Nova Prion User Manual
NOVA ..................................................................................... 6
DER PRION ........................................................................... 8
Technische Kurzbeschreibung .................................................... 8
Sicherheit ....................................................................................... 8
Handling ......................................................................................... 8
Leistung .......................................................................................... 9
Neue Features ................................................................................ 9
Zielgruppe ...................................................................................... 9
Pilotenanforderungen ................................................................... 9
Allgemeines vor der Inbetriebnahme ....................................... 10
Erstflug ...................................................................................... 10
Registrierung auf MEIN NOVA .............................................. 10
Lieferumfang ............................................................................... 10
Modifikationen am Gleitschirm ................................................ 10
Geeignete Gurtzeuge .................................................................. 11
Gewichtsbereich .......................................................................... 11
Fliegen mit dem PRION ...................................................... 12
Start .............................................................................................. 12
Normalflug ................................................................................... 13
Kurvenflug ................................................................................... 14
Landung ....................................................................................... 14
Schnellabstiegsmanöver ............................................................. 15
Ohren anlegen ........................................................................... 15
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B-Stall ........................................................................................ 15
Steilspirale ................................................................................. 16
C-Stall ........................................................................................ 17
Klapper ......................................................................................... 17
Seitenklapper ............................................................................. 17
Frontklapper ............................................................................... 18
Strömungsabriss .......................................................................... 18
Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln ............................... 18
Beidseitiger Strömungsabriss, oder Fullstall ............................ 19
Sackflug ..................................................................................... 19
Verhänger ..................................................................................... 20
Windenstart .................................................................................. 21
Beschleunigungssystem ............................................................... 21
Montage des Beschleunigers ..................................................... 21
Fliegen mit dem Beschleuniger ................................................. 22
Pflege und Instandhaltung .................................................. 23
Allgemeine Hinweise zur Handhabung ..................................... 23
Lagerung ....................................................................................... 23
Reinigung ...................................................................................... 24
Reparatur ..................................................................................... 24
Check ............................................................................................. 24
Registrierung, Garantie ...................................................... 25
Natur- und landschaftsverträgliches Verhalten: ............... 25
Entsorgung .......................................................................... 25
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Technische Daten ................................................................. 26
Übersicht Tragegurt ............................................................ 27
Übersicht Schirm ................................................................. 28
Leinenpläne .......................................................................... 29
Einzelleinenlänge: ................................................................ 30
Gesamtleinenlänge: .............................................................. 32
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Herzlichen Glückwunsch, dass du dich für den NOVA PRION entschieden
hast. Du hast damit einen Gleitschirm erworben, mit dem du über viele Jahre
erlebnisreiche und sichere Flüge absolvieren kannst.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit deinem
Gleitschirm. Wir empfehlen daher, die folgenden Seiten vor dem ersten Flug
aufmerksam durchzulesen. Für Fragen oder Anregungen stehen wir unter
info@nova-wings.com gerne zur Verfügung.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten finden
sich auf www.nova-wings.com
Um sämtliche Service und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können,
musst du deinen Gleitschirm auf unserer Homepage, unter LOGIN registrieren.
Nun wünschen wir dir viele schöne Stunden in der Luft und eine sichere
Landung am Ende jedes Fluges.
Das NOVA Team
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NOVA
NOVA ist seit der Firmengründung 1989 einer der weltweit führenden
Gleitschirmhersteller mit Sitz in Terfens/Österreich.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mitarbeiter
selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen, die sich für einen
NOVA Schirm entschieden haben.
Diese Leidenschaft und unser Know-How sind die wesentlichen Bestandteile
unserer Arbeit, wobei sowohl die Leidenschaft, als auch unser Wissen
permanent wächst. Dies hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich
der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines
neuen Schirmkonzepts bereits am Computer relativ genau vorhersagen können.
Und zu guter Letzt leistet unser herausragendes Testpilotenteam einen
entscheidenden Beitrag dazu, dass aus jeder Neuentwicklung ein
unverkennbarer NOVA Gleitschirm wird, der auf ganzer Linie begeistert und
fasziniert.
Der Name NOVA steht aber nicht nur für die Entwicklung und das Design von
Gleitschirmen. Auch die Fertigung der Schirme soll unsere Handschrift tragen.
Deshalb werden die NOVA-Gleitschirme im firmeneigenen Werk in Ungarn
produziert.
Nur so haben wir genügend Einfluss auf wichtige Faktoren, wie z.B. auf die
Qualitätssicherung während der gesamten Produktion. Darüber hinaus ist es für
uns möglich, faire Arbeitsbedingungen für die etwa 100 ungarischen NOVAMitarbeiter zu garantieren. Wir sind übrigens davon überzeugt, dass dadurch
auch der Kunde, in Form qualitativ hochwertiger Produkte, profitiert.
Entscheidend für uns sind zufriedene und begeisterte NOVA Piloten. Denn die
Zukunft unseres Sports liegt in eben jener Begeisterung der Menschen, die ihn
ausüben.
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VERTRIEBSGESELLSCHAFT m. b. H.
Auweg 14
A-6123 TERFENS
AUSTRIA
Tel.: +43 5224 66026
Fax.: +43 5224 6602619
Mail:
info@nova-wings.com
Homepage:
www.nova-wings.com
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DER PRION
Der PRION ist eine konsequente Weiterentwicklung des bewährten PRIMAX
und richtet sich sowohl an Anfänger, als auch an fortgeschrittene Piloten, die
einen überaus sicheren Schirm wünschen. Der PRION ist uneingeschränkt
schulungstauglich.
Technische Kurzbeschreibung
Der PRION hat 35 Zellen über die gesamte Spannweite, von denen jeweils vier
Zellen am Stabilo als geschlossene Zellen ausgeführt sind. Weiters verfügt er
über vier Leinenebenen, wobei zur besseren Übersicht, die vorderste A-Ebene
rot gefärbt ist. Die Bremsleinen, welche nicht zu den 4 Leinenebenen gezählt
werden, ist ebenso wie die Stabiloleine in oranger Farbe gehalten.
Die beiden Tragegurte bestehen aus jeweils fünf Einzelgurten, von denen auf
den beiden vorderen zwei Gurten (mit roter Manschette) die beiden AStammleinen aufgehängt werden, auf den drei hinteren Gurten dann die B, C
und D Stammleinen.
Am vordersten A-Gurt ist außerdem das Beschleunigungssystem befestigt.
Sicherheit
Der lange Steuerweg bis zum Strömungsabriss, das weiche Einklappverhalten,
und die große Eigendämpfung um alle Achsen ermöglichen eine äußerst Fehler
verzeihende Charakteristik des Schirms. Die hervorragenden
Manöverbewertungen der EN / LTF Tests bestätigen die großen
Sicherheitsreserven und die uneingeschränkte Eignung für Anfänger.
Handling
Auf das Handling sind wir besonders stolz. Trotz des großen verfügbaren
Steuerweges lässt sich der PRION so feinfühlig in der Thermik bewegen, wie
das meist nur bei deutlich höher klassierten Schirmen möglich ist. Ein
Anfänger kann somit perfekt mit dem Schirm „mitwachsen“ bzw. wird deutlich
mehr lernen, als mit einem trägen Schulungsschirm. Ein fortgeschrittener Pilot
wird von Beginn an die Möglichkeiten des ausgewogenen Handlings schätzen.
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Leistung
Wir haben, verglichen mit dem PRIMAX, neben einer höheren
Maximalgeschwindigkeit auch eine größere beschleunigte Leistung und
Stabilität erreicht. Somit eignet sich der PRION auch sehr gut, um erste
Erfahrungen beim Streckenfliegen zu sammeln.
Seine größte Stärke spielt der Schirm beim Steigen in der Thermik aus. Der
PRION lässt sich präzise und eng im Aufwind drehen, und bietet dem Piloten
durch seine stabile Kappe und durch den langen Steuerweg eine sehr große
Fehlertoleranz.
Neue Features
Geteilte A-Gurte mit Magnetfixierung
Schmutzauslassöffnung am Stabilo
Beschriftete Gurte für B-Stall und Ohrenanlegen
Neue Bremsrollenposition und neue Befestigung für bessere
Ergonomie
Vektorband direkt hinter der Eintrittsöffnung für optimale
Formgebung
Zielgruppe
Der PRION richtet sich an ein vergleichsweise breites Spektrum von Piloten.
Auf der einen Seite steht der Anfänger, der natürlich nach einem sehr sicheren
bzw. fehlerverzeihenden Schirm sucht, aber auch vermeiden möchte, dass ihm
sein Schirm schon bald zu wenige Möglichkeiten bietet.
Auf der anderen Seite steht der fortgeschrittene Pilot, der zwar ein feinfühliges
Handling schätzt, aber maximale Sicherheitsreserven sucht. Egal, ob bei
Reaktionen auf Klapper, beim verfügbaren Steuerweg bis zum
Strömungsabriss, oder bei der Eigendämpfung in turbulenten Bedingungen.
Pilotenanforderungen
Bei einem schulungszugelassenen bzw. anfängertauglichen Schirm werden
natürlich keine Anforderungen an den Piloten gestellt, die über die (unabhängig
vom Schirm gültigen) allgemeinen Anforderungen an jeden Gleitschirmpiloten
hinausgehen.
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Damit meinen wir in erster Linie das Bekenntnis zu eigenverantwortlichem
Handeln:
Jeder selbstständig fliegende Pilot muss in der Lage sein, zu beurteilen, ob er
mit seinem Können und seiner Ausrüstung den jeweiligen Flugbedingungen
tatsächlich gewachsen ist. Auch mit einer Ausrüstung mit maximaler passiver
Sicherheit können Fehleinschätzungen unter ungünstigen Umständen
verheerende Folgen haben.
Es liegt einzig und alleine am Piloten, solche Fehleinschätzungen zu
vermeiden, indem er sich in Theorie und Praxis weiterbildet, und seine
Entscheidungen bedacht und entsprechend seinem Können trifft.
Ebenso liegt es am Piloten, eine passende Schutzausrüstung zu verwenden
sowie für die ständige Funktionsfähigkeit seiner Ausrüstung Sorge zu tragen.
Wer sich diese Grundsätze bewusst macht, kann den Gleitschirmsport sicher
und genussvoll betreiben.
Allgemeines vor der Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder NOVA Gleitschirm muss vor dem Verkauf an den Kunden durch einen
NOVA Händler eingeflogen und. überprüft werden. Dieser Erstflug muss samt
Datum und Pilot am Stabilo des Gleitschirms eingetragen werden.
Registrierung auf LOGIN
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen in Anspruch nehmen zu können,
musst du deinen Gleitschirm auf der NOVA Homepage unter LOGIN
registrieren. Bitte wähle REGISTRIEREN und folge dann der Anleitung.
Lieferumfang
Der PRION wird mit Packsack, Innenpacksack, Riserbag, Beschleuniger,
Windfahne, Betriebshandbuch und Aufnäher ausgeliefert.
Modifikationen am Gleitschirm
Die Spezifikationen entsprechen bei der Auslieferung jenen, mit denen der
Schirm zugelassen wurde. Jede eigenmächtige Modifikation (z.B. Veränderung
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der Leinenlängen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der
Zulassung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall
Rücksprache mit NOVA zu halten.
Geeignete Gurtzeuge
Der PRION ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (Ohne Kreuzverspannung)
zugelassen. (dies sind so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurtzeuge)
Die Wahl des Gurtzeuges beeinflusst das Flugverhalten des PRION wesentlich.
Es gibt Gurtzeuge die eine besonders effektive Gewichtsverlagerung zulassen,
dafür aber auch Turbulenzen relativ ungedämpft an den Piloten weitergeben.
Weniger agile Gurtzeuge lassen keine extreme Gewichtsverlagerung zu, dafür
kippt der Pilot in Turbulenzen weniger stark zur Seite.
Eine seriöse Flugschule kann hier mit individueller Beratung weiterhelfen.
Gewichtsbereich
Der PRION ist abhängig von der Größe nur zum Betrieb innerhalb eines
bestimmten Gewichtsbereichs zugelassen. Es ist dabei das Gesamtgewicht,
bestehend aus Pilot, Gleitschirm und Gurtzeug (und sonstiger Ausrüstung)
gemeint.
Wird der PRION in der unteren Hälfte des zugelassenen Gewichtsbereichs
geflogen, so ist mit verminderter Agilität und mit gedämpfterem Flugverhalten
zu rechnen. In starken Turbulenzen macht sich eine geringere Stabilität der
Kappe bemerkbar.
Fliegt man den PRION in der oberen Hälfte des Gewichtsbereichs, vergrößert
sich die Dynamik und die Stabilität des Schirms. Auch dir
Trimmgeschwindigkeit erhöht sich leicht. Die Eigendämpfung des Schirms,
auch nach Klappern, nimmt hingegen leicht ab.
Beim Betrieb unterhalb des zugelassenen Gewichtsbereiches ist mit deutlich
verminderter Agilität und mit verminderter Kappenstabilität zu rechnen. Beim
Betrieb oberhalb des Gewichtsbereichs ist die Agilität erhöht und es muss mit
dynamischeren Reaktionen – z.B. nach Kappenstörungen – gerechnet werden.
In beiden Fällen handelt es sich um eine Verwendung außerhalb der
zugelassenen Betriebsgrenzen!
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Fliegen mit dem PRION
Es ist empfehlenswert, die ersten Flüge mit einem neuen Schirm bei ruhigen
Bedingungen durchzuführen. So kann man sich in Ruhe an das Flugverhalten
gewöhnen. Auch durch ein paar Starts am Übungshang, oder durch
Bodenhandling wird das Vertrauen in einen neuen Schirm erhöht.
Start
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass die gesamte Ausrüstung
in ordnungsgemäßem Zustand ist. Insbesondere natürlich der Schirm, das
Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der wirklich vor
jedem Start gewissenhaft durchgeführt werden sollte. (Viele Startunfälle sind
leider die Folge eines nicht durchgeführten Startchecks)
1. Angeschnallt (Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen)
2. Eingehängt (Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen)
3. Leinen (A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine läuft
frei zur Bremsrolle)
4. Kappe (Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start)
5. Wind und Luftraum (Wind passend für den Start, Luftraum frei)
Der PRION zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart durch ein
sehr einfaches Aufziehverhalten, ohne Tendenz zum Hängenbleiben aus. Der
Schirm steigt dabei sehr spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen.
Insgesamt ist das Startverhalten sehr einfach und Fehler verzeihend und bedarf
keiner weiteren Kenntnisse, als den Standard-Techniken für den Vorwärts- und
Rückwärtsstart, die in der Flugschule vermittelt werden.
Souveränes Starten kann man ohnehin nicht durch Lesen von Beschreibungen
erlernen, sondern nur durch intensives Üben. Daher folgender Tipp an dieser
Stelle:
Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner Starttechnik
zu feilen, genau so wie beim Groundhandling. Ideal ist, wenn du zumindest zu
Beginn einen erfahrenen Piloten zur Seite hast, der dir Tipps geben kann.
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Wer nach einiger Übung in der Lage ist, auch bei nicht perfekten Bedingungen
souverän zu starten, fliegt erstens deutlich sicherer, und kann zweitens den Flug
vom Start weg in vollen Zügen genießen.
Normalflug
Der PRION hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten Bremsen,
die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die größte Distanz bei
gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maximaler
Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter Luft sollte
man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren Reaktionen im Falle
eines Klappers berücksichtigen und deshalb einen größeren Sicherheitsabstand
zum Boden wählen.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen empfehlenswert,
um die Stabilität zu erhöhen, und um jenes Feedback über die Bremsen zu
erhalten, das für ein aktives Fliegen notwendig ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrektur des
Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise von einem
Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun des Piloten der
Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach vorne nicken. Dem Piloten
kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch verminderten
Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion wäre nun, den Bremsausschlag zu erhöhen, um den
Schirm am nach vorne Nicken zu hindern, bzw. um den verminderten
Bremsdruck wieder zu erhöhen.
Der Einflug von einem Abwind in einen Aufwind funktioniert gewissermaßen
gegengleich: Der Anstellwinkel würde sich ohne Pilotenreaktion erhöhen und
der Schirm würde nach hinten Nicken. Zudem erhöht sich der Bremsdruck. In
dieser Situation sollte der Pilot die Bremsen nachlassen oder kurz völlig
freigeben, um das Nicken zu vermindern oder völlig zu verhindern.
Der Pilot reagiert also auf verminderten Bremsdruck mit Anbremsen, und auf
erhöhtem Bremsdruck mit Nachlassen der Bremse.
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Mit einem perfektionierten aktiven Flugstil kann man die meisten Klapper
bereits im Ansatz verhindern und der Schirm steht ständig sehr ruhig über dem
Piloten. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man durchaus auch
beim Bodenhandling erlernen, in dem man beispielsweise versucht, den Schirm
ohne Blick zur Kappe über sich zu stabilisieren. Diese Übung hilft natürlich
auch für den Vorwärtsstart.
Kurvenflug
Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und
Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der PRION
zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen also bereits kleine
Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir auch ein leichtes Anbremsen der
kurvenäußeren Seite, um die Querneigung und Drehgeschwindigkeit besser
kontrollieren zu können bzw. um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu
erhalten. Enge und kontrollierte Kurven, oder pendelfreie Kurvenwechsel
erfordern einiges an Übung, und sollten das Ziel jedes Piloten sein.
Achtung:
Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen
steuerbar ist, weil z.B. die Bremsleinen aufgrund eines mangelhaften
Startchecks verwickelt sind, so kann der PRION eingeschränkt auch über die
D-Gurte gesteuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich
so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die D-Gurte dürfen dabei nur leicht
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Landung
Die Landung mit dem PRION gestaltet sich sehr einfach. In turbulenten
Bedingungen empfiehlt es sich, angebremst anzufliegen, um die Stabilität zu
erhöhen, und um das Gefühl für die Schirmbewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden sollte dann stärker, durchaus auch bis zum
Strömungsabriss, durchgebremst werden.
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Achtung: Ein vollständiger Strömungsabriss kann auch in nur zwei Metern
Flughöhe ein äußerst unsanftes Aufprallen des Piloten zur Folge haben. Daher
sind die Bremsen erst direkt vor dem Aufsetzen ganz durchzuziehen.
Schnellabstiegsmanöver
Um, vor allem aufgrund veränderter Wetterbedingungen, schnell Höhe
abzubauen, stehen dem Piloten im Wesentlichen drei Abstiegtechniken zur
Verfügung, die hier , entsprechend dem Anspruch an den Piloten gereiht,
beschrieben werden.
Ohren anlegen
Das Ohren Anlegen ist mit dem PRION äußerst effektiv und einfach
auszuführen. Zur Einleitung werden die mit „EARS“ beschrifteten, äußeren ATragegurte (rot) symmetrisch nach unten gezogen. Die Bremsschlaufen bleiben
dabei (ohne zusätzliche Wicklung) in der Hand. Solange die Gurte unten
gehalten werden, bleiben die Außenflügel eingeklappt und der Sinkwert erhöht
sich.
Es ist empfehlenswert, den Schirm zusätzlich zu beschleunigen, um den
Sinkwert und die Vorwärtsgeschwindigkeit zu vergrößern. Außerdem wird so
die Anstellwinkelerhöhung, die durch den Zusatzwiderstand der angelegten
Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Zur Ausleitung des Manövers genügt es, die A-Gurte wieder nach oben zu
führen, worauf der PRION das Manöver selbstständig ausleitet.
Sollten sich die Ohren nicht von selbst vollständig füllen, so kann das Füllen
durch eine Pumpbewegung mit der Bremse erreicht werden.
B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (ca. 20cm) der B-Gurte
(Beschriftet mit „B-STALL“) eingeleitet. Die Einleitekräfte sind dabei relativ
hoch, nehmen aber mit zunehmendem Zug ab. Es empfiehlt sich, für
maximalen Halt, die Gurte am oberen Ende, am Leinenschloss zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit dem Herunterziehen der Gurte seine
Vorwärtsfahrt und geht in einen stabilen Sackflugzustand. Dabei pendelt der
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Pilot leicht vor den Schirm. Je weiter der B-Gurt nach unten gezogen wird,
desto größer werden die Sinkwerte. (bis etwa 8m/s)
Zieht man zu weit, beginnt der Schirm langsam um seine Hochachse zu
rotieren. In diesem Fall sind die Hände wieder so weit nach oben zu führen, bis
die Rotation stoppt. (Eine Rotation kann auch durch asymmetrischen Zug
hervorgerufen werden)
Der B-Stall wird durch zügiges Nach oben Führen der Hände wieder
ausgeleitet.
Die Bremse wird während des gesamten Manövers (ohne zusätzliche Wicklung
der Leine um die Hand) gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten, dass
die Bremse vollständig freigegeben wird.
Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in großer
Höhe, idealer Weise im Rahmen eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.
Die Einleitung kann man in zwei Phasen gliedern:
Zuerst fliegt man mit Gewicht und Bremse auf der Innenseite immer steiler
werdende Kreise. Dann kommt der Moment, in dem die G-Kräfte schnell
zunehmen und die Nase des Schirms beginnt sich immer mehr zum Boden zu
neigen, bis sie – in der vollendeten Steilspirale – fast parallel zum Boden zeigt.
Die ersten Versuche sollten deutlich vor der voll ausgeprägten Steilspirale
ausgeleitet werden, um eine pendelfreie Ausleitung zu üben. Diese Ausleitung
erfolgt durch ein Nachlassen der Innenbremse bei neutraler Pilotenposition. Um
ein pendelfreies Ausleiten zu gewährleisten, muss die Innenbremse dann noch
einmal stärker gezogen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet,
bzw. sobald er seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt wie erwähnt erst mit der oben
beschriebenen Übergangsphase bzw. mit dem „Auf die Nase“ gehen des
Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt
und der Pilot sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung
zu vermeiden. (siehe unten) Nun können die Sinkwerte durch Innen und
Außenbremse variiert werden.
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Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nachlassen
der Innenbremse, und der PRION verlangsamt die Spiralbewegung stetig. Die
weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht extrem nach innen, so kann der PRION auch
beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem Fall hilft ein
beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurvenaußenseite sowie
natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Die Sinkwerte in der Spirale können etwa zwischen 10m/s und 20m/s betragen.
Die Belastung für den Körper beträgt bis ca. 3g und kann je nach physischer
Konstitution im Extremfall zur Bewusstlosigkeit führen.
Es ist also entscheidend, dass man sich langsam an dieses Manöver herantastet,
um zum einen die Ausleitung aktiv und souverän zu beherrschen, und um zum
anderen die Reaktion des Körpers an diese Belastung kennen zu lernen.
C-Stall
Dieses Manöver wird seit einiger Zeit vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen
und wird durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet,
bis die Strömung abreißt. Wir raten mit dem PRION klar von diesem Manöver
ab, da sich die Ausleitung unter Umständen sehr anspruchsvoll gestalten kann.
Klapper
Seitenklapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms
einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und eben eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite betreffen und
der PRION wird dabei keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei größeren
Klappern, die 50% der Spannweite oder mehr betreffen, zeigt der Schirm eine
deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird der PRION
zur Seite des Klappers zu drehen beginnen. Gleichzeitig nickt der Schirm in
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Folge der kleineren tragenden Fläche bzw. durch die deshalb höhere
Fluggeschwindigkeit nach vorne.
Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er die Seite,
welche nicht eingeklappt ist, anbremst.
Diese Reaktion ist natürlich vor allem in Bodennähe essentiell und sollte durch
provozierte Klapper in großer Höhe, am besten im Rahmen eines
Sicherheitstrainings, trainiert werden.
Erfolgt der Bremsausschlag auf der geöffneten Seite deutlich zu stark, so kann
es zu einem einseitigen Strömungsabriss kommen. (siehe einseitiger
Strömungsabriss)
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als „Frontstall“ bezeichnet, ist ebenso
eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper klappt beim
Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Der PRION öffnet den Frontklapper, ebenso wie den Seitenklapper
selbstständig.
Um die Wiederöffnung zu beschleunigen, empfehlen wir aber ein leichtes
beidseitiges Anbremsen.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss, oder Trudeln
Wird einseitig zu stark angebremst, kommt es zu einem einseitigen
Strömungsabriss. Der Drehpunkt der Bewegung ist nicht, wie bei einer
gewöhnlichen Kurve, weit außerhalb des Schirms, sondern wandert im Moment
des Abreißens in den Schirm und der Innenflügel „schmiert“ nach hinten weg.
Dieser Übergang, bzw. die Erhöhung der Drehgeschwindigkeit erfolgt recht
plötzlich, wodurch er gut erkennbar ist.
Die richtige Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen.
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Beidseitiger Strömungsabriss, oder Fullstall
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt es zum so
genannten Fullstall, bzw. zum beidseitigen Strömungsabriss. Dabei verliert der
Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der Pilot weiterhin nach
vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der Schirm in diesem Moment
deshalb deutlich nach hinten. In diesem Augenblick dürfen die Bremsen
keinesfalls freigegeben werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der
Schirm bis unter den Piloten nach vorne schießt.
Der Fullstall ist ein komplexes Manöver, dessen korrekte Ausführung nicht
vollständig in diesem Handbuch erklärt werden kann. Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte das unter Aufsicht eines Piloten tun, der dieses Manöver
perfekt beherrscht – am besten ist das Erlernen im Rahmen eines
Sicherheitstrainings.
Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße abhängig und
beträgt in etwa 60cm für den PRION 19, 63cm für den PRION 21, 66cm für
den PRION 23, 70cm für den PRION 25, und 73cm für den PRION 27.
Diese Werte stellen nur einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im
Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter Luft kann der
Strömungsabriss aber auch deutlich früher, oder deutlich später als oben
angegeben einsetzen. Wer den Steuerweg seines Schirms gänzlich nutzen will,
muss durch viele Fullstalls und durch einseitiges Abreißen des Schirms ein
Gefühl für den Strömungsabriss entwickeln.
Die hier angegebenen Werte für den Steuerweg können höchstens eine erste
Vorstellung für den nutzbaren Bremsbereich liefern.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit starkem Sinken
bezeichnet. Der Sackflug kann vom Piloten absichtlich durch starkes
symmetrisches Anbremsen eingeleitet werden, und ist gewissermaßen die
Vorstufe zum Fullstall.
Der PRION leitet den Sackflug selbstständig durch vollständiges Freigeben der
Bremsen aus.
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Ein sehr stark gebrauchter Schirm mit porösem Tuch und/oder mit vertrimmten
Leinen (z.B. als Folge von vielen Windenstarts oder Steilspiralen) kann in
einem stabilen Sackflug bleiben. Passieren kann dies z.B. bei einer zu
langsamen B-Stall Ausleitung, oder nach einem großen Frontstall.
Zusätzlich begünstigt wird die Sackflugneigung durch einen nassen Schirm
bzw. durch Fliegen im Regen oder in sehr kalter Luft.
Im Falle eines stabilen Sackfluges sollte man die A-Leinen nach vorne zu
drücken bzw. nach unten ziehen, oder den Beschleuniger betätigen. Nach einer
leichten Pendelbewegung geht der Schirm dann wieder in den Normalflug über.
Beim Sackflug in Bodennähe ist abzuwägen, ob die Höhe für das Durchpendeln
noch ausreicht. Anderenfalls ist eine (harte) Landung im Sackflug vorzuziehen.
Werden im Sackflug die Bremsen betätigt, so geht der Schirm in einen Fullstall
über!
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels (vor allem nach einem Klapper, oder nach dem Stall)
so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet, so
spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand ist bei keinem unserer
umfangreichen Testflüge mit dem PRION aufgetreten, kann aber bei keinem
Gleitschirm mit Sicherheit ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1.) Gegenbremsen: Der Schirm will (wie beim Klapper) zur verhängten Seite
hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit Gegenbremsen auf der geöffneten
Seite, so kann diese Drehbewegung in manchen Fällen sehr schnell in eine
stabile Steilspirale übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert
oder eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann.
2.) Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch beherztes Furchziehen der
Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell gelöst werden.
Dabei ist ständig darauf zu achten den Schirm mit der anderen Bremse im
Geradeausflug zu stabilisieren.
3.) Ziehen an der Stabilo Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt sich der
Verhänger eventuell durch starkes Ziehen an der Stabilo Leine lösen. (Diese
befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist orange gefärbt.)
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4.) Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
5.) Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst, oder wenn du dir
nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungsversuche ausreicht,
benutze ohne zu Zögern deine Rettung.
Viele Piloten zögern viel zu lange mit dem Retterwurf, oder benutzen die
Rettung gar nicht, obwohl die Zeit dafür gereicht hätte. Solche Unfälle haben
meistens verheerende Folgen. Ein Abgang am geöffneten Retter endet hingegen
nur sehr selten mit ernsteren Verletzungen!
Mache es dir daher zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental immer
wieder zu trainieren, indem du z.B. während dem Flug schnell zum Rettergriff
greifst, wie du das auch tun solltest, wenn du die Rettung benutzen müsstest.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten auch das Retterwerfen, z.B. in
Turnhallen an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf, z.B.
im Rahmen eines Sicherheitstrainings.
All dies hilft dir dabei, im Ernstfall nicht mit dem Retterwurf zu zögern, oder in
einer Stresssituation nicht zu „vergessen“ dass du überhaupt einen
Rettungsschirm dabei hast.
Windenstart
Der PRION weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es ist darauf
zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird oben am
Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der Schleppklinke.
Beschleunigungssystem
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche (Leichtgurtzeuge) haben stattdessen zwei einfache Ringe. Die beiden mitgelieferten
Beschleunigerseile werden von oben nach unten durch die beiden Rollen/Ringe
geführt und unten am Fußpedal fixiert.
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Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was in jedem
Fall zu vermeiden ist. Außerdem kann die Erreichbarkeit des
Beschleunigerpedals schlechter werden.
Bei zu langer Einstellung ist es evtl. nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der ersten Montage lieber etwas zu lang
einzustellen um im Flug den Leerweg abzuschätzen. Man kann dann den
Beschleuniger gegebenenfalls um diesen Leerweg verkürzen.
Fliegen mit dem Beschleuniger
Vor dem Start, bzw. beim Einhängen des Tragegurtes in Hauptaufhängung des
Gurtzeuges sind auch die so genannten Brummelhaken des Beschleunigers mit
jenen am Tragegurt, an der oberen Beschleunigerrolle, zu verbinden.
Im Flug kann der PRION nun mittels des Beschleunigerpedals beschleunigt
werden, wodurch sich der Anstellwinkel verringert und die
Fluggeschwindigkeit erhöht. Der Geschwindigkeitszuwachs gegenüber
Trimmgeschwindigkeit beträgt etwa 11km/h. Der Einsatz des Beschleunigers
ist sinnvoll, um gegen den Wind oder in sinkender Luftmasse weiter zu gleiten,
oder um beim Streckenfliegen schnell voran zu kommen.
Achtung:
Im beschleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung,
sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für
Klapper!
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen durchgeführt
werden. (Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der Schirm eine
Rechtskurve)
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, werden der A- und
der B-Gurt um 19cm bzw. um 16cm bzw. um 14cm verkürzt. (PRION 25/27,
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bzw. PRION 21/23 bzw. PRION19) Der C Gurt verkürzt sich um die Hälfte
dieses Wertes, und der D Gurt behält seine ursprüngliche Länge.
Pflege und Instandhaltung
Allgemeine Hinweise zur Handhabung
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm, wird dieser auch
bei intensivem Gebrauch viele Jahre in technisch einwandfreiem Zustand
bleiben. Beim gewöhnlichen Gebrauch sollte man folgende Hinweise beachten:
Man sollte den Gleitschirm nicht unnötiger Weise Sonneneinstrahlung
aussetzen, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der
Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
Beim Zusammenlegen sollte man die Mylar-Verstärkungen an der
Eintrittskante nach Möglichkeit nicht stark knicken.
Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass, oder auch nur feucht, so
muss er später in einer trockenen Umgebung getrocknet werden.
Bei der Landung oder beim Bodenhandeln ist zu vermeiden, dass der
Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den Boden
schlägt, da die Spannung an bestimmten Bauteilen so groß werden
kann, dass es zu Beschädigung kommt.
Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.
Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem
Schrumpfen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des
Gleitschirms führen. Salzwasser (auch Schweiß) schädigt das
Leinenmaterial und vermindert die Festigkeit.
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleitschirms.
Dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (z.B. im Auto im
Hochsommer) ist zu vermeiden.
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