Märklin Ce 6-8 User Manual [de]
Modell der Ce 6/8II, „Krokodil“ der SBB
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Die Krokodile
Was ist ein Krokodil?
Mit dem Namen dieses exotischen Reptils belegten Liebhaber die
schweren elektrischen Lokomotiven des Typs Ce 6/8, die in der
Schweiz ab 1919 hauptsächlich für die Gotthardstrecke gebaut
wurden. Die Loks sind mittlerweile zum Mythos geworden und haben
damit etwas erreicht, was sonst nur Dampflokomotiven vergönnt
war: Die Distanz zwischen Mensch und Maschine schrumpfte.
Nicht nur Eisenbahner, sondern auch Techniker und Historiker
würdigen diese Lokomotiven als Meilensteine der Technikgeschichte
und Symbole für den Fortschritt. Als die Maschinen gebaut wurden,
galten sie als überzeugende Lösung eines schweren eisenbahntechnischen Problems.
Wann und warum die Loks ihren Spitznamen erhielten, darüber streiten sich die Gelehrten. Ob es die langen Schnauzen waren, die Kraft,
die von ihnen ausging, die Gelenkigkeit oder gar die Farbe - zunächst
braun, später grün -, sie werden es kaum mehr ergründen können.
Im August 1918 beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen die
Elektrifizierung auf alle verkehrsreichen Strecken ihres Gesamtnetzes auszudehnen.
Leistungsanforderungen, wie sie die wichtige Gotthardstrecke an
die Maschinen stellte, z.B. zwei Hin- und Rückfahrten Arth - Goldau
- Chiasso innerhalb von 28 Stunden mit einer Anhängelast von ca.
430 Tonnen auf Steilrampen und ca. 850 Tonnen auf Talstrecken mit
maximal 10‰ Steigung, führten im Güterzugbereich zur Entwicklung
des berühmten ,,Krokodils“ Ce 6/8II.
Dieser legendäre Loktyp wurde von 1919-1922 in 33 Einheiten von den
Firmen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) und MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebaut und an die SSB
ausgeliefert. Technisch zeichneten sich diese Lokomotiven durch
Bissellaufachsen und flachen Dreieck-Kuppelrahmen als Antriebsor
gan aus. Den Antrieb jedes der beiden Drehgestelle übernahmen je
zwei Motoren, die über Getriebe auf eine gemeinsame Blindwelle arbeiteten, deren Kurbeln am einen Ende des Dreieck-Kuppelrahmens
eingriffen und am anderen Ende eine Kurbel an einer ursprünglich
pendelnd aufgehängten Hilfswelle bewegten.
Der Hauptvorteil der gewählten Antriebsart lag den Leistungsanforderungen entsprechend darin, dass im Gegensatz zum herkömmlichen Schrägstangenantrieb nur Horizontalkräfte von der Vorgelege
welle auf die Räder übertragen wurde.
Die Leistung dieses Typs Ce 6/8II konnte mit 1.648 kW (2.240 PS) bei
36 km/h angegeben werden, und die Höchstgeschwindigkeit betrug
65 km/h. Als Dienstgewicht wurden 128 t genannt.
Besondere Ausstattungsmerkmale der historischen Lokomotive
Ce 6/8II, Nr. 14 253, die heute noch regelmäßig zu Sonderfahrten in
ihrem Heimatbahngebiet Erstfeld (Schweiz) eingesetzt wird, sind
neben der braunen Lackierung für Gehäuse und Vorbauten, schwarz
lackierte Triebwerke, Rahmen und Umläufe sowie 4 zu öffnende
Führerstandstüren.
Den Bremsvorgang besorgten je 2 Klötze pro Treibachse, die über
eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse oder von Hand bedient
werden konnten. Dabei wirkte die Handbremse pro Führerstand auf
die davor liegenden Treibachsen. Jedes Treibgestell erhielt zur Er
höhung der Traktion bei Grenzbelastungsfällen je zwei vor und hinter
den Treibrädern eingebaute Sandkästen.
Die bis 1922 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) und MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebauten 33
Lokomotiven des Typs Ce 6/8II führten jahrelang den schweren Gü
terzugdienst am Gotthard durch. Das Bedürfnis nach leistungsstärkeren und schnelleren Maschinen sowie immer häufiger auftretende
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Störungen an den 4 Fahrmotoren machten jedoch den Umbau eines
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Teilbestandes von zunächst 13 Einheiten notwendig. So wurden in
den Jahren von 1942-1947 neben dem Einbau neuer Fahrmotoren und
Rahmenverstärkungen einige Detailveränderungen durchgeführt.
Die nicht umgebauten Lokomotiven wurden sukzessive zum Rangierdienst in großen Rangieranlagen abgestellt.
Durch Weiterentwicklungen im Elektromotorenbau konnte eine
Mehrleistung (trotz leichterer Motoren) von 70% erreicht werden.
Das bedeutete für den Einsatz der Maschinen bei den gestiegenen
Anforderungen im Gottharddienst einen begrüßenswerten Zugewinn. Die Leistungsdaten für die nunmehr unter der Bezeichnung
Be 6/8“ laufenden Maschinen konnten jetzt mit 2.679 kW (3.640 PS)
bei 45 km/h und die Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h angegeben
werden. Ferner reduzierte sich das Dienstgewicht um nennenswerte
2 t, obwohl ja einige Änderungsmaßnahmen auf die Verstärkung von
Teilelementen angelegt waren.
Die Vorbauten erhielten ferner durch Zusatzbalken vorgesetzte
Pufferbohlen, die mit Stangenpuffern alter Bauart und Übergangsblechen ausgestattet blieben. Die Blindlagerwellen des Schlitzkuppelstangen-Antriebs konnten entgegen der ursprünglich gefederten
Aufhängung nur starr gelagert werden. Die Stirntüren zu den
Umläufen an den Vorbauten wurden verschlossen und die Türgriffe
entfernt. An den vier Führerstandstüren wurde keine Änderung
durchgeführt.
Eine weitere Neuerung stellte der Anbau einer Zugheizung mit
Stecker, Kabel und Steckdose an beiden Pufferbohlen dar, denn die
Lokomotiven sollten fortan auch im Personenzugverkehr eingesetzt
werden.
Eine Stirnbeleuchtung der Lok mit Fahrberechtigungssignalisierung,
eine Zugsicherung System Signum sowie ein Geschwindigkeitsmesserantrieb und eine Wachsamkeitskontrolle wurden dadurch ebenso
unumgänglich wie eine erweiterte Bremsausrüstung mit Regulierbremse.
Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwicklung und der
steigenden Anforderungen im Betrieb unterlagen die ab 1947 eingesetzten, umgebauten ,,Krokodile“ der Baureihe Be 6/8“ im Laufe der
Jahre weiterer Veränderungsmaßnahmen.
Neben erneuten Veränderungen an der Pufferbohle, jetzt mit Hülsen
puffern, und dem Wegfall der Übergangsbleche wurden nun auch
neue Rangieraufstiege mit breiteren Trittbrettern und doppelläufigen,
gelben Griffstangen angebracht.
Als weitere auffällige Änderung in der Erscheinung war der Wegfall
je einer Führerstandstür mit den zugehörigen Aufstiegsleitern und
Griffstangen, pro Führerstandseite zu verzeichnen.
Neben wiederkehrenden Messingtafeln für die Hochspannungswarnung auf den Vorbauten wurden die Warntafeln an den doppelwippi
gen Pantographen erneut montiert. Sämtliche Aufschriften verblieben in Gelb oder auf Messingtafeln.
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The Crocodiles
What is a Crocodile?
Enthusiasts applied the name of this exotic reptile to the type Ce 6/8
heavy electric locomotives which were built starting in 1919 principally for the Gotthard line. The locomotives have since then become
legendary and have thereby achieved something which otherwise is
only permitted of steam locomotives: The lessening of the distance
between man and machine.
Technicians and historians as well as railroads rate these loco
motives as milestone in the history of technology and symbols of
progress. When these units were built, they were viewed as a persuasive solution to a difficult problem of railroad technology.
The scholars argue over when and why the locomotives were given
their nickname. It is most unlikely that they will ever be able to ascertain whether it was to long nose pieces, the power from them, the
articulated design or even the color - brown at first, green later.
Because of difficulties in obtaining fuel and supplies, the Swiss
Federal Railroads decided in 1918 to electrify all heavily used lines in
their network.
The famous Crocodile Ce 6/8II evolved because of the demands
required on such lines as the Gotthard Route, which required two
round trips between Arth-Goldau and Chiasso within 28 hours while
dragging 430 tons uphill and easing 850 tons downhill on grades not
exceeding 1,0 %.
Two companies, SLM (Swiss Locomotive and Machine Foundry
Winterthur) and MFO (Machine Foundry Oerlikon), constructed 33
units of this legendary engine during the years 1919 -1922. Technical
characteristics of these beauties included its axles and triangular
coupling frames. Each truck was driven by two motors which transmitted power through a common hidden shaft whose crank ends
were connected at one end with the triangular coupling frame and
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the other end with the original swinging auxiliary axleshaft.
The main advantage of this method was in its performance, since
instead of the usual sloping rod drive, just the horizontal forces of the
counter shaft were transmitted of the wheels.
The Ce 6/8II was able to maintain 1.648 kW (2.240 hp) at 36 kmph
(22 mph), and had a top running speed of 65 kmph (40 mph). Its
service weight was 128 tons.
No. 14 253 is still used for fan trips out of Erstfeld. Special markings
of this historic model locomotive Ce 6/8II are, in addition to the brown
paint scheme, black trucks and frames as well as 4 operating cab
doors.
Braking was done by two sets of brake shoes per driving axle which
are activated either by a Westinghouse air brake or by manual bra
kes. While the air brake mechanism controlled all four sets, manual
mechanism controlled only those at either respective end. For extra
traction when pulling heavy loads, sand boxes were installed at each
end.
The 33 locomotives built by SLM and MFO prior to 1922 continued
in regular service on the Gotthard Route. But the ever increasing
demands for more powerful and faster locomotives in addition to the
breakdowns of the 4 motors, prompted the railroad management to
rebuild 13 engines. Thus, during the years 1942 -1947, the engines
also received new detailing, along with the construction of new motors and stronger frames. The locomotives not rebuilt were eventually reassigned to yard duty.
Improvements in electric motor construction resulted in more powerful motors, even though they were of lighter weight. In fact, it was
rumored to be 70% better. This, of course, translated into a welcome
improvement in the ability to serve the important Gotthard Route. The
new rebuilds were classed Be 6/8“ and were capable of 2.679 kW
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(3 640 hp) at 45 kmph (28 mph) and had a new top speed of 75 kmph
(45 mph). Service weight was reduced by 2 tons despite the use of
heavier materials in some of the modifications.
At the ends, an extended platform resulted in different bufferplanks,
although the older rod buffers and gangways remained the bearing
shaft of the notched coupling rods could only be positioned rigidly
against the original spring suspension. The doors at either end leading to the motors were sealed shut and the door knobs removed. No
changes were applied to the regular cab doors.
An additional modification was the addition of a train heater with out
lets at either end so that the Crocodiles could be used in passenger
service.
Equally indispensable were the headlights, speedometer, tail lights,
“Signum“ train control system and other controls as well as the
additional braking mechanisms.
Along with the continued progress in technical developments and the
increasing demands exerted on the Crocodiles after 1947, the Be 6/8“
underwent more modifications.
Now the locomotives feature newer buffers and the old gangway
plates were removed in favor of switchmen‘s steps with broad plates
and twin yellow grab bars.
In addition, one cab door per cab was removed along with the hinges
and knobs.
The warning signs for High Tension were also replaced, both on
the body and the pantographs. General reporting marks remained
unchanged.
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Les crocodiles
Qu‘ est-ce-qu‘ un crocodile?
Les amis des chemins de fer ont donné le nom de ce reptile aux
lourdes montrices du type Ce 6/8 qui ont été construites en Suisse
pour assurer le trafic marchandises lourd essentiellement sur la ligne
du St. Gotthard. Ces motrices sont devenues entretemps légendaires
et, fait unique réversé en général aux locomotives à vapeur, elles ont
réussi à rapprocher homme et machine.
Les cheminots ainsi que les techniciens et historiens considèrent
à juste titre que ces machines constituent une étape importante de
l’histoire de la technique et sont devenues un symbole du progrès.
Durant la période de construction, ces machines étaient qualifiées
de solution idéale aux problèmes du trafic ferroviaire lourd.
Quand, et pourquoi ces machines ont-elles reçu leur surnom. Les savants ne sont pas d’accord pour répondre à cette question. Sont-ce
les longs capots ou la grande puissance qui s’en dégage, est-ce la
structure articulée ou même la couleur, initialement brune puis verte,
cette question n’aura jamais de réponse.
C’est en août 1918 que les chemins de fer fédéraux suisses décidèrent d’électrifier toutes les lignes importantes de leur réseau.
Les conditions imposées, sur la ligne du Gotthard, aux motrices
étaient draconiennes: elles devaient assurer 2 allerretour Arth-Goldau – Chiasso en 28 heures, et cela en tractant environ 430 tonnes
sur la partie en fortes pentes et 850 sur le parties dont le pentes ne
dépassaient pas les 10‰. C’est ainsi que furent développées les
motrices du type «Crocodile» Ce 6/8 II.
Entre 1919 et 1922, les firmes SLM (Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik Winterthur) et MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) ont
livre 33 motrices de ce type légendaire aux chemins de fer fédéraux
suisses. Du point de vue technique, ces motrices étaient caractérisées
par leurs bissels ainsi que par leurs bielles d’entraînement à structure
triangulaire plane. Chaque bogie moteur à 3 essieux est entraîné par 2
moteurs. La puissance de ces moteurs est transmise à un faux-essieu
moteurs par l’intermédiaire des bielles à structure triangulaire. L’extré
mité de ce système de bielles est fixée à une manivelle solidaire d’un
essieu à suspension pendulaire.
Le principal avantage de ce système de transmission résidait dans
le fait que les efforts transmis étaient horizontaux contrairement à la
l’ancien système des bielles obliques.
La puissance de la motrice Ce 6/8II était de1.648 kW (2.240 CV) à une
vitesse de 36 km/h. Sa vitesse maxima était de 65 km/h. Son poids en
état de marche était de 128 tonnes.
La motrice historique Ce 6/8 II, n° 14 253 assure toujours des services
spéciaux dans la région d’Erstfeld, sa gare d’attache. Ses caractéristiques particulières peuvent être résumées comme suit : caisse
et capots laqués brun, embiellage, châssis et passerelles noirs et 4
portes de cabine.
Le freinage était assuré par 2 sabots de frein par essieu moteur. Ces
sabots étaient actionnés par un frein Westinghouse à air comprimé
et à double effet. Ils pouvaient également être actionnés à la main.
Dans ce dernier cas, le frein à main d‘une cabine de conduite
n‘agissait cependant que sur les sabots des essieux situés à l‘avant
de la cabine. En outre, chaque bogie moteur a été doté d‘une caisse
à sable afin de faciliter les démarrages lorsque les conditions étaient
particulièrement difficiles.
Les 33 motrices du type Ce 6/8 II ont été construites par la SLM
(Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et
la MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) jusqu‘en 1922. Elles ont assuré
pendant des décennies la traction des trains de marchandises sur la
ligne du Gotthard. Mais bientôt le besoin de motrices plus puissantes
et plus rapides se fit sentir et ceci surtout à cause des pannes de
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moteur de plus en plus fréquentes. Il a donc été décidé de moderniser 13 motrices. Les travaux, exécutés entre 1942 et 1947 consistaient
à monter des moteurs de traction nouveaux et à procéder à des
renforcements du châssis on à profité de ces travaux pour effectuer
des transformations de détail. Les motrices non modernisées furent
petit à petit affectées aux grandes gares de triage pour y effectuer
les services de triage lourds.
Les progrès de la technologie des moteurs électriques ont ainsi
permi de gagner 70% de puissance, et ce en utilisant des moteurs
plus légers. Ainsi la mise en service de ces machines sur la ligne
du Gotthard devenait rentable. Les caractéristiques mécaniques
pouvaient être résumées comme suit : Puissance 2.679 kw (3.640 CV)
à 45 km/h; vitesse maxima 75 km/h. Ces motrices reçurent la nouvelle
immatriculation Be 6/8 II; Le poids de ces motrices a été réduit de
2 tonnes malgré les renforcements de divers éléments.
Les capots ont été équipés de poutres supplémentaires permettant
ainsi d‘avancer la traverse porte-tampons. On a par contre maintenu
les anciens tampons. Les faux-essieux entraînant l‘embiellage à
fentes ont eu une suspension rigide. Les portes donnant accès aux
passerelles à partir de la cabine ont été condamnées et les poignées
supprimées. Par contre les 4 portes d‘accès aux cabines on été
maintenues.
Autre changement: Ces motrices étaient destinées à assurer également la traction de trains de voyageurs, d‘où l‘apparition de fiches,
câbles et prises sur les traverses porte-tampons en vue d‘assurer le
chauffage des trains.
Le service voyageurs nécessita d‘autres installations de sécurité :
feux avec indication de voie libre, sécurité du type Signum ainsi
qu‘un entraînement de tachymètre et un contrôle d‘ «homme mort».
Enfin, les installations de freinage ont du être développées.
Les motrices du type «Crocodile» de la série Be 6/8 II, mises en
service à partir de 1947 ont subi à leur tour des transformations
nécessitées par le trafic toujours plus important ainsi que par suite
des progrès technologiques.
A côte de nouvelles transformations de la traverse porte-tampons,
équipée de nouveaux tampons et de la suppression des tôles de passage, il convient de signaler l‘apparition de marche-pieds plus larges
ainsi que de mains-courantes doubles.
Autre transformation apparente : la suppression d‘une porte d‘accès
aux cabines et des marche-pieds correspondants de chaque côté.
Les plaques «Haute tension» réapparaissent sur les capots et au pied
des pantographes. Toutes les inscriptions sont jaunes ou sur plaques
de laiton.
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De Krokodillen
Wat is een Krokodil?
Liefhebbers hebben de zware elektrische locomotieven van het
type Ce 6/8 met de naam van dit exotische reptiel gedoopt. Ze zijn in
Zwitserland vanaf 1919 voornamelijk voor de Gotthardlijn gebouwd.
De locs zijn inmiddels tot mythe verheven en hebben daarmee iets
bereikt, wat anders alleen aan stoomlocomotieven gegund is: de
afstand tussen mens en machine werd minder.
Niet alleen spoorwegmensen, maar ook technici en historici hebben
deze locomotieven als mijlpaal in de geschiedenis van de techniek en
als symbool van de vooruitgang waardig geacht. Toen de machines
gebouwd werden, golden ze als overtuigende oplossing van een
ernstig spoorwegtechnisch probleem.
Over het wanneer en waarom de locs hun bijnaam kregen, zijn de
geleerden het nog niet eens. Of het de lange snuit was, de kracht
die van hen uitging, de gelede opbouw of zelfs de kleur – eerst bruin,
later groen –, daar kunnen ze nauwelijks meer achter komen.
Gedwongen door moeilijkheden bij de aanschaffing van voldoende
materiaal en brandstof, besloten de Zwitserse Spoorwegen (SBB) in
augustus 1918 de electrificatie op alle veel bereden trajecten van hun
gehele spoorwegnet uit te breiden.
Capaciteitsproblemen, welke het belangrijke Gotthard-traject aan de
machines stelde, b.v. twee heen- en terugritten Arth - Goldau - Chi
asso binnen 28 uur met een getrokken last van ca. 430 ton op steile
hellingen en ca. 850 ton op daltrajecten met maximaal 10 ‰ steiging,
hebben voor het goederenverkeer geleid tot de ontwikkeling van de
beroemde “Krokodillen“ Ce 6/8 II.
Dit legendarische loctype werd van 1919 - 1922 in 33 eenheden
gebouwd door de firma‘s SLM (Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik Winterthur) en MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) en
aan de SBB afgeleverd. Technisch onderscheidden zich deze loco
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motieven door Bisselloopassen en vlakke driehoek-koppelstangen
als aandrijforgaan. De aandrijving van elk van de beide draaistellen
werd verzorgd door elk twee motoren, die via raderwerk op een
gemeenschappelijke tussenas werkten, waarvan de krukken aan het
ene einde van de driehoek-koppelstang lagerden en aan het andere
einde een kruk in beweging bracht aan een oorspronkelijk slingerend
geplaatste hulpas.
Het voornaamste voordeel van de gekozen wijze van aandrijving lag
overeenkomstig de rendementseisen daarin, dat in tegenstelling met
de gebruikelijke schuine drijfstangkrachtoverbrenging nu horizontale
krachten van de tussendrijfas op de wielen werden overgebracht.
Het vermogen van dit type Ce 6/8II kon met 1.648 kW (2.240 pk) aange
geven worden bij 36 km/u, en de maximumsnelheid bedroeg 65 km/h.
Als dienstgewicht werd 128 t genoemd.
Opvallende details in de uitvoering van de historische locomotief
Ce 6/8 II, nr. 14 253, welke heden nog regelmatig voor speciale ritten
wordt inge- zet in het gebied van zijn thuisstation Erstfeld (Zwitserland), zijn behalve de bruine kleur voor middenbouw en vooren achteruitbouw, zwartgelakte drijfwerken, freems en omlopen alsmede 4
opengaande deuren voor de bestuurderscabines.
Het remmen werd verzorgd door elk 2 remblokken per drijfas, die via
een dubbele Westinghouse-drukluchtrem of met de hand bediend
konden worden. Daarbij werkte de handrem per bestuurderscabine
op de daarvoor liggende drijfassen. Ieder drijfstel kreeg ter verhoging
van de trekkracht bij grensgevallen van de belasting elk twee voor en
achter de drijfwielen aangebrachte zandkisten.
De tot 1922 door SLM en MFO gebouwde 33 locomotieven van het
type Ce 6/8 II namen jarenlang de zware goederentreindienst over
het Gotthard-traject voor hun rekening. De behoefte naar sterkere
en snellere machines alsmede steeds meer voorkomende storingen
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aan de 4 rijmotoren maakten echter het ombouwen van voorloping
13 eenheden noodzakelijk. Zo werden in de jaren 1942 – 1947 behalve
het inbouwen van nieuwe rijmotoren en freemversterkingen enige
detailwijzigingen doorgevoerd. De niet omgehouwde locomotieven
werden successievelijk voor de rangeerdienst op grote rangeeremplacementen gebruikt.
Door verdere ontwikkelingen bij de bouw van electromotoren kon
een hoger vermogen (niettegenstaande lichtere motoren) van zegge
en schijve 70% worden bereikt. Dat betekende voor de inzet van de
machines bij toegenomen vervoereisen bij de Gottharddienst een
welkom winstpunt. De vermogensgegevens voor de sedertdien onder
de aanduiding Be 6/8 II rijdende machines konden nu met 2.679 kW
(3.640 pk) bij 45 km/h en de maximumsnelheid met 75 km/h aangeduid
worden. Verder verminderde het dienstgewicht met noemenswaardi
ge 2 t, niettegenstaande toch enige veranderingen voor de versterking van bepaalde onderdelen waren doorgevoerd.
De voor- en achteruitbouw kregen verder door extra balken voor
gezette bufferbalken, die met cilinderbuffers volgens oud model
en overstapplaten bleven uitgerust. De tussenassen van de sleufkoppelstangaandrijving konden in tegenstelling tot de oorspronkelijk geveerde ophanging nu onbeweeglijk gelagerd worden. De
kopdeuren naar de omlopen van de uitbouw werden dichtgemaakt
en de deurkrukken verwijderd. Aan de vier deuren van de bestuurderscabines werd niets veranderd. Een verdere vernieuwing is een
aansluiting voor treinverwarming met stekers, draad en stopcontact
op beide bufferbalken, want de locomotieven zouden voortaan ook
voor het verkeer van reizigerstreinen worden ingezet.
Een frontseinverlichting van de loc met het signaleren van de verkeerstaak, een treinbeveiligingssysteem Signum alsmede mechanisme voor een snelheidsmeter en een veiligheidscontrole werden
daardoor even onontbeerlijk als een meer uitgebreide remuitrusting
met regelbare remwerking.
In het kader van de voortschrijdende technische ontwikkeling en de
toenemende bedrijfseisen waren de sedert 1947 ingezette omgebouwde “Krokodillen“ van de serie Be 6/8 II in de loop der jaren aan
verdere wijzigingsmaatregelen onderworpen.
Na nog enige veranderingen aan de bufferbalk, nu met kokerbuffers
en het verwijderen van de overstapplaten werden nu ook nieuwe
rangeeropstappen met bredere treeplanken en dubbele, gele grijpstangen aangebracht.
Een verdere opvallende verandering in het aanzien was het wegvallen van een cabinedeur aan iedere kant met bijbehorende opstapladders en grijpstangen.
Behalve de weer teruggekeerde messingplaten met waarschuwing
voor de hoopspanning op voor- en achteruitbouw, werden de waar
schuwingsborden opnieuw aan de dubbelomklapbare pantografen
bevestigd. Alle opschriften bleven geel of op messingborden.
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Funktion
• Wahlweise Betrieb mit Gleichstrom (max ± 18 V=),
Wechselstrom (Märklin Transformer 32 VA), Märklin Delta (nur
Delta Station 6607), Märklin Digital (Control Unit, Central Station)
oder Märklin Systems (Mobile Station, Central Station). Ein Betrieb
mit anderen Betriebssystemen (Impulsbreitensteuerung,
Central Control 1 etc.) ist nicht möglich.
• Die Betriebsart wird automatisch erkannt.
• Mfx-Technologie für Mobile Station / Central Station.
Adresse ab Werk:
Name ab Werk:
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Ce 6/8 II
• Veränderbare Anfahrverzögerung/Bremsverzögerung (ABV).
• Veränderbare Höchstgeschwindigkeit.
• Veränderbare Lautstärke der Geräusche.
• Das Modell ist für den Betrieb auf Märklin 1-Gleisen entwickelt. Ein
Betrieb auf anderen Gleissystemen geschieht auf eigenes Risiko.
• Befahrbarer Mindestradius: 1020 mm.
• Märklin-Klauenkupplungen vorne und hinten. Bei Verwendung von
Kupplungssystemen anderer Hersteller sind Betriebsprobleme
nicht ausgeschlossen.
Die bei normalem Betrieb anfallenden Wartungsarbeiten sind nach
folgend beschrieben. Für Reparaturen oder Ersatzteile wenden Sie
sich bitte an Ihren Märklin-Fachhändler.
Jegliche Garantie-, Gewährleistungs- und Schadensersatzansprüche sind
ausgeschlossen, wenn in Märklin-Produkten nicht von Märklin freigegebene
Fremdteile eingebaut werden und / oder Märklin-Produkte umgebaut werden
und die eingebauten Fremdteile bzw. der Umbau für sodann aufgetretene
Mängel und/ oder Schäden ursächlich war. Die Darlegungs- und Beweislast
dafür, dass der Einbau von Fremdteilen oder der Umbau in bzw. von MärklinProdukten für aufgetretene Mängel und / oder Schäden nicht ursächlich war,
trägt die für den Ein- und / oder Umbau verantwortliche Person und / oder
Firma bzw. der Kunde.
Sicherheitshinweise
•
Die Lok darf nur mit einem dafür bestimmten Betriebssystem (Gleichstrom, Märklin Wechselstrom-Transformator 6647, Märklin Delta,
Märklin Digital oder Märklin Systems) eingesetzt werden.
• Beachten Sie unbedingt die Sicherheitshinweise in der Gebrauchsanleitung zu Ihrem Betriebssystem.
• Für den konventionellen Betrieb der Lok muss das Anschlussgleis
entstört werden. Dazu ist das Entstörset 104770 zu verwenden. Für
Digitalbetrieb ist das Entstörset nicht geeignet.
• Vorsicht: Egal ob das Modell steht oder fährt. Nie mit den Fingern
in das Antriebsgestänge fassen. Es besteht Quetsch- und Verlet
-
zungsgefahr!
• WARNUNG! Dieses Produkt enthält Magnete. Das Verschlucken
von mehr als einem Magneten kann unter Umständen tödlich
wirken. Gegebenenfalls ist sofort ein Arzt aufzusuchen.
Betrieb • Operation Fonctionnement • Exploitatie
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