Microsoft Game Studios Forza Motorsport 3 User Manual [fr]

SOMMAIRE

Forza
Setup
School

Le manuel

(ou la Bible)

du règleur

1/ Les règles du réglage .2

2/ Le dictionnaire .4

3/ Les pneus .9

4/ La boite de vitesse .11

5/ Carrossage, parallélisme et chasse .12

6/ La barre anti-roulis .15

7/ Ressort, Garde au sol, amortisseur .16

8/ L’aérodynamisme .20

9/ Les freins .21

10/ Le différentiel .22

11/ Setup Express .24

Forza Setup School - Le manuel (ou la Bible) du règleur

1/ Les règles du réglage (setup)

Il n’est pas nécessaire d’avoir un don spécifique pour savoir régler une voiture sur Forza3, il suffit simplement de connaître
et de comprendre les différents éléments qui composent une voiture de course. Les différents topics que je vous propose ont
pour objectif de vous donner un maximum d’informations de façon la plus complète et la plus claire possible.
Je vais donc aborder tous les points de réglages d’une voiture de course sur Forza Motorsport 3.

J’espère qu’à la fin de cette compétition un grand nombre d’entre vous auront acquis une certaine logique de réglage. Avant
de vous plonger dans les autres pages il faut absolument savoir qu’il y a plusieurs règles à respecter si vous voulez régler
correctement une voiture:

Règle N°1

Ne touchez pas aux réglages tant que vous ne connaissez pas parfaitement la piste, il faut savoir la dessiner les yeux fermés,
connaître les points chauds, les trous, les bosses, la taille des vibreurs, si c’est un circuit lent, rapide, etc..
Faites donc plusieurs tours de piste avec la voiture de base afin de vous familiariser avec le tracé.

Regle N°2

Une fois la piste connue, faites quelque tours en poussant la voiture de base dans ses limites (l’avantage avec Forza est que
cela ne coûte rien d’aller dans le mur). En effet ce n’est qu’en demandant le maximum à votre véhicule que vous verrez le
mieux ses qualités et ses défauts.
Cela vous permettra de faire une analyse de la machine afin de travailler sur les choses les plus urgentes.

Regle N°3

Dans quel objectif réglez-vous votre machine ? Il est clair que si vous vous lancez sur 50 tours dans la compétition avec un
setup de «time attack», vous augmenterez vos chances de devenir le roi des stands car la voiture la plus rapide ne sera pas
forcément la plus endurante et donc peut-être pas la première à l’arrivée.

Regle N°4

On ne règle qu’une seule chose à la fois. Cela peut paraître long au départ, mais si le tracé est bien maîtrisé, 2 tours suffisent
pour examiner le résultat. De plus, il faut savoir que quand on améliore un paramètre, on en détériore un dans 99% des cas.
Donc modifier plusieurs choses en même temps ne fera qu’amplifier les effets néfastes et c’est à ce moment-là que vous serez
paumé et que vous commencerez vraiment à perdre du temps. La seul exception est la suspension (les ressorts, la rigidité et
voire la hauteur de caisse se règlent en même temps).

Regle N°5

Il faut savoir qu’un bon réglage ne sera pas l’arme ultime mais simplement l’un des deux éléments pour avoir un bon résultat,
car le pilotage restera votre meilleur atout. Votre capacité à vous adapter à la voiture sera primordiale et non l’inverse.
Il est clair que l’on adapte un réglage à sa façon de rouler, c’est pour cela qu’il est important de faire les vôtres, mais si vous
exigez plus que ce que la voiture peut donner sans jamais vous remettre en causen alors vous n’arriverez à rien.

Regle N°6

Un réglage n’est pas quelque-chose qui doit rester figé. En effet, au fur et à mesure que vous allez vous habituer au jeu, aux
circuits, aux voitures et que vous aurez acquis de l’expérience, vous pourrez vous permettre de modifier quelques paramètres.
Autrement dit, votre réglage devra évoluer avec votre niveau de pilotage afin que vos chronos continuent à descendre.

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Dans quel ordre dois-je régler?

C’est surement la question qui revient le plus souvent, et malheureusement la réponse est qu’il n’y pas d’ordre de réglage
établi (sniff, sniff) : vous devez régler une voiture en fonction de son comportement d’origine sur le circuit. Cependant voici
ce que je peux vous dire.

Les éléments prioritaires :

Je parle d’éléments prioritaires car il serait inutile voire contre-productif de régler autre chose avant eux,. Ils sont les éléments
qui permettent d’adapter une voiture à un circuit, augmentant donc sa performance sans réellement dégrader son endurance
(usure des pneus) :

• La boîte de vitesse. C’est selon moi la chose à régler de suite, ce n’est pas le plus compliqué et cela permet de se rendre
compte du comportement de la voiture quand on est au bon régime dans les virages.

• La suspension, c’est-à-dire les ressorts, la garde au sol, les amortisseurs (ils se règlent en même temps). En effet la piste
sera plus ou moins bosselée qu’une autre, plus ou moins abrasive (offrant de l’adhérence) qu’une autre, la voiture de base
nous donnera aussi des informations sur sa stabilité lors des phases de freinage et d’accélération en virages. Une bonne
suspension veut dire une bonne adhérence (tenue de route, motricité, stabilité en freinage et accélération), elle est donc plus
importante que le reste.

• L’aérodynamisme. C’est un élément essentiel à la tenue de route du véhicule, il sera forcément prioritaire mais celui-ci devra
être capable d’évoluer en fonction de l’optimisation des éléments secondaires.

Les éléments secondaires

Les éléments secondaires sont tout le reste. Cela ne veut pas dire qu’ils ne sont pas importants bien au contraire, ils sont
aussi là pour optimiser la voiture, mais je sais que je ne modifierais ni ma boite de vitesse et ni mes suspensions que ce soit
pour un chrono ou pour une longue course, alors qu’en ce qui concerne tout le reste, le réglage sera modifié en fonction de
l’objectif (course ou chrono).

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2/ Dictionnaire

Le centre de gravité

Le centre de centre de gravité d’une automobile est son point d’équilibre. Quand le véhicule est en mouvement (accélération,
freinage, virage, déformation de route, vibreur), celui-ci vient à se déplacer, on peut donc en conclure que la voiture se
déséquilibre (plus de poids d’un côté que de l’autre).

Le centre de gravité ne se trouve jamais au même endroit
d’un véhicule à l’autre, et sa position aura une influence
importante sur le comportement routier. Par exemple,
une voiture haute tournera moins aisément qu’une
voiture basse car le centre de gravité plus haut oscillera
de façon plus importante ; un centre de gravité vers
l’arrière facilitera le freinage d’où la bonne réputation
des véhicules à moteur arrière dans ce domaine.

Le transfert de masse / transfert de charge

De nombreuses personnes ne font pas la différence entre les deux et ne parlent que de transfert de masse. En fait, pour faire
simple, le transfert de masse correspond aux variations de poids que subissent les pneus lorsque le centre de gravité du

véhicule se déplace (accélération, freinage, virage, etc.). L’intensité de ce phénomène variera en
fonction de la hauteur de la voiture, de la distance entre les roues avant arrière (empattement) et
de la distance entre les roues droite et gauche (voie).
Le transfert de charge correspond aux forces latérales exercées sur les pneus. Par exemple, lorsque
la voiture prend un virage, elle subit des forces horizontales (force centrifuge) qui tendraient à faire
perdre l’adhérence aux pneumatiques (sous-virage / survirage). Mais ce phénomène indésirable
est compensé par deux autres forces qui sont le poids et la qualité (l’abrasivité) de la route.

En conclusion il n’est pas grave de confondre transfert de masse et transfert de charge, mais il faut connaître ces phénomènes
pour comprendre qu’un pneu a besoin d’avoir du poids (ni trop / ni trop peu) pour adhérer. Les réglages permettent de
déplacer et de « contrôler » les mouvements du centre de gravité donc la répartition du poids sur chaque roue, mais dites-vous
que du poids sera nécessaire pour combattre le transfert de charge. Enfin votre capacité à piloter de façon souple à certains
moments (exemple accélération) et plus agressif à d’autres (exemple freinage) seront vos meilleurs armes pour maîtriser ces
phénomènes.

Le sous-virage

Le sous-virage se produit au moment où les roues avant perdent l’adhérence en premier. Ce
phénomène se produit généralement si l’on rentre trop vite dans un virage, si l’on réaccélère trop tôt
ou trop brutalement en sortie de virage.
Le manque de poids sur le train avant de la voiture aura pour effet d’anesthésier la direction, le fait
de tourner le volant n’aura que peu d’effet et le véhicule sortira de sa trajectoire pour partir vers
l’extérieur.
Quand cela se produit, il devient impératif de redonner du poids sur le nez de la voiture en
décélérant doucement, voire en mettant un très léger coup de frein.

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Le sur-virage

Le survirage est un effet très indésirable quand on n’est pas fan de drift. C’est le moment où les roues
arrière perdent l’adhérence en premier, ce qui est beaucoup plus fréquent avec les propulsions (les
roues motrices sont les roues arrière), ou en cas de réaccélération trop anticipée ou mal dosée dans
un virage.
Le moyen de contrer ce phénomène est de contre-braquer doucement tout en lâchant légèrement
l’accélérateur. Toute réaction brutale aurait un effet aggravant.

Le roulis

Le roulis est l’inclinaison de la caisse par rapport à un axe horizontal longitudinal. Pour faire
simple, quand vous regardez la voiture de derrière ou de l’avant, vous la voyez se balancer
de droite à gauche en fonction du virage : plus elle se balance, plus il y a de roulis.
Le roulis a des effets indésirables sur la tenue de route et la réactivité de la voiture, mais le fait
de vouloir le faire disparaître sera tout aussi néfaste (rappelez-vous la 2CV, beaucoup de roulis
mais ça tenait la route), car un pneu a besoin d’avoir du poids pour coller à la route.

Le tangage

Pour faire tout aussi simple, quand vous regardez votre voiture de côté vous la verrez
basculer vers l’arrière à l’accélération et vers l’avant au freinage. Ce phénomène est le
tangage. Comme le roulis, il n’est pas très apprécié mais reste utile si on ne veut pas
faire constamment face à des blocages de roues ou des dérapages.

Le point de corde

Le point de corde représente le point que vous prenez au moment où vous passez à l’intérieur
du virage. A son niveau, on commence à réaligner les roues pour la sortie. Il marque aussi la
transition entre le freinage et l’accélération.
Le point de corde ne se trouve jamais dans la première moitié du virage.

Le contre braquage

Il s’agit d’une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement de la partie arrière de la voiture
vers l’extérieur d’un virage. Elle impose donc de tourner le volant dans le sens contraire à celui de la
trajectoire.
Très maitrisé par les «drifteurs», cette action est une correction de trajectoire que tout pilote tente d’éviter.

Le rebond

Le rebond se produit lorsqu’une roue rencontre un défaut de la
chaussée. Dans le cas des voitures de course, ce sera la plupart du
temps les vibreurs. Le choc projette la roue vers le haut, les barres
de suspension communiquent ce choc au ressort qui en absorbe une
partie. Le choc passé, le ressort se détend, repoussant la roue en
sens inverse (le tout se fait en sens contraire) au-delà de sa position
initiale. L’huile et les gaz contenus dans l’amortisseur sont freinés par
des clapets, ce qui freine les oscillations de la suspension.

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Traction / Propulsion

« Traction » veut dire que ce sont les roues avant qui sont motrices, et « propulsion », que ce sont les roues arrière.
Attention une traction avant est un pléonasme (comme monter en haut), « avant » ne donne pas la position du moteur.
Une traction arrière n’existe pas, tout comme une propulsion avant.

La géométrie

Difficile de faire simple dans l’explication, la géométrie (de suspensions) désigne l’ensemble des caractéristiques de contact
de la roue avec le sol, ainsi que la manière dont la suspension travaille. II faut savoir qu’elle a une réelle influence sur le
comportement de la voiture.
Elle comprend l’inclinaison des pivots (roues avant uniquement), le parallélisme, le carrossage et la chasse.
A ne pas confondre donc avec le parallélisme qui n’est en fait qu’un des paramètres de la géométrie.
Un bon réglage de la géométrie peut faire gagner de précieux centièmes sur un tour de circuit, mais surtout faire en sorte de
prolonger de façon significative la durée de vie des pneus.

Le Parallélisme

C’est en générale le seul réglage disponible sur la voiture de monsieur
tout le monde d’où la confusion avec la géométrie.
Pour le parallélisme, on parle de «pincement» quand l’axe de
direction des roues tend à se croiser vers l’avant (imaginer la position
du chasse-neige en ski).

En général, le pincement se trouve à l’arrière afin de stabiliser le
véhicule et de limiter le survirage.
On parle aussi «d’ouverture» quand l’axe de direction des roues tend
à se croiser vers l’arrière.
C’est en général sur le train avant qu’il y a de l’ouverture afin d’avoir
un véhicule plus incisif et pour éviter le sous-virage, mais cette règle
change sur beaucoup de voitures de course.

Le carrossage

C’est l’angle que forme la roue avec la piste. Cet angle est positif
lorsque le haut de la roue est incliné vers l’extérieur de la voiture et
négatif lorsqu’il est incliné vers l’intérieur.
Typiquement, le carrossage est négatif afin de garder le maximum de
surface de pneu en contact avec le sol dans les virages.

La chasse

Très difficile de rester simple en ce qui concerne la chasse qui permet
de réaligner les roues directrice selon l’axe de déplacement du
véhicule.
Elle est souvent négligée par les joueurs et pourtant elle a un rôle non
négligeable dans le comportement du véhicule, mais nous verrons
cela dans les réglages.

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Le ressort

Le ressort est l’élément qui permet d’atténuer les aspérités de la route et empêche chaque petit cahot
de se traduire par une perte d’adhérence.
Mais le ressort à lui seul ne suffit pas à la bonne stabilité du véhicule car même s’il peut absorber les
chocs en se comprimant il aura besoin d’aide pour gérer sa décompression et ses oscillations.

Les amortisseurs

Leur rôle est de freiner les oscillations des suspensions du véhicule.
En effet, un ressort seul ne suffit pas à faire en sorte de maintenir le véhicule au sol.

Le différentiel

Pour faire très simple, le différentiel est un système qui permet de faire tourner les roues droite
et gauche à des vitesses différentes. En effet, dans un virage, les roues qui se trouvent à
l’intérieur ont moins de distance à parcourir que les roues à l’extérieur. Elles devront donc
tourner plus vite afin de suivre plus facilement la trajectoire, d’où le rôle du différentiel. Mais
nous en parlerons plus dans les réglages.

La barre antiroulis

Aussi appelée barre de torsion à cause de son mode de fonctionnement.
Cette barre joint les deux roues d’un même essieu et impose souplement (par
torsion) une régulation de la suspension en virage. Exemple : lorsque je tourne à
gauche, ma roue droite s’écrase et ma roue gauche a tendance à s’élever. Par
l’intermédiaire de la barre antiroulis, l’élévation de la roue gauche force un peu
la roue droite à s’élever... enfin, surtout à ne pas trop s’écraser. En d’autres termes, cette barre limite le roulis (mouvement de
gauche à droite et vice versa)... d’où son nom !

Le moteur

Un moteurs de voiture (dit moteur à explosion) est un mécanisme
qui utilise une source d’énergie (essence, gasoil, gaz) pour
créer un mouvement.
Le fonctionnement d’un moteur de voiture est fondé sur l’explosion
produite par un mélange d’air et d’essence. Cette explosion
repousse une partie mécanique appelée piston se déplaçant
dans un cylindre.

On distingue 4 grandes étapes dans le fonctionnement d’un
moteur à explosion :

1/ Le mélange d’air et d’essence entre dans une chambre de

combustion par la soupape d’admission qui est une sorte de
porte. On est dans la phase d’admission.

2/ Lorsqu’il y a assez de mélange dans la chambre de

combustion, on ferme la soupape. Le piston remonte et
comprime le mélange. On se trouve dans la phase de
compression.

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3/ En se comprimant, le mélange s’échauffe. Une étincelle provenant de la bougie fait

exploser le mélange alors que le piston est arrivé en haut, il est rejeté violemment vers le
bas. C’est la phase d’explosion.

4/ Lorsque le piston remonte, la soupape d’échappement (une autre porte) s’ouvre et les gaz

résultant de l’explosion sortent du moteur et gagnent l’extérieur par le tuyau d’échappement.
On se trouve dans la phase d’échappement.

Lorsque le piston redescend, le mélange remplit de nouveau la chambre de combustion et le
cycle recommence. Il y a plusieurs cylindres dans un moteur. Les cycles des différents cylindres
sont réglés de telle sorte qu’il y en ait toujours un qui soit dans la phase d’explosion.

La cylindrée

Dans un moteur, un cylindre est un tube en métal à l’intérieur duquel se trouve un piston qui monte et qui descend au moyen
d’un mélange explosif allumé par une étincelle.
La cylindrée est simplement le volume cumulé des cylindres du moteur, elle est exprimée en « litre » ou « centimètre cube ».
Une règle dit qu’un moteur avec une plus grosse cylindrée est plus puissant ou potentiellement plus puissant (consomme plus
aussi). Mais attention, ce n’est pas la règle absolue (une F1 développe 900 chevaux pour seulement 2,4L de cylindrée). La
technologie à l’intérieur et autour du moteur tend à ne plus avoir nécessairement besoin de grosse cylindrée pour développer
de la puissance.

La puissance, couple et régime moteur

Une approximation courante consiste à retenir la puissance maximale comme critère principal des performances d’un moteur.
C’est une erreur. En effet, la puissance est un facteur important, mais elle n’est que la résultante du couple et du régime moteur.
La puissance se mesure en Watt (ou cheval), le couple en mètre Newton (ou mKg) et le régime moteur se mesure en radian/
seconde (ou tour/mn).
Puissance = Couple x Vitesse de rotation du moteur, c’est toujours la puissance maximale du moteur qui est annoncé, mais
vu que la puissance dépend du régime moteur ; une voiture de 400cv (max) à 6500t/min c’est bien mais quelle puissance
me délivrera t-elle à 2000/3000/4000/5000 tours/minute?
C’est pour cela qu’il ne faut pas prendre la puissance comme référence principale. En effet, une voiture de 350cv pourrait
délivrer plus de puissance à 2000/3000/4000/5000 t/min que la voiture de 400cv (à poids identique) car elle serait
plus coupleuse.
Vous pouvez retenir ceci : un moteur de 1cv (cheval vapeur) est capable de tracter 75kg en 1 seconde sur 1 mètre.
Le calcul du couple est assez compliqué, alors retenez que le couple est l’effort que produit le moteur, c’est en quelque sorte
sa force. Plus une voiture sera coupleuse, plus elle sera capable d’accélérer.
Le régime moteur est la capacité de celui-ci à tourner vite. C’est l’une des deux manières que les motoristes ont trouvées pour
donner de la puissance : soit on fait tourner le moteur plus vite, soit on lui donne plus de couple.
En conclusion, il n’est en fait pas extrêmement important de savoir si la
voiture est puissante ou pas (un peu quand même) mais surtout de savoir
si elle est coupleuse ou non. Voilà l’une des raison qui ont fait gagner la
Peugeot 908 au 24H du mans : son moteur Diesel plus coupleux que
les essences (à puissance max égale) roulait plus fort que les autres car
elle proposait de la puissance plus rapidement.

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