Nova SPEEDMAX 2 User Manual

Manual

_DE _EN

SPEEDMAX 2 –

Danke für dein Vertrauen

Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA ent­schieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moder­ner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.

Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wir empfehlen dir, es vor dem ersten Flug aufmerk­sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.

Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.

Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.

Dein NOVA-Entwicklungsteam

_3 _DE_2

NOVA bietet umfang­reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech­nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.

Pure Powered Performance

Philipp Medicus

Leitender Designer

Inhalt

_5 _DE_4

Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der SPEEDMAX 2 8

Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des SPEEDMAX 2 10
Zielgruppe des SPEEDMAX 2 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13

Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15

Fliegen mit dem SPEEDMAX 2 16
Start 16
Normalflug 18
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 21
Landung 22
Schnellabstiegsmanöver 22
Klapper 25
Strömungsabriss 26
Verhänger 28

Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31

Service und Garantie 32
myNOVA 32
Unsere Leistungen 32
Details und Sonderbestimmungen 36

Technische Daten 72
Übersicht Tragegurt 73
Übersicht Schirm 74
Leinenplan 75

_ ENGLISH MANUAL 38

Version 1.1 | Jänner 2017
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu

Über NOVA

Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten
wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu
einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir
festigen und ausbauen.

Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser
Lage sind wir in 20 Minuten am Achensee, welcher unser Testflugge­biet ist. Alternativ liegen das Zillertal, das Stubai tal oder auch die Al­pensüdseite sehr nahe.

Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenti­ell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit
ein entsprechendes Gelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer
noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche
unserer Kunden.

NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mit­arbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen,
die sich für einen NOVA-Schirm entschieden haben. Diese Leiden­schaft und unser Know-how sind unser Antrieb für Innovation. Dies
hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungs­simulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen
Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.

Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!

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Qualität

Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität ge­sprochen wird, ist der Fokus meist auf Sichtbares gerichtet: Auf Näh­te, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles sind
auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter Qua­lität jedoch weit mehr.

Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich­tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro­bung; eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.

Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.

Fliegen und die Natur

Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu erle­ben. Ander erseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu befol­gen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie dein Einwirken auf die Natur.

Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit­schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei­ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere wie Greifvögel oder
Rotwild durch nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kal­ten Jahreszeit kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.

Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potentielle Konflikte mit Interessengrup­pen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.

!

Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jedes einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm­flieger-Gemeinschaft.

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Der SPEEDMAX 2

Einführung

Beeindruckende Leistung, hohe Stabilität und ein ausgewogenes Hand­ling: Der SPEEDMAX 2 ist bestens geeignet für Pilotinnen und Piloten, die
einen effizienten Motorschirm suchen, der Freude bereitet. Er verbindet
hohe Geschwindigkeit mit einfachem Startverhalten und fehlerverzeihen
den Flugeigenschaften.

Entwicklung und Fortschritt

Die hervorragende Leistung, ein hohes Maß an passiver Sicherheit
und das ausgezeichnete Handling der MENTOR-Klasse waren die
perfekten Voraussetzungen für die Entwicklung eines Motorschirms.
Ein Soft-Reflex-Profil, eine für den Motorflug optimierte Trimmung
und eine verringerte Krümmung garantieren Motorflugvergnügen auf
hohem Niveau.

Bleib länger oben

Die MENTOR-Klasse steht für höchste XC-Leistung. Der SPEEDMAX 2
profitiert davon im motorisierten Flug: Überraschend geringer Motor-

schub reicht dem Schirm, um oben zu bleiben. Öffnet man die Trim­mer, besticht der SPEEDMAX 2 durch einen hohen Top-Speed bei aus­geprägter Spurstabilität.

Einfach fliegen

Dank seines guten Füllverhaltens ist der SPEEDMAX 2 auch bei Null-

-

wind einfach zu starten. Der Schirm kombiniert ein agiles Handling
mit guten Flare-Eigenschaften. Die Konsequenz ist eine einfache
Hand habung. Das Kombi-Riser-System mit zwei Einhängepunk­ten unterstreicht unseren Komfortanspruch.

Technische Kurzbeschreibung

Der SPEEDMAX 2 ist ein Motorschirm mit DGAC-Anerkennung,
55 Zellen und Soft-Reflex. Bei geöffnetem Trimmer unterstützt ein
Reflexprofil die Stabilität des Schirmes.

Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.

Ein Soft-Reflex-Profil
ermöglicht es dem
Piloten, die Profil­einstellung seines
Schirmes selbst zu
wählen. Bei geöffne­ten Trimmern unter­stützt ein S-Schlag
die Stabilität des
Schirms. Schließt
man die Trimmer,
reduziert sich der
S-Schlag und das
Profil entspricht dem
eines herkömmlichen
Gleitschirms. Das
bietet Vorteile beim
Start, es verbessert
das Flugverhalten
und das Handling
des SPEEDMAX 2
profitiert davon.

Technologien des
SPEEDMAX 2

_11 _DE_10

Optimierte Zellbreiten

Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus aus den Leinenanlenkun­gen ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.

Unter Druck

Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel­innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit­schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie
eine erhöhte Klappstabilität.

Glatte Profilnase

Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch:
Es werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines
Gleit schirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung,
anderer seits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D­Shaping reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung
und verbessert damit die Leistung des Schirms.

Weniger ist mehr

Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-

metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer
hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist
es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil

sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.

Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.

Komfort am Boden

Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach

in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack

verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen

Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise

so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.

Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in

die Ursprungsform zurück.

S-Schlag für mehr Stabilität

Ein Soft-Reflex-Profil ermöglicht es dem Piloten, die Profileinstel-

lung seines Schirmes selbst zu wählen. Bei geöffneten Trimmern

unterstützt ein S-Schlag die Stabilität des Schirms. Schließt man

die Trimmer, reduziert sich der S-Schlag und das Profil entspricht

dem eines herkömmlichen Gleitschirms. Das bietet Vorteile beim

Start, es verbessert das Flugverhalten und das Handling des

SPEEDMAX 2 profitiert davon.

Zielgruppe des SPEEDMAX 2

Der SPEEDMAX 2 ist ein leistungsstarker Motorschirm, der nicht für
Fluganfänger geeignet ist. In der Hand eines erfahrenen Piloten über­zeugt er mit einem komfortablen und agilen Handling.

Bei Fragen zum richtigen Schirm ist dein NOVA-Händler eine gute
Ansprechstation.

Allgemeine Hinweise

Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.

Der SPEEDMAX 2 ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zuge­lassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.

Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön­nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre­chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich­tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich­tend und dringend empfohlen.

Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verlet­zungen oder des Todes in sich. Wir als Hersteller können nicht für die
unsachgemäße Ausübung des Sports zur Haftung herangezogen wer­den.

Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits­bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug­schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.

_13 _DE_12

Regelmäßiges Fliegen, Groundhandling sowie auch eine theoreti­sche Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein­ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver­pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.

Betriebsgrenzen

Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:

• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um­ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug­eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.

• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu

Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flug eigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).

• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier­ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.

• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.

• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.

Empfehlungen

Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Schirms defensiv
zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch greifen.
Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung unserer Schirme aus
schöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem Gerät
nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.

-

Diese Registrie-

rung muss binnen

14 Tagen nach

Kauf (Rechnungs-

datum) erfolgen.

Inbetriebnahme

Erstflug

Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die­ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel­zelle (Profilrippe, innen).

Registrierung

Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗

Lieferumfang

Dein Gleitschirm wird mit Rucksack, Innenpacksack, Riser-Bag,
Windsack, Mini-Windsack, Betriebshandbuch und Stickern (Aufkleber)
ausgeliefert.

Veränderungen am Gleitschirm

Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen­längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster­prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück­sprache mit NOVA zu halten.

Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:

• Betätigt man den Beschleuniger, oder öffnet man den Trimmer, ver­kürzt sich die Bremsleine. Eine sehr knapp eingestellte Bremse wür­de bedeuten, dass sich der Schirm unter Gas selbst bremst, was
einerseits die Effizienz des Beschleunigers stark reduziert; anderer­seits zu Kappenstörungen führen kann.

• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.

Geeignete Gurtzeuge

Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts­verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor­tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.

Gewichtsbereich

Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas­sen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht
den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist
nicht gültig.

Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob du deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappen­innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.

_15 _DE_14

Die Wahl des Gurt­zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit­schirms.

Fliegen mit dem
SPEEDMAX 2

Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand­ling führen ebenfalls zu einem Vertraut werden mit dem Gleitschirm.
Beim Motorflug wirken sich die Leistung deines Motors, sowie die
Kombatibilität von Schirm und Antriebssystem auf das Start-, Flug­und Landeverhalten aus.

Start

Allgemeines

Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson­dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.

Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis­senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Start unfälle sind leider die
Folge eines nicht durchgeführten Startchecks.

1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,

Kinnband am Helm geschlossen;

2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,

Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen;

3. Trimmerstellung: Symmetrisch und geschlossen, bis leicht geöffnet;

4. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine

läuft frei durch den Low-Friction-Ring;

5. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am

Start;

6. Motor: Motor liefert volle Leistung, ist warm gelaufen;

7. Propeller: Frei von Leinen, Hindernissen;

8. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist

frei.

Der SPEEDMAX 2 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärts­start durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängenbleiben – aus. Wir empfehlen, den Schirm mit geschlossenen
oder leicht geöffneten Trimmern zu starten. Der Schirm steigt so sehr
spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen und ermöglicht eine
geringe Abhebegeschwindigkeit.

Nach dem Start sollte man gegen den Wind weiter fliegen und mit
geringem Anstellwinkel Höhe gewinnen. Es besteht die Gefahr eines
Motor ausfalls in geringer Höhe. Ein sicheres Landen sollte immer
möglich sein.

Das Gegendrehmoment kann eine Kurve entgegen der Propellerdreh­richtung verursachen. In diesem Fall sollte durch Gegenbremsen die
Richtung gehalten werden.

Souveränes Starten kann man nur bedingt durch Lesen von Beschrei­bungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an
dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm an deiner Start­technik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen oder
einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.

Windenstart

Der SPEEDMAX 2 ist nicht für den Windenstart zugelassen.

_17 _DE_16

Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde­ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.

!

Durch aktives

Fliegen kann der

Pilot die meisten

Klapper im Ansatz

verhindern.

_19 _DE_18

Normalflug

Der SPEEDMAX 2 hat bei geschlossenen Trimmern und vollständig
gelösten Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft verbraucht
der Schirm so am wenigsten Treibstoff bei konstanter Höhe.

Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maxima­ler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt oder den Trim­mer öffnet.

In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen, bei ge­schlossenen Trimmern empfehlenswert. Die Bremsen geben jenes
Feedback über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.

Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek­tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.

Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.

Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Bodenhandling erlernen in dem man beispiels­weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili­sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.

!

Wichtig: Öffne niemals

den Trimmer bei

gleichzeitig betätigtem

Beschleunigungs-

system! (Wenn du den

Beschleuniger betätigst

muss der Trimmer

geschlossen sein. Wenn

du den Trimmer öffnest

darf das Beschleuni-

gungssystem nicht

betätigt werden.)

Beschleunigter Flug

Der NOVA Kombi-Riser

Der SPEEDMAX 2 wird mit unserem Kombi-Riser ausgeliefert. Dem
Piloten stehen für den beschleunigten Flug Trimmer und Fußbeschleu­niger zur Verfügung.

_21 _DE_20

Flug mit offenem Trimmer

Bei geöffnetem Trimmer erreicht der SPEEDMAX 2 die höchste Ge­schwindigkeit bei hoher Stabilität. Aufgrund des Reflexprofils ist der
Schirm äußert klappresistent. Berücksichtige aber die dynamischeren
Reaktionen bei gegebenenfalls auftretenden Klappern.

Bei geöffnetem Trimmer oder betätigtem Beschleuniger, erhöhen sich
die Steuerdrücke deutlich. Die Stabilität des Schirms wird nur mini­mal reduziert. Deshalb verfügt der SPEEDMAX 2 über keine separate
Stabilobremse.

Montage des Beschleunigers

Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver­näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.

Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileinstellung für die Füße unerreichbar werden.

Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein­zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken

1

mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung des Seilwegs.

Flug mit Beschleuniger

Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des Be­schleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätzli
che Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.

Bitte mache es dir

-

Der SPEEDMAX 2 verfügt über ein äußerst effektives und leichtgän­giges Beschleunigersystem. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximal­geschwindigkeit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das
aktive Fliegen sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen
erfolgen, sondern über den Beschleuniger.

Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem­sen, sondern weniger beschleunigen.

Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.

Geometrische Daten des Beschleunigers

Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkür­zen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 14,5 Zentimeter.

!

Achtung: Im
beschleunigten
Flug anzubremsen
kostet nicht nur
sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im
Gegensatz zum
unbeschleunigten
Flug) die Anfälligkeit
für Klapper!

Kurvenflug

Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse
und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der
SPEEDMAX 2 zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es ge­nügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.

Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei­gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können bezie­hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.

Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
an Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.

Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind –,
so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu­ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so rela­tiv gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden..

1

Dabei handelt es sich um Verbindungselemente aus Aluminium, welche durch Schlitze

hindurch miteinander verbunden werden.

!

Achtung: Ein vollstän-

diger Strömungsabriss

(Fullstall) kann

- zu früh gezogen

- zu unsanften

Landungen

oder gar zu schweren

Unfällen führen. Daher

sind die Bremsen erst

direkt vor dem Aufset-

zen (<0,5 Meter) ganz

durch zuziehen.

Landung

Die Landung mit dem SPEEDMAX 2 gestaltet sich sehr einfach.
Der Rucksackmotor sollte 30m über Grund im Endanflug abgeschal-

tet werden. Dadurch wird bei einer unsanften Landung unkontrollier­tes Gas geben ausgeschlossen.

Eine Landung mit laufendem Motor ermöglicht es dem Piloten die Lan­dung abzubrechen und wieder Höhe zu gewinnen. Bei Unfällen kann es
jedoch gefährlich und sehr teuer werden.

In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst
anzufliegen, um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die
Schirmbewegung zu vergrößern.

Unmittelbar vor dem Boden sollte dann stark – durchaus bis zum Strö­mungsabriss – durchgebremst werden. Die ideale Trimmerstellung für
die Landung ist geschlossen bis leicht geöffnet.

Schnellabstiegsmanöver

Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir Ohren anlegen oder die
Steilspirale. Diese werden mit Motor in Leerlauf-Drehzahl geflogen.
Anbei eine Erklärung zu allen gängigen Manövern.

1.) Ohren anlegen

Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun­ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil­te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick-

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lung) in der Hand. Solange die Leinen unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.

Tritt man in den Beschleuniger oder öffnet den Trimmer, erhöhen sich
Sinken und Geschwindigkeit. Zudem wird so die Anstellwinkelerhö­hung, welche durch den Zusatzwiderstand der angelegten Ohren er­zeugt wird, ausgeglichen.

Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi­ves Bremsen beschleunigen.

2.) B-Stall

Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zenti­meter) der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt
und Manöversicherheit –, die Gurte am oberen Ende, also am Leinen­schloss, zu greifen. Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der
Gurte seine Vorwärtsfahrt und geht nach einer kurzen Pendelbewe­gung in einen stabilen Sackflugzustand über.

Wir empfehlen, den B-Stall mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das
Manöver rechtzeitig wieder zu beenden.

Der B-Stall wird durch schnelles nach-oben-führen der B-Gurte wie­der ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünstigen Um­ständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe
Sackflug).

Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche
Wicklung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist da­rauf zu achten, dass die Bremse gänzlich freigegeben wird, bis der
Schirm vollständig Fahrt aufgenommen hat.

3.) Steilspirale

Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte in großer
Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.

Die Einleitung hat zwei Phasen:

• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und

leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende

_25 _DE_24

Die auftretenden

Belastungen können im

G-Force-Trainer simuliert

werden. Wir empfehlen

allen Piloten solch ein

g-Kraft-Training.

Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti­nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.

• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me­tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich
dieser Belastung bewusst sein.

Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur­ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas­sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs­weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.

Die eigentliche Spiralbewegung beginnt erst mit der oben beschriebe­nen Übergangsphase beziehungsweise des Antauchen des Schirms.
In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt.
Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu
vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse
variiert werden.

Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach­lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe­gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.

Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit­schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven­außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.

Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:

• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral­bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An­bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.

• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.

• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.

• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.

C-Stall

Wir raten von einem C-Stall mit dem SPEEDMAX 2 ab.

Klapper

Seitlicher Klapper

Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein­klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.

Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be­treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be­treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:

Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
tig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungs­weise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.

Frontklapper

Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.

Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten­klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.

Gleichzei-

-

-

!

Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei­tiger Strömungsab­riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungs abriss
(Trudeln).

_27 _DE_26

!

Der Fullstall ist ein kom-

plexes Manöver, dessen

korrekte Ausführung

nicht vollständig in

diesem Handbuch

erklärt werden kann.

Wer dieses Manöver

erlernen will, sollte dies

am besten im Rahmen

eines Sicherheits-

trainings versuchen.

Bei provozierten Frontklappern über die A-Tragegurte ist es schwierig,
den Außenflügel mit einzuklappen. Die äußersten A-Leinen sind am
B-Tragegurt beziehungsweise an der Stabilo-Leine aufgehängt (siehe
Leinenplan Seite 75). Führt man durch Ziehen der A-Tragegurte einen
provozierten Frontklapper herbei, kann es vorkommen, dass nur die
Flügelmitte einklappt, während die Außenflügel offen bleiben und sich
aufeinander zubewegen. Im Extremfall kann dies zu einem Verhänger
führen. Beobachtet man das beschriebene Verhalten – das aufeinander
Zubewegen der Außenflügel –, so kann dies durch kurzes beidseitiges
Anbremsen problemlos gestoppt werden. Wichtig ist – wie bereits
erwähnt –, die Bremse sofort wieder freizugeben.

Dieses Verhalten betrifft nur provozierte Frontklapper, welche über
die A-Gurte eingeleitet werden. Um dieses Verhalten auch bei provo

­zierten Frontklappern zu vermeiden, empfehlen wir, die A-Gurte nicht
senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach innen zu ziehen. So ist
es möglich, auch die Außenflügel einzuklappen.

Strömungsabriss

Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)

Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab­riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.

Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)

Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.

Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab­hängig und beträgt:

• 61 cm für den SPEEDMAX 2 S • 63 cm für den SPEEDMAX 2 M

• 67 cm für den SPEEDMAX 2 L • 70 cm für den SPEEDMAX 2 XL
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar. Gerade in turbul-

enter Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder
deutlich später als oben angegeben einsetzen. Diese Werte sind in
Folge dessen nur von sehr bedingter Aussagekraft.

Sackflug

Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star­kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.

Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf­grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zu einem stabilen Sackflug.

Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), dann sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend
vermeiden. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz),
B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedin­gungen erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.

Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä­tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne drücken der A-Tragegurte.

Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack­flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm

!

Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!

wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die

Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.

_29 _DE_28

!

Viele Piloten zögern

zu lange mit der

Auslösung des

Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang

am geöffneten

Rettungsschirm ist

unkontrollierten Flug-

zuständen am Gleit-

schirm vorzuziehen.

Verhänger

Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall – so
in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet,
so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann bei keinem
Gleitschirm ausgeschlossen werden.

Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:

1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap

per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit
Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbewegung
in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale übergehen,
die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder eventuell gar nicht
mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewegung gilt es im Ansatz
zu verhindern.

2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durchzie

hen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell
gelöst werden. Zaghaftes ziehen an der Bremse führt selten zum Erfolg.

3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt sich

der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo- Leine lösen.
Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist orange gefärbt.

4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten Flü-

gelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Verhänger
eventuell lösen.

5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine wir

kungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.

6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn du

dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungsversu
che ausreicht, benutze ohne zu zögern deine Rettung. Falls möglich,
sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegenbremsen sta
bilisiert werden.

Mache es dir zur Gewohnheit den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du beispielsweise während des
Fluges schnell zum Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den
Ernstfall.

Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen an.
Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf während eines
Sicherheitstrainings.

-

-

-

-

-

Pflege und Reparatur

Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die­ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand­freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau­te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:

• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge­setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.

• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts­kante nicht geknickt werden.

• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer­haften Schäden führen.

• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.

• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.

• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump­fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit­schirms führen.

• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.

Packen des Schirms

Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver­staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er­fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).

Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und Frei­heit bedingt einer
Unkompliziertheit
im Umgang mit dem
Material.

Lagerung

Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit­schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll­te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.

Reinigung

Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).

Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.

Reparatur

Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten Be­trieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter:

www.nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-

ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.

Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.

_31 _DE_30

Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so
falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög­lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden
Einsatzes von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.

Entsorgung

Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor­dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer­den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt

Service und Garantie1

Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs ­datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗

Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiter­ten Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber
in unseren Garantie- und Gewährleistungsbedingungen unter:

www.nova.eu/de/garantiebedingungen

Unsere Leistungen

Optimiere Deinen Flügel.

Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das

NOVA Trim Tuning

dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge­schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.

Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se­geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden lt. Betriebshandbuch nicht überschrei­test) zum Check bringen.

1

Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und

nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/

2

Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,

sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.

2

, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist

Rundumschutz inklusive.

NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:

Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter

myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten

von Unfall schäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbst-

3

behalt

). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern

Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,

rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen

NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,

der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz

über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem

neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte

Produktregistrierung.

3

Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall

entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger

Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.

Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.

Das Drei Jahre-Sorglos-Paket. Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei

– und du musst keinen Zweijahres-Check machen. Dann fliegst du ei-

nen Schirm von NOVA! Wenn du dein NOVA Trim Tuning durchführen

lässt, verlängern wir die Zeit bis zum Check von zwei auf drei Jahre

(ab Kaufdatum) – vorausgesetzt, du überschreitest nicht die maximal

zulässigen Betriebsstunden bis zum Check laut Betriebshandbuch.

Diese Verlängerung des checkfreien Intervalls ermöglicht es dir,

dich auf das zu konzentrieren, was dir Freude macht: das Fliegen.

Wir von NOVA wünschen dir dabei viel Spaß!

_33 _DE_32

Volle vier Jahre Garantie.

Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren,
bekommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den
Zeitwert gutgeschrieben.

Mehr als ein Check.

Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir
den Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir
überprüfen alle Einzelheiten eines Gleitschirms: Von der Luftdurch­lässigkeit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung.
Mit einer speziell programmierten Softwarelösung, der Quality
Assurance Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter
alle bisherigen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst
– durch ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte
deines Schirmes zurück greifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service­kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.

Alles immer verfügbar.

Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.

Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter

MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance

Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch

alle Servicedaten eingetragen.

Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei

Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die

fortlaufende Qualitätssicherung:

Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils

jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –

etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning

oder etwaige Besitzwechsel.

Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen

Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-

ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche

Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das

hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.

Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese

Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den

Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.

Die Quality Assurance Database verbessert damit den

Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.

_35 _DE_34

All diese Service-
und Garantie­bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

!

Kommerziell einge-

setzte Geräte

(Schulungsschirme,

Tandems) müssen in

jedem Fall jährlich
gecheckt werden.

_37 _DE_36

Details und Sonderbestimmungen

Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn,
der Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest.

Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in Gegen­den geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr steinigen
Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei Salzwasserkontakt.
Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern empfehlen wir einen
jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – am
Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu
überprüfen.

Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm
nach spätestens 100 Betriebsstunden oder 400 Starts gecheckt
werden, je nach dem, welcher Wert früher erreicht ist.

Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei
Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part­ner findest du online auf unserer Website:

www.nova.eu/de/try-buy/

Thank you for your trust

Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative,
technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was
developed using modern design and simulation software, it was inten­sively tested and during and after production it underwent stringent
quality control procedures.

This manual contains important information on using your para glider.
We recommend reading it carefully in advance of your first flight with
the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or
suggestions.

Further information on this wing and other products can be found at
www.nova.eu.

We wish you great flights and safe landings.

Your NOVA development team

_39 _EN_38

NOVA offers
comprehensive
guarantees and
services. To claim
or use these
services, you must
register your wing
at our myNOVA
web site within 14
days of purchase
(invoice date).

SPEEDMAX 2 –
Pure Powered Performance

Philipp Medicus

Chief designer

Contents

_41 _EN_40

Thank you for your trust 39
About NOVA 41
Quality 42
Flying and nature 43
The SPEEDMAX 2 44

Introduction 44
Technical summary 45
SPEEDMAX 2 technologies 46
SPEEDMAX 2 target group 48
General information 48
Recommendations 48
Operating limits 49

On receiving your paraglider 50
Initial flight 50
Registration 50
Accessories included 50
Glider modification 50
Suitable harnesses 51
Weight range 51

Flying the SPEEDMAX 2 52
Take off 52
Normal flight 53
Accelerated flight 54
Turning 57
Landing 57
Rapid descent techniques 57
Collapses 60
Stalls 61
Cravats 63

Care and maintenance 64
Packing the glider 64
Storage 66
Cleaning 66
Repair 66
Disposal 66

Service and guarantee 67
myNOVA 67
Our services 67
Particulars and exceptions 71

Technical data 72
Overview risers 73
Overview glider 74
Line plan 75

_ GERMAN MANUAL 3

About NOVA

Driven by the idea of creating better wings, we founded NOVA in

1989. The company quickly grew into a significant manufacturer.

We rapidly consolidated and expanded our market position.
Our headquarters are in Terfens, near Innsbruck. Thanks to this loca-

tion we are 20 minutes from our local flying site, the Rofan. Due to its
proximity to lake Achensee, it is ideal for glider testing. Alternatively,
the Zillertal, the Stubaital or the southern Alps are close by.

As a paragliding manufacturer, being close to mountains is essenti­al. Firstly we need appropriate terrain for good development work.
Secondly, we need to have our finger on the pulse and need to be
closely connected to our customers. In Tyrol and the surrounding areas
paragliding is more than a sport. This positive attitude translates into
our products, which assists us to keep making better paragliders.

NOVA has a highly qualified staff team, nearly all of whom share the
same passion for flight as the pilots who choose to fly NOVA wings.
This passion and our know-how are the drivers of our innovation. For
example, it lead us to being pioneers in the area of flow simulation,
where we can reasonably accurately predict many of the characteri­stics of a new wing design on a computer.

The starting point
of our mission is to
build paragliders
which are safe and
simultaneously
high performance.
Performance and
safety, or rather the
correct ratio bet­ween the two, make
for lots of flying fun
– and that is what it
is all about!

Version 1.1 | January 2017
The respective current and valid manual can be found
on our website: www.nova.eu

_43 _EN_42

Quality

When discussing quality in paragliding, often the focus is on externally
visible issues: seams, fabric or symmetry. These are all important indi­cators for us too, but at NOVA we feel the term quality encompasses
more.

Quality means a cycle of processes which begins with the right idea
and ends in comprehensive customer service. In between lies respon­sible development and testing; serial production with routine inspecti­on and a network of responsible dealers and approved service centres.

We don‘t just want to offer you a good wing - we want to give you the
right one. Our highest priority is earning and maintaining the long-term
trust of our customers. We equate quality with the satisfaction of our
customers. If we matched your expectations, then we have provided a
quality service.

Flying and nature

On the one hand, flying means experiencing a particular form of free­dom. On the other, there is a requirement to follow laws and ethical
groundrules. Please show respect to your fellow pilots, but also consi­der the interests of landowners (both take-off and landing), air law and
your impact on the environment.

For the sake of our sport and our environment, we ask you to underta­ke paragliding in an environmentally-friendly way. Please do not litter
and please avoid scaring animals, like birds of prey or deer, by flying
too close to them. Especially in winter, this stress can be life-threa­tening to animals.

Being considerate to the needs of animals is your contribution to the
preservation of their habitat. At the same time, respectful behaviour
also avoids conflict with other interest groups like landowners, whose
income is reliant on healthy numbers of wild and domesticated ani­mals.

!

Acceptance of our
sport depends on
the good behaviour
of every pilot. Please
make your contribu­tion to the positive
image of the para­gliding community.

_45 _EN_44

The SPEEDMAX 2

Introduction

Impressive performance, a high degree of stability, balanced hand­ling: the SPEEDMAX is ideally suited to pilots looking for an efficient
para motor wing which is fun to fly. It combines high speed with simple
launch characteristics and forgiving flight behaviour.

Development and progress

The excellent performance, high degree of passive safety and the out­standing handling of the MENTOR series were the perfect prerequisi­tes for the design of a paramotor wing. A soft-reflex profile, a trimmer
system optimised for motorised flying and a reduced aspect ratio gua­rantee paramotor flying pleasure of the highest level.

Stay up longer

The MENTOR series is synonymous with outstanding cross-country
performance. The SPEEDMAX 2 profits from these characteristics:
surprisingly little thrust is needed to keep the wing up. If the trimmers
are released, the wing impresses with a high top speed whilst main­taining excellent directional stability.

Simply flying

Thanks to its good inflation characteristics, the SPEEDMAX 2 is easy
to launch, even in nil-wind. In combination with the agile handling and
the good flare attributes, this results in a wing that is very easy to ma­nage. The combi-riser system with two attachment points demonstra­tes our aspiration for comfort and simplicity.

Technical summary

The SPEEDMAX 2 is a paramotor wing with DGAC-Approval, 55 cells
and soft-reflex. With the trimmers released, the reflexed trailing edge
maintains the stability of the wing.

All technical data can be found on page 72.

A soft-reflex profile
allows the pilot to ad­just the profile setting
of the wing. With the
trimmers released,
the reflexed trailing
edge maintains the
stability of the wing.
Closing the trimmers
reduces the reflex in
the trailing edge and
the profile is equal to
a standard paraglider.
This brings advan­tages to the launch
and extreme flight
behaviour as well as
the handling.

SPEEDMAX 2 technologies

_47 _EN_46

Optimised cell widths

SmartCells counteract the variable force distribution within the
wing that is caused by the line attachments. In NOVA paragliders
constructed using SmartCells, the cell widths have been adapted
to the load – basically, intelligent cells. Wings with SmartCells fly
more calmly, are more compact and glide better.

Under pressure

NOVA Air Scoop is an optimised air intake, which increases the
internal wing pressure. NOVA’s Air Scoop principle is similar to
the ram-air inlet duct on a sports car: increased airflow produces
higher pressure. Higher internal pressure in a paraglider means
improved performance through increased structural stability and
collapse resistance.

Flat profile nose

Anyone who tries to fold a piece of paper around a ball will notice
that there are always creases. The nose profile of a paraglider
is the same – the sail cloth has to adjust to both the profile and
ballooning effect (cells are round, not straight). Double 3D Shaping
uses additional seams to reduce creasing and therefore increases
the performance of the wing.

Less is more

Our idea of a three-liner with less line length allows us to construct

wings with very good performance and a high degree of passive

safety. The way we have conceptualised the lines has made it

possible to manufacture wings which are collapse resistant; but

when they do collapse, the collapsed area is generally less extensi-

ve. This significantly improves the wing’s extreme flight behaviour.

Comfort on the ground

All NOVA paragliders are made to be easy to use. For packing you

can use a concertina bag, but it is not essential. Our extensive

experience with rods has taught us that the packing method has

little influence on the durability of the wing. Bent rods quickly

spring back into their original shape.

Reflexed trailing edge for more stability

A soft-reflex profile allows the pilot to adjust the profile setting of

the wing. With the trimmers released, the reflexed trailing edge

maintains the stability of the wing.

Closing the trimmers reduces the reflex in the trailing edge and the

profile is equal to a standard paraglider. This brings advantages to

the launch and extreme flight behaviour as well as the handling.

_49 _EN_48

SPEEDMAX 2 target group

The SPEEDMAX 2 is a high-performance paramotor wing which is not
suitable for inexperienced pilots. In the hands of an experienced pilot
it impresses with its comfortable and agile handling.
For queries about the suitability of the wing for you, your NOVA dealer
will be happy to assist!

General information

As an aircraft, paragliders must conform to applicable air law. Depen­ding on your country of origin, instruction may be compulsory. Addi­tionally, there are statutory requirements (for example air law) which
must be adhered to.

The SPEEDMAX 2 is designed and certified to carry one pilot. It may
not be used as a tandem wing.

Paramotor pilots must be able to prove that they have valid licences
and must have insurance, as required by their country of residence.
Pilots must be capable of judging meteorological conditions correctly.
Depending on a country's applicable regulations, the use of a helmet
and back protector, as well as carrying a parachute, is mandatory and
highly advisable.

Pilots must accept responsibility for the risk inherent in participating
in the sport. Paramotoring is an adventure sport and can lead to severe
injuries and death. As a manufacturer, we cannot be held responsible
for an individual’s improper practice and participation in the sport.

Furthermore we recommend regular flying, ground handling, as well as
further theoretical training. We advise that you continuously study flight
theory and practice and that you also study the particulars of your cho­sen flying equipment. As the owner of your equipment it is your respon­sibility to comply with checking and maintenance requirements. More
information on this in the “Care and maintenance” section.

Operating limits

The following flying conditions and situations are outside the permit­ted operating limits of the wing:

• Flying with precipitation (rain, snow, hail) must be avoided at all costs.
Precipitation has a negative impact on the flying characteristics of
the wing. Amongst other things, the stall point and parachutal stall
behaviour changes.

• Low temperatures combined with high humidity can lead to icing,
which also has a negative impact on the wing’s flying characteristics
(parachutal/deep stall, shortening of the brake travel).

• Operating the paraglider is only permissible within the recommended
weight range. The weight range can be found in the technical data.

• Sand, dirt and snow (especially in large quantities) have a very nega­tive effect on the flying behaviour of the wing. Before each launch,
check your glider for foreign matter and execute a proper pre-flight
checking sequence.

• This paraglider was not designed for aerobatics.

We recommend that inexperienced pilots and those with a heightened
desire for safety should undertake paramotoring under the auspices
of an accredited school or instructor. Many of our NOVA Partners can
offer this service.

Recommendations

We advise pilots to choose their wings conservatively. It is preferable
if a glider feels too easy than too advanced. One can only get the full
potential from a wing if it feels comfortable. If the wing is too deman­ding, this does not lead to improved performance and it can increase
the risks.

This registration

must be completed

within 14 days of
purchase (invoice

date).

On receiving your paraglider

Initial flight

Before sale, every NOVA wing is checked and flown by a NOVA dea­ler. The name of the pilot and date of this first flight must written on

the paraglider’s information label. Generally this will be situated in the
centre cell (at the profile rib).

Registration

In order to take advantage of the full guarantee and services, for ex­ample NOVA Protect, you must register the paraglider at our web site:
my.nova.eu ↗

Accessories included

Your paraglider will be delivered with a glider bag (rucksack), inner bag,
riser bag, windsock, mini-windsock, manual and repair tape.

Glider modification

At delivery, the specifications of a new paraglider conform to those
used during the certification process. Any user modification (for ex­ample, change of the line length, modification of the riser) means the
glider no longer conforms to its certification. We recommend consul­ting NOVA before any modification.

Care should be taken when modifying the brake line length: in the fac­tory, the brake line is set so there is 10 to 15 centimetres free play.
This is essential for two reasons:

• If the speed-system is engaged or the trimmers are released, the
brake line travel is reduced. A brake line modified to achieve shor­ter travel would mean that the wing would be automatically braked
when accelerated. Firstly, this would reduce the effectiveness of the
speed-system and secondly this could induce a stall.

• The free play of the brake has an effect on extreme flight incidents.
If the brake line length is modified, this can influence the reaction of
he glider.

Suitable harnesses

The choice of harness has a major influence on the flying characteristics
of your paraglider. Some harnesses allow particularly effective weight­shift, but at the same time turbulence is directly fed back to the pilot.
Other harnesses are more damped and therefore more comfortable – but
the disadvantage is that they are less agile. Every pilot must decide for
themselves which set-up is suitable for him/herself.

Weight range

Your paraglider is certified for a stipulated weight range. If you fly the
glider outside this range, you are outside the operating limits of the
equipment. Therefore the paraglider does not conform to the flying
characteristics determined during the certification process - this me­ans your certification is no longer valid.

It is a question of personal preference whether you wish to fly at the
upper, lower or middle of the stipulated weight range. Low wing loa­ding brings the advantages of, for example, high damping, a less dy­namic feel and a great climb rate. The disadvantage is less speed, less
agility and reduced internal wing pressure. On the other hand, high
wing loading means more speed, a more taut canopy and more agility,
which has increased dynamics as a consequence.

_51 _EN_50

The choice of
harness has a
major influence
on the flying
characteristics of
your paraglider.

5. Canopy: wing is laid out on launch in an arc with leading edge open

6. Engine: motor provides full power, has been warmed up

7. Propeller: free of lines, obstacles

8. Wind and air space: wind is suitable for take off, air space is clear

_53 _EN_52

Flying the SPEEDMAX 2

We recommend completing your first flights with your new wing in
calm conditions. This will give you the opportunity to get to know your
glider. Launches and ground handling on a training hill will also help to
familiarise yourself with the paraglider.

In paramotoring, the launch, flight and landing characteristics are in­fluenced by the potential of your engine and the compatibility of your
wing and motor.

Take off

General

The pilot has the responsibility to check that their entire equipment is
in full working order. In particular, the wing, harness and the parachute.

Immediately before launch we recommend the following pre-flight
check, which should be conscientiously performed before every take
off. Sadly, many launch accidents result from an omitted pre-flight
check.

1. Buckled-up: leg and chest straps are connected, chin strap on the

helmet is closed

2. Clipped-in: risers are not twisted, speed system is correctly connec-

ted, carabiners are locked

3. Trimmer setting: symmetrical and closed or slightly released

4. Lines: A-lines are on top, all lines are sorted and free of knots, brake

lines run cleanly through the low friction rings

The SPEEDMAX 2 distinguishes itself by its easy inflation behaviour
(both during forward and reverse launch) and without the tendency to
hang back. We recommend taking off with closed or slightly released
trimmers. The wing climbs cleanly and directly without a tendency to
overshoot and permits taking off at low speed.

After take off, it is advisable to continue to fly into wind and gain height
with a low angle of attack. There is a risk of engine failure at low altitu­de. A safe landing must always be possible.

Counter-torque can initiate a turn in the opposite direction of the pro­peller's direction of rotation. In this case, direction of flight must be
maintained using the opposite brake.

Confident launches can only be learnt by practise – there is only a
limited knowledge to be gained from books and descriptions. So here
is a tip: use every opportunity to perfect your launch technique. Ide­ally, have an experienced colleague or instructor with you to provide
feedback.

Tow launch

The SPEEDMAX 2 is not certified for tow launching.

Normal flight

The SPEEDMAX 2 has the best glide performance when the trimmers
are closed and the brakes are fully released. Flying in calm air and at
constant height will be most fuel efficient.

With headwind or a sinking airmass, maximum glide can be achieved
by using the speed-system or opening the trimmers.

During strong turbulence, it is advisable to apply a little brake (symme­trically) with trimmers fully closed. The brakes provide feedback about
the surrounding air, which is needed for active flying.

Overall, the launch
behaviour is very
simple. The wing
forgives errors. No
special skills are
needed to launch
the wing.

!

Cases of an
escalation of a
collapse can be
prevented by
active flying.

!

Important: Never open
the trimmers when the
speed-system is enga-

ged! (When using the

speed-system, the trim-

mers must be closed). If

you open the trimmers,

you must NOT use the

speed-system.

_55 _EN_54

By active flying we mean the constant control and correction of the
angle of attack in turbulent air. For example, if a pilot flies from an area
of lift to an area of sink, if there is no pilot input, the angle of attack will
be reduced and the wing will pitch forward. Reduced brake pressure
will indicate the start of this pitch movement to the pilot.

The correct reaction is to increase the brake input to prevent the for­ward pitch.

Cases of an escalation of a collapse can be prevented by active flying.
Some of the required techniques can be practised during ground hand­ling, for example, by attempting to keep the wing flying above your
head without looking at it. This exercise is also useful for successful
forward launches.

Accelerated flight

The NOVA Combi-Riser

The SPEEDMAX 2 is fitted with our combi-risers. The wing can be
accelerated using the trimmers or the speed-system.

Open trimmers

On the SPEEDMAX 2, the highest speed with greatest stability is
achieved using the trimmers. Due to the reflex profile, the wing is ext­remely collapse resistant. In the event that a collapse does occur, the
reaction may be dynamic.

When the trimmers are open or the speed-system is engaged, brake
pressure is increased. The stability of the wing is only minimally affec­ted. The SPEEDMAX 2 does not have separate tip steering for this
reason.

_57 _EN_56

!

Please note: using

the brakes during
accelerated flight is
not only detrimental

to performance,

but (in comparison

to non-accelerated

flight) it increases

to likelihood of

collapses!

Fitting the speed-system

The majority of harnesses are fitted with two pulleys per side. Some
(lightweight) harnesses instead have two simple rings or loops. The
two speed bar cords are pulled from top to bottom through both pul­leys/rings and fitted to the foot bar.

The correct length adjustment is important. If it is too short, there is
the danger that the wing is constantly accelerated, which should be
avoided at all costs. If the cords are too short there is the risk that the
speed-bar is unreachable.

If the cords are set too long, it is not possible to accelerate the wing to
its maximum speed.

We recommend setting the cords a little too long when first fitting the
speed-system, so that the free play can be judged during flight. Then
the slack can be taken up if necessary. Brummel hooks

1

with three ho-

les assist with the simple adjustment of the cord length.

Flying with the speed-sytem engaged

Before take off or on connecting the risers to the harness, the Brum­mel hooks on the speed-system must to attached to those on the
harness. Please make it part of your pre-flight routine to connect the
speed-system – it is important for your safety.

The SPEEDMAX 2 is fitted with a very effective and smooth-running
speed-system. Up to the maximum speed, the glide performance
remains very high. Pitch correction, i.e. active flying, in accelerated
flight should not be performed through the brakes, but using the speed­system. Therefore if the wing pitches forward, the pilot should not
brake, but reduce the acceleration.

In accelerated flight, steering should be performed either by weight­shift or through asymmetrical speed bar use (by increasing the accele­ration on the left side, the wing will turn right).

Speed-system geometrical data

If the entire speed range is utilised, the A-risers will be 14.5 cm
shorter in comparison to the C-risers.

1

These are connection links made from aluminium, which are joined together through

slots.

Turning

Turning a wing is the combination of inner brake, outer brake and
weight-shift. The key is the correct dose of each element. One of the
features of the SPEEDMAX 2 is its sensitive handling. Small brake
inputs are sufficient to fly precise turns.

In thermals, in addition to the inner brake, we recommend lightly bra­king on the outside as well – this helps to control bank and speed of
rotation, i.e. you get better feedback from the wing. Additionally this
increases the stability of the wing tip. Tight, controlled turns and
smooth direction changes need practise but should be a skill all pilots
have mastered.

Please note: if the paraglider is no longer steerable using the brake
lines (for example if they have become tangled) then the wing has
limited steering capacity through the C-risers.

This, in combination with weight-shift, still allows reasonable turn
correction. Using this technique also permits a safe landing. The
C-risers should not be pulled so hard that they cause the wing to stall.

Landing

Landing the SPEEDMAX 2 is very simple.
The engine should be switched off 30 m above the ground. During a

rough landing this prevents the pilot from applying uncontrolled thrust.
If the engine is still running during a landing, this allows the pilot to

abort the approach and regain height. But should an incident occur,
this could be potentially dangerous and costly.

In turbulent conditions it is advisable to make your approach whilst
pulling a little brake in order to increase stability and to increase the
feeling for the wing's movement.

Immediately before touchdown the brakes should be pulled hard –
even to the point of stall. The ideal trimmer setting during the landing
is closed or slightly open.

Rapid descent techniques

To descend rapidly, we recommend using big ears or a spiral dive. Du­ring these manoeuvres the engine should be idling. Below you will see
an explanation of currently used descent techniques.

!

Please note: a full
stall – if initiated too
early – can lead to
heavy landings
or even serious
accidents. Therefore
the brakes should
only be pulled fully
immediately before
touching the ground
(<0.5 meters).

_59 _EN_58

1) Big ears

To use big ears, both outer A-lines (fitted on a separate riser – split
A-risers) should be pulled down simultaneously. The brake handles (wi­thout an additional wrap) remain in your hands. As long as the lines are
held down the wingtips remain folded and this increases the sink rate.

If the speed-bar or the trimmers are used as well, this increases sink
and speed. This also equalises the higher angle of attack caused by
the increased drag of the ears.

To release the ears, release the A-lines fully and allow them to return to
their normal flying position. If the ears do not open automatically, the
pilot can use a quick, sharp tug on the brakes to assist the opening.

2) B-line stall

A B-line stall is instigated by symmetrically pulling both B-risers
(approximately 15 centimetres). It is recommended – for maximum
grip as well as safely executing the manoeuvre – to grab the risers at
the top. i.e. at the maillon.

Immediately after pulling the risers, the wing will lose its forward speed
and after a short oscillation will descend in a stable parachutal stall.

The B-line stall is released by simultaneously raising your B-risers
back to their normal flying position. If they are released too slowly, an
unintended consequence can be a parachutal stall (see the section on
parachutal stall).

The brakes should remain in your hands the entire duration of the
manoeuvre and no additional wrap should be taken. When exiting the
B-line stall it is important that the brake is completely free so that the
wing can fully accelerate to trim speed.

3) Spiral dive

The spiral dive is the most demanding descent technique and should
be learned at significant altitude.

The manoeuvre has two phases:

• First the pilot weight-shifts into the turn and then uses the inner bra­ke to induce an ever tightening turn (note: do not jerk the brake, but
pull it smoothly and continuously). With increasing acceleration, the­re will be a moment where the g-forces rapidly increase and the nose

of the glider begins to point to the ground until (during a successfully
performed spiral dive) the nose is nearly parallel with the ground.

• At this point the wing will reach sink rates of 20 meters per second
(m/s) or more. The acceleration can be more than three times gravita­tional force (>3g). The pilot must be aware of these forces.

Before learning to spiral, pilots should practise controlled exits from
steep turns. These exits are performed by using the outer brake,
whilst the inner brake initially remains in the same position. The ou­ter brake is pulled until the rotational movement slows. To achieve a
smooth exit without pitching forward, the outer brake must be relea­sed more as soon as the wing starts to level, i.e. as soon as the wing is
no longer horizontal.

The actual spiral dive – as outlined above – only occurs after the above
described transition phase, i.e. the diving of the wing. At this moment
the pilot is pushed outwards in his harness. The pilot should release
the pressure to avoid the wing locking into the spiral.

Then the sink rate can be varied using the inner and outer brake.
If the pilot’s weight remains on the outside, releasing the inner brake is

sufficient to continuously slow the rotational movement of the glider.
Exiting the spiral is then performed as described above.

If the pilot strongly weight-shifts to the centre, the glider may lock into
the spiral, regardless whether the brakes have been released. In this
case symmetrical braking or braking on the outside may help, as well
as weight-shifting to the outside.

In short: it is essential to practise this manoeuvre gently and in stages.
The exit must be controlled. Generally,

• if the pilot wishes to reduce the spiral or rotational movement, it is
recommended that the first action is to pull the outside brake, rather
than to release the inside brake;

• the pilot must be aware of the physical demands of rotation (vertigo)
and acceleration (g-forces).

• if the pilot weight-shifts to the inside of the rotation, the wing may
lock into the spiral;

• because of the fast descent rate, the pilot must constantly monitor
the height above ground and exit the spiral in good time.

These physical
demands can be
simulated in a g-force
trainer. We recom­mend such g-force
training to all pilots.

!

If the open side is
braked too much the
glider may spin – see
the section on spins.

C-line stall

We do not recommend a C-line stall with the SPEEDMAX 2.

Collapses

Asymmetric collapses

When flying into strong turbulence, one side of the paraglider may
collapse. This happens because the turbulence causes the angle
of attack on that side to decrease to the extent that lift is no longer
generated, the lines de-pressure and the wing collapses.

Such a collapse normally only affects a small part of the whole span
and the wing will not react significantly. During larger collapses which
affect 50 percent or more of the span, the wing will clearly react: due
to the increased drag of the collapsed side, the glider will begin to turn
towards that side. Simultaneously the wing will pitch forward because
of the reduced area carrying the wing loading, i.e. because this causes
that side of the wing to accelerate.

The pilot can prevent this turn and forward pitch by braking the un­collapsed side of the wing. Braking the uncollapsed side is essential,
especially near the ground. This manoeuvre should be practised with
induced collapsed at height, preferably during an SIV/pilotage course.

Frontal collapse

A frontal collapse is also a consequence of turbulence. Unlike an
asymmetric collapse, during a frontal collapse the whole leading edge
folds downwards.

All our paragliders open automatically after frontal, as well as asym­metric collapses (as stipulated in the certification standards). To speed
up the re-inflation of the leading edge after a frontal collapse, we
recommend a very short stab of both brakes. It is important to then
release both brakes completely. During an induced frontal collapse
using the A-risers it is difficult to also collapse the wing tips because
the outermost A-attachment points are fitted to the stabilo line or the
B-riser (see line plan, page 75). Only the centre of the wing collapses
and the wing tips continue flying. In an extreme case this could lead
to a cravat. If this behaviour is observed (i.e. that the wing tips do not
collapse and fly forwards), this can be resolved easily with a quick

symmetrical pull on the brakes. As mentioned above, it is very import­ant to immediately release the brake again.

This wing behaviour only affects frontal collapses induced by pulling
the A-risers. To avoid this, pull the A-risers towards the body, as well
as downwards.

Stalls

Spin

If the pilot brakes one side of the glider too much, a spin will result.
In a conventional turn, the axis of rotation is remote from the wing.
When a wing spins, the axis of rotation moves within the wing span.
The over-braked side of the wing slides back.

The correct pilot reaction is to immediately release both brakes.
Occasionally it is necessary to stop the canopy pitching forward.

Full stall

If both brakes are symmetrically pulled too far, a full stall will result. This
means that the wing loses its forward momentum, whilst the pilot con
tinues to travel forwards. From the pilot’s perspective it feels like the
wing falls backwards. At this moment it is essential that the brakes are
not fully released as there is a risk that the wing will dive – potentially
underneath the pilot.

_61 _EN_60

!

A full stall is a com­plex manoeuvre and

-

an explanation of its
correct execution is
beyond the scope of
this manual. Anyone
wishing to learn this
manoeuvre should
undertake an SIV/
pilotage course.

!

Please note: if the

brakes are pulled for

longer than a quick

tug, the wing will go

into a full stall!

The available brake travel up to the stall point depends on the size of
the wing:

• 61cm for the SPEEDMAX 2 S • 63cm for the SPEEDMAX 2 M

• 67cm for the SPEEDMAX 2 L • 70cm for the SPEEDMAX 2 XL
This data provides an approximate indication. In turbulent air, a stall

may occur markedly sooner or later than these figures indicate. There­fore these figures only have limited significance.

Parachutal/deep stall

A parachutal or deep stall is defined as flight without forward
momentum and with a large sink rate. All our paragliders automatically
recover from a parachutal stall so long as the brakes are released, the
wing is in an airworthy condition and the pilot flies within the operating
limits of the glider.

If the wing is porous or its lines have been altered to the extent that it
is no longer airworthy, then the risk of deep stall is increased. A wet or
icy canopy also carries an increased risk of deep stall.

If a danger situation occurs (for example, unexpected rain) then any
manoeuvre with a high angle of attack should be strictly avoided. This
includes big ears (without speed-bar), B-line stall as well as using a
lot of brake. If the flying conditions permit, using a little speed-bar is
advisable.

In the case of a deep stall, the speed-bar should be utilised. The wing
should then return to normal flight. If this is not the case, we recom­mend pushing the A-risers forward.

Alternatively, it is possible to recover from a deep stall with a quick,
symmetrical tug on the brakes which allows the canopy to pitch back­wards. The subsequent forward pitching returns the wing to normal flight.

During a parachutal stall close to the ground it is important to judge
whether there is sufficient height for the wing to recover from this
oscillation. In this case, a (hard) landing in parachutal stall is preferable
to landing while the wing is still in pitching forwards or backwards.

Cravats

If a part of the wing is so tangled in the lines that it cannot free itself
(possibly after a collapse), it is referred to as a cravat. This occurrence
cannot be discounted on any model of paraglider.

In the case of a cravat, we recommend the following:

1. Brake on the opposite side: In the same way as during an asymmet-

ric collapse, the wing will try to turn in the direction of the cravatted
side. If the pilot does not use the opposite brake (on the open side),
then the rotation of the wing can quickly turn into a locked-in spiral
dive which either requires great effort or in some cases it is actually
impossible to exit. It is essential to prevent this rotation.

2. Open the cravat by pumping the brake: A hearty pull of the brake

on the tangled side may release the cravat. A timid pull of the brake
rarely works.

3. Pull the stabilo line: If a pull of the brake line is unsuccessful, pulling

the stabilo line may work. The stabilo line is the outermost line on
the B-riser and is orange in colour.

4. Collapse the cravatted side: Collapsing the tangled side by pulling

the A-risers may be effective.

5. Full stall: A pilot who has mastered the full stall manoeuvre has an

effective method of releasing a cravat.

6. Parachute: Throw your reserve parachute without delay if you have

lost control of your wing and you are unsure whether you have suffi­cient height for further recovery attempts. If possible, stabilise the
wing by using opposite brake until the parachute is fully open.

Make a habit of mentally rehearsing throwing your parachute by, for
example, practising putting your hand on the parachute handle during
flight. This is useful preparation should the worst happen.

Many clubs or schools offer an opportunity to practise throwing your
reserve parachute on a zip line. The most effective practise is obvi­ously actually throwing the parachute during an SIV/pilotage training.

_63 _EN_62

!

Many pilots hesitate
too long to throw
their parachutes or
they fail to use it
completely. Utilising
your rescue para­chute is preferable
to being under an
uncontrollable wing.

Care and maintenance

With care and careful handling, a paraglider can remain in a technically
perfect state for many years – even if used intensively. An exception to
this are lightweight paragliders which degrade more rapidly with inten­sive use. We recommend the following:

• The wing should not be unnecessarily exposed to UV radiation, for
example if left for a long time in direct sunlight on take-off or landing.

• When folding the glider it is advisable not to bend the rods in the
leading edge.

• If the wing is wet or even only damp when being packed, it should be
fully dried as soon as possible. Storing the glider damp can lead to
permanent damage.

• When landing or groundhandling, try to avoid hitting the leading edge
hard on the ground. This can lead to damage.

• The lines should be protected from dirt and sharp rocks. Never step
on the lines if on stony ground.

• Over a period of time, dampness in combination with dirt can lead to
lines shrinking and the glider going out of trim.

• Salt water (including sweat) and sand damage lines and sail cloth.
This has a negative effect on their durability and strength.

_65 _EN_64

To us, paragliding

means freedom.

And freedom means

not having to deal

with complicated

equipment.

Packing the glider

Keep it simple! NOVA paragliders can be stored in a concertina bag,
but it is not essential (we haven‘t found that concertina bags prolong
the life of the wing). If in a hurry, they can be stuffed into the inner bag
(but please don’t store them like this in the long-term!).

We use the conventional packing method for our own wings: lay the
wing flat with lines on top and then fold towards the middle. The cell
openings should be in line and can then be used as a reference. Then
fold, rather than roll, the glider as this improves the comfort when
carrying it in the glider bag. When folding the wing, please ensure that
the rods in the leading edge are not bent. This simple and comfortable
packing method is made possible by our conservative use of rods –
they are only used in the profile nose.

_67 _EN_66

Storage

It is best to store paragliders in a dry place, away from direct sunlight.
Permanently storing the wing at high temperatures (for example, in a
car during summer) should be avoided. The wing should not be tightly
packed when stored for long periods. It is preferable to leave it more
loosely packed in the inner bag.

Cleaning

To clean the canopy, use only water and a soft cloth/sponge (no deter­gents!).

Remove sand, dirt or little stones from the inside of the canopy. Sand
is abrasive and this accelerates the aging of the wing. To remove dirt
from the trailing edge, we have fitted Velcro to the ends of the wing
tips. Open this to shake out unwanted dust/dirt.

Repair

Repairs should only be performed by the manufacturer or authorised
service centres. A list of authorised service centres can be found at
our web site at:

www.nova.eu/en/try-buy/
Exceptions are replacing lines, the repair of small tears (up to 5 centi-

metres, which do not require stitching) or holes in the sail cloth which
can be fixed with original NOVA repair tape (supplied with the glider).

Spare parts, like additional repair tape or replacement lines, are avai­lable from authorised service centres or directly from NOVA.

Disposal

The synthetic materials used in the construction of a paraglider should
be responsibly disposed of. When you wish to dispose of your glider,
please return it to NOVA or to your local NOVA partner, where it will
be dismantled into its individual components and properly disposed of.

Service and guarantee1

After purchase, please register your wing within 14 days in our data­base: my.nova.eu ↗

Registration is required if you wish to take advantage of our extended
warranties and guarantees. More information on our warranty and gu­arantee terms and conditions can be seen here:

www.nova.eu/en/guarantee-conditions/

Our services

Optimise your wing.

Through use, paraglider lines shrink or stretch. Generally, A and

B-lines stretch, whereas C-lines shrink. As a result the wing flies

slower and the handling is less agile. All lines are subject to

shrinkage – regardless of which material they are made from or which

manufacturer produced them.To ensure your complete flying fun and

your safety, we developed NOVA Trim Tuning (NTT)

paragliding instructor and mathematician Ralf Antz.

After 15 to 20 Operating hours this stretching or shrinking is basical-

ly complete. We recommend that you then immediately send

the wing to us or an authorised partner.

We will measure all the lines, analyse the trimming using special

software and then put your wing back to its optimal flying condition.

If you take the opportunity of this service, you will benefit from the

3 Years No Full Service Required: after the NTT your wing only needs

to be checked again three years after the date

of purchase (provided you do not exceed the number of

Operating hours stated in the manual).

1

The guarantee and service provision is limited, subject to conditions and not offered to

the same extent in all countries. Detailed information is available can

be seen here: www.nova.eu/en/guarantee-conditions/

2

The warranty is only included in the purchase price in selected countries and,

if included, may only be redeemed in the country of purchase.

2

with the help of

Full four year warranty.

For additional peace of mind, we guarantee your paraglider for a

further three years as standard. This guarantee covers

material as well as workmanship.

If your NOVA Trim Tuning and a NOVA Full Service was completed by

an authorised NOVA partner, 4 Years On Materials comes into effect

and this extends the guarantee to four years.

If we are unable to repair the problem, we will deduct the current

value when you purchase a new NOVA paraglider.

_69 _EN_68

Complete protection included.

NOVA Protect offers complete protection for your paraglider: your

wing is covered once for accidental damage during one year after re­gistering the glider at myNOVA (please note: there is a 50 euro +VAT

3

excess

). We will repair tears, replace lines or panels.
If your wing is irreparably damaged, we will deduct the current value
when purchasing a new NOVA paraglider.
This means we offer a unique service which gives you the security
that– if the worst should happen – the anguish over a damaged new
wing is reduced. Every new NOVA wing is covered by NOVA Protect.
The only condition is the one-off product registration at myNova.

3

This service covers damage incurred because of an accident while flying. Damage in

other circumstances, personal injury, theft or other loss are excluded from this policy.

The three-year-no-worry offer.

Imagine two years have passed and you have to do your 2 year check.
Then fly a wing from NOVA! If your wing has had the NOVA Trim
Tuning, then we will extend the period until the next service check
from two to three years (from date of purchase) – provided you do not
exceed the number of Operating hours before a service is needed, as
stated in this manual. The extension of the interval before the next
service is due allows you to concentrate on what you enjoy: the flying.
We at NOVA wish you great flights!

More than a check.

When it comes to checks we are very particular – that’s why we don’t

just call it a check, but a NOVA Full Service. We check all the details

of the paraglider: porosity, line lengths, correct trimming, etc.

With our in-house developed software package, the Quality

Assurance Database (NOVA QAD), the person servicing the wing can

view previous checks. You too can view your glider’s service history

– which is obviously protected by a password.

Like during the NOVA Trim Tuning, the person servicing the glider will

measure all the lines and feeds the data automatically into the

diagnostic software. Using the measurements, the software

calculates the sail trim and suggests possible trim corrections.

These are evaluated by the person servicing the glider and

then implemented through loops at the carabiners.
All measurement and check data is held centrally and we can
download and analyse this data at any time. This allows us to

determine how, in what distribution and to what extent the lines go

out of trim. Using this data we can draw conclusions and

improve our know-how on lines for future gliders.

As a technical and innovative company we are always concerned

with further development and safety.

Everything available, anytime.

To us, a paraglider is more than just a few kilograms of plastic. We
breathe digital life into it. Registration at MyNOVA is its birth certifi­cate; and the service data for its entire life is collected in our Quality
Assurance Database. For the following two reasons our long-run­ning system is not only practical, it is also vital for continuing quality
assurance:

Particulars and exceptions

Subsequent check intervals are two years unless the checker speci­fies one year due to the questionable condition of the glider.

We also recommend annual checks if the glider is used in areas where
it is exposed to a lot of stress/adverse conditions: in very rocky areas,
salty sea air and if the wing has been in contact with salt water.
Anyone who regularly flies aerobatics should submit their glider for
an annual check. In this case, there is an even greater responsibility
on the pilot to regularly check the wing for damage.

Regardless of the above specified deadlines, the paraglider must
be inspected no later than 100 Operating hours or 400 launches,
whichever comes first.

The NOVA Full Service is confirmed with an official stamp. Failure to
comply invalidates the airworthiness. You can find authorised service
partners on our website:
www.nova.eu/en/try-buy/

_71 _EN_70

Gliders used for
commercial purposes
(school gliders,
tandems) must be
checked annually.

All the service and

guarantee conditions

are linked to terms

and conditions.

Details on our ser-

vices are available at:

www.nova.eu/en/gua-

rantee-conditions/

Firstly, thanks to a user account our clients have unlimited access to
all their important data – for example, the NOVA Full Service log, Trim
Tuning data or even a change of owner.

Secondly, we gain a deeper insight into the durability of the material
and lines through the collection of this data. This helps us inform our
clients quickly in case of problems. Also, it helped/helps us to decide
which materials are most suitable for everyday paragliding. It assists
us to keep producing better paragliders.

NOVA approved service centres also have access to the database.
The person responsible for the service can gain information on the
wing before even opening it up. The Quality Assurance Database
therefore improves the knowledge transfer – in the interest of our
customers.

_72 _73 _DE _EN

A2-Gurt (Ohren anlegen)

B-Gurt/riser (B-Stall)

Technische Daten | Technical data

C-Gurt/riser

A1-Gurt/riser

A2-Riser (ears)

TYP TYPE S M L XL

Anzahl Zellen Number of cells m 55 55 55 55

Projizierte Spannweite Projected span m 9,08 9,51 9,91 10,32

2

Projizierte Fläche Projected area m

Projizierte Streckung Projected aspect ratio 4,01 4,01 4,01 4,01

Ausgelegte Spannweite Flat span m 11,36 11,89 12,41 12,90

Ausgelegte Fläche Flat area m

Ausgelegte Streckung Flat aspect ratio 5,43 5,43 5,43 5,43

Leinendurchmesser Line diameter mm 0,8 / 1,0 / 1,3 / 2,1

Leinenlänge Line length m 6,56 6,88 7,18 7,46

Gesamtleinenlänge Total line length m 228 239 250 260

Max. Profiltiefe Max. chord m 2,59 2,71 2,83 2,94

Min. Profiltiefe Min. chord m 0,63 0,66 0,69 0,72

Gewicht Weight kg 5,4 5,7 6,1 6,4

Gewichtsbereich* take off weight* kg 70-120 80-135 90-150

Anerkennung Approval DGAC DGAC DGAC DGAC

20,53 22,54 24,48 26,51

2

23,78 26,09 28,39 30,68

100-170

Leinenschloss/maillon

Brummelhaken/
Brummel hooks

Bremsgriff/Brake handle

*) Pilot inkl. Ausrüstung, Motor und Flügel | Pilot incl. equipment, motor and wing

Technische Änderungen vorbehalten | Subject to change without notice

Übersicht
Tragegurt
Overview risers

Trimmer/trimmers

Einhängeschlaufen
Main suspension loops

_74 _75 _DE _EN

Übersicht Schirm
Overview glider

4

6

7

1

Leinenplan / Line plan

5

3

2

1

Stammleinen / Main lines

2

Gallerieleinen / Gallery lines

3

Untersegel / Bottom sail

4

Zellöffnungen / Cell Openings

5

Obersegel / Top sail

6

Hinterkante / Trailing edge

7

Typenschild / Nameplate

Die aktuellen Leinenmaße sämtlicher Größen findest du auf unserer
Website in der Online-Version des Handbuchs.
The current line measurements of all sizes can be found in the online
version of the manual, which is available from our web site.

Impressum | Imprint
Fotografie | Photography: NOVA, Mario Eder
Änderungen, Druck- und Satzfehler vorbehalten | Changes, print and typographical errors reserved.

Bei jedem Gleitschirm von NOVA ist ein reichhaltiges Bündel an Service- und Garantieleistungen inkludiert.

Beim Kauf eines Schirms erwirbt man mehr als nur das Produkt.

Every NOVA paraglider comes with a big package of extra services and guarantees.

When you buy the wing you get more than just the product.

NOVA Vertriebsges.m.b.H.

Auweg 14, A–6123 Terfens, T: [phone]

[e-mail], www.nova.eu