Nova Prion User Manual

NOVA ..................................................................................... 6

DER PRION ........................................................................... 8

Technische Kurzbeschreibung .................................................... 8

Sicherheit ....................................................................................... 8

Handling ......................................................................................... 8

Leistung .......................................................................................... 9

Neue Features ................................................................................ 9

Zielgruppe ...................................................................................... 9

Pilotenanforderungen ................................................................... 9

Allgemeines vor der Inbetriebnahme ....................................... 10

Erstflug ...................................................................................... 10

Registrierung auf MEIN NOVA .............................................. 10

Lieferumfang ............................................................................... 10

Modifikationen am Gleitschirm ................................................ 10

Geeignete Gurtzeuge .................................................................. 11

Gewichtsbereich .......................................................................... 11

Fliegen mit dem PRION ...................................................... 12

Start .............................................................................................. 12

Normalflug ................................................................................... 13

Kurvenflug ................................................................................... 14

Landung ....................................................................................... 14

Schnellabstiegsmanöver ............................................................. 15

Ohren anlegen ........................................................................... 15

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B-Stall ........................................................................................ 15

Steilspirale ................................................................................. 16

C-Stall ........................................................................................ 17

Klapper ......................................................................................... 17

Seitenklapper ............................................................................. 17

Frontklapper ............................................................................... 18

Strömungsabriss .......................................................................... 18

Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln ............................... 18

Beidseitiger Strömungsabriss, oder Fullstall ............................ 19

Sackflug ..................................................................................... 19

Verhänger ..................................................................................... 20

Windenstart .................................................................................. 21

Beschleunigungssystem ............................................................... 21

Montage des Beschleunigers ..................................................... 21

Fliegen mit dem Beschleuniger ................................................. 22

Pflege und Instandhaltung .................................................. 23

Allgemeine Hinweise zur Handhabung ..................................... 23

Lagerung ....................................................................................... 23

Reinigung ...................................................................................... 24

Reparatur ..................................................................................... 24

Check ............................................................................................. 24

Registrierung, Garantie ...................................................... 25

Natur- und landschaftsverträgliches Verhalten: ............... 25

Entsorgung .......................................................................... 25

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Technische Daten ................................................................. 26

Übersicht Tragegurt ............................................................ 27

Übersicht Schirm ................................................................. 28

Leinenpläne .......................................................................... 29

Einzelleinenlänge: ................................................................ 30

Gesamtleinenlänge: .............................................................. 32

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Herzlichen Glückwunsch, dass du dich für den NOVA PRION entschieden
hast. Du hast damit einen Gleitschirm erworben, mit dem du über viele Jahre
erlebnisreiche und sichere Flüge absolvieren kannst.

Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit deinem
Gleitschirm. Wir empfehlen daher, die folgenden Seiten vor dem ersten Flug
aufmerksam durchzulesen. Für Fragen oder Anregungen stehen wir unter

[e-mail] gerne zur Verfügung.

Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten finden
sich auf www.nova-wings.com

Um sämtliche Service und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können,
musst du deinen Gleitschirm auf unserer Homepage, unter LOGIN registrieren.

Nun wünschen wir dir viele schöne Stunden in der Luft und eine sichere
Landung am Ende jedes Fluges.

Das NOVA Team

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NOVA

NOVA ist seit der Firmengründung 1989 einer der weltweit führenden
Gleitschirmhersteller mit Sitz in Terfens/Österreich.

NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mitarbeiter
selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen, die sich für einen
NOVA Schirm entschieden haben.

Diese Leidenschaft und unser Know-How sind die wesentlichen Bestandteile
unserer Arbeit, wobei sowohl die Leidenschaft, als auch unser Wissen
permanent wächst. Dies hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich
der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines
neuen Schirmkonzepts bereits am Computer relativ genau vorhersagen können.

Und zu guter Letzt leistet unser herausragendes Testpilotenteam einen
entscheidenden Beitrag dazu, dass aus jeder Neuentwicklung ein
unverkennbarer NOVA Gleitschirm wird, der auf ganzer Linie begeistert und
fasziniert.

Der Name NOVA steht aber nicht nur für die Entwicklung und das Design von
Gleitschirmen. Auch die Fertigung der Schirme soll unsere Handschrift tragen.
Deshalb werden die NOVA-Gleitschirme im firmeneigenen Werk in Ungarn
produziert.
Nur so haben wir genügend Einfluss auf wichtige Faktoren, wie z.B. auf die
Qualitätssicherung während der gesamten Produktion. Darüber hinaus ist es für
uns möglich, faire Arbeitsbedingungen für die etwa 100 ungarischen NOVA­Mitarbeiter zu garantieren. Wir sind übrigens davon überzeugt, dass dadurch
auch der Kunde, in Form qualitativ hochwertiger Produkte, profitiert.

Entscheidend für uns sind zufriedene und begeisterte NOVA Piloten. Denn die
Zukunft unseres Sports liegt in eben jener Begeisterung der Menschen, die ihn
ausüben.

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VERTRIEBSGESELLSCHAFT m. b. H.

Auweg 14

A-6123 TERFENS

AUSTRIA

Tel.: [phone]

Fax.: [phone]

Mail:

[e-mail]

Homepage:

www.nova-wings.com

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DER PRION

Der PRION ist eine konsequente Weiterentwicklung des bewährten PRIMAX
und richtet sich sowohl an Anfänger, als auch an fortgeschrittene Piloten, die
einen überaus sicheren Schirm wünschen. Der PRION ist uneingeschränkt
schulungstauglich.

Technische Kurzbeschreibung

Der PRION hat 35 Zellen über die gesamte Spannweite, von denen jeweils vier
Zellen am Stabilo als geschlossene Zellen ausgeführt sind. Weiters verfügt er
über vier Leinenebenen, wobei zur besseren Übersicht, die vorderste A-Ebene
rot gefärbt ist. Die Bremsleinen, welche nicht zu den 4 Leinenebenen gezählt
werden, ist ebenso wie die Stabiloleine in oranger Farbe gehalten.

Die beiden Tragegurte bestehen aus jeweils fünf Einzelgurten, von denen auf
den beiden vorderen zwei Gurten (mit roter Manschette) die beiden A­Stammleinen aufgehängt werden, auf den drei hinteren Gurten dann die B, C
und D Stammleinen.

Am vordersten A-Gurt ist außerdem das Beschleunigungssystem befestigt.

Sicherheit

Der lange Steuerweg bis zum Strömungsabriss, das weiche Einklappverhalten,
und die große Eigendämpfung um alle Achsen ermöglichen eine äußerst Fehler
verzeihende Charakteristik des Schirms. Die hervorragenden
Manöverbewertungen der EN / LTF Tests bestätigen die großen
Sicherheitsreserven und die uneingeschränkte Eignung für Anfänger.

Handling

Auf das Handling sind wir besonders stolz. Trotz des großen verfügbaren
Steuerweges lässt sich der PRION so feinfühlig in der Thermik bewegen, wie
das meist nur bei deutlich höher klassierten Schirmen möglich ist. Ein

Anfänger kann somit perfekt mit dem Schirm „mitwachsen“ bzw. wird deutlich

mehr lernen, als mit einem trägen Schulungsschirm. Ein fortgeschrittener Pilot
wird von Beginn an die Möglichkeiten des ausgewogenen Handlings schätzen.

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Leistung

Wir haben, verglichen mit dem PRIMAX, neben einer höheren
Maximalgeschwindigkeit auch eine größere beschleunigte Leistung und
Stabilität erreicht. Somit eignet sich der PRION auch sehr gut, um erste
Erfahrungen beim Streckenfliegen zu sammeln.

Seine größte Stärke spielt der Schirm beim Steigen in der Thermik aus. Der
PRION lässt sich präzise und eng im Aufwind drehen, und bietet dem Piloten
durch seine stabile Kappe und durch den langen Steuerweg eine sehr große
Fehlertoleranz.

Neue Features

 Geteilte A-Gurte mit Magnetfixierung
 Schmutzauslassöffnung am Stabilo
 Beschriftete Gurte für B-Stall und Ohrenanlegen
 Neue Bremsrollenposition und neue Befestigung für bessere

Ergonomie

 Vektorband direkt hinter der Eintrittsöffnung für optimale

Formgebung

Zielgruppe

Der PRION richtet sich an ein vergleichsweise breites Spektrum von Piloten.
Auf der einen Seite steht der Anfänger, der natürlich nach einem sehr sicheren
bzw. fehlerverzeihenden Schirm sucht, aber auch vermeiden möchte, dass ihm
sein Schirm schon bald zu wenige Möglichkeiten bietet.

Auf der anderen Seite steht der fortgeschrittene Pilot, der zwar ein feinfühliges
Handling schätzt, aber maximale Sicherheitsreserven sucht. Egal, ob bei
Reaktionen auf Klapper, beim verfügbaren Steuerweg bis zum
Strömungsabriss, oder bei der Eigendämpfung in turbulenten Bedingungen.

Pilotenanforderungen

Bei einem schulungszugelassenen bzw. anfängertauglichen Schirm werden
natürlich keine Anforderungen an den Piloten gestellt, die über die (unabhängig
vom Schirm gültigen) allgemeinen Anforderungen an jeden Gleitschirmpiloten
hinausgehen.

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Damit meinen wir in erster Linie das Bekenntnis zu eigenverantwortlichem
Handeln:
Jeder selbstständig fliegende Pilot muss in der Lage sein, zu beurteilen, ob er
mit seinem Können und seiner Ausrüstung den jeweiligen Flugbedingungen
tatsächlich gewachsen ist. Auch mit einer Ausrüstung mit maximaler passiver
Sicherheit können Fehleinschätzungen unter ungünstigen Umständen
verheerende Folgen haben.
Es liegt einzig und alleine am Piloten, solche Fehleinschätzungen zu
vermeiden, indem er sich in Theorie und Praxis weiterbildet, und seine
Entscheidungen bedacht und entsprechend seinem Können trifft.

Ebenso liegt es am Piloten, eine passende Schutzausrüstung zu verwenden
sowie für die ständige Funktionsfähigkeit seiner Ausrüstung Sorge zu tragen.

Wer sich diese Grundsätze bewusst macht, kann den Gleitschirmsport sicher
und genussvoll betreiben.

Allgemeines vor der Inbetriebnahme

Erstflug

Jeder NOVA Gleitschirm muss vor dem Verkauf an den Kunden durch einen
NOVA Händler eingeflogen und. überprüft werden. Dieser Erstflug muss samt
Datum und Pilot am Stabilo des Gleitschirms eingetragen werden.

Registrierung auf LOGIN

Um sämtliche Service- und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können,
musst du deinen Gleitschirm auf der NOVA Homepage unter LOGIN
registrieren. Bitte wähle REGISTRIEREN und folge dann der Anleitung.

Lieferumfang

Der PRION wird mit Packsack, Innenpacksack, Riserbag, Beschleuniger,
Windfahne, Betriebshandbuch und Aufnäher ausgeliefert.

Modifikationen am Gleitschirm

Die Spezifikationen entsprechen bei der Auslieferung jenen, mit denen der
Schirm zugelassen wurde. Jede eigenmächtige Modifikation (z.B. Veränderung

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der Leinenlängen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der
Zulassung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall
Rücksprache mit NOVA zu halten.

Geeignete Gurtzeuge

Der PRION ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (Ohne Kreuzverspannung)
zugelassen. (dies sind so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurtzeuge)

Die Wahl des Gurtzeuges beeinflusst das Flugverhalten des PRION wesentlich.
Es gibt Gurtzeuge die eine besonders effektive Gewichtsverlagerung zulassen,
dafür aber auch Turbulenzen relativ ungedämpft an den Piloten weitergeben.
Weniger agile Gurtzeuge lassen keine extreme Gewichtsverlagerung zu, dafür
kippt der Pilot in Turbulenzen weniger stark zur Seite.

Eine seriöse Flugschule kann hier mit individueller Beratung weiterhelfen.

Gewichtsbereich

Der PRION ist abhängig von der Größe nur zum Betrieb innerhalb eines
bestimmten Gewichtsbereichs zugelassen. Es ist dabei das Gesamtgewicht,
bestehend aus Pilot, Gleitschirm und Gurtzeug (und sonstiger Ausrüstung)
gemeint.

Wird der PRION in der unteren Hälfte des zugelassenen Gewichtsbereichs
geflogen, so ist mit verminderter Agilität und mit gedämpfterem Flugverhalten
zu rechnen. In starken Turbulenzen macht sich eine geringere Stabilität der
Kappe bemerkbar.

Fliegt man den PRION in der oberen Hälfte des Gewichtsbereichs, vergrößert
sich die Dynamik und die Stabilität des Schirms. Auch dir
Trimmgeschwindigkeit erhöht sich leicht. Die Eigendämpfung des Schirms,
auch nach Klappern, nimmt hingegen leicht ab.

Beim Betrieb unterhalb des zugelassenen Gewichtsbereiches ist mit deutlich
verminderter Agilität und mit verminderter Kappenstabilität zu rechnen. Beim
Betrieb oberhalb des Gewichtsbereichs ist die Agilität erhöht und es muss mit
dynamischeren Reaktionen – z.B. nach Kappenstörungen – gerechnet werden.
In beiden Fällen handelt es sich um eine Verwendung außerhalb der
zugelassenen Betriebsgrenzen!

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Fliegen mit dem PRION

Es ist empfehlenswert, die ersten Flüge mit einem neuen Schirm bei ruhigen
Bedingungen durchzuführen. So kann man sich in Ruhe an das Flugverhalten
gewöhnen. Auch durch ein paar Starts am Übungshang, oder durch
Bodenhandling wird das Vertrauen in einen neuen Schirm erhöht.

Start

Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass die gesamte Ausrüstung
in ordnungsgemäßem Zustand ist. Insbesondere natürlich der Schirm, das
Gurtzeug und das Rettungssystem.

Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der wirklich vor
jedem Start gewissenhaft durchgeführt werden sollte. (Viele Startunfälle sind
leider die Folge eines nicht durchgeführten Startchecks)

1. Angeschnallt (Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,

Kinnband am Helm geschlossen)

2. Eingehängt (Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,

Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen)

3. Leinen (A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft

frei zur Bremsrolle)

4. Kappe (Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am

Start)

5. Wind und Luftraum (Wind passend für den Start, Luftraum frei)

Der PRION zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart durch ein
sehr einfaches Aufziehverhalten, ohne Tendenz zum Hängenbleiben aus. Der
Schirm steigt dabei sehr spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen.
Insgesamt ist das Startverhalten sehr einfach und Fehler verzeihend und bedarf
keiner weiteren Kenntnisse, als den Standard-Techniken für den Vorwärts- und
Rückwärtsstart, die in der Flugschule vermittelt werden.

Souveränes Starten kann man ohnehin nicht durch Lesen von Beschreibungen
erlernen, sondern nur durch intensives Üben. Daher folgender Tipp an dieser
Stelle:

Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner Starttechnik
zu feilen, genau so wie beim Groundhandling. Ideal ist, wenn du zumindest zu
Beginn einen erfahrenen Piloten zur Seite hast, der dir Tipps geben kann.

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Wer nach einiger Übung in der Lage ist, auch bei nicht perfekten Bedingungen
souverän zu starten, fliegt erstens deutlich sicherer, und kann zweitens den Flug
vom Start weg in vollen Zügen genießen.

Normalflug

Der PRION hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten Bremsen,
die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die größte Distanz bei
gegebener Höhe zurück.

Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maximaler
Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter Luft sollte
man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren Reaktionen im Falle
eines Klappers berücksichtigen und deshalb einen größeren Sicherheitsabstand
zum Boden wählen.

In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen empfehlenswert,
um die Stabilität zu erhöhen, und um jenes Feedback über die Bremsen zu
erhalten, das für ein aktives Fliegen notwendig ist.

Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrektur des
Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise von einem
Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun des Piloten der
Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach vorne nicken. Dem Piloten
kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch verminderten
Bremsdruck an.

Die richtige Reaktion wäre nun, den Bremsausschlag zu erhöhen, um den
Schirm am nach vorne Nicken zu hindern, bzw. um den verminderten
Bremsdruck wieder zu erhöhen.

Der Einflug von einem Abwind in einen Aufwind funktioniert gewissermaßen
gegengleich: Der Anstellwinkel würde sich ohne Pilotenreaktion erhöhen und
der Schirm würde nach hinten Nicken. Zudem erhöht sich der Bremsdruck. In
dieser Situation sollte der Pilot die Bremsen nachlassen oder kurz völlig
freigeben, um das Nicken zu vermindern oder völlig zu verhindern.

Der Pilot reagiert also auf verminderten Bremsdruck mit Anbremsen, und auf
erhöhtem Bremsdruck mit Nachlassen der Bremse.

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Mit einem perfektionierten aktiven Flugstil kann man die meisten Klapper
bereits im Ansatz verhindern und der Schirm steht ständig sehr ruhig über dem
Piloten. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man durchaus auch
beim Bodenhandling erlernen, in dem man beispielsweise versucht, den Schirm
ohne Blick zur Kappe über sich zu stabilisieren. Diese Übung hilft natürlich
auch für den Vorwärtsstart.

Kurvenflug

Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und
Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der PRION
zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen also bereits kleine
Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.

Beim Thermikfliegen empfehlen wir auch ein leichtes Anbremsen der
kurvenäußeren Seite, um die Querneigung und Drehgeschwindigkeit besser
kontrollieren zu können bzw. um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu
erhalten. Enge und kontrollierte Kurven, oder pendelfreie Kurvenwechsel
erfordern einiges an Übung, und sollten das Ziel jedes Piloten sein.

Achtung:

Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen
steuerbar ist, weil z.B. die Bremsleinen aufgrund eines mangelhaften
Startchecks verwickelt sind, so kann der PRION eingeschränkt auch über die
D-Gurte gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich
so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die D-Gurte dürfen dabei nur leicht
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.

Landung

Die Landung mit dem PRION gestaltet sich sehr einfach. In turbulenten
Bedingungen empfiehlt es sich, angebremst anzufliegen, um die Stabilität zu
erhöhen, und um das Gefühl für die Schirmbewegung zu vergrößern.

Unmittelbar vor dem Boden sollte dann stärker, durchaus auch bis zum
Strömungsabriss, durchgebremst werden.

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Achtung: Ein vollständiger Strömungsabriss kann auch in nur zwei Metern
Flughöhe ein äußerst unsanftes Aufprallen des Piloten zur Folge haben. Daher
sind die Bremsen erst direkt vor dem Aufsetzen ganz durchzuziehen.

Schnellabstiegsmanöver

Um, vor allem aufgrund veränderter Wetterbedingungen, schnell Höhe
abzubauen, stehen dem Piloten im Wesentlichen drei Abstiegtechniken zur
Verfügung, die hier , entsprechend dem Anspruch an den Piloten gereiht,
beschrieben werden.

Ohren anlegen

Das Ohren Anlegen ist mit dem PRION äußerst effektiv und einfach
auszuführen. Zur Einleitung werden die mit „EARS“ beschrifteten, äußeren A­Tragegurte (rot) symmetrisch nach unten gezogen. Die Bremsschlaufen bleiben
dabei (ohne zusätzliche Wicklung) in der Hand. Solange die Gurte unten
gehalten werden, bleiben die Außenflügel eingeklappt und der Sinkwert erhöht
sich.

Es ist empfehlenswert, den Schirm zusätzlich zu beschleunigen, um den
Sinkwert und die Vorwärtsgeschwindigkeit zu vergrößern. Außerdem wird so
die Anstellwinkelerhöhung, die durch den Zusatzwiderstand der angelegten
Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.

Zur Ausleitung des Manövers genügt es, die A-Gurte wieder nach oben zu
führen, worauf der PRION das Manöver selbstständig ausleitet.

Sollten sich die Ohren nicht von selbst vollständig füllen, so kann das Füllen
durch eine Pumpbewegung mit der Bremse erreicht werden.

B-Stall

Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (ca. 20cm) der B-Gurte
(Beschriftet mit „B-STALL“) eingeleitet. Die Einleitekräfte sind dabei relativ
hoch, nehmen aber mit zunehmendem Zug ab. Es empfiehlt sich, für
maximalen Halt, die Gurte am oberen Ende, am Leinenschloss zu greifen.

Der Schirm verliert sofort mit dem Herunterziehen der Gurte seine
Vorwärtsfahrt und geht in einen stabilen Sackflugzustand. Dabei pendelt der

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Pilot leicht vor den Schirm. Je weiter der B-Gurt nach unten gezogen wird,
desto größer werden die Sinkwerte. (bis etwa 8m/s)

Zieht man zu weit, beginnt der Schirm langsam um seine Hochachse zu
rotieren. In diesem Fall sind die Hände wieder so weit nach oben zu führen, bis
die Rotation stoppt. (Eine Rotation kann auch durch asymmetrischen Zug
hervorgerufen werden)

Der B-Stall wird durch zügiges Nach oben Führen der Hände wieder
ausgeleitet.

Die Bremse wird während des gesamten Manövers (ohne zusätzliche Wicklung
der Leine um die Hand) gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten, dass
die Bremse vollständig freigegeben wird.

Steilspirale

Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in großer
Höhe, idealer Weise im Rahmen eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.

Die Einleitung kann man in zwei Phasen gliedern:
Zuerst fliegt man mit Gewicht und Bremse auf der Innenseite immer steiler
werdende Kreise. Dann kommt der Moment, in dem die G-Kräfte schnell
zunehmen und die Nase des Schirms beginnt sich immer mehr zum Boden zu
neigen, bis sie – in der vollendeten Steilspirale – fast parallel zum Boden zeigt.

Die ersten Versuche sollten deutlich vor der voll ausgeprägten Steilspirale
ausgeleitet werden, um eine pendelfreie Ausleitung zu üben. Diese Ausleitung
erfolgt durch ein Nachlassen der Innenbremse bei neutraler Pilotenposition. Um
ein pendelfreies Ausleiten zu gewährleisten, muss die Innenbremse dann noch
einmal stärker gezogen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet,
bzw. sobald er seine Schräglage deutlich verringert.

Die eigentliche Spiralbewegung beginnt wie erwähnt erst mit der oben

beschriebenen Übergangsphase bzw. mit dem „Auf die Nase“ gehen des

Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt
und der Pilot sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung
zu vermeiden. (siehe unten) Nun können die Sinkwerte durch Innen und
Außenbremse variiert werden.

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Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nachlassen
der Innenbremse, und der PRION verlangsamt die Spiralbewegung stetig. Die
weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.

Verlagert der Pilot sein Gewicht extrem nach innen, so kann der PRION auch
beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem Fall hilft ein
beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurvenaußenseite sowie
natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.

Die Sinkwerte in der Spirale können etwa zwischen 10m/s und 20m/s betragen.
Die Belastung für den Körper beträgt bis ca. 3g und kann je nach physischer
Konstitution im Extremfall zur Bewusstlosigkeit führen.

Es ist also entscheidend, dass man sich langsam an dieses Manöver herantastet,
um zum einen die Ausleitung aktiv und souverän zu beherrschen, und um zum
anderen die Reaktion des Körpers an diese Belastung kennen zu lernen.

C-Stall

Dieses Manöver wird seit einiger Zeit vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen
und wird durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet,
bis die Strömung abreißt. Wir raten mit dem PRION klar von diesem Manöver
ab, da sich die Ausleitung unter Umständen sehr anspruchsvoll gestalten kann.

Klapper

Seitenklapper

Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms
einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und eben eine Schirmseite einklappt.

Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite betreffen und
der PRION wird dabei keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei größeren
Klappern, die 50% der Spannweite oder mehr betreffen, zeigt der Schirm eine
deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird der PRION
zur Seite des Klappers zu drehen beginnen. Gleichzeitig nickt der Schirm in

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Folge der kleineren tragenden Fläche bzw. durch die deshalb höhere
Fluggeschwindigkeit nach vorne.

Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er die Seite,
welche nicht eingeklappt ist, anbremst.

Diese Reaktion ist natürlich vor allem in Bodennähe essentiell und sollte durch
provozierte Klapper in großer Höhe, am besten im Rahmen eines
Sicherheitstrainings, trainiert werden.

Erfolgt der Bremsausschlag auf der geöffneten Seite deutlich zu stark, so kann
es zu einem einseitigen Strömungsabriss kommen. (siehe einseitiger
Strömungsabriss)

Frontklapper

Der Frontklapper, oft missverständlich als „Frontstall“ bezeichnet, ist ebenso

eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper klappt beim
Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.

Der PRION öffnet den Frontklapper, ebenso wie den Seitenklapper
selbstständig.

Um die Wiederöffnung zu beschleunigen, empfehlen wir aber ein leichtes
beidseitiges Anbremsen.

Strömungsabriss

Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln

Wird einseitig zu stark angebremst, kommt es zu einem einseitigen
Strömungsabriss. Der Drehpunkt der Bewegung ist nicht, wie bei einer
gewöhnlichen Kurve, weit außerhalb des Schirms, sondern wandert im Moment

des Abreißens in den Schirm und der Innenflügel „schmiert“ nach hinten weg.

Dieser Übergang, bzw. die Erhöhung der Drehgeschwindigkeit erfolgt recht
plötzlich, wodurch er gut erkennbar ist.

Die richtige Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen.

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Beidseitiger Strömungsabriss, oder Fullstall

Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt es zum so
genannten Fullstall, bzw. zum beidseitigen Strömungsabriss. Dabei verliert der
Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der Pilot weiterhin nach
vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der Schirm in diesem Moment
deshalb deutlich nach hinten. In diesem Augenblick dürfen die Bremsen
keinesfalls freigegeben werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der
Schirm bis unter den Piloten nach vorne schießt.

Der Fullstall ist ein komplexes Manöver, dessen korrekte Ausführung nicht
vollständig in diesem Handbuch erklärt werden kann. Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte das unter Aufsicht eines Piloten tun, der dieses Manöver
perfekt beherrscht – am besten ist das Erlernen im Rahmen eines
Sicherheitstrainings.

Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße abhängig und
beträgt in etwa 60cm für den PRION 19, 63cm für den PRION 21, 66cm für
den PRION 23, 70cm für den PRION 25, und 73cm für den PRION 27.

Diese Werte stellen nur einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im
Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter Luft kann der
Strömungsabriss aber auch deutlich früher, oder deutlich später als oben
angegeben einsetzen. Wer den Steuerweg seines Schirms gänzlich nutzen will,
muss durch viele Fullstalls und durch einseitiges Abreißen des Schirms ein
Gefühl für den Strömungsabriss entwickeln.

Die hier angegebenen Werte für den Steuerweg können höchstens eine erste
Vorstellung für den nutzbaren Bremsbereich liefern.

Sackflug

Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit starkem Sinken
bezeichnet. Der Sackflug kann vom Piloten absichtlich durch starkes
symmetrisches Anbremsen eingeleitet werden, und ist gewissermaßen die
Vorstufe zum Fullstall.

Der PRION leitet den Sackflug selbstständig durch vollständiges Freigeben der
Bremsen aus.

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Ein sehr stark gebrauchter Schirm mit porösem Tuch und/oder mit vertrimmten
Leinen (z.B. als Folge von vielen Windenstarts oder Steilspiralen) kann in
einem stabilen Sackflug bleiben. Passieren kann dies z.B. bei einer zu
langsamen B-Stall Ausleitung, oder nach einem großen Frontstall.

Zusätzlich begünstigt wird die Sackflugneigung durch einen nassen Schirm
bzw. durch Fliegen im Regen oder in sehr kalter Luft.

Im Falle eines stabilen Sackfluges sollte man die A-Leinen nach vorne zu
drücken bzw. nach unten ziehen, oder den Beschleuniger betätigen. Nach einer
leichten Pendelbewegung geht der Schirm dann wieder in den Normalflug über.
Beim Sackflug in Bodennähe ist abzuwägen, ob die Höhe für das Durchpendeln
noch ausreicht. Anderenfalls ist eine (harte) Landung im Sackflug vorzuziehen.

Werden im Sackflug die Bremsen betätigt, so geht der Schirm in einen Fullstall
über!

Verhänger

Wenn ein Teil des Flügels (vor allem nach einem Klapper, oder nach dem Stall)
so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet, so
spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand ist bei keinem unserer
umfangreichen Testflüge mit dem PRION aufgetreten, kann aber bei keinem
Gleitschirm mit Sicherheit ausgeschlossen werden.

Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:

1.) Gegenbremsen: Der Schirm will (wie beim Klapper) zur verhängten Seite
hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit Gegenbremsen auf der geöffneten
Seite, so kann diese Drehbewegung in manchen Fällen sehr schnell in eine
stabile Steilspirale übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert
oder eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann.

2.) Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch beherztes Furchziehen der
Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell gelöst werden.
Dabei ist ständig darauf zu achten den Schirm mit der anderen Bremse im
Geradeausflug zu stabilisieren.

3.) Ziehen an der Stabilo Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt sich der
Verhänger eventuell durch starkes Ziehen an der Stabilo Leine lösen. (Diese
befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist orange gefärbt.)

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4.) Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.

5.) Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst, oder wenn du dir
nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungsversuche ausreicht,
benutze ohne zu Zögern deine Rettung.

Viele Piloten zögern viel zu lange mit dem Retterwurf, oder benutzen die
Rettung gar nicht, obwohl die Zeit dafür gereicht hätte. Solche Unfälle haben
meistens verheerende Folgen. Ein Abgang am geöffneten Retter endet hingegen
nur sehr selten mit ernsteren Verletzungen!

Mache es dir daher zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental immer
wieder zu trainieren, indem du z.B. während dem Flug schnell zum Rettergriff
greifst, wie du das auch tun solltest, wenn du die Rettung benutzen müsstest.

Viele Vereine oder Flugschulen bieten auch das Retterwerfen, z.B. in
Turnhallen an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf, z.B.
im Rahmen eines Sicherheitstrainings.

All dies hilft dir dabei, im Ernstfall nicht mit dem Retterwurf zu zögern, oder in

einer Stresssituation nicht zu „vergessen“ dass du überhaupt einen

Rettungsschirm dabei hast.

Windenstart

Der PRION weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es ist darauf
zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.

Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird oben am
Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der Schleppklinke.

Beschleunigungssystem

Montage des Beschleunigers

Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche (Leicht­gurtzeuge) haben stattdessen zwei einfache Ringe. Die beiden mitgelieferten
Beschleunigerseile werden von oben nach unten durch die beiden Rollen/Ringe
geführt und unten am Fußpedal fixiert.

Vers.1.0
S. 21 / 32

Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was in jedem
Fall zu vermeiden ist. Außerdem kann die Erreichbarkeit des
Beschleunigerpedals schlechter werden.

Bei zu langer Einstellung ist es evtl. nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.

Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der ersten Montage lieber etwas zu lang
einzustellen um im Flug den Leerweg abzuschätzen. Man kann dann den
Beschleuniger gegebenenfalls um diesen Leerweg verkürzen.

Fliegen mit dem Beschleuniger

Vor dem Start, bzw. beim Einhängen des Tragegurtes in Hauptaufhängung des
Gurtzeuges sind auch die so genannten Brummelhaken des Beschleunigers mit
jenen am Tragegurt, an der oberen Beschleunigerrolle, zu verbinden.

Im Flug kann der PRION nun mittels des Beschleunigerpedals beschleunigt
werden, wodurch sich der Anstellwinkel verringert und die
Fluggeschwindigkeit erhöht. Der Geschwindigkeitszuwachs gegenüber
Trimmgeschwindigkeit beträgt etwa 11km/h. Der Einsatz des Beschleunigers
ist sinnvoll, um gegen den Wind oder in sinkender Luftmasse weiter zu gleiten,
oder um beim Streckenfliegen schnell voran zu kommen.

Achtung:

Im beschleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für
Klapper!

Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen durchgeführt
werden. (Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der Schirm eine
Rechtskurve)

Geometrische Daten des Beschleunigers

Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, werden der A- und
der B-Gurt um 19cm bzw. um 16cm bzw. um 14cm verkürzt. (PRION 25/27,

Vers.1.0
S. 22 / 32

bzw. PRION 21/23 bzw. PRION19) Der C Gurt verkürzt sich um die Hälfte
dieses Wertes, und der D Gurt behält seine ursprüngliche Länge.

Pflege und Instandhaltung
Allgemeine Hinweise zur Handhabung

Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm, wird dieser auch
bei intensivem Gebrauch viele Jahre in technisch einwandfreiem Zustand
bleiben. Beim gewöhnlichen Gebrauch sollte man folgende Hinweise beachten:

 Man sollte den Gleitschirm nicht unnötiger Weise Sonneneinstrahlung

aussetzen, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der
Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.

 Beim Zusammenlegen sollte man die Mylar-Verstärkungen an der

Eintrittskante nach Möglichkeit nicht stark knicken.

 Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass, oder auch nur feucht, so

muss er später in einer trockenen Umgebung getrocknet werden.

 Bei der Landung oder beim Bodenhandeln ist zu vermeiden, dass der

Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den Boden
schlägt, da die Spannung an bestimmten Bauteilen so groß werden
kann, dass es zu Beschädigung kommt.

 Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt

werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.

 Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem

Schrumpfen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des
Gleitschirms führen. Salzwasser (auch Schweiß) schädigt das
Leinenmaterial und vermindert die Festigkeit.

Lagerung

Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleitschirms.
Dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (z.B. im Auto im
Hochsommer) ist zu vermeiden.

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S. 23 / 32

Bei längerer Lagerung sollte der Gleitschirm zudem nicht sehr stark
komprimiert, sondern eher lose gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.

Reinigung

Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/Schwamm
verwendet werden. (keine Lösungsmittel!)

Wenn sich Sand, Schmutz, oder Steinchen im inneren des Schirms sammeln, so
sollte dieser entfernt werden, da vor allem Sand an der Beschichtung des Tuchs
und an den Nähten scheuert.

Reparatur

Reparaturen sollten nur vom Hersteller, oder von autorisierten Betrieben
durchgeführt werden. Bei Unklarheiten wende dich bitte direkt an Nova.
([e-mail])
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparieren kleiner
Risse (bis 5 cm, die keine Naht betreffen) oder Löcher im Tuch, welche mit
dem originalen Nova-Klebesegel repariert werden können. Das Klebesegel in
der gewünschten Farbe erhältst du samt Gebrauchsanweisung bei deiner
Flugschule, oder direkt bei NOVA.

Beschädigte oder kaputte Leinen können direkt auf der NOVA-Homepage
nachbestellt werden.

Check

Die neuen NOVA Checkintervalle sehen vor, den Schirm nach spätestens
einem Jahr nach Kaufdatum einem Trimm-Check (NOVA Trim Tuning NTT)
zu unterziehen. Dabei wird die Trimmung des Gleitschirms überprüft und
gegebenenfalls korrigiert. Derzeit ist das NTT in Deutschland, in der Schweiz
und in Österreich kostenlos. Wird dieses NTT innerhalb des ersten Jahres
Anspruch genommen, ist der komplett Check (NOVA Full Service NFS) erst
nach 3 Jahren ab Kaufdatum fällig. Wird das NTT nicht durchgeführt, so muss
das Gerät nach 2 Jahren zum NFS.

Die weiteren Checkintervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn, der
Checker setzt den Checkintervall aufgrund eines grenzwertigen Zustandes auf
ein Jahr fest.

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S. 24 / 32

Kommerziell eingesetzte Geräte (Schulungsschirme, Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich gecheckt werden. Dies ist ebenso für Schirme zu empfehlen,
die sehr großer Belastung ausgesetzt sind also z.B. bei mehr als 150
Flugstunden in zwei Jahren, oder bei regelmäßig geflogenen Acro Manövern.
Ebenso empfehlen wir einen jährlichen Check falls viel in Gegenden geflogen
wird, die das Material stark belasten. (in sehr steinigen Gebieten, in salzhaltiger
Luft, oder vor allem bei Salzwasserkontakt) In diesen Fällen liegt es – noch
mehr als sonst – auch am Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf
Beschädigungen zu überprüfen.

Jeder Check ist durch den Check-Stempel zu bestätigen. Bei Nichteinhaltung
verfällt das Gütesiegel. Weitere Informationen zum Wartungscheck siehe
Checkanweisung auf der NOVA Homepage (http://www.nova-wings.com):
Downloads: Check.

Registrierung, Garantie

Durch die Registrierung des Gerätes auf der NOVA Homepage (LOGIN) ist in
gewissen Ländern (z.B.: Deutschland, Österreich und Schweiz) das erste
NOVA Trim Tuning (NTT) kostenlos.
Siehe: https://mkdesign.de/nova/german/mynova/login.html
Darüberhinaus ist eine Registrierung Voraussetzung für die Gültigkeit der
NOVA Garantieleistungen (1 Jahr NOVA Protect, 4 Jahre Material). Weitere
Details siehe NOVA Homepage. http://www.nova­wings.com/german/nova/guarantee.html

Natur- und landschaftsverträgliches Verhalten:

Abschließend möchten wir noch dazu aufrufen, unseren Sport möglichst natur­und landschaftsschonend zu betreiben. Neben selbstverständlichen Dingen, wie
keinen Müll zu hinterlassen, sollte man auch vermeiden, Tiere (Greifvögel,
Wild) durch nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten
Jahreszeit kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.

Entsorgung

Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien fordern eine
sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an NOVA zurückschicken:
diese werden von uns zerlegt und entsorgt.

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S. 25 / 32

Technische Daten

Größe 19

21

23

25

27

Zoom Faktor

0,872

0,917

0,959

1

1,038

Zellanzahl

35

Spannweite proj.

m

8,07

8,48

8,87

9,25

9,60

Fläche proj.

m²

19

21

23

25

27

Streckung proj.

3,42

Spannweite

m

10,30

10,83

11,32

11,81

12,26

Fläche

m²

22,32

24,67

27

29,37

31,65

Streckung

4,75

Leinendurchmesser

mm

1 / 1.4 / 1.85

Leinenlänge

m

6,15

6,46

6,75

7,05

7,32

Leinenbedarf

m

289

304

318

332

345

max. Profiltiefe

m

2,67

2,80

2,93

3,06

3,17

min. Profiltiefe

m

0,64

0,68

0,71

0,73

0,77

Schirmgewicht

kg

4,9

5,3

5,8

6,1

6,4

Startgewicht
LTF/EN1

kg

60-80

70-90

75-100

90-110

100-130

Sitzplätze

1 1 1 1

1

Klassifizierung LTF

(1)

1 1 1

1

Klassifizierung EN

(A)

A A A

A

1

Pilot + gesamte Flugausrüstung

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S. 26 / 32

1

A1-Gurt

6

Einhängeschlaufe

2

A2-Gurt (EARS)

7

Hauptkarabiner

3

B-Gurt (B-Stall)

8

Bremsgriff

4

C-Gurt

9

Brummelhaken

5

D-Gurt

10

Leinenschloss

Übersicht Tragegurt

Vers.1.0
S. 27 / 32

1

Stammleinen

6

Obersegel

2

Mittelleinen

7

Hinterkante

3

Gallerieleinen

8

Typenschild

4

Untersegel

5

Zellöffnungen

Übersicht Schirm

Vers.1.0
S. 28 / 32

Leinenpläne

Vers.1.0
S. 29 / 32

PRION

Leinentyp

19

21

23

25

27

A1

A2

AM1

AM2

AM3

AM4

AG1

AG2

AG3

AG4

AG5

AG6

AG7

AG8

AG9

AG10

AG11

B1

B2

BM1

BM2

BM3

BM4

BG1

BG2

BG3

BG4

BG5

Einzelleinenlänge:

Vers.1.0
S. 30 / 32

BG6

BG7

BG8

BG9

BG10

BG11

C1

C2

CM1

CM2

CM3

CM4

CG1

CG2

CG3

CG4

CG5

CG6

CG7

CG8

CG9

CG10

D1

D2

DM1

DM2

DM3

DM4

DG1

DG2

DG3

DG4

DG5

DG6

DG7

Vers.1.0
S. 31 / 32

DG8

DG9

DG10

S

SG1

SG2

SG3

SG4

FF

F1

F2

FM1

FM2

FM3

FM4

FM5

FG1

FG2

FG3

FG4

FG5

FG6

FG7

FG8

FG9

FG10

FG11

FG12

FG13

Gesamtleinenlänge:

Die Maße der Gesamtleinenlänge findest du auf der Homepage der
Musterprüfstelle (www.para-academy.eu) unter Technikdatenbank/Kennblätter.

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NOVA ..................................................................................... 5

The PRION ............................................................................. 7

Short technical description .......................................................... 7

Safety .............................................................................................. 7

Handling Characteristics ............................................................. 7

Performance .................................................................................. 7

New Features ................................................................................. 8

Target Group ................................................................................. 8

General information bevor implementing ................................. 9

First flight .................................................................................... 9

Registration ................................................................................. 9

Scope of delivery ........................................................................... 9

Modifications on the glider .......................................................... 9

Suited harnesses ............................................................................ 9

Weight range ............................................................................... 10

Flying the PRION ................................................................ 10

Launch.......................................................................................... 10

Normal flight ............................................................................... 11

Turning ........................................................................................ 12

Landing ........................................................................................ 14

Manoeuvres for fast decent ........................................................ 14

Big ears ..................................................................................... 14

B-Stall ....................................................................................... 14

Deep spiral ................................................................................ 15

Vers.1.0 S. 2 / 30

C-Stall ........................................................................................ 16

Collapses ....................................................................................... 16

Asymmetric collapse ................................................................. 16

Front tuck ................................................................................... 17

Stall manoeuvres .......................................................................... 17

Spin ............................................................................................ 17

Fullstall ...................................................................................... 17

Deep/Parachutal stall ................................................................. 18

Cravates ........................................................................................ 18

Winch launch ............................................................................... 20

Speed system................................................................................. 20

Mounting the speed system ....................................................... 20

Using the accelerator in flight ................................................... 20

Service and maintenance .................................................... 21

General advice .............................................................................. 21

Cleaning ........................................................................................ 22

Repair ............................................................................................ 22

Check ............................................................................................. 22

Environment friendly behaviour: ...................................... 22

Disposal: ............................................................................... 23

Technical data ..................................................................... 24

Overview risers .................................................................... 25

Overview Glider .................................................................. 26

Line plans ............................................................................. 27

Vers.1.0 S. 3 / 30

Line lengths: ......................................................................... 28

Over all line lengths: ............................................................ 30

Vers.1.0 S. 4 / 30

NOVA

Since the company was founded in 1989, NOVA has become one of the
world’s leading paraglider manufacturers with their head office in
Terfens/Austria.

NOVA consists of a highly qualified team and most of the team members share
the passion of flying with those pilots, who decided to fly a NOVA glider.

This passion and our Know-How are the fundamental parts of our work. By
now, the passion and the Know-How are continuously growing. This is why we
are for example pioneers in the area of air flow simulations, which allows us to
predict certain properties of a new wing quite accurately on the computer.

Last but not least we have outstanding test pilots who provide a substantial
contribution to make every new wing an unmistakable NOVA glider, which
impresses in every aspect.

But NOVA doesn’t only just stand for the development and the design of

paragliders. We also want to take the responsibility for the manufacture of our
gliders. That’s why the production of NOVA-gliders takes place in our factory
in the Hungarian town of Pecs. This allows us to influence important factors,
for example quality assurance during the whole production process.
Furthermore we can guarantee fair working conditions for about 100 NOVA­employees in Hungary.

We are convinced that the customer benefits from better employee working
conditions, in terms of high-quality products.

What we want to achieve are happy and enthusiastic pilots, because the future
of our sport depends on the enthusiasm of the people who are part of this
wonderful sport.

Vers.1.0 S. 5 / 30

VERTRIEBSGESELLSCHAFT m. b. H.

Auweg 14

A-6123 TERFENS

AUSTRIA

Tel.: [phone]

Fax.: [phone]

Mail:

[e-mail]

Homepage:

www.nova-wings.com

Vers.1.0 S. 6 / 30

The PRION

The PRION is the result of permanent development and rigorous research
which was based on the very successful PRIMAX. The PRION is a Beginner­Glider EN A / LTF 1 paraglider which is suitable for beginners as well as
advanced pilots in search of maximum safety and minimum stress.

Short technical description

The PRION has 35 cells. Four of those cells are closed stabilo cells on each
side.

There are four layers of lines. The first layer, the A-lines are red. B, C and D
lines are yellow. The brake layer, which is not one of the four line layers, is
orange. (the stabilo lines are orange as well.)

The risers consist of 5 belts. On the first two belts (red) both A stem lines are
attached. Furthermore the speed system is fixed on the first A belt. On the next
three belts the B, C, and D stem lines are attached.

Safety

The PRION has a long brake travel until stall and soft collapse behaviour. In
combination with the damped flight characteristics, the PRION is perfectly
suited for beginners. The EN / LTF test protocols show the very big safety
margins of the glider which lead to a very forgiving flight characteristic.

Handling Characteristics

We are especially proud of the balanced handling characteristics. Despite the
large available brake travel, the PRION can be piloted as precisely as is

normally only possible with higher rated wings. So a beginner can “grow”

perfectly with the PRION and he will have the possibility to learn a lot more
about flying than on a sluggish school-glider. A pilot who already has gathered
some experience will be able to use more of the possibilities the wing offers
right from the beginning.

Performance

Vers.1.0 S. 7 / 30

We have improved the maximum speed, as well as the stability and the glide
ratio in accelerated flight. So the PRION is the perfect wing to gather
experience in cross country flight.
The greatest strength of the PRION lies in its impressive climbing performance.
The wing can be turned very slow and tight, which allows the pilot to use small
thermals efficiently. Thanks to the precise handling characteristics, it is easy to
increase or decrease the amount of banking. The combination of efficient and
relaxed thermalling is without equal.

New Features

 Split A-risers with magnet fixation
 Dirtholes on the stabilo
 Labelled risers for B-Stall and Ears
 New position and fixation of the brake pulleys for better

ergonomics

 A vector band behind the cell openings maintains a very good

shape of this important part of the wing.

Target Group

The PRION aims to appeal to a wide range of pilots. On one side there are
beginners, who are looking for a very safe and failure forgiving glider. Of
course they want to avoid getting bored by their glider after some time.

On the other side there are pilots with some amount of experience, who want
sensitive handling characteristics combined with a maximum margin of safety.

Pilots requirements:

The PRION is approved for schooling, so of course we don’t make any
demands on the pilot’s skills, but we would like to remind every pilot of the
importance of individual responsibility at this point.

Every pilot, who flies on their own has to be able to decide if their skills and
equipment is adequate for the respective conditions. The PRION offers superior
safety but even on such a glider with maximum passive safety, misjudgements
may have serious consequences.

The best way to avoid misjudgements is a defensive approach to the sport.
Sometimes it makes sense to pass on a flight, instead of getting yourself into

Vers.1.0 S. 8 / 30

conditions you cannot handle. Regular training improves your skills and
enables you to enjoy your flights, even in more difficult conditions.

Please consider these thoughts!

General information bevor implementing

First flight

Every NOVA glider has to be flown and checked through a NOVA dealer. This
flight (date and pilot) has to be entered on the stabilo of the wing.

Registration

To get all warranty and service features, you have to register your glider on our
Homepage. Please choose “LOGIN” and follow the advice for registration

Scope of delivery

The PRION is shipped with a rucksack, an inner pack sack, a riserbag, the
speed system, a windsock, the manual and a patch.

Modifications on the glider

Any modification (e.g. change of line lengths, changes on the speed system)
causes a loss of certification. We recommend that you contact NOVA before
performing any kind of change.

Suited harnesses

The PRION is approved for any harness of the class “GH” (without diagonal
bracing). This means almost every harness which is currently available.

The choice of the harness has a big influence on the flight characteristics of the
PRION. There are harnesses which allow very effective weight shifting on the
one hand, but which tip to the side in turbulences quite undamped on the other
hand.

Other harnesses don’t allow extreme weight shifting, but they will give the pilot

a calmer feel in turbulent conditions.

Vers.1.0 S. 9 / 30

A good flying school can help on this topic with individual advice.

Weight range

Each size of the PRION is certified for a certain weight range. The weight

refers to the “overall take off weight”. This means the weight of the pilot, the

glider, the harness and all other equipment.

If you fly the PRION on the lower half of the weight range, the agility
decreases and the glider will be more damped. In strong turbulences the wing
tends to deform and to collapse more than with a higher wing loading. If you
mainly fly in weak conditions and you are not a fan of dynamic flight
behaviour, you should consider flying the PRION in this weight range.

If you fly the PRION on the upper half of the weight range, the agility and the
stability in turbulences will increase. Also the speed will increase slightly. The
self damping will decrease in turns, as well as after collapses, so if you often
plan to fly in bumpy conditions and you want a dynamic flight characteristic
you should go for the top of the weight range.

Flying the PRION

We suggest performing your first flights with a new wing in calm conditions to
get used to the flight behaviour without any stress. We also recommend to do
some take-offs on a training hill or some ground handling to get a good feeling
for your glider from the very beginning.

Launch

Before every take off the pilot has to ensure that the equipment is in a proper
condition, especially the glider, the harness and the reserve system.

Just before launch we recommend a check routine, which should be performed
carefully. (Many accidents at take off could be avoided by a proper check!)

We recommend the following routine:

1.) Strapped up (Leg strap and chest strap on the harness and helmet strap

all done up)

Vers.1.0 S. 10 / 30

2.) Clipped in (Risers untwisted and connected to the karabiners, speed

system attached and karabiners properly closed)

3.) Lines (A lines on top, all lines sorted, brake line unlooped between

brake handle and pulley)

4.) Glider (glider lies arched with opened cell openings at take off.)

5.) Wind and airspace (wind suitable for launch and airspace in front of

take off free of other gliders)

The PRION has a very well balanced and easy take off behaviour. Corrections
are easy to perform at any time and no special advice is needed for forward or
reverse launches.

A proper take off technique can only be learnt by intensive training. That’s why
we recommend to spend some time on a training hill every once in a while.
Also some ground handling will improve your take off skills. The best thing is
to have an experienced pilot with you who can help with some advice.

Like this, you will soon be able to launch your glider confidently, even in
difficult conditions. This will add a lot of safety to your flying and it allows you
to enjoy your flights from the very beginning.

Normal flight

If you release both brakes (“Hands up”) the PRION glides at the so called “trim
speed”. At this speed, the glide ratio reaches its maximum.

If you fly into a headwind or through sinking air, you should use the accelerator
to maximise your glide ratio. If you use the accelerator in turbulent conditions,
you have to consider more demanding reactions in the case of a collapse. So
you should keep more distance from the ground if you fly accelerated.

If you fly in strong turbulences we recommend applying both brakes slightly.
This increases the stability and you get good feedback through the brakes,
which is necessary to fly your wing actively.

Flying actively means permanent control and correction of the angle of attack
in turbulent air. If you fly from lift into an area of sinking air, the angle of
attack will decrease and the wing will pitch down. A good pilot will realise this

Vers.1.0 S. 11 / 30

even before the wing pitches down, by a reduced brake pressure. The right
reaction would be to apply the brakes more and thereby increase brake pressure
to prevent the wing from pitching down or even from collapsing in turbulent
conditions.

Flying from sinking air into lift is just the opposite: Without any pilot action,
the angle of attack would increase and the wing would pitch up. The pilot can
feel this, by an increased brake pressure. In this situation, the pilot should
release the brakes to reduce the pitch movement.

To generalize:

If the brake pressure decreases and if the wing pitches down, the pilot should
apply more brakes. If the brake pressure increases and if the wing pitches up,
the brakes should be released.

With proper active flight control, the pilot can avoid most of the collapses and
keep control in every moment. The best way to learn this is of course flying,
but ground handling definitely helps to improve the feeling for the glider. A
good training exercise is to stabilise the wing above your head with the brakes,
without looking at it. This helps as well for improving the forward launch.

Turning

A smooth turn is an interaction of inner brake, outer brake and weight shifting.
The difficulty is finding the right amount, which is important if you want to
climb efficiently in thermals.

The PRION turns quite sensitively, so only small inputs are needed for
performing precise turns. Tight and quick turns or fast changes of turning
direction without unwanted pendulum movement are quite complex and take
some training. It should be the goal of every pilot to master these skills
perfectly.

Attention:

If you can’t use the brakes for steering the glider you can use the D-risers
instead. (This might be necessary for example, if the brake lines tangled up due
to a bad pre-launch check or less likely, if the main brake line tears).

Vers.1.0 S. 12 / 30

The PRION can be turned quite well with the D-risers combined with weight
shifting. You can also land the glider nice and smooth just with the D-risers.
Don’t pull the D-risers too much, to avoid a deep stall!

Vers.1.0 S. 13 / 30

Landing

Landing the PRION is very easy. In turbulent conditions we recommend
applying brakes (approximately 20% of the available brake travel) during the
whole approach. This will increase the stability of the glider and the feeling of
the wing.

Just before touch down you should apply more brake. Many times it makes
sense to induce a stall.

Attention:

A deep stall in just 2 meters height can cause a quite violent touch down. Make
sure to not fully apply the brakes until you are close enough to the ground.

Manoeuvres for fast decent

Big ears

Big ears are very effective and easy to perform with the PRION. For initiation,
pull the outer A risers symmetrically. (They are labelled with “EARS”) Keep
the brake handles (without extra wraps) in your hands.

As long as you keep both outer A-risers pulled, the wingtips will be folded and
the sink speed will increase. We recommend to additionally push the speed bar
to increase the sink speed further and to also increase forward speed. The drag
of the folded wingtips increases the angle of attack. By pushing the speed bar,
this effect is compensated.

To end the manoeuvre, release the A-risers. If the wingtips don’t open
automatically, you can inflate them by applying the brakes with a short impulse
movement.

B-Stall

You can enter a B-Stall by symmetrically pulling both B-risers approximately
20cm. The B-risers are labelled with “B-Stall”. The force is quite high at the
beginning, but decreases when you pull down further. To get a good hold of the
risers, it makes sense to grab them on top at the shackles.

Vers.1.0 S. 14 / 30

As you pull the risers down, the gliders stops its forward motion and after a
pendulum swinging motion, the PRION enters a very stable stall state. The sink
rate depends on the wing loading and on how much the pilot pulls the B-risers.
The maximum sink rate is about 8m/s.

If you pull too far, the glider starts to rotate about the yaw axis. In this case,
release the risers, until the rotation stops. (Please note, that such a rotation can
also be induced by an asymmetric pulling of both risers)

To exit the B-stall, raise up both hands speedily.

Keep the brake handles (without extra wraps) in your hands during the
manoeuvre. Make sure to not apply brakes during the exit!

Deep spiral

The deep spiral is the most demanding of the three manoeuvres. (Ears, B-Stall
and Deep Spiral) You should only practise it with a lot of altitude. The best
way is to learn it under professional guidance.

Entering a deep spiral can be divided into two phases:
First, you fly a turn by applying one brake and by shifting your weight to the
same side, the glider will bank up and increase its turning speed. This phase
ends at a sink rate of roughly 8m/s – 10m/s. (depending on the wing loading)

Then at the beginning of the second phase the g-forces increase rapidly and the
leading edge will lean towards the ground. In a fully developed deep spiral, the
leading edge is almost parallel to the ground. The maximum sink rate with the
PRION can get up to 20m/s and more.

The first attempts to fly a deep spiral should be stopped clearly before reaching
the second phase to get used to the quick rotation and to practice the exit
without pendulum swinging. The exit should be performed by simply releasing
the inner brake with a neutral weight-shift. The PRION will then decrease its
bank angle and go back to normal flight. To avoid a pendulum movement, the
inner brake has to be pulled in the moment the wing wants to reduce its bank
rapidly.

By applying the inner brake again, you force the glider to exit the spiral
movement not rapidly but during two or three rotations. It is very important to
master this exercise before continuing to the second phase of the deep spiral.

Vers.1.0 S. 15 / 30

The pilot will feel the entering of this phase by the suddenly increased g-force.
In this moment, the pilot is being pushed to the outer side of the harness. It is
important to not counteract. So the pilot should lean to the outer side to avoid a
stable spiral. (See below)

If the pilot weight shifts to the outer side, the spiral movement will get slower
as soon as the pilot releases the inner brake. The rest of the exit works as
explained above for the first phase of the deep spiral.

If the pilot shifts his weight extremely to the inner side, the PRION might stay
in a deep spiral, even when releasing both brakes. In this case, it helps to apply
the outer brake, or both brakes and of course to shift the weight to the outer
side.

Please don’t underestimate the difficulty of learning the deep spiral. The sink

rates are a lot higher than what you are used to from other manoeuvres and the
fast rotation might lead to disorientation. The high g-loads of up to 3g make the
manoeuvre even more demanding as you might have problems like the so
called “black out”, where you temporarily lose your vision due to the g-load. It
is very important to get a feeling for the reactions of your body to this
manoeuvre.

If you practice it well, it is a fun manoeuvre that enables you to loose height
faster than with any other manoeuvre.

C-Stall

This manoeuvre can be found sporadically in some paragliding literature. We
don’t recommend it, because entering and exiting the C-stall can be very
demanding and dangerous for many pilots.

Collapses

Asymmetric collapse

If you fly in strong turbulences, one side of the glider might collapse. This

happens if one side of the wing doesn’t produce lift anymore, due to a low

angle of attack. If there is no lift, the lines get loose and the wing deforms or
collapses.

Vers.1.0 S. 16 / 30

Most of these collapses are rather small – they only affect a small part of the
wingspan. In such a case, the PRION continues to fly almost unaffected. If the
collapse affects 50% of the wingspan or more, the wing will react considerably:

Due to the increased drag of the collapsed wing, the glider will turn to the
collapsed side. Furthermore, the glider will pitch down because of the increased
wing loading. (The glider has to increase its speed because of the reduced area
– that’s what causes the pitching down.)

The pilot can prevent the glider from pitching and turning, by applying the
brake on the non collapsed side of the wing. If a collapse occurs close to the
ground it is essential to react properly. The proper reaction should be taught at
high altitude, ideally under professional guidance.

As explained above, most of the collapses can be prevented, if you fly actively!

Front tuck

A front tuck occurs, if the angle of attack gets too low on the whole wingspan,
then the whole leading edge will collapse. After the asymmetric tuck, the
PRION will go back to normal flight automatically. The pilot can expedite the
opening process by slightly applying both brakes.

Stall manoeuvres
Spin

If you pull one brake too much, you might induce a so called spin. The centre
of rotation is no longer far outside the wing (like during a normal turn), but it
moves inside the wing. Furthermore the rotation speed increases. The PRION
will go back to normal flight, if the pilot releases both brakes. The PRION’s
spin behaviour is easily manageable: It takes a lot of brake travel to induce the
spin, and then the pilot has quite some time to react and release both brakes.

Fullstall

If you pull both brakes too far, the wing will perform a so called full stall. The
wing suddenly stops its forward motion, but the pilot is still moving forward.
So from the pilots view, the glider will tilt backwards. It is very important to
not release the brakes in this moment. Otherwise the glider might surge forward
below the pilot.

Vers.1.0 S. 17 / 30

The Full Stall is a complex manoeuvre and the perfect execution can not be
explained in this manual. If you want to learn a proper full stall, it makes sense
to do this under professional guidance.

The available brake travel before stalling the wing depends on the size. It is
approximately 60cm for the PRION 19, 63cm for the PRION 21, 66cm for the
PRION 23, 70cm for the PRION 25, and 73cm for the PRION 27. Those
numbers are just a rough indication. (The publication of the brake travel is
claimed by the EN 926.)

It would be dangerous to use the brake travel according to those numbers,
because it is not practicable to measure the brake travel during flight, and in
turbulences the stall might occur with less brake travel. If you want to use the
whole brake travel of your glider safely, it is necessary do many intended spins
and full stalls to get a feeling for the stall behaviour.

Deep/Parachutal stall

The Deep Stall, or Parachutal Stall is kind of the pre stage to a Full Stall. The
wing has no forward motion and a high sink speed, but it is almost fully
inflated. The pilot can enter the Deep Stall by applying both brakes. It is very
difficult to keep the wing in a Deep Stall: If you pull the brakes a little too
much, the glider will enter a Full Stall. If you release the brakes too much, the
glider will go back to normal flight. To practice a Deep Stall, it is necessary to
master the Full Stall first.

A very old or worn out glider with a porous cloth or with a changed trim (due
to many winch launches, or deep spirals) might stay in a deep stall even after
releasing both brakes. Do not apply the brakes in such a situation, because the
wing would then enter a full stall ! You can exit the deep stall by pushing the
speed bar, or by simply pushing the A-risers forward. If you fly through rain,
the risk of a deep stall is higher. We strongly advice against flying in rainy
conditions. If it happens, that you get into rainfall, we recommend not
performing a B-stall or Big Ears. Our recommendation is to leave the rain as
soon as possible and to fly with both brakes released, or even accelerated, as
this reduces the risk of a deep stall.

Cravates

After a big collapse or after a badly executed Full Stall, a part of the wing

might be tangled up in the lines, and won’t reopen automatically. This is what

Vers.1.0 S. 18 / 30

you call a cravate. During our extensive test flights with the PRION we never
experienced a cravate but this situation can not be eliminated with any
paraglider.

In case of a cravate we recommend the following actions:

1.) Counter steer: Probably the wing wants to turn to the side of the

cravate. In some cases, the turning happens quickly and will end in a
stable deep spiral without the pilot’s action. So it is important to react
quickly by counter steering.

2.) Opening the cravate by applying the brake with an impulse movement:

Some cravats can be opened with this method. It is important to keep
the wing in straight flight by pulling the other brake all the time.

3.) Pulling the stabilo line: Some cravats can be opened by strongly

pulling the stabilo line. (It is the orange line on the B-riser. Have a
look at it or grab it every once in a while and you will be able to react
quicker in a moment of danger.)

4.) Full stall: Many cravats can be opened by using the Full Stall. But of

course you have to have solid experience with this manoeuvre to be
able to use it properly.

5.) Reserve: If you loose control or if you are not absolutely sure that you

have enough height for further attempts to recover, immediately use
your reserve!

Many pilots wait way too long before using their reserve. Some don’t use the

reserve at all if they lose control of their glider. We strongly recommend to at
least mentally practice the use of the reserve from time to time: Grab the handle
of the reserve in flight, like you would do it in case of emergency. Many clubs
or schools offer to throw the rescue for example in a gym. The most realistic
way of training is to use the reserve in real flight. Many SIV Clinics offer that
as part of their training.

Please use these possibilities: There are already too many pilots, who almost
forgot that they have a reserve they could use, which is a very bad precondition
to use it without hesitating in a dangerous moment.

Vers.1.0 S. 19 / 30

Winch launch

The PRION is very easy to launch on the winch. You should start to climb at a
flat angle.

We recommend the use of a towing device which accelerates the glider during
the winch launch.

Speed system

Mounting the speed system

Most harnesses have two pulleys on each side. Some light harnesses have
simple rings instead. Guide the accelerator ropes (included in the delivery)
from top to bottom through these pulleys. Then fix the speed bar on the bottom
of the ropes.

It is important to adjust the length correctly. If you set it too short, the glider
might fly accelerated all the time, which definitely has to be avoided. If you set
it too long, you might not be able to use the full accelerator travel.

We suggest adjusting the length quite long and then try to estimate the free
travel in flight to shorten it after the flight.

Using the accelerator in flight

If you push the speed travel all the way, the PRION will gain approximately
11km/h speed. (Compared to “hands off”speed) It makes sense to use the
accelerator when flying into a headwind or through sinking air – or simply to
move forward faster.

Attention:

It doesn’t make sense to apply the brakes during accelerated flight. This will

reduce the glide performance considerably, and it will make the wing more
unstable. (Unlike in non accelerated flight!)

To turn, simply shift weight, or push the speed bar asymmetrically. (If you push
the right side further, the wing will perform a left turn.)

You can also use the accelerator for pitch control: If the glider pitches up, push
the speed bar more, if it pitches down, release the speed bar.

Vers.1.0 S. 20 / 30

Measurements of the speed systems (publication required by EN 926)

If you use all the available accelerator travel, the A & B risers will get shorter
as follows:

19cm for the PRION 25 & 27
16cm for the PRION 21 & 23
14cm for the PRION 19

The C riser reduces its length by exactly half of the value of the A&B riser. The
D riser remains the same length.

Service and maintenance

General advice

To keep your glider in good condition for many years, please consider the
following advice:

 Don’t expose your glider to unnecessary UV radiation – for example

by leaving it on the landing site unpacked.

 Don’t fold the Mylar reinforcements at the cell openings too hard.
 If you pack the glider when it is wet or just damp, it has to be dried

later. Don’t leave it packed in a wet condition!

 When you practice ground handling, avoid crashing the glider hard on

the ground with the leading edge, as this might lead to damage.

 Avoid unnecessary dirt or sharp stones touching the lines and the

cloth. Don’t step on the lines if they are laying on a stony surface!

 Humidity combined with dirt can lead to shrinking of the lines and

thereby to the wrong trim on your glider. Saltwater (sweat) may
damage the lines in the long run.

 To store your glider for a longer time, avoid a humid or a very hot

environment. (Like in a car during hot summer days)

Vers.1.0 S. 21 / 30

Cleaning

To clean the wing, only use water and a cleaning cloth. Never use any solvents.
If there is sand, dirt or small stones inside the canopy, you should remove them
because they will damage the coating of the cloth and the seams in the long run.

Repair

Repairs may only be performed by authorised service centres or by NOVA.

You can repair small holes or tears in the cloth (smaller than 5cm) yourself
with a special self adhesive repair tape. (You can order it at NOVA or in any
service centre.) If you are not sure about the damage, or if the damage affects
parts of a seam, please contact NOVA. ([e-mail])

Damaged lines can be ordered on the Nova Homepage.

Check

We suggest a trim inspection (Nova Trim Tuning NTT) in the first year after
the date of purchase. In the case that the NTT is done, the next full check (NFS:
NOVA full service) has to be done 3 years after purchase. In the case that the
NTT is not done, the wing needs a full check after 2 years. The check expert
can define the next check interval on the basis of the wing’s condition. In areas
where conditions are harsh on the material (i.e. by salty air next to the coast),
an annual complete check (NFS) is strongly recommended! The check has to be
confirmed with the check. All necessary documents for the inspection can be
found on the NOVA homepage (http://www.nova-wings.com): Downloads:
Check.

More information about our check system:
http://www.nova-wings.com/english/info_zone/ntt.html

Environment friendly behaviour:

Apart from self-evident things, like not leaving your rubbish behind, we would
like to appeal for a thoughtful behaviour towards animals, like birds of prey or
game animals. If you notice, that your fly by affects those animals (like
causing a shortening reaction) please increase your distance.

Vers.1.0 S. 22 / 30

Disposal:

Disused paragliders need a proper disposal. If you are not sure about the correct
removal, please send your glider to NOVA.

Vers.1.0 S. 23 / 30

Technical data

Size 19

21

23

25

27

Zoom factor

0,872

0,917

0,959

1

1,038

No. of cells

35

Span proj.

m

8,07

8,48

8,87

9,25

9,60

Area proj.

m²

19

21

23

25

27

Aspect ratio proj.

3,42

Span

m

10,30

10,83

11,32

11,81

12,26

Area

m²

22,32

24,67

27

29,37

31,65

Aspect ratio

4,75

Line diameter

m
m

1 / 1.4 / 1.85

Line length

m

6,15

6,46

6,75

7,05

7,32

Line consumption

m

289

304

318

332

345

max. profile depth

m

2,67

2,80

2,93

3,06

3,17

min. profile depth

m

0,64

0,68

0,71

0,73

0,77

Weight

kg

4,9

5,3

5,8

6,1

6,4

Take-off weight
LTF/EN1

kg

60-80

70-90

75-100

90-110

100-130

Places

1 1 1 1

1

Certification LTF

(1)

1 1 1

1

Certification EN

(A)

A A A

A

1

Pilot + total equipment

Vers.1.0 S. 24 / 30

1

A1-Riser

6

Main supspension loop

2

A2-Riser (EARS)

7

Carabiner

3

B-Riser (B-Stall)

8

Brake handle

4

C-Riser

9

Speed clips

5

D-Riser

10

Shackle

Overview risers

Vers.1.0 S. 25 / 30

1

Stem Lines

6

Top sail

2

Middle lines

7

Trailing edge

3

Top Lines

8

Nameplate

4

Bottom sail

5

Cell Openings

Overview Glider

Vers.1.0 S. 26 / 30

Line plans

Vers.1.0 S. 27 / 30

Line lengths:

PRION

Line type

19

21

23

25

27

A1

A2

AM1

AM2

AM3

AM4

AG1

AG2

AG3

AG4

AG5

AG6

AG7

AG8

AG9

AG10

AG11

B1

B2

BM1

BM2

BM3

BM4

BG1

BG2

BG3

BG4

BG5

BG6

BG7

Vers.1.0 S. 28 / 30

BG8

BG9

BG10

BG11

C1

C2

CM1

CM2

CM3

CM4

CG1

CG2

CG3

CG4

CG5

CG6

CG7

CG8

CG9

CG10

D1

D2

DM1

DM2

DM3

DM4

DG1

DG2

DG3

DG4

DG5

DG6

DG7

DG8

DG9

DG10

Vers.1.0 S. 29 / 30

S

SG1

SG2

SG3

SG4

FF

F1

F2

FM1

FM2

FM3

FM4

FM5

FG1

FG2

FG3

FG4

FG5

FG6

FG7

FG8

FG9

FG10

FG11

FG12

FG13

Over all line lengths:

You can find the overall line lengths (from the shackle to the loops on the
bottom sail) on the homepage of the Para-Academy. (www.para-academy.eu)
Please note, that you can not calculate the over all length, by just adding the
single line lengths listed above!

Vers.1.0 S. 30 / 30

NACHPRÜFANWEISUNG

Vers. 1.1 Seite 1 von 13

Inhaltsverzeichnis

Gegenstand der Prüfung ........................................................ 3

Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung .............. 3

Notwendige Unterlagen und Geräte ...................................... 3

Nachprüfintervall: ................................................................... 3

Die Prüfung.............................................................................. 4

Identifizierung des Gerätes ................................................................................................................... 4

Kontrolle der Luftdurchlässigkeit .......................................................................................................... 4

Kontrolle der Kappenfestigkeit ............................................................................................................. 5

Sichtkontrolle der Kappe ....................................................................................................................... 5

Kontrolle des Leinenzustandes ............................................................................................................. 6

Messung der Leinenfestigkeit ............................................................................................................... 6

Schirme mit Dyneema Beleinung auf den A1, A2 und B1, B2 Stammleinen ................................... 6

Schirme mit TECNORA Beleinung auf den A1, A2 und B1, B2 Stammleinen ................................... 7

Kontrolle der Tragegurte ..................................................................................................................... 11

Vermessung der Leinenlängen ............................................................................................................ 12

Dokumentation .................................................................................................................................... 12

Haftung .................................................................................. 12

Vers. 1.1 Seite 2 von 13

Gegenstand der Prüfung

Das NovaFullService NFS (Komplett-Check) bzw. NovaTrimmTuning NTT (Trimm­Check) soll die Flugsicherheit des zu prüfenden Gleitsegels sicherstellen.

Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung

Nachprüfen darf NOVA Gleitsegel jeder, der von der Firma NOVA dazu berechtigt
wurde. Eine Liste der befugten Personen bzw. autorisierten Checkcenter ist im
Internet abrufbar (http://www.nova-wings.com/german/nova/checkcenter.html). In
diesen Checkcentern nimmt von NOVA International geschultes Fachpersonal die
Prüfungen vor.

Gerne gibt auch der jeweilige Landesvertreter von NOVA oder NOVA International
Auskunft.

Notwendige Unterlagen und Geräte

 aktuellste Fassung der Nachprüfanweisung (http://www.nova-

wings.com/german/downloads/check.html)

 Leinenplan (http://www.nova-wings.com/german/downloads/lineplans.html
 Vorangegangene Nachprüfprotokolle (falls nicht das erste NFS durchgeführt

wird)

 Lufttüchtigkeitsanweisungen der Musterprüfstellen (siehe www.dhv.de,

www.para-academy.eu, www.para-test.de)

 Stückliste (http://www.nova-wings.com/german/downloads/check.html)
 Vorrichtung zur Gesamtlängenmessung der Fangleinen unter 5kg Zug von Martin

Pousek und eine Lasermesseinheit der Firma Bosch. Alle autorisierten
Checkcenter verwenden die oben erwähnte Vorrichtung und Lasermesseinheit,
um eine gleich bleibende Qualität und Vergleichbarkeit zu gewährleisten.

 Porositätsmessgerät von JDC oder Kretschmer
 Tuch-Reißfestigkeitsmessgerät „Betsometer“
 Leinenreißmaschine nach EN 926-1: 4.6.3

Alle Geräte müssen gemäß den Herstellerangaben regelmäßig gewartet und
kalibriert werden.

Nachprüfintervall:

Für alle ab 2007 gekauften Neugeräte sieht NOVA ein NovaTrimmTuning NTT vor.
Dieses vorerst in Deutschland, der Schweiz und Österreich kostenlose NTT muss
spätestens nach einem Jahr ab Kaufdatum erfolgen. Hat man das NTT in Anspruch

Vers. 1.1 Seite 3 von 13

genommen, wird das NovaFullService NFS (vollständiger Check) erst nach 3 Jahren

JDC

Kretschmer

Bewertung der Porosität

15-30

50-100

Stark gebraucht

<15

<50

nicht ausreichend

ab Kaufdatum fällig. Weitere NFS müssen wie gewohnt nach weiteren 2 Jahren
durchgeführt werden.

Wurde das Gleitsegel keinem NTT unterzogen, bzw. wurde die Frist von einem Jahr
ab Kaufdatum überschritten, muss das Gerät wie bisher nach 2 Jahren ab Kaufdatum
zum NFS.

Bei intensivem Gebrauch (>150 Flüge/Jahr, >150 Flugstunden/Jahr, ACRO, usw.)
oder bei Gebrauch in Gebieten wo erhöhte Materialbeanspruchung zu erwarten ist
(z.B. Sand, stark salzhaltige Luft in Küstennähe), wird ein jährliches NFS empfohlen.

Bei Schirmen mit starker Abnutzung, bzw. falls die Grenzwerte für die
Luftdurchlässigkeit und oder Leinenfestigkeit beinahe erreicht sind, kann der Checker
das Intervall für das nächste NFS auf ein Jahr verkürzen.

Gewerblich eingesetzte Geräte (Doppelsitzer oder Schulungsgeräte) müssen einem
jährlichen NFS unterzogen werden.

Die Prüfung

Identifizierung des Gerätes

Der Gerätetyp und die Seriennummer sind dem Typenkennblatt am Stabilisator zu
entnehmen.

Typenschild und GS-Plaketten sind auf Vollständigkeit und Lesbarkeit zu überprüfen.

Kontrolle der Luftdurchlässigkeit

Vor dem Messen sind die zu messenden Stellen (siehe Grafik) auf Beschädigungen
zu prüfen und gegebenenfalls von Schmutz (Staub, Sand) zu befreien. Andernfalls
wird das Messergebnis verfälscht. Hierzu empfiehlt es sich das Tuch gegen eine
Lichtquelle zu halten, um kleine Löcher zu erkennen.

Es sind 5 Messungen am Obersegel vorzunehmen. Für die Bewertung wird der
geringste Wert der 5 Messungen herangezogen. Sollte ein einzelner Wert deutlich
von den anderen Messergebnissen abweichen, ist die die Messung (evtl. an einem
leicht verschobenen Messpunkt) zu wiederholen.

Bei einem Porositätsgrad von „stark gebraucht“ (siehe Zuordnung Messwerte) muss

im Protokoll vermerkt werden, dass sich die Luftdurchlässigkeit dem Grenzwert
nähert. In diesem Fall ein Nachprüfintervall von einem Jahr einzuhalten.

Zuordnung der Messwerte:

Vers. 1.1 Seite 4 von 13

Ist der Porositätsgrad „nicht ausreichend“ ist die Lufttüchtigkeit des Gerätes nicht

mehr gegeben und muss sowohl im Protokoll als auch am Schirm als luftuntüchtig
vermerkt sein.

Kontrolle der Kappenfestigkeit

Mit einem Betsometer wird die Kappenfestigkeit überprüft. Dabei wird die am
Betsometer angebrachte Nadel in das Tuch gestochen. (Eine Messung am
Obersegel und eine Messung am Untersegel) Beide Messungen sind in der Mitte
des Schirms, nahe der Eintrittskante durchzuführen. Die Kraftmessung erfolgt parallel
zur Tuchoberfläche. Dabei wird nur die Mindestanforderung von 600g überprüft. Wird
das Tuch bei weniger als 600g beschädigt, ist das Gleitsegel luftuntüchtig. Wird Tuch
bei 600g nicht beschädigt, wird die Messung abgebrochen.

Das Ergebnis des Betsometertests muss im Prüfprotokoll vermerkt werden.

Sichtkontrolle der Kappe

Die Kappe ist auf Beschädigungen, die für die Flugsicherheit relevant sein könnten,
zu überprüfen. Dazu gehören Beschädigungen am Ober-und Untersegel sowie an
den Profilen, Diagonalen und Nähten, vor allem im Bereich der Eintrittsöffnung.
Ebenfalls zu überprüfen sind die Aufhängeloops, bzw. deren Vernähung am
Untersegel.

Risse am Ober- oder Untersegel die nicht im Bereich der Eintrittsöffnung, nicht länger
als 5cm und weiter als 5cm vom Rand der Zellbahn (Naht) entfernt sind, können mit
speziellem Klebesegel repariert werden. Beschädigungen über 5cm oder defekte
Profile, Diagonalrippen usw. sollten durch NOVA oder durch einen zugelassenen
Reparaturbetrieb behoben werden.

Sämtliche sicherheitsrelevanten Beschädigungen sowie Reparaturen müssen im
Nachprüfprotokoll vermerkt werden.

Vers. 1.1 Seite 5 von 13

Kontrolle des Leinenzustandes

Der Gleitschirm ist komplett auszubreiten und die Leinen sind zu sortieren. Der
Leinenverlauf wird geprüft. Jede Leine wird auf ihrer gesamten Länge abgetastet und
einer Kontrolle unterzogen. Bei Beschädigungen oder Unregelmäßigkeiten des
Mantels oder Kerns ist die Leine auszutauschen. Zudem wird die Vernähung
überprüft und die korrekte Verbindung der Leinen überprüft

Alle Reparaturen müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt sein.

Messung der Leinenfestigkeit

Schirme mit Dyneema Beleinung auf den A1, A2 und B1, B2 Stammleinen

Beim ersten NFS (nach 2 oder 3 Jahren(bei erfolgtem NTT)) wird bei Dyneema
(PPSL) beleinten Schirmen die Leinenfestigkeit nicht überprüft. PPSL Leinen
verlieren bei normalem Gebrauch unwesentlich an Festigkeit, wie zahlreiche interne
Tests belegen. Deshalb muss erst ab dem zweiten NFS die Leinenfestigkeit überprüft
werden.

Falls der Checker jedoch übermäßige Beanspruchung feststellt bzw. vermutet, muss
die Leinenfestigkeit schon beim ersten NFS überprüft werden. Leinen werden
insbesondere übermäßig beansprucht durch:

 Salz: Salzwasser, salzhaltige Luft
 Schweiß von den Händen (im Schulungsbetrieb, Übungshang)
 Sand
 Hitze

Eine A1-Stammleine wird ausgebaut, vermessen und deren Bruchlast ermittelt. Auch
die innerste A-Leine der mittleren Galerie wird ausgebaut, vermessen und deren
Bruchlast ermittelt.

Vers. 1.1 Seite 6 von 13

Für alle Reißtests gilt: ist eine zu testende Leine bei einem früheren Check bereits
zerrissen oder aus anderem Grund ausgetauscht worden, ist die gegenüberliegende
Leine (z.B. A1 links statt A1 rechts) oder die nächst äußere der gleichen Ebene zu
wählen (z.B.: A2 statt A1).

Die Ermittlung der Bruchlast erfolgt mit speziell dafür gefertigten Maschinen. Der
Vorschub der Zugfestigkeitsprüfung hat mit 1m/min zu erfolgen. (siehe EN 926­2:4.6.3)

Sollte eine der getesteten Leinen die Mindestanforderung nicht erfüllen sind alle
Leinen zu tauschen. In der untenstehenden Tabelle findet man die Grenzwerte der
Leinenfestigkeit.

Die zerrissenen Leinen müssen ersetzt werden. Dabei sind die von NOVA
vorgegebenen Materialien (Stückliste des jeweiligen Schirms; http://www.nova-

wings.com/german/downloads/check.html) und Nahtbilder (http://www.nova­wings.com/download/files/line_sewing_new.pdf) einzuhalten.

Die Leinenfestigkeiten und die getesteten Leinen müssen im Nachprüfprotokoll
vermerkt sein.

Schirme mit TECNORA Beleinung auf den A1, A2 und B1, B2 Stammleinen

Bei TECNORA-beleinten Schirmen wird schon beim ersten NFS (nach 2 oder 3(bei
erfolgten NTT)Jahren) die Leinenfestigkeit überprüft.

Eine A1-Stammleine wird ausgebaut, vermessen und deren Bruchlast ermittelt. Auch
die innerste A-Leine der mittleren Galerie wird ausgebaut, vermessen und deren
Bruchlast ermittelt.

Für alle Reißtests gilt: Ist eine zu testende Leine bei einem früheren Check bereits
zerrissen oder aus anderem Grund ausgetauscht worden, ist die gegenüberliegende

Vers. 1.1 Seite 7 von 13

Leine (z.B. A1 links statt A1 rechts) oder die nächst äußere der gleichen Ebene zu
wählen (z.B.: A2 statt A1).

Die Ermittlung der Bruchlast erfolgt mit speziell dafür gefertigten Maschinen. Der
Vorschub der Zugfestigkeitsprüfung hat mit 1m/min zu erfolgen. (siehe EN 926­2:4.6.3)

Sollte eine der getesteten Leinen die Mindestanforderung nicht erfüllen sind alle
Leinen zu tauschen. In der untenstehenden Tabelle findet man die Grenzwerte der
Leinenfestigkeit.

Die zerrissenen Leinen müssen ersetzt werden. Dabei sind die von NOVA
vorgegebenen Materialien (zu finden in der Stückliste des jeweiligen Schirmes

http://www.nova-wings.com/german/downloads/check.html) und Nahtbilder

(http://www.nova-wings.com/download/files/line_sewing_new.pdf) einzuhalten.

Die Leinenfestigkeiten und die getesteten Leinen müssen im Nachprüfprotokoll
vermerkt sein.

Vers. 1.1 Seite 8 von 13

Mindestfestigkeit Stamm-und Mittelleinen:

max.

Startgewicht

Mindestfestigkeit

pro Stammleine

pro Mittelelement

bei 8g

Bei 10 g

bei 8g

bei 10g

2 Stammleinen = (8A/B)

(Syntax;Primax;Rookie;Ra...)

60

Kg

75

daN

90

daN

45

daN

54

daN

65

Kg

81

daN

98

daN

49

daN

59

daN

70

Kg

88

daN

105

daN

53

daN

63

daN

75

Kg

75

daN

94

daN

45

daN

56

daN

80

Kg

80

daN

100

daN

48

daN

60

daN

85

Kg

85

daN

106

daN

51

daN

64

daN

90

Kg

90

daN

113

daN

54

daN

68

daN

95

Kg

95

daN

119

daN

57

daN

71

daN

100

Kg

100

daN

125

daN

60

daN

75

daN

105

Kg

105

daN

131

daN

63

daN

79

daN

110

Kg

110

daN

138

daN

66

daN

83

daN

115

Kg

115

daN

144

daN

69

daN

86

daN

120

Kg

120

daN

150

daN

72

daN

90

daN

125

Kg

125

daN

156

daN

75

daN

94

daN

130

Kg

130

daN

163

daN

78

daN

98

daN

190

Kg

190

daN

238

daN

114

daN

143

daN

220

Kg

220

daN

275

daN

132

daN

165

daN

240

Kg

240

daN

300

daN

144

daN

180

daN

3 Stammleinen = (12A/B)

(X-act,Pheron,Mentor...)

60

Kg

40

daN

50

daN

24

daN

30

daN

65

Kg

43

daN

54

daN

26

daN

33

daN

70

Kg

47

daN

58

daN

28

daN

35

daN

75

Kg

50

daN

63

daN

30

daN

38

daN

80

Kg

53

daN

67

daN

32

daN

40

daN

85

Kg

57

daN

71

daN

34

daN

43

daN

90

Kg

60

daN

75

daN

36

daN

45

daN

95

Kg

63

daN

79

daN

38

daN

48

daN

100

Kg

67

daN

83

daN

40

daN

50

daN

105

Kg

70

daN

88

daN

42

daN

53

daN

110

Kg

73

daN

92

daN

44

daN

55

daN

115

Kg

77

daN

96

daN

46

daN

58

daN

120

Kg

80

daN

100

daN

48

daN

60

daN

125

Kg

83

daN

104

daN

50

daN

63

daN

130

Kg

87

daN

108

daN

52

daN

65

daN

140

Kg

93

daN

117

daN

56

daN

70

daN

150

Kg

100

daN

125

daN

60

daN

75

daN

160

Kg

107

daN

133

daN

64

daN

80

daN

170

Kg

113

daN

142

daN

68

daN

85

daN

180

Kg

120

daN

150

daN

72

daN

90

daN

190

Kg

127

daN

158

daN

76

daN

95

daN

200

Kg

133

daN

167

daN

80

daN

100

daN

210

Kg

140

daN

175

daN

84

daN

105

daN

Vers. 1.1 Seite 9 von 13

220

Kg

147

daN

183

daN

88

daN

110

daN

235

Kg

157

daN

196

daN

94

daN

118

daN

250

Kg

167

daN

208

daN

100

daN

125

daN

4 Stammleinen = (16A/B)

(Philou..)

60

Kg

30

daN

38

daN

18

daN

23

daN

65

Kg

33

daN

41

daN

20

daN

24

daN

70

Kg

35

daN

44

daN

21

daN

26

daN

75

Kg

38

daN

47

daN

23

daN

28

daN

80

Kg

40

daN

50

daN

24

daN

30

daN

85

Kg

43

daN

53

daN

26

daN

32

daN

90

Kg

45

daN

56

daN

27

daN

34

daN

95

Kg

48

daN

59

daN

29

daN

36

daN

100

Kg

50

daN

63

daN

30

daN

38

daN

105

Kg

53

daN

66

daN

32

daN

39

daN

110

Kg

55

daN

69

daN

33

daN

41

daN

115

Kg

58

daN

72

daN

35

daN

43

daN

120

Kg

60

daN

75

daN

36

daN

45

daN

125

Kg

63

daN

78

daN

38

daN

47

daN

130

Kg

65

daN

81

daN

39

daN

49

daN

Vers. 1.1 Seite 10 von 13

8 G
Die Bruchlast der gerissenen Leine liegt am LTF Grenzwert von 8 G. Da die
Leinenfestigkeit bei weiterer Nutzung unter den Grenzwert sinken wird, sollten die
Leinen getauscht werden.
Befindet sich die Reißfestigkeit zwischen >8g und 10g obliegt es dem Checker den
Termin für das nächste NFS festzulegen, jedoch sollte es spätestens nach 1 Jahr
oder 100 Betriebsstunden erfolgen.

> 10 G
Die Bruchlast der gerissenen Leine liegt deutlich über dem LTF Grenzwert von 8 G.
Bei gewöhnlicher Benutzung (< 150 Flugstunden pro Jahr bzw. 150 Flüge, keine
Acro Manöver) empfehlen wir das nächste NFS nach zwei Jahren.

Anmerkung:

Die Mindestfestigkeit für die Mittelelemente aus der Tabelle gilt für alle
Schirmmodelle, bei denen an der Stammleine zwei Leinen (Mittelelemente)
eingeschlauft sind. Bei Modellen, bei denen an der Stammleine drei Leinen
eingeschlauft sind (z.B. Carbon) errechnet sich die Mindestfestigkeit wie folgt:
Die Mindestfestigkeit der Stammleine wird aus der Tabelle entnommen und dann
durch 3 dividiert. Dieser Wert wird mit 1.2 multipliziert, und man erhält die
Mindestfestigkeit für die darüber eingeschlauften Leinen.
Beträgt die Mindestfestigkeit für die Stammleine z.B. 120 daN, so beträgt die
Mindestfestigkeit in darüber liegenden Leinenstockwerk (bei drei Leinen, die an der
Stammleine eingeschlauft sind) 48 daN. (120/3) * 1.2 = 48 daN

Wir schreiben keinen Reißtest für die Galerieleinen vor. Falls ein solcher Test
dennoch durchgeführt wird, so ist die Mindestfestigkeit wie folgt zu errechnen.

Mindestfestigkeit=1.2*(max.Startgewicht*Lastvielfaches)/(Anzahl der A&B
Gallerieleinen)

Zum Beispiel:
Max. Startgewicht=110kg
Anzahl der A& B Galerieleinen (ohne Stabiloleinen)=40
Gefordertes Lastvielfaches=10g

Mindestfestigkeit=[(110*10)/40]*1.2=33dAN

Kontrolle der Tragegurte

Die Tragegurte sind auf Zeichen der Abnützung zu untersuchen. Dabei sollte man
besonderes Augenmerk auf die Hauptaufhängungsschlaufe (Beschädigung durch
Hauptkarabiner), die Nähte und die Leinenschlösser (geschlossen, keine

Vers. 1.1 Seite 11 von 13

Beschädigungen, scharfe Kanten) legen. Die Leinenschlösser müssen so fest
angezogen werden, dass sie sich nicht mit der Hand öffnen lassen. Kaputte O-Ringe
werden ersetzt. Bei Beschädigungen (an der Hauptaufhängungsschlaufe,
Leinenschlösser, Beschlagteilen) muss der Tragegurt getauscht werden, wie auch
bei Scheuerstellen am Tragegurt. Weiteres wird der Beschleuniger überprüft. Bei
gestrecktem Tragegurt (6daN Zug) darf das Beschleunigerseil keinesfalls die A­Ebene im verkürzen.

Reparaturen müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt sein.

Vermessung der Leinenlängen

Die Leinenvermessung erfolgt mittels spezieller Messvorrichtung (siehe Notwendige
Unterlagen und Geräte) und einer selbst entwickelten Software (http://www.nova­wings.com/german/info_zone/ntt.html). Diese von NOVA entwickelte
Softwareumgebung COS (Computer Online System) erfasst alle relevanten Daten
und speichert sie auf einem zentralen Server.

Jedoch bedarf es einer gründlichen Einschulung bei NOVA International um Zugang
zu diesem Onlinesystem zu erhalten. Eine Liste der befugten Personen bzw.
autorisierten Checkcenter ist im Internet abrufbar (http://www.nova-

wings.com/german/nova/checkcenter.html).

Dokumentation

Die Ergebnisse der jeweiligen Tests sind in das vom Onlinesystem generierte
Nachprüfprotokoll einzutragen.

Eine Kopie des Nachprüfprotokolls wird dem Gleitschirm beigelegt.
Das nächste NFS muss am Gerät vermerkt werden.

Haftung

NOVA International haftet nicht für Fehler der Checker bzw. Checkbetriebe. Diese
Arbeiten auf eigene Verantwortung!

Bei Zweifel an der Durchführung des Checks oder der Lufttüchtigkeit des Gerätes
NOVA International kontaktieren!

Vers. 1.1 Seite 12 von 13

Vertriebsgesellschaft m. b. H

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6123 Terfens

AUSTRIA

Tel.: [phone]

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