Nova ION 5 Light User Manual

Manual

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Danke für dein Vertrauen

Herzlichen Dank, dass du dich für einen Gleitschirm von NOVA ent­schieden hast. NOVA steht für innovative, technisch ausgereifte und
qualitativ hochwertige Produkte. Dein Gleitschirm wurde mit moder­ner Entwicklungs- und Simulationssoftware entworfen; intensiv auf
mögliche Störungen getestet und durchlief während und nach der
Fertigung eine umfangreiche Qualitätskontrolle.

Dieses Handbuch enthält wichtige Hinweise zum Umgang mit
deinem Gleitschirm. Wir empfehlen dir, es vor dem ersten Flug aufmerk­sam durchzulesen. Bei Fragen oder Anregungen stehen wir oder ein
NOVA-Partner gerne zur Seite.

Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten
findest du auf www.nova.eu.

Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.

Dein NOVA-Entwicklungsteam

Philipp Medicus

Leitender Designer

NOVA bietet umfang­reiche Garantie und
Serviceleistungen.
Zur Nutzung und
Inanspruchnahme
dieser, musst du
deinen Gleitschirm
binnen 14 Tagen
nach Kauf (Rech­nungsdatum) auf
unserer Website
unter myNOVA
registrieren.

ION 5 Light –
kleines Gewicht, große Leistung

_5 _DE_4

Gleitschirme zu
bauen, die sicher
und gleichzeitig sehr
leistungsstark sind –
dies ist seit Anbeginn
unser Ziel. Leistung
und Sicherheit,
beziehungsweise das
richtige Verhältnis
aus beidem kommen
deinem Flugspaß zu
Gute – und um diesen
geht es!

Danke für dein Vertrauen 3
Über NOVA 5
Qualität 6
Fliegen und die Natur 7
Der ION 5 Light 8

Einführung 8
Technische Kurzbeschreibung 9
Technologien des ION 5 Light 10
Zielgruppe des ION 5 Light 12
Allgemeine Hinweise 12
Empfehlungen 12
Betriebsgrenzen 13

Inbetriebnahme 14
Erstflug 14
Registrierung 14
Lieferumfang 14
Veränderungen am Gleitschirm 14
Geeignete Gurtzeuge 15
Gewichtsbereich 15

Fliegen mit dem ION 5 Light 16
Start 16
Normalflug 17
Beschleunigter Flug 18
Kurvenflug 20
Landung 20
Schnellabstiegsmanöver 21
Klapper 24
Strömungsabriss 26
Verhänger 27

Pflege und Reparatur 29
Packen des Schirms 29
Lagerung 31
Reinigung 31
Reparatur 31
Entsorgung 31

Motorflug 32
Service und Garantie 34

myNOVA 34
Unsere Leistungen 34
Details und Sonderbestimmungen 38

Technische Daten 76
Übersicht Tragegurt 77
Übersicht Schirm 78
Leinenplan 79

Inhalt

_ ENGLISH MANUAL 40

Version 2.0 | August 2018
Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest
du auf unserer Website: www.nova.eu

Über NOVA

Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir
1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem
führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und
ausbauen.

Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage
sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alterna

­tiv liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr
nahe.

Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell:
Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein
entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der
Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und
rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive
Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch
bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer
Kunden.

NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit

­arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und
unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels

­weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht,
wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am
Computer gut vorhersagen können.

NOVA steht finanziell auf soliden Füßen und hat zwei eigene Produktions­stätten – bereits seit 1990 in Ungarn – sowie seit 2015 in Vietnam. Wir
bestimmen selbst, was wo passiert und können eine bestmögliche Qua

­litätskontrolle sowie die Einhaltung aller Sozial- und Umweltstandards
garantieren.

_7 _DE_6

Die Akzeptanz
unseres Sports hängt
stark vom Verhalten
eines jeden einzelnen
ab. Bitte leiste auch
du deinen Beitrag
zu einem guten Image
der Gleitschirm­flieger-Gemeinschaft.

!

Fliegen und die Natur

Fliegen bedeutet einerseits, eine besondere Form von Freiheit zu
erleben. Ander erseits gilt es Normen und ethische Grundregeln zu be­folgen. Bitte zolle nicht nur deinen Kolleginnen und Kollegen in der Luft
Respekt, sondern beachte auch die Interessen von Grundbesitzern
(Start- und Landeplatz), die luftfahrtrechtlichen Reglementierungen
sowie die Auswirkungen deines Handelns auf die Natur.

Wir bitten dich im Sinne unseres Sports und der Umwelt, das Gleit­schirmfliegen möglichst natur- und landschaftsschonend zu betrei­ben. Vermeide es, Müll zu hinterlassen und Tiere durch nahes Vorbei­fliegen zu erschrecken. Gerade in der kalten Jahreszeit kann dieser
Stress für Wild lebensbedrohlich sein.

Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen dieser Wildtiere
ist dein Beitrag zur Sicherung deren Lebensräume. Zudem vermeidet
ein respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengrup­pen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand
geknüpft ist.

Qualität

Wenn bei Gleitschirmen, Gurtzeugen und Zubehör über Qualität
gesprochen wird, richtet sich der Fokus meist auf das Sichtbare: Auf
Nähte, auf Materialien, auf Symmetrie in der Verarbeitung. Dies alles
sind auch bei uns wichtige Indikatoren – wir bei NOVA verstehen unter
Qualität jedoch weit mehr.

Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich­tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet.
Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro­bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an
verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.

Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige
Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen
und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns
das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit
unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden,
haben wir qualitätsvoll gearbeitet.

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Eindrehen und schnelle Richtungswechsel sehr intuitiv und einfach ge­flogen werden können. Außerdem gibt die Kappe klare Informationen
und ist damit auch für erfahrene Piloten ein angenehmer Wegbegleiter.
Die Gleitleistung liegt im gesamten Geschwindigkeitsbereich deutlich
über dem ION 4 und macht lange Streckenflüge zu einem entspannten
Vergnügen.

Ein Schirm für alle Fälle

Der ION 5 Light ist ein Schirm für eine breite Pilotengruppe: Ob lan­ge Thermikflüge, entspanntes Cruisen am Hausberg, einsame Hike &
Fly Touren oder gemeinsames Soaren mit Freunden: Der ION 5 Light
spielt in jeder Situation seine Stärken aus und unterstützt dich mit sei­ner hohen passiven Sicherheit beim Erreichen deiner Ziele.

Technische Kurzbeschreibung

Der ION 5 Light ist ein Gleitschirm der EN-B Klasse mit 51 Zellen und
einer ausgelegten Streckung von 5,16. Er ist aus sehr leichtem Tuch
gefertigt. Entsprechende Vorsicht ist bei der Handhabung angebracht.

Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.

Der ION 5 Light

Einführung

Mit 3,1 kg (Größe XXXS) bis 4,3 kg (Größe L) ist der ION 5 Light
federleicht und bietet dennoch die Stärken seines schwereren Bruders:
Herausragendes Gleiten, präzises Handling und eine beeindruckende
Steigleistung. Mit dem ION 5 Light wird der Weg zum Startplatz zum
Spaziergang und durch das geringere Kappengewicht startet er noch
etwas einfacher als der ION 5.

Federleichter Hightech-Flügel

Die festigkeitsoptimierten Aussparungen im Schirminneren, hoch­wertiges Leichtmaterial und ein schlanker Tragegurt ermöglichen eine
Gewichtsreduktion von 800 g gegenüber dem ION 5.
Am Ober- und Untersegel kommt überwiegend die neueste Generation
des Porcher Skytex 27 Leichttuches zum Einsatz. Die UV-Beständig­keit des beidseitig beschichteten Tuches liegt auf dem Niveau aktuel­ler, deutlich schwerer Standardtücher.

Leistung inklusive

Am Startplatz besticht der leichte Flügel durch einfachstes Start­verhalten. Im Flug führt das wendige Handling dazu, dass enges

Je mehr Luft
einströmt, desto
höher der Innendruck,
desto stabiler und
leistungsstärker die
Kappe. Beim ION 5
Light kommt ein wei­ter entwickelter Air
Scoop zum Einsatz
der einerseits die
Leistung verbessert;
andererseits die
Stabilität des
Schirms erhöht.

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Technologien des ION 5 Light

Mehr Kompaktheit

Die Streckung ist nicht der einzige, jedoch ein sehr maßgeblicher

Einflussfaktor auf die passive Sicherheit. Eine hohe Streckung

begünstigt Verhänger nach Einklappern, verkürzt in der Regel den

Steuerweg und macht den Schirm so anspruchsvoller. NOVAs

Analysewerkzeuge ermöglichen es, noch leistungsstärkere

Schirme auch mit niedriger oder moderater Streckung zu bauen.

Komfort am Boden

Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach

in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack

verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen

Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise

so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.

Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in

die Ursprungsform zurück.

Optimierte Zellbreiten

Smart Cells wirken ungleichmäßiger Kraftverteilung innerhalb der
Gleitschirmkappe entgegen, die sich aus den Leinenanlenkungen
ergeben. Bei Schirmen mit Smart Cells sind die Zellbreiten der
jeweiligen Krafteinwirkung angepasst – die Zellen denken quasi mit.
Schirme mit Smart Cells fliegen ruhiger, sie sind kompakter und
gleiten besser.

Unter Druck

Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel­innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens
mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr
Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit­schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie
eine erhöhte Klappstabilität.

Glatte Profilnase

Wer ein Blatt Papier über eine Kugel falten will, merkt rasch:
Es werfen sich Falten auf. Ähnlich ist es an der Profilnase eines
Gleit schirmes, wo das Tuch sich einerseits der Profilkrümmung,
anderer seits dem Ballooning anpassen muss. Doppeltes 3D­Shaping reduziert mit zusätzlichen Nähten die Faltenbildung
und verbessert damit die Leistung des Schirms.

Federleicht und robust

Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme von NOVA

sind federleicht und dennoch robust genug, um den harten

Bedingungen am Berg zu trotzen. Die Profile sind aus einem Tuch

gefertigt, das dauerfest ist und sich nicht – anders als ultraleich-

tes Tuch – in diesem hochbeanspruchten Bauteil verformt. Damit

garantieren wir gleichbleibende Flugeigenschaften.

_13 _DE_12

einem Gerät nicht zu besse­ren Flugleistungen und birgt
Gefahren in sich.

Nach dem Neukauf empfehlen
wir die Teilnahme an einem
Sicherheitstraining. Dabei
sollten vor allem jene Manöver
geflogen werden, welche in der

Praxis auftreten können – ins­besondere seitliche Klapper und Frontklapper. Regelmäßiges Fliegen,
Ground handling sowie auch eine theoretische Fortbil­dung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit
deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials ausein­ander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts ver­pflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel
»Pflege und Instandhaltung«.

Betriebsgrenzen

Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche
außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:

• Fliegen bei Regen, Schnee oder Hagel ist unter allen Umständen zu

vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug eigenschaften
aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und Sackflugverhal­ten.

• Tiefe Temperaturen kombiniert mit hoher Feuchtigkeit können zu

Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die
Flug eigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).

• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-

ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du
in den technischen Daten.

• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen

Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms
aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen
und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.

• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.

Zielgruppe des ION 5 Light

Der ION 5 Light ist ein Gleitschirm, der für eine sehr bereite Piloten­gruppe geeignet ist. Er bietet einerseits eine sehr hohe passive
Sicherheit und ist dadurch schulungstauglich (sofern ein EN-B-Schirm
in deinem Land für die Schulung zugelassen ist). Andererseits ist seine
Leistung beeindruckend hoch, was den ION 5 Light zu einem Flügel
für alle Fälle macht: Er ist Spaß-Flieger, Kurbelwunder und Strecken­maschine in einem. Der ION 5 Light ist damit sowohl für talentierte
Einsteiger, als auch für erfahrene Flieger mit Streckenambitionen
geeignet. Der Anspruch an den ION-Piloten ist seit mehreren Schirm­generationen unverändert – Ein echter ION eben.

Allgemeine Hinweise

Als Luftfahrtgeräte sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen.
Je nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem
gilt es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.

Der ION 5 Light ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zugelas­sen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.

Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön­nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre­chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich­tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie
das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich­tend bzw. dringend empfohlen.

Piloten tragen selbst das Risiko über die fachgerechte Ausübung
ihres Sports. Gleitschirmfliegen birgt die Gefahr schwerer Verletzun­gen oder des Todes in sich.

Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits­bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug­schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.

Empfehlungen

Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen­siv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch grei­fen. Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms
ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit

_15 _DE_14

• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.

Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des
Gleitschirms beeinflussen.

Geeignete Gurtzeuge

Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzver­spannung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen
Gurtzeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft
über die Zulassung.

Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichts­verlagerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten
weiter. Andere Gurtzeuge sind stärker gedämpft und in Folge komfor­tabler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss
selbst entscheiden, welche Geometrie für ihn passt.

NOVA-Gleitschirme sind mit NOVA-Gurtzeugen entwickelt und getes­tet. Entsprechend empfehlen wir unsere Gurte in Kombination mit un­seren Gleitschirmen.

Gewichtsbereich

Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelas­sen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest
du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Schirm entspricht damit
nicht den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung
ist nicht gültig.

Es ist eine Frage persönlicher Präferenzen, ob du deinen Gleitschirm
am oberen oder unteren Rand – oder in der Mitte – des zulässigen
Gewichtsbereichs fliegen möchtest. Eine niedrige Flächenbelastung
bedeutet unter anderem eine hohe Dämpfung, weniger Dynamik
und ein sehr gutes Steigverhalten – mit dem Nachteil von geringerer
Geschwindigkeit, weniger Agilität und einem geringerem Kappen­innendruck. Umgekehrt führt eine hohe Flächenbelastung zu mehr
Geschwindigkeit, einer pralleren Kappe und mehr Agilität, was jedoch
wiederum eine höhere Dynamik zur Folge hat.

Die Wahl des Gurt­zeuges beeinflusst
wesentlich das
Flugverhalten
deines Gleit­schirms.

Aussagen wie: »Ein
Gleitschirm muss an
der Obergrenze ge­flogen werden«, wol­len wir nicht teilen.
Es ist vielmehr eine
Frage des individuel­len Geschmacks und
des Einsatzzwecks,
welche Größe man
fliegen will. Während
Flachlandflieger
niedrig belastete
Flügel bevorzugen,
können in den Alpen
hoch belastete
Gleitschirme von
Vorteil sein.

Inbetriebnahme

Erstflug

Jeder Gleitschirm von NOVA muss vor dem Verkauf an den Kunden
durch einen NOVA-Händler eingeflogen und überprüft werden. Die­ser Erstflug muss samt Datum und Pilotenname auf der Plakette des
Gleitschirms eingetragen werden. Diese befindet sich in der Mittel­zelle (Profilrippe, innen).

Registrierung

Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect
in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf
unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗

Lieferumfang

Dein ION 5 Light wird mit Packsack (Rucksack), Beschleuniger,
Innenpack sack, Riser-Bag, Windsack, Betriebshandbuch, selbst­klebendem Reparatur segel und Stickern (Aufkleber) ausgeliefert.

Veränderungen am Gleitschirm

Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der
Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede
eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen­längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster­prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück­sprache mit NOVA zu halten.

Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten:
Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter
Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:

• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der
Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des
Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen
führen kann.

Diese Registrie-

rung muss binnen

14 Tagen nach

Kauf (Rechnungs-

datum) erfolgen.

?

_17 _DE_16

Der ION 5 Light zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rückwärts­start durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum
Hängen bleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung
zu starkem Vorschießen.

Souveränes Starten kann man nicht durch Lesen von Beschreibungen
erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an dieser Stel­le: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner
Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen
oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.

Windenstart

Der ION 5 Light weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.

Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird
oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der
Schleppklinke.

Normalflug

Der ION 5 Light hat bei Trimmspeed, das heißt bei vollständig gelösten
Bremsen, die beste Gleitleistung. In ruhiger Luft legt der Schirm so die
größte Distanz bei gegebener Höhe zurück.

Bei Gegenwind oder in sinkenden Luftmassen erzielt man die best­mögliche Gleitleistung, wenn man den Beschleuniger betätigt. In
turbu lenter Luft sollte man im beschleunigten Flug unbedingt die dy­namischeren Reaktionen im Falle eines Klappers berücksichtigen. Ein
größerer Boden abstand ist empfehlenswert.

In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp­fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes
Feed back über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von
Nöten ist.

Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek­tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise
von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun
des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach
vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im
Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.

Insgesamt ist das
Startverhalten sehr
einfach. Der Schirm
verzeiht Fehler. Es
sind keine besonde­ren Fähigkeiten zum
Starten des Schirmes
notwendig.

Fliegen mit dem ION 5 Light

Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei
ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit
dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand­ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.

Start

Allgemeines

Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte
Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson­dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.

Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis­senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Start unfälle sind leider die
Folge eines mangelhaften Startchecks.

1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,

Kinnband am Helm geschlossen

2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,

Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen

3. Leinen: A-Leinen oben, sämtliche Leinen sortiert, Bremsleine

läuft frei durch den Low-Friction-Ring

4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am

Start

5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei

_19 _DE_18

Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem­sen, sondern weniger beschleunigen.

Richtungswechsel im beschleunigten Flug können entweder durch
Gewichtsverlagerung oder durch asymmetrisches Beschleunigen
durchgeführt werden. Wird links stärker beschleunigt, so fliegt der
Schirm eine Rechtskurve.

Zusatzoption: Speedbrake Riser

Der ION 5 Light kann mit der Option eines Speedbrake Risers ausge­stattet werden. Es handelt sich dabei um einen Tragegurt, mit dem der
Pilot seinen Schirm »entschleunigen« kann: Zieht er in einem Radius
mit dem Karabiner als Drehpunkt den C-Tragegurt nach hinten-unten,
verkürzt sich dabei auch der B-Tragegurt. Die Folge: Der Schirm wird
frei von Falten wieder langsamer. Eine genaue Anleitung hierzu findest
du unter: www.nova.eu/speedbrake

Wichtig: Bei zu starkem Ziehen beziehungsweise bei einem markanten
Ziehen während der Schirm gerade nach hinten gekippt ist, kann ein
Strömungsabriss die Folge sein. Bitte mache dich deshalb langsam
und bei ruhigen Bedingungen mit dem Speedbrake Riser vertraut.

Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um
den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.

Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man
durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels­weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili­sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.

Beschleunigter Flug

Montage des Beschleunigers

Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche
(Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver­näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch
die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.

Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung
besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was
in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal
durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbar werden.

Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu
seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.

Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein­zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge
die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken
mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.

Nutzung des Beschleunigers

Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in
die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des
Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.

Bitte mache es

dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätz

-

liche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.

Der ION 5 Light
verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger­system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr
hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen sollten im
beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über
den Beschleuniger.

Durch aktives
Fliegen kann der
Pilot die meisten

Klapper im Ansatz

verhindern.

Achtung: Im beschleu­nigten Flug anzubrem-

sen kostet nicht nur

sehr viel Leistung,

sondern erhöht (im
Gegensatz zum unbe­schleunigten Flug) die

Anfälligkeit für Klapper!

!

!

Der NOVA Speed­brake Riser ist der
erste Dreileiner­Tragegurt, mit dem
man seinen Gleit­schirm nicht nur be­schleunigen, sondern
auch entschleunigen
kann. Das Ziehen
an den C-Stammlei­nen, das Leistung
vernichtet, hat somit
ein Ende.

_21 _DE_20

Schnellabstiegsmanöver

Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver.
Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:

1.) Ohren anlegen

Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun­ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil­te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick­lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben
die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.

Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts­fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den
Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen.
Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Ein­satz des Beschleunigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der
Anstellwinkel kritisch erhöht.

Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt
und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst
vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi­ves Bremsen beschleunigen.

2.) B-Stall

Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter)
der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manö

­versicherheit – die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt
und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug­zustand über.

Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne
dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver
rechtzeitig wieder zu beenden.

Der B-Stall wird durch schnelles, symmetrisches nach oben Führen der
B-Gurte wieder ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünsti

­gen Umständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (sie­he Sackflug).

Geometrische Daten des Beschleunigers

Wird der gesamte verfügbare Beschleunigerweg genutzt, so ver­kürzen sich A-Gurte gegenüber dem C-Gurt um 19 Zentimeter
(Größe L), 17,5 Zentimeter (Größe M), 16 Zentimeter (Größen S und
XS) bzw. 14,5 Zentimeter (Größen XXS und XXXS).

Kurvenflug

Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbrem­se und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der
ION 5 Light zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es genü

-

gen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein

leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei­gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können, bezie­hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten.
Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.

Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern
Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.

Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die
Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind
–, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte gesteu

­ert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so rela­tiv gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung
ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit
heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Alternativ kann auch der Speedbrake Riser zum Lenken genutzt wer­den.

Landung

Die Landung mit dem ION 5 Light gestaltet sich sehr einfach. In turbul­enten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzufliegen,
um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirmbewe­gung zu vergrößern.

Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus
bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.

Achtung: Ein vollstän-

diger Strömungsab-

riss (Fullstall) kann

– zu früh gezogen

– zu unsanften

Landungen oder gar

zu schweren Unfällen

führen. Daher sind die

Bremsen erst direkt

vor dem Aufsetzen

(<0,5 Meter) ganz

durch zuziehen.

!

Bei sehr großen Ohren
(durch »Nachziehen«
der A3 Leine) ist der
Einsatz des Beschleu­nigers notwendig, um
zu verhindern, dass
sich der Anstellwinkel
kritisch erhöht.

!

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Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur­ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein
Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der
Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die
Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu
gewährleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelas­sen werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungs­weise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.

Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit
der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An­tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug
nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta­bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch
Innen- und Außenbremse variiert werden.

Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach­lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe­gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.

Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit­schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem
Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven­außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.

Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick­lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten,
dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig
Fahrt aufgenommen hat.

3.) Steilspirale

Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in
großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt
werden.

Die Einleitung hat zwei Phasen:

• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und

leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende
Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti­nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt
der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des
Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie
– in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.

• Schließlich erreicht der Schirm Sinkgeschwindigkeiten von 20 Me-

tern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die
dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich die­ser Belastung bewusst sein.

Die auftretenden

Belastungen können

im G-Force-Trainer

simuliert werden.

Wir empfehlen allen

Piloten solch ein
g-Kraft-Training.

_25 _DE_24

Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten.
Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:

• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral­bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An­bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.

• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.

• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.

• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung
begonnen werden.

C-Stall

Wir raten von einem C-Stall mit dem ION 5 Light ab.

Klapper

Seitlicher Klapper

Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein­klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in
Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird,
wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.

Ein solcher Klapper kann nur einen kleinen Teil der Spannweite be­treffen und der Schirm wird keine nennenswerte Reaktion zeigen. Bei
größeren Klappern, welche 50 Prozent der Spannweite oder mehr be­treffen, zeigt der Schirm eine deutliche Reaktion:

Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird
der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen.

Gleichzeitig
nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungsweise
durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne.

Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene
Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem
in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer
Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.

Frontklapper

Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist
ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper
klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.

Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten­klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder

­öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers
ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an

­schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.

Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei­tiger Strömungsab­riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).

!

_27 _DE_26

Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf­grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand,
vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser
oder vereister Schirm neigt zum stabilen Sackflug.

Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im
Regen), sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend vermei­den. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz), B-Stall
wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedingungen
erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.

Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä­tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht
möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne Drücken der A-Tragegurte.

Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack­flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen
zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm
wieder in den Normalflug übergehen.

Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die
Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine
(harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung
des Sackflugs vorzuziehen.

Verhänger

Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall
– so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig
öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann
bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.

Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:

1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-

per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht
mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe­wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale
übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder
eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe­gung gilt es im Ansatz zu verhindern.

Strömungsabriss

Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)

Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab­riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist
nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms,
sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in
den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige
Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter
gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.

Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)

Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt
es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei
verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der
Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der
Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben
werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter
den Piloten nach vorne schießt.

Der verfügbare Steuerweg bis zum Stall ist von der Schirmgröße ab­hängig und beträgt:

• 56 cm für die Größe XXXS • 60 cm für die Größe XXS

• 63 cm für die Größe XS • 66 cm für die Größe S

• 70 cm für die Größe M • 73 cm für die Größe L
Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe

im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter
Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich
später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des­sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.

Sackflug

Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star­kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug
bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm
in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die
Betriebsgrenzen einhält.

Achtung: Werden im
Sackflug die Bremsen
länger betätigt, so
geht der Schirm in
einen Fullstall über!

Der Fullstall ist ein

komplexes Manöver,

dessen korrekte

Ausführung nicht

vollständig in diesem

Handbuch erklärt
werden kann. Wer

dieses Manöver

erlernen will, sollte

dies am besten

im Rahmen eines

Sicherheits trainings

versuchen.

!

!

_29 _DE_28

Pflege und Reparatur

Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die­ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand­freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau­te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen.
Folgende Ratschläge sind zu beachten:

• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge­setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach
der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.

• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts­kante nicht geknickt werden.

• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so
muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer­haften Schäden führen.

• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden,
dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den
Boden schlägt.

• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt
werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die
Leinen steigen.

• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump­fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit­schirms führen.

• Salzwasser (auch Schweiß) und Sand schädigen Leinen und Tuch. Es
wirkt sich negativ auf Haltbarkeit und Festigkeit aus.

• Schleife deinen Schirm nicht über den Boden, besonders nicht die
Stäbchen an der Anströmkante!

Packen des Schirms

Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver­staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er­fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes
verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur
Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch
nicht dauerhaft lagern!).

Gleitschirmfliegen
bedeutet für uns
Freiheit. Und Frei­heit bedingt einer
Unkompliziertheit
im Umgang mit dem
Material.

2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-

ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger
eventuell gelöst werden. Zaghaftes Ziehen an der Bremse führt sel­ten zum Erfolg.

3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt

sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo­Leine lösen.

Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist grün

gefärbt.

4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten

Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver­hänger eventuell lösen.

5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine

wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.

6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn

du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs­versuche ausreicht, wirf ohne zu zögern deinen Rettungsschirm.
Falls möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch
Gegenbremsen stabilisiert werden.

Mache es dir zur Gewohnheit, den Retterwurf zumindest mental
immer wieder zu trainieren, indem du während des Fluges schnell zum
Rettergriff greifst. Dies ist eine sinnvolle Hilfe für den Ernstfall.

Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen
an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh­rend eines Sicherheitstrainings.

Viele Piloten zögern

zu lange mit der

Auslösung des

Notschirms oder sie
benutzen die Rettung
gar nicht. Ein Abgang

am geöffneten

Rettungsschirm

ist unkontrollierten

Flugzuständen am

Gleitschirm

vorzuziehen.

!

_31 _DE_30

Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den
Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte
hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen,
die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und
nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so
falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög­lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden
Einsatzes von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.

Lagerung

Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit­schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa
im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll­te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose
gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.

Reinigung

Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/
Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).

Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms
sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert
am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung
dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante)
links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können
die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.

Reparatur

Reparaturen sollten nur vom Hersteller oder von autorisierten
Betrieben durchgeführt werden. Eine Liste von autorisierten Betrieben
findest du auf unserer Website unter:

nova.eu/de/try-buy/
Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-

ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen)
oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA
(beigelegt zum Produkt) repariert werden können.

Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst
du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.

Entsorgung

Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien erfor­dern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an
NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort wer­den sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.

_33 _DE_32

Starten mit Motor

Wähle zum Start eine ausreichend lange, flache oder leicht abschüssi­ge Wiese. Starte den Schirm und warte, bis er über deinen Kopf steigt.
Achte auf eine aufrechte Körperhaltung und betätige – nachdem die
Kappe über dich gestiegen ist – gefühlvoll das Gas.

Fliegen mit Motor

Motorisiertes Fliegen unterscheidet sich grundlegend vom Bergflie­gen. Insbesondere das Drehmoment des Motors wirkt sich merkbar
auf die Flugeigenschaften aus. Zudem erhöht sich die Massenträgheit
des Piloten, was negative Folgen im Extremflugverhalten zur Ursache
haben kann.

Nicken unterbinden

Ein abruptes, starkes Gas geben kann ein Aufnicken des Schirms
zur Folge haben. Bitte stets gefühlvoll Gas geben beziehungsweise
langsam die Motorleistung wieder zurück fahren. Sollte es zu einem
Auf nicken kommen, kann es mit dosiertem Bremseinsatz gestoppt
werden.

Sicherheitshinweise

Bevor man beim Start Gas gibt, muss der Schirm
über einen gestiegen und stabil sein sowie geradeaus
fliegen.
In turbulenter Luft ist Vorsicht beim Betätigen des
Beschleunigers oder Trimmers angebracht.
Immer bedenken, dass der Motor ausfallen kann – stets eine
Notlandewiese im Blick behalten.

Optionaler Trimmer-Tragegurt

Für Gleitschirme mit Motorzulassung bieten wir Trage-
gurte mit Trimmern an. Diese ermöglichen es, die
Geschwindigkeit des Schirms zu erhöhen, ohne dabei den
Fußbeschleuniger betätigen zu müssen. Mit geschlos-
senen Trimmern entspricht die Trimmung jener des nach
EN/LTF zugelassenen Tragegurts.

Motorflug

Grundlegendes

Dein Gleitschirm ist für den Flug mit einem Motor geeignet. Bitte prü­fe jedoch vor dem ersten Flug auf unserer Website, ob eine entspre­chende Registrierung erteilt wurde. Du findest diese unter www.nova.
eu/de/gleitschirme/. Bitte wähle dazu deinen Gleitschirm aus, klicke
auf der Produktseite auf »Downloads« und öffne das auf »Motor«
hinterlegte Dokument. Darin sind die Bedingungen eines Motorflugs,
beispielsweise die Gewichtsgrenzen, seitens der Registrierungsstelle
(DGAC) spezifiziert.

Sollte sich kein »Motor«-Punkt in den Downloads finden, ist dein Gleit­schirm (noch) nicht für den Motorflug laut DGAC registriert.

Bitte informiere dich, ob in deinem Land die DGAC-Registrierung
(Frankreich) anerkannt wird. Bitte prüfe darüber hinaus, ob Motor und
Gleitschirm miteinander kompatibel sind oder Besonderheiten aufwei­sen. Wende dich dazu an den Hersteller deines Motors oder an dei­nen Fachhändler. Weiters bedarf es für den Motorflug einer speziellen
Ausbildung.

_35 _DE_34

Rundumschutz inklusive.

NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:

Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter

myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten

von Unfall schäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbst-

behalt

3

). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern

Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,

rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,
der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz

über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem

neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte

Produktregistrierung.

3

Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall

entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger

Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.

Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.

Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei – und du musst keinen Zweijah-

res-Check machen. Dann fliegst du einen Schirm von NOVA! Wenn du

dein NOVA Trim Tuning durchführen lässt, verlängern wir die Zeit bis

zum Check von zwei auf drei Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt,

du überschreitest nicht die maximal zulässigen Betriebsstunden bis

zum Check laut Betriebshandbuch. Diese Verlängerung des check-

freien Intervalls ermöglicht es dir, dich auf das zu konzentrieren,

was dir Freude macht: das Fliegen. Wir von NOVA wünschen

dir dabei viel Spaß!

Service und Garantie1

Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs ­datum) in unserer Datenbank:
my.nova.eu ↗

Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiterten
Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber in unseren
Garantie- und Gewährleistungsbedingungen:

www.nova.eu/de/garantiebedingungen/

Unsere Leistungen

Optimiere deinen Flügel.

Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im
Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während
sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das
Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf
– gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller.
Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir
gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das

NOVA Trim Tuning

2

, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist

dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge­schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder
einem autorisierten Partner zu schicken.

Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se­geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du
diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von
3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du
deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die
Anzahl an Betriebsstunden laut Betriebshandbuch nicht über­schreitest) zum Check bringen.

1

Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und

nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/

2

Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,

sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.

_37 _DE_36

Alles immer verfügbar.

Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.

Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter

MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance

Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch

alle Servicedaten eingetragen.

Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei

Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die

fortlaufende Qualitätssicherung:

Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils

jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –

etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning

oder etwaige Besitzwechsel.

Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen

Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft
uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-

ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche

Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das

hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.

Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese

Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den

Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.

Die Quality Assurance Database verbessert damit den

Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.

Volle vier Jahre Garantie.

Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir
dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf
deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch
Verarbeitung.
Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei
einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years
On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier
Jahre.
Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be­kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert
gutgeschrieben.

Mehr als ein Check.

Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir den
Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir über­prüfen alle Einzelteile eines Gleitschirms: Von der Luftdurchlässig­keit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung. Mit einer
speziell programmierten Softwarelösung, der Quality Assurance
Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter alle bisheri­gen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst – durch
ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte deines
Schirmes zurück greifen.
Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen
und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen.
Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung
und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service­kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern
umsetzt.
Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von
uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für
jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher
Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können
wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige
Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind
wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.

All diese Service-
und Garantie­bedingungen sind
an Bedingungen
geknüpft.
Details zu unseren
Serviceleistungen
findest du online
unter:
www.nova.eu/de/
garantiebedingungen/

_39 _DE_38

Details und Sonderbestimmungen

Die weiteren Check-Intervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn,
der Checker setzt den Check-Intervall aufgrund eines grenzwertigen
Zustandes auf ein Jahr fest.

Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in Ge­genden geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr san­digen oder steinigen Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei
Salzwasserkontakt. Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern
empfehlen wir einen jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch
mehr als sonst – am Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf
Beschädigungen zu überprüfen.

Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm
nach spätestens 100 Betriebsstunden oder 200 Starts gecheckt
werden, je nach dem, welcher Wert früher erreicht ist.

Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei
Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part­ner findest du online auf unserer Website:

www.nova.eu/de/try-buy/

Kommerziell einge-

setzte Geräte

(Schulungsschirme,

Tandems) müssen in

jedem Fall jährlich
gecheckt werden.

!

_41 _EN_40

ION 5 Light –
little weight, big performance

NOVA offers
comprehensive
guarantees and
services. To claim
or use these
services, you must
register your wing
at our myNOVA
web site within 14
days of purchase
(invoice date).

Thank you for your trust

Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative,
technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was
developed using modern design and simulation software, it was inten­sively tested and during and after production it underwent stringent
quality control procedures.

This manual contains important information on using your para glider.
We recommend reading it carefully in advance of your first flight with
the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or
suggestions.

Further information on this wing and other products can be found at
www.nova.eu.

We wish you great flights and safe landings.

Your NOVA development team

Philipp Medicus

Chief designer

_43 _EN_42

The starting point
of our mission is to
build paragliders
which are safe and
simultaneously
high performance.
Performance and
safety, or rather the
correct ratio bet­ween the two, make
for lots of flying fun
– and that is what it
is all about!

Thank you for your trust 41
About NOVA 43
Quality 44
Flying and nature 45
The ION 5 Light 46

Introduction 46
Technical summary 47
ION 5 Light technologies 48
ION 5 Light target group 50
General information 50
Recommendations 50
Operating limits 51

On receiving your paraglider 52
Initial flight 52
Registration 52
Accessories included 52
Glider modification 52
Suitable harnesses 53
Weight range 53

Flying the ION 5 Light 54
Take off 54
Normal flight 55
Accelerated flight 56
Turning 57
Landing 58
Rapid descent techniques 58
Collapses 61
Stalls 62
Cravats 64

Care and maintenance 66
Packing the glider 66
Storage 68
Cleaning 68
Repair 68
Disposal 68

Powered flight 69
Service and guarantee 69

myNOVA 69
Our services 69
Particulars and exceptions 73

Technical data 74
Overview risers 75
Overview glider 76
Line plan 77

Contents

_ GERMAN MANUAL 3

Version 2.0 | August 2018
The respective current and valid manual can be found
on our website: www.nova.eu

About NOVA

Driven by the idea of creating better wings, we founded NOVA in

1989. The company quickly grew into a significant manufacturer.
We rapidly consolidated and expanded our market position.

Our headquarters are in Terfens, near Innsbruck. Thanks to this loca­tion we are 20 minutes from our local flying site, the Rofan. Due to its
proximity to lake Achensee, it is ideal for glider testing. Alternatively,
the Zillertal, the Stubaital or the southern Alps are close by.

As a paragliding manufacturer, being close to mountains is essential.
Firstly we need appropriate terrain for good development work.
Secondly, we need to have our finger on the pulse and need to be
closely connected to our customers. In Tyrol and the surrounding areas
paragliding is more than a sport. This positive attitude translates into
our products, which assists us to keep making better paragliders.

NOVA consists of a highly qualified team,where almost all employees
share the passion of flying. This passion and our know-how are the
drivers of our innovation. For example, it lead us to being pioneers in
the area of flow simulation, where we can reasonably accurately pre­dict many of the characteristics of a new wing design on a computer.

NOVA is financially sound and owns two production sites – the first
opening in 1990 in Hungary and the second in 2015 in Vietnam. We
decide for ourselves what and where things happen and can ensure
the best possible quality control and guarantee compliance with all
social and environmental standards.

_45 _EN_44

Acceptance of our
sport depends on
the good behaviour
of every pilot. Please
make your contribu­tion to the positive
image of the para­gliding community.

!

Flying and nature

On the one hand, flying means experiencing a particular form of free­dom. On the other, there is a requirement to follow laws and ethical
groundrules. Please show respect to your fellow pilots, but also consi­der the interests of landowners (both take-off and landing), air law and
your impact on the environment.

For the sake of our sport and our environment, we ask you to under take
paragliding in an environmentally-friendly way. Please do not litter and
please avoid scaring animals by flying too close to them. Especially in
winter, this stress can be life-threatening for wild animals.

Being considerate to the needs of animals is your contribution to the
preservation of their habitat. At the same time, respectful behaviour
also avoids conflict with other interest groups like landowners, whose
income is reliant on healthy numbers of wild and domesticated ani­mals.

Quality

When discussing quality in paragliding, often the focus is on externally
visible issues: seams, fabric or symmetry. These are all important indi­cators for us too, but at NOVA we feel the term quality encompasses
more.

Quality means a cycle of processes which begins with the right idea
and ends in comprehensive customer service. In between lies respon­sible development and testing; serial production with routine inspecti­on and a network of responsible dealers and approved service centres.

We don‘t just want to offer you a good wing - we want to give you the
right one. Our highest priority is earning and maintaining the long-term
trust of our customers. We equate quality with the satisfaction of our
customers. If we matched your expectations, then we have provided a
quality service.

_47 _EN_46

canopy provides clear feedback that is easy to understand, making it
a pleasant companion for beginner and experienced pilots alike. The
performance on glide across the entire speed-range is well above its
predecessor the ION 4. It is the combination of these features that
make the ION 5 Light a good choice for long but relaxed cross-country
flights.

One wing for all occasions

The ION 5 Light is a glider for all occasions: whether it is a long thermal
flight, a hike & fly adventure or simply soaring with friends. The ION 5
Light supports you in achieving your goals whilst giving you the peace
of mind of a wing with a high degree of passive safety.

Technical summary

The ION 5 Light is an EN B wing with 51 cells and a flat aspect ratio
of 5,16. The ION 5 Light is a wing made from very light sail cloth. Care
should be taken when handling the wing.

All technical data can be found on page 72.

The ION 5 LIGHT

Introduction

At 3.1 kg (size XXXS) to 4.3 kg (size L), the ION 5 Light weighs very litt­le, but it offers all the recognised advantages of the standard version
– excellent glide, impressive climb rate, a high level of passive safety,
as well as precise and agile handling. With the ION 5 Light, getting to
take-off is a stroll and because of the reduced weight, launch is even
easier than with the ION 5.

A light, high-tech wing

Structurally optimised slots in the wing‘s interior, high-quality
lightweight materials and slim risers allowed a weight reduction of
800 g compared to the ION 5.
The canopy construction uses mainly the latest generation of Porcher
Skytex 27 light cloth. The double-sided coating of this cloth provides
the same proven UV resistance as current standard cloths that are
significantly heavier.

Performance included

On launch, the lightweight wing impresses with its good-natured
take off behaviour. In flight, the precise and agile handling allows an
easy entry into thermals and facilitates an intuitive flying style. The

The more air flows
into the wing, the
more internal pres­sure there is and as a
result, a more stable
and powerful para­glider. In the ION 5
Light we have used
a more advanced Air
Scoop which impro­ves the performance,
but also the stability
of the wing.

_49 _EN_48

ION 5 Light technologies

More compact

The aspect ratio of a glider is not the only factor in passive

safety, but still a very important one. A high aspect ratio

favours cravats after asymmetric collapses, generally shortens

brake travel and normally makes wings more difficult to fly.

Nova‘s analytical tools permit us to build performance wings

even with a low or moderate aspect ratio.

Comfort on the ground

All NOVA paragliders are made to be easy to use. For packing you

can use a concertina bag, but it is not essential. Our extensive

experience with rods has taught us that the packing method has

little influence on the durability of the wing. Bent rods quickly

spring back into their original shape.

Optimised cell widths

SmartCells counteract the variable force distribution within the
wing that is caused by the line attachments. In NOVA paragliders
constructed using SmartCells, the cell widths have been adapted
to the load – basically, intelligent cells. Wings with SmartCells fly
more calmly, are more compact and glide better.

Under pressure

NOVA Air Scoop is an optimised air intake, which increases the
internal wing pressure. NOVA’s Air Scoop principle is similar to
the ram-air inlet duct on a sports car: increased airflow produces
higher pressure. Higher internal pressure in a paraglider means
improved performance through increased structural stability and
collapse resistance.

Flat profile nose

Anyone who tries to fold a piece of paper around a ball will notice
that there are always creases. The nose profile of a paraglider
is the same – the sail cloth has to adjust to both the profile and
ballooning effect (cells are round, not straight). Double 3D Shaping
uses additional seams to reduce creasing and therefore increases
the performance of the wing.

Light as a feather and robust

Very light but still durable: light weight NOVA wings weigh

little but are still robust enough to withstand the hard conditions of

the mountains. The profiles are made out of durable cloth,

so that this highly-stressed component does not deform – like

it can with ultra-light material. This means we are able to guarantee

consistent flying characteristics.

_51 _EN_50

get the full potential from a
wing if it feels comfortable.
If the wing is too demanding,
this does not lead to increa­sed performance and it can
increase the risks.

After buying a new wing we
recommend undertaking an
SIV/pilotage course. On this
course we recommend prac

-

tising the manoeuvres which
simulate the incidents which most commonly occur during everyday
flying – in particular asymmetric and frontal collapses.

Furthermore we recommend regular flying, ground handling, as well
as further theoretical training. We advise that you continuously study
flight theory and practice and that you also study the particulars of
your chosen flying equipment. As the owner of your equipment it is your
responsibility to comply with checking and maintenance requirements.
More information on this in the »Care and maintenance« section.

Operating limits

The following flying conditions and situations are outside the permit­ted operating limits of the wing:

• Flying with precipitation (rain, snow, hail) must be avoided at all costs.

Precipitation has a negative impact on the flying characteristics of
the wing. Amongst other things, the stall point and parachutal stall
behaviour changes.

• Low temperatures combined with high humidity can lead to icing,

which also has a negative impact on the wing’s flying characteristics
(parachutal/deep stall, shortening of the brake travel).

• Operating the paraglider is only permissible within the recommended

weight range. The weight range can be found in the technical data.

• Sand, dirt and snow (especially in large quantities) have a very nega-

tive effect on the flying behaviour of the wing. Before each launch,
check your glider for foreign matter and execute a proper pre-flight
checking sequence.

• This paraglider was not designed for aerobatics.

ION 5 Light target group

The ION 5 Light is suitable for a wide spectrum of pilots. On the one
hand, it offers a high degree of passive safety and is therefore suitable
for use in most flying schools. On the other hand, the glider has impres­sive performance, which makes the ION 5 Light a wing for every occa­sion: fun to fly but with inspiring climbing capabilities and agile hand­ling. The wing is suitable for talented beginners as well as experienced
pilots with cross-country ambitions. From each ION generation to the
next, the demands on the pilot have remained the same. The ION 5 Light
stays true to its low-end EN B roots whilst offering the performance of
a cross-country machine.

General information

As an aircraft, paragliders must conform to applicable air law.
Depending on your country of origin, instruction may be compulsory.
Additionally, there are statutory requirements (for example air law)
which must be adhered to.

The ION 5 Light is designed and certified to carry one pilot. It may not
be used as a tandem wing.

Paraglider pilots must be able to prove that they have the valid licen­ces and must have insurance as is required by their country of origin.
Pilots must be capable of judging meteorological conditions correctly.
Depending on a country‘s applicable regulations, the use of a helmet
and back protector, as well as carrying a parachute, is mandatory and
highly advisable.

Pilots must accept responsibility for the risk inherent in participating
in the sport. Paragliding is an adventure sport and can lead to severe
injuries and death.

We recommend that inexperienced pilots and those with a heightened
desire for safety should undertake paragliding under the auspices an
accredited school or instructor. Many of our NOVA Partners can offer
this service.

Recommendations

We advise pilots to choose their wings conservatively: it is preferable
to fly a lower class wing than to overstretch yourself. One can only

_53 _EN_52

• The free play of the brake has an effect on extreme flight incidents.

If the brake line length is modified, this can influence the reaction of
the glider.

Suitable harnesses

Your paraglider is certified for use with a harness classified as
GH (without cross-bracing).

This group contains nearly all current­ly available harnesses. The certification sticker on your harness
provides information on its classification.

Some harnesses allow particularly effective weight-shift, but at the
same time turbulence is directly fed back to the pilot. Other harnesses
are more damped and therefore more comfortable – but the disadvan­tage is that they are less agile. Every pilot must decide for themselves
which set-up is suitable for him/herself.

NOVA wings are designed and tested using NOVA harnesses. Therefore
we recommend flying our wings in combination with our harnesses.

Weight range

Your paraglider is certified for a stipulated weight range. If you fly the
glider outside this range, you are outside the operating limits of the
equipment. Therefore the paraglider does not conform to the flying
characteristics determined during the certification process - this me­ans your certification is no longer valid.

It is a question of personal preference whether you wish to fly at the
upper, lower or middle of the stipulated weight range. Low wing loa­ding brings the advantages of, for example, high damping, a less dy­namic feel and a great climb rate. The disadvantage is less speed, less
agility and reduced internal wing pressure. On the other hand, high
wing loading means more speed, a more taut canopy and more agility,
which has increased dynamics as a consequence.

The choice of
harness has a
major influence
on the flying
characteristics of
your paraglider.

We do not wish to
make a statement
like: »A wing must
be flown at the
upper weight limit«.
Which size is most
appropriate is
more a question of
individual taste and
the wing’s intended
purpose. While
flatland fliers prefer
less loaded wings,
in the Alps highly
loaded wings can be
an advantage.

On receiving your paraglider

Initial flight

Before sale, every NOVA wing is checked and flown by a NOVA dea­ler. The name of the pilot and date of this first flight must written on

the paraglider’s information label. Generally this will be situated in the
centre cell (at the profile rib).

Registration

In order to take advantage of the full guarantee and services, for ex­ample NOVA Protect, you must register the paraglider at our web site:
my.nova.eu ↗

Accessories included

Your ION 5 Light will be delivered with a glider bag (rucksack), speed
bar, inner bag, riser bag, windsock, manual,

self-adhesive repair tape

and stickers.

Glider modification

At delivery, the specifications of a new paraglider conform to those
used during the certification process. Any user modification (for ex­ample, change of the line length, modification of the riser) means the
glider no longer conforms to its certification. We recommend consul­ting NOVA before any modification.

Care should be taken when modifying the brake line length: in the fac­tory, the brake line is set so there is 10 to 15 centimetres free play.
This is essential for two reasons:

• If the speed system is engaged, the brake line travel is reduced. A brake
line modified to achieve shorter travel would mean that the wing would
be automatically braked when accelerated. Firstly, this would reduce
the effectiveness of the speed system and secondly this could
induce a stall.

This registration

must be completed

within 14 days of
purchase (invoice

date).

?

_55 _EN_54

The ION 5 Light distinguishes itself by its easy inflation behaviour
(both during forward and reverse launch) and without wanting to hang
back. The wing climbs cleanly and directly without a tendency to over­shoot.
Confident launches can only be learnt by practise – there is only a
limited knowledge to be gained from books and descriptions. So here
is a tip: Use every opportunity on a training hill to perfect your launch
technique. Ideally, have an experienced colleague or instructor with
you to provide feedback.

Tow launch

When towing, the ION 5 Light displays no peculiarities. Please note
that it is important to climb away from the ground at a shallow angle.

We recommend the use of a tow adapter. This adapter is connected to
the main carabiners and links them with the tow release.

Normal flight

The ION 5 Light has its best glide performance at trim speed, i.e. when
the brakes are fully released. In calm air, the wing will travel the grea­test distance over a given height.

With headwind or a sinking airmass, maximum glide can be achieved
by using the speed system. During accelerated flight in turbulent air,
attention should be paid to the dynamic reaction of the wing in case of
a collapse. Lots of height above the ground is advisable.

In strong turbulence it is advisable to gently pull both brakes to increa­se stability. The brakes provide feedback about the surrounding air,
which is needed for active flying.

By active flying we mean the constant control and correction of the
angle of attack in turbulent air. For example, if a pilot flies from an area
of lift to an area of sink, if there is no pilot input, the angle of attack will
be reduced and the wing will pitch forward. Reduced brake pressure
will indicate the start of this pitch movement to the pilot.

The correct reaction is to increase the brake input to prevent the
forward pitch.

Some of the required techniques can be practised during ground hand­ling, for example, by attempting to keep the wing flying above your
head without looking at it. This exercise is also useful for successful
forward launches.

Overall, the launch
behaviour is very
simple. The wing
forgives errors. No
special skills are
needed to launch
the wing.

Cases of an
escalation of a
collapse can be
prevented by
active flying.

Flying the ION 5 Light

We recommend completing your first flights with your new wing in
calm conditions. This will give you the opportunity to get to know your
glider. Launches and ground handling on a training hill will also help to
familiarise yourself with the paraglider.

Take off

General

The pilot has the responsibility to check that their entire equipment is
in full working order. In particular, the wing, harness and the parachute.

Immediately before launch we recommend the following pre-flight
check, which should be conscientiously performed before every take
off. Sadly, many launch accidents result from an omitted pre-flight
check.

1. Buckled-up: leg and chest straps are connected, chin strap on the

helmet is closed

2. Clipped-in: risers are not twisted, speed system is correctly connec-

ted, carabiners are locked

3. Lines: A-lines are on top, all lines are sorted and free of knots, brake

lines run cleanly through the low friction rings

4. Canopy: wing is laid out on launch in an arc with leading edge open

5. Wind and air space: wind is suitable for take off, air space is clear

!

_57 _EN_56

is that the wing flies slower and without creases. More specific infor­mation can be found here: www.nova.eu/speedbrake
Important: If the Speedbrake is pulled too much or too suddenly when
the wing is already pitched back there is the risk of stall. Please prac­tise using the Speedbrake Riser slowly, incrementally and in calm con­ditions.
If the entire speed range is utilised, in comparison to the C-risers the
A-risers will be shorten by:

• 19 cm in size L • 17.5 cm in size M

• 16 cm in size S and XS • 14.5 cm in size XXS and XXXS
The length of the C-riser remains unchanged.

Turning

Turning a wing is the combination of inner brake, outer brake and
weight-shift. The key is the correct dose of each element. One of the
features of the ION 5 Light is its sensitive handling. Small brake inputs
are sufficient to fly precise turns.

In thermals, in addition to the inner brake, we recommend lightly bra­king on the outside as well – this helps to control bank and speed of
rotation, i.e. you get better feedback from the wing. Additionally this
increases the stability of the wing tip. Tight, controlled turns and
smooth direction changes need practise but should be a skill all pilots
have mastered.

Accelerated flight

Fitting the speed system

The majority of harnesses are fitted with two pulleys per side. Some
(lightweight) harnesses instead have two simple rings or loops. The
two speed bar cords are pulled from top to bottom through both pul­leys/rings and fitted to the foot bar.

The correct length adjustment is important. If it is too short, there is
the danger that the wing is constantly accelerated, which should be
avoided at all costs. If the cords are too short there is the risk that the
speed bar is unreachable.

If the cords are set too long, it is not possible to accelerate the wing to
its maximum speed.

We recommend setting the cords a little too long when first fitting the
speed system, so that the free play can be judged during flight. Then
the slack can be taken up if necessary. Brummel hooks with three ho­les assist with the simple adjustment of the cord length.

Using the speed system

Before take off or on connecting the risers to the harness, the Brummel
hooks on the speed system must to attached to those on the harness.
Please make it part of your pre-flight routine to connect the speed sys­tem – it is important for your safety.

The ION 5 Light is fitted with a very effective and smooth-running
speed system. Up to the maximum speed, the glide performance
remains very high. Pitch correction, i.e. active flying, in accelerated
flight should not be performed through the brakes, but using the speed
system. Therefore if the wing pitches forward, the pilot should not
brake, but reduce the acceleration.

In accelerated flight, steering should be performed either by weight­shift or through asymmetrical speed bar use (by increasing the accele­ration on the left side, the wing will turn right).

Optional extra: Speedbrake Riser

The ION 5 Light can be fitted with an optional Speedbrake Riser. This
is a tie strap which allows the pilot to “decelerate” the wing. If the pilot
pulls the C-riser back and downwards in a radius (with the maillon as
the centre of rotation), the B-riser is also reduced in length. The result

Please note: using

the brakes during

accelerated flight is

not only detrimental

to performance,

but (in comparison

to non-accelerated

flight) it increased

to likelihood of

collapses!

!

The NOVA Speed­brake Riser is the first
three-liner riser which
permits the glider to
be accelerated as
well as decelerated. It
brings an end to pul­ling the C-lines, which
killed performance.

_59 _EN_58

2) B-line stall

A B-line stall is instigated by symmetrically pulling both B-risers (appro­ximately 15 centimetres). It is recommended – for maximum grip as
well as safely executing the manoeuvre – to grab the risers at the top.
i.e. at the maillon. Immediately after pulling the risers, the wing will
lose its forward speed and after a short oscillation will descend in a
stable parachutal stall.

When executing a B-line stall, we recommend watching your canopy –
whilst always keeping an eye on your height above ground, so that you
are able to exit the manoeuvre at the correct time.

The B-line stall is released by simultaneously raising your B-risers
back to their normal flying position. If they are released too slowly, an
unintended consequence can be a parachutal stall (see the section on
parachutal stall).

The brakes should remain in your hands the entire duration of the
manoeuvre and no additional wrap should be taken. When exiting the
B-line stall it is important that the brake is completely free so that the
wing can fully accelerate to trim speed.

3) Spiral dive

The spiral dive is the most demanding descent technique and should
be learned at great height, preferably during an SIV/pilotage course.

The manoeuvre has two phases:

• First the pilot weight-shifts into the turn and then uses the inner bra­ke to induce an ever tightening turn (note: do not jerk the brake, but
pull it smoothly and continuously). With increasing acceleration, the­re will be a moment where the G-forces rapidly increase and the nose
of the glider begins to point to the ground until (during a successfully
performed spiral dive) the nose is nearly parallel with the ground.

• At this point the wing will reach sink rates of 20 meters per second
(m/s) or more. The acceleration can be more than three times gravita­tional force (>3g). The pilot must be aware of these forces.

Before learning to spiral, pilots should practise controlled exits from
steep turns. These exits are performed by using the outer brake, whilst
the inner brake initially remains in the same position. The outer brake
is pulled until the rotational movement slows. To achieve a smooth exit

Please note: if the paraglider is no longer steerable using the brake
lines (for example if they have become tangled) then the wing has
limited steering capacity through the C-risers.

This, in combination with weight-shift, still allows reasonable turn
correction. Using this technique also permits a safe landing. The
C-risers should not be pulled so hard that they cause the wing to stall.
The Speedbrake Riser can also be used to steer the glider.

Landing

Landing the ION 5 Light is very simple. In turbulent conditions it is ad­visable to make your approach whilst pulling a little brake in order to
increase stability and to increase the feeling for the wing‘s movement.

Immediately before touchdown the brakes should be pulled hard –
even to the point of stall.

Rapid descent techniques

To quickly lose height, we recommend three possible manoeuvres. We
have ordered these by degree of difficulty:

1) Big ears

To use big ears, both outer A-lines (fitted on a separate riser – split
A-risers) should be pulled down simultaneously. The brake handles (wi­thout an additional wrap) remain in your hands. As long as the lines are
held down the wingtips remain folded and this increases the sink rate.

If the speed bar is used as well, this increases sink and speed. This
also equalises the higher angle of attack caused by the increased drag
of the ears. With »big« big ears (if the A3 line is pulled further), it is
necessary to use the speed-bar to avoid the angle of attack becoming
critically high.

To release the ears, release the A-lines fully and allow them to return to
their normal flying position. If the ears do not open automatically, the
pilot can use a quick, sharp tug on the brakes to assist the opening.

Please note: a full stall
– if initiated too early –

can lead to heavy lan-

dings or even serious

accidents. Therefore

the brakes should

only be pulled fully

immediately before

touching the ground

(<0.5 meters).

!

With »big« big ears

(if the A3 line is pulled

further), it is neces-

sary to use the speed-

bar to avoid the angle

of attack becoming

critically high.

!

These physical
demands can be
simulated in a g-force
trainer. We recom­mend such g-force
training to all pilots.

_61 _EN_60

• if the pilot weight-shifts to the inside of the rotation, the wing may
lock into the spiral;

• because of the fast descent rate, the pilot must constantly monitor
the height above ground and exit the spiral in good time.

C-line stall

We do not recommend a C-line stall with the ION 5 Light.

Collapses

Asymmetric collapses

When flying into strong turbulence, one side of the paraglider may
collapse. This happens because the turbulence causes the angle
of attack on that side to decrease to the extent that lift is no longer
generated, the lines de-pressure and the wing collapses.

Such a collapse normally only affects a small part of the whole span
and the wing will not react significantly. During larger collapses which
affect 50 percent or more of the span, the wing will clearly react: due
to the increased drag of the collapsed side, the glider will begin to turn
towards that side. Simultaneously the wing will pitch forward because
of the reduced area carrying the wing loading, i.e. because this causes
that side of the wing to accelerate.

without pitching forward, the outer brake must be released more as
soon as the wing starts to level, i.e. as soon as the wing is no longer
horizontal.

The actual spiral dive – as outlined above – only occurs after the above
described transition phase, i.e. the diving of the wing. At this moment
the pilot is pushed outwards in his harness. The pilot should release
the pressure to avoid the wing locking into the spiral.

Then the sink rate can be varied using the inner and outer brake.
If the pilot’s weight remains on the outside, releasing the inner brake is

sufficient to continuously slow the rotational movement of the glider.
Exiting the spiral is then performed as described above.

If the pilot strongly weight-shifts to the centre, the glider may lock into
the spiral, regardless whether the brakes have been released. In this
case symmetrical braking or braking on the outside may help, as well
as weight-shifting to the outside.

In conclusion: it is essential to practise this manoeuvre gently and in
stages. The exit must be controlled. Important safety information:

• if the pilot wishes to reduce the spiral or rotational movement, it is
recommended that the first action is to pull the outside brake, rather
than to release the inside brake;

• the pilot must be aware of the physical demands of rotation (vertigo)
and acceleration (g-forces).

If the open side is
braked too much the
glider may spin – see
the section on spins.

!

_63 _EN_62

These figures give a rough indication. Their inclusion in this manual is
required by EN 926. In turbulent air, a stall may occur markedly sooner
or later than these figures indicate. Therefore these figures only have
limited significance.

Parachutal/deep stall

A parachutal or deep stall is defined as flight without forward
momentum and with a large sink rate. All our paragliders automatically
recover from a parachutal stall so long as the brakes are released, the
wing is in an airworthy condition and the pilot flies within the operating
limits of the glider.

If the wing is porous or its lines have been altered to the extent that it
is no longer airworthy, then the risk of deep stall is increased. A wet or
icy canopy also carries an increased risk of deep stall.

If a danger situation occurs (for example, unexpected rain) then any
manoeuvre with a high angle of attack should be strictly avoided. This
includes big ears (without speed bar), B-line stall as well as using a
lot of brake. If the flying conditions permit, using a little speed bar is
advisable.

In the case of a deep stall, the speed bar should be utilised. The wing
should then return to normal flight. If this is not the case, we recom­mend pushing the A-risers forward.

Alternatively, it is possible to recover from a deep stall with a quick,
symmetrical tug on the brakes which allows the canopy to pitch back­wards. The subsequent forward pitching returns the wing to normal flight.

During a parachutal stall close to the ground it is important to judge
whether there is sufficient height for the wing to recover from this
oscillation. In this case, a (hard) landing in parachutal stall is preferable
to landing while the wing is still in pitching forwards or backwards.

The pilot can prevent this turn and forward pitch by braking the un­collapsed side of the wing. Braking the uncollapsed side is essential,
especially near the ground. This manoeuvre should be practised with
induced collapsed at height, preferably during an SIV/pilotage course.

Frontal collapse

A frontal collapse is also a consequence of turbulence. Unlike an
asymmetric collapse, during a frontal collapse the whole leading edge
folds downwards.

All our paragliders open automatically after frontal, as well as asym­metric collapses (as stipulated in the certification standards). To speed
up the re-inflation of the leading edge after a frontal collapse, we
recommend a very short stab of both brakes. It is important to then
release both brakes completely.

Stalls

Spin

If the pilot brakes one side of the glider too much, a spin will result.
In a conventional turn, the axis of rotation is remote from the wing.
When a wing spins, the axis of rotation moves within the wing span.
The over-braked side of the wing slides back.

The correct pilot reaction is to immediately release both brakes.
Occasionally it is necessary to stop the canopy pitching forward.

Full stall

If both brakes are symmetrically pulled too far, a full stall will result. This
means that the wing loses its forward momentum, whilst the pilot con

­tinues to travel forwards. From the pilot’s perspective it feels like the
wing falls backwards. At this moment it is essential that the brakes are
not fully released as there is a risk that the wing will dive – potentially
underneath the pilot.

The available brake travel up to the stall point depends on the size of
the wing:

• 56cm for the ION 5 Light XXXS • 60cm for the ION 5 Light XXS

• 63cm for the ION 5 Light XS • 66cm for the ION 5 Light S

• 70cm for the ION 5 Light M • 73cm for the ION 5 Light L

A full stall is a com­plex manoeuvre and
an explanation of its

correct execution is
beyond the scope of
this manual. Anyone
wishing to learn this

manoeuvre should
undertake an SIV/

pilotage course.

!

Please note: if the
brakes are pulled for
longer than a quick
tug, the wing will go
into a full stall!

!

_65 _EN_64

Cravats

If a part of the wing is so tangled in the lines that it cannot free itself
(possibly after a collapse), it is referred to as a cravat. This occurrence
cannot be discounted on any model of paraglider.

In the case of a cravat, we recommend the following:

1. Brake on the opposite side: In the same way as during an asymmet-

ric collapse, the wing will try to turn in the direction of the cravatted
side. If the pilot does not use the opposite brake (on the open side),
then the rotation of the wing can quickly turn into a locked-in spiral
dive which either requires great effort or in some cases it is actually
impossible to exit. It is essential to prevent this rotation.

2. Open the cravat by pumping the brake: A hearty pull of the brake

on the tangled side may release the cravat. A timid pull of the brake
rarely works.

3. Pull the stabilo line: If a pull of the brake line is unsuccessful, pulling

the stabilo line may work. The stabilo line is the outermost line on
the B-riser and is green in colour.

4. Collapse the cravatted side: Collapsing the tangled side by pulling

the A-risers may be effective.

5. Full stall: A pilot who has mastered the full stall manoeuvre has an

effective method of releasing a cravat.

6. Parachute: Throw your reserve parachute without delay if you have

lost control of your wing and you are unsure whether you have suffi­cient height for further recovery attempts. If possible, stabilise the
wing by using opposite brake until the parachute is fully open.

Make a habit of mentally rehearsing throwing your parachute by, for
example, practising putting your hand on the parachute handle during
flight. This is useful preparation should the worst happen.

Many clubs or schools offer an opportunity to practise throwing your
reserve parachute on a zip line. The most effective practise is obvi­ously actually throwing the parachute during an SIV/pilotage training.

Many pilots hesitate

too long to throw

their parachutes or

they fail to use it

completely. Utilising

your rescue para-

chute is preferable

to being under an

uncontrollable wing.

!

_67 _EN_66

Care and maintenance

With care and careful handling, a paraglider can remain in a technically
perfect state for many years – even if used intensively. An exception to
this are lightweight paragliders which degrade more rapidly with inten­sive use. We recommend the following:

• The wing should not be unnecessarily exposed to UV radiation, for

example if left for a long time in direct sunlight on take-off or landing.

• When folding the glider it is advisable not to bend the rods in the

leading edge.

• If the wing is wet or even only damp when being packed, it should be

fully dried as soon as possible. Storing the glider damp can lead to
permanent damage.

• When landing or groundhandling, try to avoid hitting the leading edge

hard on the ground. This can lead to damage.

• The lines should be protected from dirt and sharp rocks. Never step

on the lines if on stony ground.

• Over a period of time, dampness in combination with dirt can lead to

lines shrinking and the glider going out of trim.

• Salt water (including sweat) and sand damage lines and sail cloth.

This has a negative effect on their durability and strength.

• Do not drag your wing across the ground – particularly not the rods

in the leading edge.

Packing the glider

Keep it simple! NOVA paragliders can be stored in a concertina bag,
but it is not essential (we haven‘t found that concertina bags prolong
the life of the wing). If in a hurry, they can be stuffed into the inner bag
(but please don’t store them like this in the long-term!).

To us, paragliding

means freedom.

And freedom means

not having to deal

with complicated

equipment.

We use the conventional packing method for our own wings: lay the
wing flat with lines on top and then fold towards the middle. The cell
openings should be in line and can then be used as a reference. Then
fold, rather than roll, the glider as this improves the comfort when
carrying it in the glider bag. When folding the wing, please ensure that
the rods in the leading edge are not bent. This simple and comfortable
packing method is made possible by our conservative use of rods –
they are only used in the profile nose.

_69 _EN_68

Storage

It is best to store paragliders in a dry place, away from direct sunlight.
Permanently storing the wing at high temperatures (for example, in a
car during summer) should be avoided. The wing should not be tightly
packed when stored for long periods. It is preferable to leave it more
loosely packed in the inner bag.

Cleaning

To clean the canopy, use only water and a soft cloth/sponge (no deter­gents!).

Remove sand, dirt or little stones from the inside of the canopy. Sand
is abrasive and this accelerates the aging of the wing. To remove dirt
from the trailing edge, we have fitted Velcro to the ends of the wing
tips. Open this to shake out unwanted dust/dirt.

Repair

Repairs should only be performed by the manufacturer or authorised
service centres. A list of authorised service centres can be found at
our web site at:

nova.eu/en/try-buy/
Exceptions are replacing lines, the repair of small tears (up to 5 centi-

metres which do not require stitching) or holes in the sail cloth which
can be fixed with original NOVA repair tape (supplied with the glider).

Spare parts, like additional repair tape or replacement lines, are avai­lable from authorised service centres or directly from NOVA.

Disposal

The synthetic materials used in the construction of a paraglider should
be responsibly disposed of. When you wish to dispose of your glider,
please return it to NOVA or to your local NOVA partner, where it will
be dismantled into its individual components and properly disposed of.

Powered flight

Basics

Your paraglider can be used for paramotoring. Before your initial flight,
please check the current registration status on our website. You will
find this at www.nova.eu/en/gliders/. Please select your paraglider,
click Downloads on the product page and open the document on the
Motor page. This lists the motorised operating conditions, for example
the recommended weight range, as stipulated in the DGAC registra­tion.

If there is no Motor tab in the Download section, this means that the
DGAC has not (yet) registered your paraglider for motorised flight.

Please check if the French DGAC registration is recognised in your
country. Please also confirm that your paramotor and your wing are
compatible or if there are any known peculiarities. Please contact your
paramotor manufacturer or dealer. Additional training is necessary for
paramotoring.

_71 _EN_70

Service and guarantee1

After purchase, please register your wing within 14 days in our data­base: my.nova.eu ↗

Registration is required if you wish to take advantage of our extended
warranties and guarantees. More information on our warranty and gu­arantee terms and conditions can be seen here:

www.nova.eu/en/guarantee-conditions/

Our services

Optimise your wing.

Through use, paraglider lines shrink or stretch. Generally, A and

B-lines stretch, whereas C-lines shrink. As a result the wing flies

slower and the handling is less agile. All lines are subject to

shrinkage – regardless of which material they are made from or which

manufacturer produced them.To ensure your complete flying fun and

your safety, we developed NOVA Trim Tuning (NTT)

2

with the help of

paragliding instructor and mathematician Ralf Antz.

After 15 to 20 Operating hours this stretching or shrinking is basic-

ally complete. We recommend that you then immediately send

the wing to us or an authorised partner.

We will measure all the lines, analyse the trimming using special

software and then put your wing back to its optimal flying condition.

If you take the opportunity of this service, you will benefit from the

3 Years No Full Service Required: after the NTT your wing only needs

to be checked again three years after the date

of purchase (provided you do not exceed the number of

Operating hours stated in the manual).

1

The guarantee and service provision is limited, subject to conditions and not offered to

the same extent in all countries. Detailed information is available can

be seen here: www.nova.eu/en/guarantee-conditions/

2

The warranty is only included in the purchase price in selected countries and,

if included, may only be redeemed in the country of purchase.

Take off with a paramotor

Choose a long, flat or slightly downward sloping field. Inflate the wing
and wait until it is over your head. Ensure you have an upright body
position and once the wing is above you, gently engage the throttle.

Motorised flying

Motorised flying is fundamentally different from hill flying. The torque
of the engine has a marked influence on the flying characteristics of
the wing. The increased inertia of the pilot can lead to negative conse­quences in extreme flight behaviour.

Controlling pitch

Abrupt, rapid acceleration can make the glider pitch back. Please
accelerate sensitively and decelerate gently. Controlled brake input
should be used if the glider pitches forward.

Safety advice

Before accelerating, the wing should be above the pi-

lot’s head, be stable and flying straight ahead. In turbul-

ent air care should be taken when using the speed sys-

tem or trimmers. Always remember that the engine may

fail – make sure you have an emergency landing option.

Optional riser with trimmer

We offer optional risers fitted with trimmers for our parag­liders which have paramotor certification. This allows the

wing to be accelerated without the need to use the speed

system. When the trimmers are closed, the trimming com-

plies with EN/LTF certified risers.

_73 _EN_72

Full four year warranty.

For additional peace of mind, we guarantee your paraglider for a

further three years as standard. This guarantee covers

material as well as workmanship.

If your NOVA Trim Tuning and a NOVA Full Service was completed by

an authorised NOVA partner, 4 Years On Materials comes into effect

and this extends the guarantee to four years.

If we are unable to repair the problem, we will deduct the current

value when you purchase a new NOVA paraglider.

More than a check.

When it comes to checks we are very particular – that’s why we don’t
just call it a check, but a NOVA Full Service. We check all the details

of the paraglider: porosity, line lengths, correct trimming, etc.

With our in-house developed software package, the Quality

Assurance Database (NOVA QAD), the person servicing the wing can

view previous checks. You too can view your glider’s service history

– which is obviously protected by a password.

Like during the NOVA Trim Tuning, the person servicing the glider will

measure all the lines and feeds the data automatically into the

diagnostic software. Using the measurements, the software

calculates the sail trim and suggests possible trim corrections.

These are evaluated by the person servicing the glider and

then implemented through loops at the carabiners.
All measurement and check data is held centrally and we can
download and analyse this data at any time. This allows us to

determine how, in what distribution and to what extent the lines go

out of trim. Using this data we can draw conclusions and

improve our know-how on lines for future gliders.

As a technical and innovative company we are always concerned

with further development and safety.

Complete protection included.

NOVA Protect offers complete protection for your paraglider: your

wing is covered once for accidental damage during one year after re­gistering the glider at myNOVA (please note: there is a 50 euro +VAT
excess

3

). We will repair tears, replace lines or panels.
If your wing is irreparably damaged, we will deduct the current value
when purchasing a new NOVA paraglider.
This means we offer a unique service which gives you the security
that– if the worst should happen – the anguish over a damaged new
wing is reduced. Every new NOVA wing is covered by NOVA Protect.
The only condition is the one-off product registration at myNova.

3

This service covers damage incurred because of an accident while flying. Damage in

other circumstances, personal injury, theft or other loss are excluded from this policy.

The three-year-no-worry offer.

Imagine two years have passed and you have to do your 2 year check.
Then fly a wing from NOVA! If your wing has had the NOVA Trim
Tuning, then we will extend the period until the next service check
from two to three years (from date of purchase) – provided you do not
exceed the number of Operating hours before a service is needed, as
stated in this manual. The extension of the interval before the next
service is due allows you to concentrate on what you enjoy: the flying.
We at NOVA wish you great flights!

_75 _EN_74

Everything available, anytime.

To us, a paraglider is more than just a few kilograms of plastic. We
breathe digital life into it. Registration at MyNOVA is its birth certifi­cate; and the service data for its entire life is collected in our Quality
Assurance Database. For the following two reasons our long-run­ning system is not only practical, it is also vital for continuing quality
assurance:

Firstly, thanks to a user account our clients have unlimited access to
all their important data – for example, the NOVA Full Service log, Trim
Tuning data or even a change of owner.

Secondly, we gain a deeper insight into the durability of the material
and lines through the collection of this data. This helps us inform our
clients quickly in case of problems. Also, it helped/helps us to decide
which materials are most suitable for everyday paragliding. It assists
us to keep producing better paragliders.

NOVA approved service centres also have access to the database.
The person responsible for the service can gain information on the
wing before even opening it up. The Quality Assurance Database
therefore improves the knowledge transfer – in the interest of our
customers.

All the service and

guarantee conditions

are linked to terms

and conditions.

Details on our ser­vices are available at:
www.nova.eu/en/gua-

rantee-conditions/

Particulars and exceptions

Subsequent check intervals are two years unless the checker speci­fies one year due to the questionable condition of the glider.

We also recommend annual checks if the glider is used in areas where
it is exposed to a lot of stress/adverse conditions: in very sandy or
rocky areas, salty sea air and if the wing has been in contact with
salt water. Anyone who regularly flies aerobatics should submit their
glider for an annual check. In this case, there is an even greater res­ponsibility on the pilot to regularly check the wing for damage.

Regardless of the above specified deadlines, the paraglider must be
inspected no later than 100 flying hours or 200 launches, whichever
comes first.

The NOVA Full Service is confirmed with an official stamp. Failure to
comply invalidates the airworthiness. You can find authorised service
partners on our website:
www.nova.eu/en/try-buy/

Gliders used for
commercial purposes
(school gliders,
tandems) must be
checked annually.

_76 _77 _DE _EN

Technische Daten | Technical data

XXXS XXS XS S M L

Anzahl Zellen Cells m 51 51 51 51 51 51

Projizierte Spannweite Proj. wingspan m 7,75 8,07 8,50 8,90 9,29 9,66

Projizierte Fläche Proj. surface area m

2

16,86 18,52 20,51 22,49 24,51 26,52

Projizierte Streckung Proj. aspect ratio 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52

Ausgelegte Spannweite Flat wingspan m 10,18 10,67 11,20 11,74 12,26 12,74

Ausgelegte Fläche Flat surface area m

2

20,00 22,06 24,31 26,69 29,12 31,44

Ausgelegte Streckung Flat aspect ratio 5,16 5,16 5,16 5,16 5,16 5,16

Leinendurchmesser Line diameter mm 0,7 / 0,8 / 1,0 /1,2 / 1,3

Leinenlänge Line length m 5,95 6,24 6,57 6,87 7,17 7,46

Gesamtleinenlänge Total line length m 203 215 227 239 248 259

Max. Profiltiefe Max. profile depth m 2,44 2,57 2,70 2,82 2,95 3,05

Min. Profiltiefe Min. profile depth m 0,45 0,47 0,50 0,52 0,54 0,56

Gewicht Weight kg 3,10 3,35 3,60 3,85 4,10 4,30

Zulässiges Startgewicht** Permissible take off weight** kg 50-70* 55-80 70-90 80-100 90-110 100-130

Zulässiges Startgewicht Permissible take off weight
Motorflug*** Powered flight*** kg – – 70-105 80-115 90-125 100-145

Zulassung (EN/LTF) Certification (EN/LTF) B B B B B B

A1-Gurt/riser

A2-Gurt (Ohren anlegen)

A2-Riser (ears)

B-Gurt/riser (B-Stall)

C-Gurt/riser

Einhängeschlaufe
Main suspension loop

Leinenschloss/maillon

Bremsgriff/Brake handle

Übersicht Tragegurt
Overview risers

Brummelhaken/Brummel hooks

*) Der tatsächlich mit EN-B zugelassene Gewichtsbereich reicht von 50-80 kg. Für gute Steigleistung und

hohe passive Sicherheit empfehlen wir 50-70 kg.
The actual EN B certified weight-range is 50-80 kg. For a good climb rate and high passive safety we

recommend 50-70 kg.
**) Pilot inkl. Ausrüstung und Flügel | Pilot incl. equipment and wing
***) Pilot inkl. Ausrüstung, Motor und Flügel | Pilot incl. equipment, motor and wing

Technische Änderungen vorbehalten | Subject to change without notice

_78 _79 _DE _EN

Übersicht Schirm
Overview glider

1

1

2

3

4

5

6

7

2

3

4

5

6

7

Stammleinen / Main lines

Gallerieleinen / Gallery lines

Untersegel / Bottom sail

Zellöffnungen / Cell Openings

Obersegel / Top sail

Hinterkante / Trailing edge

Typenschild / Nameplate

Leinenplan / Line plan

Impressum | Imprint
Fotografie | Photography: NOVA, Mario Eder
Änderungen, Druck- und Satzfehler vorbehalten | Changes, print and typographical errors reserved.

Die aktuellen Leinenmaße sämtlicher Größen findest du auf unserer
Website in der Online-Version des Handbuchs.
The current line measurements of all sizes can be found in the online
version of the manual, which is available from our web site.

A1

A2

A3B1B2

B3C1C2

C3

F1

F2

AG1

AG2

AG3

AG4

AG5

AG6

AG7

SAG1

BG1

BG2

BG3

BG4

BG5

BG6

BG7

SBG1

CG1

CG2

CG3

CG4

CG5

CG6

CG7

FG1

FG2

FG3

FG4

FG5

FG6

FG7

FG8

FG9

S

SG1

SG2

SAG1

SG3

SG4

SM1

SM2

FM1

FM2

FM3

FM4

FF

NOVA Vertriebsges.m.b.H.

Auweg 14, A–6123 Terfens, T: [phone]

[e-mail], www.nova.eu

Bei jedem Gleitschirm von NOVA ist ein reichhaltiges Bündel an Service- und Garantieleistungen inkludiert.

Beim Kauf eines Schirms erwirbt man mehr als nur das Produkt.

Every NOVA paraglider comes with a big package of extra services and guarantees.

When you buy the wing you get more than just the product.