BETRIEBSHANDBUCH
ARGON
1
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Inhaltsverzeichnis
T echnische Daten:..................................................................... 9
T echnische Beschreibung des NOVA ARGON: ......................10
Aufbau der Kappe: .................................................................................10
Aufhängungssystem des NOVA ARGON:.............................................. 11
Beschleunigungssystem: .......................................................................13
Gurtzeuge: ............................................................................................. 14
Flugpraxis: ................................................................................14
Vorflugcheck und Startvorbereitungen:..................................................14
Der Start:................................................................................................ 1 4
Kurvenflug:............................................................................................. 15
Steilspirale: ............................................................................................16
“Aktives Fliegen” .................................................................................... 16
Beschleunigtes Fliegen: ......................................................................... 17
Die Landung: .......................................................................................... 17
Windenschlepp: .....................................................................................18
Motorflug / Kunstflug: .............................................................................18
Verhalten in extremen Fluglagen: ...........................................18
Einklapper: .............................................................................................18
Verhänger / Leinenüberwurf: ................................................................. 18
Frontstall: ............................................................................................... 19
Sackflug: ................................................................................................ 19
Fullstall:.................................................................................................. 19
Trudeln: .................................................................................................. 20
Wingover:...............................................................................................21
Abstiegshilfen...........................................................................21
Steilspirale: ............................................................................................21
B - Stall:..................................................................................................21
„Ohren anlegen“..................................................................................... 2 2
Wartung, Pflege und Rep araturen:..........................................23
Lagerung:............................................................................................... 23
Reinigung:.............................................................................................. 23
Reparatur: ..............................................................................................23
Materialverschleiß:................................................................................. 23
Einige abschließende Worte:...................................................25
Übersichtszeichnung ...............................................................26
Leinenpläne ..............................................................................27
List of contents
T echnical Dat a: .........................................................................33
NOVA ARGON Technical Description:.....................................3 4
Buildup of canopy: ................................................................................. 34
Rigging system of the NOVA ARGON:................................................... 34
Speed system: ....................................................................................... 37
The Harness: .........................................................................................39
The Flight: .................................................................................39
Preflight check and launch preparations: ..............................................39
Launch: .................................................................................................. 40
Turns: .....................................................................................................41
Spiral dive: ............................................................................................. 41
“Thermalling and soaring“:..................................................................... 42
Flying with speed system:...................................................................... 42
Landing: ................................................................................................. 42
Towing: ...................................................................................................42
Motored Flight / Aerobatics: ...................................................................42
Extreme Flying Maneuvers: .....................................................43
Collapse: ................................................................................................43
Line over: ............................................................................................... 43
Front stall: .............................................................................................. 43
Parachutal Stall (deep stall): .................................................................. 44
Full stall:................................................................................................. 44
Spin (or negative spin): .......................................................................... 45
Wingover:............................................................................................... 46
Rapid Descents: .......................................................................46
Spiral dive: ............................................................................................. 46
Big ears:................................................................................................. 46
B-line stall: .............................................................................................47
Looking after your Paraglider:.................................................48
Storage:.................................................................................................. 48
Cleaning:................................................................................................ 48
Repair: ...................................................................................................48
Deterioration: a few tips! ........................................................................ 48
In Conclusion: ..........................................................................50
Overall Plan: .............................................................................52
Lineplans: .................................................................................53
3
4
Table des matieres
Manuel d’utilisation ..................................................................55
Données T echniques: ..............................................................59
Description technique de la NOV A ARGON............................60
Construction de la voûte: .......................................................................60
Système d’accélérateur: ........................................................................ 60
Pratique de vol..........................................................................63
Vérification pré-vol. ................................................................................ 63
Le décollage: .........................................................................................63
Vol en virage: .........................................................................................64
360 serrés: .............................................................................................65
Vol en thermique et en soaring.............................................................. 6 6
Vol accéléré. .......................................................................................... 66
L’atterrissage. ........................................................................................ 67
Paramoteur. ........................................................................................... 67
Vol acrobatique. .....................................................................................67
Comportement lors de phases de pilotage extremes............67
Fermeture. .............................................................................................67
Cravate: .................................................................................................68
Fermeture frontale: ................................................................................ 68
Phase parachutale: ................................................................................ 69
Décrochage: ........................................................................................... 69
Virage négatif:........................................................................................ 69
Wingover:............................................................................................... 70
Conseils (aides) pour une perte d’altitude rapide: ................70
360 serrés: .............................................................................................70
Descente aux B:..................................................................................... 71
Entretien, soin et réparations:.................................................72
Pour conclure: ..........................................................................74
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Version vom 9.3.2000
Für den Inhalt verantwortlich :
Toni Bender, Mario Eder, Hannes Papesh
Titelgrafik : Hannes Papesh
WILLKOMMEN IN DER FAMILIE
DER NOVA - PILOTEN!
WIR GRATULIEREN DIR ZUM KAUF DEINES NEUEN
GLEITSCHIRMES UND WÜNSCHEN DIR VIELE STUN-
DEN GENUßVOLLEN FLIEGENS MIT DEM NEUEN
NOV A ARGON
ALS NOVA PILOT HAST DU DIE MÖGLICHKEIT,
KRITIK ZU ÜBEN UND ZU ANREGUNGEN BEIZUTRA-
GEN.
DU KANNST UNS ANRUFEN, SCHREIBEN ODER FA-
XEN. WENN DU FRAGEN HAST, STEHEN WIR DIR
GERNE ZUR VERFÜGUNG.
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VERTRIEBSGESELLSCHAFT M.B.H.
BERNHARD HÖFEL - STR. 14
6020 INNSBRUCK
ÖSTERREICH
TEL.: 0512 / 361340
FAX: 0512 / 361342
E-MAIL: NOVA@PING.AT
WWW: HTTP://WWW.NOVA-WINGS.COM
WIR WÜRDEN UNS FREUEN, VON DIR ZU HÖREN!
8
BITTE DIESE BESCHREIBUNG SORGFÄLTIG DURCH-
LESEN UND FOLGENDE HINWEISE BEACHTEN:
DIESER GLEITSCHIRM ENTSPRICHT ZUM
ZEITPUNKT SEINER AUSLIEFERUNG
DEN BESTIMMUNGEN DES
DEUTSCHEN HÄNGEGLEITERVERBANDES (DHV)
ODER DER AFNOR (SHV UND AEROTEST).
JEDE EIGENMÄCHTIGE ÄNDERUNG HA T
EIN ERLÖSCHEN DER BETRIEBSERLAUBNIS
ZUR FOLGE!
DIE BENUTZUNG DIESES GLEITSCHIRMES ERFOLGT
AUSSCHLIESSLICH AUF EIGENE GEFAHR!
JEDE HAFTUNG VON HERSTELLER UND VERTREIBER
IST AUSGESCHLOSSEN!
DER PILOT TRÄGT DIE VERANTWORTUNG FÜR DIE
LUFTTÜCHTIGKEIT SEINES FLUGGERÄTES!
ES WIRD VORAUSGESETZT, DASS DER PILOT DIE
GESETZLICHEN BESTIMMUNGEN RESPEKTIERT
UND SEINE FÄHIGKEITEN DEN ANSPRÜCHEN DES
GERÄTES ENTSPRECHEN!
Technische Daten:
Typ 20222426
Zoomfaktor 0.9 0.94 0.98 1.02
Anzahl der Zellen 21x4+6
Spannweite projiziert m 9.5 9.93 10.36 10.8
Fläche - m² 20.1 22 23.9 26
Streckung - 4.49 4.49 4.49 4.49
Spannweite über alles m 10.92 11.41 11.91 12.41
Fläche - m² 22.34 24.42 26.6 28.85
Streckung - 5.33 5.33 5.33 5.33
Leinendicke mm 1.1 / 1.3 / 2.0
Leinenlänge m 7.04 7.36 7.68 8
Gesamtleinenbedarf m 371 386 401 416
Profiltiefe maximal m 2.48 2.59 2.71 2.82
Profiltiefe minimal m 0.26 0.27 0.28 0.29
Gewicht kg 6 6.5 7 7.5
Zuläss. Startgewicht * kg 55-80 65-90 80-110 95-125
9
* Pilot + circa 17 kg Ausrüstung
Weitere Details der Konstruktion und Abmessungen sind dem DHV -
Typenkennblatt zu entnehmen, das Bestandteil dieser Betriebsanleitung
ist.
Die Maße der Leinenelemente sind im Typenkennblatt oder den Leinenplänen aufgeführt, sie werden mit 5 kg Last gemessen.
Der DHV mißt vom Leinenschloß zum Untersegel.
Auf den Leinenplänen sind die Längen der ausgeschlauften Leinenelemente angegeben.
Das Typenschild ist auf den rechten Außenflügel gedruckt.
DATUM UND PILOT DES ERSTFLUGES SIND EINZUTRAGEN!
DIE GÜTESIEGELPLAKETTE MUSS AM SCHIRM ANGEBRACHT
SEIN!
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Technische Beschreibung des NOV A ARGON:
Im NOVA ARGON wird modernste Technologie eingesetzt, um Höchstleistung mit unkritischem Extremflugverhalten und maximalem Flugspaß
zu vereinen.
Die Grundform des NOVA ARGON ist eine schlanke Ellipse mit leicht
positiver Pfeilung.
Aufbau der Kappe:
- 17 Vierfachzellen mit je 2 Diagonalfingerrippen und einer nicht aufgehängten Zwischenrippe
- 4 Dreifachzellen mit je 2 Diagonalfingerrippen und 2 nichtaufgehängten
Zwischenrippen
- 22 aufgehängte Profile
- 3 zusätzliche Zellen pro Seite bilden einen formschönen Außenflügel
Dieser Aufbau sorgt für eine glatte Oberfläche, hohe Profiltreue, größtmögliche Verwindungsstabilität und vor allem sehr wenig Aufhängungspunkte.
Aufgrund der sehr großen Zellbreiten hat der NOVA ARGON extrem
wenig Leinen, einen sehr geringen Rest-Widerstand und dadurch
bedingt besonders im Schnellflug eine hervorragende Gleitleistung.
Der neuartige Außenflügel sorgt für gute Richtungsstabilität und ein
ausgewogenes Kurvenverhalten.
Der NOVA ARGON wurde völlig neu entwickelt. Viele computerberechnete Modifikationen wurden gebaut, ausprobiert und daraus das
Beste selektiert.
Es zeichnet sich durch sehr hohe Stabilität und überraschend hohe
Leistung aus.
In der geschlossenen Profilnase garantieren Dacron- Verstärkungen
hohe Formtreue und Stabilität. Integrierte, diagonalgedrehte Flares
sorgen an den Aufhängungspunkten für gleichmäßige Verteilung der
Belastung. Die Belüftung der Tragfläche des NOVA ARGON erfolgt durch
Stauöffnungen auf der Unterseite der Profilnase.
Große Ausgleichsöffnungen in den Profilrippen sorgen für eine effektive
Be- und Entlüftung aller Flügelteile ohne die Profiltreue zu beeinträchtigen.
Aufhängungssystem des NOVA ARGON:
Die Leinen des NOVA ARGON bestehen aus einer dehnungsarmen und
hochfesten Kernmantelkonstruktion: der Mantel aus gefärbtem Polyester, der Kern aus weißem Polyäthylen.
Das gesamte Aufhängungssystem wird aus einzelnen Leinenelementen,
die an beiden Enden geschlauft und vernäht sind, gebildet.
Die Stammleinen und die Hauptbremsleinen sind 2 mm, alle oberen
Leinen (Gabelleinen), die Bremsspinne und die Stabilisatorleinen sind
1.1 mm stark.
Bei den tragenden Fangleinen unterscheidet man zwischen Gabelleinen
(oben an der Schirmkappe), Zwischenelementen (fassen 2 bis 4 Gabelleinen zusammen) und Stammleinen, diese fassen 2 bis 4 Zwischenelemente zusammen und führen zum Leinenschloß (Rapidglied, das die
Fangleinen mit den Tragegurten verbindet).
Die Stabilisatorleinen verbinden die oberen Stabilisatorgabelleinen und
die Gabelleinen der äußersten Aufhängung mit dem Leinenschloß.
Die Bremsleinen sind nicht tragend und führen von der Schirmhinterkante ( = Austrittskante) über die Hauptbremsleine durch die Bremsrolle
am C-Tragegurt zum Bremsgriff.
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Auf der Hauptbremsleine befindet sich eine Markierung, an deren Höhe
der Bremsgriff angeknotet ist. Diese Einstellung sollte nicht verändert
werden, um einerseits in extremen Flugsituationen und bei der Landung
genügend Bremsweg zur Verfügung zu haben, und um andererseits den
Gleitschirm nicht ständig zu bremsen!
Zur besseren Unterscheidung sind die A- Leinen, die Stabilisatorleinen,
die Bremsspinnen und die A- Gurte pink gefärbt, die Hauptbremsleinen
blau, alle anderen Leinen gelb.
Die Leinenschlösser sind dreieckig, ein Gummiring verhindert das
Verrutschen der eingeschlauften Leinen.
Der NOVA ARGON besitzt je Seite 3 Tragegurte. Die A-Stammleinen
hängen auf dem A-Tragegurt. Die B- Leinen und die Stabilisatorleinen
hängen auf dem B-Tragegurt. Die C/D- Stammleinen und die Bremsleinen führen zum C- Tragegurt.
Leinenanordnung siehe Leinenpläne im Anhang.
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rote
Manschette
obere
Rolle
Brummelhaken
Beschleunigungssystem
A
B
C
Tragegurte
Bremsleinenrolle
Druckknopf
Bremsgriff
Tragegurte
untere
Rolle
Zugrichtung
Hauptkarabiner
Gurtzeug
Fußpedal
Beschleunigungssystem:
Der NOVA ARGON kann mit einem Fußpedal - Beschleunigungssystem
ausgestattet werden.
Achtung: die Gütesiegeleinstufung kann sich bei einigen Schirmgrößen
im beschleunigten Flugzustand ändern. Welche Größen dies betrifft, ist
dem Typenkennblatt zu entnehmen!
Das Beschleunigungssystem wirkt auf die A- und B-Gurte.
In der Ausgangsstellung sind alle Gurte gleich lang: 52.5 cm über alles.
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems werden der A-Gurt bis zu
10 cm und der B-Gurt bis zu max. 6 cm verkürzt. Der C-Gurt behält
seine ursprüngliche
Länge. Diese Maße beziehen sich auf das DHV Gütesiegel!
Werden durch falsche Montage falsche Wege erzielt, hat das den
Verlust des Gütesiegels zur Folge!
Montage:
An den meisten handelsüblichen Gurtzeugen sind Rollen für den
Beinstrecker montiert. Sollten sich am Sitzgurt noch keine Rollen oder
Schlaufen zur Befestigung von Rollen befinden, so muß man beim
Annähen die Position genau überdenken, um ein „Aushebeln“ des
Körpers beim Beschleunigen zu verhindern.
Die dem NOVA Beinstreckerset beiliegenden Rollen sind anhand der
Anleitung zusammenzubauen.
Die Beschleunigerseile werden am Alurohr des Beinstreckers befestigt,
von vorne durch die Rollen am Gurtzeug nach oben geführt und in der
richtigen Länge an die „Brummel-Haken“ geknotet.
Bei richtiger Einstellung der Beschleunigerseile ist einerseits das Pedal
mit angewinkelten Beinen während des Fluges leicht zu erreichen und
andererseits durch Strecken der Beine der gesamte Trimmweg nutzbar.
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Funktion:
Der Pilot betätigt mit dem Fußpedal einen Flaschenzug, der die Kraft
drittelt und die A- und B- Gurte verkürzt.
Handhabung:
Vor dem Start werden die Verbindungshaken („Brummelhaken“) vom
Fußbeschleuniger und vom Beschleunigungssystem am Tragegurt
zusammen gehängt.
Es ist darauf zu achten, daß das Beschleunigerseil frei läuft.
14
Gurtzeuge:
Für den NOVA ARGON sind alle gütesiegelgeprüften Gurtzeuge mit
Aufhängung etwa in Brusthöhe geeignet.
Es ist darauf zu achten, daß sich mit der Höhe der Aufhängung auch der
relative Bremsweg verändert.
ACHTUNG:
EFFEKTIVE KREUZVERSPANNUNGEN KÖNNEN DAS HANDLING
DRASTISCH VERSCHLECHTERN UND TRAGEN NICHT ZU HÖHE-
RER SICHERHEIT BEI!
Flugpraxis:
Vorflugcheck und Startvorbereitungen:
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist vor jedem Flug durchzuführen. Dabei
sind Leinen, Tragegurte und Schirmkappe auf Beschädigungen zu
überprüfen!
Auch bei kleinen Mängeln darf auf keinen Fall gestartet werden!
Die Leinenebenen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu
ordnen. Sind die Tragegurte nicht verdreht, verlaufen die Bremsleinen
frei durch die Öse zur Hinterkante des Schirmes. Alle Leinen müssen frei
und ohne Verschlingung vom Tragegurt zur Kappe laufen. Verknotete
Leinen lassen sich während des Fluges oft nicht lösen!
Die Bremsleinen liegen direkt auf dem Boden, deshalb ist besonders
darauf zu achten, daß sie beim Start nicht hängenbleiben können.
Es darf keine Leinen unter der Schirmkappe liegen. Ein Leinenüberwurf
kann verhängnisvolle Folgen haben!
Die Kappe wird halbkreisförmig gegen den Wind ausgelegt. Beim
Aufziehen spannen sich die A - Leinen in der Mitte des Schirms zuerst,
er füllt sich gleichmäßig und ein leichter, richtungsstabiler Start ist
gewährleistet.
Der Start:
Der NOVA ARGON ist einfach zu starten.
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Der startbereite Pilot hält die A- Gurte und die Bremsgriffe in den
Händen. Zur besseren Orientierung und Kontrolle sind die A- Leinen
sowie die Manschette am A- Gurt pink gefärbt, die Bremsleinen und die
Bremsgriffe sind blau.
Die Arme sind in Verlängerung der A- Gurte seitlich nach hinten gestreckt.
Vor dem Anlauf sind der ausgelegte Schirm, die Windrichtung und der
Luftraum zu überprüfen!
Mit konsequentem Anlauf wird die Fläche des NOVA ARGON aufgezogen. Die Kalotte füllt sich schnell und zuverlässig. Sobald der Zug beim
Aufziehen nachläßt, ist die Gleitschirmkappe durch dosiertes Bremsen
senkrecht über dem Piloten zu halten.
Eingeklappte Zellen sollten durch Pumpen auf der betroffenen Seite
geöffnet werden. Notwendige Richtungskorrekturen sind jetzt durchzuführen.
Der Pilot führt den Kontrollblick durch und vergewissert sich, daß die
Kalotte vollständig geöffnet, ohne Knoten in den Leinen, über ihm steht.
Die endgültige Entscheidung zu starten fällt erst, wenn alle Störungen
erfolgreich behoben sind.
Ansonsten ist der Start aus Sicherheitsgründen sofort abzubrechen!
Bei Rückwärts- und Starkwindstarts kann der Schirm stärker als gewöhnlich vorschießen oder früher als beabsichtigt abheben. Um dies zu
verhindern, läuft man in der Aufziehphase hangaufwärts der Kappe
nach.
Es empfiehlt sich, diese anspruchsvolle Starttechnik auf einem flachen
Hang zu üben!
Kurvenflug:
Der neue NOVA ARGON ist wendig und reagiert auf Steuerimpulse
direkt und verzögerungsfrei.
Durch reine Gewichtsverlagerung lassen sich flache Kurven mit minimalem Höhenverlust fliegen.
Eine kombinierte Steuertechnik: Gewichtsverlagerung und Zug der
kurveninneren Bremsleine eignet sich besonders für schnelle Richtungswechsel.
Während des Kreisens werden durch zusätzliches Anbremsen der
kurvenäußeren Seite die Geschwindigkeit, der Kurvenradius und die
Querlage kontrolliert. Gegenläufiges Ziehen bzw. Lösen der Bremsleinen
verändert diese Parameter am effektivsten.
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VORSICHT: BEI ZU WEITEM UND ZU SCHNELLEM DURCHZIEHEN
DER BREMSLEINEN BESTEHT DIE GEFAHR EINES STRÖMUNGSAB-
RISSES!
Ein einseitiger Strömungsabriß kündigt sich durch leichtes Abknicken
des Außenflügels nach hinten an, in dieser Phase ist die kurveninnere
Bremse sofort zu lösen.
Sollte eine Bremsleine reißen, oder sich vom Bremsgriff lösen, läßt der
NOVA ARGON sich mit Hilfe der C-Gurte eingeschränkt steuern und
landen.
Steilspirale:
Die Steilspirale wird durch vorsichtiges Erhöhen des Bremsleinenzugs
und deutliche Gewichtsverlagerung zur Kurveninnenseite eingeleitet.
Der NOVA ARGON nimmt eine hohe Seitenneigung ein und fliegt eine
schnelle und steile Kurve. Die Schräglage und die Sinkgeschwindigkeit
werden durch dosiertes Ziehen bzw. Nachlassen der kurveninneren
Bremsleine kontrolliert. Leichtes Anbremsen des kurvenäußeren Flügels
verhindert das Einklappen in steilen Spiralen.
Wegen des extremen Höhenverlustes in der Steilspirale, ist immer
ausreichend Sicherheitshöhe einzuhalten!
Um starke Pendelbewegungen bei der Ausleitung der Steilspirale zu
vermeiden wird die kurveninnere Bremse langsam gelöst, die kurvenäußere Bremse bleibt leicht angebremst.
Der NOVA ARGON hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er
unter ungünstigen Einflüssen weiterdrehen (z.B. unbeabsichtigte
Asymmetrie oder zu enge Kreuzverspannung), ist die Steilspirale aktiv
auszuleiten, d.h. sofortige Gewichtsverlagerung nach Außen und
gleichzeitig die Kurvenaußenseite deutlich mehr anbremsen, bis der
Flügel sich aufrichtet.
Achtung: Eine stabile Steilspirale auszuleiten erfordert aufgrund der
hohen G- Belastung einen ungewöhnlich großen Kraftaufwand !
“Aktives Fliegen”
Aktives Fliegen ist die Technik mittels welcher der NOVA ARGON,
bewußt durch Steuerimpulse und Gewichtsverlagerung so stabil und
effizient wie möglich, geflogen wird.
In turbulenten Bedingungen hält der Pilot durch feinfühliges Betätigen
der Bremsleinen die Kappe senkrecht über sich.
Beispiel: beim Einfliegen in starke Aufwinde werden die Bremsen gelöst,
beim Einfliegen in Abwinde gezogen. Dadurch werden zu große Veränderungen des Anstellwinkels vermieden.
“Aktives Fliegen” verhindert fast alle Störungen der Kappe im Vorfeld.
Beschleunigtes Fliegen:
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems wird der Anstellwinkel
verringert, wodurch die Geschwindigkeit zunimmt, aber der Gleitschirm
auch instabiler wird und leichter einklappt. Deshalb sollte das
Beschleunigungssystem immer mit genügend Sicherheitsabstand zum
Boden, zu Hindernissen und zu anderen Fluggeräten betätigt werden.
Beim Einflug in Turbulenzen ist das Beschleunigungssystem sofort zu
deaktivieren!
Eine zu kurze Einstellung der Bremsleinen ist zu vermeiden.
Beschleunigte Klapper sind in der Regel impulsiver und erfordern
erhöhte Reaktionsbereitschaft!
NIEMALS IN TURBULENTER LUFT BESCHLEUNIGEN!
NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!
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NICHT IM VOLLBESCHLEUNIGTEN ZUSTAND ANBREMSEN!
SOLLTE DIE FLÄCHE EINKLAPPEN, SO IST DAS
BESCHLEUNIGUNGSSYSTEM SOFORT ZU LÖSEN, DER GLEIT -
SCHIRM ZU STABILISIEREN UND ZU ÖFFNEN!
Die Landung:
Der NOVA ARGON ist einfach zu landen. Im Endanflug gegen den Wind
läßt man den Schirm leicht angebremst ausgleiten. In ca. 1 m Höhe über
Grund wird der Anstellwinkel durch zunehmendes Bremsen erhöht und
der Schirm abgefangen. Ist die Minimalgeschwindigkeit erreicht, werden
die Bremsen vollständig durchgezogen.
Bei starkem Gegenwind bremst man sehr dosiert. Erst wenn der Pilot
sicher am Boden steht, bringt er die Kappe mit Vorsicht in den
Strömungsabriß.
Landungen mit steilen Kurvenwechseln im Endanflug sind unbedingt zu
vermeiden (Pendelgefahr).
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Windenschlepp:
Der NOVA ARGON weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten
auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem Winkel vom Boden wegzusteigen.
Motorflug / Kunstflug:
Der aktuelle Stand der Motorflugzulassung ist beim Händler oder
Importeur zu erfragen.
Der NOVA ARGON ist nicht für Kunstflug zugelassen.
Verhalten in extremen Fluglagen:
Einklapper:
Bei Turbulenzen sind Einklapper nicht auszuschließen.
Um bei einseitig kollabierter Tragfläche die Flugrichtung beizubehalten,
muß die gegenüberliegende, offene Flügelhälfte angebremst werden!
Bei einer sehr stark kollabierten Fläche ist das Anbremsen der offenen
Hälfte zu dosieren, um einen Strömungsabriß zu vermeiden!
Wird durch Gegenlenken ein Wegdrehen verhindert, so muß gleichzeitig
die Kalotte durch Pumpen der eingeklappten Seite geöffnet werden.
Wird nicht gegengesteuert, so öffnet der NOVA ARGON Einklapper
meist selbständig. Sollte die Kalotte nicht von selbst öffnen, geht der
Schirm ohne Zutun des Piloten in eine Steilspirale über.
Verhänger / Leinenüberwurf:
Sollte, aus welchem Grund auch immer, der Umstand eintreten, daß im
Flug Fangleinen in sich verheddert sind, oder über einen Teil der
Tragfläche laufen, so sind folgende Verhaltensregeln zu beachten :
Der Pilot stabilisiert durch gefühlvolles Gegenbremsen den Schirm.
Ohne Pilotenreaktion geht ein verhängter Schirm in eine stabile Steilspirale über.
Um den Verhänger zu lösen, gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- Pumpen auf der eingeklappten Seite
- Ziehen der Stabilo- Leine
- Führen beide Maßnahmen nicht zum Erfolg, bietet sich die Möglichkeit,
den Verhänger durch einen Fullstall zu öffnen.
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Dieses Manöver sollte nur von routinierten Piloten mit Extremflugerfahrung bzw. regelmäßigen Sicherheitstrainings in ausreichender
Sicherheitshöhe durchgeführt werden.
FÜHREN DIESE FLUGMANÖVER NICHT ZUM ERFOLG ODER FÜHL T
SICH DER PILOT ÜBERFORDERT BZW. IST NICHT GENÜGEND
HÖHE VORHANDEN,
IST SOFORT DAS RETTUNGSSYSTEM ZU BETÄTIGEN.
Frontstall:
Ein Gleitschirm gerät durch starkes Ziehen an den A- Gurten oder durch
plötzlich auftretende starke Abwinde in einen Frontstall. Die Eintrittskante
klappt impulsiv über die ganze Spannweite ein. Durch dosiertes Anbremsen werden die Pendelbewegungen um die Querachse verringert
und gleichzeitig der Öffnungsvorgang beschleunigt.
Der NOVA ARGON öffnet den Frontstall gewöhnlich selbständig.
Sackflug:
Der Gleitschirm hat keine Vorwärtsfahrt und gleichzeitig stark erhöhte
Sinkwerte. Verursacht wird der Sackflug u.a. durch einen zu langsam
ausgeleiteten B-Stall. Besonders anfällig für den Sackflug sind Schirme
mit porösem Tuch (UV- Strahlung) oder durch Einsatz beim Windenschlepp, mit hoher Last stark beanspruchte Schirme (gedehnte ALeinen).
Der Pilot beendet den stabilen Sackflug durch leichtes Vordrücken der
A-Gurte in Höhe der Leinenschlösser oder durch Treten des Beschleunigers.
Der NOVA ARGON leitet den Sackflug normalerweise selbständig aus.
Vorsicht: sobald im Sackflug die Bremsen betätigt werden, geht ein
Gleitschirm unverzüglich in den Fullstall über. In Bodennähe darf ein
stabiler Sackflug wegen der Pendelbewegungen nicht ausgeleitet
werden, der Pilot richtet sich statt dessen im Gurtzeug auf und bereitet
sich auf eine harte Landung vor.
Fullstall:
Um einen Fullstall einzuleiten, sind beide Bremsleinen durchzuziehen.
Der Schirm wird stetig langsamer, bis die Strömung komplett abreißt. Die
Kappe kippt plötzlich nach hinten. Trotz dieser unangenehmen Schirmreaktion sind beide Bremsleinen konsequent unten zu halten, bis sich
der Schirm stabilisiert.
20
Der NOVA ARGON fliegt im Fullstall rückwärts und bildet nicht immer
eine Rosette nach vorne.
Eine Rosette nach vorne kann durch langsames Einleiten des Fullstalls
erreicht werden.
Bei zu schnell durchgezogenen Bremsen geht die Kappe oft nicht in die
gewünschte Rosette nach vorne!
Zur Ausleitung werden beide Bremsleinen symmetrisch nach oben
geführt (Schaltzeit >= 1 sec). Der Schirm öffnet sich und pendelt nach
vorne, um Fahrt aufzunehmen. Durch symmetrisches Anbremsen wird
ein zu starkes Vorschießen verhindert. Bremst der Pilot nicht an, schießt
der NOVA ARGON vor, wobei ein frontales Einklappen der Fläche
möglich ist.
Durch eine asymmetrische Fullstallausleitung ist ein impulsives und
großflächiges Einklappen möglich.
Bei allen dynamischen Extremflugfiguren besteht die Gefahr das der
Pilot falsch reagiert: Es sollte immer durch dosierte Bremsbewegungen
korrigiert werden!
WIRD DER FULLSTALL ZU FRÜH, ZU SCHNELL ODER FALSCH
AUSGELEITET, KANN DIES EIN EXTREM WEITES VORSCHIESSEN
DER SCHIRMKAPPE ZUR FOLGE HABEN!
Trudeln:
Ein Schirm dreht negativ, wenn auf einer Flügelhälfte die Strömung
abreißt. Dabei dreht die Schirmkappe um die Hochachse mit dem
Drehzentrum innerhalb der Spannweite. Der Innenflügel fliegt rückwärts.
Für das Trudeln gibt es zwei Ursachen:
- eine Bremsleine wird zu weit und zu schnell durchgezogen (z.B. beim
Einleiten der Steilspirale)
- im Langsamflug wird eine Seite zu stark gebremst (z.B. beim
Themikfliegen)
Wird eine versehentlich eingeleitete Negativkurve sofort ausgeleitet,
geht der NOVA ARGON ohne großen Höhenverlust in den Normalflug
über. Die zu weit gezogene Bremse wird zurückgenommen, bis die
Strömung am Innenflügel wieder anliegt.
Nach einer länger gehaltenen Negativkurve schießt die Kalotte eventuell
sehr weit einseitig vor. Dies kann ein impulsives Einklappen oder einen
Verhänger zur Folge haben.
Zu enge Kreuzverspannungen erhöhen bei fast allen Schirmen die
Trudeltendenz.
Wingover:
Es werden abwechselnd enge Kurven geflogen, die Querneigung des
Schirmes wird dabei zunehmend erhöht.
Bei Wingovers mit großer Schräglage beginnt der kurvenäußere Flügel
zu entlasten. Weiteres erhöhen der Querneigung ist zu vermeiden, da
ein eventuelles Einklappen sehr impulsiv sein kann!
FULLSTALL, TRUDELN UND WINGOVER (ÜBER 90°) SIND VERBO-
TENE KUNSTFLUGFIGUREN UND DÜRFEN IM NORMALEN FLUGBE-
TRIEB NICHT DURCHGEFÜHRT WERDEN. FALSCHES AUSLEITEN
ODER ÜBERREAKTIONEN DES PILOTEN KÖNNEN UNABHÄNGIG
VOM SCHIRMTYP SEHR GEFÄHRLICHE FOLGEN HABEN.
Abstiegshilfen
Steilspirale:
In der Steilspirale wird am schnellsten Höhe abgebaut. Hohe Sinkwerte
führen durch die dabei auftretende Zentrifugalkraft zu einer starken
Körperbelastung des Piloten und sind von ungeübten Piloten nicht lange
durchzuhalten. Das anspannen der Bauchmuskulatur während der
Steilspirale kann sehr hilfreich sein!
Sobald Schwindel oder Ohnmachtsgefühl auftreten, ist die Steilspirale
sofort auszuleiten!
21
B - Stall:
Die B-Gurte werden langsam, symmetrisch bis zu 20 cm heruntergezogen. Die Strömung reißt ab und der Schirm geht in einen vertikalen
Sinkflug ohne Vorwärtsfahrt über. Lösen der B-Gurte beendet diesen
Flugzustand, der Schirm nickt nach vorne und nimmt wieder Fahrt auf.
Achtung: Durch zu weites Ziehen der B- Gurte kann man die Fläche
zusätzlich verkleinern und die Sinkgeschwindigkeit erhöhen, allerdings
besteht dabei die Gefahr, daß die Kappe eine Rosette nach vorne bildet.
Der B-Stall ist sofort auszuleiten!
Öffnet die Kappe nicht, ist dies durch beidseitiges dosiertes Anbremsen
zu unterstützen.
22
„Ohren anlegen“
Im Gegensatz zur Steilspirale und dem B-Stall ist mit “angelegten Ohren”
die Vorwärtsfahrt höher als die Sinkgeschwindigkeit. Diese Abstiegshilfe
wird verwendet, um Gefahrenbereiche in eine gewünschte Richtung
schnell horizontal zu verlassen.
Beispiele:
- wird der Pilot von starkem Wind oder einer Gewitterwolke mit wenig
Höhe über einem Gipfel überrascht, können zunächst weder eine BStall noch eine Steilspirale aus der Notsituation helfen.
- befindet sich der Pilot in sehr starkem Steigen, empfiehlt es sich,
diesen Bereich mit “angelegten Ohren” zu verlassen und nach
Möglichkeit in sinkender Luft Höhe abzubauen.
Um den Außenflügel einzuklappen, werden die äußersten A-Leinen
gezogen.
Dadurch werden die Außenflügel eingeklappt und der NOVA ARGON
befindet sich in einem stabilen Sinkflug.
Der Bremsgriff bleibt zusammen mit der äußeren A-Leine in der Hand.
Durch Gewichtsverlagerung bleibt der Schirm steuerbar.
Um sowohl Sinken als auch die Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen,
kann dieses Manöver auch mit Hilfe des Beschleunigungssystems
optimiert werden. Die Gefahr von Kappenstörungen in turbulenter Luft ist
mit “angelegten Ohren” deutlich reduziert.
Zur Ausleitung werden die A- Leinen frei gegeben, die Kalotte öffnet
nicht immer selbständig. Um die Öffnung zu beschleunigen, bremst der
Pilot leicht an.
ALLE ABSTIEGSHILFEN SOLLTEN BEI RUHIGER LUFT UND IN
AUSREICHENDER SICHERHEITSHÖHE GEÜBT WERDEN, UM SIE
IN NOTSITUATIONEN BEI TURBULENTER LUFT
EINSETZEN ZU KÖNNEN!
FÜR ALLE EXTREMFLUGMANÖVER UND ABSTIEGSHILFEN GILT:
- ERSTES ÜBEN UNTER ANLEITUNG EINES LEHRERS IM RAHMEN
EINER SCHULUNG ODER EINES SICHERHEITSTRAININGS
- VOR DEM EINLEITEN DER MANÖVER VERGEWISSERT SICH DER
PILOT, DASS DER LUFTRAUM UNTER IHM FREI IST
- WÄHREND DER MANÖVER MUSS DER PILOT BLICKKONTAKT
ZUR KAPPE HABEN UND DIE HÖHE ÜBER GRUND KONTROLLIE-
REN
Wartung, Pflege und Reparaturen:
Bei guter Pflege und Wartung wird der NOVA ARGON über mehrere
Jahre lufttüchtig bleiben.
Lagerung:
Man lagert den Gleitschirm trocken, lichtgeschützt und nie in der Nähe
von Chemikalien!
Reinigung:
Zur Reinigung verwendet man einen Schwamm und Wasser (keine
Lösungsmittel)!
Reparatur:
Reparaturen sind nur vom Hersteller, Importeur oder von autorisierten
Betrieben durchzuführen!
Materialverschleiß:
Der NOVA ARGON besteht hauptsächlich aus NYLON- Tuch. Dieses
Material zeichnet sich dadurch aus, daß es unter dem Einfluß von UVStrahlen nur wenig an Festigkeit und Luftdichte verliert.
23
Trotzdem sollte der Gleitschirm erst kurz vor dem Start ausgelegt bzw.
unmittelbar nach der Landung eingepackt werden, um ihn vor unnötiger
Sonneneinstrahlung zu schützen.
Die Fangleinen des NOVA ARGON bestehen aus einem POLYÄTHYLEN- Kern und einem POLYESTER- Mantel.
Eine Überbelastung einzelner Leinen ist zu vermeiden, da eine sehr
starke Überdehnung irreversibel ist!
Wiederholtes Knicken der Leinen an der gleichen Stelle vermindert die
Festigkeit.
Beim Auslegen des Gleitschirmes ist darauf zu achten, daß weder
Schirmtuch noch Leinen stark verschmutzen, da in den Fasern eingelagerte Schmutzpartikel die Leinen verkürzen können und das Material
schädigen!
Verhängen sich Leinen am Boden, können sie beim Start überdehnt
oder abgerissen werden. Nicht auf die Leinen treten!
24
Es ist darauf zu achten, daß kein Schnee, Sand oder Steine in die
Kalotte gelangen, da das Gewicht in der Hinterkante den Schirm bremsen oder sogar stallen kann. Scharfe Kanten verletzten das Tuch!
Bei Starkwindstarts kann eine unkontrollierte Schirmfläche mit sehr
hoher Geschwindigkeit in den Boden schlagen. Dies kann zu Profilrissen, Beschädigung der Nähte oder des Tuchs führen!
Eine in den Fangleinen verwickelte Hauptbremsleine kann diese durchscheuern!
Nach der Landung sollte die Fläche nicht mit der Nase voran zu Boden
fallen, da dies auf die Dauer das Material im Nasenbereich schädigen
kann!
Nach Baum- und Wasserlandungen sollte man die Leinenlängen
überprüfen! Nach Salzwasserkontakt ist das Gerät sofort sorgfältig mit
Süßwasser zu spülen!
Ein Leinenplan der aktuellen Version liegt dieser Betriebsanleitung bei
oder kann beim Hersteller bzw. Importeur angefordert werden.
Die Schirmfläche möglichst locker packen, um das Material zu schonen.
Der NOVA ARGON sollte jährlich zur Überprüfung zum Hersteller bzw.
Importeur gebracht werden!
Der DHV schreibt einen Wartungsintervall von 2 Jahren vor. Die War-
tung ist durch den DHV-Stempel zu bestätigen. Bei Nichteinhaltung
verfällt das Gütesiegel.
Einige abschließende Worte:
Der NOVA ARGON steht an der Spitze des Entwicklungsstandards von
Gleitschirmen.
Der NOVA ARGON wird über Jahre viel Freude bereiten, wenn er
ordnungsgemäß behandelt wird.
Respekt vor den Anforderungen und Gefahren des Fliegens sind
Voraussetzung für erfolgreiche Flüge.
Auch der sicherste Gleitschirm ist bei Fehleinschätzung meteorologischer Bedingungen oder durch Pilotenfehler absturzgefährdet !
Wir bitten alle Piloten vorsichtig zu fliegen und die gesetzlichen Bestimmungen im Interesse unseres Sportes zu respektieren.
SEE YOU IN THE SKY!
NOV A
25
26
Übersichtszeichnung
obere
Leinenelemente
Stabilisatorleine
Hauptbremsleine
Kappe = Kalotte = Fläche
Typenschild
Zellöffnungen
Anströmkante
Hinterkante =
Auströmkante
Bremsleinen
Stammleinen
Leinenschlösser =
Rapidglieder
Handschuhe
NOVA ARGON 24
Helm
Bremsgriffe
Tragegurte
Gurtzeug
Leinenpläne
Die hier dargestellten Leinenpläne des NOVA ARGON dienen nur zur
Veranschaulichung der Leinenkonfiguration. Pläne für weitere Größen
sind über den Importeur oder direkt über NOVA erhältlich.
Auch stellt die Nova Homepage auf der Downloads Seite alle Leinenpläne zur Verfügung : http://www.nova-wings.com
27
28
MANUAL
ARGON
29
30
WELCOME TO THE FAMILY OF
NOVA PILOTS!
WE CONGRATULATE YOU ON BUYING
YOUR NEW NOVA ARGON
AND WISH YOU MANY ENJOYABLE FLYING HOURS!
IF YOU HAVE ANY QUESTIONS,
SUGGESTIONS OR CRITICISM
REGARDING ANY NOVA PRODUCT PLEASE
DO NOT HESITATE TO CONTACT US.
WE ARE HAPPY TO GIVE HELP AND ADVICE.
VERTRIEBSGESELLSCHAFT M.B.H.
BERNHARD HÖFEL-STR. 14
A-6020 INNSBRUCK
AUSTRIA
31
TEL.: 0043-(0)512-361340
FAX: 0043-(0)512-361342
E-MAIL: NOVA@PING.AT
WWW: HTTP://WWW.NOVA-WINGS.COM
WE ARE LOOKING FORWARD TO HEARING FROM
YOU!
32
PLEASE READ THIS MANUAL CAREFULLY AND
NOTE THE FOLLOWING DETAILS:
THIS PARAGLIDER MEETS AT THE TIME OF DELIVERY
THE REQUIREMENTS OF THE DHV GUETESIEGEL
(GERMAN HANG / PARAGLIDING ASSOCIATION’S CER-
TIFICATE OF AIRWORTHINESS) OR OF
THE AFNOR (SHV AND ACPUL).
ANY ALTERATIONS TO THE PARAGLIDER WILL REN-
DER ITS CERTIFICATION INVALID!
THE USE OF THIS PARAGLIDER IS SOLELY AT THE
USER’S OWN RISK!
MANUFACTURER AND DISTRIBUTOR DO NOT ACCEPT
ANY LIABILITY.
PILOTS ARE RESPONSIBLE FOR THEIR OWN SAFETY
AND THEIR PARAGLIDER’S AIRWORTHINESS.
THE PARAGLIDER CARRYS NO WARRANTY!
THE AUTHOR ASSUMES, THAT THE PILOT IS
IN POSSESSION OF A VALID PARAGLIDING
LICENCE!
Technical Data:
Type 20 22 24 26
Zoom factor 0.9 0.94 0.98 1.02
No. of cells 21x4+6
Projected wingspan m 9.5 9.93 10.36 10.8
- surface area m² 20.1 22 23.9 26
- aspect ratio 4.49 4.49 4.49 4.49
Flat wingspan m 10.92 11.41 11.91 12.41
- surface area m² 22.34 24.42 26.6 28.85
- aspect ratio 5.33 5.33 5.33 5.33
Line diameter mm 1.1/ 1.3/ 2.0
Line length m 7.04 7.36 7.68 8
Line consumption m 371 386 401 416
max. profile depth m 2.48 2.59 2.71 2.82
min. profile depth m 0.26 0.27 0.28 0.29
Weight kg 6 6.5 7 7.5
Legal takeoff weight* kg 55-80 65-90 80-110 95-125
* Pilot + approx. 17 kg of equipment
33
Further details concerning measurements and design may be taken from
the DHV certificate forming part of the operators manual.
Line specifications are detailed in the DHV certificate or in the line plans.
They are measured under a 5 kg load.
The DHV measures lines from the quick link to the undersurface.
The line lengths as specified in the line plans include the end loops.
The paragliders’ details are printed onto the right wing tip.
DATE OF, AND PILOT’S NAME COMPLETING
TEST FLIGHT SHOULD BE WRITTEN IN SPACE PROVIDED!
34
NOV A ARGON T echnical Description:
The concept behind the new NOVA ARGON demonstrates a wing with a
perfect combination of maximum performance, uncritical Extreme Flying
Maneuvers and maximum fun.
The basic form of the NOVA ARGON is a slim, elliptical, slightly rearward
swept wing.
Buildup of canopy:
- 17 “quadruple“ with 2 diagonal ribs each and one unsuspended middle
rib
- 4 triple cells with 2 diagonal ribs each and 2 unsuspended middle ribs
- 22 suspended profiles
- 3 additional cells on each side form a clean wing tip
This ensures a smooth top surface, exact airfoil reproduction, and yet
most importantly, very few suspension points.
Because of its large cell widths and few suspension points, the NOVA
ARGON has very few lines and thus associated parasitic drag, which,
especially at high speed, gives it an excellent glide angle.
The new wing tips ensure stable, straight flight and coordinated turns.
The profile of the NOVA ARGON is computer calculated and selected
from many variations. The best profile was selected. It excels with very
high stability and amazingly high performance.
The NOVA ARGON presents a closed leading edge to the airflow.
Internal Dacron reinforcements maintain its precise form and provides
stability. The cell openings on the undersurface of the profile’s nose
provide airflow into the glider. Stretch resistant Dacron flares, integrated
with diagonal ribs at the suspension points, ensure an even distribution
of load throughout the canopy.
Large cross port vents allow effective airflow inside the canopy, providing
good reinflation without reducing the profile accuracy.
Rigging system of the NOVA ARGON:
The lines of the NOVA ARGON are made of strong and stretch resistant
Polyester/ Polyethylene lines.
35
The entire rigging system comprises individual suspension lines looped
and stitched at each end.
The A- and B- main lines and the main brake lines are 2 mm in diameter,
the top lines, brake cascades and stabilizer lines are all 1.1 mm.
The suspension lines are comprised of „cascaded top lines“ (attached to
the undersurface), “cascaded middle lines“ (cascade 2 to 4 top lines
together), and “main lines“.
These cascade 2 to 4 middle elements and lead to the “quick link“ (a
Mallion Rapide that connects lines and risers).
The “stabilizer lines“ connect the upper stabilizer lines on the outer
suspension points with the quick link.
The “brake lines“ are not load carrying suspension lines. They lead from
the trailing edge of the canopy to the “main brake lines“ running through
the “pulleys“ on the C- risers to the “brake handles“.
A mark on the main brake line indicates the position of the brake handle.
This adjustment, on the one hand, allows sufficient brake to be applied
during extreme flying situations and when landing, while on the other
hand, it ensures that the canopy is not permanently braked (especially
when fully accelerated). This trimming should not be altered.
For differentiation purposes A- lines, A- risers, stabilizer lines and the
upper brake lines are coloured pink, the main brake lines are blue and
all remaining lines are yellow.
The line connections are made to triangular mallion rapides (quick links)
fitted with a rubber “o- ring“ (normally used as a seal) in the form of a
“figure eight“ which prevents any slipping of the lines on the quick link.
The NOVA ARGON is equipped with 3 risers per side.
The A-main lines are attached to the A-riser. The B-lines and the stabilizer lines are attached to the B- riser.
The C/D-main and the brake lines attach to the C-riser.
See line plan for details.
36
red cover
top
pulley
brummelhook
A
B
C
risers
brakeline-pulley
press button
control-handle
risers
speedsystem
traction
bottom
pulley
main carabiner
stirrup
harness
pulley
37
Speed system:
The NOVA ARGON can be equipped with a stirrup operated speed
system. However, the Gutesiegel classification may change with various
sizes of glider when flown accelerated.
Check certificate for sizes!
The speed system affects the A and B-risers. In normal flight all risers
have an overall length of 52.5 cm.
When the stirrup is pushed out the A-risers are shortened by up to max.
10 cm and the B-risers are shortened by up to max. 6 cm . The C-risers
retain their original length.
An incorrectly fitted speed system causes a loss of certification!
How is it fitted?
Most modern harnesses have pulleys attached for speed system fitting.
In case not, it is important to attach pulleys (sewn on tabs) in such a way
that allows the pilot to maximize the power vector of his / her legs without
“pushing back“ in the harness.
The NOVA speed system, including “Brummel-hooks“ supplied, must be
assembled as per instructions.
The speed system cord is firmly attached (use bowline or other nonslip
knot) to the foot stirrup (webbing or alloy bar). The other end of the cord
is run through a pulley on the harness and then in an upward direction to
be then firmly attached to the “Brummel-hooks“!
The length of the cord leading to the stirrup should be adjusted so that it
is easy to put your feet into the stirrup in flight but still short enough to
allow full speed system travel. (Use of 2 stirrups in a ladder fashion can
enable you to reach the full range if your legs are not long enough.)
Ensure both cords on the stirrup are of equal length, to avoid putting a
turn in the glider.
Test your speed system for the correct length of cord on the ground first,
with your harness and risers, before flying with it! The full range is
reached when the 2 pulleys join together.
38
How does it work?
The speed system utilizes a 3 to 1 pulley mechanism which results in
shortening the A- and B- risers as described above.
How to use it?
Before launch, attach the paraglider’s risers to the harness with the main
carabiners. Then attach the “Brummel-hook“ on the end of each speed
system cord to the Brummel hook on the end of the cord which runs
through the 2 pulleys on the A risers.
Ensure that the speed system is untangled and operates freely before
flying!
To use the speed system, simply place your feet on the stirrup and push
forward in a horizontal plane. If a loss of back pressure of the stirrup on
your legs is noticed, this is a warning that the canopy is probably about
to collapse. Release the stirrup and thus the speed system immediately.
With this “feeling“ you may actually prevent most collapses from happening while using the speed system. If a collapse still happens, release the
speed system immediately and correct the collapse as described in
“Collapses“ section.
BE CAREFUL!
WHEN USING THE SPEEDSYSTEM THE ANGLE OF ATTACK IS
LOWERED, THUS AIRSPEED IS INCREASING, AND THE CANOPY IS
DESTABILIZING.
THEREFORE DO NOT USE THE SPEEDSYSTEM IN TURBULENT
CONDITIONS, CLOSE TO THE GROUND OR NEAR OTHER AIR-
SPACE USERS!
NEVER RELEASE THE BRAKE HANDLES!
DON’T APPLY BRAKE WHEN FULLY ACCELERATED!
SHOULD YOU HAVE A COLLAPSE, RELEASE THE SPEED SYSTEM
IMMEDIATELY, TO ENABLE THE GLIDER TO RETURN TO STANDARD
TRIM AND THEN RECOVER WITH CORRECT PILOT INPUT AS IN A
NORMAL COLLAPSE.
DO NOT USE THE SPEEDSYSTEM IN ANY EXTREME MANOEUVRES!
39
The Harness:
Any DHV certified harness with a hang point at about chest height may
be used with a NOVA ARGON.
Please note: the hang point position changes the position of the brakes
relative to the pilots body.
CAUTION! CROSS STRAPS THAT ARE ADJUSTED TOO TIGHTLY
CAN DRASTICALLY EFFECT YOUR GLIDERS HANDLING, AND THUS
MAY NOT CONTRIBUTE TO HIGHER ACTIVE SAFETY! HAVE THEM
TIGHTENED THE CORRECT AMOUNT .
The Flight:
Preflight check and launch preparations:
As for any aircraft a thorough preflight check must be made prior to each
flight on the NOVA ARGON!
Having unpacked and laid out the paraglider in a slight horseshoe
pattern the following checks must be made:
Before every launch check lines, risers and canopy for damage! Do not
launch in case of even the smallest damage!
When laying out, the wind direction should be observed. The canopy
should be deployed into the wind so both halves of it are loaded symmetrically.
The paraglider should be arranged in a semicircle against the wind. This
ensures that the A- lines in the centre section of the canopy will tension
before the ones at the wing tips. Thus the canopy inflates evenly and an
easy launch in the desired direction is guaranteed.
All lines and risers should be carefully untangled and arranged in a way
that they do not catch on anything. Special attention should be paid to
the A- lines, which should run free and untangled from the A-risers (pink
sleeve) to the canopy.
It is equally important to untangle the brake lines so that they are clear
and can not catch on any thing during launch.
The brake lines should run freely through the pulleys to the trailing edge
of the canopy.
40
Make sure the risers are not twisted. When not, the brake lines will be
able to run freely through their pulleys.
It is often impossible to untangle lines during flight.
It is important that no lines are looped around the canopy. Also called a
„line-over“, this may have disastrous consequences during take off.
Launch:
The NOVA ARGON is easy to launch.
When the pilot is ready to take off he / she holds the A-risers and the
brake handles in each hand.
To facilitate differentiation between A- lines and brake lines, the A- lines,
including the sleeves on the A-risers, are coloured pink while the main
brake lines and brake handles are coloured blue.
Hold the A risers with arms outstretched behind you.
Before take off recheck the canopy, the direction of the wind and the air
space around you!
A good progressive run ensures your NOVA ARGON will inflate and
come up equally and quickly.
After the initial effort of inflation, keep applying forward pressure on the
A-risers (pushing them forward, not pulling down) until the pressure on
the A risers eases. The canopy should now be directly over the pilot’s
head. Should the canopy surge forward, control it by braking gently. The
paraglider should be braked gently to stabilize the glider and possibly
correct for drift. Moving the pilots body to the centre of the glider is the
best method of correction, if there is sufficient room.
The pilot looks up and checks that the canopy is fully inflated with no line
tangles.
Only then is the final decision to continue the launch taken!
If anything is not completely safe the launch should be aborted!
The NOVA ARGON is easy to reverse launch.
When doing a reverse launch or when launching in strong winds the
paraglider can possibly surge forward more quickly or lift off sooner than
desired. To avoid this, walk uphill following the canopy during inflation.
41
As this launch technique can be difficult and turning the wrong way can
result in the pilot taking off with twisted risers. It is recommended to
practice the reverse launch on a training hill or slight slope first.
When deflating the canopy in strong winds, or aborting a launch, use the
C-risers, not the brakes. Using the brakes in strong wind will cause more
lift, lifting the pilot up and dragging him/her much further back.
Turns:
The NOVA ARGON is responsive and reacts directly and instantly to any
steering input. Weight shift input quickens turns and ensures minimal
height loss.
A combined technique of weight shift and pulling on the inside brake line
is the most efficient turning method, whereby the radius of the turn is
determined by the amount of inside brake pulled and weight shift
A stalling wing tip announces itself by a gentle surge backwards of the
wingtip. In this situation you have to loosen brakes immediately.
In case it is impossible to control the NOVA ARGON with the brake lines
the C-risers may be used to steer and land the canopy.
CAUTION: PULLING A BRAKE TOO F AST OR TOO HARD CAN RE-
SULT IN THE CANOPY ENTERING A NEGATIVE SPIN.
(SEE “SPIN“ FOR REMEDY)
Spiral dive:
To enter a spiral dive with a NOVA ARGON the pilot must use weight
shift while slowly applying more and more brake on one side.
During a spiral dive the angle of bank can be controlled by increasing or
reducing the amount of inside brake.
When spiraling the NOVA ARGON it is recommended to apply some
outside brake. This helps stabilize the wing and enables an easier and
safer exit from the spiral.
To exit, ease off the inside brake slowly. The NOVA ARGON did not show
a tendency to remain in a stable spiral during testing. However, should a
glider in abnormal conditions (e.g. asymmetrical cross strap settings)
continue to spiral, it should be actively exited. This is done by weight
shifting to the outside wing and more gentle braking of the outside wing.
NEVER DO BIG EARS IN SPIRALS, AS THIS MAY DRASTICALLY
REDUCE THE NUMBER OF LINES TAKING THE ALREADY HIGH
LOADS, CAUSING STRUCTURAL FAILURE.
42
“Thermalling and soaring“:
In turbulent conditions the glider should be flown actively. The canopy
should be flown with a small amount of brake applied. This improves
stability by increasing the angle of attack of the canopy. The canopy
should not rock back or surge forward much but should remain above
the pilot. Thus, the pilot should increase speed by carefully reducing
applied brake when entering a strong thermal. The pilot should brake the
canopy on exiting. This is part of basic active flying.
Flying with speed system:
When flying with the speed system applied the angle of attack is lower
and the canopy can collapse more easily than in normal trim. The faster
the canopy is flown the more dynamic the collapses and stalls will be
and the more skill will be required for quick recoveries.
Landing:
The NOVA ARGON is easy to land. The final leg of the landing approach
must be into the wind. During this final glide the paraglider should be
decelerated slowly and at approximately one meter above the ground,
according to conditions, the pilot should “flare“ the canopy. The glider
may climb again, gaining height, if too much brake is used too early.
Strong wind landings require little brake. Do not apply full brake before
the pilot is safely on the ground.
The final glide during the landing approach should be straight and not
marked by steep or alternating turns as these can result in a dangerous
pendulum effect near the ground.
Towing:
The NOVA ARGON has no special towing characteristics, although a
relatively low angle of attack and thus low tow tension should be maintained during launch and the initial part of the tow.
Motored Flight / Aerobatics:
Contact the manufacturer or importer for the current legality of motorized
flight.
The NOVA ARGON is not designed to be used for aerobatics.
Extreme Flying Maneuvers:
Collapse:
A negative angle of attack will cause the NOVA ARGON to collapse (e.g.
in turbulent air).
If one wing tucks, straight flight should be maintained by “correcting for
direction“ - braking gently on the inflated side.
In case of a big collapse, this braking should be applied very carefully to
avoid stalling the remaining inflated wing. The pilot’s “correction for
direction“ can be aided by a “pumping out of the deflation“, a slow, long
pumping action on the brake of the deflated side of the wing helps the
canopy to re-inflate.
If the pilot does not correct, the NOVA ARGON usually self-recovers.
However, if it does not self recover and the pilot does not correct the
canopy can enter a stable spiral dive.
Line over:
The pilot stabilizes the glider by gently applying the brakes. Without the
pilot’s action the line over will result in a stable spiral dive.
Here are various possibilities to untangle a line over:
- pumping the collapsed side.
- pulling the stabilizer line or lines causing problem.
- should both measures fail, it is possible to untangle the line over by
inducing a full stall. This maneuver, however, should only be carried out
by advanced pilots with experience in extreme flight situations and with
sufficient altitude available.
43
IF THESE MANOEUVRES FAIL OR IF IN ANY DOUBT, THE PILOT
SHOULD INSTANTLY USE THE RESCUE SYSTEM!
Front stall:
A front stall can be induced by strongly pulling the A-risers or by sudden,
heavy turbulence. The entire leading edge impulsively collapses.
Gentle braking on both sides will reduce the lateral pendulum motions
and simultaneously accelerate reinflation. The NOVA ARGON generally
self recovers from an initiated front stall.
44
Parachutal Stall (deep stall):
The paraglider has no forward momentum combined with a high descent
rate. A parachutal stall is caused, among other reasons, by a too slowly
exited B- stall or severe turbulence.
Porous canopies or canopies out of trim (stretched or shrunken lines)
are much more susceptible to a parachutal stall and therefore should not
be flown. These are some of the reasons regular checks should be
carried out on your glider.
The NOVA ARGON generally is self recovering from parachutal stall. If
the canopy remains in a parachutal stall, it is sufficient to gently push
both A risers forward or to push the accelerator.
WARNING: IF BRAKES ARE APPLIED WHILE IN A PARACHUTAL
STALL, THE GLIDER MAY SUDDENLY ENTER A FULL STALL.
In close proximity to the ground, due to the forward surging pendulum
effect, a recovery may be more dangerous than a hard landing in
parachutal. If landing in a parachutal stall, the pilot should prepare for a
hard landing and make a parachute roll landing.
Full stall:
To induce a full stall, apply full brake on both sides.
The glider slows down steadily until it stalls completely. The canopy
suddenly surges backwards a long way. In spite of this uncomfortable
reaction of the canopy, both brake lines must be consequently held down
with all your strength until the canopy is stabilized (directly overhead).
The NOVA ARGON generally flies backwards during a full stall but
doesn’t always form a front rosette.
A frontal rosette can be formed by entering the full stall slowly. When
entering (braking) fast, the canopy will not always form the desired front
rosette.
ALWAYS APPLY BOTH BRAKES EVENLY!
To recover from a full stall, both brakes must be let up symmetrically at a
fast to moderate speed (within 1 second).
The NOVA ARGON surges forward a moderate amount after recovering
from a full stall, whereby a resulting front collapse is possible. Gentle
symmetrical braking will avoid too strong a forward surge.
45
An “asymmetric“ recovery (one control released faster than the other)
from a full stall can cause a big dynamic collapse.
IF A FULL STALL IS RELEASED TOO EARLY, TOO SLOW OR TOO
FAST, OR OTHERWISE INCORRECTLY, THE CANOPY CAN SURGE
EXTREMELY FAR FORWARD.
The danger of overcorrecting and overreacting exists during all extreme
flight maneuvers;
thus, any corrective action must be gentle and steady and done with
feel!
Spin (or negative spin):
During a spin the canopy turns relatively fast around the centre section
of the canopy while the inner wing flies backwards. (hence the term
negative)
There are two usual reasons for an unintentional spin:
- one brake line is being pulled down too far and too fast (e.g. when
inducing a spiral dive)
- when flying at low speed one side is being braked too hard (e.g. when
thermalling).
To recover from an unintentional spin, the pulled down brake line should
be immediately released as soon as a spin is suspected. The canopy will
accelerate and return to its normal straight and stable flying position,
without losing too much height.
In case the spin is allowed to develop for some time, the NOVA ARGON
surges far forward on one side and a dynamic asymmetric collapse or a
line over can occur. If so, brake gently to stop canopy surging and
correct any collapse: See “collapses”.
Too tight cross bracing increases the probability of a spin with most
paragliders!
NEVER DO AN INTENTIONAL SPIN OVER LAND OR IF YOU DON’T
HAVE SUFFICIENT EXPERIENCE!
46
Wingover:
To induce a wingover the pilot flies consecutive alternating turns to
gradually steepen the angle of bank.
During wingovers with high bank angle, the outside wing begins to
unload. Further increase of the angle of bank must be avoided, for a
possible resulting collapse may be quite dynamic!
WARNING: A TURN WITH MORE THAN A 90 DEGREE ANGLE OF
BANK IS ILLEGAL AEROBATICS!
FULLSTALL, SPIN AND WINGOVER (OVER 908) ARE ILLEGAL.
AEROBATIC MANOEUVRES AND MAY NOT BE PERFORMED DUR-
ING NORMAL FLYING .
INCORRECT RECOVERY PROCEDURES OR OVERREACTING OF
THE PILOT MAY HAVE DANGEROUS CONSEQUENCES WITH ANY
TYPE OF PARAGLIDER!
Rapid Descents:
Spiral dive:
The spiral dive is the fastest way to lose altitude. As explained previously
(see under main section “Flight“ ) they have a rapid descent rate,
however, the very high G-forces make it difficult to sustain a spiral dive
for long and it can place high loads on the pilot and glider. As soon as
any, even slight, light headedness or impaired vision is noticed the spiral
should be exited immediately.
If done in strong winds the pilot may drift off course.
NEVER DO BIG EARS IN A SPIRAL!
Big ears:
When doing big ears, the horizontal speed is higher than the sink rate,
unlike a spiral dive or a B- line stall. This rapid descent technique is used
to quickly and horizontally exit a dangerous area into desired direction.
In order to collapse the outside wing, pull the outside A- lines .
When the pilot holds the outside A- lines on both sides and pulls them
down, the NOVA ARGON easily tucks the outside wings and enters a
stable descent mode .
47
The pilot keeps the brake handles along with the outside A- lines in his
hands. By braking on one side and shifting weight the canopy remains
steer able.
In order to increase the sink rate as well as the horizontal speed, this
maneuver can be done together with use of the speed system. Apply
speed system after big ears are induced.
Big ears substantially reduces the risk of canopy stability problems in
turbulent air.
To exit the Big ears release the A- lines. The canopy does not always
self-recover. If not, or to quicken the recovery, the pilot gently brakes the
glider.
B-line stall:
To induce a B-line stall symmetrically pull down both B-risers by about
20 cm. The airflow over the top surface is almost fully detached and the
canopy enters a vertical descent flight mode without forward movement.
Further pulling of the B-risers reduces the surface area more and
increases the sink rate. (up to 10 m/s)
Be careful, pulling too far may cause a frontal horseshoe to form.
To exit from this flight mode release the B-risers quickly (1 sec).
The canopy surges forward reattaching airflow over the top surface
again and resumes normal flight.
When the B-risers are released, the brakes should not be activated. This
will give the canopy the possibility to gain speed and resume normal
flight.
If canopy does not recover apply both brakes gently to recover.
ALL RAPID DESCENT TECHNIQUES SHOULD FIRST BE PRACTISED
IN CALM AIR AND WITH SUFFICIENT HEIGHT SO THE PILOT CAN
USE THEM IN EMERGENCY SITUATIONS!
FULL STALLS AND SPINS ARE TO BE AVOIDED AS WRONG RECOV-
ERY PROCEDURES, IRRESPECTIVE OF THE TYPE OF
PARAGLIDER, MAY HAVE DANGEROUS CONSEQUENCES!
BY FAR THE BEST TECHNIQUE IS TO FLY CORRECTL Y AND
SAFELY, SO YOU NEVER HAVE TO DESCEND RAPIDLY!
48
FOR ALL EXTREME MANOEUVRES AND RAPID DESCENTS PLEASE
NOTE:
- FIRST PRACTICE MANOEUVRES WITH AN INSTRUCTOR DURING
SAFETY TRAINING
- BEFORE INDUCING THE MANOEUVRE THE PILOT MUST MAKE
SURE THA T THERE ARE NO OTHER
- AIR SPACE USERS BELOW HIM!
- DURING THE MANOEUVRE THE PILOT MUST HAVE THE CANOPY
WITHIN HIS VIEW!
Looking after your Paraglider:
Looking after your canopy correctly will prolong the life of your NOVA
ARGON.
Storage:
Store the paraglider in a dry space away from chemicals and UV light.
Never pack up or store the glider wet. This shortens the life of the cloth.
Always dry glider thoroughly before any packing or storage.
Cleaning:
Clean the paraglider with water and a soft sponge. Do not use any
chemicals or spirits for cleaning, as these can permanently damage the
cloth.
Repair:
Repairs should only be carried out by the manufacturer, distributor or
authorized workshops.
Deterioration: a few tips!
The NOVA ARGON is mainly made of NYLON, cloth which, like any
synthetic material, deteriorates through excessive exposure to UV.
Hence, it is recommended to reduce UV exposure to a minimum by
keeping the paraglider packed away when not in use. Even when packed
in the bag do not leave in the sun.
49
The lines of the NOVA ARGON are made of an inner core of Polyethylene and an outer sheath of Polyester. Any over stretching of lines apart
from the strain imposed during normal flight, should be avoided as over
stretching is irreversible.
Ensure that the lines are not folded tightly. It’s extremely important to
avoid any kinking of the lines, especially the main lines.
Prevent lines from catching on anything as they may be over stretched.
Do not step onto the lines.
Keep the canopy and lines clean as dirt may penetrate into the fibre and
shorten the lines or damage the cloth.
Be careful, not to allow snow, sand or stones to enter inside the canopy’s
cells: the weight can brake, or even stall the glider, as well as the sharp
edges can destroy the cloth!
Uncontrolled strong wind takeoffs or landings can result in the leading
edge of the canopy hitting the ground at high speed which may cause
rips in the profile and damage the rib material.
The brake line can chafe badly if tangled with another line.
Check line length after tree or water landings. They can stretch or shrink
lines.
Clean the paraglider with fresh water after contact with salt water. Salt
water crystal can weaken line strength, even after rinsing in fresh water.
Replace lines immediately after contact with salt water. Also check
canopy material after water landings, as waves can place uneven forces
and cause cloth to distort in specific areas. Always remove gliders from
the water by holding only the trailing edge.
A line plan is enclosed in this operators manual or may be requested
from the manufacturer or importer.
Do not always fold the canopy symmetrically to the centre cell as this
can cause constant stress on the centre cell (centre cell always to the
outside).
You should arrange an annual inspection of the NOVA ARGON to be
carried out by the manufacturer or distributor.
The DHV requires a two yearly maintenance check. A DHV-stamp is
required to confirm the check, otherwise the Gutesiegel certification is
rendered invalid.
50
In Conclusion:
The NOVA ARGON is at the forefront of modern paraglider design.
You will enjoy many safe years of flying with your NOVA ARGON if you
look after it correctly and adopt a mature and responsible approach to
the demands and dangers flying can pose.
It must be clearly understood that all air sports are potentially dangerous
and that your safety is ultimately dependent upon you.
We strongly urge you to fly safely. This includes your choice of flying
conditions as well as safety margins during flying maneuvers.
We recommend once more that you only fly with a Guetesiegel approved harness, reserve chute, and helmet.
Also the certification placard must be present on the glider.
Every pilot should have a valid license and 3rd party insurance.
FLYING YOUR CANOPY IS AT YOUR OWN RISK!
SEE YOU IN THE SKY!
NOV A
51
52
canopy
leading edge
Overall Plan:
glider information and
certification sticker
cell openings
trailing edge
top lines
stabilo line
main lines
main brake
brake handles
brake lines
rapid links
risers
helmet
NOVA ARGON 24
Lineplans:
The here printed line plan shows the line configuration. Plans for the
other sizes are available from your dealer, or importer.
You can also download all lineplans from the NOVA hompage:
http://www.nova-wings.com
53
54
Manuel d’utilisation
ARGON
55
56
57
BIENVENUE DANS LA FAMILLE
DES PILOTES NOVA
NOUS VOUS FÉLICITONS POUR L ’ACHAT DE VOTRE
NOUVEAU PARAPENTE ET VOUS SOUHAITONS DE
NOMBREUX ET MAGNIFIQUES VOLS AVEC VOTRE NOVA
ARGON.
NOUS SOMMES OUVERTS À VOS CRITIQUES ET TOUTE
SUGGESTION DE VOTRE P A R T EST LA BIENVENUE.
VOUS POUVEZ NOUS APPELER, ÉCRIRE OU FAXER SI VOUS
A VEZ DES QUESTIONS OU SIMPLEMENT SI VOUS DÉSIREZ
DISCUTER AVEC NOUS.
VERTRIEGESELLSCHAFT M.B.H.
BERNHARD HÖFEL - STR. 14
6020 INNSBRUCK
AUTRICHE
TEL: 00 43 512 36 13 40
FAX: 00 43 512 36 13 42
E-MAIL: NOVA@PING.AT
WWW: HTTP://WWW.NOVA-WINGS.COM
LB+ NOVA
BP 9141
73091 CHAMBERY CEDEX 9
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58
NOUS VOUS RECOMMANDONS DE LIRE
SOIGNEUSEMENT CETTE BROCHURE ET DE
RESPECTER LES INDICATIONS SUIVANTES:
CE PARAPENTE CORRESPOND AUX NORMES
DEFINIES PAR LA FEDERATION DE VOL LIBRE
ALLEMANDE ( DHV ) OU PAR L’ AFNOR ( FSVL ET
AEROTEST ) AU MOMENT DE SA LIVRAISON.
TOUTE MODIFICATION QUI LUI SERAIT APPORTEE
ENTRAINERAIT LA DECHEANCE DE L’AGREMENT.
L’UTILISATION DE CE PARAPENTE SE FAIT
EXCLUSIVEMENT AUX RISQUES DE L’UTILISATEUR.
TOUTE RESPONSABILITE DU FABRICANT ET DU
DISTRIBUTEUR EST EXCLUE.
CHAQUE PILOTE EST RESPONSABLE DU BON ETAT
DE VOL DE SON PARAPENTE.
LE PILOTE EST SUPPOSE DETENIR UNE LICENCE EN
COURS DE VALIDITE, ET SES CAPACITES SONT
CENSEES ETRE EN ACCORD AVEC LES EXIGENCES
DE CE PARAPENTE.
Données Techniques:
Taille: 20 22 24 26
Echelle: 0.9 0.94 0.98 1.02
Nombre de caissons: 21x4+6
Envergure projetée: m 9.5 9.93 10.36 10.8
Surface projetée: m² 20.1 22 23.9 26
Allongement projeté: 4.49 4.49 4.49 4.49
Envergure en: m 10.92 11.41 11.91 12.41
Surface en: m² 22.34 24.42 26.6 28.85
Allongement: 5.33 5.33 5.33 5.33
Diam des suspentes: mm 1.1/1.3/2.0
Cône de suspentage m 7.04 7.36 7.68 8
Métrage total: m 371 386 401 416
Corde maxi.: 2.48 2.59 2.71 2.82
Corde mini.: 0.26 0.27 0.28 0.29
Poids: 6 6.5 7 7.5
Poids au décollage*: 55-80 65-90 80-110 95-125
*Pilote + env. 17 Kg d’équipement (voile incl.)
59
Les spécifications du plan de suspentage ont été mesurées sous une
tension de 5 kg.
La mesure indiquée sur le plan inclue le tour mort du maillon.
Les mesures du DHV des suspentes est effectuée depuis l’origine de la
suspente jusqu’à l’intrados.
Le sticker est imprimé sur l’extrados du stabilisateur droit.
LE NOM DU PREMIER PILOTE ET LA DATE DU PREMIER VOL
DOIVENT Y ÊTRE INSCRITES!
LA PLAQUETTE DE NORMES DOIT IMPÉRATIVEMENT APP ARAÎTRE
SUR LA VOILE!
60
Description technique de la NOVA ARGON
La NOVA ARGON issue de la technologie moderne présente une
combinaison parfaite entre performance de haut niveau et accessibilité.
La forme de l’ARGON est une fine ellipse avec une flèche légèrement
positive.
Construction de la voûte:
- 17 quadruples cellules avec pour chacune 2 cloisons diagonales à
doigt et une cloison non suspendue.
- 4 triples cellules avec 2 cloisons diagonales à doigt et 2 cloisons non
suspendues.
- 22 profils suspendus.
- 3 cellules rajoutées de chaque côté formant un bout d’aile lisse.
Cette construction permet d’obtenir une surface lisse, un bon respect du
profil ainsi que peu de points de suspension.
Ces larges cellules permettent de diminuer le nombre suspentes
réduisant ainsi la traînée et améliorant la pénétration dans l’air en vol
rapide.
La nouvelle technique utilisée sur les bouts d’aile assure une bonne
stabilité directionnelle et un comportement équilibré en virage.
La NOVA ARGON a fait l’objet d’un développement totalement nouveau,
de nombreuses combinaisons informatiques ont été essayées.
Le résultat obtenu fut d’une grande stabilité ainsi que d’une surprenante
performance.
Des renforts en Dacron dans les caissons fermés garantissent une
bonne tenue du profil. Des sanglettes intégrées (flares), optimisent la
répartition de la charge aux points de suspension. Les ouvertures sur le
bord d’attaque servent à l’entrée de l’air dans la voile.
Système d’accélérateur:
La NOVA ARGON peut être équipée d’un accélérateur à pied.
L’accélérateur agit sur les élévateurs A&B . En position de départ, tout
les branches des élévateurs ont la même longueur: 52.5 cm
Lors de l’utilisation de l’accélérateur, l’ élévateur A est raccourcis de 10
cm, B de
6 cm. L’élévateur C conserve sa longueur originelle. Toute modification
de ces valeurs, implique la perte de l’homologation.
61
clip
A
drisse
B
élévateurs
C
poulie de frein
commande
traction
maillon principal
barre
élévateurs
sellette
poulie
62
Montage.
Les poulies d’accélérateur sont montées en série sur la plupart des
sellettes du commerce. Dans le cas où la sellette ne posséderait ni
poulie ni boucle, il faut étudier soigneusement l’endroit où les coudre
pour éviter un effet de levier sur le corps;
L’accélérateur NOVA est livré démonté et doit être monté selon le
schéma.
La cordelette d’accélérateur doit être fixée au tube en aluminium, puis
passée par devant dans les poulies de la sellette, et nouée aux crochets
à la bonne longueur, qui permettent d’actionner l’accélérateur en vol
avec les pieds, tout en pouvant utiliser un débattement maximum en
étirant les jambes. ( Il est possible d’utiliser un double barreaux, comme
une échelle pour vous aider à obtenir le débattement maximum).
Assurez vous que les drisses sont symétriques pour ne pas tourner en
accélérant.
Contrôlez votre accélérateur au sol avec sellette et élévateurs avant de
l’utiliser en vol.
Le débattement maximum est atteint lorsque les deux poulies se
touchent.
Fonctionnement.
En appuyant sur l’accélérateur, le pilote actionne un système de palan
qui divise la force par trois et raccourcit ,les élévateurs avants.
Utilisation.
Avant le décollage, attachez les élévateurs à la sellette. Les crochets de
la sellette sont attachés aux crochets de l’accélérateur sur les
élévateurs. Il faut veiller à ce que la cordelette puisse glisser librement.
Pour accélérer, placer les pieds sur le barreau et appuyez en vol
stabilisé.
Sellette.
La NOVA ARGON peut être utilisée avec toutes les sellettes
homologuées ayant un point d’attache situé à peu près à la hauteur de
poitrine.
Prendre en considération le fait que la hauteur du point d’attache modifie
la position relative des freins par rapport au corps du pilote.
63
A TTENTION: LES SANGLES DE CROISILLONS PEUVENT
ENTRAINER UNE PERTE DE MANOEUVRABILITE TRES IMPORT-
ANTE ET N’OFFRENT EN AUCUN CAS UNE AMELIORATION DE LA
SECURITE!
OU DOIVENT ÊTRE REGLES A LA BONNE LONGUEUR.
Pratique de vol.
Vérification pré-vol.
Choisir soigneusement l’aire de décollage.
Il est nécessaire de procéder à une pré-vol pour la NOVA ARGON
comme pour tout engin volant!
Après avoir sorti l’aile du sac et l’avoir disposée en «fer à cheval», il faut
veiller aux points suivants:
Avant chaque vol, il est important de vérifier que ni les suspentes , ni les
élévateurs, ni le tissus de l’aile ne sont endommagés. Même avec des
dégâts minimes, l’aile ne doit pas voler.
L’aile devrait être positionnée au sol de telle façon qu’en tirant sur les
élévateurs A, les suspentes du milieu de l’aile se tendent avant celles
des extrémités. Ceci garanti un décollage facile et dans le bon cap.
Tenir compte de l’orientation du vent pour étaler l’aile, afin que les deux
moitiés de la voile se gonflent symétriquement.
Séparer soigneusement tous les groupes de suspentes et vérifier la
position des élévateurs.
Il faut particulièrement vérifier que les «A» ne soient pas emmêlés et
qu’elles courent librement de l’élévateur (rose) jusqu’au bord d’attaque.
Il est également important que les suspentes de freins soient
complètement libres et quelles ne puissent s’accrocher nulle part au
décollage.
Contrôler qu’il n’y ait pas de tour d’élévateurs sinon les freins ne peuvent
pas coulisser librement à travers les poulies et qu’ils soient
complètement dégagés jusqu’au bord de fuite.
ATTENTION À CE QU’AUCUNE SUSPENTE NE P ASSE PAR
DESSOUS L’AILE.
Le décollage:
Il est facile avec la NOVA ARGON.
Le pilote prêt à décoller tient les élévateurs A et les commandes.
Pour éviter des erreurs et pour un meilleur contrôle, les suspentes et
l’élévateur A sont roses, les freins et la poignée de frein sont bleus.
64
Tenir les élévateurs «A» à la même hauteur, légèrement en avant des
épaules.
Il est important de donner un dernier coup d’œil de contrôle sur le
parapente étalé avant de continuer!
Une course progressive permet de lever la voile. L’aile se gonfle
rapidement et régulièrement. Si l’aile a tendance à vous dépasser, un
freinage dosé corrigera cette tendance.
Après un premier effort de gonflage, maintenir la poussée sur les
élévateurs «A» jusqu’à ce que la résistance diminue.(pousser les
élévateurs, sans les tirer vers le bas).
L’aile doit maintenant être au dessus du pilote.
Stabiliser le parapente avec un freinage dosé et éventuellement, corriger
son cap.
Le pilote lève les yeux et s’assure que l’aile est bien gonflée au dessus
de lui.
Ce n’est qu’à ce moment, qu’il décide ou non de décoller.
Le décollage face à la voile est facile avec la ARGON.
Lorsque vous effectuez un décollage face à la voile, ou que vous
décollez par vent fort, l’aile peut monter beaucoup plus vite, et vous
décoller avant que vous le décidiez. Pour éviter cela, reculez vers la
voile pendant le gonflage.
Compte tenu de la difficulté de cette technique, et de la possibilité pour
le pilote de décoller avec un tour d’élévateurs, il convient de s’exercer
dans des vents modérés.
Pour affaler l’aile dans un vent fort, utilisez les élévateurs «C» et non les
freins.
L’utilisation des freins augmente la portance, soulevant le pilote et
pouvant le traîner.
Vol en virage:
La NOVA ARGON est très maniable et réagit directement et sans retard
aux commandes.
Le pilotage à la sellette permet de virer à plat avec une perte minimale
de hauteur.
Un pilotage combiné sellette commandes, en dosant le rayon de virage
avec le frein, est la meilleure solution dans toutes les situations.
Appliquer une légère pression sur la commande extérieure après la mise
en virage, permet d’avoir une meilleure résistance du bout d’aile à la
fermeture en conditions turbulentes.(zone de cisaillement en thermique)
65
Lorsque l’espace est réduit, la mise en virage ne doit pas être trop
brusque. L’aile est déjà freinée, il est recommandé de la piloter en
remontant la commande extérieure au virage et en continuant à baisser
la commande intérieure.
Etant donné que, trop freinée, la NOVA ARGON a un taux de chute
supérieur, ainsi qu’un moins bon angle de plané, il convient, dans de
larges ascendances, de n’appliquer qu’un léger freinage afin d’améliorer
le taux de chute.
NOTE: FREINER NORMALEMENT EN ZONES TURBULENTES.
A TTENTION, UNE TRACTION TROP BRUSQUE SUR UNE
COMMANDE DE FREIN PEUT ENTRAÎNER UNE MISE EN VIRAGE
NEGATIF (VRILLE A PLAT).
360 serrés:
Pour entrer en spirale avec la NOVA ARGON, le pilote doit freiner
progressivement d’un côté et de plus en plus pour entrer dans un virage
rapide et stabilisé.
En spirale , il convient de freiner très légèrement l’extérieur de l’aile.
Cela aide à la stabilité et permet de sortir aisément de cette manœuvre
et de mieux sentir la turbulence.
Sortir en relevant la main intérieure et en freinant de manière dosée
l’extérieur. Regardez et contrôlez l’abatée.
En fonction du centre de gravité du pilote, la NOVA ARGON peut
continuer en spirale plus longtemps que la normale, et tendre vers une
spirale stabilisée. Freiner à l’extérieur pour sortir activement de cette
configuration.
Compte tenu de la forte énergie emmagasinée lors de la rotation, la
NOVA ARGON sort avec une franche ressource, suivie d’une abatée qui
doit être contrôlée de manière dosée et efficace.
Compte tenu de la perte rapide d’altitude pendant cette manœuvre, il est
important d’avoir une hauteur / sol suffisante.
L’accélération en 360 crée d’importantes contraintes de poids («G») sur
la structure de l’aile ainsi que le pilote. Attention car cette surcharge peut
entraîner chez certains pilotes l’apparition du «voile noir».
ATTENTION!
NE JAMAIS FAIRE DE 360° AVEC LES OREILLES, LE NOMBRE DE
SUSPENTES PORTEUSES TROP RÉDUIT POURRAIT MAL
SUPPORTER LES CONTRAINTES ET CRÉER DES DÉGÂTS
STRUCTURELS IMPORT ANTS.
66
Vol en thermique et en soaring.
Il convient de freiner légèrement le parapente en conditions turbulentes.
Ceci augmente l’angle d’incidence et donc la stabilité. L’aile ne doit pas
avoir de mouvement de tangage ni de roulis et doit rester au dessus du
pilote.
Relâcher le freinage en entrant dans des thermiques puissants pour
éviter que l’aile ne reste en arrière du pilote et ne décroche.
D’autre part, il faut également contrôler la voile au freins lors de la sortie
d’un thermique pour éviter toute abatée et prévenir d’éventuelles
fermetures.
En soaring, garder impérativement une hauteur sol de 50 mètres
minimum. Si plusieurs pilotes volent en soaring simultanément dans le
même secteur, il faut respecter scrupuleusement les règles de priorité,
surtout près de la pente, car il y est très souvent impossible de
manœuvrer pour éviter une collision.
LA NOVA ARGON A UNE GRANDE STABILITE MAIS UN PILOTAGE
ACTIF EN AEROLOGIE TURBULENTE AUGMENTE LA SECURITE DU
PILOTE EN EVITANT DE NOMBREUSES FERMETURES OU
DEFORMATIONS DE L’AILE.
Vol accéléré.
Quand vous accélérez, l’angle d’incidence de l’aile diminue, celle-ci est
plus sujette aux fermetures.
Il ne faut donc jamais utiliser l’accélérateur dans des conditions turbulentes, et il faut toujours conserver une distance de sécurité suffisante
par rapport au sol, au relief et aux autres parapentes!
En accélération maximum, il convient de garder les commandes de
freins en mains , sans freiner, même peu: cela entraînerait un
changement du centre de poussée, diminuant ainsi la stabilité au lieu de
l’augmenter.
Il est recommandé de ne pas régler la commande d’accélérateur trop
courte.
NE JAMAIS ACCELERER AU COURS DE MANOEUVRES EXTREMES
NE JAMAIS LACHER LES COMMANDES DE FREINS!
EN CAS DE FERMETURE, LACHER IMMEDIATEMENT
L’ACCELERATEUR POUR STABILISER ET ROUVRIR LE PARAPENTE!
L’atterrissage.
L’atterrissage de la NOVA ARGON est simple. A la suite d’une approche
en ligne droite contre le vent, laisser l’aile descendre en la ralentissant
progressivement, puis, à environ 1m/sol, procéder à l’arrondi final en
fonction des conditions.
Pour réussir un atterrissage doux, il convient de bien avoir assimilé le
timing de l’arrondi.
Lorsque le vent est fort, il faut freiner très prudemment, voire ne pas
freiner du tout.
Utiliser les élévateurs «C» pour affaler le parapente, car l’usage des
freins présente le risque de vous faire «traîner».
Pour éviter l’effet de pendule, ne jamais atterrir juste après un virage
serré.
En approche, la finale doit être rectiligne.
Les atterrissages en sortie de spirale ou en Wing-Over sont à proscrire
en raison du mouvement quasi inévitable de balancier près du sol.
Décollage en remorqué ou en treuillé:.
Aucune particularité n’est à signaler lors d’un décollage en treuillé ou en
remorqué avec la NOVA ARGON.
Il faut veiller à garder un angle de montée et une force de traction peu
importante.
Paramoteur.
S’enquérir auprès de l’importateur sur l’état actuel des autorisations en
ce qui concerne le paramoteur.
67
Vol acrobatique.
La NOVA ARGON n’est pas conçue pour le vol acrobatique.
Comportement lors de phases de pilotage
extremes.
LES FIGURES DE VOL EXTREMES NE DOIVENT ETRE EXECUTEES
QUE DANS LE CADRE D’UN STAGE DE SIMULATION D’INCIDENTS
EN VOL.
Fermeture.
Comme pour tout autre parapente, les turbulences aérologiques peuvent
mener à une fermeture de l’aile.
68
Pour conserver le cap dans le cas de fermetures asymétriques, freiner
l’autre moitié de l’aile.
Dans le cas d’une fermeture asymétrique importante, il faut doser le
freinage pour contrer afin d’éviter un décrochage.
Une fois la mise en rotation maîtrisée, rouvrir l’aile par d’amples
mouvements de pompage contrôlés du côté de la fermeture.
Si le pilote ne contre pas la fermeture, l’aile se rouvre en principe seule
au cours de la première rotation, même en cas de fermeture importante.
Si la voile ne se rouvre pas, elle se mettra alors en spirale.
Cravate:
Une cravate n’a jamais été observée avec la NOVA ARGON au cours de
tous les tests de mise au point.
Cependant, on ne peut affirmer en matière de parapente que cette
configuration soit totalement exclue suite à des turbulences extrêmes ou
une erreur de pilotage majeure.
En cas de cravate, le pilote doit stabiliser la voile par une action
contrôlée à la commande. Sans intervention du pilote, la cravate peut
engendrer une mise en rotation stable.
Voici les possibilités utilisables pour enrayer une cravate:
-amples actions à la commande sur le côté fermé.
-tirer sur la suspente du stabilo du côté fermé.
- si ces techniques ne sont pas efficaces, il est encore possible
de recourir au décrochage. Cette manœuvre ne doit être envisagée
que par des pilotes d’expérience formés aux situations de pilotage
extrêmes et ayant une grande marge de hauteur par rapport au sol.
Si la cravate n’est pas résorbée, et si le pilote doute des capacités de
vol de son aile. Utiliser sans attendre le parachute de secours.
Fermeture frontale:
En tirant fortement sur les élévateurs A, l’aile se met en crevette: le bord
d’attaque se ferme sur toute sa largeur, et forme le plus souvent une
rosette vers l’avant.
Le taux de chute peut être très important.
NORMALEMENT LA NOVA ARGON SORT D’ELLE MEME DE CETTE
CONFIGURATION DES QUE L’ON LACHE LES ELEVATEURS « A ».
Pour aider la réouverture une action de freins modérée peut être
appliquée.
69
Phase parachutale:
Symptômes: Le parapente n’a plus de vitesse horizontale et le taux de
chute devient très important , il n’est plus manœuvrable.
Un parachutage peut être la conséquence de plusieurs choses: un
relâché trop lent des «B», par une turbulence particulière.
Les voiles poreuses ou les suspentages décalés sont des facteurs
susceptibles de la mise dans cette configuration.
Normalement, la NOVA ARGONn’a aucune tendance au parachutage,
mais si pour une raison quelconque on venait à se trouver dans cette
situation, il suffit d’une légère traction sur les «A» pour réduire l’angle
d’incidence et permettre à l’écoulement de raccrocher sur l’extrados et
rendre à l’aile un régime de vol normal.
ATTENTION DE NE PAS TROP TIRER LES «A» CELA PEUT
PROVOQUER UNE FERMETURE FRONTALE.
Décrochage:
Pour décrocher, il faut tirer symétriquement au maximum les deux freins,
et les maintenir baissés.
La voile ralentie avant le décrochage complet. La voile bascule en
arrière. Il est important de ne pas relâcher les freins à ce moment avant
d’avoir stabilisé la voile en décrochage, autrement l’abatée qui suit peut
être violente et de grande amplitude.
Pour sortir du décrochage, les commandes doivent être relevées
symétriquement et progressivement (env. 1 sec.). L’abatée doit être
contrôlée par une action calme et symétrique. Une sortie asymétrique
est une manœuvre utilisée par les pilotes de teste pour simuler des
incidents de vol. Elle ne doit en aucun cas être effectuée par les pilotes.
Le risque étant une très grosse fermeture dynamique.
Le danger de sur-pilotage est présent lors de toute manœuvre extrême.
Toute action et correction doit être franche et dosée.
Le décrochage est une manœuvre de vol extrême qui ne peut
s’envisager sans une formation approfondie en S.I.V.
Virage négatif:
En virage négatif, l’aile tourne rapidement autour du centre de rotation à
l’extérieur du virage. L’intérieur de l’aile vole à reculons.
Deux raisons possibles au départ en virage négatif:
La première; une commande de frein descendue trop loin et trop
brusquement.
La seconde; en vol à basse vitesse , un côté est trop freiné ( vol en
thermique).
70
Pour retrouver un vol stabilisé après un départ en vrille à plat
involontaire, relever immédiatement la commande de frein dès que le
virage négatif est ressenti. Il est possible que l’aile accélère et retrouve
son vol normal, droit et stabilisé sans perdre trop de hauteur.
Après un départ en vrille volontaire, relever également la commande de
frein, contrôler et amortir toute abattée éventuelle.
Pour le développement; dans le cadre des vols extrêmes, la NOVA
ARGON peut abattre en attaque oblique pouvant conduire à une
fermeture asymétrique. Dans ce cas un freinage dosé arrête l’abattée
corrigeant ainsi d’éventuelles fermetures.(cf. paragraphe traitant des
fermetures)
Une triangulation de la sellette trop tendue augmente la possibilité de
vrille à plat sur la plupart des parapentes.
SI VOUS N’ETES P AS UN PILOTE AGUERIT, N’EFFECTUEZ JAMAIS
CE GENRE DE MANOEUVRE.
NE JAMAIS FAIRE DE VRILLE A PLAT AU DESSUS DU SOL!
Wingover:
Les wingovers sont des virages inversés serrés qui augmentent
fortement l’inclinaison de l’aile. Une fermeture éventuelle souvent très
brusque peut s’ensuivre.
LE DECROCHAGE, LA VRILLE A PLAT ET LES WINGOVER (AU DELA
DE 90°) SORTENT DU DOMAINE DE VOL.
LES MANOEUVRES ACROBATIQUES NE DOIVENT ETRE
EXECUTEES QUE LORS DE ST AGES DE SIMULATIONS
D’INCIDENTS EN VOL OU AVEC UN ENCADREMENT QUALIFIES.
DES MANOEUVRES INADAPTEES OU DE SURPILOTAGE PEUVENT
A VOIR DES CONSEQUENCES DANGEREUSES AVEC TOUT TYPE DE
P ARAPENTE.
Conseils (aides) pour une perte d’altitude rapide:
360 serrés:
La spirale déjà décrite ci-dessus entraîne de très bons taux de chute,
mais elle est impossible à tenir longtemps à cause de la force centrifuge.
Si le vent est fort, il y a danger de dérive.
Ne jamais faire de grosses oreilles en 360°.
Fermeture de l’extérieur de l’aile: «Faire les oreilles»:
Tirer d’environ 40 cm la suspente A extérieure pour fermer l’extérieur de
l’aile.
Conserver les poignées de frein dans la main avec les suspentes.
L’aile reste entièrement pilotable en freinant d’un côté et à la sellette.
Afin d’augmenter à la fois la vitesse de descente et de pénétration, il est
possible d’accélérer tout en faisant les oreilles.
Pour en sortir, lâcher les suspentes extérieures. On peut aider la
réouverture avec une action ample aux commandes.
Descente aux B:
Tirer d’environ 30 cm et en même temps les 2 élévateurs B. La
circulation de l’air autour du profil diminue et l’aile se met dans un état
similaire au décrochage sans avancer.
En tirant encore plus les B, la surface diminue et le taux de chute
augmente (jusqu’à environ 10 m/s).
L’aile se remet au vent si on lâche les élévateurs B, le parapente
reprend de la vitesse et vole normalement.
Il est possible que l’aile forme une rosette vers l’avant au cours d’une
descente aux B, dans ce cas, pour en sortir il faut tirer avec modération
sur les freins.
TOUTES LES TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDES DOIVENT
ETRE EXERCEES EN AEROLOGIE CALME ET A VEC UNE HAUTEUR /
SOL
SUFFISANTE. NEANMOINS, IL EST RECOMMANDE D’EFFECTUER
UN STAGE AVEC UN ENCADREMENT DIPLOME AFIN D’APPRENDRE
A MAITRISER CES TECHNIQUES.
71
EVITER LA MISE EN PARACHUTAGE ET LES VIRAGES NEGATIFS,
CAR UNE MAUVAISE TECHNIQUE EN SORTIE PEUT AVOIR DES
CONSEQUENCES DANGEREUSES!
LA MEILLEURE TECHNIQUE EST DE PILOTER EN ANTICIPANT ET
NE JAMAIS A AVOIR A UTILISER CES SOLUTIONS DE DESCENTES
RAPIDES.
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Entretien, soin et réparations:
Une NOVA ARGON entretenue avec soin durera des années.
Entreposage:
Entreposer l’aile au sec, à l’abri de la lumière et jamais à proximité de
produits chimiques.
Nettoyage:
Le mieux est de la nettoyer simplement avec une éponge et de l’eau.
Réparations:
Elles ne doivent être exécutées que par le fabricant, son importateur, ou
une autre entreprise agréée.
Usure du matériel - quelques conseils pour une longue vie:
La NOVA ARGON est constituée principalement de toile Nylon, qui,
comme tous les textiles synthétiques, se dégrade sous l’influence des
U.V. qui lui font perdre sa solidité et son étanchéité.
Il faut donc éviter d’exposer inutilement le parapente aux rayons du
soleil, et tout particulièrement en altitude, où les U.V. sont les plus forts.
Les suspentes de la NOVA ARGON sont faites d’un noyau en
polyéthylène ou en technora et d’une couche supérieure en polyester.
Il faut éviter de surcharger des suspentes en dehors du vol, car un
allongement serait irréversible.
De même, il faut absolument éviter de les plier serré, surtout les
suspentes principales.
En étalant la voile au sol, il faut faire attention à ne pas trop salir l’aile ou
les suspentes, car des petites particules de poussière accrochées dans
les fibres peuvent raccourcir les suspentes et endommager le matériau.
De même, les suspentes ne doivent pas risquer de s’accrocher au sol,
car elles pourraient subir un allongement lors du décollage.
Ne pas marcher sur les suspentes lorsqu’elles reposent sur un sol dur.
Attention à ce que la neige, du sable ou des pierres ne puissent pas
entrer à l’intérieur de l’aile, car le poids pourrait freiner l’aile, ou même la
mettre en parachutage. De même, des contours aigus pourraient
déchirer le tissu.
73
Lors de décollages par vent fort, l’aile peut frapper le sol brutalement: ce
choc peut créer une surpression énorme pouvant aller jusqu’à une
déchirure du profil.
Une suspente de frein emmêlées dans les suspentes principales peut
user celles-ci.
A l’atterrissage, le bord d’attaque ne doit pas venir taper contre le sol,
car à la longue cela peut endommager le tissu.
Contrôler soigneusement les suspentes après un atterrissage dans les
arbres ou dans l’eau. Rincer soigneusement l’aile après un contact avec
l’eau salée.
Un plan du cône de suspentage se trouve en annexe, sinon il peut être
demandé au fabricant ou à l’importateur.
Ne pas toujours replier la voile systématiquement au milieu, car à la
longue cela peut endommager les cellules centrales.
Faire réviser chaque année la NOVA ARGON par le fabricant ou
l’importateur.
L’entretien bisannuel est rendu obligatoire par la DHV. Cet entretien est
attesté par le tampon de la DHV. Le non-respect de cette obligation
entraîne la déchéance de la conformité aux normes.
74
Pour conclure:
La NOVA ARGON est à la pointe de la technique du parapente.
Votre NOVA ARGON vous accompagnera en toute sécurité pendant des
années si vous la traitez correctement et si vous respectez toujours les
exigences et les dangers du vol libre.
Ayez toujours à l’esprit que tout sport aérien est dangereux, et qu’en fin
de compte, c’est de vous même que dépend votre sécurité.
Nous vous incitons donc fortement à voler prudemment.
Ceci vaut aussi bien pour les conditions aérologiques dans lesquelles
vous choisissez de voler que pour la marge de sécurité à conserver lors
de vos manœuvres de pilotage.
Nous vous rappelons à nouveau que vous ne devez voler qu’avec une
sellette, un parachute de secours et un casque homologué. De même,
l’étiquette de l’homologation doit être apposée sur votre aile.
VOUS VOLEZ EN PARAPENTE À VOS PROPRES RISQUES!
SEE YOU IN THE SKY!
Plan Général :
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intrados
stabilisateur
canopy
suspentes
principales
suspente
de stabilo
extrados
avec sticker
d‘homologation
embouchures
suspentes
supérieures
suspente
de frein
casque
pilote
NOVA ARGON 24
maillon rapide
élévateurs
poignée de
frein
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Ergänzung zum Betriebshandbuch
NOV A ARGON Version C
Der NOVA ARGON C ist mit ungemantelten Wettkampfleinen ausgerüstet:
Stammleinen: Edelrid 8000-200
Mittlere Elemente: Edelrid 8000-80
Obere Elemente: Edelrid 8000-65
Im Vergleich zu gemantelten Gleitschirmleinen sind diese
ungemantelten Technoraleinen dünner (weniger Widerstand: bessere
Leistung), aber auch empfindlicher. Deshalb muß man darauf achten,
sie mechanisch nicht zu beschädigen.
Im Gegensatz zu gemantelten Leinen (2 Jahre) ist für den ARGON C ein
Checkintervall von einem Jahr vorgeschrieben. Wir der jährliche Check
versäumt (Eintragung in die Tabelle am Schirm notwendig), verfällt die
Zulassung.
Addition to the Manual
NOVA ARGON version C
The NOVA ARGON C is equipped with thin uncovered competition lines.
Main lines: Edelrid 8000-200
Middle elements: Edelrid 8000-80
Top lines: Edelrid 8000-65
Compared with normal, covered lines, this uncovered Technora lines are
thinner (less drag: more performance), but also easier damaged.
The ARGON C has a check interval of one year (not 2, as normal)!
When you miss the yearly check (fill in the form on the canopy), you will
loose certification!
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