Pannonia TL 250D User Manual [pl]

ZNAK: P A N N O N I A

INSTRUKCJA O OBSŁUDZE

MOTOCYKLI

P A N N O N I A

PRZEDSIĘBIORSTWO HANDLU ZAGRANICZNEGO ZAKŁADÓW
METALURGICZNYCH „CSEPEL"

BUDAPESZT 62. POB —354.

TYPU TL 250/F 250/D TL 250/B

1

Nazwisko właściciela ..............................................................

Adres zamieszkania .............................................................

Numer prawa jazdy ................................................................

Termin kontroli silnika...........................................................

Numer rejestracyjny motocykla..............................................

Numer ramy..........................................................................

Numer silnika ........................................................................

Numer opony przedniej 19 x 3,00..........................................

Numer opony tylnej 19 X 3,25...............................................

Termin I przeglądu .................................................................

Termin II przeglądu................................................................

Termin III przeglądu...............................................................

Data wygaśnięcia gwarancji ...................................................

F. k.: Nagy Dezsó

60.9944 Egyetemi Nyomda melynyomasa, Budapest

2

W S T Ę P

Pierwszy nadający się do użytku typ ukazał się w roku 1924. Przy opra­cowywaniu tego typu nasi konstruktorzy kierowali się względami prostoty
konstrukcji, pewności eksploatacji i łatwości obsługi. Od tego czasu węgierski
przemysł motocyklowy przebył długą drogę. Obecnie już produkuje się
seryjnie 5 rodzajów motocykli rozmaitej konstrukcji od 45 cm
Jednym z najpopularniejszych członków tej licznej rodziny jest motocykl
PANNONIA 250 cm
odegrało odpowiednie zastosowanie doświadczeń nabytych w dziedzinie
sportowej i temu należy przypisać fakt, że nasze motocykle wyczynowe typu
motocross — pod względem sprawności zasługujące na uwagę nawet w
warunkach europejskich — składają się przeważnie z części odpowiadających
produkcji seryjnej.

Węgierski przemysł motocyklowy opiera się na dawnych tradycjach.

3

do 250 cm3.

3

. W toku konstruowania motocykla decydującą rolę

3

Motocykle nasze wyrabiane są z odpowiadających wymaganiom materiałów
i przy zastosowaniu najnowocześniejszej technologu. Obecnie już na
obszerniejszych terenach sprzedaży rozporządzamy gęstą siecią usługową
będącą do dyspozycji naszej klienteli i jednocześnie rozmieszczone na tych
terenach duże magazyny części zapasowych zapewniają zarówno gwarancyjne
jak i bieżące zaopatrzenie w części zamienne. Stacje obsługi zaopatrujemy w
komplety specjalnych narzędzi w celu usprawnienia ich pracy i przy tym
oddział obsługi odbiorców w naszej fabryce utrzymuje stały i ścisły kontakt z
tymi terenami.

Po wypowiedzeniu tych kilku uwag witamy Cię drogi użytkowniku
motocykla Pannonia i prosimy, abyś we własnym interesie przeczytał
wszystkie rozdziały instrukcji o obsłudze oraz zechciał zastosować się
bezwarunkowo do poszczególnych przepisów. Mamy nadzieję, że biorąc pod
uwagę nasze fachowe rady będziesz zadowolony ze swego motocykla.

W toku eksploatacji silnika dwusuwowego obowiązują pewne przepisy,
których przestrzeganie posiada decydujące znaczenie dla trwałości sprawności
motocykla. I tak np. niewłaściwie dobrana mieszanka i świeca zapłonowa
może wyrządzić wielkie szkody i spowodować wiele zmartwień. Oczywiście, że
przytoczyliśmy to tylko wyrywkowo spośród innych pouczeń.

Niniejszą instrukcję zredagowaliśmy jak najstaranniej w tym celu, abyś nie

4

tylko Ty — stosując się do niej — był zadowolony ze swego motocykla, lecz
abyś też popularyzował naszą markę fabryczną w kole swoich przyjaciół.

Życzymy Ci dobrej jazdy!

Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego

„P A N N O N I A"

Zakładów Metalurgicznych CSEPEL
Obsługa Odbiorców „Pannonia"
Budapeszt

5

Rys. 1. Widok na fabrykę

6

SPIS TREŚCI

Wstęp ............................................... 3

Opis typów PANNONII ....................... 9

Charakterystyka techniczna.............. 13

Rozmieszczenie zespołów motocykla .. 20

Praca silnika..................................... 47

Uruchamianie silnika........................ 53

Docieranie motocykla........................ 54

Silnik ....................................... 58

Zapłon — iskrownik umieszczony w

kole zamachowym..................... 60

Zapłon od prądnicy umieszczonej

w kole zamachowym ................. 66

Świeca zapłonowa..................... 73

Ekranowana osłona świecy ....... 75

Sprzęgło ................................... 77

Skrzynka biegów ...................... 82

Gaźnik ..................................... 85

Regulacja gaźnika..................... 87

Koła ................................................ 88

Montowanie koła przedniego ..... 88

Montowanie koła tylnego .......... 92

Konserwacja i wymiana łańc..... 93

Smarowanie ............................. 97

Wózek boczny ................................... 105

7

Łatwo dające się usunąć niedomagania i

ich objawy ........................................ 109

Niezbędne wiadomości, których można

pominąć w związku Z eksploatacja

motocykla ......................................... 115

Znaki rozpoznawcze różnych państw i

obszarów .......................................... 118

Tablica konserwacji i smarowania .... 119

8

OPIS TYPÓW PANNONII

9

10

Motocykl typu TL 250/F
posiada zapłon od
iskrownika umieszczonego
w kole zamachowym,
Analogicznie wykonany typ
o znaku TL 250/D jest
również wyposażony w
prądnicę 6/60V i posiada
zapłon od akumulatora.

Rys.2. Motocykl typu TLF
z profilu

Motocykl TL 250/B
typu obudowanego
jest pod względem
konstrukcyjnym
identyczny z
motocyklem typu TL
250/D. Różnica
zachodzi w
całkowitym
obudowaniu go i
innym typie
ukształtowania
reflektora
przedniego
względnie lampy
tylenj.

Rys. 3. Motocykl
typu obudowanego z
profilu

11

12

Rys. 4 Motocykl
typu Motocross z
profilu

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA

Średnica cylindra 68 mm
Skok tłoka 68 mm
Pojemność skokowa 246,83 cm
Stopień sprężania 39,8 cm

Moc maksymalna 14 KM 5100
obr/min Maksymalny moment
obrotowy

2,16 mkg 4300 obr/min
Przełożenia
Połączenie wal korbowy-koło tylne
I bieg 17/35
II bieg 10,34
III bieg 7,81
IV bieg 5,92

Szybkość maksymalna 110
km/godz
Instalacja elektryczna:

a) zapłon od iskrownika

3

1 : 7,2

3

umieszczonego w obracającym się
w lewo kole zamachowym,
oświetlenie 6 V 45 W i osobno
wbudowany akumulator z
obwodem ładowania. Typ
iskrownika AVF GV 1—45/6.
Złącze kabla zapłonu jest
zaopatrzone w izolację
bakelitową i gumową oraz w styk
sprężynowy, który daje się z
łatwością obluzować.

b) Zapłon od prądnicy

umieszczonej w kole
zamachowym z urządzeniem 6
V/6o W. Prądnica osadzona
jest na czopie wału
korbowego. Urządzenie posiada
regulator napięcia i zapłon od
akumulatora. Transformator i

13

regulator napięcia są umieszczone
razem z prądnicą pod obudową
silnika po prawej stronie.

Świeca zapłonowa

Zaleca się świecę zapłonową o
wysokiej wartości cieplnej z gwintem
M14 x 1,25: V 3, Bosch 225 lub inną
świecę dobrej marki fabrycznej
odpowiadającą takiej samej wartości

cieplnej.
Regulacja zapłonu
2,8 - 3,2 mm przed punktem martwym
Dane o wymiarach i ciężarze
Rozstaw osi 138 cm
Całkowita długość 210 cm
Szerokość 68 cm
Całkowita wys. mot. 98cm
Odl. kierownicy od siod 65 cm
Odległość siodełka kierowcy od
powierzchni 76 cm
Wysokość przejścia 13 cm
Ciężar netto 145 kg

14

Zbiornik paliwa 18 litrów
4 litry paliwa zapasowego z
przełączeniowym kurkiem paliwa filtru
osadowego wody
Wymiary ogumienia:
opona przednia 19 x 3,00
opona tylna 19 x 3,25

Oświetlenie

Wymiary szprych 4 x 163 mm
2 x 36 szt.
Całkowity skok przedniego widelca
teleskopowego
165 mm
Całkowity skok tylnego wahacza
sprężynowego 75 mm

Odbłyśnik o średnicy 160 mm zaopa­trzony jest w żarówkę dwużarnikową

światła szosowego 6V 35/35 W,
żarówkę kulistą światła miejskiego 1,5

W oraz wbudowany licznik kilometrów
oświetlony żarówką 1,2 W. Lampa
tylna posiada żarówkę 6V 3W

oświetlającą tablicę rejestracyjną oraz

żarówkę światła hamowania 6V 4W.
Akumulator 6V 7 Ah
Łańcuchy napędowe
napęd pierwotny 3/8 x 3/8 x

6mm
jednorzędowy o
64 ogniwach

napęd tylny 1/2x5 / 16x8,5

o 120 ogniwach
Łożyska kulkowe
w mechanizmie,
korbowym 6305/25x62 x17 3szt.
w skrzynce
biegów 6303/17x47x14 2 szt
6204/20x47x14 2 szt.
w piastach
kół 6302/15x42x13 4 szt..
w wózku
bocznym 6004/20x42x12 2 szt
w piaście koła
łańcuchowego 6204/20x47x14 1 szt.

Wymiary i ilość gumowych pierścieni
uszczelniających (Simmeringa)
wbudowanych w silnik:
25x50x10 mm 2 szt. na wale

korbowym

28x47x10 mm 1 szt. w skrzynce

biegów

10x22x8 mm 2 szt. w

amortyzatorze

30x40x7 mm 1 szt. w obudowie

napędu
Wymiary kulek w łożyskach
w panewce kierownicy 5,556 mm 40 szt.
na drążku sprzęgła 6,34 mm 2 szt.
Napełnianie olejem smarowym i
paliwem
w skrzynce biegów ­olej silnikowy, w lecie SAE 50 1,5 l
w zimie SAE 40 1,5 l
w tylnym amortyzatorze – niezamarzający
i pozbawiony kwasów olej do
amortyzatorów 2x0,08 l.

15

w przednim widelcu teleskopowym olej
silnikowy 2x0,05 l
Liczba oktanowa benzyny 70 – 75 i
Benzyna zmieszana z wysokiej jakości
olejem silnikowym w stosunku 20:1
Ciśnienie w oponach:

solo

at

z pasażerem

at

z wózkiem

bocznym

at

przednia 1,3 1,5 1,5
tylna 1,7 1,8 1,9
koło wózka

1,3

bocznego

W razie użycia wózka bocznego 16-zębowe
koło łańcuchowe zdawcze należy wymienić
na koło o 15 zębach
Licznik kilometrów

o średnicy 80 mm 0 – 120 km/godz
Zakres pomiarowy: do 100 000 km

16

Wymiary dyszy

Ø 1,05 mm (1,10 mm)
Zużycie paliwa na 100 km po dotarciu
silnika przy równomiernej szybkości
60 km/godz 4 litry

Układ rozrządu
dwusuwowy, jednocylindrowy z tłokiem
wypukłym, z przepłukiwaniem zwrotnym –
systemu Schnurle.
Zassanie – otwarcie i zamknięcie od
GMP ± 68,5º,
przepływ-otwarcie i zamknięcie od
GMP ± 55º,
wydech-otwarcie i zamknięcie od
GMP ± 71,5º.

Miejsce na tabliczkę ramy

Do główki ramy przymocowana jest
tabliczka firmowa zawierająca następujące
dane:
Nr silnika
Nr ramy
Rok budowy

3

Pojemność skokową w cm

Rys. 5. Miejsce umieszczenia tabliczki

podwozia

17

18

Podany na tabliczce firmowej nr
silnika można znaleźć w lewej dolnej
części kadłuba silnika pomiędzy
dwoma śrubami zawieszenia silnika.

Rys. 6. Miejsce na numer silnika

Nr ramy można znaleźć nad przednim
dolnym zagięciem ramy po prawej stronie.

Rys. 7. Miejsce na numer podwozia

19

20

Rys. 8. Widok z boku

1. Dźwignia sprzęgła

4. Przełącznik świateł drogowych i
przycisk sygnału dźwiękowego

5. Ustalacz kierownicy (stabilizator)

7. Miejsce na zamek kierownicy

8. Wyłącznik główny (stacyjka) i
kluczyk zapłonowy

10. Kurek paliwa

11. Dźwignia zmiany biegów

12. Dźwignia rozrusznika

13. Skrzynka narzędziowa z zamkiem

14. Nakrętka osi wahliwej

15. Śruba nastawcza hamulca
tylnego

23. Kadłub silnika

24. Przednie widełki teleskopowe

25. Gaźnik

Rys. 9. Widok z boku

2. Dźwignia hamulca
przedniego

3. Obrotowa rękojeść
przepustnicy gaźnika

6. Śruby regulacyjne
względnie zaciskowe
kierownicy

9. Wlew paliwa

16. Śruba nastawcza hamulca
przedniego

17. Dźwignia nożna hamulca

18. Lampa tylna
18a Automat sygnału
hamowania "stop"

19. Śruba do naciągania
łańcucha

20. Puszka na akumulator

21. Podstawka błyskawiczna

22. Otwór kontrolny łańcucha

26. Odejmowana końcówka
wahacza

27. Amortyzator tylny

21

ROZMIESZCZENIE ZESPOŁÓW MOTOCYKLA

22

DŹWIGNIA SPRZĘGŁA

Dźwignia sprzęgła (Rys. 10. znak
A) za pośrednictwem linki
Bowdena wprawia w ruch wy­łączający mechanizm sprzęgła.
W toku regulacji ważne jest, aby
w formie, którą później
omówimy, luz pomiędzy
dźwignią sprzęgła a miejscem
oporu pancerza linki wynosił 2
mm. Dla pracy silnika dwu­suwowego jest niezwykle ważne,
aby pod względem regulacji cały

Rys. 10. Dźwignia sprzęgła

mechanizm przekazujący funkcjonował bez zarzutu i aby linka była starannie
nasmarowana. W związku z tym należy starannie przestudiować ustępy instrukcji
omawiające sprzęgło i ściśle stosować się do podanych tam pouczeń o obsłudze
względnie regulacji sprzęgła. Staranne obchodzenie się ze sprzęgłem posiada duży wpływ
na trwałość silnika i mechanizmu skrzynki biegów. Dźwignię sprzęgła powinniśmy
zawsze obsługiwać łagodnie, zarówno przy wyłączaniu jak i włączaniu z powrotem
zawsze ją podnośmy, a ruszając względnie po przełączaniu biegu zawsze ją opuszczajmy
ostrożnie do położenia wyjściowego.

REGULOWANIE DŹWIGNI
HAMULCA RĘCZNEGO
I HAMULCA PRZEDNIEGO

Dźwignia hamulca ręcznego (Rys. 11. znak
B) oraz rękojeść pokrętna gazu umieszczone
są po prawej stronie kierownicy.

Rys. 11. Dźwignia hamulca przedniego

23

Właściwy sposób wyregulowania hamulca ręcznego jest następujący.
Połączeniem cięgłem giętkim (Bowdena) od ręcznej dźwigni zwalniającej sterowane są
obydwie pary szczęk hamulcowych za pośrednictwem klucza regulacji hamulca.
Zewnętrzne umocowanie cięgła giętkiego odbywa się za pomocą umieszczonego na
pokrywie hamulcowej wspornika w takiej formie, że do otworu we wsporniku wkręcona
jest śruba (regulacyjna) drążona i jej przeciwnakrętka. Jeżeli hamulec ręczny nie działa
w sposób zadowalający (skok jałowy jest byt wielki), to zluzowujemy przeciwnakrętkę
śruby regulacyjnej i wykręcamy śrubę tak długo, dopóki nie uzyskamy odpowiedniego
skoku jałowego dźwigni zwalniającej. Następnie przeciwnakrętka umocowujemy
położenie śruby. Hamulec przedni powinien być wyregulowany w ten sposób, aby skok
jałowy dźwigni wyłączającej wahał się w granicach mniej więcej 2—4 mm i aby pełne
działanie blokujące hamulca następowało po 3/4 całkowitego skoku dźwigni.

OBROTOWA RĘKOJEŚĆ PRZEPUSTNICY GAŹNIKA

Pokręcając obrotową rękojeścią przepustnicy gaźnika regulujemy działanie przepustnicy
cylindrycznej gaźnika, czyli w ten sposób wykonujemy czynność dawkowania mieszanki
przy przyspieszaniu względnie zwalnianiu tempa jazdy.
Obrotowa rękojeść przepustnicy gaźnika tylko wtedy jest prawidłowo nastawiona, gdy
pracuje całkowicie bez skoku jałowego przy opuszczonej przepustnicy cylindrycznej. Do
tematu jej regulacji powrócimy zresztą przy omawianiu gaźnika.

24

Cięgło giętkie (linka Bowdena) obrotowej rękojeści przepustnicy regulujemy śrubą
nastawczą umieszczoną na wierzchołku gaźnika w sposób podobny do regulacji śruby
hamulca ręcznego. W dolnej części główki rękojeści przepustnicy umieszczony jest
nastawczy trzpień nagwintowany, który służy do regulacji swobodniejszego obracania się
rękojeści pokrętnej przepustnicy gaźnika. Właściwie będzie ona nastawiona wtedy, gdy
trzpień nagwintowany wkręcimy w takim stopniu, że rękojeść pokrętna przy jej
zwalnianiu będzie w każdej pozycji ustalona, przy czym obracanie rękojeści nie stanie
się przez to utrudnione. Obrotową rękojeść przepustnicy należy od czasu do czasu (co
3000—5000 km) rozebrać, części obrotowe nasmarować odpowiednim smarem i
następnie złożyć z powrotem. Rozbieranie odbywa się w ten sposób, że wykręcamy dwie

śruby przy czym podczas wykręcania dolną część przytrzymujemy ręką. Po usunięciu
śrub można już zdjąć górną część nastawnika ręcznego przepustnicy gaźnika. Wtedy

dolna część oddziela się i po odczepieniu końcówki cięgła giętkiego można już ściągnąć z
kierownicy rękojeść. Składanie odbywa się w takiej samej formie ale w odwrotnej
kolejności. Należy dołożyć wszelkich starań, aby cięgło giętkie powróciło na swoje
miejsce bez złamania i aby sprężyna wspomnianej wyżej śruby nastawczej również
Znalazła się na swoim właściwym miejscu.

PRZEŁĄCZNIK ŚWIATEŁ DROGOWYCH, PRZYCISK SYGNAŁU
DŹWIĘKOWEGO

Z lewej strony kierownicy umieszczone są we wspólnej obudowie: przełącznik świateł

25

26

drogowych (z żarówką dwużarnikową typu „Bilux")
oraz przycisk sygnału dźwiękowego (Rys. 10. znaki
B i C). Obydwa urządzenia są rozmieszczone w ten
sposób, że w czasie jazdy można je z łatwością
obsługiwać kciukiem. Lampy w motocyklach
Pannonia dysponują odpowiednią siłą światła,
dlatego zwracamy uwagę na to, aby w czasie nocnej
jazdy nie oślepiać kierowców pojazdów
nadjeżdżających Z przeciwnej strony. Światło
naszego reflektora powinniśmy w każdym takim
wypadku osłabić, ponieważ w wielu wypadkach
jednym lekkim ruchem kciuka możemy uniknąć
ciężkich katastrof tylko przez to, że nie oślepimy
kierowcy pojazdu nadjeżdżającego z przeciwnej
strony.

USTALACZ KIEROWNICY (STABILIZATOR)

Motocykl Pannonia 250 cm3 jest tak
skonstruowany pod względem budowy ramy i mocy

Rys. 12. Ustalacz kierownicy (stabilizator)

silnika, że można do niego doczepić względnie
eksploatować wózek boczny. Nieodzownym
warunkiem do zastosowania wózka bocznego jest
zaopatrzenie motocykla w ustalacz kierownicy
(Rys. 12. znak a)). Dlatego to wszystkie motocykle
są zaopatrzone w tego rodzaju urządzenie.
W razie eksploatacji motocykla bez wózka
bocznego przeważnie nie używamy ustalacza
kierownicy. Może on wyświadczyć dobre usługi
kierowcy przyzwyczajonemu do używania
ustalacza kierownicy w razie ewentualnego
ustawiania motocykla na stojaku względnie
podczas jazdy po złej drodze. Poza tym począt-
kującemu kierowcy nie zalecamy stosowania go w
czasie jazdy w stanie dokręconym, lecz zawsze
należy jeździć na motocyklu ze zluzowanym
ustalaczem kierownicy.

Rys. 13. Gniazdo zamka kierownicy

27

ZAMEK KIEROWNICY I MIEJSCE JEGO POMIESZCZENIA

Górna główka widełek teleskopowych jest w ten sposób ukształtowana, że jednocześnie
można tam zastosować zamek kierownicy. Zamek kierownicy fabryka nasza dostarcza
do każdego motocykla. Należy go używać w następujący sposób:
W części zamkowej przekręcamy klucz w takie położenie, aby mały śrubowy łeb
zakuwany wypadł na jednej płaszczyźnie z listwą prowadzącą zamku. Następnie (13/1)
umieszczamy zamek w górnym otworze główki widełek (13/2), przy czym kierownicę,
trzymamy w takiej pozycji, aby przez otwór zamek mógł się usadowić bez przeszkód w
ukształtowanym oczku wspornikowym. Z kolei przekręcamy klucz w prawo i wyjmujemy
go z zamka. W ten sposób zabezpieczyliśmy nasz motocykli przed kradzieżą. Zwracamy
uwagę miłych użytkowców, Że klucz zamka kierownicy jest identyczny z kluczem ii/a
skrzynki narzędziowej. Klucz w pozycji pionowej zamyka zamek skrzynki narzędziowej,
zaś w pozycji poziomej otwiera pokrywę skrzynki.

WYŁĄCZNIK GŁÓWNY (STACYJKA) I KLUCZYK ROZRUSZNIKA

Wyłącznik główny (stacyjka) umieszczony jest w kołpaku lampy przedniej (reflektora) w
ten sposób, że wkładając kluczyk przez ozdobną tarczkę zewnętrzną można go
nastawiać. Tarczka zewnętrzna jest zaopatrzona w pokrywkę zamykającą i po wyjęciu
kluczyka oraz nasunięciu z powrotem pokrywki (12) zamykamy dziurkę od kluczyka w
celu zapobieżenia ewentualnemu przedostaniu się tam wilgoci z zewnątrz. W kołpaku
lampy przedniej umieszczony jest dobrze oświetlony licznik kilometrów, który oprócz

28

szybkości wskazuje też ilość przejechanych kilometrów.

WEWNĘTRZNE URZĄDZENIE KOŁPAKA LAMPY PRZEDNIEJ

Po wykręceniu śruby 5 można zdjąć ramkę lampy razem z lustrem i oprawką. Pierścień
zabezpieczający 6 zapobiega wypadnięciu śruby. Zapewnia on jednocześnie przy
wykręcaniu śruby naprężenie wstępne i ułatwia zdjęcie ramki. W motocyklach
zaopatrzonych w zapłon od iskrownika
umieszczonego w kole zamachowym do
wewnętrznej części korpusu lampy
przymontowany jest prostownik
selenowy (i). Od wewnętrznej ścianki
ramki lampy pierścieniami sprężystymi
przymocowane jest lustro (2) i na jego
zewnętrznej części umieszczone jest
szkło lampy zaopatrzone w izolację
gumową. Jeżeli chcemy wymienić
żarówkę, to należy odczepić sprężynę(11)

Rys. 14. Wnętrze lampy przedniej
(reflektora)

29

i następnie po usunięciu jej (12) można wyjąć oprawkę żarówki wysuwając ją z kołpaka.
Wyjęcie żarówki odbywa się w ten sposób, że lewą ręką ujmujemy oprawkę zaś prawą
ręką lekko naciskamy bańkę żarówki w głąb oprawki, a następnie przekręcamy ją w
lewo aż do zderzenia. Z kolei pociągnąwszy za bańkę żarówki wyjmujemy żarówkę z
oprawki. Porządek umocowania kabli w oprawce żarówki jest następujący:

W razie usunięcia przewodów należy się starać o to, aby je potem połączyć z powrotem w
takiej samej kolejności. Spiralę napędową szybkościomierza umocowujemy nakrętką 4.
Co 3000—5000 kilometrów wskazane jest wykręcić nakrętkę i na spiralę napędową
wpuścić kilka kropli oleju. Jeżeli z jakiegoś powodu chcemy wymontować licznik
kilometrów, to po wykręceniu nakrętki zabezpieczającej 13 zdejmujemy płytkę zaciskową
(14) wykręciwszy oczywiście przedtem nakrętkę 4. Teraz już licznik kilometrów można z
łatwością wyjąć z ob udowy lampy. Jeżeli z jakichś powodów zdemontujemy przewody
wyłącznika głównego, to powinniśmy z wielką troskliwością starać się o to, aby
oznaczenia cyfrowe kabli znalazły się w właściwie oznaczonych cyfrowo biegunach
zaciskowych wyłącznika głównego. Pomoc w tej dziedzinie stanowi dla nas schemat
instalacji elektrycznej 3, naklejony na wewnętrznej ściance korpusu lampy.

30

7. jedno włókno żarówki dwużarnikowej,

8. żarówka miejska,

9. drugie włókno żarówki dwużarnikowej,

10. masa.

WLEW PALIWA - KUREK PALIWA

Zdejmowanie sporządzonego z tworzywa
sztucznego korka wlewowego, służącego do
zakrywania wlewu, odbywa się przez
przekręcenie go o pól obrotu w lewo. W otworze
wlewowym pod korkiem umieszczony jest filtr
benzyny, który przy wlewaniu paliwa zapobiega
przedostawaniu się do zbiornika wraz z benzyną
materiałów zanieczyszczających, poza tym zaś
służy również do zapobiegania ewentualnemu
niebezpieczeństwu wybuchu spowodowanego
przez nieuwagę. Dlatego w miarę możności nie
należy wyjmować filtra w czasie nalewania
benzyny, lecz napełnianie zbiornika powinno się
odbywać przez filtr.
Ze zbiornika paliwo dostaje się do komory
pływakowej gaźnika za pośrednictwem
uwidocznionego na rys. 15. kurka paliwa.

Rys. 15. Kurek paliwa

31

32

Kurek paliwa jest zaopatrzony w woreczek na wodę (i).
We wnętrzu woreczka znajduje się sprawnie działający
filtr, który wspólnie z woreczkiem zapobiega
przedostawaniu się do gaźnika wody lub
zanieczyszczeń. Co 1000—2000 km należy wykręcić
woreczek na wodę i oczyścić filtr. Odbywa się to w
następujący sposób:
Prawą ręką pokręcamy aż do zderzenia zewnętrzną
częścią woreczka na wodę (2) w kierunku zgodnym Z
ruchem wskazówek zegara, po czym podnosimy
woreczek i lewą ręką przesuwamy w bok jarzmo
Zaciskowe (3). Woreczek wyjmuje się po przekręceniu
jarzma. W woreczku mieści się urządzenie filtracyjne
ze sprężystą podpórką, które po oczyszczeniu w
odwrotnej kolejności umieszczamy na właściwym
.miejscu w woreczku. Jeżeli w razie zatkania się filtra
nawet mimo oczyszczenia go nie rozpocznie się dopływ
benzyny do gaźnika, jakkolwiek zbiornik jest

Rys. 16. Rysunek trzech położeń kurka paliwa

napełniony paliwem - - to w danym wypadku główny filtr kurka paliwa oczyszczamy w
następujący sposób:
Zbiornik opróżniamy z paliwa za pomocą węża gumowego względnie motocykl
ustawiamy w takim położeniu, aby wnętrze kurka paliwa było opróżnione z benzyny.
Kluczem nr 19 zluzowujemy nakrętkę mocującą i łączącą 4. Kurek paliwa można wyjąć
ze zbiornika po całkowitym wykręceniu wspomnianej nakrętki i wtedy należy przystąpić
do jego oczyszczania. Montując kurek z powrotem należy zwracać szczególną uwagę na
to, aby zaopatrzona w lewy gwint część nakrętki o podwójnym nagwintowaniu — przed
przykręceniem jej do zbiornika — była jednym lub dwoma zwojami gwintu nakręcona na
nagwintowaną część kurka paliwa i aby uszczelka powróciła na swoje właściwe miejsce.
Kurek paliwa posiada trzy położenia. W położeniu pionowym następuje normalne
otwarcie kurka, zaś przekręcenie go w lewo włącza rezerwowy zapas benzyny. Ta część
kurka zaopatrzona jest w znak T. To położenie kurka paliwa — w razie wyczerpania się
benzyny — jest wystarczające na odbycie dalszej drogi długości 20—25 km.
Znak Z przy pełnym obrocie w prawo oznacza zamknięcie kurka paliwa. Jeżeli chcemy
na dłuższy czas wycofać motocykl z eksploatacji, to w każdym wypadku radzimy kurek
paliwa zamknąć. W danym wypadku zapobiegamy temu, aby w razie przelania silnik
zasysał paliwo, co spowodowało by utrudnione zapuszczenie szczególnie rozgrzanego
silnika. Rada ta w okresie letnim zaoszczędzi użytkowcy motocykla wielu zmartwień,
przy tym zaś nie jest obojętna również z punktu widzenia oszczędności na paliwie.

33

34

DŹWIGNIA ZMIANY BIEGÓW
I DŹWIGNIA ROZRUSZNIKA

Dźwignia zmiany biegów i dźwignia rozrusznika są
umieszczone na wspólnym wałku po lewej stronie
kadłuba silnika. Konstrukcja skrzynki biegów jest
w ten sposób ukształtowana, że najniższe położenie
nożnej dźwigni zmiany biegów to pozycja O, przez
co użytkowca ma ułatwioną zmianę biegów
względnie włączanie w skrzynce biegów biegu
jałowego. Kolejność włączania biegów przy tego
rodzaju konstrukcji jest następująca:
Z pozycji O wszystkie cztery biegi przełącza się w
górę zaś przełączając z powrotem po I biegu
następuje pozycja O przy włączeniu w dół.
Zmieniając biegi powinniśmy zawsze używać
sprzęgła, ponieważ niezastosowanie się do tego
przepisu może spowodować ewentualnie poważne
uszkodzenie skrzynki biegów.

Rys. 17. Dźwignie zmiany biegów i rozrusznika

Jeżeli z góry zjeżdżamy na zatrzymanym silniku, to w żadnym razie nie powinniśmy
zmieniać biegów, lecz zatrzymajmy się i po normalnym uruchomieniu silnika zacznijmy
używać skrzynkę biegów. Dźwignię zmiany biegów można dowolnie nastawiać na osi,
jeżeli zluzujemy nakrętkę śruby zaciskowej i wyjmiemy śrubę, to dźwignia da się
ściągnąć z osi i po nasunięciu na żądaną pozycję można ją ponownie umocować śrubą
względnie nakrętką.
Dźwignia rozrusznika jest zaopatrzona w główkę przegubową w związku z czym jazda
jest wygodniejsza i spodnie kierowcy motocykla nie brudzą się od dźwigni. Przed
uruchomieniem motocykla odginamy dźwignię nogą lub ręką po czym energicznym
ruchem zapuszczamy silnik, w każdym razie w miarę możności w ten sposób, aby droga
powrotna dźwigni odbywała się powoli hamowana nogą. Przez to unikniemy
ewentualnego przedwczesnego zużycia względnie uszkodzeń spowodowanych przez siły
sprężyny nawrotnej. Jeżeli po pewnym okresie używania motocykla stwierdzimy
przeciekanie oleju przy osi rozrusznika, to w sposób poprzednio już omówiony ściągamy
dźwignię zmiany biegów i dźwignię rozrusznika, spuszczamy olej ze skrzynki biegów, po
czym wykręcamy śruby zaciskowe lewostronnej pokrywy i z kolei ostrożnie zdejmujemy
pokrywę wedle możności w ten sposób, aby nie uszkodzić uszczelnienia (jeżeli ulegnie
ono zniszczeniu, to przy montowaniu należy je zastąpić nową uszczelką). Wymieniamy
dwa pierścienie gumowe przylegające do rowka osi rozrusznika i z powrotem
przymontowujemy pokrywę, po czym kolejno nakładamy z powrotem dźwignię

35

rozrusznika i dźwignię zmiany biegów. Wykonując tę pracę możemy zlikwidować
występujące przeciekanie oleju, jednak jeżeli zajdzie potrzeba radzimy w miarę możności
przeprowadzić wspomnianą naprawę w warsztacie fachowym.
Skrzynka narzędziowa zaopatrzona jest w zamek zabezpieczający identyczny z zamkiem
kierownicy.

REGULACJA OSI WAHLIWEJ - NACIĄGANIE ŁAŃCUCHA

Regulacja łańcucha w motocyklu „Pannonia” 250 cm3 odbywa się centralnie i
jednocześnie z wyregulowaniem łańcucha nie nachodzi potrzeba osobnego nastawienia

36

tylnego koła. Nastawianie odbywa się w
następujący sposób. Odkręcamy nakrętkę osi
wahliwej, po czym na śrubę — do której
nadaje się klucz 22 (Rys. 18/a) — nakładamy
klucz nasadowy lub płaski (18/b) i z kolei
wyjmujemy zatyczkę (18/c) oraz palcem (18/d)
kontrolujemy luz łańcucha. Kluczem
pokręcamy tak długo, dopóki mimośród
porusza całą część wahliwą w żądanym kie­runku oraz dopóki zwisanie łańcucha u góry

Rys. 18. Regulacja łańcucha

i u dołu nie będzie przekraczało łącznie 20 mm przy resorowaniu obciążonym jedną
osobą. Po osiągnięciu wymaganego stopnia regulacji, w dalszym ciągu przytrzymujemy
śrubę naciągającą łańcuch tak długo, dopóki, nie dokręcimy przeciwnakrętki
znajdującej się po przeciwnej stronie. Skończywszy tę czynność osadzamy zatyczkę
gumową na właściwym miejscu we wzierniku.

HAMULEC TYLNY, REGULACJA

Hamulec tylny jest sterowany za pośrednictwem dźwigni nożnej (pedału), umieszczonej
po prawej stronie. Połączenie pomiędzy dźwignią nożną a rozpieraczem szczęk
hamulcowych stanowi cięgło giętkie Bcwdena. Regulacja hamulca odbywa się w
następujący sposób:
Śrubę nastawczą hamulca (Rys. 8—15) wkręcamy tak długo, dopóki hamulec nie
zacznie działać po mniej więcej 20 milimetrowym skoku jałowym pedału hamulcowego
(Rys. 9—17). Pedał hamulcowy podobnie jak dźwignia zmiany biegów mogą być
regulowane zgodnie z życzeniem w sposób omówiony przy opisie dźwigni zmiany biegów.
Szczególnie starannie powinniśmy od czasu do czasu (co 3000— 5000 km) smarować
cięgło hamulcowe Bowdena i zwracać uwagę na to, aby zewnętrzne harmonijki gumowe,
ograniczające cięgło Bowdena, przylegały należycie do swoich miejsc.

LAMPA TYLNA - AUTOMAT SYGNAŁU HAMOWANIA „STOP”

Duża lampa tylna i sygnał hamowania sporządzone z tworzywa sztucznego gwarantują
należyte oświetlenie tablicy rejestracyjnej, tylnego sygnału czerwonego oraz

37

intensywnego sygnału hamowania. Kołpak lampy z tworzywa sztucznego jest w trzech
barwach. Dolna część jest biała, środkowa — rubinowo-czerwona, a górna część sygnału
hamowania posiada barwę pomarańczowo-źółtą. Do oświetlenia tablicy rejestracyjnej
służy żarówka o mocy 6 V 3 W zaś sygnał hamowania jest zaopatrzony w żarówkę 6V
5W. Sygnał „stop” został w ten sposób umieszczony, że przy hamowaniu świeci w górę i
w momencie zahamowania oświetla silnym światłem całą tylną część motocykla. Zaletę
opisanego rozwiązania stanowi to, że w czasie hamowania powstaje intensywne światło,

które jednak nie oślepia jadącego w tyle
innego kierowcę. Przy wymianie
żarówek względnie oczyszczaniu lampy
(Rys. 19/a) wykręcamy dwie śruby z
otworów i w sposób oznaczony na
rysunku zdejmujemy kompletną
obudowę z tworzywa sztucznego b).
Organiczną część sygnału hamowania
lampy tylnej stanowi automat (Rys. 9—
18/a), umieszczony po prawej

Rys. 19. Lampa tylna

38

stronie motocykla ponad tylną częścią kadłuba silnika i połączony z konstrukcją
dźwigni hamulcowej za pomocą łącznika sprężynowego.

ŚRUBA DO NACIĄGANIA ŁAŃCUCHA

Pokręcając śrubą regulujemy odpowiednio łańcuch, o czym zresztą później będziemy
szczegółowo mówili.

AKUMULATOR I PUSZKA

Motocykl dostarczamy z nowym nienaładowanym akumulatorem i przed przystąpieniem
do eksploatacji motocykla należy akumulator fachowo naładować. Pierwsze naładowanie
akumulatora nazywamy „formowaniem" i jeżeli czynności tej nie wykonamy należycie z
punktu widzenia fachowego, to spowodujemy przedwczesne zniszczenie akumulatora. W
związku z tym należy wspomnianą czynność zlecić firmie fachowej. Motocykle o systemie
zapłonu od iskrownika umieszczonego w kole zamachowym mogą być uruchomione
również bez akumulatora, a nawet możemy korzystać bezpośrednio ze światła i tylko
działanie sygnału elektrycznego (tonalnego) uzależnione jest od uruchomienia
akumulatora. Sprawa przedstawia się już inaczej w motocyklach zaopatrzonych w
zapłon bateryjny, ponieważ podstawowym warunkiem uruchomienia motocykla jest
naładowanie akumulatora. Do motocykli dostarczamy akumulatory 7 Ah, przy czym ich
pierwsze naładowanie powinno się odbyć Zgodnie z poniższą instrukcją.

39

40

Ogniwa (komory) napełniamy chemicznie czystym
kwasem siarkowym (kwasem akumulatorowym) o
gęstości 24º Be i po odstawieniu na 10—12 godzin
ładujemy je bez przerwy przez 24 godziny przy
natężeniu prądu 0,7 A. Ładowanie powinno się
odbywać tak długo, dopóki w ogniwach nie
rozpocznie się jednolite wytwarzanie gazu i dopóki
napięcie w celach nie podniesie się do 2,6—2,7 V
oraz dopóki gęstość kwasu nie osiągnie 32° Be.
Podczas ładowania należy kontrolować temperaturę
kwasu i jeżeli osiągnie ona 40º, to moc prądu
ładującego zmniejszamy do połowy lub do jednej
trzeciej, przy czym w danym wypadku ładowanie
należy kontynuować przez dłuższy czas.
Jeżeli obsłużymy akumulator w sposób wyżej
opisany i poziom kwasu będzie się znajdował na
wysokości 8 mm ponad górną krawędzią płyt, to z
chwilą zakończenia czynności ładowania gęstość

Rys. 20. Otwarta puszka akumulatora

kwasu powinna wynosić 32º Be. Jeżeli stężenie kwasu jest większe, to z każdego ogniwa
należy usunąć część kwasu i powstały brak uzupełnić wodą destylowaną. Po wykonaniu
tej czynności kontynuujemy jeszcze przez krótki czas ładowanie, aby kwas i woda
destylowana dobrze się wymieszały. Skończywszy ładowanie wkręcamy z powrotem
nagwintowane korki otworów
wlewowych, po czym starannie
wycieramy do sucha górną część
akumulatora zaś bieguny pokrywamy
kwasoodpornym tłuszczem. Po tych
czynnościach akumulator jest już cał-
kowicie przygotowany do- eks­ploatacji. W celu uzyskania większej
trwałości akumulatora radzimy po
pierwszym naładowaniu osłabiać go
przez 10 godzin przy natężeniu i A tak
długo, dopóki napięcie ogniw nie
spadnie do 1,8 V, po czym w podany
już wyżej sposób w motocyklu

Rys. 21. Akumulator

41

42

obudowanym naładowujemy go po raz drugi i w
takim stanie rozpoczynamy eksploatację.

PODSTAWKA BŁYSKAWICZNA

Pannonia TL 250 wypuszczana jest na rynek z
dwojakim typem podstawki błyskawicznej. Jednym
typem jest kuta dźwignia zamontowana pod śrubą
prawostronnego podnóżka w takiej formie, że jest
wstawiona pomiędzy podnóżek i część
wspornikową ramy, przy czym śruba zaciskowa
podnóżka przymocowuje do ramy zarówno
podnóżek jak podstawkę błyskawiczną. Przy
nastawianiu powinniśmy zwracać szczególną
uwagę na to, aby podstawka boczna w swym
półzamkniętym położeniu spoczynkowym nie
dotykała ani tłumika
Rys. 22. Podstawka błyskawiczna otwarta
Typ 1959
Rys. 23. Podstawka błyskawiczna zamknięta
Typ 1959

gazów spalinowych, ani ramy. Podstawka boczna
drugiego typu jest przymontowana do końcówki
podnóżka w taki sposób, że zamiast sprężyny guma
podnóżka daje sprężyste umocowanie, które przy
pozycji półzamkniętej konieczne jest w celu
uniknięcia hałasu. Załączony rys. 4 (22, 23, 24,

25.) przedstawia podstawkę boczną w
półzamkniętym położeniu spoczynkowym i
wysuniętą w czasie użytkowania. Podstawkę boczną
uruchamiamy przez naciśnięcie nogą lub
podniesienie widocznej na podstawce małej
dźwigni.

OTWÓR KONTROLNY ŁAŃCUCHA

Przez ten mały wziernik kontrolujemy prawidłowość
naciągu łańcucha. Zakrywa się go małą zatyczką
gumową.
Rys. 24. Podstawka byłskawiczna Typ 1960
Rys. 25. Podstawka błyskawiczna zamknięta Typ
1960

43

44

PODSTAWKA MOTOCYKLOWA

Podstawkę boczną stosujemy tylko w wypadku,
jeżeli zachodzi potrzeba szybkiego postawienia
motocykla. W każdym wypadku montowania i
naprawy defektu należy postawić motocykl na
okrągłej podstawce przy-montowanej do ramy
pod kadłubem silnika. Sposób stawiania
motocykla na podstawce jest następujący: prawą
nogę stawiamy na wystającej spod części tłumika
dźwigni po prawej stronie motocykla, zaś prawą
ręką chwytamy najlepiej leżącą w ręku część
siodła i jednym ruchem stawiamy motocykl na
podstawce okrągłej. Przy opuszczaniu z
podstawki należy tylko pchnąć motocykl do
przodu, a sprężyna podstawki okrągłej
automatycznie ściąga ją z powrotem do położenia
spoczynkowego.

Rys. 26. Podstawka centralna

PRZEDNIE WIDEŁKI TELESKOPOWE

W konstrukcji przednich widełek teleskopowych
hydraulika okazała się zupełnie zbędna i
umocowana na obydwóch końcach sprężyna
wykonuje czynność resorowania, względnie w razie
potrzeby ewentualnie również amortyzacje.
Rysunek 27. przedstawia nam poglądowo całe
widełki przednie w stanie rozmontowanym.
Jeżeli z jakichś powodów zajdzie potrzeba wymiany
sprężyny, to kluczem nasadowym zluzowujemy
śrubę zaciskową końcówki sprężyny Nr 1, po czym
w miarę możności kluczem widełkowym
zluzowujemy znajdującą się pod nią śrubę
zabezpieczającą z łbem rowkowanym, na krzyż
(1/a). Po wymontowaniu przedniego koła i błotnika
można już wypchnąć żądaną goleń widełek
teleskopowych i pokręcając w lewo sprężyną
teleskopową jesteśmy w stanie

Rys. 27. Rozebrane widełki przednie

45

46

wykręcić ją z goleni widełek. Z kolei ciągnąc w dół
można również wyjąć dolną goleń widełek. Przy
wymianie obydwóch sprężyn możemy wykonać
powyższe czynności bez rozmontowywania błotnika i
wymontowywania koła.
W celu nasmarowania mechanizmu widełkowego
należy wlać do każdej goleni widełkowej po 0,05 litra
oleju silnikowego, do środkowej rury 15 goleni
widełkowej 7, jak również pokryć cienką warstwą
tłuszczu sprężyny i powierzchnie ślizgowe, przed
przystąpieniem do montowania.
Rys. 24. przedstawia nam - oprócz tego cośmy
poprzednio omówili — całe wyposażenie teleskopu w
kolejności montowania.

AMORTYZATOR TYLNY

Podstawowym warunkiem miękkiego resorowania
motocykla i pewnego trzymania się

Rys. 28. Amortyzator tylny

drogi jest odpowiednio skonstruowany amortyzator tylny. W motocyklach wyposażonych
w wahacz, a więc również w „Pannonii", pomiędzy ramą a wahaczem wmontowane są
dwa amortyzatory (Rys. 28—1). W celu uniknięcia ewentualnych stuków, wynikających
ze zużycia się, amortyzatory umocowane są w miejscu swego przylegania (2) do
odpowiednio wykonanych poduszek gumowych. Resorowanie zapewnione jest przez
odpowiednio wymiarowaną sprężynę (27) zaś do amortyzowania występującej w toku
resorowania energii kinetycznej służy amortyzator (hydraulika), sfotografowany na rys.

28. w stanie rozmontowanym (w kolejności montowania). Z uwagi na swoją konstrukcję
hydraulika w jednakowym stopniu amortyzuje wstrząsy w obydwóch kierunkach.
Jednym z najważniejszych czynników jej prawidłowego działania jest stosowanie
odpowiedniego oleju do amortyzatorów. Jeżeli stwierdzimy ewentualne przeciekanie
oleju, to należy natychmiast wymienić uszczelnienie Simmeringa.
Osłony teleskopowe 26 i 28 służą do ochrony amortyzatora przed pyłem i uszkodzeniem

PRACA SILNIKA

Silnik motocykla „Pannonia" typ TL 250/59 jest dwusuwowy. Procesy robocze przebie­gające w cylindrze odbywają się podczas ruchu tłoka w górę i w dół, a więc w ciągu
jednego obrotu. Obydwa ruchy nazywamy suwem, czyli w ciągu jednego obrotu silnik
wykonuje po dwa suwy. W motocyklu zaopatrzonym w silnik dwusuwowy niepotrzebne
są zawory, dlatego całkowity rozrząd, pompa olejowa i wiele innych delikatnych części
silnika, które wymagają starannej regulacji.

47

48

Bieg silnika jest o wiele bardziej równomierny niż silnika
czterosuwowego, ponieważ na każdy obrót koła przypada
jeden suw pracy. Za pośrednictwem regularnego biegu
łatwiejsze jest również kierowanie. W „Pannoniach”
zastosowano wypróbowane dotychczas z najlepszymi
wynikami przepłukiwanie zwrotne systemu Schnurle,
który daje najlepszą gwarancję wysokiej mocy i małego
zużycia paliwa w nowoczesnych silnikach
dwusuwowych.
W następujących rysunkach przedstawimy poglądowo
działanie silnika w rozbiciu na fazy.
Jak to widzimy na rysunku III, silnik po stronie napędu
zaopatrzony jest w wał korbowy, osadzony na dwóch
dużych łożyskach kulkowych (6305). Korbowód jest
osadzony na łożyskach wałeczkowych (5x6 mm — 44
szt.). Po stronie iskrownika znajduje się również łożysko
kulkowe o dużych wymiarach (6305). Z obydwóch stron
zaopatrzony jest on w dokładnie zamykające uszczelki

Rys. 29. Tłok posuwa się ku górze

Simmeringa (25x50+10). Po stronie iskrownika uszczelka

umieszczona jest poza łożyskiem kulkowym, ponieważ olej należy
utrzymywać w odpowiedniej odległości od iskrownika. Po stronie
koła łańcuchowego uszczelka mieści się między dwoma łożyskami
kulkowymi. Wspomniane uszczelnienie w silniku dwusuwowym
spełnia ważną rolę, ponieważ silnik dwusuwowy w czasie swojej
pracy najpierw zasysa mieszankę do komory korbowej i dopiero
stąd przez kanał przedmuchowy mieszanka dostaje się do cylindra.
Jeżeli uszczelka znajdująca się po stronie iskrownika
umieszczonego w kole zamachowym ulegnie zniszczeniu, to
oprócz objawów spadku mocy nastąpi też zaolejenie iskrownika
od mieszanki wypływającej w takt sprężania. Jeżeli nastąpi
uszkodzenie uszczelki po przeciwnej stronie, to oprócz pojawienia
się spadku mocy występuje tego rodzaju zjawisko, że przy suwie
ssania silnik zasysa olej ze skrzynki biegów względnie z obudowy
sprzęgła i otrzymawszy znacznie bogatszą mieszankę zaczyna
mocno dymić. Jeżeli nie usuniemy tych usterek w

odpowiednim czasie, to po zassaniu całej ilości oleju

Rys. 30. Tłok posuwa się ku górze

49

50

ze skrzynki biegów można się spodziewać uszkodzenia
skrzynki biegów względnie sprzęgła. Obecnie przejdziemy
do omówienia głównych faz pracy silnika.
Suw I — W okresie pracy przedstawionym na rys. 29.
tłok posuwa się ku górze, przez co przestrzeń ssania F
komory korbowej powiększa się i następuje w niej
rozrzedzenie powietrza.
Na rys. 30. tłok zbliża się do górnego martwego punktu.
Wtedy odsłania się kanał ssący B łączący skrzynię
korbową z gaźnikiem i przez gaźnik do obszaru zasy­sania skrzyni korbowej napływa mieszanka benzyny, ole­ju i powietrza. Jednocześnie w toku poruszania się tłoka
ku górze następuje sprężenie świeżej mieszanki
znajdującej się w cylindrze. Na rysunku przedstawiamy
sytuację, kiedy ruch tłoka ku górze osiągnął punkt
wstępny do zapłonu i kiedy świeca zapłonowa za pomocą
iskry elektrycznej wysokiego napięcia zapala sprężoną
mieszankę. Prężność wybuchu mieszanki wywiera

Rys. 31. Tłok posuwa się ku dołowi

niezwykle silny nacisk na tłok przechodzący przez
górny martwy punkt (GMP) i kierujący się ku dołowi.
Oczywista, że ze względu dużą szybkość obrotów
silnika tylko wtedy pozostanie dostateczna ilość jczasu
na całkowite spalenie, gdy zapalenie mieszanki nastąpi
w przepisanym punkcie zapłonu przed GMP (górnym
martwym punktem). Punkt wstępny do zapłonu
wynosi 3 mm drogi tłoka przed górnym martwym
punktem.
Suw II — Na Rys. 31. tłok posuwa się już w dół, przy
czym po drodze zamyka otwór B i spręża zassaną z
gaźnika świeżą mieszankę, znajdującą się w
przestrzeni zasysania skrzyni korbowej.
Na Rys. 32. tłok posuwając się nadal w dół zaczyna - w
pobliżu dolnego martwego punktu (DMP) — odsłaniać
okienko wylotowe K.
Na Rys. 33. otwory wylotowe są w dalszym ciągu
otwarte a tłok zaczyna już odsłaniać kanały przepły-
wowe. Ponieważ w silnikach systemu Schnurle kanały

Rys. 32. Tłok posuwa się ku dołowi

51

52

te leżą w płaszczyźnie pionowej do kanału wylotowego,
przeto ze skrzyni korbowej można je przedstawić tylko
w przekroju osiowym.
W silnikach dwusuwowych ważne jest to, aby otwory
wylotowe były otwarte już przed otwarciem otworów
przepływowych. Jeżeli z jakichkolwiek powodów otwory
wylotowe zostaną zmniejszone do wymiarów otworów
przepływowych, to silnik przestanie prawidłowo
pracować. Wypadek taki zachodzi w razie nagromad­zenia się osadu węglowego (nagaru). W związku z tym
zależnie od jakości oleju i stosunku zmieszania należy
od czasu do czasu oczyścić silnik z osadu węglowego.
Olej domieszany do benzyny wykonuje samoczynnie
zadanie smarowania wszystkich części obrotowych
silnika dwusuwowego nie wyłączając ocierającego się o
ścianki cylindra tłoka, pierścieni, łożysk itp., wobec
czego ważne jest dokładne przestrzeganie przepisanego
stosunku zmieszania
Rys. 33. Dolny martwy punkt, odpływ i napływ
mieszanki

URUCHOMIANIE SILNIKA

Poszczególne elementy dostarczanych przez fabrykę motocykli pokryte są materiałem
zabezpieczającym przed korozją. W związku z tym zanim przystąpimy do eksploatacji
motocykla należy go całkowicie oczyścić i usunąć warstwę oleju ochronnego oraz w razie
potrzeby zupełnie wypolerować szlifowane i chromowane części. Po wykonaniu tej
czynności sprawdzamy ciśnienie powietrza w oponach zarówno przedniego jak tylnego
koła, ponieważ kierując się względem oszczędzania opon fabryka dostarcza motocykle z
oponami napompowanymi tylko do połowy ciśnienia.
Przed uruchomieniem motocykla z silnikiem zaopatrzonym w zapłon bateryjny należy
naładować akumulator zgodnie z przepisem podanym w instrukcji o obsłudze. Motocykl
o zapłonie iskrownikowym może być uruchomiony nawet bez akumulatora, jednak ze
względu na to, że sygnał elektryczny wymaga prądu stałego, przeto również w tym
wypadku zachodzi potrzeba naładowania akumulatora.
Po napełnieniu przepisaną mieszanką benzyny z olejem otwieramy kurek paliwa w
podanej formie, po czym dźwigienkę oszczędzacza namontowaną na kierownicę
ustawiamy w położeniu podanym w ustępie „gaźnik" i włożywszy na właściwe miejsce
kluczyk zapłonu wciskamy go w najniższe położenie. Filtr powietrza zamykamy.
Po 1—3 naciśnięciach dźwigni rozrusznika silnik zaczyna pracować. Pozwalamy mu
pracować w miejscu przez 2—3 sekundy, po czym dźwigienkę oszczędzacza stopniowo
przekręcamy z powrotem do pozycji wyjściowej i kiedy jego obroty staną się regularne,

53

wtedy można wyruszyć motocyklem na pierwszą jazdę próbną przestrzegając starannie
w poszczególnych okresach jazdy granic szybkości przewidzianych w instrukcji o
docieraniu silnika. Oczywista rzecz, że przed ruszeniem należy skontrolować
nastawienie i skuteczność przedniego oraz tylnego hamulca, jak również właściwy luz
sprzęgła oraz działanie sygnału elektrycznego i instalacji oświetleniowej.

DOCIERANIE MOTOCYKLA

Decydujące znaczenie dla trwałości nowego silnika ma przestrzeganie każdego punktu
instrukcji o docieraniu motocykla i nieprzekraczanie w żadnym wypadku przepisanej
szybkości w ramach przepisanej ilości kilometrów. Wewnętrzne powierzchnie silników
wyrabianych w toku procesu produkcyjnego noszą na sobie drobne ślady obróbki i
dlatego nie może się na nich wytwarzać bezgranicznie delikatna permanentna
warstewka oleju, która zapobiega zetknięciu się metalowych części pracujących przez
dłuższy czas w oleju. W pierwszym okresie docierania powierzchnie ślizgowe stykają się
wzajemnie bezpośrednio i w związku Z tym wytwarza się znacznie wyższa temperatura,
która po przekroczeniu pewnych granic (obciążenie motocykla przekraczające przepisy
instrukcji o docieraniu) może spowodować zniszczenie motocykla i innego rodzaju wady.
Po tym wstępie prosimy drogich użytkowców motocykli, aby we własnym interesie
zechcieli zastosować się ściśle do poniższej instrukcji o docieraniu, która ukształtowała
się na podstawie doświadczeń praktycznych.
Smarowanie silnika dwusuwowego, a więc również „Pannonii” 250 cm

54

3

, odbywa się

paliwem złożonym z mieszanki benzyny z olejem. Domieszany do benzyny olej silnikowy
po zassaniu opada na powierzchnie części ruchomych i zapewnia im stałe olejenie.
Niezwykle ważna rzecz, ażeby przed wlaniem dobrze wymieszać zewnątrz benzynę z
olejem. Unikajmy tego złego zwyczaju, który polega na wlewaniu do zbiornika osobno
oleju i oddzielnie benzyny, ponieważ może to wywołać taki skutek, że nie wymieszana z
benzyną ilość oleju osiądzie na dolnej powierzchni zbiornika i nasz motocykl stanie się
niezdatny do eksploatacji. Właściwa praktyka polega na tym, że na stacji benzynowej u
dystrybutora mieszanki pobieramy paliwo i to w oddzielnych naczyniach przepisaną
ilość oleju i benzyny, które następnie mieszamy należycie i wlewamy do zbiornika.
Mieszanka benzyny z olejem w pierwszym okresie powinna być bardziej gęsta, dlatego
radzimy do 1500 km dawać mieszankę o stosunku objętości 15:1, co oznacza, że i litr
oleju należy zmieszać z 15 litrami benzyny. Po przejechaniu 1500 km stosunek
zmieszania wynosi 20:1, zaś po 5000 km stosujemy już stale mieszankę o stosunku
objętości 25:1. Używajmy zawsze w miarę możności olejów wysokiej jakości! Olej
powinien odpowiadać jakości SAE 30—40. Stosując paliwo o liczbie oktanowej 70—80
możemy osiągnąć dobrą moc bez stuków.
Po określeniu mieszanki paliwa przejdźmy z powrotem do technicznej części docierania.
Fabrycznie wypróbowane motocykle tylko na krótki czas poddaje się próbie mocy,
dlatego przez pierwsze 1000 km należy jeździć na nowym motocyklu z odpowiednią
ostrożnością. Jeżeli mimo przestrzegania przepisów instrukcji o docieraniu stwierdzimy

55

zatarcie się tłoka, to bezwzględnie powinniśmy udać się na stację obsługi lub do
odpowiedniego warsztatu fachowego, ponieważ zatarcie może być wywołane przez takie
niedokładności regulacji, jak np. nieodpowiednie przyśpieszenie zapłonu, mieszankę
ubogą w benzynę, częściowe zatkanie się gaźnika itp. Objawem zatarcia się tłoka jest
stały spadek mocy silnika zaś po dalszym forsowaniu występuje odgłos dzwonienia.
Jeżeli po tym wszystkim będziemy nadal forsowali silnik, to może nastąpić nagłe zatarcie
się tłoka, powodujące jednocześnie zablokowanie tylnego koła. Nie można wyczekiwać aż
wystąpi opisany symptom, lecz należy zatrzymać silnik w fazie zmęczenia i tak długo
czekać, dopóki silnik nieco nie ostygnie, po czym dopiero ruszyć w dalszą drogę. (Jadąc
szosą w czasie docierania radzimy od czasu do czasu odejmować gaz i następnie
ponownie go dodawać).
Docieranie powinno się odbywać przy obciążeniu tylko jedną osobą i w miarę możności
w terenie płaskim na szosie wolnej od wielu wzniesień. Na podstawie wskazań
szybkościomierza nie powinniśmy przekraczać niżej podanych szybkości nawet w takim
wypadku, jeżeli motocykl ma skłonność do lekkiego przyśpieszenia, a więc
do pierwszych 500 kilometrów pomiędzy 1000 a 2000 km

IV bieg ....................60 km IV bieg.................... 70 km

III bieg ....................45 km III bieg.................... 50 km

II bieg .....................30 km II bieg..................... 35 km

I bieg.......................20 km I bieg ...................... 24 km

56

Podczas docierania należy się starać o to, ażeby we właściwym czasie przy zwalnianiu
włączać niższe biegi i w ten sposób unikać przeciążenia silnika. Przełączanie biegów
powinno się odbywać w odpowiednim czasie, aby zapewnić silnikowi pracę wolną od
szarpania i pozbawioną obciążeń, jednak oczywiście w taki sposób, ażeby również na
niższym biegu unikać przyśpieszenia powyżej podanej granicy szybkości, co w
następstwie zmniejszonej skuteczności chłodzenia przy mniejszej szybkości może
spowodować nienormalne nagrzanie i szkody. W okresie docierania przy mniejszych
szybkościach i mniejszym obciążeniu radzimy używać świece typu Boscha 175 — 145 o
mniejszej wartości cieplnej.
Po przejechaniu pierwszych 500 km, jeżeli na miejscu nie ma stacji obsługi przeprowad­zającej obowiązkową kontrolę, to kontrolujemy względnie oddajemy do
przekontrolowania nasz motocykl w taki sposób, że spuszczamy olej ze skrzyni korbowej
silnika. Po wymyciu części wewnętrznych należy skrzynię napełnić świeżym olejem.
Kontrolujemy właściwość stopnia zapłonu, czyścimy i regulujemy gaźnik, kontrolujemy
luz sprzęgła i w razie potrzeby doregulowujemy. Odnosi się to też do hamulca ręcznego i
nożnego. Kontrolujemy również poziom kwasu w akumulatorze i w razie potrzeby
dolewamy wody destylowanej. Trzeba też skontrolować stopień ciśnienia w oponach. W
końcu kontrolujemy stopień dokręcenia wszystkich śrub.
Po całkowitym dotarciu silnika wymieniamy świecę zapłonową na świecę typu Bosch o
wartości cieplnej 225. W sposób przepisany starannie przekontrolowujemy wszystkie

57

części motocykla włączając w to również uresorowanie, po czym możemy już korzystać z
pełnej szybkości, jednak oczywiście we własnym interesie przestrzegajmy tego, aby na
poszczególnych biegach nie forsować zbytnio silnika, lecz w odpowiednim czasie
przełączajmy je dalej i obchodząc się właściwie z należycie wyregulowanym sprzęgłem
zmieniajmy biegi w taki sposób, aby obciążenie włączanych kół zębatych było
minimalne. Po tym wszystkim właściwie dotarty motocykl sprawia niewiele kłopotu,
ponieważ z natury rzeczy silniki dwutaktowe wymagają stosunkowo prostej obsługi,
jeżeli je eksploatujemy zachowując właściwy stosunek zmieszania paliwa.
W dalszym ciągu zajmiemy się oddzielnie każdą częścią „Pannonii” i udzielimy tych
wszystkich instrukcji, które mogą być potrzebne w toku eksploatacji do ewentualnych
regulacji i napraw motocykla. Na wstępie zwracamy uwagę miłych użytkowców, aby
wykonanie większych napraw — jeżeli zajdzie po temu potrzeba — oddawali tylko stacji
obsługi „Pannonii” względnie fachowej firmie, ponieważ ewentualnie niefachowo
wykonane roboty montażowe mogą wyrządzić więcej szkody niż przynieść pożytek.

SILNIK

Elementy konstrukcyjne silnika mieszczą się w obudowie sporządzonej z
wysokogatunkowego stopu lekkiego (aluminium), która zgodnie z celem jest podzielona
na kilka części. Środkowa część kadłuba silnika obejmuje zamknięte przestrzeń skrzyni
korbowej, całkowite urządzenie skrzynki biegów oraz łożyska kulkowe obydwóch
konstrukcji i uszczelki końcówki tylnej wału korbowego.

58

Po lewej stronie kadłuba silnika mieści się część napędowa, kompletne sprzęgło i
mechanizm rozrusznika, jak również dźwignia automatycznego przesuwacza skrzynki
biegów i jego części nastawcze. Po prawej stronie połowy kadłuba silnika, w zależności
od wykonania, znalazł pomieszczenie iskrownik umieszczony w kole zamachowym
względnie prądnica i wszystkie urządzenia zapłonowe i oświetleniowe. Pod prawostronną
pokrywą mieści się pierwsze koło zębate napędu wtórnego i ściśle połączona z nim
obudowa napędu licznika kilometrów.
Inne części silnika omówimy oddzielnie w poszczególnych rozdziałach, tu zaś uważamy
za konieczne podać instrukcję na wypadek, jeżeli ewentualnie zajdzie potrzeba
oczyszczenia silnika z osadu węglowego.
Właściwość eksploatacyjna silników dwusuwowych stanowi okoliczność, że spalony olej
służący do celów smarowania na rozmaitych powierzchniach wylotowych i połączenio­wych pozostawia po sobie osad spalania czyli nagar. Wspomniana warstwa osadu
węglowego zależnie od okresu eksploatacji wzrasta w takim stopniu, że po przejechaniu
około 10.000— 20.000 km (zależnie od jakości oleju) może spowodować zwężenie
otworów kanału wylotowego i łączącego się z nim zagięcia połączeniowego rury
wydechowej. Stan ten z natury rzeczy oznacza poważne zmniejszenie mocy i jego wzrost
może przybrać takie rozmiary, że silnik przestanie w ogóle pracować.
Jeżeli chcemy ze wspomnianych części usunąć osad węglowy (nagar), to należy
rozmontować głowicę i cylinder. Jeżeli właściciel pojazdu nie posiada odpowiedniej

59

biegłości fachowej, to proponujemy oddać tę robotę warsztatowi fachowemu, gdzie przy
zastosowaniu odpowiednich narzędzi z łatwością można będzie całkowicie oczyścić silnik
z osadu węglowego.

ZAPŁON - ISKROWNIK UMIESZCZONY W KOLE ZAMACHOWYM

Motocykl typu TL 250/59 zaopatrzony jest w dwojakiego rodzaju urządzenie zapłonowe.
Pierwszy typ urządzenia, to znany dotychczas i wypróbowany zapłon od iskrownika
umieszczonego w kole zamachowym, drugi zaś — to wybitnie sprawny zapłon
akumulatorowy (zaopatrzony w urządzenie oświetleniowe 6V 61W).
W istocie iskrownik umieszczony w kole zamachowym nie jest niczym innym, jak
prądnicą prądu zmiennego. W następstwie ruchu wirowego w wbudowanych cewkach
powstaje prąd zmienny, dlatego też z natury rzeczy energia dostarczana przez cewkę
ładowniczą może być użyta do ładowania akumulatora tylko drogą prostowania prądu
(selen).
Iskrownik umieszczony w kole zamachowym składa się z dwóch podzespołów.

składa się z następujących elementów:

60

a) Część stała

1. płytka podstawy,

2. owalne otwory mocujące (3 szt.) do regulacji zapłonu,

3. izolowane sprężyste złącze kablowe (do trzech przewodów),

4. cewki oświetleniowe,

6. cewka ładownicza,

7. cewka zapłonowa,

8. kondensator,

9. młoteczek przerywacza,

10. część przeciwna przerywacza,

11. śruba mimośrodowa do regulacji
szczeliny

12. filc smarowniczy.

b) Część wirująca
W wysokogatunkowej aluminiowej
obudowie (1) części wirującej mieści się
sześć stałych magnesów (2), sześć bie­gunów z Żelaza miękkiego (3) i część piasty
(4), która jest w ten sposób ukształtowana,

że garb przerywacza zwrócony jest do
środka. Iskrownik umieszczony w kole

zamachowym wiruje w lewo, przy czym ze
względu na jego system na każdy obrót

Rys. 34. Część stała zapłonu

61

62

przypada jedno przerwanie zaś
stopień zapłonu można regulować
nastawiając płytkę podstawy.
Po tym wstępie rozpatrzmy
szczegółowo, jak należy się obchodzić
względnie montować iskrownik
umieszczony w kole zamachowym.
Jeżeli zajdzie potrzeba wy­montowania części wirującej
iskrownika, to nie zabierajmy się do
tej czynności bez odpowiedniego
narzędzia zwanego ściągaczem,
ponieważ ewentualne próby
podważania jej mogą spowodować
rozmaite uszkodzenia, a w cięższym
wypadku mogą nawet wywołać
uszkodzenia wału korbowego.

Rys. 35. Część wirująca zapłonu

Rys. 36. przedstawia poglądowo, jak należy
wymontowywać część wirującą przy zastosowaniu
odpowiedniego ściągacza koła zamachowego.
Zaginamy noskową podkładkę zabezpieczającą i
następnie kluczem płaskim 22 wykręcamy
lewogwintową przeciwnakrętkę. Z kolei na
zewnętrzny gwint nakładamy ściągacz do kół
zamachowych chwytając jego zakończenie
odpowiedniej wielkości kluczem płaskim. Śrubę
ściągacza kręcimy w lewo tak długo, dopóki cichy
trzask nie da znaku, że część wirująca uwolniła się
z czopa wału korbowego., Po usunięciu części
wirującej znajdziemy na płytce podstawy
poprzednio wyliczone cewki i części przerywacza.
Jeżeli stopień zapłonu jest niewłaściwy, to śruby
zaciskowe 15 a. b. c. płytki podstawy zluzowujemy
i płytkę przekręcamy w żądanym kierunku.

Rys. 36

63

Rys. 37. Elementy części stałej zapłonu Tablica rozdzielcza

1. końcówka biegunowa, połączona z przewodem ładującym,

2. kabel połączenia z masą do wyłącznika centralnego,

14. przerywacz ze śrubą do regulacji odległości styków,

15. śruba do umocowywania płytki podstawy względnie do ustawiania zapłonu

64

3. złącze kabla oświetleniowego,

4. cewka oświetleniowa,

5. część przeciwna przerywacza,

6. młoteczek przerywacza,

7. cewka oświetleniowa (druga),

8. cewka ładownicza,

9. cewka zapłonowa,

10. kondensator,

11. poduszka filcowa
smarownicza do garbu
(krzywki) przerywacza,

12. końcówka prądu zapłono-
wego z kablem zapłonowym,

13. płytka zaciskowa kabla,

Jeżeli chcemy dać większe przyśpieszenie zapłonu, to
płytkę podstawy przekręcamy w prawo, zaś w
przeciwnym wypadku przekręcamy ją w lewo.
Właściwe nastawienie zapłonu możemy wykonać w
następujący sposób. Przede wszystkim kontrolujemy
(Rys. 38.) odległość styków przerywacza, która
powinna wynosić 0.4 mm. Jeżeli podana odległość
jest większa lub mniejsza, to śrubokrętem
zluzowujemy śrubę zaciskową (1) części przeciwnej
przerywacza i przekręcając mały wpuszczany kołek
mimośrodowy umieszczony na prawo od łba śruby —
nastawiamy właściwą odległość styków, po czym
ponownie dokręcamy śrubę zaciskową. Po
dokręceniu ponownie kontrolujemy, czy
wyregulowana odległość styków nie uległa zmianie.
Zwracamy uwagę na to, że niewłaściwie nastawiona
odległość styków w razie większej

Rys, 38. Ustawianie zapłonu

65

odległości powoduje zwiększenie stopnia przyśpieszenia zapłonu, zaś mniejsza odległość
wywołuje spadek przyśpieszenia. Po wyregulowaniu odległości styków wkręcamy z
powrotem śrubę dolnego spustu skrzyni korbowej i wtykamy w otwór punktak o
odpowiedniej średnicy w taki sposób, aby dosięgnął on masy zamachowej wału
korbowego. Za pomocą części wirującej iskrownika umieszczonego w kole zamachowym
pokręcamy wał korbowy dopóty, dopóki trzymany w ręku punktak nie utknie w rowku
zaznaczającym położenie zapłonu. Wtedy wał korbowy znajduje się pod kątem 22°
wykorbienia przed górnym martwym punktem, co odpowiada wyprzedzeniu zapłonu 3,0
mm. Jeżeli w tym punkcie przerwanie następuje w całej pełni, to zapłon jest właściwie
nastawiony. Jeżeli natomiast występuje znaczniejsze odchylenie, to w sposób poprzednio
opisany należy ściągnąć część wirującą i płytkę podstawy nastawiać w odpowiednim
kierunku dopóty, dopóki nie osiągniemy właściwego kąta nastawienia.
Następnie część wirującą iskrownika umieszczonego w kole zamachowym nakładamy na
czop wału korbowego, wygładzoną noskową podkładkę zabezpieczającą umieszczamy z
powrotem na miejsce i po dokręceniu nakrętki z gwintem lewoskrętnym umocowujemy
ją zaginając noskową podkładkę zabezpieczającą.

ZAPŁON OD PRĄDNICY UMIESZCZONEJ W KOLE ZAMACHOWYM

Motocykle typu T1/D są wyposażone w prądnice umieszczone w kole zamachowym
zamiast iskrownika umieszczonego w kole zamachowym i przez to ze względu na swoją
konstrukcję posiadają zapłon bateryjny, a nie iskrownikowy. Prądnica bocznikowa

66

umieszczona w kole zamachowym jest oznaczona
jako typ DG1—60/6. Przeznaczona jest dla
motocykla jednocylindrowego, dwusuwowego o
pojemności skokowej 250 cm

3

. Prądnica jest w ten
sposób skonstruowana, że jest w stanie zaspokoić
wszelkie wymagania z dziedziny elektryczności.
Zgodnie z tym na zewnętrznej obudowie oprócz
dwóch obsad szczotkowych znalazła pomieszczenie
cewka zapłonowa, młoteczek przerywacza,
kondensator oraz regulator napięcia. Garb
przerywacza umieszczony jest w części wirującej.
Cewka zapłonowa otrzymuje prąd od akumulatora i
młoteczek przerywacza zamyka oraz otwiera obwód
elektryczny raz na jednorazowy obrót. Regulator
napięcia utrzymuje w stałej

Rys. 39. Zestaw prądnicy

1. Kondensator, 2. szczotki węglowe, 3. cewka

zapłonowa, 4. regulator napięcia, 5. młoteczek

przerywacza i jego część przeciwna (kowadełko), 6.

garb przerywacza, 7. część wirująca, 8. opornik

67

wartości napięcie prądnicy w granicach nastawionego zakresu regulacji, niezależnie od
obciążenia i ilości obrotów. Część połączeniowa regulatora napięcia przy napięciu dopro­wadzanym łączy prądnicę z akumulatorem i w wyniku tego zaczyna płynąć prąd
ładowania. Jeżeli napięcie prądnicy jest niższe niż napięcie doprowadzane, to pod
wpływem powstałego prądu wstecznego regulator napięcia rozłącza prądnicę od
akumulatora i w ten sposób chroni akumulator przed wyładowaniem. W interesie
niezakłóconej eksploatacji niesłychanie ważna rzecz, aby ewentualne nastawianie
regulatora napięcia wykonywane było w warsztacie fachowym, ponieważ nastawianie
regulatora napięcia w sposób niefachowy, bez narzędzi i na chybił trafił może
spowodować wyładowanie akumulatora, a w cięższym przypadku może .doprowadzić do
przepalenia regulatora napięcia lub ewentualnie cewki części wirującej prądnicy.
Dane o nastawianiu regulatora napięcia :

1. Napięcie doprowadzane 6—6,4V

2. Napięcie na biegu jałowym 7,6—7,8V

3. Napięcie wyregulowane 6,3—6,6 V

4. Zmiana napięcia 0,6 V

5. Prąd obciążeniowy 8 Amp.

6. Prąd wsteczny 2—6 Amp.

68

Dane o mocy prądnicy:
Moc znamionowa 60 W
Napięcie znamionowe 6 V
Prąd znamionowy 10 Amp.
Obroty znamionowe 2000/min
Obroty maksymalne 5000 /min
Obroty włączenia 1200 /min
Wymiana szczotki węglowej poniżej 15 mm
długości szczotki

Wbudowywanie i wymontowywanie prądnicy, jak również nastawianie zapłonu odbywa
się w następujący sposób:
Wmontowywanie prądnicy składa się z czterech głównych części:

1. Zmontowana obudowa.

2. Część wirująca.

3. Garb przerywacza.

4. Podkładka zabezpieczająca część wirującą.
Pierwszą czynność przy wbudowywaniu prądnicy stanowi umocowanie części wirującej 2
na wale korbowym. Zanim ją jednak nałożymy powinniśmy starannie oczyścić zarówno
część wirującą jak stożkową część styczną waru korbowego. Z kolei nakładamy część
wirującą na wał korbowy i umocowujemy dokręcając powoli i starannie śrubę zaciskową

4. Wstawiając obudowę i należy wpierw umieścić kabel zapłonowy w części kadłuba
silnika, specjalnie do tego ukształtowanej, jak również wstawić go w zacisk prądu
zapłonowego. Następnie umieszczone w uchwycie szczotki uwalniamy z nacisku sprężyn
i wyjmujemy je do połowy, po czym starannie wstawiamy obudowę w dopasowane
obrzeże kadłuba silnika i umocowujemy śrubami. Wymaganą wartość wyprzedzenia
zapłonu możemy uzyskać jeszcze, przed umocowaniem obudowy pokręcając ją w lewo
lub w prawo. Z kolei sprężyny uchwytu szczotek ustawiamy na pierwotnym ich miejscu
zwracając szczególną uwagę na to, aby szczotki węglowe dostały się również na właściwe
miejsce. W końcu numerowane kable umocowujemy w zaciskach o odpowiedniej

69

numeracji.
Numeracja zacisków jest następująca: 1, 51, 61.
Wymontowywanie odbywa się w odwrotnej kolejności z tą różnicą, że przy wyjmowaniu
części wirującej umieszczamy w części nagwintowanej wpierw śrubę zaciskową a
następnie mały pręcik miedziany o średnicy 0 6x40 mm dokręcając ponownie śrubę
zaciskową. Część wirująca zluzuje się na wale korbowym i w ten sposób da się

70

z łatwością zdjąć. Należy starannie
nastawić odległość styków młoteczka
przerywacza na wartość rzędu 0,4 mm w
momencie otwarcia. Nastawianie odbywa
się w następujący sposób:
Łeb śruby zaciskowej części wirującej
pokręcamy kluczem płaskim w kierunku
zgodnym z ruchem wskazówek zegara
dopóty, dopóki nie osiągniemy okresu
pełnego 'przerwania. Następnie śrubę
zaciskową-mimośrodową 9 pokręcamy w
odpowiednim kierunku do póty, dopóki

Rys. 40. Prądnica, część wirująca

Rys. 41.
Schemat
instalacji
elektrycznej
przy zapłonie
iskrownikowym

71

72

nie otrzymamy danej wartości. Przy nastawianiu zapłonu przestrzegajmy zawsze wyżej
opisanej formy i wpierw powinniśmy nastawić odległość styków, po czym w sposób już
omówiony regulujemy zapłon tak, aby na 3 mm przed górnym martwym punktem nastą-
pił moment przerwanie. Właściwa konserwacja i obchodzenie się z prądnicą stanowi
gwarancję długotrwałej i wolnej od wad eksploatacji. Przynajmniej co 3000 km należy
skontrolować odległość styków przerywacza, stan szczotek oraz filc smarowniczy.
Zmniejszenie się odległości styków wywołane jest przede wszystkim przez starcie się
kowadełka przerywacza, w związku z czym ważna rzecz, aby filc smarowniczy mógł
zapewnić stałe smarowanie. Filc nie powinien jednak zawierać tak dużej ilości smaru,
którą by garb mógł podczas obrotów rozpryskiwać. Z czasem szczotki węglowe zetrą się i
osłabnie ciśnienie sprężyn. Fakt ten poniżej pewnej wartości nie zapewnia należytej
pracy względnie nie daje potrzebnej mocy. Jeżeli więc szczotki ulegną nadmiernemu
zużyciu, to należy je wymienić.

ŚWIECA ZAPŁONOWA

Jednym z najważniejszych warunków eksploatacji motocykla dwusuwowego na
odpowiednim poziomie sprawności jest świeca zapłonowa o właściwie dobranej wartości
cieplnej. Dla motocykli typu TL/B i D najodpowiedniejsza jest świeca zapłonowa typu
Bosch o wartości cieplnej 225. Jeżeli zastosujemy świecę o wartości niższej niż podana,
to moc silnika nie będzie zadowalająca. Przy dłuższej eksploatacji będą występowały
samozapłony i w krótkim czasie elektrody świecy ulegną przepaleniu. Używanie świec o

73

wartości cieplnej wyższej niż podana powoduje wiele nieprzyjemności przy zapuszczaniu
zimnego silnika w zimny dzień, np. zwarcie między elektrodami świecy itp.

Rys. 43. Prawidłowo wyregulowana świeca
zapłonowa

74

Rys. 44. Niewłaściwie wyregulowana
świeca zapłonowa

Jeżeli dobraliśmy świecę o właściwej wartości cieplnej, stopień zapłonu jest należycie
wyregulowany

porcelanowa część elektrody (A) posiada barwę czekoladowo-brązową i bieguny nie
wykazują nienormalnych śladów opalenia (B, C).
Na porcelance niewłaściwie zastosowanej świecy o niskiej wartości cieplnej występują
silne naloty opalenia (A), elektrody jej przepalają się przed czasem (B, C) oraz ślady
opalenia pojawiają się też na wewnętrznych ściankach okładziny świecy. Taka świeca
może spowodować poważne szkody, ponieważ za pośrednictwem wspomnianego już
poprzednio samozapłonu przy forsownej eksploatacji powstaje ostry płomień, który może
uszkodzić powierzchnię tłoka i ewentualnie przepalić sam tłok.
Przed wmontowaniem właściwie dobranej świecy należy starannie skontrolować odstęp
elektrod świecy. Szczelina iskrowa świecy będzie nastawiona właściwie, jeżeli szczelino­mierz o wymiarach 0,6 mm da się z łatwością przesuwać pomiędzy obydwoma
elektrodami.

i regulacja mieszanki w

gaźniku jest również właściwa, to

EKRANOWANA OSŁONA ŚWIECY

Każdy motocykl jest zaopatrzony w tłumiącą szumy osłonę świecy. Osłona ta służy
dwojakiemu celowi, z jednej strony zgodnie z przepisami międzynarodowymi nie
wywołuje przeszkód w odbiorze stacji radiowych i telewizyjnych, z drugiej zaś strony
osłona metalowa przylegająca ściśle do okładziny świecy gwarantuje jej wodoszczelność,
co stanowi szczególnie dużą zaletę zwłaszcza w czasie deszczowej pogody. Zwracamy

75

uwagę, że przeciętna trwałość osłon świecy ograniczona jest do 6000—10.000 km,
potem zaś należy w typie świecy rozbieralnej wymienić sylit, zaś w drugim typie
wymienić kompletną osłonę świecy.

Rys. 45. Rysunek ekranowanej osłony
świecy

76

SPRZĘGŁO

Do przerywania łączności względnie łączenia silnika ze skrzynką biegów służy pracujące
w kąpieli olejowej wielotarczowe sprzęgło z wkładkami korkowymi. Regulacja sprzęgła
stanowi bardzo ważne zadanie, ponieważ od tego zależy cicha i łagodna zmiana biegów,
ruszanie bez szarpania oraz łatwe włączanie położenia O skrzynki biegów.
Nastawianie sprzęgła odbywa się w
dwojakiego rodzaju formie — regulacji
zewnętrznej i wewnętrznej. Przy
nastawianiu zewnętrznym
doregulowywanie linki sprzęgła
możemy wykonać w następujący
sposób (Rys. 46): Zluzowujemy
nakrętką i, po czym śrubę 2
pokręcamy w odpowiednim kierunku
— przy zmiejszaniu luzu wykręcamy

Rys. 46. Regulacja cięgła giętkiego

sprzęgła

77

śrubę, zaś przy powiększaniu luzu wkręcamy — dopóty, dopóki nie osiągniemy 2 — 3
milimetrowego luzu dźwigni ręcznej, co oznacza, że dopiero po 2—3 milimetrowym
skoku poruszanej dźwigni 3 zacznie ona poruszać dźwignię wyłączającą, połączoną z
dolnym końcem linki Bowdena. Jeżeli tą regulacją nie da się osiągnąć odpowiedniego
luzu, to następuje wspomniane wdrugim punkcie nastawianie wewnętrzne (Rys. 47).
Wkręcamy zupełnie zewnętrzną śrubę nastawczą i umocowujemy ją nakrętką. Następnie
wykręcamy prawostronną śrubę i małej pokrywki zamykającej, znajdującej się na
lewostronnej pokrywie kadłuba silnika i obluzowujemy lewostronną śrubę 2. Z kolei w
sposób uwidocz-" niony na rysunku przekręcamy pokrywę zamykającą. Nakrętkę
nagwintowanego trzpienia nastawczego sprzęgła możemy najłatwiej zluzować w ten
sposób, że silnik ustawiamy na pierwszym biegu i w ten sposób zapobiegamy
zatrzymaniu sprzęgła. Po zluzowaniu nakrętki wkręcamy śrubę nastawczą sprzęgła
dopóty, dopóki na dźwigni wyłączającej (i/a) nie osiągniemy wspomnianego już
poprzednio luzu rzędu 2—3 mm. Potem śrubokrętem zabezpieczamy śrubę przed
przekręceniem się i umocowujemy nakrętkę. Kontrolujemy, czy po umocowaniu luz nie
uległ zmianie. Jeżeli zmiana nie nastąpiła, to ostrożnie — aby nie porozrywać uszczelki
— przekręcamy pokrywę z powrotem do położenia montażowego, wkręcamy
prawostronną śrubę i umocowujemy obydwie śruby trwale.
Jeżeli stopień zużycia się sprzęgła przybrał takie rozmiary, że regulacją nie jesteśmy już
w stanie osiągnąć odpowiedniego działania wolnego od poślizgów, to zachodzi potrzeba

78

częściowego rozebrania sprzęgła. Najprościej można wykonać tę pracę demontażową w
następujący sposób.
Za pośrednictwem dolnej śruby spustowej spuszczamy olej ze skrzynki biegów, potem
wykręcamy Śrubę zaciskową podnóżka i zdejmujemy podnóżek. Z kolei zdejmujemy
dźwignię zmiany biegów i dźwignię rozruchową w sposób opisany w odnośnym
rozdziale(Rys. 17). Śruby oznaczone na rysunku 40—5 wykręcamy do końca i przez to
zostanie uwolniona lewostronna
pokrywa. Pokrywę zdejmujemy ostrożnie
z dwóch kołków prowadzących w miarę
możności w taki sposób, aby uszczelka
nie uległa uszkodzeniu (w razie porwania
się uszczelki, należy ją zastąpić nową
uszczelka). Jeżeli po tym wszystkim
chcemy wymienić wkładki, to w danym
wypadku postępujemy w następujący
sposób:
Śruby zaciskowe sprężyn (Rys. 48—13)
uwalniamy z drutu zabezpieczającego i
wszystkie cztery wykręcamy. Po

Rys. 47. Wewnętrzna regulacja sprzęgła

79

80

wykręceniu można już wyjąć tarczę dociskową 3 ze.
sprężynami 16 i obsadami sprężyn 15. Potem z
obudowy sprzęgła możemy wyjąć pojedynczo
zewnętrzne i wewnętrzne tarcze i oraz 2. W
obudowie sprzęgła mieszczą się łącznie cztery
tarcze nieruchome i cztery tarcze ruchome.
Korkowe wkładki cierne należy wymienić w tym
wypadku, gdy grubość korków będzie mniejsza niż
3,5 mm lub gdy wkładki korkowe uległy zwęgleniu
na skutek używania przez dłuższy czas sprzęgła
ślizgającego się względnie jeżeli na swoim miejscu
przylegają luźno.
Gładkie tarcze należy wymienić wtedy, gdy na ich
powierzchni powstaną biegnące ukośnie bruzdy lub
na kłach powstaną starcia przekraczające 0,5 mm.
W otworze wału skrzynki biegów mieści się
popychacz sprzęgła 17 złożony z dwóch części,
między którymi umieszczona jest kulka 18.

Rys, 43. Rozebrane sprzęgło

Popychacze sprzęgła należy wymienić, jeżeli ich hartowane końcówki zmiękną i w
związku z tym kulka oporowa wyżłobi w nich zagłębienie o średnicy większej niż 2 mm.
Jeżeli z jakiejś przyczyny chcemy wyjąć całe sprzęgło np. z powodu wymiany łańcucha,
to postępujemy w następujący sposób. Odginamy noskową podkładkę zabezpieczającą
10, następnie wykręcamy przeciwnakrętkę 9 i po jej usunięciu z łatwością możemy już
ściągnąć Z wału wielowypustowego wewnętrzny kosz sprzęgła 12. Z kolei odginamy
noskową podkładkę zabezpieczającą 7 i po wykręceniu nakrętki 6 możemy ściągnąć
pierwsze koło zębate (24 zęby) z czopa wału korbowego. Zwracamy uwagę, że opisaną
czynność można wykonać tylko za pomocą ściągacza do kół zębatych i ewentualne
forsowne podważanie może spowodować uszkodzenie zewnętrznej obudowy lub
uszkodzenie czopa wału korbowego. Po zluzowaniu pierwszego koła łańcuchowego
można już ściągnąć kosz sprzęgła i koło łańcuchowe razem z łańcuchem (19).
Powinniśmy Zwrócić szczególną uwagę na to, aby przy montowaniu klin 8 dostał się na
właściwe miejsce w wyżłobienie czopa wału korbowego. Jeżeli łańcuch napędowy zbytnio
się wyciągnął, to bezwzględnie należy go wymienić (wymiary 3/8x3/8"/bez rolek). Koło
łańcuchowe o 24 Zębach i 50 zębach należy wymienić, jeżeli boczne powierzchnie zębów
wykazują zużycie przekraczające granicę 0,2 mm. Zewnętrzną i wewnętrzną obudowę
sprzęgła wymieniamy wtedy, gdy kły tarczy ciernej spowodowały starcie przekraczające
0,5 mm. Montowanie odbywa się w odwrotnej kolejności podobnie jak i nastawianie.

81

SKRZYNKA BIEGÓW

Wałek sprzęgła i umieszczony za nim wałek koła łańcuchowego tworzą parę wałków
skrzynki biegów. Obydwa wałki skrzynki biegów są wyposażone w łożyska kulkowe o
znormalizowanych wymiarach. Oprócz wałków mechanizm skrzynki biegów składa się z
czterech par kół zębatych, spośród których dwie pary środkowe są przesuwane za
pomocą przesuwacza widełkowego. Swobodnie obracające się koła zębate są
ułożyskowane w panewkach brązowych. Włączanie poszczególnych biegów odbywa się za
pośrednictwem ukształtowanych na wałku wypustów oraz rowków ukształtowanych w
obydwóch skrajnych kołach luźnych w ten sposób, że włączanie I i IV biegu odbywa się
kłami połączeniowymi zaś II oraz III biegu wypustami i rowkami.
W celu ułatwienia zmiany biegów konstrukcja mechanizmu zmiany biegów i automatu
jest w ten sposób ukształtowana że w najniższym położeniu znajduje się bieg jałowy, a
więc pozycja O i stąd w górę włączamy poszczególne biegi.
Tego rodzaju techniczne rozwiązanie w praktyce oznacza, że odmiennie od innych typów
motocykli, gdzie położenie O znajduje się między I a II biegiem, czyli trzeba wyszukiwać
położenie wyłączenia — tu zaś po kilkukrotnym naciśnięciu dźwigni nożnej mechanizm
skrzynki biegów powraca do położenia O, przy czym ewentualne dalsze naciskanie
pedału nie wywoła zmiany tego położenia. Jak już poprzednio wspomnieliśmy wszystkie
biegi włącza się z położenia O w górę, oczywiście w ten sposób, że po każdym włączeniu
dźwignia przełącznika nożnego musi powrócić do położenia środkowego.

82

Powrót dźwigni zapewnia automatycznie mechanizm zmiany biegów i nie można temu
przeszkadzać nogą, ponieważ w przeciwnym razie nie nastąpi włączenie następnego
biegu. Zresztą dźwigienka wskaźnikowa, umieszczona nad odlanymi na pokrywie
skrzynki biegów cyframi wskazującymi biegi, w każdym wypadku wskazuje włączony w
danym momencie bieg. Wałek dźwigni przełączenia biegów przechodzi przez wałek
rozrusznika nożnego i na górnym swym końcu jest zaopatrzony w wahacz, którego
obydwa punkty końcowe mogą być ograniczone w poruszaniu się śrubami nastawczymi.
W ten sposób powstałą w toku zmiany biegu siłę nogi odbierają bezpośrednio śruby
nastawcze, wkręcone do odlewu kadłuba silnika, zaopatrzone w przeciwnakrętkę i
regulowane od zewnątrz. Tak więc wspomniane śruby chronią delikatny mechanizm
przekładniowy przed ewentualnością uszkodzenia w razie brutalnego włączenia biegu.
Śruby te służą poza tym do doregulowywania głębokości włączania I oraz IV biegu. Jeżeli
stwierdzimy, że przy włączaniu I i II biegu występują jakieś nieprawidłowości, to za
pomocą wspomnianych śrub nastawczych można przeprowadzić potrzebne regulacje,
jednak robotę tę — w razie potrzeby — powinna wykonać stacja obsługi lub odpowiedni
warsztat fachowy.
Omówiony mechanizm skrzynki biegów został obliczony z odpowiednią nadwyżką
wymiarów i przy należytym eksploatowaniu nie zdarzają się uszkodzenia skrzynki
biegów. Podstawą tego właściwego użytkowania jest należyte wyregulowanie sprzęgła i
używanie dźwigni sprzęgła do każdego włączenia biegu. Z natury rzeczy motocykl

83

84

dwusuwowy wymaga przełączenia od czasu do czasu biegu,
jednak powinniśmy się starać o to, aby eksploatując
motocykl nie jeździć na IV biegu poniżej 40 km/godz. Oprócz
tego konieczne jest używanie do mechanizmu skrzynki
biegów odpowiedniej jakości oleju, jak również od czasu do
czasu kontrolowanie poziomu oleju i wymiany oleju w
ramach podanych ilości kilometrów w taki sposób, że zanim
wlejemy świeży olej powinniśmy gruntownie wymyć skrzynkę
biegów olejem, który można nabyć w handlu.
Jeżeli w mechanizmie skrzynki biegów stwierdzimy
jakąkolwiek nieprawidłowość, to nie próbujmy dalej jechać,
lecz w jak najkrótszym czasie zaprowadźmy motocykl do
wyspecjalizowanego warsztatu na stacji obsługi „Pannonia” w
celu dokonania przeglądu względnie w razie potrzeby
naprawienia wady. Niezwykle ważna rzecz, abyśmy w razie
życzenia eksploatacji motocykla z wózkiem przyczepnym
bocznym bezwarunkowo wymienili koło łańcuchowe
napędowe o 16 zębach na koło łańcuchowo o mniejszej
przekładni z 15 zębami.
Rys. 49. Rysunek ustawienia

W przednie koło wmontowane są dwa łożyska 6302. Wymiana łożysk może być z
łatwością przeprowadzona wtedy, gdy zdejmiemy dwa pierścienie zabezpieczające
Seegera, uszczelnienie labiryntowe umieszczone pod pierścieniem zabezpieczającym,
płytkę zamykającą oraz wkładkę. Odnosi się to również do zupełnie identycznego tylnego
koła, które można nawzajem wymieniać. Podobnie z łatwością i w taki sam sposób jak
łożyska kół można wymieniać łożysko 6204 piasty koła łańcuchowego obok piasty
tylnego koła.
Montowanie wstawionego w silnik łożyska 6305 i zastosowanych w skrzynce biegów
łożysk 6204 względnie 6303, jak również dwóch Simmeringów 25 X 50 x 10 i jednego
Simmeringa 28 X 47 x 10 może być przeprowadzone tylko wtedy, gdy silnik
wymontujemy z ramy i oddamy go do rozebrania przy zastosowaniu odpowiednich
narzędzi.
Oprócz powyższego rysunku również w dwóch tylnych amortyzatorach w hydraulikę
wstawione są pojedynczo Simmeringi 22 X 10 x 8 i oprócz tego w obudowę napędu
licznika kilometrów jest wbudowany Simmering 30x40x7.

GAŹNIK

Typy motocykla TL 250/8 i D wyposażone są w gaźnik o gardzieli ∅ 27 mm. Dużą zaletę
tego typu gaźnika stanowi system rozruchowej przepustnicy suwakowej, co w zimną
pogodę umożliwia łatwe zapuszczenie silnika, a przy forsownej eksploatacji motocykla i
jeździe pod górę pozwala na wytwarzanie bogatszej mieszanki manipulacją przy

85

kierownicy. Gaźnik jest wykonany odlewaniem ciśnieniowym ze stopu aluminium i
cynku. Już w fabryce gaźnik wyposażony jest w dyszę o średnicy ∅1,10 mm, dyszę

86

iglicową o średnicy 2,70 mm, dyszę biegu jałowego o
średnicy 0,35 mm oraz w dyszę oszczędzacza o
średnicy 0,70 mm. Wymiana dysz może być

dokonana z łatwością bez specjalnego demontażu
przy zastosowaniu jedynie śrubokrętu. Dysza biegu
jałowego i dysza główna są umieszczone pod sobą
poziomo, przy czym dysza główna jest u dołu zaś
dysza biegu jałowego jest u góry. Dysza biegu
jałowego (wolnych obrotów) otrzymuje powietrze
potrzebne do mieszanki bezpośrednio z filtru
powietrza i w związku z tym jej kanał nie
zanieczyszcza się pyłem.
Przesuwanie wmontowanej w oszczędzacz
przepustmcy gaźnika (Rys. 50) odbywa się za
pośrednictwem namontowanego na kierownicę
wycinka połączonego z cięgłem giętkim Bowdena.

Rys. 50 Oszczędzacz (ekonomizer) Typ 1960

Położenie dźwigiem przesuniętej do przodu w kierunku jazdy jest jej pozycją wyjściową.
W tym położeniu poduszka z tworzywa sztucznego osadzona w części dennej
przepustnicy zamyka dopływ benzyny i oszczędzacz wyłącza się podczas pracy silnika.
Przy zapuszczaniu silnika dźwignię nastawczą przesuwamy do połowy i ruchem tym
wytwarzamy takie położenie przepustnicy regulującej, że większa część zasysanego
(przez filtr powietrzny) powietrza przepływa przez oszczędzacz i począwszy od pierwszego
zassania silnika zapewniona jest bogata mieszanka potrzebna do zapuszczenia. Jeżeli
będziemy stopniowo otwierali przepustnicę nastawczą, to coraz mniejsza część powietrza
będzie się przedostawała przez oszczędzacz i z tą chwilą mieszanka zacznie się
wytwarzać za pośrednictwem gaźnika. Po uruchomieniu silnika należy oszczędzacz
wyłączyć z pracy, czyli przesunąć dźwignię regulującą do poprzedniej pozycji wyjściowej.
Jeżeli zimą podczas mrozów pojawią się symptomy ubogiej mieszanki, to w czasie pracy
silnika można użyć oszczędzacza na kilka sekund.

REGULACJA GAŹNIKA

Gaźniki w nowych motocyklach są fabrycznie wyregulowane na okres docierania. Po
przejechaniu 1500—2000 km zachodzi potrzeba precyzyjnego wyregulowania gaźnika.
Przed przystąpieniem do pracy rozbieramy gaźnik, wszystkie części starannie czyścimy,
montujemy go z powrotem i następnie zapuszczamy silnik. Po przebyciu drogi długości
mniej więcej 10 km silnik osiąga warunki cieplne pracy. Właśnie te warunki cieplne
pracy stanowią podstawę do należytej regulacji. Przede wszystkim regulujemy bieg

87

jałowy, co jest ważne również z punktu widzenia zużycia paliwa. Śrubę powietrza biegu
jałowego z pozycji zupełnie dokręconej wykręcamy po jednej czwartej obrotu dopóty,
dopóki silnik nawet na małym gazie pracuje bez przerw i regularnie. Z kolei śrubą
ograniczającą nastawnika przepustnicy regulujemy bieg podstawowy w taki sposób, aby
silnik pracował na obrotach mniej więcej 500 — 600/min z należytą regularnością i bez
dodawania gazu oraz aby nawet po dłuższej pracy w miejscu nie stanął. Po
wyregulowaniu biegu podstawowego w sposób wyżej opisany kontrolujemy używaną
dotychczas świecę zapłonową. Jeżeli jej wnętrze jest barwy czekoladowo-brązowej, to
dysza główna na ogół odpowiada warunkom. Jeżeli natomiast na częściach porcelany i
elektrody zaobserwujemy wybielenie i opalenia, to iglicę dyszy podnosimy o jeden
stopień. Jeżeli świeca jest pokryta mocnym osadem węglowym ł przy wylocie tłumika
zaobserwujemy tworzenie się gęstego dymu, to dyszę iglicową umieszczamy niżej o jedna
lub ewentualnie dwie pozycje. Oczywista rzecz, że powinniśmy starannie przestrzegać,
aby zużycie paliwa w żadnym wypadku nie spadło poniżej 3,8 litra, ponieważ gażnik
nastawiony na zbyt oszczędne zużycie paliwa może — ewentualnie z powodu
ograniczenia możliwości smarowania — spowodować poważne uszkodzenia tłoka i
łożysk.

KOŁA-MONTOWANIE KOŁA PRZEDNIEGO

Motocykl ustawiamy na podstawce, przy czym staramy się, aby w stosunku do
nawierzchni drogi znajdował się on w położeniu względnie pionowym. Wyjmujemy

88

narzędzia z umieszczonej po lewej stronie skrzynki narzędziowej. Do rozmontowania
koła przedniego potrzebny jest klucz piaski 14 — 17, klucz zamknięty 22 oraz trzpień
wyciągowy, który pasuje do otworu poprzecznego umieszczonego na końcu osi koła.
Kluczem zamkniętym 22 zluzowujemy i następnie zupełnie wykręcamy nakrętkę
umieszczoną po lewej stronie, po czym kluczem płaskim 14 zluzowujemy nakrętkę śruby
zaciskowej osi, umieszczonej u dołu obu goleni widełek. Z kolei do otworu poprzecznego
końcówki osi, umieszczonego po lewej stronie widełek, wkładamy trzpień wyciągowy i
poruszając nim z lekka w obie strony przystępujemy do wyciągania osi. Jeżeli w
następstwie jakiegoś zanieczyszczenia oś nie daje się wysunąć, to pobijamy z lekka
wolną końcówkę osi znajdującą się po prawej stronie widełek i wtedy oś się wysunie.
Nie trzeba rozłączać cięgła przedniego hamulca przymontowanego do przedniego bębna
hamulca, ponieważ po wyciągnięciu ośki koło tak dalece odsunie się od końcówek goleni
przednich widełek, że bęben przedniego hamulca bez potrzeby rozbierania w komplecie
może się obrócić ze swego miejsca. Przy wyciąganiu ośki należy ręką uchwycić
prawostronną wkładkę odległościową, aby nie upadła na ziemię po wyjęciu ośki,
ponieważ zanieczyszczenie otworu powstałe w wyniku upadku mogą spowodować
trudności w toku montowania.
W każdym razie wymontowane koło umieszczamy na ziemi w ten sposób, że pod środ-
kową część piasty podkładamy szmatkę i przez to zapobiegamy przedostaniu się
zanieczyszczeń do łożyska koła.

89

90

Do wymontowania opony zabieramy się w ten
sposób, że wykręcamy kapturek zaworu. Kapturkiem
zaworu wykręcamy zawór wewnętrzny tzw. „środek”,
po czym wykręcamy zupełnie, nakrętkę zaciskową
korpusu zaworu. Oponę leżącego na ziemi koła
naciskamy dookoła nogą, aby oba obrzeża odsunęły
się z obręczy. Z kolei wyjętymi z torby narzędziowej
dwoma łyżkami montażowymi zdejmujemy oponę w
ten sposób, że ostrożnie wkładamy je pomiędzy
oponę a obręcz (w każdym wypadku zaczynamy tę
robotę przy zaworze), aby nie przygnieść dętki ani do
obręczy, ani do opony. Od strony przeciwległej do za-

woru nogą wciskamy oponę do wewnętrznego obrzeża
obręczy, co przyczyni się do tego, że z łatwością
będziemy mogli wymontować oponę nie narażając
drutu na wyciągnięcie się. Zakładamy oponę z
powrotem na obręcz w ten sposób, że wkręcamy z
powrotem wkładkę zaworu i po lekkim
Rys. 51. Koło przednie

napompowaniu dętki wkładamy ją do opony dookoła w taki sposób, aby zawór przeszedł
na wylot przez obręcz. Wkręcamy nakrętkę zaciskową zaworu z gwintem 586 w celu
zabezpieczenia przed ewentualnym ześliźnięciem się. Z kolei przystępujemy- do
zakładania opony wciskając ją od strony przeciwległej do zaworu. Zaleca się nie
stosować łyżki montażowej dopóty, dopóki dętka — wgniatana obcasem — z łatwością
wchodzi pod obrzeże obręczy. Następnie część opony wciśniętą już w obręcz wgniatamy
nogą jeszcze głębiej do wnęki obręczy i ostatnią część wciskamy łyżką montażową w taki
sposób, aby zarówno łyżka montażowa jak zaskakująca na swoje miejsce opona nie
uszkodziły względnie nie przycisnęły dętki. Po zmontowaniu opony stawiamy koło
chwytając palcami szprychy w taki sposób, że kciukami wciskamy oponę do wnętrza
kontrolując dokoła, czy znajduje się ona na swoim miejscu.
Po zmontowaniu opony w podanej wyżej formie należy ją napompować do przepisanego
ciśnienia w taki sposób, że w stanie napompowanym do połowy jeszcze raz obijamy boki
opony zapewniając jej przez to właściwe usadowienie się wewnątrz obrzeży obręczy.
Po napompowaniu opony wkręcamy na miejsce nakrętkę zaciskową zaworu,
przekonujemy się o tym, czy przez należycie wkręcony zawór nie ucieka przypadkiem
powietrze, po czym kapturek zaworu wkręcamy na właściwe miejsce. Następnie
wmontowujemy koło w ramę w odwrotnej kolejności niż miało to miejsce przy
wymontowywaniu bacząc przy tym, aby zarówno nakrętka śruby zaciskowej jak
nakrętka końcówki ośki były należycie dociągnięte. Ze względu na to, że niestaranne

91

zmontowanie koła może spowodować nieszczęśliwy wypadek, powinniśmy szczególnie
pilną uwagę zwracać na należyte zmontowanie kół.

MONTOWANIE KOŁA TYLNEGO

Często zachodzi potrzeba wymontowania koła tylnego,
ponieważ praktyka wykazuje, Że uszkodzenie tylnego
koła trafia się częściej niż uszkodzenie koła
przedniego. Wymontowanie koła przeprowadzamy w
następujący sposób:
Ustawiamy motocykl na podstawce po czym
wykręcamy nakrętkę i i wyjmujemy podkładkę 2. Z
kolei zluzowujemy nakrętkę zabezpieczającą 3 i
włożywszy trzpień wyciągowy do umieszczonego po
przeciwnej stronie otworu poprzecznego osi poruszamy
nim w obie strony wyciągając zwolna oś. Po
wyciągnięciu osi (4) możemy z łatwością uwolnić
dźwignię rozpieracza (5). Następnie od odwróconego

Rys. 52. Koło tylne

92

bębna hamulcowego (6) odczepiamy cięgło giętkie hamulca tylnego (7). Po wykonaniu
poyyższych procesów roboczych motocykl stojący na podstawce i przednim kole z prawej
strony silnika przechylamy nieco-ku sobie, nachylamy się nad siodłem -- tymczasem
motocykl oparty jest o nasze kolana -i pokręcając koło z lekki w prawo i w lewo
zdejmujemy je z kołków zabieraków bębna hamulcowego. Potem wyjęcie koła spod
błotnika nie przedstawia już żadnych trudności. Mając na względzie ochronę łożysk
nigdy nie należy kłaść bezpośrednio na ziemi wymontowanych kół lecz zawsze
powinniśmy podłożyć pod nie jakieś pozbawione pyłu płótno lub papier.
Montowanie koła z powrotem odbywa się w odwrotnej kolejności, przy czym również tu
zwracamy uwagę na to, że — podobnie jak w przednim kole — dociągnięcie śrub jest
niezwykle ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy.

KONSERWACJA I WYMIANA ŁAŃCUCHA

„Pannonia" jest wyposażona w dwa napędy łańcuchowe. Łańcuch przedni pracuje w
zamkniętej przestrzeni skrzyni korbowej w stałej kąpieli olejowej. Nie wymaga on
specjalnego smarowania, przy czym trwałość jego jest również znacznie większa niż

łańcucha tylnego (napędowego). Tu od czasu do czasu zachodzi potrzeba wymiany
łańcucha co najwyżej wskutek wyciągnięcia się wynikającego z naturalnego zużycia lub

przeciążenia Zgodnie z praktyką wymiana taka następuje zwykle co 10.000—20.000 km
w zależności od obciążenia.
Inaczej przedstawia się sprawa z łańcuchem tylnym (napędowym), który pracuje w

93

warunkach trudnych, przy niepomyślnymi smarowaniu oraz podczas pracy podlega
drganiom. Co 800 — 1000 km wskazane jest zluzować dwie śruby osłony łańcucha
tylnego i po zdjęciu półkolistej części zamykającej, przy motocyklu ustawionym na
podstawce centralnej, obracając powoli myjemy starannie pędzlem zanurzanym w nafcie
każde ogniwo łańcucha, po czym w sposób podany na Rys. 53. również obracając powoli
— smarujemy starannie olejem obydwa boki łańcucha w miejscach gdzie ogniwa łączą

94

się ze sobą. Jeżeli łańcuch tylny do
tego stopnia się wyrobił, że regula­torem łańcucha nie jesteśmy w stanie
— w sposób poprzednio jużomówiony
— naciągnąć go do wymaganej
granicy, to należy postąpić w nastę-
pujący sposób: » Regulator ustawiamy
z powrotem na najbardziej wewnętrzne
położenie tam gdzie łańcuch staje się
najlużniejszy, otwieramy ogniwo
łącznikowe, zdejmujemy tylny łańcuch

Rys. 53. Olejenie łańcucha

i wyjąwszy pół względnie w razie potrzeby całe ogniwo skracamy łańcuch po czym
zakładamy go z powrotem na miejsce. Jeżeli trzeba wyjąć pół ogniwa, to po zakupieniu w
handlu części uzupełniającej montujemy łańcuch z powrotem na miejsce i regulator
łańcucha nastawiamy w granicach, jakie podaliśmy w instrukcji. Co 3000—4000 km
radzimy łańcuch tylny wygotować w łoju z domieszką grafitu. Odbywa się to w
następujący sposób:
50 dkg gęstego oleju silnikowego podgrzewamy do temperatury około 50—70°.
Rozpuszczamy w nim 20—30 dkg łoju i dodajemy do-tego 10 dkg grafitu w płatkach.
Mieszankę zdejmujemy z ognia i wkładamy do niej łańcuch. Kiedy mieszanka ostygnie
do tego stopnia, że możemy zanurzyć rękę, wtedy utrzymujemy tę temperaturę przez 10
minut, po czym wyjmujemy łańcuch ze smaru i czekamy aż nadwyżka mieszanki spłynie
z niego. Spreparowane sworznie łańcucha będą przepełnione smarem i w taki sposób
jesteśmy w stanie poważnie przedłużyć trwałość łańcucha.
Zakładanie łańcucha odbywa się w następujący sposób:
Zdejmujemy prawostronną pokrywę kadłuba silnika, po czym do zagiętego na końcu
twardego drutu o średnicy 3 — 3,5 mm i długości 60—70 cm przyczepiamy łańcuch i
przepychamy go do przodu przez dolną część osłony łańcucha w taki sposób, aby można
go było nałożyć na małe koło łańcuchowe (pod pokrywą korpusu silnika), po czym tym
samym drutem w części górnej osłony łańcucha sięgamy aż do pierwszego koła
łańcuchowego. Przyczepiamy otwór końcowego ogniwa łańcucha i zwolna ciągniemy koło

95

tyłu zwracając szczególną uwagę na to, aby łańcuch nie zeskoczył z małego koła
łańcuchowego. Chwytamy obydwa końce łańcucha i nakładamy na tylne koło
łańcuchowe, po czym przez otwór obydwóch ogniw końcowych przetykamy ogniwo
łącznikowe od środka na zewnątrz i nakładamy płytkę ochronną. Po zakończeniu

operacji łączenia łańcucha nakładamy sprężynę zabezpieczającą ogniwa łącznikowego
(zapinkę), przy czym zwracamy baczną uwagę na to, aby rozcięcie sprężyny znalazło się
przeciwnie do kierunku ruchu łańcucha. Następnie w sposób już poprzednio opisany
naciągamy łańcuch.
Przy wymianę nowego łańcucha ta stosunkowo długa operacja może być pominięta. W
praktyce wygląda to tak, że po zdjęciu tylnej osłony łańcucha pokręcamy kołem dopóty,
dopóki ogniwo łącznikowe nie dostanie się do naszych rąk. Ogniwo łącznikowe
otwieramy zwracając baczną uwagę na to, aby obydwie części łańcucha pozostały w
naszych rakach. Jeden koniec łańcucha łączymy ogniwem łącznikowym z jednym
końcem nowego łańcucha, po czym wolny koniec starego łańcucha ciągniemy dopóty,
dopóki stary łańcuch ciągnąc za sobą nowy łańcuch nie umieści go między zębami koła
zębatego. Z kolei wyciągnięty już stary łańcuch odłączamy od końcówki przeciągniętego
dookoła nowego łańcucha i jego dwa końce spinamy ogniwem łącznikowym na tylnym
kole łańcuchowym. Zwracamy uwagę na to, że naciągu wewnętrznego łańcucha
napędowego sprzęgła nie można regulować ani otwierać ogniwem łącznikowym. Nie
podejmujmy nawet w tym kierunku prób, ponieważ ewentualne pęknięcie łańcucha

96

może spowodować poważne uszkodzenia. Jeżeli zwisanie łańcucha przekracza głębokość
i cm, to należy go bezwarunkowo wymienić (3/8x3/8 bez rolek).

SMAROWANIE

Nieodzownym warunkiem trwałości motocykla jest należyta konserwacja. Poniżej
podamy te wszystkie punkty, które należy smarować lub oliwić. Na wstępie chcemy
omówić temat, który wiąże się z bezpieczeństwem życia i majątku, a dotyczy smarowania
rozpieraczy szczęk hamulcowych wmontowanych w przedni i tylny bęben hamulcowy

Rys. 54. Smarowanie rozpieracza szczęk
przedniego hamulca

Rys. 55. Smarowanie rozpieracza szczęk
tylnego hamulca

97

98

Wymienione dwa punkty narażone są najbardziej
na zanieczyszczenie oraz zatkanie na drogach
pełnych kurzu i błota, przy czym w następstwie
trwającego ewentualnie miesiące wycofania
motocykla z eksploatacji może się on pokryć rdzą.
Proponujemy smarować powyższe dwa miejsca co
1000 km w sposób przedstawiony na Rys. b.
Podobnie na poważne zanieczyszczenie narażony
jest wałek hamulcowy poruszający hamulec tylny.
Smarowanie wymienionego wałka proponujemy
również co 1000 km w sposób podany na Rys. 56.
W tylnym wahaczu wmontowane są cztery
rozmaitych wymiarów tuleje 262, które na pierwszy
rzut oka są niewidoczne, jednak ich smarowanie
jest również bardzo ważne.

Rys. 56. Smarowanie wałka hamulcowego

Jeżeli zaniedbamy
smarowania tylnego
wąchacza, narazimy się na
to, że wykonujące osobne
funkcje tuleje skleja się z
wałkiem drążonym lub osią
wahacza i mogą spowo­dować poważnieje zatarcie i
ewentualnie doprowadzić
do całkowitego odmówienia
posłuszeństwa przez
wahacz. Tu też konieczne
jest smarowanie co 1000
km w sposób przedstawiony
na Rys. 57.

Rys. 57. Smarowanie
osłony wahacza

99

Oprócz wyżej wyliczonych, w motocyklu jest jeszcze jedna smarowniczka, która służy do
smarowania obudowy napędu licznika kilometrów. Do tej smarowniczki możemy się
dostać w taki sposób, że zdejmujemy pokrywę kadłuba silnika umieszczoną po prawej
stronie i na końcu osi koła łańcuchowego widać obudowę napędu. Zalecamy
smarowanie tego miejsca co 2500—3000 km. Poza tym położenie smarowniczki

100

przedstawia jasno Rys. 58.
Omówione dotychczas czynności
smarowania wykonujemy
smarownicą ciśnieniową znajdującą
się w komplecie narzędzi
motocyklowych. Oprócz tego do
czynności smarowania należy
olejenie rozmaitych powierzchni
ślizgowych i ruchomych (których
smarowanie smarem stałym nie jest
możliwe do

Rys. 58. Smarowanie obudowy
napędu licznika kilometrów