permitir un ujo sin
obstrucciones alrededor del enfriador. Los enfriadores
en quilla deben instalarse de forma que no haya bolsas
de aire presentes durante el llenado inicial. Serán
necesarias ventilaciones en todos los puntos altos a lo
largo de los tubos de conexión.
Los enfriadores de quilla no deben instalarse en lugares
expuestos a golpes de mar o exión del casco. La proa
del casco no se considera un buen emplazamiento.
Los puntos próximos a la quilla, que es el área más
sólida de la embarcación, son el lugar preferido.
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Capítulo 15 476-5308
Desaireación
Precaución: el aire en el refrigerante del motor
puede provocar los problemas siguientes:
• El aire acelera la corrosión en los conductos
de agua del motor que puede producir altas
temperaturas del agua si se deposita lodo en la
supercie del enfriador y reduce la transferencia
de calor. Puede producirse una avería prematura
del motor.
• El aire se expande más que el refrigerante al
calentarse, lo que puede provocar pérdida de
refrigerante del sistema del motor debido al
desbordamiento del depósito de expansión.
• En un caso extremo, el aire se acumulará en
una zona y provocará una pérdida de caudal de
refrigerante alrededor del bloque de los cilindros,
lo que producirá un agarrotamiento del pistón y
graves daños al motor.
Precaución: debe tenerse cuidado al rellenar el
sistema y debe hacerse despacio para evitar las
bolsas de aire.
Precaución: el constructor de la embarcación
debe ofrecer un sistema seguro y estable.
Purgas del motor
(ventilaciones)
Precaución: unir los conductos de purga en una
ventilación común reducirá el caudal total de
agua y podría motivar el retorno de agua aireada
al motor, produciendo un sobrecalentamiento del
motor y una posible avería.
El sistema de purga del motor suministra un ujo
continuo de agua a través del depósito de expansión
como vía para eliminar el aire del refrigerante del
motor. En función del modelo de motor, puede haber
hasta tres tuberías de purga que deben conectarse
a la parte superior del depósito de expansión. Cada
purga debe conectarse al depósito de expansión si
usar uniones ni otros conectores que combinarían los
conductos de purga juntos en una ventilación común.
Depósito de expansión
El volumen de expansión en el depósito debe ser lo
bastante grande para todo el sistema de refrigeración.
Como el refrigerante del motor se expande alrededor
del 5% entre las temperaturas operativas del motor
frío y caliente, el depósito de expansión debe tener un
volumen igual al 5% del volumen de todo el sistema
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476-5308 Capítulo 15
de refrigeración.
Al diseñar el depósito de expansión de mayor tamaño,
debe tenerse en cuenta lo siguiente:
• Debe instalarse un tapón de presión de 50 kPa
para presurizar el sistema.
• Del 3% al 5% de la capacidad total del sistema
para pérdidas de expansión
• 10% de la capacidad total del sistema para
pérdidas de volumen con parada en caliente
• 5% de la capacidad total del sistema para
volumen de funcionamiento
Figura 32
La gura 32 muestra los márgenes necesarios al
diseñar un depósito de expansión de mayor tamaño.
1 Del 3% al 5% de la capacidad total del
sistema.
2 10% de la capacidad total del sistema.
3 5% de la capacidad total del sistema.
Figura 33
Depósito de expansión remoto
ADVERTENCIA
El refrigerante caliente está bajo presión y puede
producir quemaduras graves al retirar el tapón de
presión. Aoje primero el tapón de presión para
liberar la presión del sistema.
Se incluye de serie un depósito de expansión con
instalación remota con una capacidad de 19 litros.
Puede instalarse un kit de depósito de expansión de
enfriador remoto mediante el siguiente procedimiento.
1 Instale el depósito de expansión remoto en
un lugar donde la parte inferior de la unidad
esté como se muestra en la gura 33.
2 Conecte los nuevos manguitos de purga
(elemento 2) al depósito y a los accesorios
en el motor.
3 Conecte el manguito de entrada principal al
motor (elemento 3).
4 Llene el depósito de expansión remoto con
una solución anticongelante al 20% (gura 34,
elemento 1), para funcionamiento normal
(50% para condiciones extremas), hasta la
posición máxima en el visor (elemento 2).
Figura 34
5 Ponga el motor en marcha.
6 Haga funcionar el motor hasta alcanzar la
temperatura de funcionamiento normal, entre
82 y 88OC.
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Capítulo 15 476-5308
7 Detenga el motor.
8 Compruebe el nivel de refrigerante en el visor
(gura 35).
9 Rellene con mezcla de refrigerante
anticongelante al -20% para operación
normal (50% para condiciones extremas)
hasta el nivel máximo (gura 36).
Figura 35
Página 82
Figura 36
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476-5308 Capítulo 16
16. Sistema eléctrico
Corrosión electrolítica
ADVERTENCIA
Las descargas eléctricas pueden causar graves
lesiones corporales o la muerte. Debe tener
cuidado al trabajar en cualquier parte eléctrica del
motor auxiliar.
Precaución: el motor puede resultar dañado por
corrosión electrolítica (corrosión por corrientes
de fugas) si no se adopta el procedimiento de
unión correcto.
Precaución: esta sección sobre uniones se aplica
a un sistema típico y se ha incluido solo con nes
orientativos. Podría no ser apropiado para su
barco. Como las instalaciones varían, se sugiere
obtener recomendaciones especícas de un
especialista en corrosión electrolítica.
Denición de corrosión galvánica
y electrolítica.
La corrosión galvánica se produce cuando se
sumergen dos metales diferentes en un líquido
conductor, como agua de mar (llamado electrolito),
con una conexión entre ellos, se genera una corriente
eléctrica del mismo modo que en una batería.
La corrosión electrolítica (corrosión por corrientes
de fugas) se origina por una corriente de una fuente
externa, como la batería del barco o la alimentación
desde tierra.
Cables de batería y motor de arranque
Baterías de arranque
ADVERTENCIA
Exclusivamente el personal cualicado en
instalaciones eléctricas debe realizar las
conexiones con la batería de arranque.
ADVERTENCIA
La batería de arranque debe estar debidamente
conectada o, de lo contrario, podría producirse un
incendio o electrocución que provoquen lesiones
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Capítulo 16 476-5308
o la muerte
ADVERTENCIA
Compruebe que todos los cables, conexiones,
dispositivos de seguridad y materiales
relacionados se ajusten a las normas locales.
ADVERTENCIA
Asegúrese de comprobar todos los cables antes
de hacer funcionar el alternador.
Precaución: la alimentación principal para el
motor de arranque y la alimentación para el control
y el asistente de arranque deben disponerse por
separado desde la batería.
Precaución: asegúrese de que el cableado esté
preparado para soportar cualquier movimiento y
vibración.
Precaución: asegúrese de que todo el cableado
esté protegido de cualquier posible abrasión.
Nota: deben evitarse, cuando sea posible, largos
tramos de cable desde la batería hasta el motor de
arranque.
Nota: cuando arrancar el motor a temperaturas bajo
cero sea un requisito importante, la opción preferida
es un sistema de 24 voltios
El rendimiento de las baterías de arranque suele
expresarse mediante los amperios de corriente que
suministran en condiciones especícas.
Hay dos normas mediante las que suele indicarse el
rendimiento de una batería:
• BS3911 utiliza la corriente que puede mantenerse
durante 60 segundos, sin que el voltaje de una
batería de 12 V nominales caiga por debajo de
8,4 voltios, a una temperatura de -18 °C.
• SAE J537 es similar, excepto en que la corriente
solo se mantiene durante 30 segundos y se
permite que el voltaje caiga hasta 7,2 voltios.
Baterías para temperaturas hasta -5 °C (23 °F)
12 voltios 24 voltios
Dos baterías de 12 V
Una batería - 520 amperios
BS3911 u 800 amperios
SAE J537 (CCA)
en serie - cada una
315 amperios BS3911
o 535 amperios SAE
J537(CCA)
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Baterías para temperaturas hasta -15 °C (5 °F)
Dos baterías de 12 V en
paralelo, cada una 520
amperios BS3911 u 800
amperios SAE J537 (CCA)
Dos baterías de 12 V
en serie, cada una 520
amperios BS3911 u 800
amperios SAE J537
(CCA)
Evitar la corrosión electrolítica
Un esquema típico se muestra en la gura 34.
1 Motores de propulsión.
2 Motor.
3 Llave de mar.
4 Sistema de unión común de cable en un
anillo, como se muestra.
5 Accesorios de metal a través del casco.
6 Ánodo de cinc.
La corriente que produce la acción electrolítica se
Figura 34
llama "corriente de fugas", que puede originarse de
dos fuentes.
La primera es las baterías a bordo del barco, donde
el terminal negativo está conectado a masa en el
casco en un terminal de masa central. Si se realizan
otras conexiones negativas en otro lugar del barco,
las pequeñas diferencias de tensión resultantes entre
los terminales de masa pueden provocar las mismas
acciones químicas que en la corrosión galvánica, pero
debe destacarse que no es CORROSIÓN GALVÁNICA,
sino una corriente de fugas conocida como electrolisis
provocada por una corriente eléctrica externa.
La forma de evitar la corrosión electrolítica es
garantizar una buena instalación eléctrica y unir el
motor al sistema de unión del barco, que ofrece una
conexión de baja resistencia entre todos los metales
en contacto con el agua de mar. El sistema de unión
debe conectarse a un ánodo de sacricio de zinc
jado a la parte externa del casco, por debajo del
nivel del mar.
La unión debe consistir en un fuerte cable trenzado
(no alambre trenzado o cable de hilos nos). Es una
ventaja si el cable está estañado. El aislamiento es
también otra ventaja, y preferentemente debería ser
de color verde. Aunque la corriente que pase por el
sistema de unión normalmente no será superior a
1 A, los tamaños de cable deberían ser generosos,
como se indica en la siguiente tabla:
Tamaño de cable sugerido
Hasta 30 pies 7 hilos / 0,185 mm (4 mm2)
30 - 40 pies 7 hilos / 1,04 mm (6 mm2)
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Capítulo 16 476-5308
Dado que muchas de las conexiones serán objeto de
salpicaduras de agua salada, deberían ir soldadas
donde sea posible y sujetas a algún sitio, y la unión
protegida contra la corrosión con pintura de neopreno
o material similar para evitar el agua.
La unión de los barcos de aluminio es un caso
especial, ya que los distintos instrumentos a bordo no
estarán conectados a masa y, por lo tanto, para evitar
corrientes de fugas, todos los instrumentos deben
conectarse a un solo terminal de masa.
Se requiere conexión a masa con voltaje de CA por
motivos de seguridad si los voltajes son altos, por
ejemplo cuando hay un generador de 240 voltios a
bordo o cuando se conecta una línea de alimentación
desde tierra. La conexión a masa (o conexión a
tierra) no debe confundirse con el término ‘retorno
a tierra’. El retorno a tierra lleva corriente, mientras
que la conexión a masa (o conexión a tierra) no lleva
corriente.
La gura 35 muestra un ejemplo típico de cómo
conectar la unidad a masa, usando un cable de tierra
y un tornillo (elemento 1).
Otra fuente de corriente no prevista que produce una
forma de corrosión por corrientes de fugas es una
conexión a masa desde una línea a tierra. Cuando
se utiliza una línea a tierra, el sistema del barco
debe protegerse de derivación a tierra mediante un
interruptor de derivación en tierra, pero como medida
de seguridad adicional debe haber un interruptor a
bordo del barco.
Sistema eléctrico del motor
ADVERTENCIA
Las descargas eléctricas pueden causar graves
lesiones corporales o la muerte. Debe tener
cuidado al trabajar en cualquier parte eléctrica del
motor auxiliar.
Nota: deben seguirse los buenos principios
de comunicaciones y utilizarse resistencias de
terminación de 120 ohmios para evitar interferencia
de señales reejadas.
El A5E2v2 ECM es un dispositivo de control
electrónico que regula la velocidad del motor, el par
de salida y gestiona el rendimiento y las emisiones del
motor mediante una serie de sensores y actuadores.
El dispositivo tiene dos tomas de conexión, una para
el mazo de cables J2 del motor y el otro para el mazo
de cables J1 de la máquina OEM.
Figura 35
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476-5308 Capítulo 16
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Capítulo 16 476-5308
Cables del arranque
Conexión del motor de arranque y
sistema de control
El punto de conexión para el motor de arranque se
indica en la gura 36.
Interruptores de aislamiento de las
baterías
En el cable positivo al arranque debe colocarse un
interruptor, tan próximo a la batería como sea posible.
Este interruptor debe ser apto para picos de corriente
como mínimo de 1000 amperios.
Cables de batería
La resistencia total de los dos cables desde la
batería al motor no debe superar 0,0017 ohmios. En
la práctica, esto signica que la longitud total de los
cables del motor de arranque (positivo y negativo) no
debe superar los 6 metros si se utiliza cable común
61/.044. Los tramos de cable más largos, que deben
evitarse si es posible, exigirán utilizar cables dobles o
un cable más grueso para cumplir la resistencia total
de 0,0017 ohmios.
Figura 36
La mejor opción es instalar la batería cerca del motor
de arranque.
Cables de arranque para sistemas de 12 o 24 voltios
*Longitud total
máxima
Metros Pies mm
5,6 19,00 61/1,13 61 0,0948
9,0 28,30 19/2,52 95 0,1470
Resistencia nominal en
ohmios
Por metro Por pie
0,000293 0,0000890 61/.044 00
0,000189 0,0000600 513/.018 000
Métrica
de
tamaño
del cable
C.S.A. nominal
2
Tamaño equivalente
aproximado
Imperial
británica
America B&S
in
SAE
2
*Debe sumarse la longitud de todos los cables en el
circuito del motor de arranque (positivo o negativo)
para obtener la ‘Longitud total’.
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