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Nova
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DOUBLESKIN
User Manual
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Nova DOUBLESKIN User Manual

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Manual
_DE _EN
Danke für dein Vertrauen
MY
Weitere Informationen zu diesem und zu unseren anderen Produkten findest du auf www.nova.eu.
Wir wünschen dir großartige Flüge und stets sichere Landungen.
Dein NOVA-Entwicklungsteam
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NOVA bietet umfang­reiche Garantie und Serviceleistungen. Zur Nutzung und Inanspruchnahme dieser, musst du deinen Gleitschirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rech­nungsdatum) auf unserer Website unter myNOVA registrieren.
DOUBLESKIN Minimalist hike & fly
Philipp Medicus
Leitender Designer
Inhalt
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Danke für dein Vertrauen 3 Über NOVA 5 Qualität 6 Fliegen und die Natur 7 Der DOUBLESKIN 8
Einführung 8 Technische Kurzbeschreibung 9 Technologien des DOUBLESKIN 10 Zielgruppe des DOUBLESKIN 12 Allgemeine Hinweise 12 Empfehlungen 12 Betriebsgrenzen 13
Inbetriebnahme 14 Erstflug 14 Registrierung 14 Lieferumfang 14 Veränderungen am Gleitschirm 14 Geeignete Gurtzeuge 15 Gewichtsbereich 16 Ultralight Riser 16
Fliegen mit dem DOUBLESKIN 17 Start 17 Normalflug 18 Beschleunigter Flug 19 Kurvenflug 20 Landung 21 Schnellabstiegsmanöver 21 Klapper 24 Strömungsabriss 25 Verhänger 27
Pflege und Reparatur 28 Packen des Schirms 29 Lagerung 29 Reinigung 29 Reparatur 30 Entsorgung 30 Ultralight Compression Bag 30
Service und Garantie 32 myNOVA 32 Unsere Leistungen 32 Details und Sonderbestimmungen 36
Technische Daten 72 Übersicht Tragegurt 73 Übersicht Schirm 74 Leinenplan 75
Version 1.0 | Juli 2019 Das jeweils aktuelle und letztgültige Handbuch findest du auf unserer Website: www.nova.eu
Über NOVA
Angetrieben von der Idee, bessere Gleitschirme zu bauen, gründeten wir 1989 NOVA. Rasch wuchs daraus ein Unternehmen, das sich zu einem führenden Anbieter entwickelte. Diese Stellung konnten wir festigen und ausbauen.
Unser Unternehmenssitz ist in Terfens nahe Innsbruck. Dank dieser Lage sind wir in 20 Minuten in unserem Testfluggebiet am Achensee. Alternativ liegen das Zillertal, das Stubaital oder auch die Alpensüdseite sehr nahe.
Für uns als Gleitschirmhersteller ist die Nähe zu den Bergen essenziell: Einerseits benötigen wir für eine hochwertige Entwicklungsarbeit ein entsprechendes Testfluggelände. Andererseits wollen wir am Puls der Zeit bleiben und eng mit unseren Kunden verbunden sein. In Tirol und rundherum ist Fliegen für viele mehr als nur ein Sport. Diese positive Einstellung überträgt sich auf unsere Produkte und hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen – spezifiziert auf die Ansprüche unserer Kunden.
NOVA besteht aus einem hoch qualifizierten Team, in dem fast alle Mit arbeiter die Leidenschaft des Fliegens teilen. Diese Leidenschaft und unser Knowhow sind unser Antrieb für Innovation. Dies hat uns beispiels weise zu einem Vorreiter im Bereich der Strömungssimulation gemacht, wodurch wir viele Eigenschaften eines neuen Schirmkonzepts bereits am Computer gut vorhersagen können.
Gleitschirme zu bauen, die sicher und gleichzeitig sehr leistungsstark sind – dies ist seit Anbeginn unser Ziel. Leistung und Sicherheit, beziehungsweise das richtige Verhältnis
-
aus beidem kommen deinem Flugspaß zu
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Gute – und um diesen geht es!
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Qualität
Qualität bedeutet für uns ein Kreislauf an Prozessen, der mit der rich­tigen Idee beginnt und bei einem tiefgreifenden Kundenservice endet. Dazwischen liegen eine verantwortungsvolle Entwicklung und Erpro­bung, eine Serienproduktion mit Stückprüfung und ein Netzwerk an verantwortungsvollen Händlern und autorisierten Service-Betrieben.
Wir wollen dir nicht nur ein sehr gutes, sondern auch das richtige Produkt anbieten. Das langfristige Vertrauen unserer Kundinnen und Kunden, der verantwortungsvolle Umgang damit, ist für uns das höchste Gut. Qualität setzen wir gleich mit der Zufriedenheit unserer Kunden. Wenn wir deinen Erwartungen gerecht werden, haben wir qualitätsvoll gearbeitet.
Fliegen und die Natur
Ein achtsamer Umgang mit den Bedürfnissen der Wildtiere ist dein Beitrag zur Sicherung derer Lebensräume. Zudem vermeidet ein respektvolles Verhalten potenzielle Konflikte mit Interessengruppen wie Jägern, deren Einkommen an einen intakten Wildbestand geknüpft ist.
!
Die Akzeptanz unseres Sports hängt stark vom Verhalten eines jeden einzelnen ab. Bitte leiste auch du deinen Beitrag zu einem guten Image der Gleitschirm­flieger- Gemeinschaft.
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Tipp: Piloten mit Start-
gewicht zwischen
75 und 90 Kilo können
den DOUBLESKIN in
Größe 17 auch
im erweiterten
Gewichtsbereich als
dynamischen EN/LTF
B-Schirm fliegen.
Der DOUBLESKIN
Einführung
Der DOUBLESKIN ist der leichteste Gleitschirm der Welt* mit Ober­und Untersegel (2,1 Kilo / Größe 17). Er ist winzig klein packbar und in der Luft die reine Freude dank der besseren Aerodynamik im Vergleich zu Single-Skins. So macht der unbeschwerte Aufstieg genauso Spaß, wie der Flug inklusive Landung.
(*bei gleicher ausgelegter Fläche, mit EN-Zulassung, bei Wahl der leichten Tragegurt­variante und ohne Berücksichtigung von Single-Skins. Stand: 06/19)
Einer für alles
Gegen den Wind
Technische Kurzbeschreibung
Alle technischen Daten findest du auf Seite 72.
Technologien des DOUBLESKIN
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Unter Druck
Der NOVA Air Scoop ist ein optimierter Lufteinlass, der den Flügel­innendruck erhöht. Das Prinzip ist analog dem eines Sportwagens mit abgesetztem Lufteinlass auf der Motorhaube: Es strömt mehr Luft ein – ein höherer Ladedruck ist die Folge. Bei einem Gleit­schirm bedeutet mehr Innendruck eine bessere Leistung sowie eine erhöhte Klappstabilität.
Mehr Kompaktheit
Die Streckung ist nicht der einzige, jedoch ein sehr maßgeblicher Einflussfaktor auf die passive Sicherheit. Eine hohe Streckung begünstigt Verhänger nach Einklappern, verkürzt in der Regel den Steuerweg und macht den Schirm so anspruchsvoller. NOVAs Analysewerkzeuge ermöglichen es, noch leistungsstärkere Schirme auch mit niedriger oder moderater Streckung zu bauen.
Zig-Zag 3D-Shaping
Das Zig-Zag 3D-Shaping ist der nächste Schritt zu einer noch glatteren Gleitschirmnase. Gemeint ist eine Naht nahe der Eintritts kante, welche ein markantes Zig-Zag-Muster bildet und dadurch sauberer steht, bzw. aerodynamisch günstiger verläuft. Beim DOUBLESKIN wird diese Naht ergänzt durch eine 3D-Shaping Naht im Obersegel, welche über die gesamte Spannweite verläuft.
Weniger ist mehr
Konzepte mit drei Ebenen und einer reduzierten Anzahl an Leinen-
metern ermöglichen es, Schirme mit sehr guter Leistung und einer hohen passiven Sicherheit zu bauen. Mit diesem Leinenkonzept ist es uns möglich, Gleitschirme zu konstruieren, die lange klappstabil
sind; wenn der Schirm doch klappt, dann in der Regel wenig flächig.
Dies verbessert signifikant das Extremflugverhalten.
Komfort am Boden
Alle Gleitschirme von NOVA sind so konstruiert, dass sie einfach
in der Handhabung sind. Man kann zum Packen einen Zellpacksack
verwenden, muss dies jedoch nicht. Aus unserer langjährigen
Erfahrung mit Stäbchenmaterial wissen wir, dass die Packweise
so gut wie keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Gleitschirms hat.
Verbogene Stäbchen gehen rasch wieder in
die Ursprungsform zurück.
Federleicht und robust
Sehr leicht und dennoch haltbar: Lightweight-Schirme von NOVA
sind federleicht und dennoch robust genug, um den harten
Bedingungen am Berg zu trotzen. Die Profile sind aus einem Tuch
gefertigt, das dauerfest ist und sich nicht – anders als ultraleichtes
Tuch – in diesem hochbeanspruchten Bauteil verformt.
Damit garantieren wir gleichbleibende Flugeigenschaften.
Ein Schirm – diverse
Einsatzbereiche.
Mehr dazu auch unter
»Gewichts bereiche«.
Zielgruppe des DOUBLESKIN
Allgemeine Hinweise
Als Luftfahrtgeräte sind Gleitschirme einem Regelwerk unterworfen. Je nach Land ist eine Ausbildung zwingend vorgeschrieben. Zudem gilt es Vorschriften – etwa das geltende Luftrecht – zu befolgen.
Der DOUBLESKIN ist für den einsitzigen Betrieb konzipiert und zuge­lassen. Eine Nutzung als Tandem ist nicht gestattet.
Gleitschirmpiloten müssen eine gültige Berechtigung vorweisen kön­nen und sind verpflichtet, sich den Vorschriften des Landes entspre­chend zu versichern. Piloten müssen in der Lage sein, das Wetter rich­tig einzuschätzen. Die Verwendung eines Helms und Protektors sowie das Mitführen eines Rettungsschirms sind – je nach Land – verpflich­tend bzw. dringend empfohlen.
Unerfahrenen Piloten oder Fliegern mit einem sehr hohen Sicherheits­bedürfnis raten wir zu einem betreuten Fliegen im Rahmen einer Flug­schule. Viele unserer NOVA-Partner bieten solche Leistungen an.
Empfehlungen
Wir raten Pilotinnen und Piloten, bei der Wahl des Gleitschirms defen­siv zu agieren: Lieber gefühlt eine Klasse zu niedrig als zu hoch grei­fen. Nur wer sich sicher fühlt, kann die volle Leistung seines Schirms ausschöpfen. Im Umkehrschluss führt eine Überforderung mit einem Gerät nicht zu besseren Flugleistungen und birgt Gefahren in sich.
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Nach dem Neukauf empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicherheitstraining. Dabei sollten insbesondere jene Manöver geflogen werden, welche in der Praxis auftreten können – vor allem seitliche
Klapper und Frontklapper. Regelmäßiges Fliegen, Ground handling sowie auch eine theoretische Fortbildung ist ratsam. Wir empfehlen dir, dich kontinuierlich mit deiner Flugtechnik und den Besonderheiten deines Materials auseinander zu setzen. Darüber hinaus bist du als Halter deines Geräts verpflichtet, Überprüfungsvorschriften einzuhalten. Mehr dazu im Kapitel »Pflege und Instandhaltung«.
Betriebsgrenzen
Im Folgenden werden Flugzustände und Umstände aufgeführt, welche außerhalb der Betriebsgrenzen liegen:
• Fliegen bei Regen, Schnee oder Hagel ist unter allen Umstän-
den zu vermeiden. Niederschlag wirkt sich negativ auf die Flug­eigenschaften aus. Unter anderen verändern sich das Abriss- und Sackflugver halten.
Vereisung führen, welche sich in Folge wiederum negativ auf die Flug eigenschaften auswirkt (Sackflug, Verkürzung der Steuerwege).
• Der Betrieb des Gleitschirms ist nur innerhalb des von uns definier-
ten Gewichtsbereichs zulässig. Diesen Gewichtsbereich findest du in den technischen Daten.
• Sand, Schmutz und Schnee wirken sich – insbesondere in großen
Mengen – stark nachteilig auf das Flugverhalten des Gleitschirms aus. Prüfe deinen Gleitschirm vor jedem Start auf Verunreinigungen und achte auf einen sachgemäßen Startvorgang.
• Dieser Gleitschirm ist nicht für den Kunstflug konzipiert worden.
Inbetriebnahme
MY
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Vorsicht ist bei der Veränderung der Länge der Bremsleine geboten: Werksseitig ist diese so eingestellt, dass sie 10 bis 15 Zentimeter Leerweg aufweist. Dies ist aus zwei Gründen zwingend erforderlich:
• Betätigt man den Beschleuniger, verkürzt sich die Bremsleine. Eine
sehr knapp eingestellte Bremse würde bedeuten, dass sich der Schirm unter Gas selbst bremst, was einerseits die Effizienz des Beschleunigers stark reduziert; andererseits zu Kappenstörungen führen kann.
• Der Leerweg der Bremse hat Auswirkungen auf Extremflugmanöver.
Verändert man die Bremsleinenlänge, kann diese die Reaktionen des Gleitschirms beeinflussen.
Diese Registrie-
rung muss binnen
14 Tagen nach
Kauf (Rechnungs-
datum) erfolgen.
Erstflug
Registrierung
Um sämtliche Service- und Garantieleistungen, etwa NOVA Protect, in Anspruch nehmen zu können, musst du deinen Gleitschirm auf unserer Website registrieren: my.nova.eu ↗
Lieferumfang
Dein DOUBLESKIN wird mit Ultralight Compression Bag 22L, Riser-Bag, Holding Pins, Windfahne »Simpleflag«, Betriebshandbuch, selbst klebendem Reparatursegel und Stickern (Aufkleber) ausgeliefert.
Veränderungen am Gleitschirm
Die Spezifikationen eines neuen Gleitschirms entsprechen bei der Auslieferung jenen, mit denen der Schirm mustergeprüft wurde. Jede eigenmächtige Modifikation (beispielsweise Veränderung der Leinen­längen, Veränderungen des Tragegurtes) hat einen Verlust der Muster­prüfung zur Folge. Wir empfehlen bei Änderungen in jedem Fall Rück­sprache mit NOVA zu halten.
Geeignete Gurtzeuge
Dein Gleitschirm ist für Gurtzeuge der Gruppe GH (ohne Kreuzverspan­nung) zugelassen. Dazu zählen so gut wie alle aktuell erhältlichen Gurt­zeuge. Die Musterprüfplakette deines Gurtzeugs gibt Auskunft über die Zulassung.
Manche Gurtzeuge ermöglichen eine besonders effektive Gewichtsverla gerung, geben jedoch Turbulenzen ungefiltert an den Piloten weiter. An­dere Gurtzeuge sind hingegen stärker gedämpft und in Folge komfortab­ler – mit dem Nachteil einer geringeren Agilität. Jeder Pilot muss selbst entscheiden, welche Geometrie die für ihn passende ist.
Wer den DOUBLESKIN zum Hike & Fly einsetzt, dem empfehlen wir, es in Kombi nation mit dem NOVA MONTIS zu fliegen. Einerseits sind die beiden Produkte perfekt aufeinander abgestimmt; andererseits bietet das MONTIS in Kombination mit dem INVERTO, einem innovativen Airbag­Wenderucksack, eine hohe passive Sicherheit bei nur 1,3 Kilogramm Gesamtgewicht.
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Die Wahl des Gurt­zeuges beeinflusst wesentlich das Flugverhalten deines Gleit­schirms.
Das MONTIS ist ein rund 300 Gramm leichtes Berg­steigergurtzeug. Kombiniert mit dem INVERTO bietet es ein hohes Level an passiver Sicherheit.
Größe
Projizierte Fläche
Size
Taille
17 17,1 (55-90kg) 20 19,7 (75-105kg)
23
Projected area
Surface projetée
23,5 (90-120kg)
Gewichtsbereich
Dein Gleitschirm ist für einen definierten Gewichtsbereich zugelassen. Fliegst du außerhalb dieser Grenzen, unter- oder überschreitest du die Betriebsgrenzen des Geräts. Dein Schirm entspricht in diesem Fall nicht den in der Zulassung ermittelten Eigenschaften – die Zulassung ist nicht gültig.
Der DOUBLESKIN ist in allen Größen mit EN/LTF A zugelassen und in Größe 17 im erweiterten Gewichtsbereich (75 – 90 Kilo) mit EN/LTF B. Dennoch unterscheiden sich Geschwindigkeit, Sinken, Handling und Flug
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gefühl in Abhängigkeit zur der Flächenbelastung. Trotz weitgehender A-Klassifizierung – abhängig vom Gewichtsbereich –
empfehlen wir den DOUBLESKIN nicht für die Schulung. Die Ultralight Riser erfordern Routine beim Einhängen um Verdreher zu vermeiden und das besonders leichte Tuch kann bei ausgiebigem Groundhandling evtl. schneller Schaden nehmen.
STARTGEWICHT | RECOMMENDED TAKE OFF WEIGHT | P.T.V.*
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
EN A: RELAXED
RELAXED
EN B: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
Geringe Flächenbelastung: Für bestes Sinken und wenig Dynamik.
DYNAMIC
Hohe Flächenbelastung: Fliegen im Hochgebirge (wenn das Abglei­ten, das »Fliegenkönnen«, im Vordergrund steht), Soaring bei Stark­wind (z. B. Küste) oder generell mehr Dynamik und höhere Geschwin­digkeit. Der Dynamic-Bereich eignet sich NICHT für Einsteiger.
Ultralight Riser
Der DOUBLESKIN ist wahlweise mit Ultralight Risern oder Light Risern erhältlich. Die Ultralight Riser wiegen 60 Gramm weniger als die Light­Version. Wie bei allen Tragegurten in extremer Leichtbauweise empfiehlt sich bei der Verwendung der Ultralight Riser ein doppelter Check vor dem Start um verdrehtes Einhängen zu vermeiden.
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Fliegen mit dem DOUBLESKIN
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit deinem neuen Gleitschirm bei ruhigen Bedingungen durchzuführen. So kannst du dich in Ruhe mit dem Gerät vertraut machen. Starts am Übungshang und Groundhand­ling verbessern ebenfalls die Vertrautheit mit dem Gleitschirm.
Start
Allgemeines
Der Pilot muss sich vor dem Start vergewissern, dass sich die gesamte Ausrüstung in einem ordnungsgemäßem Zustand befindet. Insbeson­dere der Schirm, das Gurtzeug und das Rettungssystem.
Direkt vor dem Start empfehlen wir folgenden Startcheck, der gewis­senhaft durchgeführt werden sollte. Viele Start unfälle sind leider die Folge eines mangelhaften Startchecks.
1. Angeschnallt: Beingurte und Brustgurt am Gurtzeug geschlossen,
Kinnband am Helm geschlossen
2. Eingehängt: Tragegurte nicht verdreht im Karabiner eingehängt,
Beschleuniger korrekt eingehängt, Karabiner geschlossen
läuft frei durch den Low-Friction-Ring
4. Kappe: Kappe liegt bogenförmig mit geöffneter Eintrittskante am
Start
5. Wind und Luftraum: Wind ist passend für den Start, Luftraum ist frei
Der DOUBLESKIN zeichnet sich beim Vorwärts- wie beim Rück­wärtsstart durch ein sehr einfaches Aufziehverhalten – ohne Tendenz zum Hängenbleiben – aus. Der Schirm steigt sehr spurstabil ohne Neigung zu starkem Vorschießen.
Souveränes Starten kann man nicht durch Lesen von Beschreibungen erlernen – es muss geübt werden. Daher folgender Tipp an dieser Stel­le: Nutze jede Möglichkeit mit dem Schirm am Übungshang an deiner Starttechnik zu feilen. Ideal ist, wenn du einen erfahrenen Kollegen oder einen Fluglehrer zur Seite hast, welcher dir Feedback geben kann.
Insgesamt ist das Startverhalten extrem einfach. Der Schirm verzeiht Fehler. Es sind keine besonderen Fähigkei­ten zum Starten des Schirmes notwendig.
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Start: Für ein optimales Steigverhalten empfehlen wir, beide
TIPP
A-Gurte gemeinsam mit dem B-Gurt zu greifen. So steigt der
Schirm mit wenig Krafteinsatz zuverlässig nach oben.
Halte-Pins
Mittels kleiner Schlaufen und Pins aus Holz lässt sich der Gleitschirm in sehr steilem und rutschigem Gelände – z. B. auf Schnee – für den Start leicht befestigen. So verhindert man, dass der Schirm beim Auslegen hinunterrutscht. Zieht man beim Start die Kappe hoch, lösen sich die Pins von selbst. Die Pins lassen sich mittels der beigelegten Schlaufen an den extra dafür vorgesehenen Laschen der Kappe befestigen.
Wichtig: Bitte die Pins vor dem Zusammenlegen des Schirms entfernen und separat aufbewahren um eine Beschädigung des Tuchs zu vermei den.
Windenstart
Der DOUBLESKIN weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten auf. Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzustei­gen. Wir empfehlen den Einsatz eines Schleppklinkenadapters. Dieser wird oben am Hauptkarabiner eingehängt und verbindet diesen mit der Schleppklinke.
Normalflug
In starker Turbulenz ist ein leichtes beidseitiges Anbremsen emp­fehlenswert, um die Stabilität zu erhöhen. Die Bremsen geben jenes Feed back über die Umgebungsluft, das für ein aktives Fliegen von Nöten ist.
Unter aktivem Fliegen versteht man die ständige Kontrolle und Korrek­tur des Anstellwinkels in turbulenter Luft. Fliegt man beispielsweise von einem Aufwind- in einen Abwindbereich, so wird sich ohne Zutun des Piloten der Anstellwinkel verringern und der Schirm wird nach vorne nicken. Dem Piloten kündigt sich diese Nickbewegung schon im Ansatz durch verminderten Bremsdruck an.
Die richtige Reaktion darauf ist den Bremsausschlag zu erhöhen, um den Schirm am nach vorne Nicken zu hindern.
­Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz
verhindern. Einen Teil der dafür notwendigen Reaktionen kann man durchaus auch beim Boden-Handling erlernen, in dem man beispiels­weise versucht, den Schirm ohne Blick zur Kappe über sich zu stabili­sieren. Diese Übung hilft natürlich auch für den Vorwärtsstart.
!
Durch aktives Fliegen kann der Pilot die meisten Klapper im Ansatz verhindern.
Beschleunigter Flug
Montage des Beschleunigers
Die meisten Gurtzeuge verfügen pro Seite über zwei Rollen, manche (Leicht-)Gurtzeuge haben zwei einfache Ringe oder Schlaufen ver­näht. Die Beschleunigerschnüre werden von oben nach unten durch die beiden Rollen/Ringe geführt und unten am Fußpedal fixiert.
Wichtig ist die richtige Einstellung der Länge. Bei zu kurzer Einstellung besteht die Gefahr, dass der Schirm ständig beschleunigt wird, was in jedem Fall zu vermeiden ist. Zudem kann das Beschleunigerpedal durch eine zu kurze Seileeinstellung für die Füße unerreichbar werden.
Bei zu langer Einstellung ist es nicht mehr möglich, den Schirm bis zu seiner Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Wir empfehlen, den Beschleuniger bei der Montage etwas zu lang ein­zustellen und im Flug den Leerweg abzuschätzen. Du kannst in Folge die Beschleunigerschnüre um diesen Leerweg kürzen. Brummelhaken mit drei Löchern helfen bei der einfachen Justierung der Leinenlänge.
!
Achtung: Im be­schleunigten Flug anzubremsen kostet nicht nur sehr viel Leistung, sondern erhöht (im Gegensatz zum unbeschleunigten Flug) die Anfälligkeit für Klapper!
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Nutzung des Beschleunigers
Vor dem Start beziehungsweise beim Einhängen des Tragegurtes in die Hauptaufhängung des Gurtzeuges sind die Brummelhaken des Beschleunigers mit jenen am Tragegurt zu verbinden.
Bitte mache es dir zum Prinzip, den Beschleuniger einzuhängen – die Option auf zusätz­liche Geschwindigkeit bedeutet ein Sicherheitsplus.
Der DOUBLESKIN verfügt über ein äußerst effektives und leichtgängiges Beschleuniger­system. Die Gleitleistung bleibt bis zur Maximalgeschwindigkeit sehr hoch. Nickkorrekturen beziehungsweise das aktive Fliegen sollten im beschleunigten Flug nicht über die Bremsen erfolgen, sondern über den Beschleuniger.
Wenn der Schirm nach vorne nickt, sollte der Pilot also nicht anbrem­sen, sondern weniger beschleunigen.
Geometrische Daten des Beschleunigers
Kurvenflug
Der Kurvenflug ist ein Zusammenspiel aus Innenbremse, Außenbremse und Gewichtsverlagerung. Die Kunst ist die richtige Dosierung. Der DOUBLESKIN zeichnet sich durch ein sensibles Handling aus. Es ge nügen bereits kleine Steuerausschläge, um präzise Kurven zu fliegen.
Beim Thermikfliegen empfehlen wir zusätzlich zur Innenbremse ein leichtes Anbremsen der kurvenäußeren Seite: Dies hilft, die Quernei­gung und Drehgeschwindigkeit besser kontrollieren zu können, bezie­hungsweise um ein besseres Feedback vom Gleitschirm zu erhalten. Zudem erhöht es die Stabilität des Außenflügels.
Enge, kontrollierte Kurven und pendelfreie Kurvenwechsel erfordern Übung, sollten jedoch von jedem Piloten beherrscht werden.
Achtung: Sollte der Fall eintreten, dass der Schirm nicht mehr über die Bremsleinen steuerbar ist – weil etwa die Bremsleinen verwickelt sind –, so kann der Gleitschirm eingeschränkt auch über die C-Gurte ge steuert werden. In Verbindung mit Gewichtsverlagerung lassen sich so
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-
relativ gute Richtungskorrekturen durchführen. Auch eine sichere Landung ist mit dieser Technik möglich. Die C-Gurte dürfen dabei nicht zu weit heruntergezogen werden, um einen Strömungsabriss zu ver­meiden.
Landung
Die Landung mit dem DOUBLESKIN gestaltet sich sehr einfach. In turbulenten Bedingungen empfiehlt es sich, leicht angebremst anzu­fliegen, um die Stabilität zu erhöhen und um das Gefühl für die Schirm­bewegung zu vergrößern.
Unmittelbar vor dem Boden (<0,5 Meter) sollte dann stark – durchaus bis zum Strömungsabriss – durchgebremst werden.
Schnellabstiegsmanöver
Zum schnellen Abbau von Höhe empfehlen wir drei Manöver. Wir reihen sie dem Anspruch ansteigend nach:
1.) Ohren anlegen
Zum Anlegen der Ohren sind beidseitig die äußersten A-Leinen herun­ter zu ziehen, welche an einem separaten Gurt aufgehängt sind (geteil­te A-Gurte). Die Bremsschlaufen bleiben dabei (ohne zusätzliche Wick­lung) in der Hand. Solange die Gurte unten gehalten werden, bleiben die Außenflügel eingeklappt, was den Sinkwert erhöht.
Tritt man in den Beschleuniger, erhöhen sich Sinken und Vorwärts­fahrt. Zudem wird so die Anstellwinkelerhöhung, welche durch den Zusatzwiderstand der angelegten Ohren erzeugt wird, ausgeglichen. Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Einsatz des Beschleunigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der Anstellwinkel kritisch erhöht.
Zur Ausleitung des Manövers werden die A-Gurte nach oben geführt und vollständig freigegeben. Sollten sich die Ohren nicht von selbst vollständig füllen, kann der Pilot die Öffnung durch ein kurzes, impulsi­ves Bremsen beschleunigen.
2.) B-Stall
Der B-Stall wird durch symmetrisches Herunterziehen (rund 15 Zentimeter) der B-Gurte eingeleitet. Es empfiehlt sich – für maximalen Halt und Manö versicherheit – die Gurte am oberen Ende, also am Leinenschloss, zu greifen.
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Achtung: Ein vollstän­diger Strömungsab­riss (Fullstall) kann – zu früh gezogen – zu unsanften Landungen oder gar zu schweren Unfällen führen. Daher sind die Bremsen erst direkt vor dem Aufsetzen (<0,5 Meter) ganz durch zuziehen.
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Bei sehr großen Ohren (durch »Nachziehen« der A3 Leine) ist der Einsatz des Beschleu­nigers notwendig, um zu verhindern, dass sich der Anstellwinkel kritisch erhöht.
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Die auftretenden
Belastungen können
im G-Force-Trainer
simuliert werden.
Wir empfehlen allen
Piloten solch ein g-Kraft-Training.
Der Schirm verliert sofort mit Herunterziehen der Gurte seine Vorwärtsfahrt und geht nach einer kurzen Pendelbewegung in einen stabilen Sackflug­zustand über.
Wir empfehlen, den B-Stall immer mit Blick zur Kappe durchzuführen – ohne dabei jedoch die Höhe über Grund aus den Augen zu lassen und das Manöver rechtzeitig wieder zu beenden.
Der B-Stall wird durch schnelles, symmetrisches nach oben Führen der B-Gurte wieder ausgeleitet. Zu langsames Ausleiten kann unter ungünsti
­gen Umständen eine Sackflugphase nach dem B-Stall zur Folge haben (siehe Sackflug).
Die Bremse wird während des gesamten Manövers ohne zusätzliche Wick­lung der Leine um die Hand gehalten. Bei der Ausleitung ist darauf zu achten, dass die Bremse vollständig freigegeben wird, bis der Schirm vollständig Fahrt aufgenommen hat.
3.) Steilspirale
Die Steilspirale ist die anspruchsvollste Abstiegshilfe und sollte nur in großer Höhe, am besten während eines Sicherheitstrainings, erlernt werden.
Die Einleitung hat zwei Phasen:
• Zuerst verlagert der Pilot sein Gewicht auf die Kurveninnenseite und
leitet mit der entsprechenden Bremse eine immer steiler werdende Kurve ein (Achtung: Nicht ruckartig ziehen, sondern die Bremse konti­nuierlich betätigen). Mit zunehmender Kurvenbeschleunigung kommt der Moment, in dem die g-Kräfte schnell zunehmen und die Nase des Schirms beginnt, sich immer mehr Richtung Boden zu neigen, bis sie – in der vollendeten Steilspirale – fast senkrecht nach unten zeigt.
Metern pro Sekunde oder mehr. Die Belastung kann auf mehr als die dreifache Erdbeschleunigung (>3g) steigen. Der Pilot muss sich dieser Belastung bewusst sein.
Vor dem Spiralen sollte die pendelfreie Ausleitung von Steilkur­ven (Spiralansatz) geübt werden. Diese Ausleitung erfolgt durch ein Betätigen der Außenbremse bei vorerst unveränderter Position der Innenbremse. Die Außenbremse wird so lange gezogen, bis sich die Spiralbewegung verlangsamt. Um ein pendelfreies Ausleiten zu ge­währleisten, muss die Außenbremse dann noch einmal nachgelassen
werden, sobald sich der Schirm deutlich aufrichtet beziehungsweise sobald der Gleitschirm seine Schräglage deutlich verringert.
Die eigentliche Spiralbewegung beginnt – wie beschrieben – erst mit der oben beschriebenen Übergangsphase beziehungsweise des An­tauchen des Schirms. In diesem Moment wird der Pilot im Gurtzeug nach außen gedrückt. Er sollte diesem Druck nachgeben, um eine sta­bile Spiralbewegung zu vermeiden. Nun können die Sinkwerte durch Innen- und Außenbremse variiert werden.
Bleibt der Pilot mit dem Gewicht auf der Außenseite, so genügt ein Nach­lassen der Innenbremse und der Gleitschirm verlangsamt die Spiralbewe­gung stetig. Die weitere Ausleitung erfolgt dann wie oben beschrieben.
Verlagert der Pilot sein Gewicht deutlich nach innen, so kann der Gleit­schirm auch beim Freigeben beider Bremsen weiterspiralen. In diesem Fall hilft beidseitiges Anbremsen oder ein Anbremsen der Kurven­außenseite sowie natürlich die Verlagerung des Gewichts nach außen.
Fazit: Es ist wichtig, sich langsam an dieses Manöver heranzutasten. Die Ausleitung muss kontrolliert erfolgen. Allgemein gilt:
• Will der Pilot die Dynamik verringern beziehungsweise die Spiral­bewegung verlangsamen, so empfiehlt sich als erste Reaktion ein An­bremsen der Außenseite und nicht ein Nachlassen der Innenbremse.
• Der Pilot muss sich der physischen Beanspruchung durch Drehung
(Schwindel) und Rotationsbelastung (g-Kräfte) bewusst sein.
• Bei einer Gewichtsverlagerung hin zur Kurveninnenseite kann es mit
jedem Schirm zu einer stabilen Steilspirale kommen.
• Der hohen Sinkgeschwindigkeit wegen muss der Bodenabstand
stets im Auge behalten und mit einer rechtzeitigen Ausleitung begonnen werden.
C-Stall
Dieses Manöver wird vereinzelt als Abstiegshilfe empfohlen. Es wird durch ein symmetrisches Herunterziehen beider C-Gurte eingeleitet. Der Schirm verliert seine Vorwärtsfahrt und sinkt nach unten. Dieses Manöver ist grundsätzlich möglich, sollte aber auf jeden Fall unter fachkundiger Anleitung geübt werden.
_25 _DE_24
!
Bremst der Pilot auf
der geöffneten Seite
markant zu stark an,
so kann ein einsei-
tiger Strömungsab-
riss die Folge sein
– siehe Einseitiger
Strömungsabriss
(Trudeln).
Klapper
Seitlicher Klapper
Beim Einflug in starke Turbulenzen kann eine Seite des Gleitschirms ein­klappen. Konkret passiert dies, wenn auf dieser Seite der Anstellwinkel in Folge der Turbulenz so weit abnimmt, dass kein Auftrieb mehr erzeugt wird, wodurch die Leinen entlasten und in Folge eine Schirmseite einklappt.
Durch den vergrößerten Widerstand des eingeklappten Flügels wird der Schirm zur Seite des Klappers hin zu drehen beginnen. tig nickt der Flügel in Folge der kleineren tragenden Fläche beziehungs­weise durch die deshalb höhere Fluggeschwindigkeit nach vorne. Der Pilot kann dieses Wegdrehen und Nicken verhindern, in dem er jene Seite, welche nicht eingeklappt ist, anbremst. Diese Reaktion ist vor allem in Bodennähe essentiell und sollte durch provozierte Klapper in großer Höhe – am besten im Rahmen eines Sicherheitstrainings – trainiert werden.
Frontklapper
Der Frontklapper, oft missverständlich als »Frontstall« bezeichnet, ist ebenso eine Folge von Turbulenzen. Im Gegensatz zum Seitenklapper klappt beim Frontklapper die gesamte Eintrittskante nach unten.
Gleichzei-
Bei all unseren Gleitschirmen öffnen Frontklapper, ebenso wie Seiten­klapper, selbstständig (entsprechend der Prüfnorm). Um die Wieder öffnung zu beschleunigen, empfehlen wir im Falle eines Frontklappers ein sehr kurzes, impulsives beidseitiges Anbremsen. Es ist wichtig, an schließend die Bremsen vollständig frei zu geben.
Strömungsabriss
Einseitiger Strömungsabriss (Trudeln)
Bremst der Pilot einseitig zu stark an, ist ein einseitiger Strömungsab­riss, auch Trudeln genannt, die Folge. Der Drehpunkt der Bewegung ist nicht – wie bei einer gewöhnlichen Kurve – weit außerhalb des Schirms, sondern er wandert im Moment des einseitigen Strömungsabrisses in den Schirm und der Innenflügel schmiert nach hinten weg. Die richtige Pilotenreaktion ist ein sofortiges Freigeben beider Bremsen. Mitunter gilt es ein Vorschießen der Kappe maßvoll zu unterbinden.
Beidseitiger Strömungsabriss (Fullstall)
Werden die Bremsen symmetrisch zu weit heruntergezogen, kommt es zum beidseitigen Strömungsabriss, auch Fullstall genannt. Dabei verliert der Schirm plötzlich seine Vorwärtsfahrt, während sich der Pilot weiterhin nach vorne bewegt. Aus der Sicht des Piloten kippt der Schirm in diesem Moment deshalb deutlich nach hinten. In diesem
-
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_27 _DE_26
Der Fullstall ist ein
komplexes Manöver,
dessen korrekte
Ausführung nicht
vollständig in diesem
Handbuch erklärt
werden kann. Wer die-
ses Manöver erlernen
will, sollte dies am
besten im Rahmen
eines Sicherheits-
trainings versuchen.
Augenblick dürfen die Bremsen keinesfalls vollständig freigegeben werden, da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Schirm bis unter den Piloten nach vorne schießt.
• 61 cm für die Größe 17
• 66 cm für die Größe 20
• 69 cm für die Größe 23 Diese Werte stellen einen groben Anhaltspunkt dar, dessen Angabe im Handbuch durch die EN 926 gefordert ist. Gerade in turbulenter Luft kann der Strömungsabriss aber auch deutlich früher oder deutlich später als oben angegeben eintreten. Diese Werte sind in Folge des­sen nur von sehr bedingter Aussagekraft.
Sackflug
Als Sackflug wird ein Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt und mit star­kem Sinken bezeichnet. Alle unsere Gleitschirme leiten den Sackflug bei freigegebenen Bremsen selbstständig aus, sofern sich der Schirm in ordnungsgemäßem Zustand befindet und sofern der Pilot die Betriebsgrenzen einhält.
Befindet sich der Schirm aufgrund eines porösen Tuches oder auf­grund stark vertrimmter Leinen nicht mehr in lufttüchtigem Zustand, vergrößert sich das Risiko für einen stabilen Sackflug. Auch ein nasser oder vereister Schirm neigt zum stabilen Sackflug.
Ist ein Risikofaktor gegeben (zum Beispiel ein unerwarteter Flug im Regen), sollte man Manöver mit hohem Anstellwinkel dringend vermei­den. Dazu zählt Ohren anlegen (ohne Beschleunigereinsatz), B-Stall wie auch stark angebremstes Fliegen. Falls es die Flugbedingungen erlauben, ist ein leichter Beschleunigereinsatz ratsam.
Im Falle eines stabilen Sackflugs sollte man den Beschleuniger betä­tigen. Der Schirm geht dann in den Normalflug über. Falls dies nicht möglich ist, empfehlen wir ein nach vorne Drücken der A-Tragegurte.
Alternativ besteht noch die Möglichkeit, den Schirm im stabilen Sack­flug durch sehr kurzes, symmetrisches Anbremsen nach hinten kippen zu lassen. Die folgende Pendelbewegung nach vorne lässt den Schirm wieder in den Normalflug übergehen.
Beim Sackflug in unmittelbarer Bodennähe ist abzuwägen, ob die Höhe für das Durchpendeln noch ausreicht. Anderenfalls ist eine (harte) Landung im Sackflug dem Einpendeln als Folge der Ausleitung des Sackflugs vorzuziehen.
Verhänger
Wenn ein Teil des Flügels – meist nach einem Klapper oder einem Stall – so in den Leinen verhängt ist, dass er sich nicht mehr selbstständig öffnet, so spricht man von einem Verhänger. Dieser Flugzustand kann bei keinem Gleitschirm ausgeschlossen werden.
Im Falle eines Verhängers empfehlen wir folgende Reaktionen:
1. Gegenbremsen: Der Schirm will – analog zu einem seitlichen Klap-
per – zur verhängten Seite hin wegdrehen. Reagiert der Pilot nicht mit Gegenbremsen auf der geöffneten Seite, so kann diese Drehbe­wegung in manchen Fällen sehr schnell in eine stabile Steilspirale übergehen, die dann äußerst große Ausleitekräfte erfordert oder eventuell gar nicht mehr ausgeleitet werden kann. Diese Drehbewe­gung gilt es im Ansatz zu verhindern.
2. Öffnen durch Pumpen mit der Bremse: Durch ein beherztes Durch-
ziehen der Bremse auf der verhängten Seite kann der Verhänger eventuell gelöst werden. Zaghaftes Ziehen an der Bremse führt sel­ten zum Erfolg.
3. Ziehen an der Stabilo-Leine: Hilft Anbremsen nicht weiter, so lässt
sich der Verhänger eventuell durch ein Herunterziehen der Stabilo­Leine lösen. Diese Leine befindet sich ganz außen am B-Gurt und ist grün gefärbt.
4. Einklappen der verhängten Seite: Ein Einklappen der verhängten
Flügelhälfte durch Herunterziehen der A-Tragegurte kann den Ver­hänger eventuell lösen.
5. Fullstall: Wer den Fullstall souverän beherrscht, verfügt über eine
wirkungsvolle Methode, um Verhänger zu lösen.
6. Rettung: Wenn du die Kontrolle über den Schirm verlierst oder wenn
du dir nicht absolut sicher bist, dass die Höhe für weitere Öffnungs­versuche ausreicht, wirf ohne zu zögern deinen Rettungsschirm. Falls möglich, sollte der Gleitschirm bis zur Retteröffnung durch Gegenbremsen stabilisiert werden.
!!
Achtung: Werden im Sackflug die Brem­sen länger betätigt, so geht der Schirm in einen Fullstall über!
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!
Viele Piloten zögern
zu lange mit der
Auslösung des
Notschirms oder sie benutzen die Rettung gar nicht. Ein Abgang
am geöffneten
Rettungsschirm
ist unkontrollierten
Flugzuständen am
Gleitschirm
vorzuziehen.
Viele Vereine oder Flugschulen bieten das Retterwerfen in Turnhallen an. Am realistischsten ist natürlich der tatsächliche Retterwurf wäh­rend eines Sicherheitstrainings.
Pflege und Reparatur
Bei korrektem und sorgsamem Umgang mit dem Gleitschirm wird die­ser auch bei intensivem Gebrauch eine lange Zeit in technisch einwand­freiem Zustand bleiben. Ausgenommen davon sind sehr leicht gebau­te Gleitschirme, die bei intensivem Gebrauch rascher verschleißen. Folgende Ratschläge sind zu beachten:
• Der Gleitschirm sollte nicht unnötiger Sonneneinstrahlung ausge­setzt werden, in dem man ihn beispielsweise vor dem Start oder nach der Landung lange Zeit in der Sonne liegen lässt.
• Beim Zusammenlegen sollten die Polyamid-Stäbe an der Eintritts­kante nicht geknickt werden.
• Ist der Schirm beim Zusammenlegen nass oder auch nur feucht, so muss er rasch getrocknet werden. Ein nasses Lagern kann zu dauer­haften Schäden führen.
• Bei der Landung oder beim Groundhandling sollte vermieden werden, dass der Gleitschirm mit großer Wucht mit der Eintrittskante auf den Boden schlägt.
• Die Leinen sollten vor Verschmutzung und spitzen Steinen geschützt werden. Auf steinigem Untergrund sollte man keinesfalls auf die Leinen steigen.
• Nässe in Verbindung mit Schmutz kann auf Dauer zu einem Schrump­fen des Leinenmantels und damit zu einer Vertrimmung des Gleit­schirms führen.
• Schleife deinen Schirm nicht über den Boden, besonders nicht die Stäbchen an der Anströmkante!
Packen des Schirms
Keep it simple! Gleitschirme von NOVA können in Zellpacksäcken ver­staut werden, sie müssen es jedoch nicht (wir konnten nicht die Er­fahrung machen, dass Zellpacksäcke die Lebenszeit des Schirmes verlängern). Wenn es schnell gehen muss, können unsere Schirme zur Not auch mal in den Innenpacksack gestopft werden (bitte so jedoch nicht dauerhaft lagern!).
Wir selbst packen unsere Gleitschirme konventionell: Flächig, mit den Aufhängungspunkten nach oben, auflegen und dann jeweils zur Mitte hin zusammen legen. Als Bezugslinie dienen die Eintrittsöffnungen, die auf einer Linie liegen sollten. Zum Schluss die Bahnen falten und nicht rollen – das verbessert den Tragekomfort im Rucksack. Bitte so falten, dass die Stäbe der Eintrittskante nicht geknickt werden. Mög­lich ist diese einfache Packmethode dank unseres zurückhaltenden Einsatzes von Stäbchen, die sich nur auf die Profilnase beschränken.
Lagerung
Ideal ist eine lichtgeschützte, trockene Aufbewahrung des Gleit­schirms. Eine dauerhafte Lagerung bei sehr hoher Temperatur (etwa im Auto im Hochsommer) ist zu vermeiden. Bei längerer Lagerung soll­te der Gleitschirm zudem nicht sehr stark komprimiert, sondern lose gepackt im Innenpacksack aufbewahrt werden.
Reinigung
Zur Reinigung der Kappe sollte nur Wasser und ein weiches Tuch/ Schwamm verwendet werden (keine Lösungsmittel!).
Wenn sich Sand, Schmutz oder Steinchen im Inneren des Schirms sammeln, so sollten diese entfernt werden. Vor allem Sand scheuert am Tuch, was die Alterung des Schirms beschleunigt. Zur Entfernung dieses Schmutzes ist an unseren Schirmen am Stabilo (Hinterkante) links und rechts je ein Klett eingenäht. Wird dieser geöffnet, können die unerwünschten Fremdkörper hinausgeschüttelt werden.
Gleitschirmfliegen bedeutet für uns Freiheit. Und Frei­heit bedingt einer Unkompliziertheit im Umgang mit dem Material.
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Reparatur
nova.eu/de/try-buy/ Ausnahmen bilden das Auswechseln von Leinen sowie das Reparie-
ren kleiner Risse (bis fünf Zentimeter Länge, die keine Naht betreffen) oder Löcher im Tuch, welche mit dem original Klebesegel von NOVA (beigelegt zum Produkt) repariert werden können.
Ersatzteile wie weiteres Klebesegel oder Austauschleinen bekommst du bei autorisierten Servicebetrieben oder direkt bei NOVA.
Entsorgung
Die in einem Gleitschirm eingesetzten Kunststoff-Materialien er­fordern eine sachgerechte Entsorgung. Bitte ausgediente Geräte an NOVA oder deinen lokalen NOVA-Partner zurückschicken: Dort werden sie fachgerecht in ihre Einzelteile zerlegt und entsorgt.
Ultralight Compression Bag
3. Den gefalteten Gleitschirm in den Ultralight Compression Bag schieben.
4. Den Ultralight Compression Bag auf Boden legen und mit den Knien die Luft aus der Hauptöffnung drücken.
5. Die Hauptöffnung durch mehrfaches Rollen verschließen.
6. Es muss nicht das letzte Quäntchen Luft hinaus gedrückt werden. Bitte behutsam vorgehen! Wichtiger als das Hinausdrücken der Luft ist der Schutz vor Schweiß und Umwelteinflüssen, welcher der Ultra light Compression Bag bietet.
bekomme ich neue bilder?
Die Handhabung im Detail:
1. Den Gleitschirm so falten, dass die Flügelhälften zwei schmale Streifen sind, die übereinander gelegt werden.
2. Nun den schmal gefalteten Schirm zu­sammenfalten – nicht wie häufig üblich rollen. Das Resultat ist ein rund 25 Zen­timeter breiter und 40 Zentimeter langer Quader.
Service und Garantie1
MY
Bitte registriere deinen Schirm binnen 14 Tagen nach Kauf (Rechnungs ­datum) in unserer Datenbank: my.nova.eu ↗
Eine Registrierung ist notwendig, um in den Genuss der erweiterten Garantie- und Gewährleistungen zu kommen. Mehr darüber in unseren Garantie- und Gewährleistungsbedingungen:
www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
Unsere Leistungen
Optimiere deinen Flügel.
Die Leinen eines Gleitschirmes schrumpfen oder dehnen sich im Gebrauch. In der Regel werden A- und B-Leinen länger, während sich C-Leinen verkürzen. Der Schirm wird in Folge langsamer, das Handling verliert an Dynamik. Dieser Effekt tritt bei allen Leinen auf – gleichgültig, welches Material oder welcher Hersteller. Für deinen vollen Flugspaß und deine Sicherheit entwickelten wir gemeinsam mit dem Fluglehrer und Mathematiker Ralf Antz das
NOVA Trim Tuning
dieses Dehnen beziehungsweise Schrumpfen weitgehend abge­schlossen. Wir empfehlen dir, danach den Schirm gleich zu uns oder einem autorisierten Partner zu schicken.
Wir vermessen alle Leinen, analysieren mit einer Software die Se­geltrimmung und stellen deinen Schirm wieder optimal ein. Wenn du diesen Service in Anspruch nimmst, kommst du in den Genuss von 3 Years No Full Service Required: Nach einem NTT musst du deinen Schirm erst nach drei Jahren ab Kaufdatum (sofern du die Anzahl an Betriebsstunden laut Betriebshandbuch nicht über­schreitest) zum Check bringen.
1
Die Garantie- und Serviceleistungen sind beschränkt, an Bedingungen geknüpft und
nicht in allen Ländern gleich umfangreich. Details findest du unter www.nova.eu/de/garantiebedingungen/
2
Diese Serviceleistung ist in ausgesuchten Ländern im Kaufpreis inbegriffen und,
sofern inkludiert, nur im Land des Kaufs einlösbar.
2
, kurz NTT: Nach 15 bis 20 Betriebsstunden ist
Rundumschutz inklusive.
NOVA Protect ist ein Rundumschutz für deinen Gleitschirm:
Ein Jahr lang ab Kauf und nach erfolgter Produktregistrierung unter
myNOVA ist dein NOVA-Gleitschirm einmalig gegen die Kosten
von Unfall schäden geschützt (Achtung: € 50,– zzgl. MwSt. Selbst-
3
behalt
). Wir reparieren Risse, tauschen Leinen aus oder erneuern
Bahnen. Ist dein Gleitschirm irreparabel schwer beschädigt,
rechnen wir dir auf Wunsch den Zeitwert beim Kauf eines neuen
NOVA-Gleitschirms an. Damit bieten wir einen einmaligen Service,
der ein sicheres Gefühl gibt und – im Fall des Falles – den Schmerz
über Schäden am neuen Schirm lindert. NOVA Protect ist bei jedem
neuen NOVA-Schirm inklusive. Voraussetzung ist einzig eine erfolgte
Produktregistrierung.
3
Diese Leistung bezieht sich auf Schäden, die während des Fluges durch einen Unfall
entstanden sind. Sachschäden oder Personenschäden sowie Diebstahl oder sonstiger
Verlust sind von der Ersatzleistung ausgeschlossen.
Das Drei-Jahre-Sorglos-Paket.
Stell dir vor, zwei Jahre sind vorbei – und du musst keinen Zweijah-
res-Check machen. Dann fliegst du einen Schirm von NOVA! Wenn du
dein NOVA Trim Tuning durchführen lässt, verlängern wir die Zeit bis
zum Check von zwei auf drei Jahre (ab Kaufdatum) – vorausgesetzt,
du überschreitest nicht die maximal zulässigen Betriebsstunden bis
zum Check laut Betriebshandbuch. Diese Verlängerung des check-
freien Intervalls ermöglicht es dir, dich auf das zu konzentrieren,
was dir Freude macht: das Fliegen. Wir von NOVA wünschen
dir dabei viel Spaß!
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Volle vier Jahre Garantie.
Damit du ruhigen Gewissens abheben kannst, garantieren wir dir standardmäßig eine erweiterte Garantie von drei Jahren auf deinen Gleitschirm. Diese Garantie umfasst Material wie auch Verarbeitung. Wenn du ein NOVA Trim Tuning und ein NOVA Full Service bei einem autorisierten NOVA-Partner durchführen lässt, wird 4 Years On Materials wirksam und es verlängert sich diese Garantie auf vier Jahre. Können wir einen auftretenden Schaden nicht reparieren, be­kommst du beim Kauf eines neuen NOVA-Gleitschirms den Zeitwert gutgeschrieben.
Mehr als ein Check.
Wenn es um Checks geht, sind wir penibel – deshalb nennen wir den Check auch nicht nur Check sondern NOVA Full Service: Wir über- prüfen alle Einzelteile eines Gleitschirms: Von der Luftdurchlässig­keit über die Leinenlänge bis hin zur richtigen Trimmung. Mit einer speziell programmierten Softwarelösung, der Quality Assurance Database (NOVA QAD), kann der Servicemitarbeiter alle bisheri­gen Überprüfungen abrufen. Und auch du selbst kannst – durch ein Passwort geschützt – auf die Überprüfungsgeschichte deines Schirmes zugreifen. Analog zum NOVA Trim Tuning vermisst der Checker alle Leinen und lässt die Daten automatisch in eine Analysesoftware einlaufen. Diese berechnet aus den Vermessungsdaten die Segeltrimmung und schlägt eine mögliche Trimmkorrektur vor, welche die Service­kraft beurteilt und dann durch Schlaufen an den Leinenschlössern umsetzt. Sämtliche Checkdaten werden zentral gespeichert und können von uns jederzeit abgerufen und analysiert werden. So können wir für jedes Modell feststellen, wie, in welcher Streuung und in welcher Größenordnung sich Leinen vertrimmen. Aus diesen Daten können wir Rückschlüsse über Leinen ziehen und Know-how für künftige Schirme gewinnen. Als technisch-innovatives Unternehmen sind wir stetig um Fortschritt und Sicherheit bemüht.
Alles immer verfügbar.
Ein Gleitschirm ist für uns mehr als ein paar Kilogramm Plastik.
Wir hauchen ihm digitales Leben ein. Die Registrierung unter
MyNOVA ist seine Geburtsurkunde; in unserer Quality Assurance
Database werden in Folge das ganze Schirmleben hindurch
alle Servicedaten eingetragen.
Dieses von uns seit Jahren geführte System ist gleich aus zwei
Gründen nicht nur praktisch, sondern auch wichtig für die
fortlaufende Qualitätssicherung:
Einerseits haben unsere Kunden dank eines Benutzerprofils
jederzeitigen Zugang auf alle wichtigen Daten zu ihrem Gleitschirm –
etwa das Protokoll zum NOVA Full Service, dem Trim Tuning
oder etwaige Besitzwechsel.
Andererseits gewinnen wir durch die gesammelten Daten einen tiefen
Einblick in die Alterungsbeständigkeit von Tuch und Leinen. Dies hilft uns einerseits, bei Problemen unsere Kunden rechtzeitig zu informie-
ren. Andererseits konnten und können wir daraus ableiten, welche
Materialien dem Gleitschirmalltag am besten gewachsen sind. Das
hilft uns, immer noch bessere Gleitschirme zu bauen.
Von uns zertifizierte Check-Betriebe können ebenfalls auf diese
Datenbank zugreifen. Der Checker kann sich ein Bild über den
Schirm machen, noch bevor er ihn ausgebreitet hat.
Die Quality Assurance Database verbessert damit den
Wissenstransfer – ganz im Sinne des Kunden.
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All diese Service- und Garantie­bedingungen sind an Bedingungen geknüpft. Details zu unseren Serviceleistungen findest du online unter: www.nova.eu/de/ garantiebedingungen/
!
Kommerziell einge-
setzte Geräte
(Schulungsschirme,
Tandems) müssen in
jedem Fall jährlich
gecheckt werden.
_37 _DE_36
Details und Sonderbestimmungen
Die weiteren Check-Intervalle betragen dann zwei Jahre, es sei denn, der Checker setzt den Check-Intervall aufgrund eines grenzwertigen Zustandes auf ein Jahr fest.
Ebenso empfehlen wir eine jährliche Überprüfung, wenn viel in Ge­genden geflogen wird, die das Material stark belasten: in sehr san­digen oder steinigen Gebieten, in salzhaltiger Luft oder vor allem bei Salzwasserkontakt. Auch bei regelmäßig geflogenen Acro-Manövern empfehlen wir einen jährlichen Check. In diesen Fällen liegt es – noch mehr als sonst – am Piloten, seinen Schirm selbst regelmäßig auf Beschädigungen zu überprüfen.
Unabhängig von den oben genannten Fristen muss jeder Gleitschirm nach spätestens 100 Betriebsstunden oder 200 Starts gecheckt werden, je nach dem, welcher Wert früher erreicht ist.
Das NOVA Full Service ist durch den Stempel zu bestätigen. Bei Nichteinhaltung erlischt die Lufttüchtigkeit. Autorisierte Service-Part­ner findest du online auf unserer Website:
www.nova.eu/de/try-buy/
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MY
Thank you for your trust
Many thanks for choosing a NOVA wing. NOVA stands for innovative, technically sophisticated, high quality products. Your paraglider was developed using modern design and simulation software, it was inten­sively tested and during and after production it underwent stringent quality control procedures.
This manual contains important information on using your para glider. We recommend reading it carefully in advance of your first flight with the wing. Please contact us or your NOVA partner with any queries or suggestions.
Further information on this wing and other products can be found at www.nova.eu.
We wish you great flights and safe landings.
Your NOVA development team
NOVA offers comprehensive guarantees and services. To claim or use these services, you must register your wing at our myNOVA web site within 14 days of purchase (invoice date).
DOUBLESKIN Minimalist hike & fly
Philipp Medicus
Chief designer
_40 _41 _EN
Contents
Thank you for your trust 39 About NOVA 41 Quality 42 Flying and nature 43 The DOUBLESKIN 44
Introduction 44 Technical summary 45 DOUBLESKIN technologies 46 DOUBLESKIN target group 48 General information 48 Recommendations 48 Operating limits 49
On receiving your paraglider 50 Initial flight 50 Registration 50 Accessories included 50 Glider modification 50 Suitable harnesses 51 Weight range 52 Ultralight Riser 52
Flying the DOUBLESKIN 53 Take off 53 Normal flight 54 Accelerated flight 55 Turning 56 Landing 56 Rapid descent techniques 56 Collapses 60 Stalls 60 Cravats 62
Care and maintenance 63 Packing the glider 64 Storage 64 Cleaning 64 Repair 65 Disposal 65 Ultralight Compression Bag 65
Service and guarantee 67 myNOVA 67 Our services 67 Particulars and exceptions 71
Technical data 72 Overview risers 73 Overview glider 74 Line plan 75
_ GERMAN MANUAL 3
Version 1.0 | July 2019 The respective current and valid manual can be found on our website: www.nova.eu
About NOVA
Driven by the idea of creating better wings, we founded NOVA in
NOVA has a highly qualified staff team, nearly all of whom share the same passion for flight as the pilots who choose to fly NOVA wings. This passion and our know-how are the drivers of our innovation. For example, it lead us to being pioneers in the area of flow simulation, where we can reasonably accurately predict many of the characteri­stics of a new wing design on a computer.
The starting point of our mission is to build paragliders which are safe and simultaneously high performance. Performance and safety, or rather the correct ratio bet­ween the two, make for lots of flying fun – and that is what it is all about!
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Quality
Quality means a cycle of processes which begins with the right idea and ends in comprehensive customer service. In between lies responsible development and testing; serial production with routine inspection and a network of responsible dealers and approved service centres.
We don‘t just want to offer you a good wing – we want to give you the right one. Our highest priority is earning and maintaining the long-term trust of our customers. We equate quality with the satisfaction of our customers. If we matched your expectations, then we have provided a quality service.
Flying and nature
For the sake of our sport and our environment, we ask you to under take paragliding in an environmentally-friendly way. Please do not litter and please avoid scaring animals by flying too close to them. Especially in winter, this stress can be life-threatening for wild animals.
Being considerate to the needs of animals is your contribution to the preservation of their habitat. At the same time, respectful behaviour also avoids conflict with other interest groups like landowners, whose income is reliant on healthy numbers of wild and domesticated animals.
!
Acceptance of our sport depends on the good behaviour of every pilot. Please make your contribu­tion to the positive image of the para­gliding community.
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Tip: pilots with a take
off weight between
75 and 90 kilos
can fly the size 17
DOUBLE SKIN within an
extended weight as a
dynamic EN/LTF B.
The DOUBLESKIN
Introduction
(*with the same flat area, EN certification, selection of the Ultralight Riser option and not including single-surface wings. Valid: 06/19)
One for all
The DOUBLESKIN is designed for absolute flying pleasure, because its lightweight construction has all the advantages of a single-surface glider, while the lower surface was retained to ensure optimum flying characteristics. Extreme lightweight cloth and optimised slots in the profile ribs make this the complete compact package. So you can travel with little baggage and climb the mountains on foot – sizes of the DOUBLESKIN offer an extended weight range for even more dynamics and speed. In size 17, this extended weight range is certified as EN/LTF B, sizes 20 and 23 are EN/LTF A.
Into the Wind
Even when you need some speed, you can rely on the DOUBLESKIN, because it stays bravely on track and performance remains high. We consider this characteristic to be an aspect of safety, because during hike & fly the wind does not always behave as forecast. This brings us to the topic of handling in thermals – this where the DOUBLESKIN is at its best. If you are looking for a very light, playful »all-inclusive« paraglider for your next trip or for new adventures in your local flying area, this is the wing for you.
Technical summary
All technical data can be found on page 72.
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DOUBLESKIN technologies
Under pressure
NOVA Air Scoop is an optimised air intake, which increases the internal wing pressure. NOVA’s Air Scoop principle is similar to the ram-air inlet duct on a sports car: increased airflow produces higher pressure. Higher internal pressure in a paraglider means improved performance through increased structural stability and collapse resistance.
More compact
The aspect ratio of a glider is not the only factor in passive safety, but still a very important one. A high aspect ratio favours cravats after asymmetric collapses, generally shortens brake travel and normally makes wings more difficult to fly. Nova‘s analytical tools permit us to build performance wings even with a low or moderate aspect ratio.
Zig-Zag 3D-Shaping
Zig-Zag 3D-Shaping is the next step to an even smoother wing nose. This is the seam near the leading edge, which forms a striking zig-zag pattern and is cleaner, i.e. aerodynamically more favour able. On the DOUBLESKIN, this seam is supplemented by a 3D-Shaping seam on the upper surface, which runs along the entire span.
Less is more
Our idea of a three-liner with less line length allows us to construct
wings with very good performance and a high degree of passive
safety. The way we have conceptualised the lines has made it
possible to manufacture wings which are collapse resistant;
but when they do collapse, the collapsed area is
generally less extensive. This significantly improves
the wing’s extreme flight behaviour.
Comfort on the ground
All NOVA paragliders are made to be easy to use. For packing you
can use a concertina bag, but it is not essential. Our extensive
experience with rods has taught us that the packing method has
little influence on the durability of the wing. Bent rods quickly
spring back into their original shape.
Light as a feather and robust
Very light but still durable: light weight NOVA wings weigh
little but are still robust enough to withstand the hard conditions of
the mountains. The profiles are made out of durable cloth,
so that this highly-stressed component does not deform – like
it can with ultra-light material. This means we are able to guarantee
consistent flying characteristics.
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!
One wing, various
uses. Find out more
in the weight-range
section.
DOUBLESKIN target group
The DOUBLESKIN is perfect for hike & fly enthusiasts who don’t just want to fly »top-to-bottom«, but who may also want to fly cross-coun­try. The good performance when accelerated, the small packing volume and little weight allow you to travel with as little baggage as possible.
General information
The DOUBLESKIN is designed and certified to carry one pilot. It may not be used as a tandem wing.
Paraglider pilots must be able to prove that they have the valid licen­ces and must have insurance as is required by their country of origin. Pilots must be capable of judging meteorological conditions correctly. Depending on a country‘s applicable regulations, the use of a helmet and back protector, as well as carrying a parachute, is mandatory and highly advisable.
Pilots must accept responsibility for the risk inherent in participating in the sport. Paragliding is an adventure sport and can lead to severe injuries and death.
We recommend that inexperienced pilots and those with a heightened desire for safety should undertake paragliding under the auspices an accredited school or instructor. Many of our NOVA Partners can offer this service.
Recommendations
We advise pilots to choose their wings conservatively: it is preferable to fly a lower class wing than to overstretch yourself. One can only get the full potential from a wing if it feels comfortable. If the wing is too demanding, this does not lead to increased performance and it can increase the risks.
After buying a new wing we recommend undertaking an SIV/pilotage course. On this course we recommend practising the manoeu­vres which simulate the incidents which most commonly occur during everyday flying – in parti cular asymmetric and fron-
tal collapses. we recommend regular flying, ground handling, as well as further theoretical training. We advise that you continuously study flight theory and practice and that you also study the particulars of your chosen flying equipment. As the owner of your equipment it is your responsibility to comply with checking and maintenance requirements. More information on this in the »Care and maintenance« section.
Furthermore
Operating limits
• Flying with precipitation (rain, snow, hail) must be avoided at all costs.
Precipitation has a negative impact on the flying characteristics of the wing. Amongst other things, the stall point and parachutal stall behaviour changes.
• Low temperatures combined with high humidity can lead to icing,
which also has a negative impact on the wing’s flying characteristics (parachutal/deep stall, shortening of the brake travel).
• Operating the paraglider is only permissible within the recommended
weight range. The weight range can be found in the technical data.
effect on the flying behaviour of the wing. Before each launch, check your glider for foreign matter and execute a proper pre-flight checking sequence.
• This paraglider was not designed for aerobatics.
-
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• If the speed system is engaged, the brake line travel is reduced. A brake
line modified to achieve shorter travel would mean that the wing would be automatically braked when accelerated. Firstly, this would reduce the effectiveness of the speed system and secondly this could induce a stall.
• The free play of the brake has an effect on extreme flight incidents.
If the brake line length is modified, this can influence the reaction of the glider.
On receiving your paraglider
Suitable harnesses
The choice of harness has a major influence on the flying characteristics of your paraglider.
This registration
must be completed
within 14 days of purchase (invoice
date).
Initial flight
Registration
Accessories included
Your DOUBLESKIN is delivered with an Ultralight Compression Bag 22L, riser bag, holding pins, a »Simpleflag« windsock, manual, self-adhesive repair tape and stickers.
Your paraglider is certified for use with a harness classified as GH (without cross-bracing).
This group contains nearly all current­ly available harnesses. The certification sticker on your harness provides information on its classification.
Some harnesses allow particularly effective weight-shift, but at the same time turbulence is directly fed back to the pilot. Other harnesses are more damped and therefore more comfortable – but the disadvan­tage is that they are less agile. Every pilot must decide for themselves which set-up is suitable for him/herself.
For hike & fly, we recommend flying the DOUBLESKIN in combination with the NOVA MONTIS harness. On the one hand the two products
Glider modification
The MONTIS is a mountaineering har­ness which weighs approximately 300 grams. Combined with the INVERTO it offers a high degree of passive safety.
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Weight range
Größe
Projizierte Fläche
Size
Taille
17 17,1 (55-90kg) 20 19,7 (75-105kg)
23
Projected area
Surface projetée
23,5 (90-120kg)
The DOUBLESKIN is certified as EN/LTF A in all sizes. Size 17 is certified as EN/LTF B, if flown in the extended weight range (75 – 90 kilos). Neverthe less, speed, sink rate, handling and the flying feeling differ depending on the wing-loading.
Despite being mainly EN-A rated – depending on the total take-off weight – we did not design this wing as a school glider. The Ultralight Risers require a certain routine in order to avoid riser twists when clipping in and the ultra-light fabric may be more prone to getting damaged during extensive ground-handling sessions.
STARTGEWICHT | RECOMMENDED TAKE OFF WEIGHT | P.T.V.*
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
EN A: RELAXED
RELAXED
EN B: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
EN A: RELAXED
EN A: DYNAMIC
Low wing-loading: for best sink rate and not too dynamic behaviour.
Flying the DOUBLESKIN
We recommend completing your first flights with your new wing in calm conditions. This will give you the opportunity to get to know your glider. Launches and ground handling on a training hill will also help to familiarise yourself with the paraglider.
Take off
General
The pilot has the responsibility to check that their entire equipment is in full working order. In particular, the wing, harness and the parachute.
Immediately before launch we recommend the following pre-flight check, which should be conscientiously performed before every take off. Sadly, many launch accidents result from an omitted pre-flight check.
1. Buckled-up: leg and chest straps are connected, chin strap on the
helmet is closed
2. Clipped-in: risers are not twisted, speed system is correctly connec-
ted, carabiners are locked
3. Lines: A-lines are on top, all lines are sorted and free of knots, brake
lines run cleanly through the low friction rings
4. Canopy: wing is laid out on launch in an arc with leading edge open
5. Wind and air space: wind is suitable for take off, air space is clear
Overall, the launch behaviour is very simple. The wing forgives errors. No special skills are needed to launch the wing.
DYNAMIC
High wing loading: flying in high mountains (when flying down and »getting off« are priorities), strong-wind soaring (e.g. at the coast) or generally more dynamic and higher speed. The Dynamic range is NOT suitable for new pilots.
Ultralight Riser
The DOUBLESKIN comes with a choice of Ultralight or Light riser. The Ultralight Risers weigh 60 grams less than the Light version. As with all extreme lightweight risers, when using the Ultralight Risers it is advisable to carry out a double pre-flight check to avoid twisting.
The DOUBLESKIN distinguishes itself by its easy inflation behaviour (both during forward and reverse launch) and without wanting to hang back. The wing climbs cleanly and directly without a tendency to over­shoot. Confident launches can only be learnt by practise – there is only a limited knowledge to be gained from books and descriptions. So here is a tip: Use every opportunity on a training hill to perfect your launch technique. Ideally, have an experienced colleague or instructor with you to provide feedback.
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TIP
!
Cases of an
escalation of a
collapse can be
prevented by
active flying.
Take off: For an optimal inflation we recommend holding both A-risers together with the B-riser and applying little force. That
way, the wing climbs cleanly and reliably above the pilot.
Holding pins
By means of small loops and wooden pins the paraglider can be easily secured for take-off in very steep and slippery terrain – e.g. on snow. This prevents the glider from sliding down while being laid out. If you inflate the canopy, the pins will release automatically. The pins can be attached to the specially provided tabs of the wing using the loops provided.
Importand: Please make sure you remove the pins before folding the glider. You should store them separately to avoid damage to the sail cloth.
Tow launch
When towing, the DOUBLESKIN displays no peculiarities. Please note that it is important to climb away from the ground at a shallow angle.
We recommend the use of a tow adapter. This adapter is connected to the main carabiners and links them with the tow release.
Normal flight
The DOUBLESKIN has its best glide performance at trim speed, i.e. when the brakes are fully released. In calm air, the wing will travel the greatest distance over a given height.
With headwind or a sinking airmass, maximum glide can be achieved by using the speed system. During accelerated flight in turbulent air, attention should be paid to the dynamic reaction of the wing in case of a collapse. Lots of height above the ground is advisable.
In strong turbulence it is advisable to gently pull both brakes to increase stability. The brakes provide feedback about the surrounding air, which is needed for active flying.
By active flying we mean the constant control and correction of the angle of attack in turbulent air. For example, if a pilot flies from an area of lift to an area of sink, if there is no pilot input, the angle of attack will be reduced and the wing will pitch forward. Reduced brake pressure will indicate the start of this pitch movement to the pilot.
The correct reaction is to increase the brake input to prevent the forward pitch.
Some of the required techniques can be practised during ground handling, for example, by attempting to keep the wing flying above your head without looking at it. This exercise is also useful for successful forward launches.
Accelerated flight
Fitting the speed system
The majority of harnesses are fitted with two pulleys per side. Some (lightweight) harnesses instead have two simple rings or loops. The two speed bar cords are pulled from top to bottom through both pulleys/rings and fitted to the foot bar.
The correct length adjustment is important. If it is too short, there is the danger that the wing is constantly accelerated, which should be avoi
­ded at all costs. If the cords are too short there is the risk that the speed bar is unreachable.
If the cords are set too long, it is not possible to accelerate the wing to its maximum speed.
We recommend setting the cords a little too long when first fitting the speed system, so that the free play can be judged during flight. Then the slack can be taken up if necessary. Brummel hooks with three holes assist with the simple adjustment of the cord length.
Using the speed system
Before take off or on connecting the risers to the harness, the Brummel hooks on the speed system must to attached to those on the harness. Please make it part of your pre-flight routine to connect the speed system – it is important for your safety.
The DOUBLESKIN is fitted with a very effective and smooth-run ning speed system. Up to the maximum speed, the glide performance remains very high. Pitch correction, i.e. active flying, in accelerated flight should not be performed through the brakes, but using the speed system.
!
Please note: using the brakes during accelerated flight is not only detrimental to performance,
-
but (in comparison to non-accelerated flight) it increased to likelihood of collapses!
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!
Please note: a full stall
– if initiated too early –
can lead to heavy
landings or even
serious accidents. Therefore the brakes should only be pulled
fully immediately
before touching the
ground (<0.5 meters).
Therefore if the wing pitches forward, the pilot sho
uld not brake, but
reduce the acceleration. In accelerated flight, steering should be performed either by weight-shift
or through asymmetrical speed bar use (by increasing the acceler ation on the left side, the wing will turn right).
Speed system geometrical data
If the entire range of the speed-system is utilised, in comparison to the C-risers the A-risers are shortened by approximately 12.0 cm.
Turning
Turning a wing is the combination of inner brake, outer brake and weight­shift. The key is the correct dose of each element. One of the features of the DOUBLESKIN is its sensitive handling. Small brake inputs are sufficient to fly precise turns.
In thermals, in addition to the inner brake, we recommend lightly braking on the outside as well – this helps to control bank and speed of rotation, i.e. you get better feedback from the wing. Additionally this increases the stability of the wing tip. Tight, controlled turns and smooth direction changes need practise but should be a skill all pilots have mas
-
tered. Please note: if the paraglider is no longer steerable using the
brake lines (for example if they have become tangled) then the wing has limited steering capacity through the C-risers. This, in combination with weight-shift, still allows reasonable turn correction. Using this technique also permits a safe landing. The C-risers should not be pulled so hard that they cause the wing to stall.
Landing
Landing the DOUBLESKIN is very simple. In turbulent conditions it is advisable to make your approach whilst pulling a little brake in order to increase stability and to increase the feeling for the wing‘s movement.
Immediately before touchdown the brakes should be pulled hard – even to the point of stall.
Rapid descent techniques
To quickly lose height, we recommend three possible manoeuvres.
We have ordered these by degree of difficulty:
1) Big ears
To use big ears, both outer A-lines (fitted on a separate riser – split A-risers) should be pulled down simultaneously. The brake handles (without an additional wrap) remain in your hands. As long as the lines are held down the wingtips remain folded and this increases the sink rate.
If the speed bar is used as well, this increases sink and speed. This also equalises the higher angle of attack caused by the increased drag of the ears. With »big« big ears (if the A3 line is pulled further), it is necessary to use the speed-bar to avoid the angle of attack becoming critically high.
To release the ears, release the A-lines fully and allow them to return to their normal flying position. If the ears do not open automatically, the pilot can use a quick, sharp tug on the brakes to assist the opening.
2) B-line stall
A B-line stall is instigated by symmetrically pulling both B-risers (appro
­ximately 15 centimetres). It is recommended – for maximum grip as well as safely executing the manoeuvre – to grab the risers at the top. i.e. at the maillon.
Immediately after pulling the risers, the wing will lose its forward speed and after a short oscillation will descend in a stable parachutal stall.
When executing a B-line stall, we recommend watching your canopy – whilst always keeping an eye on your height above ground, so that you are able to exit the manoeuvre at the correct time.
The B-line stall is released by simultaneously raising your B-risers back to their normal flying position. If they are released too slowly, an uninten
­ded consequence can be a parachutal stall (see the section on parachutal stall).
The brakes should remain in your hands the entire duration of the manoeu
­vre and no additional wrap should be taken. When exiting the B-line stall it is important that the brake is completely free so that the wing can fully accelerate to trim speed.
3) Spiral dive
The spiral dive is the most demanding descent technique and should be learned at great height, preferably during an SIV/pilotage course.
!
With »big« big ears (if the A3 line is pulled further), it is necessary to use the speed-bar to avoid the angle of attack becoming critically high.
_58 _59 _EN
!
These physical
demands can be
simulated in a g-force
trainer. We recom-
mend such g-force
training to all pilots.
The manoeuvre has two phases:
• At this point the wing will reach sink rates of 20 meters per second (m/s) or more. The acceleration can be more than three times gravita­tional force (>3g). The pilot must be aware of these forces.
Before learning to spiral, pilots should practise controlled exits from steep turns. These exits are performed by using the outer brake, whilst the inner brake initially remains in the same position. The outer brake is pulled until the rotational movement slows. To achieve a smooth exit without pitching forward, the outer brake must be released more as soon as the wing starts to level, i.e. as soon as the wing is no longer horizontal.
The actual spiral dive – as outlined above – only occurs after the above described transition phase, i.e. the diving of the wing. At this moment the pilot is pushed outwards in his harness. The pilot should release the pressure to avoid the wing locking into the spiral.
Then the sink rate can be varied using the inner and outer brake. If the pilot’s weight remains on the outside, releasing the inner brake is
sufficient to continuously slow the rotational movement of the glider. Exiting the spiral is then performed as described above.
If the pilot strongly weight-shifts to the centre, the glider may lock into the spiral, regardless whether the brakes have been released. In this case symmetrical braking or braking on the outside may help, as well as weight-shifting to the outside.
In conclusion: it is essential to practise this manoeuvre gently and in stages. The exit must be controlled. Important safety information:
• if the pilot wishes to reduce the spiral or rotational movement, it is recommended that the first action is to pull the outside brake, rather than to release the inside brake;
• the pilot must be aware of the physical demands of rotation (vertigo) and acceleration (g-forces).
• if the pilot weight-shifts to the inside of the rotation, the wing may lock into the spiral;
• because of the fast descent rate, the pilot must constantly monitor the height above ground and exit the spiral in good time.
C-line stall
This manoeuvre is occasionally recommended as a descent technique. It is instigated by symmetrically pulling the C-risers. The wing loses its forward momentum and begins to descend. This manoeuvre is basi­cally possible, but should only be practised with a qualified instructor.
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!
If the open side is
braked too much the
glider may spin – see
the section on spins.
Collapses
Asymmetric collapses
When flying into strong turbulence, one side of the paraglider may collapse. This happens because the turbulence causes the angle of attack on that side to decrease to the extent that lift is no longer generated, the lines de-pressure and the wing collapses.
Such a collapse normally only affects a small part of the whole span and the wing will not react significantly. During larger collapses which affect 50 percent or more of the span, the wing will clearly react: due to the increased drag of the collapsed side, the glider will begin to turn towards that side. Simultaneously the wing will pitch forward because of the reduced area carrying the wing loading, i.e. because this causes that side of the wing to accelerate.
The pilot can prevent this turn and forward pitch by braking the un­collapsed side of the wing. Braking the uncollapsed side is essential, especially near the ground. This manoeuvre should be practised with induced collapsed at height, preferably during an SIV/pilotage course.
Frontal collapse
A frontal collapse is also a consequence of turbulence. Unlike an asymmetric collapse, during a frontal collapse the whole leading edge folds downwards.
Stalls
Spin
If the pilot brakes one side of the glider too much, a spin will result. In a conventional turn, the axis of rotation is remote from the wing. When a wing spins, the axis of rotation moves within the wing span. The over-braked side of the wing slides back.
Full stall
If both brakes are symmetrically pulled too far, a full stall will result. This means that the wing loses its forward momentum, whilst the pilot continues to travel forwards. From the pilot’s perspective it feels like the wing falls backwards. At this moment it is essential that the brakes are not fully released as there is a risk that the wing will dive – potentially underneath the pilot.
The available brake travel up to the stall point depends on the size of the wing:
• 61 cm
• 66 cm
• 69 cm
for size 17 for size 20 for size 23
These figures give a rough indication. Their inclusion in this manual is required by EN 926. In turbulent air, a stall may occur markedly sooner or later than these figures indicate. Therefore these figures only have limited significance.
Parachutal/deep stall
If the wing is porous or its lines have been altered to the extent that it is no longer airworthy, then the risk of deep stall is increased. A wet or icy canopy also carries an increased risk of deep stall.
If a danger situation occurs (for example, unexpected rain) then any manoeuvre with a high angle of attack should be strictly avoided. This includes big ears (without speed bar), B-line stall as well as using a lot of brake. If the flying conditions permit, using a little speed bar is advisable.
!
A full stall is a com­plex manoeuvre and an explanation of its correct execution is beyond the scope of this manual. Anyone wishing to learn this manoeuvre should undertake an SIV/ pilotage course.
!
Please note: if the brakes are pulled for longer than a quick tug, the wing will go into a full stall!
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!
Many pilots hesitate
too long to throw
their parachutes or
they fail to use it
completely. Utilising
your rescue para-
chute is preferable
to being under an
uncontrollable wing.
In the case of a deep stall, the speed bar should be utilised. The wing should then return to normal flight. If this is not the case, we recom­mend pushing the A-risers forward.
Alternatively, it is possible to recover from a deep stall with a quick, symmetrical tug on the brakes which allows the canopy to pitch back­wards. The subsequent forward pitching returns the wing to normal flight.
During a parachutal stall close to the ground it is important to judge whether there is sufficient height for the wing to recover from this oscillation. In this case, a (hard) landing in parachutal stall is preferable to landing while the wing is still in pitching forwards or backwards.
Cravats
If a part of the wing is so tangled in the lines that it cannot free itself (possibly after a collapse), it is referred to as a cravat. This occurrence cannot be discounted on any model of paraglider.
In the case of a cravat, we recommend the following:
1. Brake on the opposite side: In the same way as during an asymmet-
ric collapse, the wing will try to turn in the direction of the cravatted side. If the pilot does not use the opposite brake (on the open side), then the rotation of the wing can quickly turn into a locked-in spiral dive which either requires great effort or in some cases it is actually impossible to exit. It is essential to prevent this rotation.
2. Open the cravat by pumping the brake: A hearty pull of the brake
on the tangled side may release the cravat. A timid pull of the brake rarely works.
3. Pull the stabilo line: If a pull of the brake line is unsuccessful, pulling
the stabilo line may work. The stabilo line is the outermost line on the B-riser and is green in colour.
4. Collapse the cravatted side: Collapsing the tangled side by pulling
the A-risers may be effective.
5. Full stall: A pilot who has mastered the full stall manoeuvre has an
effective method of releasing a cravat.
6. Parachute: Throw your reserve parachute without delay if you have
lost control of your wing and you are unsure whether you have suffi­cient height for further recovery attempts. If possible, stabilise the wing by using opposite brake until the parachute is fully open.
Make a habit of mentally rehearsing throwing your parachute by, for example, practising putting your hand on the parachute handle during flight. This is useful preparation should the worst happen.
Many clubs or schools offer an opportunity to practise throwing your reserve parachute on a zip line. The most effective practise is obvi­ously actually throwing the parachute during an SIV/pilotage training.
Care and maintenance
With care and careful handling, a paraglider can remain in a technically perfect state for many years – even if used intensively. An exception to this are lightweight paragliders which degrade more rapidly with inten­sive use. We recommend the following:
• The wing should not be unnecessarily exposed to UV radiation, for
example if left for a long time in direct sunlight on take-off or landing.
• When folding the glider it is advisable not to bend the rods in the
leading edge.
• If the wing is wet or even only damp when being packed, it should be
fully dried as soon as possible. Storing the glider damp can lead to permanent damage.
• When landing or groundhandling, try to avoid hitting the leading edge
hard on the ground. This can lead to damage.
• The lines should be protected from dirt and sharp rocks. Never step
on the lines if on stony ground.
• Over a period of time, dampness in combination with dirt can lead to
lines shrinking and the glider going out of trim.
• Salt water (including sweat) and sand damage lines and sail cloth.
This has a negative effect on their durability and strength.
• Do not drag your wing across the ground – particularly not the rods
in the leading edge.
_64 _65 _EN
Remove sand, dirt or little stones from the inside of the canopy. Sand is abrasive and this accelerates the aging of the wing. To remove dirt from the trailing edge, we have fitted Velcro to the ends of the wing tips. Open this to shake out unwanted dust/dirt.
Repair
Repairs should only be performed by the manufacturer or authorised service centres. A list of authorised service centres can be found at our web site at:
nova.eu/en/try-buy/ Exceptions are replacing lines, the repair of small tears (up to 5 centi-
metres which do not require stitching) or holes in the sail cloth which can be fixed with original NOVA repair tape (supplied with the glider).
Spare parts, like additional repair tape or replacement lines, are avai­lable from authorised service centres or directly from NOVA.
Disposal
The synthetic materials used in the construction of a paraglider should be responsibly disposed of. When you wish to dispose of your glider, please return it to NOVA or to your local NOVA partner, where it will be dismantled into its individual components and properly disposed of.
To us, paragliding
means freedom.
And freedom means
not having to deal
with complicated
equipment.
Packing the glider
Keep it simple! NOVA paragliders can be stored in a concertina bag, but it is not essential (we haven‘t found that concertina bags prolong the life of the wing). If in a hurry, they can be stuffed into the inner bag (but please don’t store them like this in the long-term!).
We use the conventional packing method for our own wings: lay the wing flat with lines on top and then fold towards the middle. The cell openings should be in line and can then be used as a reference. Then fold, rather than roll, the glider as this improves the comfort when carrying it in the glider bag. When folding the wing, please ensure that the rods in the leading edge are not bent. This simple and comfortable packing method is made possible by our conservative use of rods – they are only used in the profile nose.
Ultralight Compression Bag
Storage
It is best to store paragliders in a dry place, away from direct sunlight. Permanently storing the wing at high temperatures (for example, in a car during summer) should be avoided. The wing should not be tightly packed when stored for long periods. It is preferable to leave it more loosely packed in the inner bag.
Cleaning
To clean the canopy, use only water and a soft cloth/sponge (no deter­gents!).
Every DOUBLESKIN is delivered with an Ultralight Compres­sion Bag (22 L, 34 g). The NOVA Compression Bag reduces the volume of the wing, protects it from sweat and helps to pack it flatter, which makes carrying it in your rucksack more comfortable.
1. Fold the glider in a way that the two halves of the wing make narrow strips, which are placed on top of each other.
2. Then fold the narrow folded glider, rather than rolling it up.
The result is an approximately 25 x 40cm cuboid.
_66 _67 _EN
MY
3. Slide the wing into the Ultralight Compression Bag.
4. Place the Ultralight Compression Bag on the floor and push the air out of the main opening using your knees.
5. Close the main opening by rolling it up several times.
6. It isn’t necessary to push out every last bit of air. Please proceed with caution! The Ultralight Compression Bag should be primarily used for protection from sweat and harmful environmental effects, rather than to press out all the air.
Service and guarantee1
After purchase, please register your wing within 14 days in our data­base: my.nova.eu ↗
Registration is required if you wish to take advantage of our extended warranties and guarantees. More information on our warranty and gu­arantee terms and conditions can be seen here:
www.nova.eu/en/guarantee-conditions/
Our services
Optimise your wing.
Through use, paraglider lines shrink or stretch. Generally, A and
B-lines stretch, whereas C-lines shrink. As a result the wing flies
slower and the handling is less agile. All lines are subject to
shrinkage – regardless of which material they are made from or which
manufacturer produced them.To ensure your complete flying fun and
your safety, we developed NOVA Trim Tuning (NTT)
paragliding instructor and mathematician Ralf Antz.
After 15 to 20 Operating hours this stretching or shrinking is basic-
ally complete. We recommend that you then immediately send
the wing to us or an authorised partner.
We will measure all the lines, analyse the trimming using special
software and then put your wing back to its optimal flying condition.
If you take the opportunity of this service, you will benefit from the
3 Years No Full Service Required: after the NTT your wing only needs
to be checked again three years after the date
of purchase (provided you do not exceed the number of
Operating hours stated in the manual).
2
with the help of
1
The guarantee and service provision is limited, subject to conditions and not offered to
the same extent in all countries. Detailed information is available can
be seen here: www.nova.eu/en/guarantee-conditions/
2
The warranty is only included in the purchase price in selected countries and,
if included, may only be redeemed in the country of purchase.
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Full four year warranty.
For additional peace of mind, we guarantee your paraglider for a
further three years as standard. This guarantee covers
material as well as workmanship.
If your NOVA Trim Tuning and a NOVA Full Service was completed by
an authorised NOVA partner, 4 Years On Materials comes into effect
and this extends the guarantee to four years.
If we are unable to repair the problem, we will deduct the current
value when you purchase a new NOVA paraglider.
Complete protection included.
NOVA Protect offers complete protection for your paraglider: your
wing is covered once for accidental damage during one year after registering the glider at myNOVA (please note: there is a 50 euro +VAT excess
3
). We will repair tears, replace lines or panels. If your wing is irreparably damaged, we will deduct the current value when purchasing a new NOVA paraglider. This means we offer a unique service which gives you the security that– if the worst should happen – the anguish over a damaged new wing is reduced. Every new NOVA wing is covered by NOVA Protect. The only condition is the one-off product registration at myNova.
3
This service covers damage incurred because of an accident while flying. Damage in
other circumstances, personal injury, theft or other loss are excluded from this policy.
The three-year-no-worry offer.
Imagine two years have passed and you have to do your 2 year check. Then fly a wing from NOVA! If your wing has had the NOVA Trim Tuning, then we will extend the period until the next service check from two to three years (from date of purchase) – provided you do not exceed the number of Operating hours before a service is needed, as stated in this manual. The extension of the interval before the next service is due allows you to concentrate on what you enjoy: the flying. We at NOVA wish you great flights!
More than a check.
When it comes to checks we are very particular – that’s why we don’t
just call it a check, but a NOVA Full Service. We check all the details
of the paraglider: porosity, line lengths, correct trimming, etc.
With our in-house developed software package, the Quality
Assurance Database (NOVA QAD), the person servicing the wing can
view previous checks. You too can view your glider’s service history
– which is obviously protected by a password.
Like during the NOVA Trim Tuning, the person servicing the glider will
measure all the lines and feeds the data automatically into the
diagnostic software. Using the measurements, the software
calculates the sail trim and suggests possible trim corrections.
These are evaluated by the person servicing the glider and
then implemented through loops at the carabiners. All measurement and check data is held centrally and we can download and analyse this data at any time. This allows us to
determine how, in what distribution and to what extent the lines go
out of trim. Using this data we can draw conclusions and
improve our know-how on lines for future gliders.
As a technical and innovative company we are always concerned
with further development and safety.
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Particulars and exceptions
Subsequent check intervals are two years unless the checker specifies one year due to the questionable condition of the glider.
Gliders used for commercial purposes (school gliders, tandems) must be checked annually.
Everything available, anytime.
To us, a paraglider is more than just a few kilograms of plastic. We breathe digital life into it. Registration at MyNOVA is its birth certifi­cate; and the service data for its entire life is collected in our Quality Assurance Database. For the following two reasons our long-run­ning system is not only practical, it is also vital for continuing quality assurance:
We also recommend annual checks if the glider is used in areas where it is exposed to a lot of stress/adverse conditions: in very sandy or rocky areas, salty sea air and if the wing has been in contact with salt water. Anyone who regularly flies aerobatics should submit their glider for an annual check. In this case, there is an even greater responsibility on the pilot to regularly check the wing for damage.
Regardless of the above specified deadlines, the paraglider must be inspected no later than 100 flying hours or 200 launches, whichever comes first.
The NOVA Full Service is confirmed with an official stamp. Failure to comply invalidates the airworthiness. You can find authorised service partners on our website: www.nova.eu/en/try-buy/
All the service and
guarantee conditions
are linked to terms
and conditions.
Details on our ser-
vices are available at:
www.nova.eu/en/gua-
rantee-conditions/
Firstly, thanks to a user account our clients have unlimited access to all their important data – for example, the NOVA Full Service log, Trim Tuning data or even a change of owner.
Secondly, we gain a deeper insight into the durability of the material and lines through the collection of this data. This helps us inform our clients quickly in case of problems. Also, it helped/helps us to decide which materials are most suitable for everyday paragliding. It assists us to keep producing better paragliders.
NOVA approved service centres also have access to the database. The person responsible for the service can gain information on the wing before even opening it up. The Quality Assurance Database therefore improves the knowledge transfer – in the interest of our customers.
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A2-Gurt (Ohren anlegen)
B-Gurt/riser (B-Stall)
A1-Gurt/riser
Technische Daten | Technical data
17 20 23
Anzahl Zellen Cells m 33 33 33
Projizierte Spannweite Proj. wingspan m 7,6 8,1 8,8
2
Projizierte Fläche Proj. surface area m
Projizierte Streckung Proj. aspect ratio 3,3 3,3 3,3
Ausgelegte Spannweite Flat wingspan m 9,4 10,1 11,1
Ausgelegte Fläche Flat surface area m
Ausgelegte Streckung Flat aspect 4,4 4,4 4,4
Leinendurchmesser Line diameter mm 0,7 / 0,8 / 1,0 /1,2 / 1,3
Leinenlänge Line length m 5,05 5,50 6,05
Gesamtleinenlänge Total line length m 214 230 253
Max. Profiltiefe Max. profile depth m 2,6 2,8 3,0
Min. Profiltiefe Min. profile depth m 1,1 1,2 1,3
Gewicht Weight kg 2,1 2,4 2,8
Zulässiges Startgewicht* Certified take off weight* kg 55 – 90 75 – 105 90 – 120
Zulassung (EN/LTF) Certification (EN/LTF) A: 55 – 75 kg/ B: 75 – 90 kg A A
17,1 20 23,5
2
20 23 27,5
C-Gurt/riser
A2-Riser (ears)
Softlink
Brummelhaken/Brummel hooks
*) Pilot inkl. Ausrüstung und Flügel | Pilot incl. equipment and wing
Technische Änderungen vorbehalten | Subject to change without notice
Bremsgriff/Brake handle
Übersicht Tragegurt Overview risers
Einhängeschlaufe Main suspension loop
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Übersicht Schirm Overview glider
4
2
1
Leinenplan / Line plan
A1
FM2
AG6
BG6
CG6
FG3
6
BM3
CM3
AM3
A2
B2
S
SM1
SM2
SG1
SG2
SG3
SG4
AG10
BG10
CG10
AM5
BM5
CM5
AG11
BG11
CG11
FG6
A3
FM3
AM6
BM6
B3
AG12
BG12
CM6
CG12
AM7
C3
AG13
AG14
BM7
BG13
CM7
CG13
FG7
FM4
BG14
CG14
SAG1
SBG1
FG8
AM4
C2
AG7
AG8
FG4
BG8
CG8
AG9
BG9
CG9
FG5
BM4
BG7
CM4
CG7
B1
AM2
AM1
5
7
AG1
BG1
3
CG1
AG2
BG2
CG2
BM1
CM1
C1
AG3
AG4
AG5
BM2
BG3
BG4
BG5
CM2
CG5
CG4
CG3
6
FG1
FG2
FM1
1
Stammleinen / Main lines
2
Gallerieleinen / Gallery lines
3
Untersegel / Bottom sail
4
Zellöffnungen / Cell Openings
5
Obersegel / Top sail
6
Hinterkante / Trailing edge
7
Typenschild / Nameplate
F1
F2
Die aktuellen Leinenmaße sämtlicher
FF2
Größen findest du auf unserer Website in der Online-Version des Handbuchs. The current line measurements of all
FF1
sizes can be found in the online version of the manual, which is available from our web site.
Impressum | Imprint Fotografie | Photography: NOVA, Paul Nagl Änderungen, Druck- und Satzfehler vorbehalten | Changes, print and typographical errors reserved.
Bei jedem Gleitschirm von NOVA ist ein reichhaltiges Bündel an Service- und Garantieleistungen inkludiert.
Beim Kauf eines Schirms erwirbt man mehr als nur das Produkt.
Every NOVA paraglider comes with a big package of extra services and guarantees.
When you buy the wing you get more than just the product.
NOVA Vertriebsges.m.b.H.
Auweg 14, A–6123 Terfens, T: +43(0)5224-66026
info@nova.eu, www.nova.eu
Bei jedem Gleitschirm von NOVA ist ein reichhaltiges Bündel an Service- und Garantieleistungen inkludiert.
Beim Kauf eines Schirms erwirbt man mehr als nur das Produkt.
Every NOVA paraglider comes with a big package of extra services and guarantees.
When you buy the wing you get more than just the product.
NOVA Vertriebsges.m.b.H.
Auweg 14, A–6123 Terfens, T: +43(0)5224-66026
info@nova.eu, www.nova.eu
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