Nova MENTOR 4 User Manual
Manual
_DE _EN
_3 _DE_2
MENTOR 4 – Bringt dich weiter
Danke für dein Vertrauen
Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA entschieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moderner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.
Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wir empfehlen dir, es vor dem ersten Flug aufmerksam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
Philipp Medicus
Leitender Designer
NOVA bietet umfangreiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst Du
Deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rechnungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.
_5 _DE_4
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten
wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu
einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir
festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser
Lage sind wir in 20 Minuten am Fuße des Rofangebirges, das des
Achensees und der damit verbundenen Testmöglichkeiten wegen
unser Hauptfluggebiet wurde. Alternativ liegen das Zillertal, das
Stubai tal oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essentiell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit
ein entsprechendes Gelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer
noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche
unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team in dem fast alle Mitarbeiter selbst die Leidenschaft des Fliegens mit jenen Piloten teilen,
die sich für einen NOVA-Schirm entschieden haben. Diese Leidenschaft und unser Know-how sind unser Antrieb für Innovation. Dies
hat uns beispielsweise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen
Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
Deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!
Danke für Dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der MENTOR 4 8
Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des MENTOR 4 10
Zielgruppe des MENTOR 4 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15
Fliegen mit dem MENTOR 4 16
Start 16
Normalflug 17
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 19
Landung 20
Schnellabstiegsmanöver 20
Klapper 24
Strömungsabriss 25
Verhänger 27
Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31
Motorflug 32
Service und Garantie 34
myNOVA 34
Unsere Leistungen 34
Details und Sonderbestimmungen 38
Technische Daten 77
Übersicht Tragegurt 78
Übersicht Schirm 79
Leinenplan 80
Einzelleinenlängen 81
Inhalt
_ ENGLISH MANUAL 40
Version 1.2 | Jänner 2016
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu
_7 _DE_6
Fliegen und die Natur
Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu erleben. Ander erseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu befolgen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie dein Einwirken auf die Natur.
Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleitschirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betreiben. Neben selbstverständlichen Dingen wie keinen Müll zu hinterlassen, solltest du vermeiden, Tiere wie Greifvögel oder Rotwild durch
nahes Vorbeifliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit
kann dieser Stress für Tiere lebensbedrohlich sein.
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potentielle Konflikte mit Interessengruppen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.
Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jedes einzelnen
ab. Bitte leiste auch
Du Deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirmflieger-Gemeinschaft.
Qualität
Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität gesprochen wird, ist der Fokus meist auf Sichtbares gerichtet: Auf Nähte, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles sind
auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter Qualität jedoch weit mehr.
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der richtigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erprobung; eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
!
_9 _DE_8
Rolldämpfung – insbesondere im Schnellflug –; das noch präzisere
Handling und eine weitere Verbesserung der Steigeigenschaften.
Die höhere Geschwindigkeit des MENTOR 4 verbessert seine Effizienz bei Gegenwind.
Leichter und noch haltbarer
Der MENTOR 4 ist ein gewichtsoptimierter Flügel: Bauteile die geringen mechanischen Belastungen ausgesetzt sind, wurden aus moderat-leichten Materialien gefertigt – die Profilnase hingegen besteht
aus abriebfestem Tuch. Das Resultat ist ein Flügel, der deutlich leichter ist, gleichzeitig jedoch eine mindestens so große Lebensdauer wie
sein Vorgänger bietet. Nebeneffekte des reduzierten Kappengewichts
sind eine höhere passive Sicherheit – und die Eignung zum Hike & Fly.
Technische Kurzbeschreibung
Der MENTOR 4 ist ein Gleitschirm der EN-B-Klasse mit 55 Zellen. Die
äußersten Zellen sind geschlossen, also ohne Eintrittsöffnung, ausgeführt. Die Eintrittsöffnung ist als Air Scoop ausgeführt, welcher den
Innendruck der Kappe erhöht und damit dem Schirm stabiler macht
– insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten.
Alle technischen Daten findest Du auf Seite 77.
Der MENTOR 4
Einführung
Mehr Technologie, mehr Know-how – mehr Leistung: Der MENTOR 4
ist der nächste Meilenstein in der Klasse der Strecken-Intermediates.
Neben seiner über die gesamten Polare gesteigerten Leistung bietet
der MENTOR 4 ein verfeinertes Thermik-Handling, eine erhöhte Rolldämpfung und noch bessere Steigeigenschaften.
Der nächste Meilenstein
MENTOR 1, 2 und 3 waren herausragend in ihrer Klasse. Der MENTOR 4 ist die Fortsetzung dieses Anspruchs, den besten Flügel seiner
Klasse zu bauen. Die Leistung stieg im Vergleich zu seinem Vorgänger
um mehr als eine halbe Gleitzahl. Der MENTOR 4 bietet damit alles,
was ambitionierte Streckenflieger wünschen: Eine beeindruckende
Leistung, kombiniert mit einem hohem Maß an passiver Sicherheit.
Zahlreiche Titelgewinne und Rekorde sind ein Ausdruck des Erfolgs
des Mentor-Konzepts.
Optimiert in allen Belangen
Die Erfahrungen von Strecken-Profis flossen in die Entwicklungen
ein. Unsere Designer und Testpiloten setzten den Input und eigene
Erfahrungen in Lösungen um. Resultate daraus sind die verbesserte
Der MENTOR 4
entstand in Zusam-
menarbeit mit den
XC-Piloten des NOVA
Pilots Teams.
Je mehr Luft
einströmt, desto
höher der Innendruck,
desto stabiler und
leistungsstärker
die Kappe. Beim
MENTOR 4 kommt
ein weiter entwickelter Air Scoop zum
Einsatz der einerseits
die Leistung verbessert; andererseits die
Stabilität des
Schirms erhöht.
_11 _DE_10
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-
metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer
hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist
es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil
sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.
Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in die
Ursprungsform zurück.
Leicht und haltbar
Gleitschirme aus der Kategorie weight-optimised sind leichter als
konventionelle Gleitschirme – sie bieten gleichzeitig dieselbe
mechanische Stabilität und Haltbarkeit. Diese Schirme sind
leichter zu tragen, noch einfacher zu starten und eignen sich damit
zudem zum Hike & Fly. Weight-optimised ist für alle, die
Leichtigkeit ohne Abstriche in der Haltbarkeit schätzen.
Technologien des MENTOR 4
Optimierte Zellbreiten
Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus aus den Leinenanlenkungen ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.
Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügelinnendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleitschirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie eine
erhöhte Klappstabilität.
Glatte Profilnase
Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch: Es
werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines Gleitschirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung, andererseits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D-Shaping
reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung und verbessert
damit die Leistung des Schirms.
Smart Cells
_13 _DE_12
Nach dem Neukauf empfehlen
wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining. Dabei
sollten insbesondere jene
Manöver geflogen werden,
welche in der Praxis auftreten
können – insbesondere seitliche Klapper und Frontklapper.
Regelmäßiges Fliegen,
Ground handling sowie auch eine theoretische Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen Dir, Dich kontinuierlich mit
Deiner Flugtechnik und den Besonderheiten Deines Materials auseinander zu setzen. Darüber hinaus bist Du als Halter Deines Geräts verpflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen in Niederschlägen (Regen, Schnee, Hagel) ist unter allen Um-
ständen zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flugeigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und
Sackflugverhalten.
• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flug eigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest Du
in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe Deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Zielgruppe des MENTOR 4
Der MENTOR 4 ist ein Gleitschirm mit beeindruckender Leistung, der
gleichzeitig – in der Hand eines erfahrenen Piloten – ein sehr unkompliziertes Handling und Extremflugverhalten bietet. Fliegen mit dem
MENTOR 4 setzt allerdings ein gewisses Maß an Können voraus.
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgerät sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je
nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt
es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der MENTOR 4 ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen können und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entsprechend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter richtig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflichtend und dringend empfohlen.
Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzungen oder des Todes in sich.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheitsbedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flugschule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defensiv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch
greifen. Nur wer sich unter seinem Gerät sicher fühlt, kann die volle
Leistung unserer Schirme ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine
Überforderung mit einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und
birgt Gefahren in sich.
Der MENTOR 4
eignet sich nicht für
Fluganfänger und nur
kaum für Wenig-
flieger. Bei Fragen
zum richtigen Schirm
ist Dein NOVA-
Händler eine gute
Ansprech station.
!
_15 _DE_14
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzverspannung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen
Gurtzeuge. Die Musterprüfplakette Deines Gurtzeugs gibt Auskunft
über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichtsverlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfortabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und getestet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit unseren Gleitschirmen.
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelassen. Fliegst Du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
Du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Gerät entspricht damit nicht
der in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist
nicht gültig.
Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob Du Deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappeninnendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.
Die Wahl des Gurtzeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
Deines Gleitschirms.
Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze geflogen werden«, wollen wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuellen Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.
Inbetriebnahme
Erstflug
Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Dieser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittelzelle (Profilrippe, innen).
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect,
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein Gleitschirm wird mit Packsack (Rucksack), Innenpacksack,
Riser-Bag, Windsack, Betriebshandbuch, selbst klebendem Reparatursegel und Stickern (Aufkleber) ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinenlängen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Musterprüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rücksprache mit NOVA zu halten.
Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der
Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des
Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen
führen kann.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
?
_17 _DE_16
Der MENTOR 4 zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärtsstart durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung
zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nur bedingt durch Lesen von Beschreibungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an
dieser Stelle: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang
an deiner Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn Du einen erfahrenen
Kollegen oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher Dir Feedback
geben kann.
Windenstart
Der MENTOR 4 weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.
Normalflug
Der MENTOR 4 hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die
größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.
Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen fliegt man mit maximaler Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In turbulenter
Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dynamischeren
Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein größerer
Boden abstand ist empfehlenswert.
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen empfehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feed back über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrektur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonderen Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.
Fliegen mit dem MENTOR 4
Wir empfehlen Dir, die ersten Flüge mit Deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst Du Dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhandling führen ebenfalls zu einem Vertraut werden mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbesondere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewissenhaft durchgeführt werden sollte. Viele Start unfälle sind leider die
Folge eines nicht durchgeführten Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner verschlossen
3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine
läuft frei zur Bremsrolle
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
_19 _DE_18
te der Pilot also nicht anbremsen, sondern weniger beschleunigen.
Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.
Zusatzoption: Speedbrake Riser
Der MENTOR 4 kann mit der Option eines Speedbrake Risers ausgestattet werden. Es handelt sich dabei um einen Tragegurt, mit dem der
Pilot seinen Schirm »entschleunigen« kann: Zieht er in einem Radius
mit dem Karabiner als Drehpunkt den C-Tragegurt nach hinten-unten,
verkürzt sich dabei auch der B-Tragegurt. Die Folge: Der Schirm wird
frei von Falten wieder langsamer. Eine genaue Anleitung hierzu findest
du unter: www.nova.eu/speedbrake
Wichtig: Bei zu starkem Ziehen beziehungsweise bei einem markanten
Ziehen während der Schirm gerade nach hinten gekippt ist, kann ein
Strömungsabriss die Folge sein. Bitte mache dich deshalb langsam
und bei ruhigen Bedingungen mit dem Speedbrake Riser vertraut.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so verkürzen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 17,5 Zentimeter (Größen
M und L).
Kurvenflug
Eine Kurve ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und
Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der MEN
TOR 4 zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein
leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Querneigung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können beziehungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
an Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Bodenhandling erlernen in dem man beispielsweise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabilisieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen vernäht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang einzustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung des Seilwegs.
Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es
dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zu
-
sätzliche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.
Der MENTOR
4 verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleunigersystem. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen
sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über den Beschleuniger. Wenn der Schirm nach vorne nickt, soll-
Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten
Klapper im Ansatz
verhindern.
!
Achtung: Im beschleunigten Flug
anzubremsen kostet
nicht nur sehr viel
Leistung, sondern
erhöht (im Gegensatz
zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für Klapper!
!
_21 _DE_20
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter)
der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manöver
sicherheit –, die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt
und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflugzustand über.
Zieht man die B-Tragegurte zu weit nach unten (deutlich mehr als
15 Zentimeter), beginnt der Schirm langsam um seine Hochachse zu
rotieren. Ebenso ist es (vor allem in turbulenter Luft) möglich, dass der
Schirm eine so genannte Rosette bildet. Der Schirm deformiert sich und die
Außenflügel wandern nach vorne. In diesem Fall sind die Hände unverzüglich
nach oben zu führen.
Die Neigung zur Rossette lässt sich reduzieren, wenn man die B-Gurte von
innen greift und dann nicht senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach
innen zum Körper zieht.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver
rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles nach oben führen der B-Gurte wieder aus
geleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünstigen Umständen eine
Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick
lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten,
dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig
Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse kontinuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind
–, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu
ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden. Al
ternativ kann auch der Speedbrake Riser zum Lenken genutzt werden.
Landung
Die Landung mit dem MENTOR 4 gestaltet sich sehr einfach. In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen,
um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herunter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteilte A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wicklung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärtsfahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den
Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsives Bremsen beschleunigen.
Achtung: Ein vollstän-
diger Strömungsab-
riss (Fullstall) kann
– zu früh gezogen – zu
unsanften Landungen
oder gar zu schweren
Unfällen führen. Daher
sind die Bremsen erst
direkt vor dem Aufset-
zen (<0,5 Meter) ganz
durch zuziehen.
!
_23 _DE_22
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleitschirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurvenaußenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiralbewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein Anbremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.
C-Stall
Dieses Manöver wird vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen. Es wird
durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet.
Der Schirm verliert seine Vorwärtsfahrt und sinkt nach unten. Dieses
Manöver ist grundsätzlich möglich, sollte aber auf jeden Fall unter
fachkundiger Anleitung geübt werden.
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Metern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich dieser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkurven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelassen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungsweise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des Antauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine stabile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nachlassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewegung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein
g-Kraft-Training.
_25 _DE_24
Bei provozierten Frontklappern über die A-Tragegurte ist es schwierig,
den Außenflügel mit einzuklappen. Die äußersten A-Leinen sind am
B-Tragegurt beziehungsweise an der Stabilo-Leine aufgehängt (siehe
Leinenplan Seite 80). Führt man durch Ziehen der A-Tragegurte einen
provozierten Frontklapper herbei, kann es vorkommen, dass nur die
Flügelmitte einklappt, während die Außenflügel offen bleiben und sich
aufeinander zubewegen. Im Extremfall kann dies zu einem Verhänger
führen. Beobachtet man das beschriebene Verhalten – das aufeinander
Zubewegen der Außenflügel –, so kann dies durch kurzes beidseitiges
Anbremsen problemlos gestoppt werden. Wichtig ist – wie bereits
erwähnt –, die Bremse sofort wieder freizugeben.
Dieses Verhalten betrifft nur provozierte Frontklapper, welche über
die A-Gurte eingeleitet werden. Um dieses Verhalten auch bei provo
zierten Frontklappern zu vermeiden, empfehlen wir, die A-Gurte nicht
senkrecht nach unten, sondern zusätzlich nach innen zu ziehen. So ist
es möglich, auch die Außenflügel einzuklappen.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsabriss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.
Der Fullstall ist
ein komplexes
Manöver, dessen
korrekte Ausführung
nicht vollständig in
diesem Handbuch
erklärt werden kann.
Wer dieses Manöver
erlernen will, sollte
dies am besten
im Rahmen eines
Sicherheits trainings
versuchen.
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms einklappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite betreffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr betreffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.
Gleichzeitig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungsweise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der
Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seitenklapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder
öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an
schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
!
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
!
Loading...