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Nova
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DOUBLESKIN
User Manual
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Nova DOUBLESKIN User Manual

Manual
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Danke für dein Vertrauen
MY
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
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NOVA bietet umfang­reiche Garantie und Serviceleistungen. Zur Nutzung und Inanspruchnahme dieser, musst du deinen Gleitschirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rech­nungsdatum) auf unserer Website unter myNOVA registrieren.
DOUBLESKIN Minimalist hike & fly
Philipp Medicus
Leitender Designer
Inhalt
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Danke für dein Vertrauen 3 Über NOVA 5 Qualität 6 Fliegen und die Natur 7 Der DOUBLESKIN 8
Einführung 8 Technische Kurzbeschreibung 9 Technologien des DOUBLESKIN 10 Zielgruppe des DOUBLESKIN 12 Allgemeine Hinweise 12 Empfehlungen 12 Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14 Erstflug 14 Registrierung 14 Lieferumfang 14 Veränderungen am Gleitschirm 14 Geeignete Gurtzeuge 15 Gewichtsbereich 16 Ultralight Riser 16
Fliegen mit dem DOUBLESKIN 17 Start 17 Normalflug 18 Beschleunigter Flug 19 Kurvenflug 20 Landung 21 Schnellabstiegsmanöver 21 Klapper 24 Strömungsabriss 25 Verhänger 27
Pflege und Reparatur 28 Packen des Schirms 29 Lagerung 29 Reinigung 29 Reparatur 30 Entsorgung 30 Ultralight Compression Bag 30
Service und Garantie 32 myNOVA 32 Unsere Leistungen 32 Details und Sonderbestimmungen 36
Technische Daten 72 Übersicht Tragegurt 73 Übersicht Schirm 74 Leinenplan 75
Version 1.0 | Juli 2019 Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest du auf unserer Website: www.nova.eu
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alternativ liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu bauen, die sicher und gleichzeitig sehr leistungsstark sind – dies ist seit Anbeginn unser Ziel. Leistung und Sicherheit, beziehungsweise das richtige Verhältnis
-
aus beidem kommen deinem Flugspaß zu
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Gute – und um diesen geht es!
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Qualität
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich­tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet. Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro­bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden, haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
Fliegen und die Natur
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen der Wildtiere ist dein Beitrag zur Sicherung derer Lebensräume. Zudem vermeidet ein respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengruppen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand geknüpft ist.
!
Die Akzeptanz unseres Sports hängt stark vom Verhalten eines jeden einzelnen ab. Bitte leiste auch du deinen Beitrag zu einem guten Image der Gleitschirm­flieger- Gemeinschaft.
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Tipp: Piloten mit Start-
gewicht zwischen
75 und 90 Kilo können
den DOUBLESKIN in
Größe 17 auch
im erweiterten
Gewichtsbereich als
dynamischen EN/LTF
B-Schirm fliegen.
Der DOUBLESKIN
Einführung
Der DOUBLESKIN ist der leichteste Gleitschirm der Welt* mit Ober­und Untersegel (2,1 Kilo / Größe 17). Er ist winzig klein packbar und in der Luft die reine Freude dank der besseren Aerodynamik im Vergleich zu Single-Skins. So macht der unbeschwerte Aufstieg genauso Spaß, wie der Flug inklusive Landung.
(*bei gleicher ausgelegter Fläche, mit EN-Zulassung, bei Wahl der leichten Tragegurt­variante und ohne Berücksichtigung von Single-Skins. Stand: 06/19)
Einer für alles
Gegen den Wind
Technische Kurzbeschreibung
Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.
Technologien des DOUBLESKIN
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Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel­innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit­schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie eine erhöhte Klappstabilität.
Mehr Kompaktheit
Die Streckung ist nicht der einzige, jedoch ein sehr maßgeblicher Einflussfaktor auf die passive Sicherheit. Eine hohe Streckung begünstigt Verhänger nach Einklappern, verkürzt in der Regel den Steuerweg und macht den Schirm so anspruchsvoller. NOVAs Analysewerkzeuge ermöglichen es, noch leistungsstärkere Schirme auch mit niedriger oder moderater Streckung zu bauen.
Zig-Zag 3D-Shaping
Das Zig-Zag 3D-Shaping ist der nächste Schritt zu einer noch glatteren Gleitschirmnase. Gemeint ist eine Naht nahe der Eintritts kante, welche ein markantes Zig-Zag-Muster bildet und dadurch sauberer steht, bzw. aerodynamisch günstiger verläuft. Beim DOUBLESKIN wird diese Naht ergänzt durch eine 3D-Shaping Naht im Obersegel, welche über die gesamte Spannweite verläuft.
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-
metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil
sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.
Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in
die Ursprungsform zurück.
Federleicht und robust
Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme von NOVA
sind federleicht und dennoch robust genug, um den harten
Bedingungen am Berg zu trotzen. Die Profile sind aus einem Tuch
gefertigt, das dauerfest ist und sich nicht – anders als ultraleichtes
Tuch – in diesem hochbeanspruchten Bauteil verformt.
Damit garantieren wir gleichbleibende Flugeigenschaften.
Ein Schirm – diverse
Einsatzbereiche.
Mehr dazu auch unter
»Gewichts bereiche«.
Zielgruppe des DOUBLESKIN
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgeräte sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der DOUBLESKIN ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zuge­lassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön­nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre­chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich­tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich­tend bzw. dringend empfohlen.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits­bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug­schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen­siv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch grei­fen. Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.
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Nach dem Neukauf empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicherheitstraining. Dabei sollten insbesondere jene Manöver geflogen werden, welche in der Praxis auftreten können – vor allem seitliche
Klapper und Frontklapper. Regelmäßiges Fliegen, Ground handling sowie auch eine theoretische Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials auseinander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts verpflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel »Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen bei Regen, Schnee oder Hagel ist unter allen Umstän-
den zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug­eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und Sackflugver halten.
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die Flug eigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Inbetriebnahme
MY
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Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten: Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des Gleitschirms beeinflussen.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
Erstflug
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect, in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein DOUBLESKIN wird mit Ultralight Compression Bag 22L, Riser-Bag, Holding Pins, Windfahne »Simpleflag«, Betriebshandbuch, selbst klebendem Reparatursegel und Stickern (Aufkleber) ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen­längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster­prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück­sprache mit NOVA zu halten.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzverspan­nung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurt­zeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichtsverla gerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten weiter. An­dere Gurtzeuge sind hingegen stärker gedämpft und in Folge komfortab­ler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
Wer den DOUBLESKIN zum Hike & Fly einsetzt, dem empfehlen wir, es in Kombi nation mit dem NOVA MONTIS zu fliegen. Einerseits sind die beiden Produkte perfekt aufeinander abgestimmt; andererseits bietet das MONTIS in Kombination mit dem INVERTO, einem innovativen Airbag­Wenderucksack, eine hohe passive Sicherheit bei nur 1,3 Kilogramm Gesamtgewicht.
-
Die Wahl des Gurt­zeuges beeinflusst wesentlich das Flugverhalten deines Gleit­schirms.
Das MONTIS ist ein rund 300 Gramm leichtes Berg­steigergurtzeug. Kombiniert mit dem INVERTO bietet es ein hohes Level an passiver Sicherheit.
Größe
Projizierte Fläche
Size
Taille
17 17,1 (55-90kg) 20 19,7 (75-105kg)
23
Projected area
Surface projetée
23,5 (90-120kg)
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelassen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Schirm entspricht in diesem Fall nicht den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist nicht gültig.
Der DOUBLESKIN ist in allen Größen mit EN/LTF A zugelassen und in Größe 17 im erweiterten Gewichtsbereich (75 – 90 Kilo) mit EN/LTF B. Dennoch unterscheiden sich Geschwindigkeit, Sinken, Handling und Flug
-
gefühl in Abhängigkeit zur der Flächenbelastung. Trotz weitgehender A-Klassifizierung – abhängig vom Gewichtsbereich –
empfehlen wir den DOUBLESKIN nicht für die Schulung. Die Ultralight Riser erfordern Routine beim Einhängen um Verdreher zu vermeiden und das besonders leichte Tuch kann bei ausgiebigem Groundhandling evtl. schneller Schaden nehmen.
STARTGEWICHT | RECOMMENDED TAKE OFF WEIGHT | P.T.V.*
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
EN A: RELAXED
RELAXED
EN B: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
Geringe Flächenbelastung: Für bestes Sinken und wenig Dynamik.
DYNAMIC
Hohe Flächenbelastung: Fliegen im Hochgebirge (wenn das Abglei­ten, das »Fliegenkönnen«, im Vordergrund steht), Soaring bei Stark­wind (z. B. Küste) oder generell mehr Dynamik und höhere Geschwin­digkeit. Der Dynamic-Bereich eignet sich NICHT für Einsteiger.
Ultralight Riser
Der DOUBLESKIN ist wahlweise mit Ultralight Risern oder Light Risern erhältlich. Die Ultralight Riser wiegen 60 Gramm weniger als die Light­Version. Wie bei allen Tragegurten in extremer Leichtbauweise empfiehlt sich bei der Verwendung der Ultralight Riser ein doppelter Check vor dem Start um verdrehtes Einhängen zu vermeiden.
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Fliegen mit dem DOUBLESKIN
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand­ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson­dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis­senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Start unfälle sind leider die Folge eines mangelhaften Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen
läuft frei durch den Low-Friction-Ring
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
Der DOUBLESKIN zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rück­wärtsstart durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nicht durch Lesen von Beschreibungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an dieser Stel­le: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.
Insgesamt ist das Startverhalten extrem einfach. Der Schirm verzeiht Fehler. Es sind keine besonderen Fähigkei­ten zum Starten des Schirmes notwendig.
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Start: Für ein optimales Steigverhalten empfehlen wir, beide
TIPP
A-Gurte gemeinsam mit dem B-Gurt zu greifen. So steigt der
Schirm mit wenig Krafteinsatz zuverlässig nach oben.
Halte-Pins
Mittels kleiner Schlaufen und Pins aus Holz lässt sich der Gleitschirm in sehr steilem und rutschigem Gelände – z. B. auf Schnee – für den Start leicht befestigen. So verhindert man, dass der Schirm beim Auslegen hinunterrutscht. Zieht man beim Start die Kappe hoch, lösen sich die Pins von selbst. Die Pins lassen sich mittels der beigelegten Schlaufen an den extra dafür vorgesehenen Laschen der Kappe befestigen.
Wichtig: Bitte die Pins vor dem Zusammenlegen des Schirms entfernen und separat aufbewahren um eine Beschädigung des Tuchs zu vermei den.
Windenstart
Der DOUBLESKIN weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzustei­gen. Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der Schleppklinke.
Normalflug
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp­fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes Feed back über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek­tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
­Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels­weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili­sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
!
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz verhindern.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche (Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver­näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein­zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.
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Achtung: Im be­schleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung, sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für Klapper!
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Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätz­liche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.
Der DOUBLESKIN verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger­system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über den Beschleuniger.
Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem­sen, sondern weniger beschleunigen.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Kurvenflug
Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der DOUBLESKIN zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es ge nügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei­gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können, bezie­hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten. Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind –, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte ge steuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so
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-
relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu ver­meiden.
Landung
Die Landung mit dem DOUBLESKIN gestaltet sich sehr einfach. In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzu­fliegen, um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirm­bewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver. Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun­ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil­te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick­lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts­fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen. Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Einsatz des Beschleunigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der Anstellwinkel kritisch erhöht.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi­ves Bremsen beschleunigen.
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter) der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manö versicherheit – die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
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Achtung: Ein vollstän­diger Strömungsab­riss (Fullstall) kann – zu früh gezogen – zu unsanften Landungen oder gar zu schweren Unfällen führen. Daher sind die Bremsen erst direkt vor dem Aufsetzen (<0,5 Meter) ganz durch zuziehen.
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Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Einsatz des Beschleu­nigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der Anstellwinkel kritisch erhöht.
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Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein g-Kraft-Training.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug­zustand über.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles, symmetrisches nach oben Führen der B-Gurte wieder ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünsti
­gen Umständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick­lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten, dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti­nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie – in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
Metern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich dieser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur­ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu ge­währleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelassen
werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungsweise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An­tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta­bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach­lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe­gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit­schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven­außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten. Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral­bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An­bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung begonnen werden.
C-Stall
Dieses Manöver wird vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen. Es wird durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet. Der Schirm verliert seine Vorwärtsfahrt und sinkt nach unten. Dieses Manöver ist grundsätzlich möglich, sollte aber auf jeden Fall unter fachkundiger Anleitung geübt werden.
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