Märklin Köf II User Manual

Modell der Köf II

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Betrieb Seite 13 Operation Page 21 Fonctionnement Page 29 Exploitatie Blz. 37

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Exploitation

Vorbild Seite 5 Prototype Page 7 dans le réel Page 9 Grootbedrijf Blz. 11

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Betrieb auf Operation on Exploitation Bedrijf op
der Anlage Seite 45 a layout Page 45 sur réseau Page 45 een modelbaan Blz. 45

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Wartung Seite 46 Maintenance Page 46 Entretien Page 46 Onderhoud Blz. 46

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Kleindiesellokomotive

Ende der zwanziger Jahre entstand bei der Deutschen Reichsbahn-Gesell­schaft ein hoher Bedarf an leistungsfähigen Kleinlokomotiven. Auf den Unter­wegsbahnhöfen sollten diese Loks mit ungeschultem Personal im Einmann­Betrieb eingesetzt werden, z.B. im leichten Rangierdienst, zur Bedienung der
Industrieanschlüsse, für leichte Übergabezüge auf freier Strecke usw.
Mit der Planung von kleinen Motorlokomotiven wagte sich die Bahn dabei auf
technisches Neuland. Die Entwicklung führte über verschiedene Probeloko­motiven schließlich zu Einheitslokomotiven der

Leistungsgruppe I = Kleinloks bis 39 PS und
Leistungsgruppe II = Kleinloks mit 40-149 PS

Abmessungen, Fahrgestellbauweise, Kraftübertragung und die Anordnung
der Baugruppen und Bedienungselemente wurden festgelegt.

1932 gab die DRG die ersten zehn Kleinloks der Leistungsgruppe II mit Ver­gasermotoren in Auftrag. Die Erprobung unterschiedlicher Antriebsmotoren
und Kraftübertragungen folgte. Folgendes Bezeichnungsschema bildete sich
heraus:

Lokomotivart

K = Kleinlokomotive Antrieb
b = Vergasermotor (Benzol)
ö = Dieselmotor (Öl)
d = Dampfmaschine

s, später a = Elektromotor mit Stromversorgung

aus einem elektr. Speicher (Akkumulator)

Kraftübertragung

e = elektr. Übertragung

von einem Verbrennungsmotor aus

f = Kraftübertragung über Flüssigkeitsgetriebe

Köf II bedeutet also:
Kleinlokomotive, Leistungsgruppe II, mit Dieselmotor und hydraulischer
Kraftübertragung über Flüssigkeitsgetriebe.

Von 1932-1938 beschaffte die Deutsche Reichsbahn 887 Kleinlokomotiven
der Leistungsgruppe II mit unterschiedlichen Motoren und Kraftübertragun­gen, aber mit einheitlichem Aussehen. Während des Krieges kamen von
1939-1944 nochmals 226 Lokomotiven dazu. Zur Deutschen Bundesbahn
gelangten davon noch 444 Maschinen.

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5

Vorbild

Diese Lokomotiven reichten für die vorgesehenen Dienste bei weitem nicht aus.
Die DB vergab deshalb schon ab 1948 an verschiedene Lokomotivfabriken
Aufträge für weitere 731 Köf II. Die Nachkriegsmaschinen unterschieden sich
äußerlich und in den Abmessungen nicht von den früheren Bauserien, erhielten
jedoch verschiedene Detailverbesserungen, u.a. geschweißte Rahmen und
Aufbauten. Ab 1954 bekamen nahezu alle neuen Köf II serienmäßig Druck­luftbremsen. Dadurch konnte die bisherige Höchstgeschwindigkeit von bisher
30 km/h auf 45 km/h heraufgesetzt werden.

In den fünfziger Jahren lief parallel zu den Neubeschaffungen eine Moderni­sierung älterer Maschinen. Weitgehend vereinheitlicht wurden die Getriebe
und die Motoren. Nach und nach wurde bei den meisten Maschinen die
Druckluftbremse eingebaut. Teilweise erhielten die Köf einen zweiten Haupt­luftbehälter. Auch Rangierkupplungen baute man an. Ab 1966 bekamen die
Loks Zug um Zug elektrische Läutewerke und ab 1970 wurden die Führer­stände seitlich mit Fenstern und Türen versehen, so dass man sie beheizen
konnte.

Bei der Umzeichnung im Jahre 1968 erhielten die Köf II folgende Baureihen­nummern.

Baureihe 321 = mechan. Bremse, V max. = 30 km/h
Baureihe 322 = Druckluftbremse, V max. = 30 km/h
Baureihe 323/324 = Druckluftbremse, V max. = 45 km/h

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Deutsche Bundesbahn mehr als 1.100 Klein­lokomotiven der Leistungsgruppe II im Bestand.

Doch nicht nur bei der DB sondern auch bei vielen anderen in- und auslän­dischen Bahnverwaltungen war und ist die Köf II beheimatet, z.B. in der
Schweiz. Darüber hinaus bei vielen Privatbahnen, Museumsbahnen und
Industriebetrieben.

Die Köf 6124 wurde 1951 gebaut. Sie war während ihrer Dienstzeit nach­einander in Hanau, Dillenburg, Opladen, Oberhausen und Oberhausen­Osterfeld Süd beheimatet. Anfang der achtziger Jahre wurde diese Lok als
Museumslok wieder im ursprünglichen Zustand mit schwarzer Lackierung
und Epoche III-Beschriftung restauriert.

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1

Vorbild

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1

Prototype

Small Diesel Locomotive

At the end of the 1920's the German State Railroad Company had a great
need for small, powerful locomotives. At intermediate yards these locomotives
were to be used in operations with one-man crews consisting of unskilled
personnel. These operations would be light switching duties, serving industrial
sidings, short transfer trains on main lines, etc.

The railroad was venturing onto technically new ground with the planning of
small locomotives with motors. The development eventually went beyond
various experimental locomotives to standard design locomotives of the follo­wing groups:

Group I = small locomotives up to 39 horsepower
Group II = small locomotives with 40 to 149 horsepower

Decisions were made concerning dimensions, frame design, method of
power transmission and the arrangement of subassemblies and operating
controls.

In 1932 the German State Railroad placed orders for the first ten small locomo­tives in Group I with carburetor motors. Tests with various types of drive motors
and transmissions followed. The following system of designations resulted:

Type of locomotive

K = small locomotive

Propulsion system

b = carburetor motor (gasoline)
ö = diesel motor (oil)
d = steam motor

s, later a = electric motor with power supplied from a

storage battery

Transmission system

e = electric transmission from an internal

combustion motor

f = fluid drive for power transmission

Thus, Köf II means:
Small locomotive, Group II, with diesel motor and fluid hydraulic
power transmission.

From 1932 to 1938 the German State Railroad purchased 887 small locomo­tives in Group II with various types of drive motors and transmissions, but
with a unified body design. During the war another 226 units were added
from 1939 to 1944.

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1

Prototype

These locomotives were far from sufficient for their intended service.
Therefore, beginning in 1948 the DB ordered another 731 Köf II locomotives
from different builders. The postwar units do not differ from the earlier loco­motives externally or in dimensions, but they did benefit from various detail
improvements such as welded frames and superstructures. Starting in 1954
almost all new Köf II units were equipped with air brakes. This allowed the
maximum speed of 30 km/h (18.75 m.p.h.) to be raised to 45 km/h
(28.13 m.p.h.).

In the 1950's older units were modernized at the same time that new locomoti­ves were being purchased. The power transmission and motors were standar­dized to a large extent and most units were gradually retrofitted with air brakes.
Some of the Köf II were equipped with a second main air tank. Switching coup­lers were also installed. Beginning in 1966 the locomotives were equipped as a
group with electric warning bells and beginning in 1970 the cabs were equipped
with side windows and doors so that they could be heated.

Class 321 = mechanical brakes,

max. speed = 30 km/h (18.75 m.p.h.)

Class 322 = air brakes,

max. speed = 30 km/h (18.75 m.p.h.)

Class 323/324 = air brakes,

max. speed = 45 km/h (28.13 m.p.h.)

At this time the German Federal Railroad had more than 1,000 Group II
small locomotives.

The Köf II is in use not only on the DB, but also on many other domestic and
foreign railroads, in Switzerland for example. In addition, on many privately
owned railroad, museum railroads and industrial railroads.

The prototype of Märklin’s 5574 is the DB locomotive 323 021-6, the former
Köf 4918, built in 1938 by Deutz under the factory number 20064/38.

Köf 6124 was built in 1951. During its service life it was successively
assigned to Hanau, Dillenburg, Opladen, Oberhausen and Oberhausen­Osterfeld Süd. At the beginning of the 1980s this locomotive was restored as
a museum locomotive to its original condition with a black paint scheme and
Era III lettering.

1

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Exploitation dans le réel

La petite locomotive diesel

A la fin des années vingt, la Société des Chemins de Fer Impériaux
Allemands (DRG) avait un grand besoin de petites locomotives performantes.
Dans les gares intermédiaires, ces locomotives devaient être exploitées par
une seule personne sans formation particulière, par exemple pour les opéra­tions de manoeuvre faciles, pour la desserte des embranchements indus­triels, pour les trains de remise légers en pleine voie, etc.
Pourtant, pour la conception de petites locomotives à moteur, la DRG se
hasardait sur un terrain techniquement vierge. C'est ainsi que plusieurs loco­motives d'essai ont été mises au point avant qu'on n'aboutisse aux locomo­tives unifiées.

du groupe de puissance I = petites locomotives de 39 ch. maxi, et
du groupe de puissance II = petites locomotives de 40 a 149 ch.

Les dimensions, la construction du châssis, la transmission et la disposition
des différents sous-ensembles ont été progressivement définis.

En 1932, la DRG a passé commande des dix premières locomotives du
groupe de puissance II équipées de moteurs à carburateur. Par la suite, un

certain nombre de moteurs de commande et de transmissions de force ont
été testés. C'est ainsi qu'on a mis au point le schéma de désignation suivant:
Type de locomotive

K = petite locomotive

Commande

b = moteur à carburateur (benzole)
ö = moteur diesel (gazole)
d = machine à vapeur

Transmission de force

e = transmission électrique à partir d'un moteur

à combustion interne

f = transmission hydraulique

Autrement dit, Köf II désigne:
Une petite locomotive du groupe de puissance II, équipée d'un moteur diesel
et d'une transmission de force hydraulique.

Entre 1932 et 1936, les Chemins de Fer Impériaux Allemands ont acquis 887
petites locomotives du groupe de puissance II équipées de différents moteurs

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Exploitation dans le réel

et de différentes transmissions de force, mais présentant le même aspect.
Pendant la guerre, entre 1939 et 1944, ils ont commandé 226 locomotives
supplémentaires. La Bundesbahn allemande (DB) en a hérité 444 machines
au total.

Ces locomotives étaient loin d'être suffisantes pour les services prévus.
Aussi, dès 1948, la DB a passé des commandes à différentes usines de
locomotives pour 731 Köf II supplémentaires. Extérieurement et au niveau
des dimensions, les machines de l'après-guerre ne différaient guère des
séries de construction antérieures, mais elles ont bénéficié de différentes
améliorations de détail, en particulier des châssis soudés et des éléments de
superstructure. A partir de 1954, pratiquement toutes les Köf II neuves dispo­saient en série de freins à air comprimé. Leur vitesse maximale a ainsi pu être
portée de 30 km/h à 45 km/h.

Dans les années cinquante, parallèlement aux nouvelles acquisitions, la DB a
procédé à une modernisation des machines plus anciennes. Les transmis­sions et les moteurs ont été en grande partie uniformisés. Petit à petit, les
freins à air comprimé ont été installés sur la plu- part des machines. Cer­taines des Köf ont été munies d'un deuxième réservoir principal d air du frein,
ainsi que de coupleurs de manoeuvre. A partir de 1966, ces locomotives ont
été progressivement équipées de sonneries électriques, et à partir de 1970,
les deux côtés des cabines de conduite ont été munis de fenêtres et de
portes de manière à ce qu'on puisse chauffer ces cabines.

Série 321 = frein mécanique, vitesse maxi = 30 km/h
Série 322 = frein à air comprimé, vitesse maxi = 30 km/h
Série 323/324 = frein à air comprimé, vitesse maxi = 45 km/h

A ce moment-là, la Bundesbahn allemande disposait d'un parc de plus de
1100 petites locomotives du groupe de puissance II.

Mais la Köf II est familière non seulement chez la DB, mais aussi dans un
grand nombre d'autres administrations des chemins de fer allemandes et
étrangères, par exemple en Suisse, ainsi que dans de nombreux chemins de
fer privés ou de musée et des entreprises industrielles.

La Märklin 5574 a pris pour modèle la locomotive DB 323 021-6, l'ancienne
Köf 4918, construite en 1938 par Deutz sous le numéro d'usine 20 064/38.

La Köf 6124 a été construite en 1951. Au cours de ses pérégrinations, elle a
logé successivement à Hanau, Dillenburg, Opladen, Oberhausen et Oberhau­sen-Osterfeld Süd. Au début des années quatre-vingt, cette locomotive a été
restaurée dans son état d'origine – livrée noire d'époque III – pour rejoindre
d'autres machines de musée.

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Grootbedrijf

Kleine diesellocomotief

Aan het einde van de jaren twintig ontstond bij de Deutsche Reichsbahn­Gesellschaft een grote behoefte aan sterke kleine locomotieven. Op de sta­tions langs de hoofdlijnen moesten deze locs met ongeschoold personeel in
eenmansbediening ingezet worden., bijv. in de lichte rangeerdienst, voor de
bediening van de industriële aansluitingen en voor lichte overgavetreinen op
de vrije baan.

Met de planning van kleine locomotoren waagde de Bahn zich daarbij op
technisch nieuw terrein. De ontwikkeling leidde via verschillende testlocomo­tieven tenslotte tot de eenheidslocomotieven van de

Vermogensgroep I = Kleine locs tot 39 pk en
Vermogensgroep II = Kleine locs 40-149 pk

Afmetingen, constructie van de chassis, de krachtoverbrenging en de opstel­ling van de constructiedelen en de bedieningselementen werden vastgelegd.

In 1932 gaf de DRG de eerste tien kleine locs van vermogensgroep II met
verbrandingsmotoren in opdracht. De proeven met verschillende aandrijfmo­toren en krachtoverbrengingen volgden. Het volgende aanduidingsschema
ontstond daaruit:

Locomotieftype

K = Kleine locomotief aandrijving
b = Verbrandingsmotor (Benzol)
ö = Dieselmotor (olie)
d = Stoomlocomotief

s, later a = Elektrische motor met voeding

uit een eigen accu (accumulator)

Krachtoverbrenging

e = Elektrische overbrenging

vanuit een verbrandingsmotor

f = Krachtoverbrenging via een

hydraulische overbrenging

Köf II betekent dus:
Kleine locomotief vermogensgroep II, met dieselmotor en hydraulische over­brenging.

Van 1932-1938 schafte de Deutsche Reichsbahn 887 kleine locomotieven
vermogensgroep II met verschillende motoren en overbrengingen aan, maar
met een eenheidsuiterlijk. Tijdens de oorlog van 1939-1945 kwamen daar
nog eens 226 locomotieven bij.
Daarvan kwamen 444 machines bij de Deutsche Bundesbahn.

Deze locomotieven waren voor de bedoelde diensten bij lange na niet toerei­kend. De DB gaf daarom al vanaf 1948 aan verschillende locomotieffabrieken
opdrachten voor nog eens 731 Köf II. De naoorlogse machines verschillen
uiterlijk en in de afmetingen niet van de vroegere series, maar kregen verschil­lende verbeteringen in detail, o.a. gelast frames en opbouwen. Vanaf 1954
kregen bijna alle nieuwe Köf II seriematig persluchtremmen. Daardoor kon de
bestaande maximumsnelheid van 30 km/h verhoogd worden tot 45 km/h.

In de jaren vijftig liep parallel aan de nieuwe aanschaffingen een modernise­ringsprogramma voor oudere machines. De overbrengingen en de motoren
werden in hoge mate gestandaardiseerd. Langzaamaan werd bij de meeste
machines de persluchtrem ingebouwd. Gedeeltelijk kregen de Köfs een
tweede hoofdluchtreservoir. Ook bouwde men rangeerkoppelingen in. Vanaf
1966 kregen de locs stuk voor stuk elektrische bellen en vanaf 1970 werden
de cabines aan de zijkant van ramen en deuren voorzien, zodat ze verwarmd
konden worden.

Bij de herbenaming in 1968 kregen de Köf II de volgende serienummers:

Serie 321 = mechan. rem, Vmax = 30 km/h
Serie 322 = persluchtrem, Vmax = 30 km/h
Serie 323/324 = persluchtrem, Vmax = 45 km/h

Op dit moment heeft de Deutsche Bahn meer dan 1.110 kleine locomotieven
uit vermogensgroep II in het bestand.

Niet alleen bij de DB, maar ook bij vele binnen- en buitenlandse maatschap­pijen was en is de Köf II in dienst, bijv. in Zwitserland. Bovendien bij vele parti­culiere maatschappijen, museumlijnen en industriële bedrijven.

De Köf 6124 werd in 1951 gebouwd. Deze loc was tot aan zijn buiten-dienst­stelling achtereenvolgens in Hanau, Dillenburg, Opladen, Oberhausen-Oster­feld Süd gestationeerd. In het begin van de tachtiger jaren werd de loc, als
museum-loc weer in de oorspronkelijke toestand, in de zwarte kleur en
opschriften volgens tijdperk III, gerestaureerd.

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1

Grootbedrijf

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Betrieb

2.1 Funktion

Diese Lokomotive mit eingebauter
Mehrzug-Elektronik bietet:

• Wahlweise Betrieb mit Gleichstrom
(max +/– 18 V=), Wechselstrom
(Märklin Transformer 32 VA), Märklin
Delta (nur Delta Station 6607),
Märklin Digital (nur Control Unit)
oder Märklin Systems
(Mobile Station, Central Station).
Ein Betrieb mit anderen Betriebs­systemen (Impulsbreitensteuerung,
Central Control 1 etc.) ist nicht
möglich.

• Die Betriebsart wird automatisch
erkannt.

• 80 Mehrzugadressen (davon 4
für das Delta-System) einstellbar.
Eingestellte Adresse ab Werk: 42.

• Einstellbare Fahrparameter
(Geschwindigkeit bei kleinster
Fahrstufe, Geschwindigkeit bei
höchster Fahrstufe, Anfahrverzö­gerung, Bremsverzögerung). Zum
Einstellen der Fahrparameter wird
entweder die Control Unit, die
Mobile Station oder die Central
Station benötigt.

• Märklin Klauenkupplungen vorne
und hinten, gegen beiliegende
Schraubenkupplungen tauschbar.
Bei montierten Schraubenkupp­lungen können nur noch Kurven­stücke mit einem Radius > 3 m
befahren werden. Mit Klauenkupp­lungen ist ein Befahren von Radien
ab 600 mm möglich.

• Das Modell ist für den Betrieb auf
Märklin 1 – Gleisen entwickelt. Ein
Betrieb auf anderen Gleissystemen
geschieht auf eigenes Risiko.

Nur im Betrieb mit der Control Unit,
der Mobile Station oder
Central Station:

• Schaltbare fahrtrichtungsabhängige
Stirnbeleuchtung.

• Einschaltbares Betriebsgeräusch.

• Schaltbare Führerstandsbeleuch­tung.

• Schaltbares Geräusch eines
Signalhorns.

• Minimieren der eingestellten
Anfahr- und Bremsverzögerung
(Rangiergang).

Bis auf die Stirnbeleuchtung und die
Führerstandsbeleuchtung sind die
Funktionen in den Betriebsarten
Gleichstrom, Wechselstrom und
Märklin Delta ausgeschaltet.

2

2.2 Einstellen der Adresse
und der Fahrparameter

Die Adresse und die Fahrparameter
können mit der Control Unit 6021, der
Mobile Station oder Central Station
verändert werden. Sollten Sie eines
dieser Geräte nicht zur Verfügung
haben, so hilft Ihnen Ihr Märklin Fach­händler gerne weiter.

Die Einstellung der Parameter mit der
Mobile Station oder der Central Station
entnehmen Sie bitte der jeweiligen
Gebrauchsanleitung zu den Geräten.

Folgende Einstellungen können vor­genommen werden:

2.2.1 Einstellen der Parameter
mit der Control Unit 6021

Zum Einstellen der Parameter benöti­gen Sie eine Control Unit 6021, einen
Versorgungstrafo und ein an die
Control Unit angeschlossenes Gleis­stück.

Wichtig: Auf diesem Programmier­gleis dürfen sich keine weiteren
Lokomotiven oder Wagen befinden.

Weitere Bediengeräte dürfen an der
Control Unit verbleiben. Sie dürfen
jedoch während des folgenden
Programmierprozesses nicht be­nutzt werden.

Grundstellung: Die Geräte sind
angeschlossen, die Lok steht
auf dem Programmiergleis, das
System ist eingeschaltet.

Betrieb

14

2

Parameter Register Wert

Lokadresse 01 01 – 80
Mindestgeschwindigkeit 02 01 – 63
Anfahrverzögerung (bis 55 sec.) 03 01 – 63
Bremsverzögerung 04 01 – 63
Höchstgeschwindigkeit 05 01 – 63
Lautstärke (Lautsprecher) 63 01 – 63

01 = leise
63 = größte

Lautstärke

Parameter eingeben:

➀

Drücken Sie gleichzeitig die Stop- und
die G0-Taste auf der Control Unit so
lange bis in der Adressanzeige die
Zahl „99“ aufblinkt. Lassen Sie jetzt
wieder beide Tasten los

➁

Drücken Sie die „stop“-Taste.

➂

Geben Sie die Lokadresse auf der
Control Unit ein. Alternativ kann die
Adresse „80“ eingegeben werden.

➃

Drehen Sie den Fahrregler nach links
über die Stellung „0“ hinaus (Fahr­trichtungswechsel).
Halten Sie den Fahrregler in dieser
Position fest und drücken Sie dabei
die „go“-Taste. Nachdem die Kon­troll-Leuchte an der Control Unit
leuchtet, können Sie den Fahrregler
loslassen. Der Fahrregler muss
anschließend auf Stellung „0“ stehen.

➄

Die Beleuchtung an dem Modell
beginnt zu blinken. Sollte dies nicht
der Fall sein, so beginnen Sie den
kompletten Vorgang bei Schritt 1.

2

15

Betrieb

99

1

80

1

➀

➁

➂

➃

➄

99

1

1

80

1

2

➅

Geben Sie jetzt für den gewünschten
zu ändernden Parameter die nach­folgende, zweistellige Zahl auf der
Zehnertastatur der Control Unit ein:

Lokadresse: 01
Mindestgeschwindigkeit: 02
Anfahrverzögerung: 03
Bremsverzögerung: 04
Höchstgeschwindigkeit: 05
Lautstärke: 63
Dieser Wert steht bei korrekter

Eingabe jetzt in der Adressanzeige
der Control Unit.

➆

Quittieren Sie die Eingabe durch
Betätigen des Fahrtrichtungswech­sels. Die Lok quittiert dies durch
Doppelblinken.

➇

Geben Sie jetzt zweistellig den Wert
für den neuen Parameter ein.
Im Einzelnen sind folgende Werte
möglich:

Lokadresse: 01 bis 80
(Wert entsprechend der gewünschten
Adresse).

Mindestgeschwindigkeit: 01 bis 63.
Je höher der Wert ist umso höher ist

die abgegebene Spannung in der
untersten Fahrstufe. Wird der Wert
zu gering gewählt, so fährt die Lok
erst in einer höheren Fahrstufe los.

Anfahrverzögerung: 01 bis 63.
Wert 01 bedeutet faktisch keine

Anfahrverzögerung. 63 bedeutet
maximale Anfahrverzögerung
(knapp 55 Sekunden!).

Bremsverzögerung: 01 bis 63.
Wert 01 bedeutet faktisch keine

Bremsverzögerung. 63 bedeutet
maximale Bremsverzögerung
(knapp 55 Sekunden!).

Höchstgeschwindigkeit: 01 bis 63.
Wert 01 bedeutet minimal einstellbare

Höchstgeschwindigkeit für dieses
Modell. 63 bedeutet maximal ein­stellbare Höchstgeschwindigkeit für
dieses Modell.

Lautstärke: 01 – 63
01 = leise
63 = größte Lautstärke

16

2

Betrieb

➇

➅

➆

Beispiel:
Neue Lokadresse
„10“ einstellen.

01

2

1

01

1

10

1

2