Märklin 55562 User Manual [de]
Modell des „Krokodils“ der SBB
Ce 6/8 II - 55562
Die Krokodile
Was ist ein Krokodil?
Mit dem Namen dieses exotischen Reptils belegten
Liebhaber die schweren elektrischen Lokomotiven
des Typs Ce 6/8, die in der Schweiz ab 1919 hauptsächlich für die Gotthardstrecke gebaut wurden. Die
Loks sind mittlerweile zum Mythos geworden und haben damit etwas erreicht, was sonst nur Dampflokomotiven vergönnt war: Die Distanz zwischen Mensch
und Maschine schrumpfte.
Nicht nur Eisenbahner, sondern auch Techniker und
Historiker würdigen diese Lokomotiven als Meilen
steine der Technikgeschichte und Symbole für den
Fortschritt. Als die Maschinen gebaut wurden, galten
sie als überzeugende Lösung eines schweren eisenbahntechnischen Problems.
Wann und warum die Loks ihren Spitznamen erhiel
ten, darüber streiten sich die Gelehrten. Ob es die
langen Schnauzen waren, die Kraft, die von ihnen
ausging, die Gelenkigkeit oder gar die Farbe - zunächst braun, später grün -, sie werden es kaum
mehr ergründen können.
Im August 1918 beschlossen die Schweizerischen
Bundesbahnen die Elektrifizierung auf alle verkehrsreichen Strecken ihres Gesamtnetzes auszudehnen.
-
-
Leistungsanforderungen, wie sie die wichtige Gott
hardstrecke an die Maschinen stellte, z.B. zwei Hinund Rückfahrten Arth-Goldau - Chiasso innerhalb von
28 Stunden mit einer Anhängelast von ca. 430 Tonnen
auf Steilrampen und ca. 850 Tonnen auf Talstrecken
mit maximal 10‰Steigung, führten im Güterzugbereich zur Entwicklung des berühmten ,,Krokodils“
Ce 6/8“.
Dieser legendäre Loktyp wurde von 1919-1922 in
33 Einheiten von den Firmen SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) und
MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebaut und an die
SSB ausgeliefert. Technisch zeichneten sich diese
Lokomotiven durch Bissellaufachsen und flachen
Dreieck-Kuppelrahmen als Antriebsorgan aus. Den
Antrieb jedes der beiden Drehgestelle übernahmen je
zwei Motoren, die über Getriebe auf eine gemeinsame
Blindwelle arbeiteten, deren Kurbeln am einen Ende
des Dreieck-Kuppelrahmens eingriffen und am anderen Ende eine Kurbel an einer ursprünglich pendelnd
aufgehängten Hilfswelle bewegten.
Der Hauptvorteil der gewählten Antriebsart lag den
Leistungsanforderungen entsprechend darin, dass im
Gegensatz zum herkömmlichen Schrägstangenantrieb nur Horizontalkräfte von der Vorgelegewelle auf
die Räder übertragen wurde.
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
2
-
Die Leistung dieses Typs Ce 6/8“ konnte mit 1648 kW
(2240 PS) bei 36 km/h angegeben werden, und die
Höchstgeschwindigkeit betrug 65km/h. Als Dienstgewicht wurden 128 t genannt.
Besondere Ausstattungsmerkmale der historischen
Lokomotive Ce 6/8“, Nr. 14253, die heute noch
regelmäßig zu Sonderfahrten in ihrem Heimatbahn
gebiet Erstfeld (Schweiz) eingesetzt wird, sind neben
der braunen Lackierung für Gehäuse und Vorbauten,
schwarzlackierte Triebwerke, Rahmen und Umläufe
sowie 4 zu öffnende Führerstandstüren.
Den Bremsvorgang besorgten je 2 Klötze pro Treib
achse, die über eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse oder von Hand bedient werden konnten.
Dabei wirkte die Handbremse pro Führerstand auf
die davor liegenden Treibachsen. Jedes Treibgestell
erhielt zur Erhöhung der Traktion bei Grenzbelastungsfällen je zwei vor und hinter den Treibrädern
eingebaute Sandkästen.
Die bis 1922 von SLM (Schweizerische Lokomotivund Maschinenfabrik Winterthur) und MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) gebauten 33 Lokomotiven
des Typs Ce 6/8“ führten jahrelang den schweren
Güterzugdienst am Gotthard durch. Das Bedürfnis
nach leistungsstärkeren und schnelleren Maschinen
-
-
sowie immer häufiger auftretende Störungen an den 4
Fahrmotoren machten jedoch den Umbau eines Teil
bestandes von zunächst 13 Einheiten notwendig. So
wurden in den Jahren von 1942-1947 neben dem Einbau neuer Fahrmotoren und Rahmenverstärkungen
einige Detailveränderungen durchgeführt. Die nicht
umgebauten Lokomotiven wurden sukzessive zum
Rangierdienst in großen Rangieranlagen abgestellt.
Durch Weiterentwicklungen im Elektromotorenbau
konnte eine Mehrleistung (trotz leichterer Motoren)
von 70% erreicht werden. Das bedeutete für den
Einsatz der Maschinen bei den gestiegenen Anforderungen im Gottharddienst einen begrüßenswerten
Zugewinn. Die Leistungsdaten für die nunmehr unter
der Bezeichnung Be 6/8“ laufenden Maschinen konnten jetzt mit 2679 kW (3640PS) bei 45 km/h und die
Höchstgeschwindigkeit mit
75 km/h angegeben werden. Ferner reduzierte sich
das Dienstgewicht um nennenswerte 2t, obwohl ja
einige Änderungsmaßnahmen auf die Verstärkung
von Teilelementen angelegt waren.
-
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
3
Die Vorbauten erhielten ferner durch Zusatzbalken
vorgesetzte Pufferbohlen, die mit Stangenpuffern alter
Bauart und Übergangsblechen ausgestattet blieben.
Die Blindlagerwellen des SchlitzkuppelstangenAntriebs konnten entgegen der ursprünglich gefederten
Aufhängung nur starr gelagert werden. Die Stirntüren zu
den Umläufen an den Vorbauten wurden verschlossen
und die Türgriffe entfernt. An den vier Führerstandstüren wurde keine Änderung durchgeführt.
Eine weitere Neuerung stellte der Anbau einer Zugheizung mit Stecker, Kabel und Steckdose an beiden
Pufferbohlen dar, denn die Lokomotiven sollten fortan
auch im Personenzugverkehr eingesetzt werden.
Eine Stirnbeleuchtung der Lok mit Fahrberechti
gungssignalisierung, eine Zugsicherung System Signum sowie ein Geschwindigkeitsmesserantrieb und
eine Wachsamkeitskontrolle wurden dadurch ebenso
unumgänglich wie eine erweiterte Bremsausrüstung
mit Regulierbremse.
-
Neben erneuten Veränderungen an der Pufferbohle,
jetzt mit Hülsenpuffern, und dem Wegfall der Übergangsbleche wurden nun auch neue Rangieraufstiege mit breiteren Trittbrettern und doppelläufigen,
gelben Griffstangen angebracht.
Als weitere auffällige Änderung in der Erscheinung
war der Wegfall je einer Führerstandstür mit den
zugehörigen Aufstiegsleitern und Griffstangen, pro
Führerstandseite zu verzeichnen.
Neben wiederkehrenden Messingtafeln für die Hoch
spannungswarnung auf den Vorbauten wurden die
Warntafeln an den doppelwippigen Pantographen
erneut montiert. Sämtliche Aufschriften verblieben in
Gelb oder auf Messingtafeln.
-
Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwick
lung und der steigenden Anforderungen im Betrieb
unterlagen die ab 1947 eingesetzten, umgebauten
,,Krokodile“ der Baureihe Be 6/8“ im Laufe der Jahre
weiterer Veränderungsmaßnahmen.
-
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
4
The Crocodiles
What is a Crocodile?
Enthusiasts applied the name of this exotic reptile
to the type Ce 6/8 heavy electric locomotives which
were built starting in 1919 principally for the Gotthard
line. The locomotives have since then become legendary and have thereby achieved something which
otherwise is only permitted of steam locomotives: The
lessening of the distance between man and machine.
Technicians and historians as well as railroads rate
these locomotives as milestone in the history of technology and symbols of progress. When these units
were built, they were viewed as a persuasive solution
to a difficult problem of railroad technology.
The scholars argue over when and why the locomo
tives were given their nickname. It is most unlikely
that they will ever be able to ascertain whether it was
to long nose pieces, the power from them, the articulated design or even the color - brown at first, green
later.
Because of difficulties in obtaining fuel and supplies,
the Swiss Federal Railroads decided in 1918 to elec
trify all heavily used lines in their network.
-
-
The famous Crocodile Ce 6/8“ evolved because of
the demands required on such lines as the Gotthard
Route, which required two round trips between ArthGoldau and Chiasso within 28 hours while dragging
430 tons uphill and easing 850 tons downhill on
grades not exceeding 10‰.
Two companies, SLM (Swiss Locomotive and Ma
chine Foundry Winterthur) and MFC (Machine Foundry Oerlikon), constructed 33 units of this legendary
engine during the years 1919 -1922. Technical
characteristics of these beauties included its axles
and triangular coupling frames. Each truck was driven
by two motors which transmitted power through a
common hidden shaft whose crank ends were connected at one end with the triangular coupling frame
and the other end with the original swinging auxiliary
axleshaft.
The main advantage of this method was in its performance, since instead of the usual sloping rod
drive, just the horizontal forces of the counter shaft
were transmitted of the wheels.
The Ce 6/8“ was able to maintain 1648 kW (2240hp)
at 36 kmph (21 mph), and had a top running speed of
65 kmph (39 mph). Its service weight was 128 tons.
-
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
5
No. 14 253 is still used for fan trips out of Erstfeld.
Special markings of this historic model locomotive
Ce 6/8“ are, in addition to the brown paint scheme,
black trucks and frames as well as 4 operating cab
doors.
Braking was done by two sets of brake shoes per
driving axle which are activated either by a Westinghouse air brake or by manual brakes. While the air
brake mechanism controlled all four sets, manual
mechanism controlled only those at either respective
end. For extra traction when pulling heavy loads,
sand boxes were installed at each end.
The 33 locomotives built by SLM and MFO prior to
1922 continued in regular service on the Gotthard
Route. But the ever increasing demands for more
powerful and faster locomotives in addition to the
breakdowns of the 4 motors, prompted the railroad
management to rebuild 13 engines. Thus, during the
years 1942 -1947, the engines also received new
detailing, along with the construction of new motors
and stronger frames. The locomotives not rebuilt were
eventually reassigned to yard duty.
Improvements in electric motor construction resulted
in more powerful motors, even though they were of
lighter weight. In fact, it was rumored to be 70% bet
ter. This, of course, translated into a welcome improvement in the ability to serve the important Gotthard
Route. The new rebuilds were classed Be 6/8“ and
were capable of 2679 kW (3640 hp) at 45 kmph
(23 mph) and had a new top speed of 75 kmph
(45 mph). Service weight was reduced by 2 tons
despite the use of heavier materials in some of the
modifications.
At the ends, an extended platform resulted in diffe
rent bufferplanks, although the older rod buffers and
gangways remained the bearing shaft of the notched
coupling rods could only be positioned rigidly against
the original spring suspension. The doors at either
end leading to the motors were sealed shut and the
door knobs removed. No changes were applied to the
regular cab doors.
An additional modification was the addition of a train
heater with outlets at either end so that the Crocodi
les could be used in passenger service.
-
-
-
Equally indispensable were the headlights, speedome
ter, tail lights, „Signum“ train control system and other
controls as well as the additional braking mechanisms.
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
6
-
Along with the continued progress in technical developments and the increasing demands exerted on the
Crocodiles after 1947, the Be 6/8“ underwent more
modifications.
Now the locomotives feature newer buffers and the
old gangway plates were removed in favor of switch
men‘s steps with broad plates and twin yellow grab
bars.
In addition, one cab door per cab was removed along
with the hinges and knobs.
-
The warning signs for High Tension were also repla
ced, both on the body and the pantographs. General
reporting marks remained unchanged.
-
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
7
Les crocodiles
Qu‘ est-ce-qu‘ un crocodile?
Les amis des chemins de fer ont donné le nom de ce
reptile aux lourdes montrices du type Ce 6/8 qui ont
été construites en Suisse pour assurer le trafic marchandises lourd essentiellement sur la ligne du
St Gotthard. Ces motrices sont devenues entretemps
légendaires et, fait unique réversé en général aux
locomotives à vapeur, elles ont réussi à rapprocher
homme et machine.
Les cheminots ainsi que les techniciens et historiens
considèrent à juste titre que ces machines constituent
une étape importante de l’histoire de la technique et
sont devenues un symbole du progrès. Durant la période de construction, ces machines étaient qualifiées
de solution idéale aux problèmes du trafic ferroviaire
lourd.
Quand, et pourquoi ces machines ont-elles reçu leur
surnom. Les savants ne sont pas d’accord pour ré
pondre à cette question. Sont-ce les longs capots ou
la grande puissance qui s’en dégage, est-ce la structure articulée ou même la couleur, initialement brune
puis verte, cette question n’aura jamais de réponse.
-
C’est en août 1918 que les chemins de fer fédéraux
suisses décidèrent d’électrifier toutes les lignes importantes de leur réseau.
Les conditions imposées, sur la ligne du Gotthard,
aux motrices étaient draconiennes: elles devaient
assurer 2 allerretour Arth-Goldau – Chiasso en 28
heures, et cela en tractant environ 430 tonnes sur la
partie en fortes pentes et 850 sur le parties dont le
pentes ne dépassaient pas les 10‰. C’est ainsi que
furent développées les motrices du type „Crocodile“
Ce 6/8II.
Entre 1919 et 1922, les firmes SLM (Schweizerische
Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et MFO
(Maschinenfabrik Oerlikon) ont livre 33 motrices de ce
type légendaire aux chemins de fer fédéraux suisses.
Du point de vue technique, ces motrices étaient caractérisées par leurs bissels ainsi que par leurs bielles
d’entraînement à structure triangulaire plane. Chaque
bogie moteur à 3 essieux est entraîné par 2 moteurs.
La puissance de ces moteurs est transmise à un
faux-essieu moteurs par l’intermédiaire des bielles à
structure triangulaire. L’extrémité de ce système de
bielles est fixée à une manivelle solidaire d’un essieu
à suspension pendulaire.
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
8
Le principal avantage de ce système de transmission
résidait dans le fait que les efforts transmis étaient
horizontaux contrairement à la l’ancien système des
bielles obliques.
La puissance de la motrice Ce 6/8II était de
1648 kW (2240 CV) à une vitesse de 36 km/h. Sa
vitesse maxima était de 65 km/h. Son poids en état
de marche était de 128 tonnes.
La motrice historique Ce 6/8II, n° 14253 assure tou
jours des services spéciaux dans la région d’Erstfeld,
sa gare d’attache. Ses caractéristiques particulières
peuvent être résumées comme suit: caisse et capots
laqués brun, embiellage, châssis et passerelles noirs
et 4 portes de cabine.
Le freinage était assuré par 2 sabots de frein par
essieu moteur. Ces sabots étaient actionnés par un
frein Westinghouse à air comprimé et à double effet.
Ils pouvaient également être actionnés à la main.
Dans ce dernier cas, le frein à main d‘une cabine de
conduite n‘agissait cependant que sur les sabots
des essieux situés à l‘avant de la cabine. En outre,
chaque bogie moteur a été doté d‘une caisse à sable
afin de faciliter les démarrages lorsque les conditions
étaient particulièrement difficiles.
-
Les 33 motrices du type Ce 6/8 II ont été construites
par la SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) et la MFO (Maschinenfabrik
Oerlikon) jusqu‘en 1922. Elles ont assuré pendant
des décennies la traction des trains de marchandises sur la ligne du Gotthard. Mais bientôt le besoin
de motrices plus puissantes et plus rapides se fit
sentir et ceci surtout à cause des pannes de moteur
de plus en plus fréquentes. Il a donc été décidé de
moderniser 13 motrices. Les travaux, exécutés entre
1942 et 1947 consistaient à monter des moteurs de
traction nouveaux et à procéder à des renforcements
du châssis on à profité de ces travaux pour effectuer des transformations de détail. Les motrices non
modernisées furent petit à petit affectées aux grandes
gares de triage pour y effectuer les services de triage
lourds.
Les progrès de la technologie des moteurs électri
ques ont ainsi permi de gagner 70% de puissance, et
ce en utilisant des moteurs plus légers. Ainsi la mise
en service de ces machines sur la ligne du Gotthard
devenait rentable. Les caractéristiques mécaniques
pouvaient être résumées comme suit: Puissance
2679 kw (3 640 CV) à 45 km/h; vitesse maxima
75 km/h. Ces motrices reçurent la nouvelle immatriculation Be 6/8 II; Le poids de ces motrices a été
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
9
-
réduit de 2 tonnes malgré les renforcements de divers
éléments.
Les capots ont été équipés de poutres supplémentai
res permettant ainsi d‘avancer la traverse porte-tampons. On a par contre maintenu les anciens tampons.
Les faux-essieux entraînant l‘embiellage à fentes ont
eu une suspension rigide. Les portes donnant accès
aux passerelles à partir de la cabine ont été condamnées et les poignées supprimées. Par contre les 4
portes d‘accès aux cabines on été maintenues.
Autre changement: Ces motrices étaient destinées à
assurer également la traction de trains de voyageurs,
d‘où l‘apparition de fiches, câbles et prises sur les
traverses porte-tampons en vue d‘assurer le chauf
fage des trains.
Le service voyageurs nécessita d‘autres installations
de sécurité: feux avec indication de voie libre, sé
curité du type Signum ainsi qu‘un entraînement de
tachymètre et un contrôle d‘ «homme mort». Enfin,
les installations de freinage ont du être développées.
Les motrices du type «Crocodile» de la série Be 6/8II,
mises en service à partir de 1947 ont subi à leur tour
des transformations nécessitées par le trafic toujours
plus important ainsi que par suite des progrès technologiques.
-
-
-
A côte de nouvelles transformations de la traverse
porte-tampons, équipée de nouveaux tampons et de
la suppression des tôles de passage, il convient de
signaler l‘apparition de marche-pieds plus larges ainsi
que de mains-courantes doubles.
Autre transformation apparente: la suppression d‘une
porte d‘accès aux cabines et des marche-pieds cor
respondants de chaque côté.
Les plaques «Haute tension» réapparaissent sur les
capots et au pied des pantographes. Toutes les
inscriptions sont jaunes ou sur plaques de laiton.
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
10
-
De Krokodillen
Wat is een Krokodil? Liefhebbers hebben de zware
elektrische locomotieven van het type Ce 6/8 met
de naam van dit exotische reptiel gedoopt. Ze zijn in
Zwitserland vanaf 1919 voornamelijk voor de
Gotthardlijn gebouwd. De locs zijn inmiddels tot
mythe verheven en hebben daarmee iets bereikt, wat
anders alleen aan stoomlocomotieven gegund is: de
afstand tussen mens en machine werd minder.
Niet alleen spoorwegmensen, maar ook technici en
historici hebben deze locomotieven als mijlpaal in de
geschiedenis van de techniek en als symbool van de
vooruitgang waardig geacht. Toen de machines gebouwd werden, golden ze als overtuigende oplossing
van een ernstig spoorwegtechnisch probleem.
Over het wanneer en waarom de locs hun bijnaam
kregen, zijn de geleerden het nog niet eens. Of het
de lange snuit was, de kracht die van hen uitging,
de gelede opbouw of zelfs de kleur – eerst bruin,
later groen –, daar kunnen ze nauwelijks meer achter
komen.
Gedwongen door moeilijkheden bij de aanschaffing
van voldoende materiaal en brandstof, besloten de
Zwitserse Spoorwegen (SBB) in augustus 1918 de
electrificatie op alle veel bereden trajecten van hun
gehele spoorwegnet uit te breiden.
Capaciteitsproblemen, welke het belangrijke
Gotthard-traject aan de machines stelde, b.v. twee
heen- en terugritten Arth-Goldau – Chiasso binnen
28 uur met een getrokken last van ca. 430 ton op
steile hellingen en ca. 850 ton op daltrajecten met
maximaal 10‰ steiging, hebben voor het goederenverkeer geleid tot de ontwikkeling van de beroemde
„Krokodillen“ Ce 6/8 II.
Dit legendarische loctype werd van 1919 – 1922 in
33 eenheden gebouwd door de firma‘s SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur)
en MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) en aan de SBB
afgele- verd. Technisch onderscheidden zich deze
locomotieven door Bisselloopassen en vlakke driehoek-koppelstangen als aandrijforgaan. De aandrijving van elk van de beide draaistellen werd verzorgd
door elk twee motoren, die via raderwerk op een
gemeenschappelijke tussenas werkten, waarvan de
krukken aan het ene einde van de driehoek-koppelstang lagerden en aan het andere einde een kruk in
bew‘eging bracht aan een oorspronkelijk slingerend
geplaatste hulpas.
Het voornaamste voordeel van de gekozen wijze van
aandrijving lag overeenkomstig de rendementsei
sen daarin, dat in tegenstelling met de gebruikelijke
schuine drijfstangkrachtoverbrenging nu horizontale
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
11
-
krachten van de tussendrijfas op de wielen werden
overgebracht.
Het vermogen van dit type Ce 6/8II kon met 1648 kW
(2 240 pk) aangegeven worden bij 36 km/u, en de
maximumsnelheid bedroeg 65 km/u. Als dienstgewicht werd 128 t genoemd.
Opvallende details in de uitvoering van de historische
locomotief Ce 6/8II, nr. 14 253, welke heden nog
regelmatig voor speciale ritten wordt inge- zet in het
gebied van zijn thuisstation Erstfeld (Zwitserland), zijn
behalve de bruine kleur voor middenbouw en vooren achteruitbouw, zwartgelakte drijfwerken, freems
en omlopen alsmede 4 opengaande deuren voor de
bestuurderscabines.
Het remmen werd verzorgd door elk 2 remblokken
per drijfas, die via een dubbele Westinghouse-druk
luchtrem of met de hand bediend konden worden.
Daarbij werkte de handrem per bestuurderscabine op
de daarvoor liggende drijfassen. Ieder drijfstel kreeg
ter verhoging van de trekkracht bij grensgevallen van
de belasting elk twee voor en achter de drijfwielen
aangebrachte zandkisten.
De tot 1922 door SLM en MFO gebouwde 33 locomotieven van het type Ce 6/8II namen jarenlang de
zware goederentreindienst over het Gotthard-traject
-
voor hun rekening. De behoefte naar sterkere en snel
lere machines alsmede steeds meer voorkomende
storingen aan de 4 rijmotoren maakten echter het ombouwen van voorloping 13 eenheden noodzakelijk. Zo
werden in de jaren 1942 – 1947 behalve het inbouwen
van nieuwe rijmotoren en freemversterkingen enige
detailwijzigingen doorgevoerd. De niet omgehouwde
locomotieven werden successievelijk voor de rangeerdienst op grote rangeeremplacementen gebruikt.
Door verdere ontwikkelingen bij de bouw van electro
motoren kon een hoger vermogen (niettegenstaande
lichtere motoren) van zegge en schijve 70% worden
bereikt. Dat betekende voor de inzet van de machines
bij toegenomen vervoereisen bij de Gottharddienst
een welkom winstpunt. De vermogensgegevens voor
de sedertdien onder de aanduiding Be 6/8 II rijdende
machines konden nu met 2 679 kW (3 640 pk) bij
45 km/u en de maximumsnelheid met 75 km/u
aangeduid worden. Verder verminderde het dienstgewicht met noemenswaardige 2 t, niettegenstaande
toch enige veranderingen voor de versterking van
bepaalde onderdelen waren doorgevoerd.
De voor- en achteruitbouw kregen verder door extra
balken voorgezette bufferbalken, die met cilinderbuf
fers volgens oud model en overstapplaten bleven
uitgerust. De tussenassen van de sleufkoppelstan-
Vorbild • Prototype • Exploitation dans le réel • Grootbedrijf
12
-
-
-
Loading...