BETRIEBSHANDBUCH
IBEX
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Inhaltsverzeichnis
Technische Daten: .................................................................... 7
Technische Beschreibung des NOVA ROOKIE:..................... 8
Aufbau der Kappe:...................................................................................8
Aufhängungssystem des NOVA ROOKIE: .............................................. 9
Beschleunigungssystem:....................................................................... 10
Gurtzeuge: .............................................................................................12
Flugpraxis:................................................................................12
Vorflugcheck und Startvorbereitungen: ................................................. 12
Der Start: ................................................................................................ 13
Kurvenflug:.............................................................................................14
Steilspirale: ............................................................................................14
„Aktives Fliegen“: ................................................................................... 15
Beschleunigtes Fliegen:.........................................................................15
Die Landung: ......................................................................................... 16
Windenschlepp: ..................................................................................... 16
Motorflug:...............................................................................................16
Motor-Tragegurt:....................................................................................16
Kunstflug:...............................................................................................18
Verhalten in extremen Fluglagen: ..........................................18
Einklapper:............................................................................................. 18
Verhänger / Leinenüberwurf: ................................................................. 18
Frontstall: ............................................................................................... 19
Sackflug: ................................................................................................ 19
Fullstall:..................................................................................................19
Trudeln:..................................................................................................20
Wingover: .............................................................................................. 20
Abstiegshilfen: .........................................................................21
Steilspirale: ............................................................................................ 21
B-Stall: ................................................................................................... 21
„Ohren anlegen“:.................................................................................... 21
Wartung, Pflege und Reparaturen: .........................................23
Lagerung:...............................................................................................23
Reinigung:..............................................................................................23
Reparatur: .............................................................................................. 23
Materialverschleiß:................................................................................. 23
Einige abschließende Worte: ..................................................25
Übersichtszeichnung...............................................................26
Leinenpläne ..............................................................................27
Table of Contents
Technical Data: .........................................................................33
NOVA ROOKIE Technical Description: ..................................34
Buildup of canopy: ................................................................................. 34
Rigging system of the NOVA ROOKIE:.................................................34
Speed system: ....................................................................................... 36
The Harness: ......................................................................................... 38
The Flight: ................................................................................ 38
Preflight check and launch preparations: .............................................. 38
Launch: ..................................................................................................39
Turns:.....................................................................................................40
Spiral dive: ............................................................................................. 40
”Active flying”: ........................................................................................ 41
Flying with speed system: ..................................................................... 41
Landing: ................................................................................................. 42
Towing:................................................................................................... 42
Motored Flight / Aerobatics: ................................................................... 42
Extreme Flying Manoeuvres: ..................................................43
Collapse: ................................................................................................ 43
Line over: ............................................................................................... 43
Front stall: .............................................................................................. 43
Parachutal Stall (deep stall): .................................................................. 44
Full stall: ................................................................................................ 44
Spin (or negative spin): .......................................................................... 45
Wingover: .............................................................................................. 45
Rapid Descents: .......................................................................46
Spiral dive: ............................................................................................. 46
Big ears:.................................................................................................46
B-line stall: ............................................................................................. 47
Looking after your Paraglider:................................................48
Storage:.................................................................................................. 48
Cleaning:................................................................................................48
Repair: ................................................................................................... 48
Deterioration: a few tips!........................................................................ 48
In Conclusion: .......................................................................... 50
Overall Plan: ............................................................................. 52
Lineplans: .................................................................................53
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Version vom 6.6.2007
Für den Inhalt verantwortlich :
Mario Eder, Toni Bender, Hannes Papesh
Titelgrafik : Hannes Papesh
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WILLKOMMEN IN DER FAMILIE DER
NOVA - PILOTEN!
WIR GRATULIEREN DIR ZUM KAUF DEINES NEUEN GLEIT-
SCHIRMES UND WÜNSCHEN DIR VIELE STUNDEN GENUSS-
VOLLEN FLIEGENS MIT DEM NEUEN
NOVA IBEX
ALS NOVA PILOT HAST DU DIE MÖGLICHKEIT,
KRITIK ZU ÜBEN UND ZU ANREGUNGEN BEIZUTRAGEN.
DU KANNST UNS ANRUFEN, SCHREIBEN ODER FAXEN.
WENN DU FRAGEN HAST, STEHEN WIR DIR GERNE ZUR
VERFÜGUNG.
VERTRIEBSGESELLSCHAFT M.B.H.
AUWEG 14
6123 TERFENS
ÖSTERREICH
TEL.: +43 5224 / 66026
E-MAIL: INFO@NOV A-WINGS.COM
WWW.NOVA-WINGS.COM
WIR WÜRDEN UNS FREUEN, VON DIR ZU HÖREN!
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BITTE DIESE BESCHREIBUNG SORGFÄLTIG DURCHLESEN
UND FOLGENDE HINWEISE BEACHTEN:
DIESER GLEITSCHIRM ENTSPRICHT ZUM
ZEITPUNKT SEINER AUSLIEFERUNG
DEN BESTIMMUNGEN DES
DEUTSCHEN HÄNGEGLEITERVERBANDES (DHV)
ODER DER CEN (EUROPÄISCHEN NORM).
JEDE EIGENMÄCHTIGE ÄNDERUNG HAT
EIN ERLÖSCHEN DER BETRIEBSERLAUBNIS
ZUR FOLGE!
DIE BENUTZUNG DIESES GLEITSCHIRMES ERFOLGT
AUSSCHLIESSLICH AUF EIGENE GEFAHR!
JEDE HAFTUNG VON HERSTELLER UND VERTREIBER IST
AUSGESCHLOSSEN!
DER PILOT TRÄGT DIE VERANTWORTUNG FÜR DIE LUFT-
TÜCHTIGKEIT SEINES FLUGGERÄTES!
ES WIRD VORAUSGESETZT, DASS DER PILOT DIE GESETZ-
LICHEN BESTIMMUNGEN RESPEKTIERT
UND SEINE FÄHIGKEITEN DEN ANSPRÜCHEN DES
GERÄTES ENTSPRECHEN!
Technische Daten:
Typ 15 17 19 19-95
Zoomfaktor 0.77 0.82 0.87 0.87
Anzahl der Zellen 31 + 8
Spannweite projiziert m 7.37 7.85 8.3 8.3
Fläche - m² 15.07 17.09 19.23 19.23
Streckung - 3.61 3.61 3.61 3.61
Spannweite über alles m 9.52 10.14 10.76 10.76
Fläche - m² 17.7 20.08 22.6 22.6
Streckung - 5.12 5.12 5.12 5.12
Leinendicke m m 0.6 / 1.4 / 1.85
Leinenlänge m 5.93 6.31 6.7 6.7
Gesamtleinenbedarf m 235 250 266 266
Profiltiefe maximal m 2.33 2.48 2.61 261
Profiltiefe minimal m 0.49 0.52 0.55 0.55
Gewicht kg 3 3.4 3.8 3.8
Zuläss. Startgewicht * kg 45-90 50-10095-110 55-95
Gütesiegel LTF2-3 LTF2-3 LTF2 LTF1-2
* Pilot + circa 10 kg Ausrüstung
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Weitere Details der Konstruktion und Abmessungen sind dem DHV-Typenkennblatt zu entnehmen, das Bestandteil dieser Betriebsanleitung ist.
Die Maße der Leinenelemente sind im Typenkennblatt oder den Leinenplänen
aufgeführt, sie werden mit 5 kg Last gemessen.
Der DHV misst vom Leinenschloß zum Untersegel.
Auf den Leinenplänen sind die Längen der ausgeschlauften Leinenelemente
angegeben.
Das Typenschild ist auf den rechten Außenflügel gedruckt.
DATUM UND PILOT DES ERSTFLUGES SIND EINZUTRAGEN!
DIE GÜTESIEGELPLAKETTE MUSS AM SCHIRM ANGEBRACHT SEIN!
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Technische Beschreibung des NOVA IBEX:
Im NOVA IBEX wird modernste Technologie und vor allem modernstes Material
eingesetzt, um möglichst hohe Leistung und Sicherheit mit einer minimalen
Fläche und Gewicht zu realisieren. Der IBEX eröffnet neue Möglichkeiten im
Paraalpinismus und stellt einen Meilenstein in der Gleitschirmentwicklung dar.
Der IBEX basiert auf dem schulungstauglichen Mittelklassegerät ROOKIE.
Unterscheidet sich jedoch von diesem durch die Verwendung neuer, superleichter Materialien, konsequentem Leichtbau und dünner Beleinung.
Das sehr leichte und weniger robuste Segeltuch wurde nur dort eingesetzt, wo
es die Alltagstauglichkeit und Haltbarkeit des Gerätes nicht mindert.
Aufbau der Kappe:
Die Grundform des NOVA IBEX ist eine schlanke Ellipse mit leicht positiver
Pfeilung.
Der NOVA IBEX besteht aus 39 Zellen über die gesamte Spannweite. Der
Außenflügel ist etwas heruntergezogen und damit der Übergang zu einem
„Stabilisator“ fließend.
2 bis 3 aufgehängte Profile nebeneinander bilden eine Aufhängungsgruppe, die
durch eine kurze Gabel der obersten Leinenelemente zusammengefasst wird.
Zwischen diesen Aufhängungsgruppen werden die Zwischenrippen durch
Diagonalrippen gestützt.
Dieser Aufbau sorgt für eine glatte Oberfläche, hohe Profiltreue, größtmögliche
Verwindungsstabilität und vor allem sehr wenige Leinenmeter, dadurch einen
sehr geringen Rest-Widerstand eine hervorragende Gleitleistung.
Das Profil des NOVA IBEX wurde vom Mittelklassegerät ROOKIE übernommen. Es zeichnet sich durch sehr hohe Stabilität, leichtgängiges Handling sehr
hohe Leistung und vor allem ein sehr hohes Sicherheitspotential aus.
In der geschlossenen Profilnase garantieren Trilam- Verstärkungen hohe
Formtreue und Stabilität. Zusätzliche Verstärkungen an den Aufhängungspunkten sorgen für eine gleichmäßige Verteilung der Belastung. An der Vorderkante läuft ein dehnungsfreies Dacronband über die gesamte Spannweite, das
in Verbindung mit einer ausgeklügelten Strategie zur Spannungsverteilung im
Segel dem Flügel ein hohes Maß an Formstabilität gewährleistet.
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Die Belüftung der Tragfläche des NOVA IBEX erfolgt durch Stauöffnungen auf
der Unterseite der Profilnase. Die Querbelüftung erfolgt durch genau abgestimmte Löcher in den tragenden Rippen und Zwischenrippen.
Aufhängungssystem des NOVA IBEX:
Die Leinen des NOVA IBEX bestehen aus einer dehnungsarmen und hochfesten Kernmantelkonstruktion: der Mantel aus gefärbtem Polyester, der Kern
aus weißem Polyäthylen.
Die oberen Leinen (Gabelleinen) sind unbemantelt: das spart Gewicht und
verbessert die Leistung.
Das gesamte Aufhängungssystem wird aus einzelnen Leinenelementen, die an
beiden Enden geschlauft und vernäht sind, gebildet.
Die Stammleinen und die Hauptbremsleinen sind 1.85mm, die mittleren
Leinenelemente 1.4mm dick, die oberen Leinen sind aus 0.6mm dicken
Dyneemaleinen. Die Bremsspinne und die Stabilisatorleinen sind 1mm stark.
Bei den tragenden Fangleinen unterscheidet man zwischen Gabelleinen (oben
an der Schirmkappe), Zwischenelementen (fassen 2 bis 3 Gabelleinen zusammen) und Stammleinen, diese fassen 2 Zwischenelemente zusammen und
führen zum Leinenschloß (Rapidglied, das die Fangleinen mit den Tragegurten
verbindet).
Die Stabilisatorleinen verbinden die oberen Stabilisatorgabelleinen und die
Gabelleinen der äußersten Aufhängung mit dem Leinenschloß.
Die Bremsleinen sind nicht tragend und führen von der Schirmhinterkante
( = Austrittskante) über die Hauptbremsleine durch die Bremsrolle am CTragegurt zum Bremsgriff.
Auf der Hauptbremsleine befindet sich eine Markierung, an deren Höhe der
Bremsgriff angeknotet ist. Diese Einstellung sollte nicht verändert werden, um
einerseits in extremen Flugsituationen und bei der Landung genügend Bremsweg zur Verfügung zu haben, und um andererseits den Gleitschirm nicht
ständig zu bremsen!
Zur besseren Unterscheidung sind die A-Leinen, die Stabilisatorleinen, die
Bremsspinnen und die A-Gurte rot gefärbt, die Hauptbremsleinen blau, alle
anderen Leinen gelb.
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Ebenso hat die Hauptaufhängungsschlaufe an der Basis des Tragegurtes
eine rote Manschette. In diese Schlaufe wird der Hauptkarabiner eingehängt,
der das Gurtzeug mit den Tragegurten verbindet.
Die Leinenschlösser sind dreieckig, ein Gummiring verhindert das Verrutschen
der eingeschlauften Leinen.
Der NOVA IBEX besitzt je Seite 5 Tragegurte. Die A-Stammleinen hängen auf
den beiden A-Tragegurten. Die B-Leinen und die Stabilisatorleinen hängen auf
dem B-Tragegurt. Die C-Stammleinen auf dem C- und die D auf dem D-Gurt.
Die Hauptbremsleine führt zu Rollen am D-Tragegurt.
Leinenanordnung siehe Leinenpläne im Anhang.
Beschleunigungssystem:
Der NOVA IBEX kann mit einem Fußpedal- Beschleunigungssystem ausgestattet werden.
Das Beschleunigungssystem wirkt auf die A-, B- und C-Gurte.
In der Ausgangsstellung sind alle Gurte gleich lang: 47cm über alles.
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems werden die A- und B-Gurte bis zu
14cm und der C-Gurt um 7cm verkürzt. Der D-Gurt behält seine ursprüngliche
Länge. Diese Maße beziehen sich auf das DHV Gütesiegel!
Werden durch falsche Montage falsche Wege erzielt, hat das den Verlust des
Gütesiegels zur Folge!
Montage:
An den meisten handelsüblichen Gurtzeugen sind Rollen für den Beinstrecker
montiert. Sollten sich am Sitzgurt noch keine Rollen oder Schlaufen zur
Befestigung von Rollen befinden, so muß man beim Annähen die Position
genau überdenken, um ein „Aushebeln“ des Körpers beim Beschleunigen zu
verhindern.
Die Beschleunigerseile werden an den Schlaufen des Fußpedals befestigt, von
vorne durch die Rollen am Gurtzeug nach oben geführt und in der richtigen
Länge an die „Brummel-Haken“ geknotet.
Bei richtiger Einstellung der Beschleunigerseile ist einerseits das Pedal mit
angewinkelten Beinen während des Fluges leicht zu erreichen und andererseits
durch Strecken der Beine der gesamte Trimmweg nutzbar.
A1
A2
11
C
B
D
Tragegurte
rote
Manschette
obere
Rolle
Brummelhaken
Beschleunigungssystem
Zugrichtung
untere
Rolle
Hauptkarabiner
Druckknopf
rote
Manschette
Bremsleinenrolle
Tragegurte
Bremsgriff
Fußpedal
Gurtzeug
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Funktion:
Der Pilot betätigt mit dem Fußpedal einen Flaschenzug, der die Kraft drittelt
und die A-, B- und C-Gurte verkürzt.
Handhabung:
Vor dem Start werden die Verbindungshaken („Brummelhaken“) vom Fußbeschleuniger und vom Beschleunigungssystem am Tragegurt zusammen
gehängt.
Es ist darauf zu achten, daß das Beschleunigerseil frei läuft.
Gurtzeuge:
Für den NOVA IBEX sind alle Gütesiegelgeprüften Gurtzeuge mit Aufhängung
etwa in Brusthöhe ca. 37-50cm geeignet.
Empfohlen wird eine Aufhängungsbreite zwischen den Karabinern von
45-60cm. Dies hängt immer von der Größe des Piloten und der Gurtzeugtype
ab.
Wird der NOVA IBEX mit hoher Flächenbelastung geflogen, ist er sehr agil. In
diesem Fall empfiehlt es sich, ein Gurtzeug, oder eine Gurtzeugeinstellung zu
wählen, die Gewichtsverlagerung des Piloten weitgehend unterbindet.
Besonders in der Eingewöhnungsphase ist es viel einfacher, das Gerät nur
über die Bremsen zu steuern.
Mit weniger Flächenbelastung oder mehr Übung des Piloten können agilere
Gurtzeuge eingesetzt werden.
Für Piloten am unteren Ende des Gewichtsbereichs gelten die selben Empfehlungen wie für normalgroße Gleitschirme: hier empfiehlt sich ein Gurtzeug
ohne effektive Kreuzverspannung und ein aktiver Flugstil mit Einsatz des
Körpergewichtes.
Es ist darauf zu achten, dass sich mit der Höhe der Aufhängung auch der
relative Bremsweg verändert.
Flugpraxis:
Vorflugcheck und Startvorbereitungen:
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist vor jedem Flug durchzuführen. Dabei sind
Leinen, Tragegurte und Schirmkappe auf Beschädigungen zu überprüfen! Auch
bei kleinen Mängeln darf auf keinen Fall gestartet werden!
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Auch ist sicherzustellen, daß die Leinenschlösser (Schraubschäkel) fest
geschlossen sind.
Das Gurtzeug ist mit größter Sorgfalt anzulegen und alle Schnallen zu prüfen.
Darüberhinaus empfiehlt es sich, den sicheren Sitz des Rettungsgerätegriffs
und den korrekten Zustand der Außencontainer-Splints zu checken.
Die Leinenebenen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen.
Sind die Tragegurte nicht verdreht, verlaufen die Bremsleinen frei durch die
Öse zur Hinterkante des Schirmes. Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Tragegurt zur Kappe laufen. Verknotete Leinen lassen sich
während des Fluges oft nicht lösen!
Die Bremsleinen liegen direkt auf dem Boden, deshalb ist besonders darauf zu
achten, daß sie beim Start nicht hängenbleiben können.
Es darf keine Leinen unter der Schirmkappe liegen. Ein Leinenüberwurf kann
verhängnisvolle Folgen haben!
Die Kappe wird halbkreisförmig gegen den Wind ausgelegt. Beim Aufziehen
spannen sich die A-Leinen in der Mitte des Schirms zuerst, er füllt sich gleichmäßig und ein leichter, richtungsstabiler Start ist gewährleistet.
Befestigen der Schirmkappe in steilem Gelände:
Dem NOVA IBEX liegt ein Band aus Spinnakertuch bei. Dieses Band kann in
ca. 50cm lange Streifen abgelängt werden. Knotet man diese in die A-Aufhängeschlaufen unterhalb der Öffnung (z.B. an die 1., 3. und 5. Aufhängung),
kann man damit die Schirmkappe in rutschigem Gelände fixieren. Dazu legt
man einen gerade ausreichenden Stein auf das freie Bandende oder gräbt
dieses im Schnee ein. Beim Start sollten sich die Bänder leicht lösen und legen
sich im Flug an das Untersegel.
Diese Bänder sind Verscheißteile, wir schicken Dir bei Bedarf gerne neue zu.
Durch die extrem guten Belüftungseigenschaften des NOVA IBEX braucht man
die Schirmkappe in kleinen Startplätzen nicht völlig auszufalten. Oft reicht es,
die Vorderkante etwas auseinanderzuzeihen und den Flügel wie einen Fächer
anzuordnen. Bitte diese Startechnik vorher auf einer Wiese üben, um dann im
Hochalpinen Einsatz damit vertraut zu sein!
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Der Start:
Der NOVA IBEX ist sehr einfach zu starten.
Der startbereite Pilot hält je Seite beide A-Gurte und die Bremsgriffe in den
Händen. Zur besseren Orientierung und Kontrolle sind die A-Leinen sowie die
Manschette an den A-Gurten rot gefärbt. Alternativ dazu kann auch nur mit den
mittleren A-Gurten gestartet werden (ein Gurt je Seite).
Die Arme sind in Verlängerung der A-Gurte seitlich nach hinten gestreckt.
Vor dem Anlauf sind der ausgelegte Schirm, die Windrichtung und der Luftraum zu überprüfen!
Mit konsequentem Anlauf wird die Fläche des NOVA IBEX aufgezogen. Die
Kalotte füllt sich schnell und zuverlässig. Sobald der Zug beim Aufziehen
nachlässt, ist die Gleitschirmkappe durch dosiertes Bremsen senkrecht über
dem Piloten zu halten.
Eingeklappte Zellen sollten durch Pumpen auf der betroffenen Seite geöffnet
werden. Notwendige Richtungskorrekturen sind jetzt durchzuführen.
Der Pilot führt den Kontrollblick durch und vergewissert sich, daß die Kalotte
vollständig geöffnet, ohne Knoten in den Leinen, über ihm steht.
Die endgültige Entscheidung zu starten fällt erst, wenn alle Störungen erfolgreich behoben sind.
Ansonsten ist der Start aus Sicherheitsgründen sofort abzubrechen!
Bei Rückwärts- und Starkwindstarts kann der Schirm stärker als gewöhnlich
vorschießen oder früher als beabsichtigt abheben. Um dies zu verhindern, läuft
man in der Aufziehphase hangaufwärts der Kappe nach.
Es empfiehlt sich, diese anspruchsvolle Starttechnik auf einem flachen Hang
zu üben!
Um den Schirm beim Starkwind-Rückwärts-Start zu kontrollieren und ein
Vorschießen zu verhindern, empfiehlt es sich, den D Traggurt zu ziehen.
Kurvenflug:
Der neue NOVA IBEX ist extrem wendig und reagiert auf Steuerimpulse sehr
direkt und verzögerungsfrei. Bei hoher Flächenbelastung braucht es einige
Übung, um flache Kurven fliegen zu können. Dazu kann man die kurvenäußere
Bremse leicht mitziehen oder (und) das Gewicht nach außen verlagern.
Während des Kreisens werden durch zusätzliches Anbremsen der kurvenäußeren Seite die Geschwindigkeit, der Kurvenradius und die Querlage
kontrolliert. Gegenläufiges Ziehen bzw. Lösen der Bremsleinen verändert diese
Parameter am effektivsten.
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VORSICHT : BEI ZU WEITEM UND ZU SCHNELLEM DURCHZIEHEN DER
BREMSLEINEN BESTEHT DIE GEFAHR EINES STRÖMUNGSABRISSES!
Ein einseitiger Strömungsabriß kündigt sich deutlich an: der Schirm fängt an
um die Kurve zu „schmieren“: die kurveninnere Flügelhälfte bleibt stehen und
wird weich. In dieser Phase ist die kurveninnere Bremse sofort zu lösen.
Sollte eine Bremsleine reißen, oder sich vom Bremsgriff lösen, lässt der
NOVA IBEX sich mit Hilfe der D-Gurte eingeschränkt steuern und landen.
Steilspirale:
Die Steilspirale wird durch vorsichtiges Erhöhen des Bremsleinenzugs und
deutliche Gewichtsverlagerung zur Kurveninnenseite eingeleitet. Der NOVA
IBEX nimmt eine hohe Seitenneigung ein und fliegt eine schnelle und steile
Kurve. Die Schräglage und die Sinkgeschwindigkeit werden durch dosiertes
Ziehen bzw. Nachlassen der kurveninneren Bremsleine kontrolliert. Leichtes
Anbremsen des kurvenäußeren Flügels verhindert das Einklappen in steilen
Spiralen.
Wegen des extremen Höhenverlustes in der Steilspirale, ist immer ausreichend
Sicherheitshöhe einzuhalten!
Um starke Pendelbewegungen bei der Ausleitung der Steilspirale zu vermeiden
wird die kurveninnere Bremse langsam gelöst, die kurvenäußere Bremse bleibt
leicht angebremst.
Der NOVA IBEX hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter
ungünstigen Einflüssen weiterdrehen (z.B. unbeabsichtigte Asymmetrie oder zu
enge Kreuzverspannung), ist die Steilspirale aktiv auszuleiten, d.h. sofortige
Gewichtsverlagerung nach Außen und gleichzeitig die Kurvenaußenseite
deutlich mehr anbremsen, bis der Flügel sich aufrichtet.
ACHTUNG: EINE STABILE STEILSPIRALE AUSZULEITEN ERFORDERT
AUFGRUND DER HOHEN G-BELASTUNG EINEN UNGEWÖHNLICH
GROSSEN KRAFTAUFWAND!
„Aktives Fliegen“:
Aktives Fliegen ist die Technik mittels welcher der NOVA IBEX, bewusst durch
Steuerimpulse und Gewichtsverlagerung so stabil und effizient wie möglich,
geflogen wird.
In turbulenten Bedingungen hält der Pilot durch feinfühliges Betätigen der
Bremsleinen die Kappe senkrecht über sich.
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Beispiel: beim Einfliegen in starke Aufwinde werden die Bremsen gelöst,
beim Einfliegen in Abwinde gezogen. Dadurch werden zu große
Veränderungen des Anstellwinkels vermieden.
„Aktives Fliegen“ verhindert fast alle Störungen der Kappe im Vorfeld.
Beschleunigtes Fliegen:
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems wird der Anstellwinkel verringert,
wodurch die Geschwindigkeit zunimmt, aber der Gleitschirm auch instabiler
wird und leichter einklappt. Deshalb sollte das Beschleunigungssystem immer
mit genügend Sicherheitsabstand zum Boden, zu Hindernissen und zu anderen
Fluggeräten betätigt werden.
Beim Einflug in Turbulenzen ist das Beschleunigungssystem sofort zu
deaktivieren!
Eine zu kurze Einstellung der Bremsleinen ist zu vermeiden.
Beschleunigte Klapper sind in der Regel impulsiver und erfordern erhöhte
Reaktionsbereitschaft!
NIEMALS IN TURBULENTER LUFT BESCHLEUNIGEN!
NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!
NICHT IM VOLLBESCHLEUNIGTEN ZUSTAND ANBREMSEN!
SOLLTE DIE FLÄCHE EINKLAPPEN, SO IST DAS BESCHLEUNIGUNGS-
SYSTEM SOFORT ZU LÖSEN, DER GLEITSCHIRM ZU STABILISIEREN
UND ZU ÖFFNEN!
Die Landung:
Der NOVA IBEX ist einfach zu landen, es bedarf jedoch bei hoher Flächenbelastung etwas Übung und das richtige Timing.
Im Endanflug gegen den Wind lässt man den Schirm leicht angebremst
ausgleiten. In ca. 1m Höhe über Grund wird der Anstellwinkel durch zunehmendes Bremsen erhöht und der Schirm abgefangen. Ist die Minimalgeschwindigkeit erreicht, werden die Bremsen vollständig durchgezogen.
Bei starkem Gegenwind bremst man sehr dosiert. Erst wenn der Pilot sicher
am Boden steht, bringt er die Kappe mit Vorsicht in den Strömungsabriß.
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Landungen mit steilen Kurvenwechseln im Endanflug sind unbedingt zu
vermeiden (Pendelgefahr).
Mit hoher Flächenbelastung ist auf die Dosierung des Anbremsens zu achten:
zu schnelles beidseitiges Ziehen der Bremsleinen führt dazu daß der NOVA
IBEX durch seine hohe Dynamik wieder an Höhe gewinnt. Bitte auf genügend
großen Landeplätzen üben!
Windenschlepp:
Der NOVA IBEX weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Motorflug:
Der NOVA IBEX ist zur Zeit nicht für den Motorflug zugelassen. Bitte den
aktuellen Stand einer Motorzulassung beim Importeur erfragen oder auf der
NOVA Homepage in Erfahrung bringen.
Kunstflug:
Der NOVA IBEX ist nicht für Kunstflug zugelassen.
V erhalten in extremen Fluglagen:
Einklapper:
Bei Turbulenzen sind Einklapper nicht auszuschließen. Diese treten beim
NOVA IBEX meist nur im Aussenflügelbereich auf.
Um bei einseitig kollabierter Tragfläche die Flugrichtung beizubehalten, muß
die gegenüberliegende, offene Flügelhälfte angebremst werden!
Bei einer sehr stark kollabierten Fläche ist das Anbremsen der offenen Hälfte
zu dosieren, um einen Strömungsabriß zu vermeiden!
Wird durch Gegenlenken ein Wegdrehen verhindert, so kann gleichzeitig die
Kalotte durch Pumpen der eingeklappten Seite geöffnet werden.
Wird nicht gegengesteuert, so öffnet der NOVA IBEX Einklapper meist selbständig. Sollte die Kalotte nicht von selbst öffnen, geht der Schirm ohne Zutun
des Piloten in eine Steilspirale über.
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Verhänger / Leinenüberwurf:
Sollte, aus welchem Grund auch immer, der Umstand eintreten, daß im Flug
Fangleinen in sich verheddert sind, oder über einen Teil der Tragfläche laufen,
so sind folgende Verhaltensregeln zu beachten :
Der Pilot stabilisiert durch gefühlvolles Gegenbremsen den Schirm. Ohne
Pilotenreaktion geht ein verhängter Schirm in eine stabile Steilspirale über.
Um den Verhänger zu lösen, gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- Pumpen auf der eingeklappten Seite
- Ziehen der Stabilo- Leine
- Führen beide Maßnahmen nicht zum Erfolg, bietet sich die Möglichkeit, den
Verhänger durch einen Fullstall zu öffnen.
Dieses Manöver sollte nur von routinierten Piloten mit Extremflugerfahrung
bzw. regelmäßigen Sicherheitstrainings in ausreichender Sicherheitshöhe
durchgeführt werden.
ACHTUNG:
FÜHREN DIESE FLUGMANÖVER NICHT ZUM ERFOLG ODER FÜHLT SICH
DER PILOT ÜBERFORDERT BZW. IST NICHT GENÜGEND HÖHE VORHAN-
DEN, IST SOFORT DAS RETTUNGSSYSTEM ZU BETÄTIGEN.
Frontstall:
Ein Gleitschirm gerät durch starkes Ziehen an den A-Gurten oder durch
plötzlich auftretende starke Abwinde in einen Frontstall. Die Eintrittskante
klappt über die ganze Spannweite ein.
Durch dosiertes anbremsen werden die Pendelbewegungen um die Querachse
verringert und gleichzeitig der Öffnungsvorgang beschleunigt.
Der NOVA IBEX öffnet den Frontstall selbständig.
Sackflug:
Der Gleitschirm hat keine Vorwärtsfahrt und gleichzeitig stark erhöhte Sinkwerte. Verursacht wird der Sackflug u.a. durch einen zu langsam ausgeleiteten
B-Stall. Besonders anfällig für den Sackflug sind Schirme mit porösem Tuch
(UV- Strahlung) oder durch Einsatz beim Windenschlepp, mit hoher Last stark
beanspruchte Schirme (gedehnte A-Leinen).
Wird die Kappe nass, oder ist die Luft- Temperatur sehr niedrig (unter 0°C), ist
die Tendenz zum Sackflug ebenfalls höher.
Der Pilot beendet den stabilen Sackflug durch leichtes Vordrücken der A-Gurte
in Höhe der Leinenschlösser oder durch Treten des Beschleunigungssystems.
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Der NOVA IBEX leitet den Sackflug normalerweise selbständig aus.
VORSICHT: SOBALD IM SACKFLUG DIE BREMSEN BETÄTIGT WERDEN,
GEHT EIN GLEITSCHIRM UNVERZÜGLICH IN DEN FULLSTALL ÜBER. IN
BODENNÄHE DARF EIN STABILER SACKFLUG WEGEN DER PENDELBEWEGUNGEN NICHT AUSGELEITET WERDEN, DER PILOT RICHTET
SICH STATT DESSEN IM GURTZEUG AUF UND BEREITET SICH AUF EINE
HARTE LANDUNG VOR.
Fullstall:
Um einen Fullstall einzuleiten, sind beide Bremsleinen durchzuziehen. Der
Schirm wird stetig langsamer, bis die Strömung komplett abreißt. Die Kappe
kippt plötzlich nach hinten. Trotz dieser unangenehmen Schirmreaktion sind
beide Bremsleinen konsequent unten zu halten, bis sich der Schirm stabilisiert.
Der NOVA IBEX fliegt im Fullstall rückwärts und bildet nicht immer eine
Rosette nach vorne.
Eine Rosette nach vorne kann durch langsames Einleiten des Fullstalls bzw.
durch etwas Nachgeben der Bremsen im Stall erreicht werden.
Bei zu schnell oder zu weit durchgezogenen Bremsen geht die Kappe oft nicht
in die gewünschte Rosette nach vorne!
Zur Ausleitung werden beide Bremsleinen symmetrisch nach oben geführt
(Schaltzeit >= 1sec). Der Schirm öffnet sich und pendelt nach vorne, um Fahrt
aufzunehmen. Durch symmetrisches Anbremsen wird ein zu starkes Vorschießen verhindert. Bremst der Pilot nicht an, schießt der NOVA IBEX maximal 90°
vor. Ein Einklappen ist nur im ungünstigsten Fall möglich.
Durch eine asymmetrische Fullstallausleitung ist ein Einklappen möglich.
Bei allen dynamischen Extremflugfiguren besteht die Gefahr das der Pilot
falsch reagiert: Es sollte immer durch dosierte Bremsbewegungen korrigiert
werden!
WIRD DER FULLSTALL ZU FRÜH, ZU SCHNELL ODER FALSCH AUS-
GELEITET, KANN DIES EIN EXTREM WEITES VORSCHIESSEN DER
SCHIRMKAPPE ZUR FOLGE HABEN!
Trudeln:
Ein Schirm dreht negativ, wenn auf einer Flügelhälfte die Strömung abreißt.
Dabei dreht die Schirmkappe um die Hochachse mit dem Drehzentrum innerhalb der Spannweite. Der Innenflügel fliegt rückwärts.
Für das Trudeln gibt es zwei Ursachen:
20
- eine Bremsleine wird zu weit und zu schnell durchgezogen (z.B. beim
Einleiten der Steilspirale)
- im Langsamflug wird eine Seite zu stark gebremst (z.B. beim Themikfliegen)
Wird eine versehentlich eingeleitete Negativkurve sofort ausgeleitet, geht der
NOVA IBEX ohne großen Höhenverlust in den Normalflug über. Die zu weit
gezogene Bremse wird zurückgenommen, bis die Strömung am Innenflügel
wieder anliegt.
Nach einer länger gehaltenen Negativkurve schießt der Gleitschirm eventuell
einseitig vor. Dies kann ein impulsives Einklappen oder einen Verhänger zur
Folge haben.
Zu enge Kreuzverspannungen erhöhen bei fast allen Schirmen die
Trudeltendenz.
Wingover:
Es werden abwechselnd enge Kurven geflogen, die Querneigung des Schirmes
wird dabei zunehmend erhöht.
Bei Wingovers mit großer Schräglage beginnt der kurvenäußere Flügel zu
entlasten. Weiteres erhöhen der Querneigung ist zu vermeiden, da ein eventuelles Einklappen sehr impulsiv sein kann!
FULLSTALL, TRUDELN UND WINGOVER (ÜBER 90°) SIND VERBOTENE
KUNSTFLUGFIGUREN UND DÜRFEN IM NORMALEN FLUGBETRIEB NICHT
DURCHGEFÜHRT WERDEN. FALSCHES AUSLEITEN ODER ÜBER-
REAKTIONEN DES PILOTEN KÖNNEN UNABHÄNGIG VOM SCHIRMTYP
SEHR GEFÄHRLICHE FOLGEN HABEN.
Abstiegshilfen:
Steilspirale:
In der Steilspirale wird am schnellsten Höhe abgebaut. Hohe Sinkwerte führen
durch die dabei auftretende Zentrifugalkraft zu einer starken Körperbelastung
des Piloten und sind von ungeübten Piloten nicht lange durchzuhalten. Das
anspannen der Bauchmuskulatur während der Steilspirale kann sehr hilfreich
sein!
Sobald Schwindel oder Ohnmachtsgefühl auftreten, ist die Steilspirale sofort
auszuleiten!
21
B-Stall:
Die B-Gurte werden langsam, symmetrisch bis zu 20cm heruntergezogen. Die
Strömung reißt ab und der Schirm geht in einen vertikalen Sinkflug ohne
Vorwärtsfahrt über. Lösen der B-Gurte beendet diesen Flugzustand, der Schirm
nickt nach vorne und nimmt wieder Fahrt auf.
ACHTUNG: DURCH ZU WEITES ZIEHEN DER B-GURTE KANN MAN DIE
FLÄCHE ZUSÄTZLICH VERKLEINERN UND DIE SINKGESCHWINDIGKEIT
ERHÖHEN, ALLERDINGS BESTEHT DABEI DIE GEFAHR, DAß DIE KAPPE
EINE ROSETTE NACH VORNE BILDET.
DER B-STALL IST SOFORT AUSZULEITEN!
ÖFFNET DIE KAPPE NICHT, IST DIES DURCH BEIDSEITIGES DOSIERTES
ANBREMSEN ZU UNTERSTÜTZEN.
„Ohren anlegen“:
Im Gegensatz zur Steilspirale und dem B-Stall ist mit „angelegten Ohren“ die
Vorwärtsfahrt höher als die Sinkgeschwindigkeit. Diese Abstiegshilfe wird
verwendet, um Gefahrenbereiche in eine gewünschte Richtung schnell horizontal zu verlassen.
Beispiele:
- wird der Pilot von starkem Wind oder einer Gewitterwolke mit wenig Höhe
über einem Gipfel überrascht, können zunächst weder eine B-Stall noch eine
Steilspirale aus der Notsituation helfen.
- befindet sich der Pilot in sehr starkem Steigen, empfiehlt es sich, diesen
Bereich mit „angelegten Ohren“ zu verlassen und nach Möglichkeit in sinkender
Luft Höhe abzubauen.
Um den Außenflügel einzuklappen, werden die äußeren A-Gurte und somit die
äußersten A-Leinen gezogen. Dadurch werden die Außenflügel eingeklappt und
der NOVA IBEX befindet sich in einem stabilen Sinkflug.
Der Bremsgriff bleibt zusammen mit dem äußeren A-Gurt in der Hand. Durch
Gewichtsverlagerung bleibt der Schirm steuerbar.
Um sowohl Sinken als auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen, sollte
dieses Manöver mit einer gleichzeitigen Betätigung des Beschleunigungssystems kombiniert werden. Die Gefahr von Kappenstörungen in turbulenter
Luft ist mit „angelegten Ohren“ deutlich reduziert.
Zur Ausleitung werden die äußeren A-Gurte wieder frei gegeben, die Kalotte
öffnet nicht immer selbständig. Um die Öffnung zu beschleunigen, bremst der
Pilot leicht an.
22
ALLE ABSTIEGSHILFEN SOLLTEN BEI RUHIGER LUFT UND IN AUSREI-
CHENDER SICHERHEITSHÖHE GEÜBT WERDEN, UM SIE IN NOT-
SITUATIONEN BEI TURBULENTER LUFT
EINSETZEN ZU KÖNNEN!
FÜR ALLE EXTREMFLUGMANÖVER UND ABSTIEGSHILFEN GILT:
- ERSTES ÜBEN UNTER ANLEITUNG EINES LEHRERS IM RAHMEN EINER
SCHULUNG ODER EINES SICHERHEITSTRAININGS
- VOR DEM EINLEITEN DER MANÖVER VERGEWISSERT SICH DER PILOT,
DASS DER LUFTRAUM UNTER IHM FREI IST
- WÄHREND DER MANÖVER MUSS DER PILOT BLICKKONTAKT ZUR
KAPPE HABEN UND DIE HÖHE ÜBER GRUND KONTROLLIEREN
Wartung, Pflege und Reparaturen:
Bei guter Pflege und Wartung wird der NOVA IBEX über mehrere Jahre
lufttüchtig bleiben.
Lagerung:
Man lagert den Gleitschirm trocken, lichtgeschützt und nie in der Nähe von
Chemikalien!
Reinigung:
Zur Reinigung verwendet man einen Schwamm und Wasser (keine Lösungsmittel)!
Reparatur:
Reparaturen sind nur vom Hersteller, Importeur oder von autorisierten Betrieben durchzuführen!
Materialverschleiß:
Der NOVA IBEX besteht hauptsächlich aus NYLON- Tuch. Dieses Material
zeichnet sich dadurch aus, daß es unter dem Einfluss von UV- Strahlen nur
wenig an Festigkeit und Luftdichte verliert.
23
Trotzdem sollte der Gleitschirm erst kurz vor dem Start ausgelegt bzw. unmittelbar nach der Landung eingepackt werden, um ihn vor unnötiger Sonneneinstrahlung zu schützen.
Die Fangleinen des NOVA IBEX bestehen aus einem POLYÄTHYLEN
(DYNEEMA)- Kern und einem POLYESTER- Mantel.
Der tragende POLYETHYLEN- Kern der Leinen ist hitzeempfindlich! Nicht mit
dem Feuerzeug lose Fadenenden an den Leinen abbrennen! Kontakt mit
heißen Oberflächen vermeiden!
Die oberen Leine (Galerie) bestehen aus einem ungemantelten DYNEEMAGeflecht, das mit einer Schicht POLYURETHAN überzogen ist. Zwar haben
sich diese Leinen als sehr robust erwiesen, trotzdem sollte man die
ungemantelten Leinen vorsichtig behandeln.
Eine Überbelastung einzelner Leinen ist zu vermeiden, da eine sehr starke
Überdehnung irreversibel ist!
Wiederholtes Knicken der Leinen an der gleichen Stelle vermindert die Festigkeit.
Beim Auslegen des Gleitschirmes ist darauf zu achten, daß weder Schirmtuch
noch Leinen stark verschmutzen, da in den Fasern eingelagerte Schmutzpartikel die Leinen verkürzen können und das Material schädigen!
Verhängen sich Leinen am Boden, können sie beim Start überdehnt oder
abgerissen werden. Nicht auf die Leinen treten!
Es ist darauf zu achten, daß kein Schnee, Sand oder Steine in die Kalotte
gelangen, da das Gewicht in der Hinterkante den Schirm bremsen oder sogar
stallen kann. Scharfe Kanten verletzten das Tuch!
Bei Starkwindstarts kann eine unkontrollierte Schirmfläche mit sehr hoher
Geschwindigkeit in den Boden schlagen. Dies kann zu Profilrissen, Beschädigung der Nähte oder des Tuchs führen!
Eine in den Fangleinen verwickelte Hauptbremsleine kann diese durchscheuern!
Nach der Landung sollte die Fläche nicht mit der Nase voran zu Boden fallen,
da dies auf die Dauer das Material im Nasenbereich schädigen kann!
Nach Baum- und Wasserlandungen sollte man die Leinenlängen überprüfen!
Nach Salzwasserkontakt ist das Gerät sofort sorgfältig mit Süßwasser zu
spülen!
24
Niemals den ausgebreiteten Schirm über rauhen Boden schleifen: dies führt
zu Tuchbeschädigungen an den Reibestellen. Besonders beim Ausbreiten
am Starplatz ist darauf zu achten, daß der ausgebreitete Schirm nicht über den
Boden gezogen wird. Es ist immer besser, den Schirm in der weichen Wiese zu
packen, als auf einem rauhen Untergrund.
Ein Leinenplan der aktuellen Version liegt dieser Betriebsanleitung bei oder
kann beim Hersteller bzw. Importeur angefordert werden.
Die Schirmfläche möglichst locker packen, um das Material zu schonen.
Check:
Der NOVA IBEX sollte nach einem Jahr zur Überprüfung zum Hersteller bzw.
Importeur gebracht werden!
Die Neuen NOVA Checkintervalle sehen vor, die Geräte nach einem Jahr
einem kleinen Check zu unterziehen. Der nächste Check ist dann erst wieder
nach 3 weiteren Jahren nötig.
Allerdings kann der Checker das Datum des nächsten Checks je nach Zustand
des Gerätes festlegen.
Bei Nichteinhaltung verfällt das Gütesiegel. Weitere Informationen zum
Wartungscheck siehe Checkanweisung auf der NOVA Homepage (http://
www.nova-wings.com): Downloads: Check.
Bitte registriere Dich auf der NOVA Homepage: (http://www.nova-wings.com:
Mein NOVA).
25
Einige abschließende Worte:
Der NOVA IBEX steht an der Spitze des Entwicklungsstandards von Gleitschirmen.
Der NOVA IBEX wird über Jahre viel Freude bereiten, wenn er ordnungsgemäß
behandelt wird.
Respekt vor den Anforderungen und Gefahren des Fliegens sind Voraussetzung für erfolgreiche Flüge.
Auch der sicherste Gleitschirm ist bei Fehleinschätzung meteorologischer
Bedingungen oder durch Pilotenfehler absturzgefährdet!
Wir bitten alle Piloten vorsichtig zu fliegen und die gesetzlichen Bestimmungen
im Interesse unseres Sportes zu respektieren.
SEE YOU IN THE SKY!
NOVA
26
Kappe = Kalotte = Fläche
Übersichtszeichnung
Zellöffnungen
Anströmkante
Typenschild
Bremsleinen
Stammleinen
Helm
Gurtzeug
Hauptkarabiner
Tragegurte
Bremsgriffe
Handschuhe
Hauptbremsleine
Leinenschlösser =
Rapidglieder
Stabilisatorleine
Hinterkante =
Auströmkante
obere
mittlere
Leinenelemente
NOVA IBEX 15
27
Leinenpläne
Die hier dargestellten Leinenpläne des NOVA IBEX dienen nur zur Veranschaulichung der Leinenkonfiguration. Pläne für weitere Größen sind über den
Importeur oder direkt über NOVA erhältlich.
Auch stellt die Nova Homepage auf der Downloads Seite alle Leinenpläne zur
Verfügung : http://www.nova-wings.com
28
MANUAL
IBEX
29
30
31
WELCOME TO THE FAMILY OF NOVA
PILOTS!
WE CONGRATULATE YOU ON BUYING
YOUR NEW NOV A IBEX
AND WISH YOU MANY ENJOY ABLE FL YING HOURS!
IF YOU HAVE ANY QUESTIONS,
SUGGESTIONS OR CRITICISM
REGARDING ANY NOVA PRODUCT PLEASE
DO NOT HESITATE TO CONTACT US.
WE ARE HAPPY TO GIVE HELP AND ADVICE.
VERTRIEBSGESELLSCHAFT M.B.H.
AUWEG 14
A-6123 TERFENS
AUSTRIA
TEL.: +43 5224-66026
E-MAIL: INFO@NOV A-WINGS.COM
WWW.NOVA-WINGS.COM
WE ARE LOOKING FORWARD TO HEAR FROM YOU!
32
PLEASE READ THIS MANUAL CAREFULLY AND
NOTE THE FOLLOWING DETAILS:
THIS PARAGLIDER MEETS AT THE TIME OF DELIVERY THE
REQUIREMENTS OF THE DHV GUETESIEGEL (GERMAN
HANG / PARAGLIDING ASSOCIATION’S CERTIFICATE)
OR OF THE CEN (EUROPEAN NORM).
ANY ALTERATIONS TO THE PARAGLIDER WILL
RENDER ITS CERTIFICATION INVALID!
THE USE OF THIS PARAGLIDER IS SOLELY
AT THE USER’S OWN RISK!
MANUFACTURER AND DISTRIBUTOR DO NOT
ACCEPT ANY LIABILITY.
PILOTS ARE RESPONSIBLE FOR THEIR OWN SAFETY AND
THEIR PARAGLIDER’S AIRWORTHINESS.
THE PARAGLIDER CARRYS NO WARRANTY!
THE AUTHOR ASSUMES, THAT THE PILOT IS
IN POSSESSION OF A VALID PARAGLIDING
LICENCE!
Technische Daten:
Typ 15 17 19 19-95
Zoom factor 0.77 0.82 0.87 0.87
No. of Cells 31 + 8
Projected span m 7.37 7.85 8.3 8.3
Projected surface area m ² 15.07 17.09 19.23 19.23
Projected aspect ratio 3.61 3.61 3.61 3.61
Flat span m 9.52 10.14 10.76 10.76
Flat surface area m ² 17.7 20.08 22.6 22.6
Flat aspect ratio 5.12 5.12 5.12 5.12
Line diameter m m 0.6 / 1.4 / 1.85
Line Length m 5.93 6.31 6.7 6.7
Line consumption m 235 250 266 266
max. profile depth m 2.33 2.48 2.61 261
min. profile depth m 0.49 0.52 0.55 0.55
Weight kg 3 3.4 3.8 3.8
Legal take-off weight * kg 45-90 50-10095-110 55-95
Certification LTF2-3 LTF2-3 LTF2 LTF1-2
33
* Pilot + approx. 17kg of equipment
Further details concerning measurements and design may be taken from the
DHV certificate forming part of the operators manual.
Line specifications are detailed in the DHV certificate or in the line plans. They
are measured under a 5kg load.
The DHV measures lines from the quick link to the undersurface.
The line lengths as specified in the line plans include the end loops.
The paragliders’ details are printed onto the right wing tip.
DATE OF, AND PILOT’S NAME COMPLETING
TEST FLIGHT SHOULD BE WRITTEN IN SPACE PROVIDED!
34
NOVA IBEX Technical Description:
The concept behind the new NOVA IBEX demonstrates a wing with a perfect
combination of maximum performance, uncritical extreme flying manoeuvres
and maximum fun.
The basic form of the NOVA IBEX is a slim, elliptical, slightly rearward swept
wing.
Buildup of canopy:
The canopy of the IBEX is built by 39 cells over the wingspan. The wingtip is
slightly pulled down, building a kind of stabilizer.
2 to 3 suspended ribs are building a suspension group, which are connected by
short forks of the top line elements. Between those suspended ribs, the ribs are
suspended by diagonal ribs.
This buildup ensures a smooth top surface, exact airfoil reproduction, and yet
most importantly, very few suspension points. So the NOVA IBEX has very few
lines and thus associated parasitic drag, which gives it an excellent glide
angle.
The profile of the NOVA IBEX is computer calculated and selected from many
variations. The best profile was selected. It excels with very high stability, easy
handling, a big speed range and amazingly high performance.
The NOVA IBEX presents a closed leading edge to the airflow. Internal Trilam
reinforcements maintain its precise form and provides stability. The cell
openings on the undersurface of the profile’s nose provide airflow into the
glider. Stretch resistant flares, integrated with diagonal ribs at the suspension
points, ensure an even distribution of load throughout the canopy. A stretch
resistant Mylar stripe on the trailing edge defines the wingspan and guarantees, together with an optimized sail tension, a high form stability.
Large cross port vents allow effective airflow inside the canopy, providing good
reinflation without reducing the profile accuracy.
Rigging system of the NOVA IBEX:
The lines of the NOVA IBEX are made of strong and stretch resistant Polyester/
Polyethylene lines.
The entire rigging system comprises individual suspension lines looped and
stitched at each end.
35
The A- and B- main lines and the main brake lines are 1.85mm in diameter,
the middle elements 1.4, the top lines are made of 1mm Dyneema, the brake
cascades and stabilizer lines are all 1mm.
The suspension lines are comprised of “cascaded top lines” (attached to the
undersurface), ”cascaded middle lines” (cascade 2 to 3 top lines together), and
”main lines”. These cascade 2 middle elements and lead to the ”quick link” (a
Maillon Rapide that connects lines and risers).
The ”stabilizer lines” connect the upper stabilizer lines on the outer suspension
points with the quick link.
The ”brake lines” are not load carrying suspension lines. They lead from the
trailing edge of the canopy to the ”main brake lines” running through the
”pulleys” on the D- risers to the ”brake handles”.
A mark on the main brake line indicates the position of the brake handle.
This adjustment, on the one hand, allows sufficient brake to be applied during
extreme flying situations and when landing, while on the other hand, it ensures
that the canopy is not permanently braked (especially when fully accelerated).
This trimming should not be altered.
For differentiation purposes A-lines, A-risers, stabilizer lines and the upper
brake lines are coloured red, all brake lines are blue and all remaining lines are
yellow.
Also the main suspension loop, on the bottom of the riser, is covered red. Here
the main carabiner has to be hooked in, which is connecting the risers with the
harness.
The line connections are made to triangular Maillon rapides (quick links) fitted
with a rubber ”o- ring” (normally used as a seal) in the form of a ”figure eight”
which prevents any slipping of the lines on the quick link.
The NOVA IBEX is equipped with 5 risers per side. The A-lines are attached to
the two A-risers (an additional one with the outer A lines to enable easy
“bigears”). The B-lines and the stabilizer lines are attached to the B-riser. The
C-lines to the C-riser and the D- and brake-lines attach to the D-riser.
See line plan at the end of this manual for further details.
36
Speed system:
The NOVA IBEX can be equipped with a stirrup operated speed system.
The speed system affects the A-, B- and C-risers. In normal flight all risers
have an overall length of 52cm (the risers of the XS and XXS are only 47cm
long).
When the stirrup is pushed out the A- and B-risers are shortened by up to max.
14cm, the C-risers by 7cm, the D-risers retain their original length.
This measurements influence the DHV certification.
An incorrectly fitted speed system causes a loss of certification!
How is it fitted?
Most modern harnesses have pulleys attached for speed system fitting. In case
not, it is important to attach pulleys (sewn on tabs) in such a way that allows
the pilot to maximize the power vector of his / her legs without ”pushing back”
in the harness.
The NOVA speed system, including ”Brummel-hooks” supplied, must be
assembled as per instructions.
The speed system cord is firmly attached (use bowline or other nonslip knot) to
the foot stirrup (webbing or alloy bar). The other end of the cord is run through
a pulley on the harness and then in an upward direction to be then firmly
attached to the ”Brummel-hooks”!
The length of the cord leading to the stirrup should be adjusted so that it is
easy to put your feet into the stirrup in flight but still short enough to allow full
speed system travel. (Use of 2 stirrups in a ladder fashion can enable you to
reach the full range if your legs are not long enough.)
Ensure both cords on the stirrup are of equal length, to avoid putting a turn in
the glider.
Test your speed system for the correct length of cord on the ground first, with
your harness and risers, before flying with it! The full range is reached when
the 2 pulleys join together.
How does it work?
The speed system utilizes a 3 to 1 pulley mechanism which results in shortening the A-, B-risers and C-risers as described above.
A2 D
A1
red cover
top
pulley
brummelhook
BC
risers
press button
37
brakeline-pulley
control handle
speedsystem
traction
stirrup
bottom
pulley
main carabiner
red cover
pulley
risers
control handle
harness
38
How to use it?
Before launch, attach the paraglider’s risers to the harness with the main
carabiners. Then attach the ”Brummel-hook” on the end of each speed system
cord to the Brummel hook on the end of the cord which runs through the 2
pulleys on the A risers.
Ensure that the speed system is untangled and operates freely before flying!
The Harness:
Any DHV certified harness with a hang point at about chest height may be
used with a NOVA IBEX (37-50cm over seat plate).
Please note: the hang point position changes the position of the brakes relative
to the pilots body.
The distance between left and right hangpoint should be between 45 and
60cm, depending on the size of the pilot and the type of the harness.
The NOVA test crew prefers flying with low hangpoint and wide distance
between main carabiners, to get a maximum of feedback from the wing.
CAUTION! CROSS STRAPS THAT ARE ADJUSTED TOO TIGHTLY CAN
DRASTICALLY EFFECT YOUR GLIDERS HANDLING, AND THUS MAY NOT
CONTRIBUTE TO HIGHER ACTIVE SAFETY! HAVE THEM TIGHTENED THE
CORRECT AMOUNT.
The Flight:
Preflight check and launch preparations:
As for any aircraft a thorough preflight check must be made prior to each flight
on the NOVA IBEX!
Having unpacked and laid out the paraglider in a slight horseshoe pattern the
following checks must be made:
Before every launch check lines, risers and canopy for damage! Do not launch
in case of even the smallest damage!
Also check the rapid links connecting the lines and the risers. They have to be
closed tight.
Put on the harness with maximum care and check the handle of the safety
system and that all the splints of the outer container are placed correctly.
When laying out the glider, the wind direction should be observed. The canopy
should be deployed into the wind so both halves of it are loaded symmetrically.
39
The paraglider should be arranged in a semicircle against the wind. This
ensures that the A-lines in the centre section of the canopy will tension before
the ones at the wing tips. Thus the canopy inflates evenly and an easy launch
in the desired direction is guaranteed. Alternatively, the glider can also be
pulled up only with the 2 middle A-risers.
All lines and risers should be carefully untangled and arranged in a way that
they do not catch on anything. Special attention should be paid to the A-lines,
which should run free and untangled from the A-risers (red sleeve) to the
canopy.
It is equally important to untangle the brake lines so that they are clear and can
not catch on any thing during launch. The brake lines should run freely through
the pulleys to the trailing edge of the canopy.
Make sure the risers are not twisted. When not, the brake lines will be able to
run freely through their pulleys.
It is often impossible to untangle lines during flight.
It is important that no lines are looped around the canopy. Also called a “lineover”, this may have disastrous consequences during take off.
Launch:
The NOVA IBEX is very easy to launch.
When the pilot is ready to take off he / she holds the A-risers and the brake
handles in each hand.
To facilitate differentiation between the risers, the A-lines, including the sleeves
on the A-risers, are coloured red.
Hold the A risers with arms outstretched behind you.
Before take off recheck the canopy, the direction of the wind and the air space
around you! A good progressive run ensures your NOVA IBEX will inflate and
come up equally and quickly.
After the initial effort of inflation, keep applying forward pressure on the A-risers
(pushing them forward, not pulling down) until the pressure on the A risers
eases. The canopy should now be directly over the pilot’s head. Should the
canopy surge forward, control it by braking gently. The paraglider should be
braked gently to stabilize the glider and possibly correct for drift. Moving the
pilots body to the centre of the glider is the best method of correction, if there is
sufficient room.
The pilot looks up and checks that the canopy is fully inflated with no line tangles.
40
Only then is the final decision to continue the launch taken!
If anything is not completely safe the launch should be aborted!
The NOVA IBEX is easy to reverse launch.
When doing a reverse launch or when launching in strong winds the paraglider
can possibly surge forward more quickly or lift off sooner than desired. To
avoid this, walk uphill following the canopy during inflation.
As this launch technique can be difficult and turning the wrong way can result
in the pilot taking off with twisted risers. It is recommended to practice the reverse launch on a training hill or slight slope first.
When deflating the canopy in strong winds, or aborting a launch, use the Crisers, not the brakes. Using the brakes in strong wind will cause more lift, lifting the pilot up and dragging him/her much further back.
Because of the fact, that the IBEX has only one line on the D-riser, pulling the
D-riser will not stall the complete wing, so use the C-riser instead.
Turns:
The NOVA IBEX is responsive and reacts directly and instantly to any steering
input. Weight shift input quickens turns and ensures minimal height loss.
A combined technique of weight shift and pulling on the inside brake line is the
most efficient turning method, whereby the radius of the turn is determined by
the amount of inside brake pulled and weight shift
A stalling wing tip announces itself by a gentle surge backwards of the wingtip.
In this situation you have to loosen brakes immediately.
In case it is impossible to control the NOVA IBEX with the brake lines the Drisers may be used to steer and land the canopy.
CAUTION: PULLING A BRAKE TOO FAST OR TOO HARD CAN RESULT IN
THE CANOPY ENTERING A NEGATIVE SPIN.
(SEE ”SPIN” FOR REMEDY)
Spiral dive:
To enter a spiral dive with a NOVA IBEX the pilot must use weight shift while
slowly applying more and more brake on one side.
During a spiral dive the angle of bank can be controlled by increasing or reducing the amount of inside brake.
When spiralling the NOVA IBEX it is recommended to apply some outside
brake. This helps stabilize the wing and enables an easier and safer exit from
the spiral.
41
To exit, ease off the inside brake slowly. The NOVA IBEX did not show a tendency to remain in a stable spiral during testing. However, should a glider in
abnormal conditions (e.g. asymmetrical cross strap settings) continue to spiral,
it should be actively exited. This is done by weight shifting to the outside wing
and more gentle braking of the outside wing.
ATTENTION: TO EXIT A SPIRAL ACTIVELY NEEDS MORE POWER CAUSE
OF THE HIGHER G-FORCE!
NEVER DO BIG EARS IN SPIRALS, AS THIS MAY DRASTICALLY REDUCE
THE NUMBER OF LINES TAKING THE ALREADY HIGH LOADS, CAUSING
STRUCTURAL FAILURE.
”Active flying”:
In turbulent conditions the glider should be flown actively. The canopy should
be flown with a small amount of brake applied. This improves stability by increasing the angle of attack of the canopy. The canopy should not rock back or
surge forward much but should remain above the pilot. Thus, the pilot should
increase speed by carefully reducing applied brake when entering a strong
thermal. The pilot should brake the canopy on exiting. This is part of basic active flying.
Flying with speed system:
When flying with the speed system applied the angle of attack is lower and the
canopy can collapse more easily than in normal trim. The faster the canopy is
flown the more dynamic the collapses and stalls will be and the more skill will
be required for quick recoveries.
To use the speed system, simply place your feet on the stirrup and push
forward in a horizontal plane. If a loss of back pressure of the stirrup on your
legs is noticed, this is a warning that the canopy is probably about to collapse.
Release the stirrup and thus the speed system immediately.
With this ”feeling” you may actually prevent most collapses from happening
while using the speed system. If a collapse still happens, release the speed
system immediately and correct the collapse as described in ”Collapses”
section.
BE CAREFUL!
WHEN USING THE SPEEDSYSTEM THE ANGLE OF A TT ACK IS LOWERED,
THUS AIRSPEED IS INCREASING, AND THE CANOPY IS DEST ABILIZING.
42
THEREFORE DO NOT USE THE SPEEDSYSTEM IN TURBULENT CONDI-
TIONS, CLOSE TO THE GROUND OR NEAR OTHER AIRSPACE USERS!
NEVER RELEASE THE BRAKE HANDLES!
DON’T APPLY BRAKE WHEN FULLY ACCELERATED!
SHOULD YOU HAVE A COLLAPSE, RELEASE THE SPEED SYSTEM IMME-
DIATELY, TO ENABLE THE GLIDER TO RETURN TO STANDARD TRIM AND
THEN RECOVER WITH CORRECT PILOT INPUT AS
IN A NORMAL COLLAPSE.
DO NOT USE THE SPEEDSYSTEM IN ANY EXTREME MANOEUVRES!
Landing:
The NOVA IBEX is easy to land. The final leg of the landing approach must be
into the wind. During this final glide the paraglider should be decelerated
slowly and at approximately one meter above the ground, according to conditions, the pilot should ”flare” the canopy. The glider may climb again, gaining
height, if too much brake is used too early.
Strong wind landings require little brake. Do not apply full brake before the pilot
is safely on the ground.
The final glide during the landing approach should be straight and not marked
by steep or alternating turns as these can result in a dangerous pendulum effect near the ground.
Towing:
The NOVA IBEX has no special towing characteristics, although a relatively low
angle of attack and thus low tow tension should be maintained during launch
and the initial part of the tow.
Motored Flight / Aerobatics:
Contact the manufacturer or importer for the current legality of motorized flight.
The NOVA IBEX is not designed to be used for aerobatics.
Extreme Flying Manoeuvres:
Collapse:
43
A negative angle of attack will cause the NOVA IBEX to collapse (e.g. in turbulent air).
If one wing tucks, straight flight should be maintained by ”correcting for direction” - braking gently on the inflated side.
In case of a big collapse, this braking should be applied very carefully to avoid
stalling the remaining inflated wing. The pilot’s ”correction for direction” can be
aided by a ”pumping out of the deflation”, a slow, long pumping action on the
brake of the deflated side of the wing helps the canopy to re-inflate.
If the pilot does not correct, the NOVA IBEX usually self-recovers. However, if it
does not self recover and the pilot does not correct the canopy can enter a
stable spiral dive.
Line over:
The pilot stabilizes the glider by gently applying the brakes. Without the pilot’s
action the line over will result in a stable spiral dive.
Here are various possibilities to untangle a line over:
- pumping the collapsed side.
- pulling the stabilizer line or lines causing problem.
- should both measures fail, it is possible to untangle the line over by inducing
a full stall. This manoeuvre, however, should only be carried out by advanced
pilots with experience in extreme flight situations and with sufficient altitude
available.
IF THESE MANOEUVRES FAIL OR IF IN ANY DOUBT, THE PILOT SHOULD
INSTANTLY USE THE RESCUE SYSTEM!
Front stall:
A front stall can be induced by strongly pulling the A-risers or by sudden, heavy
turbulence. The entire leading edge impulsively collapses.
Gentle braking on both sides will reduce the lateral pendulum motions and
simultaneously accelerate reinflation. The NOVA IBEX generally self recovers
from an initiated front stall.
When having a very big frontstall, a front rosette can happen (wingtips are
moving forwards: the wing is shaping a horse shoe). Gentle braking can avoid
this deformation.
Parachutal Stall (deep stall):
44
The paraglider has no forward momentum combined with a high descent rate.
A parachutal stall is caused, among other reasons, by a too slowly exited Bstall or severe turbulence.
Porous canopies or canopies out of trim (stretched or shrunken lines) are
much more susceptible to a parachutal stall and therefore should not be flown.
These are some of the reasons regular checks should be carried out on your
glider.
The NOVA IBEX generally is self recovering from parachutal stall. If the canopy
remains in a parachutal stall, it is sufficient to gently push both A risers forward
or to push the accelerator.
WARNING: IF BRAKES ARE APPLIED WHILE IN A PARACHUTAL STALL,
THE GLIDER MAY SUDDENLY ENTER A FULL STALL.
In close proximity to the ground, due to the forward surging pendulum effect, a
recovery may be more dangerous than a hard landing in parachutal. If landing
in a parachutal stall, the pilot should prepare for a hard landing and make a
parachute roll landing.
Full stall:
To induce a full stall, apply full brake on both sides.
The glider slows down steadily until it stalls completely. The canopy suddenly
surges backwards a long way. In spite of this uncomfortable reaction of the
canopy, both brake lines must be consequently held down with all your
strength until the canopy is stabilized (directly overhead).
The NOVA IBEX generally flies backwards during a full stall but doesn’t always
form a front rosette.
A frontal rosette can be formed by entering the full stall slowly. When entering
(braking) fast, the canopy will not always form the desired front rosette.
ALWAYS APPLY BOTH BRAKES EVENLY!
To recover from a full stall, both brakes must be let up symmetrically at a fast
to moderate speed (within 1 second).
The NOVA IBEX surges forward a moderate amount after recovering from a full
stall, whereby a resulting front collapse is possible. Gentle symmetrical braking as soon as the wing begins to move forward is recommended. If the pilot
does not brake the canopy, the NOVA IBEX surges forward to 90° angel. In the
worst case a big collapse will follow.
An ”asymmetric” recovery (one control released faster than the other) from a
full stall can cause a big dynamic collapse.
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IF A FULL STALL IS RELEASED TOO EARLY, TOO SLOW OR TOO FAST,
OR OTHERWISE INCORRECTLY, THE CANOPY CAN SURGE EXTREMELY
FAR FORWARD.
The danger of over correcting and overreacting exists during all extreme flight
manoeuvres. Thus, any corrective action must be gentle and steady and done
with feel!
Spin (or negative spin):
During a spin the canopy turns relatively fast around the centre section of the
canopy while the inner wing flies backwards (hence the term negative).
There are two usual reasons for an unintentional spin:
- one brake line is being pulled down too far and too fast (e.g. when inducing a
spiral dive)
- when flying at low speed one side is being braked too hard (e.g. when
thermalling).
To recover from an unintentional spin, the pulled down brake line should be
immediately released as soon as a spin is suspected. The canopy will accelerate and return to its normal straight and stable flying position, without losing
too much height.
In case the spin is allowed to develop for some time, the NOVA IBEX surges
far forward on one side and a dynamic asymmetric collapse or a line over can
occur. If so, brake gently to stop canopy surging and correct any collapse: See
”collapses”.
Too tight cross bracing increases the probability of a spin with most
paragliders!
NEVER DO AN INTENTIONAL SPIN OVER LAND OR IF YOU DON’T HAVE
SUFFICIENT EXPERIENCE!
Wingover:
To induce a wingover the pilot flies consecutive alternating turns to gradually
steepen the angle of bank.
During wingovers with high bank angle, the outside wing begins to unload.
Further increase of the angle of bank must be avoided, for a possible resulting
collapse may be quite dynamic!
WARNING:
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FULLST ALL, SPIN AND WINGOVER (OVER 90 DEGREE ANGLE OF BANK)
ARE ILLEGAL AEROBA TIC MANOEUVRES AND MA Y NOT BE PERFORMED
DURING NORMAL FL YING.
INCORRECT RECOVERY PROCEDURES OR OVERREACTING OF THE PI-
LOT MA Y HA VE DANGEROUS CONSEQUENCES WITH ANY TYPE OF
PARAGLIDER!
Rapid Descents:
Spiral dive:
The spiral dive is the fastest way to lose altitude. As explained previously (see
under main section ”Flight” ) they have a rapid descent rate, however, the very
high G-forces make it difficult to sustain a spiral dive for long and it can place
high loads on the pilot and glider. As soon as any, even slight, light dizziness or
impaired vision is noticed the spiral should be exited immediately.
If done in strong winds the pilot may drift off course.
Big ears:
When doing big ears, the horizontal speed is higher than the sink rate, unlike a
spiral dive or a B-line stall. This rapid descent technique is used to quickly and
horizontally exit a dangerous area into desired direction.
In order to collapse the outside wing, pull the outside A-lines .
When the pilot holds the outside A-risers on both sides and pulls them down,
the NOVA IBEX easily tucks the outside wings and enters a stable descent
mode .
The pilot keeps the brake handles along with the outside A-risers in his hands.
By braking on one side and shifting weight the canopy remains steer able.
In order to increase the sink rate as well as the horizontal speed, this manoeuvre should be done together with use of the speed system. Apply speed system
after big ears are induced (step into the pedal before you grab the outher Arisers).
Big ears substantially reduces the risk of canopy stability problems in turbulent
air.
To exit the Big ears release the A-risers. The canopy does not always self-recover. If not, or to quicken the recovery, the pilot gently brakes the glider.
B-line stall:
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To induce a B-line stall symmetrically pull down both B-risers by about 20cm.
The airflow over the top surface is almost fully detached and the canopy enters
a vertical descent flight mode without forward movement.
Further pulling of the B-risers reduces the surface area more and increases the
sink rate. (up to 10 m/s)
Be careful, pulling too far may cause a frontal horseshoe to form.
To exit from this flight mode release the B-risers quickly (1 sec).
The canopy surges forward reattaching airflow over the top surface again and
resumes normal flight.
When the B-risers are released, the brakes should not be activated. This will
give the canopy the possibility to gain speed and resume normal flight.
If canopy does not recover apply both brakes gently to recover.
ALL RAPID DESCENT TECHNIQUES SHOULD FIRST BE PRACTISED IN
CALM AIR AND WITH SUFFICIENT HEIGHT SO THE PILOT CAN USE THEM
IN EMERGENCY SITUATIONS!
FULL STALLS AND SPINS ARE TO BE AVOIDED AS WRONG RECOVERY
PROCEDURES, IRRESPECTIVE OF THE TYPE OF PARAGLIDER, MAY
HAVE DANGEROUS CONSEQUENCES!
BY FAR THE BEST TECHNIQUE IS TO FLY CORRECTLY AND SAFELY, SO
YOU NEVER HAVE TO DESCEND RAPIDLY!
FOR ALL EXTREME MANOEUVRES AND RAPID DESCENTS PLEASE
NOTE:
- FIRST PRACTICE MANOEUVRES WITH AN INSTRUCTOR DURING
SAFETY TRAINING
- BEFORE INDUCING THE MANOEUVRE THE PILOT MUST MAKE SURE
THAT THERE ARE NO OTHER
- AIR SPACE USERS BELOW HIM!
- DURING THE MANOEUVRE THE PILOT MUST HAVE THE CANOPY
WITHIN HIS VIEW!
Looking after your Paraglider:
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Looking after your canopy correctly will prolong the life of your NOVA IBEX.
Storage:
Store the paraglider in a dry space away from chemicals and UV light. Never
pack up or store the glider wet. This shortens the life of the cloth. Always dry
glider thoroughly before any packing or storage.
Cleaning:
Clean the paraglider with water and a soft sponge. Do not use any chemicals
or spirits for cleaning, as these can permanently damage the cloth.
Repair:
Repairs should only be carried out by the manufacturer, distributor or authorized workshops.
Deterioration: a few tips!
The NOVA IBEX is mainly made of NYLON, cloth which, like any synthetic material, deteriorates through excessive exposure to UV. Hence, it is recommended
to reduce UV exposure to a minimum by keeping the paraglider packed away
when not in use. Even when packed in the bag do not leave in the sun.
The lines of the NOVA IBEX are made of an inner core of POLYETHYLENE
(DYNEEMA) and an outer sheath of POLYESTER. Any over stretching of lines
apart from the strain imposed during normal flight, should be avoided as over
stretching is irreversible.
POLYETHYLENE (line core) has a low melting point and can be easily damaged by heat influence. So never burn loose thread ends with fire and avoid the
contact with hot surfaces!
Ensure that the lines are not folded tightly. It’s extremely important to avoid any
sharp bending of the lines, especially the main lines.
Prevent lines from catching on anything as they may be over stretched.
Do not step onto the lines.
The brake line can chafe badly if tangled with another line.
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Uncontrolled strong wind takeoffs or landings can result in the leading edge of
the canopy hitting the ground at high speed which may cause rips in the profile
and damage the rib material.
Keep the canopy and lines clean as dirt may penetrate into the fibre and
shorten the lines or damage the cloth.
Check line length after tree or water landings. They can stretch or shrink lines.
Clean the paraglider with fresh water after contact with salt water. Salt water
crystal can weaken line strength, even after rinsing in fresh water. Replace
lines immediately after contact with salt water. Also check canopy material
after water landings, as waves can place uneven forces and cause cloth to
distort in specific areas. Always remove gliders from the water by holding only
the trailing edge.
A line plan is enclosed in this operators manual or may be requested from the
manufacturer or importer.
Be careful, not to allow snow, sand or stones to enter inside the canopy’s cells:
the weight can brake, or even stall the glider, as well as the sharp edges can
destroy the cloth!
Never drag the wing over rough ground! This will damage the cloth on the wear
points. When preparing the wing on a takeoff with rough ground, don’t pull the
wing over it (i.e. by pulling the brakes). Please try to pack the wing on soft
ground.
Do not always fold the canopy symmetrically to the centre cell as this can
cause constant stress on the centre cell (centre cell always to the outside).
You should arrange an annual inspection of the NOVA IBEX to be carried out by
the manufacturer or distributor.
The DHV requires a two yearly maintenance check. A DHV-stamp is required to
confirm the check, otherwise the Guetesiegel certification is rendered invalid.
All necessary documents for the inspection can be found on the NOVA
homepage: http://www.nova-wings.com.
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In Conclusion:
The NOVA IBEX is at the forefront of modern paraglider design.
Y ou will enjoy many safe years of flying with your NOVA IBEX if you look after it
correctly and adopt a mature and responsible approach to the demands and
dangers flying can pose.
It must be clearly understood that all air sports are potentially dangerous and
that your safety is ultimately dependent upon you.
We strongly urge you to fly safely. This includes your choice of flying conditions as well as safety margins during flying manoeuvres.
We recommend once more that you only fly with a Guetesiegel approved harness, reserve chute, and helmet.
Also the certification placard must be present on the glider.
Every pilot should have a valid license and 3rd party insurance.
FLYING YOUR CANOPY IS AT YOUR OWN RISK!
SEE YOU IN THE SKY!
NOVA
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Kappe = Kalotte = Fläche
Overall plan
Zellöffnungen
Anströmkante
Typenschild
Bremsleinen
Stammleinen
Helm
Gurtzeug
Hauptkarabiner
Tragegurte
Bremsgriffe
Handschuhe
Hauptbremsleine
Leinenschlösser =
Rapidglieder
Stabilisatorleine
Hinterkante =
Auströmkante
obere
mittlere
Leinenelemente
Lineplans:
The here printed line plan shows the line configuration. Plans for the other
sizes are available from your dealer, or importer.
You can also download all lineplans from the NOVA hompage:
http://www.nova-wings.com
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