KTM 400 EXC RACING, 450 MXC, 525 EXC RACING, 525 MXC, 525 SX User Manual

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OWNER`S MANUAL MANUALE D`USO MANUEL D`UTILISATION MANUAL DE INSTRUCCIONES

ART. NR. 3.211.39

250 EXC RACING 400 EXC RACING 450 SX, MXC, EXC RACING 525 SX, MXC, EXC RACING

BEDIENUNGSANLEITUNG2005

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IMPORTANT »

Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:

Numéro de cadre

Numéro de moteur

Numéro de la clef

Cachet du concessionaire

Toutes les indications sont données sans engagement de notre part. KTM-Sportmotorcycle AG se réserve en particulier le droit de modifier les données techniques, les prix, les couleurs, les formes, les matériaux, les services, la conception, les équipements etc. et cela sans préavis et sans avoir à en justifier ; pareillement certains de ces aspects peuvent être abandonnés ou adaptés aux circonstances locales ; de même, enfin, la fabrication d'un modèle particulier peut être stoppée sans avis préalable. KTM décline toute responsabilité en ce qui concerne les possibilités de livraison, les écarts par rapport aux illustrations et aux descriptions ainsi que pour les fautes d'impression et les erreurs. Les modèles reproduits présentent parfois des équipements spéciaux qui ne font pas partie de l'équipement de série.

Il est recommande de lire ce manual d'utilisation completement et attentivement avant de se servir pour la premiere fois de la moto. Porter une attention speciale aux paragraphes marques de la maniere suivante:

– SI L'ON NE RESPECTE PAS CES INDICATIONS, IL PEUT S'ENSUIVRE UN DOMMAGE CORPOREL.

– LE NON-RESPECT DE CES CONSEILS PEUT ENTRAÎNER UNE DÉTÉRIORATION DE LA MACHINE

OU DIMINUER LA SÉCURITÉ.

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CHER CLIENT, CHER AMI, »

vous venez de faire l’acquisition d’une KTM; permettez-nous de vous féliciter pour votre choix et de vous remercier pour votre confiance.

Vous voilà en possession d’une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l’entretien. Avant la première mise en service il convient

de lire attentivement le présent manuel d’utilisation afin de se familiariser avec les particularités et les caractéristiques de la moto. Certes cela prend un peu de temps, mais c’est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au mieux la machine à vos besoins et d’éviter aussi tout risque de blessure. De plus ce manuel contient des indications importantes sur l’entretien. Quand il a été mis sous presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées.

Ce manuel d’utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de celle-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire.

Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans le chapitre "travaux sur la partie-cycle et le moteur" doivent être réalisés par un atelier KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être effectués par un mécanicien qualifié.

Pour votre propre sécurité n'utilisez que des pièces détachées et des accessoires agréés par KTM. KTM ne supporte aucune garantie pour les produits non agréés et ne saurait être rendu responsable des dommages qui pourraient résulter de leur utilisation.

Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est nécessaire de faire effectuer les révisions dans un atelier KTM afin de conserver le bénéfice de la garantie.

Le tout-terrain est un sport merveilleux, que l'on doit pouvoir goûter pleinement. Toutefois il peut engendrer des problèmes d'environnement et des conflits avec autrui. En utilisant la moto de manière responsable on désamorce ces problèmes avant même qu'ils n'apparaissent. Afin d'assurer la pérennité du sport moto, assurez-vous que vous restez dans la norme légale, montrez du respect pour l'environnement et pour les droits d'autrui.

Nous vous souhaitons un maximum de plaisir!

KTM-SPORTMOTORCYCLE AG 5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA

PJ: Catalogue des pièces détachées - Parie-cycle & moteur

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REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES GARANTIES LÉGALE ET DU CONSTRUCTEUR

Les motos de sport KTM sont conçues et réalisées pour résister aux contraintes ordinaires dans des compétitions normales. Les machines correspondent aux catégories et aux règlements actuels des fédérations internationales.

Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure prématurée il convient de respecter les instructions consignées dans le manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les réglages du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partie-cycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle).

Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait s'appliquer.

Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon le plan d'entretien.

Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.

L'utilisation des motos dans des conditions extrêmes, par exemple des terrains profondément boueux ou détrempés, peut mener à une usure au-delà de la normale d'éléments tels que les freins ou la transmission. Il peut en résulter que la révision ou le remplacement des pièces d'usure doivent être faits avant la limite indiquée dans le plan d'entretien.

LES MODÈLES SX/SXS ET MXC NE SONT PAS HOMOLOGUÉS POUR UN USAGE SUR LA VOIE PUBLIQUE..

Les modèles EXC peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machi-

nes ne peuvent être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique.

Les modèles EXC sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour un usage principal en cross.

Dans l'esprit de la norme internationale de qualité ISO 9001 KTM utilise des standards qui permettent une qualité maximum du produit.

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SOMMAIRE »

Page REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES GARAN-

TIES LÉGALE ET DU CONSTRUCTEUR . . . . . . . . . . . . . .3

EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE . . . . . . . . . .5

Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Type et numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

ORGANES DE COMMANDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Levier d’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Levier de décompresseur à main . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Bouton de masse (SX/MXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bouton de démarreur (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS)

Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Tableau récapitulatif des fonctions du compteur électronique

.12

Réglage de l'heure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Robinet d’essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) . . . . . . .13

Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . .15

Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . .15

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX)

.15 Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC)

.16 Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC)

.16

CONSEILS D' UTILISATION ET D' AVERTISSEMENT POUR

MISE EN MARCHE DE LA MOTO . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Remarques concernant la mise en service . . . . . . . . .17

Rodage des modèles Racing . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

CONSEILE D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Vérifications avant chaque mise en service . . . . . . . .18

Démarrage moteur froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Démarrage à chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Remède quand le moteur est noyé . . . . . . . . . . . . . .19

Démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Passage des vitesses, Conduite . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Arrêt et béquillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN . . . . . . . . . . . .21

TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR . .25

Modification de la prétension du ressort du montant

de suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids

du pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort . . . . . .26

Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur

.26 Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en charge

.26

Vérification du réglage de base de la fourche . . . . . . .27

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX)

.27 Modification de la précontrainte de la fourche (modèles

MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Page

Remplacement des ressorts de fourche . . . . . . . . . . .27

Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Nettoyage des cache-poussière de la fourche . . . . . . .28

Vérification et réglage des roulements de direction . . .28 Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX) 29

Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . .30

Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Ajustment de la tension de la chaîne . . . . . . . . . . . . .31

Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM

.33 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . .34

Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . .34

Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . .34

Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . .34

Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . .35

Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . .35

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere . .35

Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . .35

Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . .36

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . .36

Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . .37

Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Pile pour le compteur électronique . . . . . . . . . . . . . .38

Batterie (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Charge de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Fusible (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

.40

Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . .41

Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . .41

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal . . .42 Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA)

.42

Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main

.43

Réglage du câble de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage

.44 Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique 44

Purge de l'embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . .44

Carburateur – Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41)

.45

Usure du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Réglage de la vis de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) . .45

Vidange de la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . .46

Circuit de graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Contrôle du niveau d'huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Huile moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Vidange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Changemnet des filtres

huile . . . . . . . . . . . . . . . . .48

RECHERCHE DE PANNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

NETTOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER . . . . . . . . . .51

STOCKAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Remise en service aprés stockage . . . . . . . . . . . . . . .51

CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR . . . . . . .52

CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE - CYCLE . .55

INDEX ALPHABÉTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

SCHEMAS DE CABLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . .appendice

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EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE »

Numéro de cadre

Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page.

Type et numéro de moteur

Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.

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ORGANES DE COMMANDE »

Levier d’embrayage

La poignée d’embrayage [1] est à gauche au guidon. La vis de réglage [A] permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien). L’embrayage est à commande hydraulique et la garde se règle d’elle-même.

Levier de décompresseur à main

Le levier de décompresseur [2] s’utilise seulement lorsque le carburateur a débordé à la suite d’une chute. Pour " vider " le moteur, on actionne le décompresseur tandis qu’on lance le moteur. Il doit y avoir un jeu de 10 mm en bout du levier. C’est seulement après cette course à vide que le système doit attaquer les queues de soupape, ce qui se marque par une résistance plus forte.

Levier de frein à main

Le levier de frein [3] à main est monté à droite du guidon. La vis de réglage [B] permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux

d’entretien).

Bouton de masse (SX/MXC)

Le bouton de masse [4] permet d’arrêter le moteur. Il met l’allumage en court-circuit.

Commodo (EXC)

Le bouton d’éclairage a 2 ou 3 positions [A] = pas d’éclairage (certains modèles ne permettent pas qu’on éteigne

le phare).

[B] = feu de croisement (code) [C] = feu de route (phare)

Le bouton [5] sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge [6] sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.

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ORGANES DE COMMANDE »

Bouton de phare (EXC USA)

Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton [1].

Bouton de clignotants

Le bouton de clignotants n'est pas intégré et se monte à gauche au guidon. Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de l'installation électrique n'en est pas altéré.

= clignotant gauche

= clignotant droit

Bouton de démarreur (EXC)

En appuyant sur le bouton noir de démarreur [2] on actionne le démarreur.

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS)

Le bouton rouge d’arrêt d’urgence [3] se trouve à côté de la poignée tournante.

Dans cette position le démarreur électrique fonctionne et le moteur démarre.

Dans cette position le circuit du démarreur et le circuit d’allumage sont ouverts. Le démarreur électrique ne tourne pas et le moteur ne peut pas non plus être démarré au kick.

En appuyant sur le bouton noir de démarreur [4] on actionne le démarreur.

Témoins

Le témoin vert [5] s’allume avec les clignotants et clignote à leur rythme.

Le témoin bleu [6] s’allume lorsque le feu de route est allumé.

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ORGANES DE COMMANDE »

TEST

En test de fonctionnement de l'écran, tous les segments d'affichage s'allument un court instant.

WS (wheel size)

L'indication change et le développement de la roue avant exprimé en millimètres s'affiche un court instant (2205 mm correspondent à une roue de 21'' avec le pneu d'origine). Puis le compteur repasse au dernier mode d'affichage précédemment programmé.

Compteur électronique

L'écran du compteur électronique est activé dès qu'on appuie sur une touche ou que le capteur pour la roue envoie un signal. L'écran est activé quand le moteur tourne. L'indication sur l'écran disparaît quand on n'appuie sur aucune touche dans l'espace d'une minute ou quand le capteur pour la roue ne fournit aucun signal. La touche | permet de changer de mode d'affichage. Les touches + et – commandent certaines fonctions.

Mode SPEED / H (heures d'utilisation)

A la livraison ne sont activés que les modes d'affichage SPEED / H et SPEED / ODO. Quand l'écran est actif et que la roue avant ne tourne pas, c'est SPEED / H qui s'affiche. Dès que la roue avant se met à tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / ODO.

SPEED indique la vitesse.

H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures enregistre dès que le moteur est démarré. La valeur ne peut pas être modifiée. Sur les modèles tout-terrain les intervalles entre les révisions sont donnés en partie en heures d'utilisation. Le compteur d'heures est alors très utile.

Mode d'affichage SPEED / ODO (Odomètre)

Sur le mode SPEED / ODO sont affichées la vitesse et la distance totale parcourue. Quand la roue avant arrête de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED / H.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes passe au mode suivant

Le compteur électronique a beaucoup de modes d'affichage (fonctions) qu'il est possible d'activer (de faire apparaître). Voir paragraphe : activage et désactivage des modes d'affichage.

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ORGANES DE COMMANDE »

Mode d'affichage SPEED / LAP (temps au tour)

Avec le chronomètre manuel il est possible d'enregistrer jusqu'à 10 temps au tour. On peut les consulter sous le mode LAP / LAP (voir ci-dessous). LAP indique le temps au tour en heures, minutes et secondes.

Touche + lance et arrête le chronomètre, le temps n'est pas

remis à 0

Touche – arrête le chronomètre, enregistre le temps au tour

et relance le chronomètre. Le temps recommence à

0. De cette manière on peut enregistrer 10 temps au tour. Quand le temps continue à s'égrener après qu'on a appuyé sur la touche -, c'est que les 10 espaces mémoire sont occupés. On peut effacer tous les temps au tour en appuyant sur la touche | durant 3 secondes dans le mode SPEED / LAP.

Touche | rapidement passe au mode d'affichage suivant. Quand aucun

temps au tour n'est enregistré ou que la moto roule, on saute le mode LAP / LAP

Touche | 3 secondes efface toutes les valeurs LAP

Mode d'affichage SPEED / CLK (heure)

CLK indique l'heure en heures, minutes et secondes.

Touche + pas de fonction Touche – pas de fonction Touche | rapidement passe au mode d'affichage suivant Touche | 3 secondes menu de la montre

Pour le réglage de la montre, voir paragraphe : réglage de la montre

Activage et désactivage des modes d'affichage

Quand on est sur le mode SPEED / H, appuyer durant trois secondes sur la touche | pour arriver dans le menu SETUP. Les diverses fonctions actives s'affichent. L'indication qui clignote peut être activée avec la touche + et désactivée avec la touche –. Pour enregistrer la sélection, appuyer trois secondes sur la touche |. Quand on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, la sélection s'enregistre automatiquement et l'on passe au mode SPEED / H.

Touche + active l'indication qui clignote Touche – désactive l'indication qui clignote Touche | rapidement passe à l'indication suivante sans modification Touche | 3 secondes lance SETUP

enregistre la sélection et passe au mode SPEED / H

Les modes suivant s peuvent être activés : TR1 Tripmaster 1 TR2 Tripmaster 2 A1 Vitesse moyenne 1 A2 Vitesse moyenne 2 S1 Chronomètre 1 S2 Chronomètre 2 CLK Montre LAP Temps au tour MAX Vitesse maximale KMH/MPH Affichage en kilomètres ou en miles (voir paragra-

phe : kilomètres ou miles)

Quand on a activé tous les modes d'affichage, ceux-ci peuvent être appelés dans l'ordre suivant :

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ORGANES DE COMMANDE »

Mode d'affichage LAP / LAP (Affichage des temps au tour)

Fonctionne seulement si des temps au tour ont été enregistrés et si la roue avant ne tourne pas. Indique le numéro du tour et le temps en heures, minutes et secondes. On passe au temps suivant en appuyant sur la touche +. On peut effacer les temps enregistrés en appuyant durant 3 secondes sur la touche | dans le mode d'affichage SPEED / LAP.

Touche + passe au temps suivant Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes passe au mode suivant

Mode d'affichage SPEED / MAX (vitesse maximale)

MAX indique la vitesse maximale atteinte et est toujours activé.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface la valeur MAX

Mode d'affichage SPEED / TR1 (Tripmaster 1)

Le tripmaster 1 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. Il permet l'indication de la distance d'une étape ou entre deux pleins d'essence. TR1 est couplé à A1 (Vitesse moyenne 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul de ces valeurs débute avec la première impulsion transmise par le capteur pour la roue avant (quand la roue se met à tourner) et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion (la roue avant ne tourne plus). Si l'on dépasse 999,9 les valeurs TR1, A1 et S1 s'effacent automatiquement.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / TR2 (Tripmaster 2)

Le tripmaster 2 est toujours en fonctionnement et compte jusqu'à 999,9. A l'inverse du tripmaster 1, la valeur indiquée peut être modifiée avec les touche + et -. C'est une fonction très intéressante quand on roule d'après un road-book.

Touche + augmente la valeur TR2 Touche – réduit la valeur TR2 Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface la valeur TR2

Mode d'affichage SPEED / A1 (Vitesse moyenne 1)

A1 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR1 (Tripmaster 1) et S1 (Chronomètre 1). Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur pour la roue et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface les valeurs TR1, S1, A1

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ORGANES DE COMMANDE »

Kilomètres ou miles

On peut changer d'unité (kilomètre ou mile). La valeur ODO est conservée et recalculée en fonction de l'unité. Les valeurs TR1, A1, S1, TR2 et A2 sont effacées. Pour changer d'unité, passer dans le mode SPEED / H et appuyer trois secondes sur la touche | pour passer dans le menu SETUP. Appuyer autant de fois que nécessaire sur la touche | pour que KMH / MPH clignote. Appuyer rapidement sur la touche + pour arriver à la sélection. Appuyer sur la touche + pour KMH ou sur la touche – pour MPH. Pour enregistrer, appuyer une fois rapidement sur la touche | puis pendant 3 secondes de manière à passer au mode SPEED / H. Si l'on n'appuie sur aucune touche pendant 20 secondes, l'enregistrement se fait automatiquement, de même que le passage au mode SPEED / H.

Touche + entre dans la sélection

active la valeur KMH

Touche – active la valeur MPH Touche | rapidement passe au mode suivant

passe de la sélection au menu SETUP

Touche | 3 secondes enregistre et ferme le menu SETUP

Mode d'affichage SPEED / A2 (Vitesse moyenne 2)

A2 indique la vitesse moyenne en utilisant pour le calcul TR2 (Tripmaster 2) et S2 (Chronomètre 2). La valeur indiquée peut être différente de la vitesse moyenne réelle si TR2 a été modifié manuellement ou si S2 n'a pas été stoppé quand on s'est arrêté.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes passe au mode suivant

Mode d'affichage SPEED / S1 (Chronomètre 1)

S1 indique le temps écoulé, sur la base de TR1, et enregistre dès que le capteur pour la roue envoie des impulsions. Le calcul commence avec la première impulsion donnée par le capteur et s'arrête 3 secondes après la dernière impulsion.

Touche + sans fonction Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface les valeurs TR1, S1, A1

Mode d'affichage SPEED / S2 (Chronomètre 2)

S2 est un chronomètre manuel. On le fait démarrer en appuyant sur la touche +, en appuyant à nouveau on l'arrête. En appuyant à nouveau encore sur la touche +, on le relance. En appuyant rapidement sur la touche | on passe au mode d'affichage suivant. Quand S2 fonctionne à l'arrière-plan et que l'on est dans un autre mode d'affichage, S2 clignote pour indiquer qu'il est en fonctionnement. Pour arrêter S2, il faut passer dans le mode d'affichage SPEED / S2 et appuyer sur la touche +.

Touche + fait démarrer et arrête le chronomètre Touche – sans fonction Touche | rapidement passe au mode suivant Touche | 3 secondes efface la valeur S2

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Réglage de l'heure

Pour régler la montre, arrêter le moteur, passer dans le mode SPEED / CLK et appuyer durant 3 secondes sur touche |. La valeur qui clignote peut être modifiée au moyen des touche + et –. En appuyant sur la touche | on passe à la valeur suivante. 0-12 indique les heures sur une échelle de 12, 0-24 sur une échelle de 24. Pour enregistrer les valeurs, appuyer durant 3 secondes sur la touche |. Si l'on n'appuie sur aucune touche durant 20 secondes, les valeurs sont enregistrées automatiquement et l'on passe dans le mode SPEED / CLK.

Touche + temps + Touche – temps Touche | rapidement passe à la valeur suivante Touche | 3 secondes démarre SETUP

enregistre l'heure et passe au mode SPEED / CLK

Si tout d'un coup CLK, LAP, MAX, TR1, TR2, A1, A2, S1 et S2 sont effacés c'est que la pile du compteur électronique est à plat et doit être remplacée (voir paragraphe : changement de la pile du compteur électronique).

Au titre des accessoires on peut se procurer un bouton de tripmaster qui permet de commander les fonctions du compteur électronique à partir du guidon.

moto à l'arrêt

la moto roule

TABLEAU RÉCAPITULATIF DES FONCTIONS DU COMPTEUR ÉLECTRONIQUE

Affichage

Touche + rapidement Touche – rapidement Touche | rapidement Touche | 3 secondes

SPEED / H

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant affichage menu Setup

X X

SPEED / CLK

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant réglage menu heure

X X

SPEED / LAP

lance - arrête LAPla

valeur LAP est conservée

arrête LAP, enregistre la

valeur LAP, met LAP à 0

mode d'affichage suivant

efface toutes les valeurs

LAP

LAP / LAP

valeur suivante sans fonction mode d'affichage suivant mode d'affichage suivant

X X

SPEED / MAX

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant efface MAX

SPEED / ODO

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant mode d'affichage suivant

X X

SPEED / TR1

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant efface TR1, S1, A1

X X

SPEED / TR2

augmente la valeur TR2 réduit la valeur TR2 mode d'affichage suivant efface TR2

X X

SPEED / A1

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant efface TR1, S1, A1

X X

SPEED / A2

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant mode d'affichage suivant

X X

SPEED / S1

sans fonction sans fonction mode d'affichage suivant efface TR1, S1, A1

X X

SPEED / S2

lance - arrête S2 sans fonction mode d'affichage suivant efface S2

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Bouchon de réservoir

Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles

d’une montre.

Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles d’une

montre.

Positionner le tuyau de mise à l’air [1] de manière à ce qu’il ne fasse pas de croc.

Robinet d’essence

OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas

au carburateur.

ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence

arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la réserve.

RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas

oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein.

Réserve sur le réservoir de MXC : . . . . . . .app. 3 litre

Réserve sur le réservoir de EXC : . . . . . . .app. 1 litre

Starter

Quand on tire le bouton de starter [2] jusqu’en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par lequel il y a un apport d’essence supplémentaire. Ainsi s’établit un mélange air-carburant plus riche, comme cela est nécessaire pour un démarrage à froid. Pour annuler l’action du starter, repousser le bouton vers l’intérieur dans sa position de base.

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX)

Quand on tire le bouton de démarrage à chaud [3] jusqu'au cran, un passage se libère dans le carburateur et le moteur peut ainsi aspirer de l'air supplémentaire. Cela produit un mélange air/essence plus pauvre, comme c'est nécessaire pour un démarrage à chaud. Pour refermer le passage, repousser le bouton dans sa position initiale.

RESOFF

MXC

EXC

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Sélecteur

Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se suite entre la 1 ère et la 2 ème vitesse.

Kick

Le kick se trouve sur la droit du moteur. Il est repliable.

Pédale de frein principal

La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de maintenance).

Béquille latérale

Avec le pied appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de la moto. Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc [1].

Antivol de direction

L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer.

NE JAMAIS LAISSER LA CLEF DANS LA SERRURE D'ANTIVOL. LORSQUE L'ON AMÈNE LA FOURCHE EN BUTÉE À GAUCHE, LA CLEF PEUT ÊTRE TORDUE.

2,3,4 (5,6)

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Réglage de la compression de la fourche

L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce.Enlever le capuchon [1] Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage [2] situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE :

– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. –

Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Type White Power 14187A05 ..............22 crans (SX)

Type White Power 14187A06 ..............20 crans (EXC/MXC)

Réglage de la détente de la fourche

L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend. Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette [3]. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.

REGLAGE DE BASE :

– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. –

Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.

Type White Power 14187A05 ..............20 crans (SX)

Type White Power 14187A06 ..............20 crans (EXC/MXC)

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX)

L'amortisseur des modèles SX permet un réglage séparé de l'amortissement à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control). L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto. Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie "petite vitesse" du système qui entre en ligne de compte. La partie "grande vitesse" joue son rôle pour un enfoncement rapide. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.

RÉGLAGE DE BASE "PETITE VITESSE" :

– Visser la vis de réglage [4] avec un tournevis dans le sens des aiguilles

d'une montre jusqu'en butée.

– Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre dunom-

bre de crans correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A05 ..............15 crans

RÉGLAGE DE BASE "GRANDE VITESSE" :

– Tourner la vis de réglage [5] au moyen d'une clef à oeil jusqu'en butée,

et cela dans le sens des aiguilles d'une montre.

– Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du nom-

bre de tours correspondant au type de l'amortisseur.

Type White Power 12187A05 ..............2 tours

L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE [6] (24 MM).

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Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC)

Sur les modèles MXC et EXC on peut régler l'amortissement à la compression (Mono Compression Control). Le degré d'amortissement se règle au moyen de la vis [1] Utiliser pour cela un tournevis. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente l'amortissement, dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre, on le diminue.

RÉGLAGE DE BASE:

– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en

butée.

– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de

l’amortisseur.

Type White Power 12187A06 .............15 crans

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC)

L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage [3] (REB). En tournant sens des aigiilles on augmente l'amortissement; en tournant sense inverse des aiguilles on le réduiton.

RÉGLAGE DE BASE:

– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en

butée.

– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de

l’amortisseur.

Type White Power 12187A05 ..............22 crans

Type White Power 12187A06 ..............22 crans

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CONSEILS D' UTILISATION ET D' AVERTISSEMENT POUR MISE EN MARCHE DE LA MOTO

– IL FAUT TOUJOURS REVÊTIR UN ÉQUIPEMENT ADÉQUAT. UN

PILOTE SÉRIEUX PORTE TOUJOURS UN CASQUE, DES BOTTES, DES GANTS ET UN BLOUSON, QUE CE SOIT POUR UNE ÉTAPE D’UNE JOURNÉE OU POUR UN SIMPLE PETIT TOUR. LES VÊTEMENTS DOIVENT ÊTRE DE COULEUR VIVE, AFIN QUE L’ON SOIT VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS DE LA ROUTE.

– TOUJOURS METTRE LE PHARE QUAND ON ROULE, AFIN D'ÊTRE

VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS. – NE PAS ROULER APRÈS AVOIR CONSOMMÉ DE L’ALCOOL. – N’UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUÉS PAR KTM.

AINSI UN CARÉNAGE DE TÊTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT

INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE

À HAUTE VITESSE. DES SACOCHES, UN RÉSERVOIR SUPPLÉMEN-

TAIRE, ETC... PEUVENT ÉGALEMENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGA-

TIVE EN RAISON DU DÉPLACEMENT DU CENTRE DE GRAVITÉ. – LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE CHAUSSÉES DE

PNEUS PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER

L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS. – LES MODÈLES RACING NE SONT CONÇUS ET PRÉVUS QUE POUR

UNE SEULE PERSONNE. ON NE PEUT PAS EMMENER DE

PASSAGER. – RESPECTEZ LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFEN-

SIVE POUR PRÉVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT. – ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS

POSSIBILITÉS. – ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN

QUE VOUS NE CONNAISSEZ PAS. – EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D’ÊTRE À DEUX MOTOS,

AFIN DE POUVOIR S’ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS. – REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNET-

TES DÈS QUE LE BESOIN S’EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE

VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ FONT QUE L’ON EST AVEUGLÉ PAR

LES PHARES OU LE SOLEIL. – NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE. – LES MODÈLES SX/SXS/MXC NE SONT PAS HOMOLOGUÉS POUR UN

USAGE SUR ROUTE PUBLIQUE OU SUR AUTOROUTE. – PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE

GÊNEES PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE

VOUS UTILISEZ VOTRE MACHINE.

Remarques concernant la mise en service

– S’assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet

de révision) ont été effectués par votre agent KTM.

– Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation avec

attention et en entier. De plus sont jointes des notices d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en

prendre connaissance également. – Se familiariser avec les commandes. – Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale

de frein de manière à ce que leur position convienne bien au

pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer

aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand tra-

jet. Rouler également très lentement et debout sur les repose-

pieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur

les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent

constamment le disque et chauffent. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces déta-

chées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peu-

vent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement

d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus

près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids

harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas

dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition

avant/arrière. Le poids total roulant comprend:

– le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins

– Ie poids des bagages

– le poids du pilote et du passager avec leur équipement,

dont le casque en particulier.

– Respecter les prescriptions de rodage.

Rodage des modèles Racing

Quelle que soit la finesse de l’usinage, les pièces en contact se font les unes aux autres, c’est pourquoi il faut roder un moteur. C'est la raison pour laquelle le moteur, durant les trois premières heures d'utilisation, ne doit être poussé qu'à la moitié de sa puissance maximum. De plus le régime moteur ne doit pas dépasser 7000 t/mn. Eviter de rouler plein gaz. Dans les douze heures d'utilisation suivantes, il faut utiliser au maximum 75% de la puissance. Mener la machine dans des conditions variées (route, tout-terrain facile).

LES MODÈLES 250/400/450/525 SX/MXC/EXC RACING SONT DES MACHINES DE COMPÉTITION TOUT-TERRAIN SANS COMPROMIS. LES MODÈLES EXC PEUVENT ÊTRE UTILISÉS SUR LA VOIE PUBLIQUE UNIQUEMENT DANS LES VERSIONS HOMOLOGUÉES (BRIDÉES) ET NON TRANSFORMÉES. EVITER DE ROULER LONGTEMPS PLEIN GAZ SUR LA ROUTE.

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CONSEILE D’UTILISATION »

Vérifications avant chaque mise en service

Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service.

1 VÉRIFIER LE NIVEAU D’HUILE

Un niveau trop bas conduit à une usure prématurée et par suite à la casse.

2 CARBURANT

Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l’air du bouchon.

3 CHAÎNE

Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la couronne. Si la chaîne est trop tendue, la transmission secondaire en souffre (chaîne, roulements de boîte de vitesses et de la roue arrière). En plus d'une usure prématurée il peut arriver dans des cas extrêmes que la chaîne se casse ou que l'arbre de sortie se brise.

4 PNEUS

Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route.

5 FREINS

Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein.

6 CÂBLES

Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.

7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.

8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des bouton d’arrêt d’urgence et du klaxon.

9 CHARGEMENT

Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.

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CONSEILE D’UTILISATION »

Démarrage moteur froid

1 Ouvrir le robinet d’essence [1] 2 Relever la béquille 3 Mettre la boîte de vitesses au point mort 4 Mettre le starter [2] 5 Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur,

ou actionner le démarreur.

– IL FAUT TOUJOURS PORTER DES BOTTES POUR KICKER, AFIN D’ÉVITER TOUTE

BLESSURE. EN EFFET LE PIED PEUT GLISSER DU KICK OU IL PEUT Y AVOIR UN RETOUR, QUI EST PARFOIS VIOLENT.

– NE PAS FAIRE DÉMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER DANS

UN LOCAL CLOS. EN EFFET, LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SONT NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE VENTILATION SUFFISANTE.

– TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE LA

COURSE. NE PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ ON AUGMENTE LE RISQUE DE RETOUR DE KICK.

– AVANT D’APPUYER SUR LE BOUTON DE DÉMARREUR, TOUJOURS VÉRIFIER

QUE LA BOÎTE DE VITESSES EST AU POINT MORT. SI UNE VITESSE EST ENGAGÉE, LA MOTO FAIT UN BOND EN AVANT.

– ACTIONNER LE DÉMARREUR PENDANT 5 SECONDES AU MAXIMUM. ATTENDRE

AU MOINS 5 SECONDES AVANT DE RECOMMENCER.

– NE PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE

UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR.

Démarrage à chaud

1 Ouvrir le robinet d’essence [1] 2 Relever la béquille 3 Mettre la boîte de vitesses au point mort 4 Ne pas donner de gaz et actionner le kick sur toute sa course avec vigueur,

ou actionner le démarreur.

Remède quand le moteur est noyé

A la suite d’une chute le moteur a pu absorber plus d’essence que nécessaire. Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.

REMARQUE: Le carburateur possède une pompe de reprise. Chaque fois que l’on tourne la poignée, on injecte de l’essence dans la pipe d’admission. Faire attention au démarrage de ne tourner qu’une seule fois la poignée de gaz à fond.

Démarrage

Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz.

AVANT DE DÉMARRER, VÉRIFIER TOUJOURS SI LA BÉQUILLE LATÉRALE SONT COMPLÈTEMENT RELEVÉES. SI UNE BÉQUILLE TRAÎNE SUR LE SOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.

Passage des vitesses, Conduite

Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud. Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport.

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CONSEILE D’UTILISATION »

REMARQUE: Les modèles 250/400/450/525 SX/MXC/EXC RACING ont été conçus sans compromis pour la compétition en tout-terrain. C'est pourquoi ils n'ont pas de ventilateur sur le radiateur. De même la taille de ces derniers répond à un souci d'ergonomie maximale. En compétition normale, le système de refroidissement est suffisant

. Si l'on utilise la machine dans des conditions différentes, il faut faire attention aux points suivants : Les modèles MXC/EXC Racing démarrent sans problème grâce au démarreur électrique. C'est pourquoi on peut couper le moteur chaque fois que l'on sait qu'il va tourner un temps assez long (plus de 2 minutes) au ralenti ou sans que l'on avance. Il faut éviter de faire cirer l'embrayage. En effet, cela fait chauffer l'huile moteur et donc le moteur et aussi le liquide de refroidissement. Il vaut mieux démarrer sur le couple à bas régime (style 4-temps) qu'à haut régime en faisant cirer (style 2-temps).

– APRÈS UNE CHUTE, IL FAUT INSPECTER LA MACHINE COMME

AVANT TOUTE UTILISATION.

– IL FAUT TOUJOURS REMPLACER UN GUIDON TORDU. NE JAMAIS

REDRESSER UN GUIDON, CAR LE MÉTAL PERD ALORS DE SES QUALITÉS.

– UN RÉGIME ÉLEVÉ QUAND LE MOTEUR EST FROID NUIT À LA

LONGÉVITÉ DE CE DERNIER. IL EST PRÉFÉRABLE D’EFFECTUER QUELQUES KILOMÈTRES À RÉGIME MOYEN AVANT D’OUVRIR EN GRAND. LE MOTEUR A ATTEINT SA TEMPÉRATURE DE FONCTIONNEMENT DÈS QUE LES RADIATEURS SONT CHAUDS.

–

NE JAMAIS DESCENDRE UNE VITESSE À PLEIN RÉGIME. IL SE PRODUIRAIT UN SURRÉGIME QUI POURRAIT ENDOMMAGER LE MOTEUR. D’AUTRE PART, LE BLOCAGE DE LA ROUE ARRIÈRE POURRAIT FACILEMENT FAIRE PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE

– SI DES VIBRATIONS ANORMALES APPARAISSENT, IL FAUT VÉRI-

FIER LES FIXATIONS MOTEUR.

– SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON

ROULE, IL FAUT S’ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE CONTACT AVEC UN ATELIER KTM.

Freinage

Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas.

– QUAND IL PLEUT, QUAND ON A LAVÉ LA MACHINE, APRÈS UN PAS-

SAGE DANS L'EAU OU SIMPLEMENT QUAND LE TERRAIN EST MOUILLÉ L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE PRODUIRE APRÈS UN TEMPS DE RÉACTION. EN EFFET, IL FAUT D'ABORD QUE LES FREINS SÈCHENT OU SE NETTOIENT.

– PAREILLEMENT L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC

UN TEMPS DE RETARD QUAND ON ROULE SUR UNE ROUTE QUI A ÉTÉ SALÉE OU QUI EST SALE. LES FREINS DOIVENT D'ABORD SE NETTOYER.

– QUAND LES DISQUES SONT SALES IL SE PRODUIT UNE PLUS

GRANDE USURE DES DISQUES ET DES PLAQUETTES.

– LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET

LE LIQUIDE S’ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST BON. DANS LES CAS EXTRÊMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL.

– SI LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE

DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.

Arrêt et béquillage

Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur quand il tourne au ralenti, appuyer sur le bouton de masse ou le bouton d’arrêt d’urgence jusqu’à l’arrêt complet. Fermer le robinet d’essence, mettre la moto en stationnement sur un sol dur et la fermer à clé.

LES DÉGAGEMENTS DE CHALEUR PEUVENT ÊTRE INTENSES TANT AU NIVEAU DU MOTEUR, QUE DE L’ÉCHAPPEMENT, QUE DU RADIATEUR, QUE DES DISQUES DE FREIN, QUE DES AMORTISSEURS. ON FERA DONC ATTENTION AVANT D’Y TOUCHER ET ON GARERA LA MACHINE DE MANIÈRE À ÉVITER TOUT CONTACT FORTUIT.

– NE PAS ARRÊTER LE MOTEUR EN UTILISANT LE DÉCOMPRESSEUR.

UTILISER LE BOUTON DE MASSE OU LE BOUTON D’ARRÊT D’URGENCE.

– QUAND ON RANGE LA MACHINE, IL FAUT FERMER LE ROBINET

D'ESSENCE, CAR DANS LE CAS CONTRAIRE LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET DU CARBURANT PEUT PÉNÉTRER DANS LE MOTEUR.

–

NE JAMAIS GARER LA MOTO LÀ OÙ SE TROUVERAIENT DES HERBES SÈCHES OU DES MATÉRIAUX FACILEMENT INFLAMMABLES.

Remarque concernant la béquille latérale: Avec le pied pousser la béquille vers l’avant jusqu’ en butée et incliner la moto. Faire attention à ce que le sol soit dur et à ce que la machine tienne bien en place. Par sécurité on peut enclencher une vitesse.

LA BÉQUILLE LATÉRALE N’EST PRÉVUE QUE POUR LE POIDS DE LA MACHINE. SI L’ON S’ASSIED SUR LA MOTO, ON FORCE SUR LA BÉQUILLE, QUI PEUT ALORS ÊTRE ENDOMMAGÉE, DE MÊME QUE LE CADRE. DE PLUS LA MOTO PEUT ALORS TOMBER.

Carburant

Le moteur Racing requiert du supercarburant d’un indice d’octane d’au moins 95.

EMPLOYER SEULEMENT DU SUPER SANS PLOMB D’UN INDICE D’OCTANE DE 95. N’UTILISER EN AUCUN CAS UN CARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE INFÉRIEUR À 95, CAR LE MOTEUR POURRAIT S’EN TROUVER ENDOMMAGÉ.

L’ESSENCE S’ENFLAMME FACILEMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE PRUDENCE EST RECOMMANDÉE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMITÉ D’UNE FLAMME OU D’UNE CIGARETTE. TOUJOURS ARRÊTER LE MOTEUR. FAIRE ATTENTION À NE PAS RENVERSER D’ESSENCE SUR L’ÉCHAPPEMENT OU LE MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUDE. ESSUYER AUSSITÔT LES ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.

Le carburant augmente de volume avec la température. Ne pas remplir le réservoir à ras bord (Cf. Figure).

35 mm

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PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN »

UNE MOTO PROPRE FAIT ÉCONOMISER TEMPS ET ARGENT!

1ère révision après 3 heures ou 20 l de carburant

après/tous les 15 heures ou 100 l de carburant

MOTEUR

Vidanger moteur, changer filtres long et court

z z

Nettoyer crépines et aimant du bouchon

z z

Vérifier état et position durites d’huile

z z

Remplacer bougie (après 30 heures) Vérifier jeu aux soupapes, régler

z z

Vérifier serrage vis fixation moteur

z z

CARBURATEUR

Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu

Vérifier ralenti

z z

Vérifier état et position durites mise à l’air

z z

ACCESSOIRES

Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel

z z

Vérifier étanchéité et fixation échappement

Vérifier état, souplesse et position des câbles,régler, graisser

z z

Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage

z z

Nettoyer filtre à air et boîtier

Vérifier état et position des fils électriques

Vérifier réglage du phare

Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, témoins, éclairagecompteur, klaxon, coupe-circuit, commodos)

z z

FREINS

Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques

z z

Vérifier état et étanchéité durites de frein

z z

Vérifier/fonction état, course à vide pédale et poignée de frein, régler

z z

Vérifier serrage vis circuit de frein

z z

PARTIE-CYCLE

Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur

z z

Nettoyer les cache-poussière

Purger les bras de fourche

Vérifier l’ancrage du bras oscillant

Vérifier/régler les roulements de direction

z z

Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)

z z

ROUES

Vérifier tension des rayons et voile des jantes

z z

Vérifier état et pression des pneus

z z

Vérifier état chaîne, joint de chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne

z z

Graisser la chaîne

z z

Vérifier le jeu des roulements de roue

z z

TRAVAUX D’ENTRETIEN IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÊTRE DEMANDÉS EN SUPPLÉMENT!

au moins 1x par an

Entretien complet de la forche

Entretien complet de l’amortisseur

Nettoyer et graisser roulements de direction et cachesn

Nettoyer et régler le carburateur

Remplacer la fibre de verre du pot terminal

Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol

Mettre graisse spéciale sur bornes de batterie

Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique

Remplacer le liquide de frein

EN USAGE COMPÉTITION IL FAUT FAIRE LA RÉVISION DES 15 HEURES APRÈS CHAQUE COURSE! Il ne faut pas dépasser la révision de plus de 2 heures ou de 15 litres de carburant. Les r’evisions dans les ateliers KTM ne remplacent pas les contrôles et l’entretien par le pilote!

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PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN »

VÉRIFICATIONS ET TRAVAUX D’ENTRETIEN IMPORTANTS À EFFECTUER PAR LE PILOTE

Avant chaque utilisation

Après chaque lavage

En utilisation tout-terrain

Niveau d’huile

Vérifier niveau liquide de frein

Vérifier état des garnitures de frein

Vérifier fonctionnement de l’éclairage

Vérifier fonctionnement du klaxon

Graisser câbles et embouts, régler

Purger régulièrement les bras de fourche

Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer

Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire

z z

Nettoyer filtre à air et boîtier

Vérifier état des pneus et pression

Vérifier niveau liquide de refroidissement

Vérifier étanchéité durites d’essence

Vider cuve de carbu

Vérifier état de toutes les commandes

Vérifier freinage

z z

Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement)

Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage

Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers

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PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN »

VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR 250/400/450/525 SX ET EXC UTILISÉ EN COMPÉTITIONS D'ENDURO (A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)

100 l de carburant représentent environ 15 heures d’utilisation

15 heures 100 l

30 heures 200 l

45 heures 300 l

60 heures 400 l

90 heures 600 l

120 heures 800 l

135 heures 900 l

Contrôle de l'usure des disques d'embrayage

z z z z z z z

Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage

z z z z z z

Contrôle de l'usure du cylindre et du piston

z z z

Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil)

z z z

Usure de l'arbre à cames (à l'oeil)

z z z

Remplacement des roulements d'arbre à cames

z z z

Contrôle de la longueur des ressorts de soupape

z z z

Contrôle de l'usure des coupelles

z z z

Contrôle du faux-rond de la tulipe

z z z

Contrôle de l'usure des guides de soupape

z z z

Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs

z z z

Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution

z z z

Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil)

z z z z z z

Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage

z z z

Remplacement du roulement de tête de bielle

z z z

Contrôle du roulement de pied de bielle

z z z

Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage

z z z

Remplacement des roulements d'embiellage

z z z

Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes

z z z

Contrôle de la longueur du ressort du by-pass

z z z

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PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN »

VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR 250/400/450/525 EXC UTILISÉ EN ENDURO COMME LOISIR (A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)

100 l de carburant représentent environ 15 heures d’utilisation

30 heures 200 l

60 heures 400 l

90 heures 600 l

120 heures 800 l

180 heures 1200 l

240 heures 1600 l

270 heures 1800 l

Contrôle de l'usure des disques d'embrayage

z z z z z z z

Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage

z z z z z z

Contrôle de l'usure du cylindre et du piston

z z z

Usure de la gorge pour le clip d'axe de piston (à l'oeil)

z z z

Usure de l'arbre à cames (à l'oeil)

z z z

Remplacement des roulements d'arbre à cames

z z z

Contrôle de la longueur des ressorts de soupape

z z z

Contrôle de l'usure des coupelles

z z z

Contrôle du faux-rond de la tulipe

z z z

Contrôle de l'usure des guides de soupape

z z z

Contrôle du jeu radial des galets des culbuteurs

z z z

Mesure de l'allongement de la chaîne de distribution

z z z

Usure des crans du tendeur de la chaîne (à l'oeil)

z z z z z z

Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage

z z z

Remplacement du roulement de tête de bielle

z z z

Contrôle du roulement de pied de bielle

z z z

Remplacement des roulements de l'arbre d'équilibrage

z z z

Remplacement des roulements d'embiellage

z z z

Contrôle de l'usure de toute la boîte y compris les roulements et le guidefourchettes

z z z

Contrôle de la longueur du ressort du by-pass

z z z

REMARQUE: S'IL S'AVÈRE LORS DU CONTRÔLE QUE LES TOLÉRANCES SONT DÉPASSÉES, IL FAUT REMPLACER LES

ÉLÉMENTS CONCERNÉS.

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Modification de la prétension du ressort du montant de suspension

La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague 5. Pour ce faire il est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de

base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage.

– Pour 1 tour de bague [1], la précontrainte varie d’environ 1,75 mm. Desserrer la vis de fixation [2] et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation [2] à 8 Nm.

Valeurs de réglage de la précontrainte A :

précontrainte minimale............. 4 mm

précontrainte standard.............. 7 mm

précontrainte maximale ............10 mm

Ancrage de l’amortisseur

L’ancrage [3] pour l’amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au téflon et il ne faut ni legraisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits détruiraientla couche de téflon, ce qui réduirait considérablement la durée de vie.

Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger le jet sur l’ancrage.

TOUS LES REGLAGES ET TRAVAUX D’ENTRETIEN MARQUES D’UN ASTERISQUE * NECESSITENT DES CONNAISSANCES SPECIALES. POUR VOTRE SECURITE, IL EST PREFERABLE DE LES FAIRE EFFECTUER PAR UN ATELIER KTM.VOTRE MACHINE Y SERA ENTRETENUE DE MANIÈRE OPTIMALE PAR DES PERSONNELS QUALIFIÉS.

– AUTANT QUE POSSIBLE NE PAS EMPLOYER DE NETTOYER HAUTE PRESSION POUR NETTOYER LA MACHINE, CAR DE L’EAU POURRAIT

ALORS PÉNÉTRER DANS LES ROULEMENTS, LE CARBURATEUR, LES CONNEXIONS ÉLECTRIQUES, ETC.

– LORS DU TRANSPORT DE VOTRE KTM, VEILLEZ À CE QU’ELLE SOIT BIEN MAINTENUE EN POSITION VERTICALE PAR DES SANGLES OU

AUTRES FIXATIONS ET QUE LE ROBINET SOIT SUR LA POSITION OFF. SI LA MACHINE SE COUCHE, DE L’ESSENCE PEUT S’ÉCHAPPER DU CARBURATEUR OU DU RÉSERVOIR.

– UTILISER UNIQUEMENT LES VIS SPÉCIALES LIVRÉES PAR KTM ET QUI POSSÈDENT LA BONNE LONGUEUR DE FILETAGE POUR FIXER LES

DÉFLECTEURS SUR LE RÉSERVOIR. SI L’ON UTILISE D’AUTRES VIS OU DES VIS PLUS LONGUES, LE RÉSERVOIR PEUT SE METTRE À FUIR.

– NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S’INCRUSTENT

DANS LE CADRE ET I’ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS. – AVANT D'EFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D’ÉVITER DE SE BRÛLER. – L’HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLE-

MENTATION LOCALE. – NE DÉVERSEZ JAMAIS L’HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D’HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION

DE LITRES D’EAU.

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Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote

Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre il faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un pilote de 70 à 80 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante exige un changement des ressorts.

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort

C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit correct.

Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur

L'enfoncement en statique doit être autant que possible de 35 mm exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la machine de manière importante. Procédure:

– Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne

touche plus le sol.

– Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère

tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A. – Remettre la moto sur ses roues. – Une personne tient la moto bien verticale. – On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le

repère précédent. C'est la valeur B. – L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.

Exemple:

Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm

Moto sur ses roues (valeur B)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .– 565 mm

Enfoncement en statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 mm

Si l'enfoncement en statique est moins important, la précontrainte du ressort doit être diminuée. S'il est plus important, il faut augmenter la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de l'amortisseur.

Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en charge

– Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en

position normale (les pieds sur les repose-pied). Faire jouer plusieurs fois

les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre. – Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précé-

dents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C. – L'enfoncement en charge est la différence entre les valeurs A et C.

Exemple:

Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm

Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C)

. . . . . . . . . .– 510 mm

Enfoncement en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 mm

L'enfoncement en charge doit être de 90 à 105 mm. Si la valeur est inférieure à 90 mm, le ressort est trop dur (force du ressort trop importante). Si la valeur est supérieure à 105 mm, le ressort est trop souple (force du ressort trop faible). La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 88/260). Le type de l'amortisseur est gravé sur le dessous du réservoir. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique pour qu'il soit de 35 mm (+/- 2 mm).

SPRING RATE

65 70 75 80 85 90

80/250

84/250

76/250

PDS 12187A05 450/525 SX

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D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté de quelques crans.

Vérification du réglage de base de la fourche

Pour des raisons diverses il n'est pas possible de déterminer avec précision la valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne soient pas endommagés.

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX)

La fourche des modèles SX est équipée du système Preload Adjuster, qui permet de modifier très facilement la précontrainte. En tournant les vis de réglage (position de base = vis en position moyenne) on peut faire varier la précontrainte de +/- 9 mm. N.B. : Tourner les vis de manière identique sur les deux bras de fourche. Une précontrainte différente dans chaque bras fait que la fourche répond moins bien.

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles MXC/EXC)

Pour modifier la précontrainte sur ces fourches, il faut en partie les démonter (cf. manuel White Power). On peut se procurer des entretoises de 1,5 / 2,5 et 5 mm (cf. catalogue des pièces détachées). La précontrainte maximale des ressorts ne doit toutefois pas dépasser 20 mm. Le système Preload Adjuster, tel qu'il existe sur les modèles SX, peut se monter après-coup sur les fourches MXC/EXC. N.B. : White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.

Remplacement des ressorts de fourche

Si le poids du pilote se situe en dessous de 70 kg ou au dessus de 80 kg; il faut changer les ressorts de fourche. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Le type de la fourche est gravé dans les bouchons en haut de la fourche. En cas d'incertitude il convient de s'adresser à un atelier KTM.

SPRING RATE

65 70 75 80 85 90

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM

80/250

84/250

76/250

PDS 12187A06 250/400/450/525

MXC/MXC-Desert/EXC/EXC-G

SPRING RATE

65 70 75 80 85 90

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM

4,6 N/mm

4,8 N/mm

4,2 N/mm

14187A05 450/525 SX

SPRING RATE

65 70 75 80 85 90

RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM

4,2 N/mm

4,4 N/mm

4,0 N/mm

14187A06 250/400/450/525

MXC/MXC-Desert/EXC/EXC-G

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Vis de purge de la fourche

Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge [1] de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques.

UNE PRESSION TROP FORTE DANS LA FOURCHE PEUT CAUSER UNE FUITE. SI LA FOURCHE FUIT, IL FAUT COMMENCER PAR DÉVISSER LES VIS DE PURGE, AVANT QUE DE FAIRE CHANGER LES JOINTS.

Nettoyage des cache-poussière de la fourche

Les cache-poussière [2] ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause. Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas.

Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes extérieurs et bien les lubrifier avec un lubrifiant universel en aérosol (Motorex Joker

440) ou avec de l’huile moteur. A la main, renfoncer les cache-poussière dans leur logement.

IL NE FAUT PAS QU’IL Y AIT DE L’HUILE SUR LE PNEU AVANT OU LE DISQUE DE FREIN. L’ADHÉRENCE DU PNEU ET L’EFFICACITÉ DU FREIN S’EN TROUVERAIENT TRÈS COMPROMISES.

Vérification et réglage des roulements de direction *

Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5 vis [3] du té supérieur et l’on resserre I’écrou [4] jusqu’à supprimer le jeu. Ne pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis 20 Nm(EXC) 15 Nm(SX).

S’IL Y A DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LA TENUE DE ROUTE S’EN TROUVE AFFECTÉE. CELA PEUT MÊME ALLER JUSQU’À UNE PERTE DE CONTRÔLE DU VÉHICULE.

SI L’ON ROULE QUELQUE TEMPS AVEC DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LES ROULEMENTS AINSI QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE SE TROUVENT ENDOMMAGÉS.

Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Motorex Long Therm 2000).

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Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX)*

Sur les modèles SX on peut régler le déport de la fourche [A] à 18 ou à 20 mm (centre des bras - centre du roulement de direction). Cela permet d'adapter encore mieux le comportement de la machine au caractère du circuit.

Le réglage apparaît quand on a enlevé la vis [1]. Si le repère [B] est situé vers l'avant, le déport est de 18 mm. Ce réglage permet une meilleure stabilité sur un circuit rapide.

Si le repère [B] est vers l'arrière, comme sur l'illustration, le déport est de 20 mm. Cela permet plus d'agilité dans les virages.

Lorsque la machine est livrée le déport est réglé à 20 mm.

Pour régler le déport, déposer la roue avant ainsi que le garde-boue. Retirer la vis de la plaque de numéro. Enlever les vis de fixation du maîtrecylindre de frein et fixer ce dernier avec un collier ou similaire au bras de fourche gauche afin que la durite de frein ne fasse pas un croc (voir illustration).

Dévisser les vis de fixation et sortir les bras de fourche des tés. Desserrer la vis à épaulement [2] du té inférieur de 2 tours. Enlever la vis [1] sur le té supérieur, desserrer la vis de fixation et poser le té supérieur sur la selle. Enlever le joint torique [3] et le joint de protection [4]. Avec un maillet en caoutchouc taper légèrement sur le té inférieur pour dégager la potence [5] de son roulement. Retirer de la colonne de direction le té inférieur et la potence.

Enlever la vis à épaulement située sur le té inférieur et sortir la potence. Nettoyer soigneusement toutes les pièces. Remettre la potence dans le té inférieur après lui avoir fait faire un demi-tour (180°) et visser la vis à épaulement jusqu'en butée.

– LA VIS À ÉPAULEMENT EST FREINÉE PAR UN INSERT DANS LE FILETAGE. SI

ON PEUT LA VISSER À LA MAIN, IL FAUT LA REMPLACER. – NE PAS CONFONDRE LA VIS À ÉPAULEMENT AVEC LA VIS DU HAUT. LA VIS À

ÉPAULEMENT EST AUTO-BLOQUANTE.

Graisser les roulements de direction et les joints d'étanchéité.

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Réglage de la position du guidon

Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main. Sur le té supérieur de fourche [1] il y a deux perçages espacés de 15 mm. Les percages sur le support de guidon [2] sont désaxés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage.

Enlever les vis [3] des demi-coquilles supérieures et les vis [4] du support de guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis [4] à 40 Nm. Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis [3] à 20 Nm. L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l’avant et vers l’arrière.

LES VIS [4] DEVRONT ÊTRE RESSERRÈES AVEC LOCTITE 243.

15 mm

3,5 mm

Monter le té inférieur, le roulement supérieur, le joint de protection, le joint torique, le té supérieur et la vis du haut. Serrer la vis à épaulement du té inférieur à 80 Nm. Monter les bras de fourche et serrer les vis de fixation sur le té inférieur en trois fois jusqu'à 10 Nm. Régler les roulements de direction de manière à ce qu'ils n'aient pas de jeu (voir paragraphe contrôle des roulements de direction et réglage) et serrer les vis de fixation sur le té supérieur en trois fois jusqu'à 15 Nm.

Monter le garde-boue avant et serrer les vis à 10 Nm. Monter le maître-cylindre de frein et serrer les vis à 10 Nm. Monter la plaque de numéro. Monter la roue avant (voir paragraphe dépose et pose de la roue avant).

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Chaîne tension

Pour contrôler la tension de la chaîne, caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 8 - 10 mm. Le brin supérieur [A] doit alors être tendu (cf. illustration). Corriger la tension si nécessaire.

– SI LA CHAÎNE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SEN-

CONDAIRE, À SAVOIR LA CHAÎNE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULE-

MENTS EN SORTIE DE BOÎTE ET À LA ROUE ARRIÈRE SUBISSENT UNE

CONTRAINTE SUPPLÉMENTAIRE. EN PLUS D’UNE USURE PRÉMATURÉE IL PEUT

MÊME SE PRODUIRE UNE RUPTURE DE CHAÎNE. – SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER

LA ROUE ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR. – DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.

Ajustment de la tension de la chaîne

Desserrer l’écrou à épaulement [1], débloquer les contre-écrous [2] et fairetourner de manière égale les vis de réglage [3] à gauche et à droite. Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu’il y ait une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche d’une part, et les repères [B] sur le bras d’autre part. Serrer les contre-écrous des vis de réglage. Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs [4] sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe. Serrer l’écrou à épaulement [1] à 80 Nm.

– AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU

MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS

UN ATELIER KTM. UNE BROCHE DE ROUE MAL SERRÉE PEUT ENTRAÎNER UN

DÉFAUT DE TENUE DE ROUTE. – SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL

SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.

REMARQUE: Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs [4] à 180°.

8-10 mm / 0,3-04in

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Entretien de la chaîne

La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l’entretien. Les chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole, puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Motorex Chainlube 622). Pour la chaîne à joints toriques, l’entretien est réduit à un minimum. Pour nettoyer, utiliser au mieux de l’eau, mais en aucun cas une brosse ou un solvant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes (Motorex Chainlube 622), approprié pour les chaînes à joints toriques.

VEILLER À CE QU'AUCUN LUBRIFIANT NE SE DÉPOSE SUR LE PNEU ARRIÈRE OU LE DISQUE DE FREIN. LE PNEU GLISSERAIT ET LE FREIN PERDRAIT BEAUCOUP EN EFFICACITÉ, CE QUI POURRAIT AMENER UNE PERTE DE CONTRÔLE DE LA MOTO.

L’ATTACHE RAPIDE DOIT AVOIR SON CÔTÉ FERMÉ VERS L’AVANT DANS LE SENS NORMAL DE ROTATION.

Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du guidechaîne. Les remplacer si nécessaire.

Usure de la chaîne

Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:

Mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne. Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d’effectuer la mesure en plusieurs endroits.

REMARQUE: Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.

FREINER LES VIS DE FIXATION DE LA COURONNE À LA LOCTITE ET LES SERRER EN CROIX. COUPLE DE SERRAGE DES ÉCROUS : 35 NM. COUPLE DE SERRAGE DES VIS : 50 NM.

15 KG 33 lbs

max. 272 mm

1 2 3

16 17 18

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Remarques de principe concernant les freins à disque KTM

PINCES: Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le disque. Il faut freiner à la loctite 243 les vis du support de pince et les serrer à 25 Nm.

PLAQUETTES: Devant les plaquettes sont pourvues d´une garniture sinter TOSHIBA TT 2701 et derrière d´une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation d´homologation. Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles.

DEVANT: TOSHIBA H 38 (SINTER) – dosage difficile, bonne puissance de

freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et glissants.

FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage plus facile, bonne puis-

sance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché.

DERRIÈRE: FERODO 4424 (ORGANIQUE), mieux dosable, durée de vie assez

courte, pour un terrain sec.

TOSHIBA H38 (FRITTÉ) - durée de vie plus longue que pour le

ferodo 4424, freine plus fort.

Disques de frein: L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage [1]. A l'endroit le moins fort [A], la valeur ne doit pas être inférieure de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à un point [B] situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.

– LES DISQUES DE FREIN AVEC UNE USURE SUPÉRIEURE À 0,4 MM CRÉENT

UN RISQUE. DÈS QUE LA VALEUR MAXIMALE D'USURE EST ATTEINTE, FAIRE

REMPLACER LES DISQUES. – IL FAUT PAR PRINCIPE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS

PAR UN AGENT KTM.

BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN: Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.

Liquide de frein: KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Motorex Brake Fluid DOT

5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT 5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible. Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.

FAIRE CHANGER LE LIQUIDE DE FREIN AU MOINS UNE FOIS PAR AN, ET PLUS SOUVENT SI ON LAVE FRÉQUEMMENT LA MACHINE. EN EFFET, LE LIQUIDE DE FREIN ABSORBE L’EAU, SI BIEN QU’AU BOUT DE QUELQUE TEMPS IL PEUT SE FORMER DES BULLES DE VAPEUR QUAND ON FREINE, CE QUI REMET EN CAUSE LE FREINAGE.

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Réglage de la course à vide de la piognée de frein

La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis [1]. On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote.

LA COURSE À VIDE DE LA POIGNÉE DOIT ÊTRE AU MOINS DE 3 MM. C’EST SEULEMENT APRÈS CETTE GARDE QUE LE PISTON DU MAÎTRE-CYLINDRE DOIT ENTRER EN MOUVEMENT (CE QUE L’ON SENT À LA RÉSISTANCE À LA POIGNÉE). SI CETTE VALEUR DE GARDE N’EST PAS RESPECTÉE, IL SE PRODUIT UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME ET LE FREIN AVANT PEUT CHAUFFER ET SE TROUVER HORS D’USAGE.

Vérification du niveau du liquide de frein avant

Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.

SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES. DANS CE CAS IL FAUT SE RENDRE IMMÉDIATEMENT DANS UN ATELIER KTM.

Complément de liquide de frein à l’avant *

Enlever les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4]. Mettre le maître-cylindre à l’horizontale et rajouter du liquide (Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait débordé ou que l’on aurait renversé.

– NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE

D’HUILE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES

DURITES DOIVENT ÊTRE SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE. – ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS. – LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU.

EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PRO-

JECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN

MÉDECIN.

– NE PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROU-

VERAIT ALORS ATTAQUÉE. – N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON

BIEN FERMÉ.

Vérification des plaquettes de frein à l’avant

On contrôle les plaquettes par en dessous. L’épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure a 1 mm.

L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À 1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS.

SI LES PLAQUETTES DE FREIN SONT RENOUVELÉES TROP TARD, SI BIEN QUE LA GARNITURE EST PARTIELLEMENT OU TOTALEMENT USÉE, LES PARTIES EN ACIER DES PLAQUETTES DE FREIN FROTTENT ALORS SUR LE DISQUE DE FREIN. CECI FAIT QUE L’ACTION DES FREINS SERA CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉE ET QUE LE DISQUE DE FREIN SERA DÉTRUIT.

min.

1 mm

5 mm

min. 3 mm

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Remplacement des plaquettes à l’avant *

Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles [1] du doigt d’arrêt [2], retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les cache-poussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les tétons si besoin est. Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage [3] de la pince et la lame de ressort [4] soient bien en place.

– IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT

CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. – VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE. – APRÈS AVOÍR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE IL FAUT TOUJOURS

ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES

PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT

D’ATTAQUE.

Réglage de la position de la pédale de frein *

La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis de butée [5]. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston [6]. La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm. C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).

SI CETTE GARDE N’EXISTE PAS, IL SE CRÉE UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME DE FREINAGE, SI BIEN QUE LES PLAQUETTES SE METTENT À LÉCHER LE DISQUE. IL SE PRODUIT UNE AUGMENTATION DE TEMPÉRATURE ANORMALE QUI PEUT CONDUIRE DANS LE CAS EXTRÊME À UN REFUS TOTAL DE FONCTIONNER.

Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere

Le bocal de liquide de frein pour le disque arrière se trouve du côté droit juste près du maître-cylindre. Quand la moto est bien droite, il ne doit pas y avoir de bulle d’air qui apparaisse dans le regard [A].

SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES.

Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière *

Dès qu’une bulle d’air apparaît dans le regard, il faut rajouter du liquide de frein. Pour cela il est conseillé d'enlever la vis [7]. Rajouter du liquide de frein DOT5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'au repère [B] et remettre la vis. Laver à l’eau si l’on a renversé du liquide.

– NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5 ! IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE

D’HUILE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES

DURITES DOIVENT ÊTRE SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE. – ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS. –

LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER

LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION

DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.

– NE PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROU-

VERAIT ALORS ATTAQUÉE. – N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON

BIEN FERMÉ.

3-5mm

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Vérification des plaquettes de frein à l’arrière

On contrôle les plaquettes par l’arrière. L’épasseur de la garniture ne doit pas être inférieuere a 1 mm.

SI L’ON ATTEND TROP POUR CHANGER LES PLAQUETTES ET QUE, PAR EXEMPLE IL N’Y A PLUS DE GARNITURE, C’EST LE MÉTAL DE LA PLAQUETTE QUI FROTTE CONTRE LE DISQUE. LE FREINAGE EST ALORS INEFFICACE ET LE DISQUE EST IRRÉMÉDIABLEMENT ENDOMMAGÈ.

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière *

Appuyer sur la pince [1] en poussant vers la couronne, de manière à repousser le piston à fond. Enlever les goupilles [2], sortir le doigt [3] et retirer les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l’air comprimé et vérifier l’état des cache-poussière.

Enfiler la plaquette gauche dans la pince et la maintenir en place au moyen du doigt. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt [3] dans la pince jusqu’en butée. Remettre les goupilles [2].

– IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT

CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. – VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE. – APRÈS AVOIR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS

ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLÁQUETTES

PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT

D’ATTAQUE.

Dépose et pose de la roue avant Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue ne porte plus sur le sol. Desserrer les deux vis [4] au bas du bras gauche. Enlever l'écrou à épaulement [5], puis desserrer ensuite les deux vis [6] à droite. Tenir la roue et sortir l'axe [7] . Remarque: La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 27. Sortir la roue de la fourche avec précaution.

– NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. – TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DER-

NIER PEUT ÊTRE ENDOMMAGÉ.

Pour la pose de la roue, présenter celle-ci dans la fourche, la mettre en position et enfiler l'axe. Mettre l'écrou à épaulement [5], serrer les vis de fixation [6] sur le bas de la fourche à droite pour empêcher l'axe de tourner et serrer l'écrou à épaulement à 40 Nm. Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se mettent en place. Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 10 Nm.

min.

1 mm

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– AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU

MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS

UN ATELIER KTM. – IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT

CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. – QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE

À CE QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE.

Dépose et pose de la roue arrière

Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Dévisser I‘écrou à épaulement [1], tenir la roue [2] et sortir la broche [3] suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support de pince soit encore maintenu. Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la chaîne, puis retirer la roue avec précaution.

– TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DER-

NIER PEUT ÊTRE ENDOMMAGÉ. – NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. – SI L’ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI

QUE CELUI DE L’ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVI-

TER UN GRIPPAGE.

La pose s’effectue en sens inverse. Avant de resserrer l’écrou à 80 Nm, il faut pousser sur la roue vers l’avant, afin que les tendeurs soient en appui contre les vis de réglage.

– AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU

MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS

UN ATELIER KTM. – QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE

À CE QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE. – VEILLEZ À CE QU'IL N'Y AIT NI GRAISSE NI HUILE SUR LE DISQUE DE FREIN.

LE FREINAGE S'EN TROUVERAIT CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉ. – SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL

SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.

Vérifier la tension des rayons

Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et rapidement d’autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la lame d’un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le son doit être clair. S’il est sourd, c’est que le rayon est desserré. Faire alors tendre les rayons dans un atelier, où l’on centrera aussi la roue.

– SI VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S’ARRA-

CHER ET PAR CONSÉQUENT DÉSTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO. – DES RAYONS TROP TENDUS PEUVENT ÉGALEMENT CASSER EN RAISON DE

CONTRAINTES MAL RÉPARTIES. SEULS DES RAYONS CORRECTEMENT TEN-

DUS RÉPARTISSENT LES CHARGES DE MANIÈRE OPTIMALE.

LES RAYONS DOIVENT ÊTRE SERRÉS À UN COUPLE DE 6 NM.

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Pneus, pression

Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation.

– Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur

la feuille des mines. – L’état doit être vérifié avant chaque utilisation.

regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres

objets pointus.

Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglemen-

tation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand

la profondeur n’est plus que de 2 mm. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une

bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité opti-

male du pneu.

– NE FAITES MONTER QUE DES PNEUS AUTORISÉS PAR KTM. D’AUTRES PNEUS

PEUVENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE SUR LA TENUE DE ROUTE. – LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE ÉQUIPÉES DE PNEUS AUX DES-

SINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE

LES PNEUS. – POUR VOTRE SÉCURITÉ, UN PNEU ABÎMÉ DOIT AUSSITÔT ÊTRE REMPLACÉ. – DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE

MOUILLÉE. – UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAÎNE UNE USURE ANORMALE ET UN

ÉCHAUFFEMENT TROP IMPORTANT DU PNEU.

Vérification/réglage du capteur

La distance entre l'aimant [2] et le capteur [1] doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal.

On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur [1].

Pile pour le compteur électronique

Pour ce faire, démonter le capotage de phare et déposer le compteur électronique. Enlever le bouchon vissé [3], mettre une pile (Type Duracell CR 2430) avec les inscriptions sur le dessus et remettre le bouchon.

PRESSION

avant arrière Tout terrain 1,0 bar 1,0 bar Route en solo 1,5 bar 2,0 bar

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Batterie (MXC/EXC)

La batterie se trouve sous la selle et ne nécessite aucun entretien. Il n’est donc pas nécessaire de vérifier le niveau d’électrolyte ni de rajouter d’eau. Il suffit de maintenir les bornes propres et de les enduire éventuellement d’un peu de graisse non acide.

Dépose de la batterie: Débrancher d’abord le moins et ensuite seulement le plus Retirer le couvercle du boîtier de filtre à air et décrocher les deux sangles en caoutchouc [1]. Sortir la batterie Au montage, mettre la batterie avec les bornes vers l'avant (cf. illustration). Brancher le moins en dernier.

– SI POUR UNE RAISON QUELCONQUE DE L’ÉLECTROLYTE VENAIT À S’ÉCHAP-

PER DE LA BATTERIE, IL FAUDRAIT FAIRE TRÈS ATTENTION. IL CONTIENT DE

L’ACIDE SULFURIQUE, QUI PEUT PROVOQUER DES BRÛLURES GRAVES. – RINCER ABONDAMMENT À L’EAU EN CAS DE CONTACT AVEC LA PEAU. – EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER PENDANT AU MOINS 15

MN À L’EAU ET CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. – BIEN QU’IL S’AGISSE D’UNE BATTERIE EN CIRCUIT FERMÉ, DES GAZ EXPLO-

SIFS PEUVENT NÉANMOINS S’ÉCHAPPER. NE PAS PROVOQUER D’ÉTINCEL-

LES AUTOUR DE LA BATTERIE ET NE PAS EN APPROCHER DE FLAMME. – GARDER LES VIEILLES BATTERIES HORS DE PORTÉE DES ENFANTS ET LES

ÉLIMINER SELON LES PRESCRIPTIONS EN VIGUEUR.

– LA BARRETTE AVEC LES BOUCHONS [2] NE DOIT SURTOUT PAS ÊTRE ENLE-

VÉE, SINON ELLE SE TROUVE ENDOMMAGÉE. – NE SURTOUT PAS DÉBRANCHER LA BATTERIE QUAND LE MOTEUR TOURNE,

SINON LE RÉGULATEUR-REDRESSEUR SE TROUVE DÉTRUIT. – LA BATTERIE DOIT ÊTRE MONTÉE AVEC LES BORNES VERS L'AVANT (COMME

SUR L'ILLUSTRATION). SI ELLE EST MONTÉE À L'ENVERS, DE L'ÉLECTROLYTE

PEUT S'ÉCHAPPER.

Stockage: Si la machine n’est pas utilisée durant une assez longue période, déposer la batterie et la charger. La conserver à une température située entre 0 et 35° C, à l’abri des rayons du soleil.

Charge de la batterie

Déposer la batterie et déterminer sa charge. Pour ce faire, on mesure avec un voltmètre la tension entre les bornes (tension de repos). Pour que la mesure soit exacte, il faut que la batterie n’ait pas travaillé pendant au moins 30 minutes.

Si l’on ne peut déterminer la charge, il faut charger la batterie au plus pendant 10 heures à 0,4 Ampère et au maximum 14,4 Volts.

– LA BARRETTE AVEC LES BOUCHONS NE DOIT SURTOUT PAS ÊTRE ENLEVÉE,

SINON ELLE SE TROUVE ENDOMMAGÉE. – D’ABORD RELIER LA BATTERIE AU CHARGEUR, ET ENSUITE SEULEMENT

BRANCHER LE CHARGEUR. – SI L’ON TRAVAILLE DANS UN LOCAL FERMÉ, IL FAUT PRÉVOIR UNE BONNE

VENTILATION, CAR PENDANT LA CHARGE SE DÉGAGENT DES GAZ EXPLOSIFS. – SI LA BATTERIE EST EN CHARGE TROP LONGTEMPS OU AVEC UNE INTENSITÉ

TROP IMPORTANTE, DE L’ÉLECTROLYTE S’ÉCHAPPE PAR LES MISES À L’AIR

DE SÉCURITÉ ET LA CAPACITÉ DIMINUE. – IL FAUT ÉVITER LES MISES EN CHARGE RAPIDES.

VOLT

Tension de repos Volt

Etat de charge%Temps de charge

0,4 A

Tension de charge

>12,7 ~12,5 ~12,2 ~12,0 ~11,8

100 75 50 25 0

–– 4 h 7 h 11 h 14 h

Max. 14,4 V

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Fusible (MXC/EXC)

Le fusible [1] se trouve dans le relais de démarreur [2] sous le cache latéral gauche. Quand on a retiré le cache latéral gauche, couvercle filtre à air et le capuchon de protection [A], on peut voir le fusible.

Il protège les éléments suivants :

– Circuit du démarreur – Avertisseur sonore – Clignotants – Compteur électronique

Dans le relais de démarreur il y a également un fusible de réserve [3] (10 ampères).

Si le fusible saute, le remplacer uniquement par un fusible de même valeur. Si le fusible neuf fond aussitôt, consulter impérativement un agent KTM.

NE METTRE EN AUCUN CAS UN FUSIBLE PLUS FORT OU UN FUSIBLE "BRICOLÉ". CELA POURRAIT CONDUIRE À LA DESTRUCTION DE TOUTE L’INSTALLATION ÉLECTRIQUE!

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

Décrocher les deux sangles en caoutchouc et faire basculer la plaque de phare vers l'avant. Avec précaution retirer la veilleuse [4] et sa douille de leur fixation. Retirer la cosse [5] du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en caoutchouc [6]. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.

Mettre une ampoule neuve de manière à ce que les tétons [7] s'engagent dans les logements [8]. Ne pas toucher le verre de l'ampoule pour ne pas y laisser de traces de gras. Accrocher l'épingle, mettre le capuchon en caoutchouc et rebrancher la cosse. S'il s'agit de la veilleuse, enfiler simplement l'ampoule dans la douille. Remettre l'ampoule et sa douille en place.Raccrocher la plaque de phare au niveau des tétons en bas et la fixer avec les sangles en caoutchouc.

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Système de refroidissement

La pompe à eau [1] provoque une circulation forcée du liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement ne circule que dans le cylindre et la culasse. Quand le moteur a atteint sa température de fonctionnement (env. 70 °C), le thermostat [2] s’ouvre et le liquide de refroidissement est également envoyé dans les deux radiateurs en aluminium. Le refroidissement s’effectue par le vent relatig. Plus la vitesse est réduite, plus l’efficacité du refroidissement est faible. De la même manière, l’encrassement des ailettes du radiateur diminue l’efficacité du refroidissement. La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur [3]. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.

– IL EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSE-

MENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD,

IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON [3] D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT

DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION À NE

PAS S’ÉBOUILLANTER!

– NE PAS DÉBRANCHER LES DURITES QUAND LE MOTEUR EST CHAUD. LA

VAPEUR ET LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT, QUI EST BOUILLANT, POUR-

RAIENT PROVOQUER DES BRÛLURES GRAVES. – SI L’ON SE BRÛLE, FAIRE COULER IMMÉDIATEMENT DE L’EAU FROIDE SUR

LA PARTIE DU CORPS EN QUESTION. – LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA POR-

TÉE DES ENFANTS. – EN CAS D’INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. – SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUS-

SITÔT À L’EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.

Le liquide de refroidissement est composé de 50% d’antigel et de 50% d’eau. Il est nécessaire qu’il assure une protection jusqu’ à –25° C. A côté de sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l’eau.

– SI L’ON A VIDANGÉ OU RAJOUTÉ PLUS DE 0,25 LITRE DE LIQUIDE, IL FAUT

PURGER LE CIRCUIT. (CF. CI-DESSOUS). – IL EST NÉCESSAIRE D’EMPLOYER UN ANTIGEL DE QUALITÉ ET D’UNE MAR-

QUE CONNUE (MOTOREX ANTI-FREEZE). UN ANTIGEL DE BASSE QUALITÉ

PEUT PROVOQUER DE LA CORROSION ET LA FORMATION DE MOUSSE. – DANS DES CONDITIONS CLIMATIQUES EXTRÊMES OU DANS UN EMBOUTEIL-

LAGE IL PEUT ARRIVER QUE LE MOTEUR CHAUFFE DE TROP. ON PEUT Y REMÉ-

DIER SUR LES MODÈLES À DÉMARREUR ÉLECTRIQUE EN RAJOUTANT UN VEN-

TILATEUR ÉLECTRIQUE [4]. (INFORMATION AUPRÈS DE VOTRE AGENT KTM)

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement

Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.

IL EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON [3] D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S’ÉBOUIL-

LANTER!

Purge du circuit de refroidissement

On peut vidanger le circuit en enlevant le bouchon [5] situé à la partie avant du cylindre. Pour purger le circuit on remplit avec environ 0,8 litre de liquide et l’on retire la vis de purge [6]. Remettre cette vis seulement lorsque le liquide qui s’échappe ne contient plus aucune bulle. Finir de remplir le circuit, de manière à ce que le liquide dépasse les lamelles du radiateur d’environ 10 mm. Vérifier à nouveau le niveau après avoir roulé un peu.

Moteur froid

10 mm

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Remplacement de la fibre de verre du pot terminal *

Les pots terminaux en aluminium sont remplis de fibre de verre. La chaleur finit par détruire la fibre, si bien qu’il peut y avoir une perte de puissance et le bruit augmente. L’expérience montre que la cartouche de fibre à l’avant [1] doit être plus souvent remplacée que le tissu à l’arrière [2]. Déposer le pot terminal et retirer l’embout avant [3]. Sortir la cartouche de fibre avec le tube intérieur [4]. Nettoyer le tube intérieur. Afin de faciliter le montage de la cartouche on peut se fabriquer un outil spécial [5] en bois, en plastique ou en métal. Enfiler l’outil spécial dans le tube intérieur et enfiler par dessus la cartouche de fibre. Enfiler le tube avec la cartouche dans le pot de manière à ce que la fente du tube prenne sa place sur le rebord [A]. Avec un outil qui ne coupe pas, bourrer le reste de la cartouche dans le pot et remettre l’embout. Pour changer le tissu à l’arrière du pot il faut d’abord enlever la cartouche avant et le tube intérieur. Puis on perce les rivets afin d’enlever l’embout arrière [C].

Remarque: Il faut mettre des joints toriques neufs aux embouts à chaque fois que l’on démonte. Les cartouches de fibre sont disponibles chez les agents KTM.

LES PIÈCES CONSTITUANT LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT SONT BRÛLANTES. ATTENDRE QU’ELLES AIENT REFROIDI AVANT DE LES DÉMONTER.

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA) *

Le système "Sparkarrestor" doit être nettoyé chaque fois que l’on change la fibre de verre et au moins une fois par an. Pour ce faire on retire l’embout arrière et l’on enlève les dépôts éventuels au niveau [B]. Remplacer le joint torique et remettre l’embout en place.

EXC

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Nettoyage du filtre à air *

Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et selon l'importance de la poussière soulevée. Pour cela soulever le couvercle [1] (voir illustration) et le tirer vers l'avant. Débrancher la patte de fixation [2] en bas, la basculer sur le côté et sortir du boîtier le filtre [4] et son support [5] ainsi que la pièce de bridage [3]. Sur les modèles SX la pièce de bridage n’existe pas.

– NE PAS NETTOYER LA CARTOUCHE À L’ESSENCE OU AU PÉTROLE, CAR CES

PRODUITS ATTAQUENT LA MOUSSE. KTM RECOMMANDE LES PRODUITS DE

LA SOCIÉTÉ MOTOREX (BIO DIRT REMOVER ET LIQUID BIO POWER). – NE JAMAIS UTILISER LA MACHINE SANS SON FILTRE À AIR. LA POUSSIÈRE

ET LA SALETÉ QUI RENTRENT OCCASIONNENT UNE USURE PRÉMATURÉE ET

PEUVENT PROVOQUER DES DOMMAGES. – SI LE FILTRE EST MAL POSITIONNÉ, DE LA POUSSIÈRE ET DE LA SALETÉ PEU-

VENT ENTRER DANS LE MOTEUR ET Y CAUSER DES DÉGÂTS.

Nettoyer la cartouche dans le produit spécial et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire d’une huile spéciale de haute qualité. Nettoyer également le boîtier. Vérifier l’état et la position de la pipe d’admission. Monter le filtre sur son support. Enfiler le tout dans la pièce de bridage et mettre en place dans le boîtier. Faire attention au centrage et fixer avec la patte.

Vérification du réglage du câble de décompresseur à main *

Faire démarrer le moteur et, au régime de ralenti, tirer lentement sur le levier de décompresseur jusqu’à sentir que le culbuteur touche. La course à vide doit être d’environ 10 mm en bout de levier. Régler si nécessaire. Pour le réglage, repousser l’embout de protection [5], desserrer le contreécrou [6] et tourner la vis de réglage [7]. Serrer le contre-écrou et replacer l’embout de protection.

S’IL N’Y A PAS DE GARDE AU LEVIER DE DÉCOMPRESSEUR, IL SE PRODUIRA UNE CASSE MOTEUR.

REMARQUE: Aucun réglage n’est requis au décompresseur automatique.

Réglage du câble de gaz *

La poignée tournante doit toujours avoir un jeu de 3 à 5 mm. D’autre part le régime de ralenti ne doit pas changer quand on tourne le guidon en butée à droite ou à gauche. Pour régler le câble de gaz, déposer la selle et le réservoir avec les déflecteurs. Repousser le capuchon de protection [8], desserrer le contre-écrou [9] et tourner la vis de réglage [10]. Quand on tourne la vis dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre on réduit le jeu, quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre on l’augmente. Serrer le contre-écrou et vérifier que la poignée tournante n’a pas de point dur. Poser le réservoir et la selle.

10 mm

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Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage

La vis de réglage [1] permet de régler la position de base de la poignée d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon.

LA PLAGE DE RÉGLAGE EST LIMITÉE. TOURNER LA VIS SEULEMENT AVEC LES DOIGTS ET NE PAS FORCER.

Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique

Pour vérifier le niveau de l’huile dans le maître-cylindre de l’embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire retirer les vis [2] et déposer le couvercle [3] avec la membrane caoutchouc [4]. Lorsque le maître-cylindre est bien à l’horizontale le niveau d’huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Motorex Kupplungs-Fluid 75).On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50 ml) chez les agents KTM.

POUR LA COMMANDE HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM UTILISE DE L'HUILE BIODÉGRADABLE. LES HUILES HYDRAULIQUES BIODÉGRADABLES NE DOIVENT JAMAIS ÊTRE MÉLANGÉES À DES HUILES MINÉRALES. N'EMPLOYER POUR REMPLIR LE MAÎTRE-CYLINDRE QUE DE L'HUILE HYDRAULIQUE BIODÉGRADABLE SAE 10. NE JAMAIS METTRE D'HUILE HYDRAULIQUE MINÉRALE OU DE LIQUIDE DE FREIN.

Purge de l'embrayage hydraulique *

Quand la résistance à la poignée d'embrayage se fait molle, il faut purger le circuit hydraulique. Utiliser pour cela la seringue de purge (outil spécial) et du fluide hydraulique biodégradable. On peut se les procurer chez les agents KTM. Tourner le guidon de manière à ce que le maître-cylindre soit à l'horizontale. Retirer les vis [2] et le couvercle [3] avec la membrane [4]. Remplir la seringue [5] de liquide hydraulique biodégradable (Motorex Kupplungsfluid 75). Enlever la vis de purge [6] se trouvant sur le cylindre récepteur et mettre en place la seringue. Faire entrer du liquide dans le circuit jusqu'à ce qu'il ressorte sans bulles par le passage [7] du maître-cylindre. Retirer régulièrement du liquide du bocal pour éviter un débordement. Retirer la seringue quand la purge est terminée. Remettre la vis de purge. Corriger le niveau dans le bocal et remettre le couvercle (voir ci-dessus).

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Carburateur – Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX 37/39/41) *

Le réglage du ralenti a une forte influence sur la facilité du moteur à démarrer, c’est-à-dire qu’un moteur au ralenti mal réglé démarrera moins facilement. Le ralenti se règle avec la vis de ralenti [1] et la vis de richesse [2]. La vis de ralenti permet de déterminer la position de base du boisseau. La vis de richesse permet de déterminer la richesse du mélange air/essence dont le moteur a besoin au ralenti. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre on diminue la part d’essence (mélange pauvre), quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre on l’augmente (mélange riche). Pour régler correctement le ralenti, on procédera de la maniÈre suivante: 1 Visser la vis de richesse [2] jusqu’en butée puis réglagede base (voir

Caractéristiques techniques de moteur) du ralenti.

2 Rouler pour faire chauffer le moteur. 3 Avec la vis de ralenti [1] régler le ralenti à sa valeur normale de

1400 -1500 t/mn.

4 Tourner lentement la vis de richesse [2] dans le sens des aiguilles d’une

montre jusqu’ à ce que le régime commence à baisser. Noter la position,

puis tourner en sens inverse jusqu’à ce que le régime tombe pareillement.

Entre ces deux positions on recherchera le point où le moteur tourne le

plus vite. Si le régime de ralenti devait alors trop grimper, il faudrait le

réduire à une valeur normale et recommencer l’opération au point 4. Un

pilote très sportif effectuera un réglage un peu différent; il tournera la vis

de richesse dans le sens des aiguilles d’une montre d’un quart de tour par

rapport à la valeur idéale, de manière à appauvrir un peu le mélange car

son moteur, en action, est plus chaud.

Remarque: Si la méthode décrite ne permet pas d’obtenir un résultat satis-

faisant, il se peut que le gicleur de ralenti ait une mauvaise valeur.

a) Si le régime ne bouge pas en vissant à fond la vis de richesse, il faut

monter un gicleur plus petit.

b) Si le moteur cale alors que que la vis de richesse est dévissée de

2 tours, il faut monter un gicleur plus gros.

Lorsqu’on change le gicleur, il faut évidemment recommencer le réglage

à partir du début.

5 Régler alors le régime de ralenti à la valeur désirée au moyen de la vis de

ralenti.

6 A la suite d’une variation importante de la température extérieure ou pour

une forte différence d’altitude il faut refaire le réglage du ralenti.

Usure du carburateur

Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 200 heure de fonctionnement.

Réglage de la vis de ralenti *

Spécialement sur les modèles EXC la vis de ralenti est difficile à atteindre, c’est pourquoi un outil spécial a été créé. L'outil spécial s'applique à la vis de richesse [2] située à la partie inférieure du carburateur. Appuyer sur l’outil vers le haut et faire tourner la molette [3] de manière à ce que l’outil prenne dans la fente de la vis de réglage. On peut alors procéder au réglage. Sur la molette sont portés des repères qui permettent de compter les tours.

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) *

Déposer le carburateur et retirer la cuve. Incliner le carburateur de manière à ce que le flotteur touche le pointeau mais sans appuyer dessus. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (voir illustration). Si la valeur n’est pas respectée, il convient de vérifier le pointeau et de le remplacer si nécessaire.

Si le pointeau est normal, on peut corriger la valeur en tordant la languette [4] du flotteur.

Remonter la cuve, reposer le carburateur et régler le ralenti.

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Vidange de la cuve du carburateur

Après chaque nettoyage à l'eau il faut vider la cuve du carburateur afin d'éliminer l'eau qui aurait pu s'y mettre. En effet, quand il y a de l'eau dans le carburateur le moteur tourne mal. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Effectuer ce travail quand le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre la durite [1] dans un récipient pour recueillir l'essence qui s'échappe. Ouvrir le bouchon [2] pour vidanger l'essence. Refermer le bouchon. Ouvrir le robinet d'essence et vérifier s'il n'y a pas de fuite.

– L'ESSENCE EST NOCIVE ET S'ENFLAMME FACILEMENT, IL FAUT DONC FAIRE

TRÈS ATTENTION. NE JAMAIS TRAVAILLER SUR LE SYSTÈME D'ALIMENTATION

À PROXIMITÉ D'UNE FLAMME OU EN FUMANT. – TOUJOURS LAISSER D'ABORD LE MOTEUR REFROIDIR. ESSUYER AUSSITÔT

L'ESSENCE QUE L'ON AURAIT PU RENVERSER. LES MATÉRIAUX IMPRÉGNÉS

D'ESSENCE S'ENFLAMMENT ÉGALEMENT AVEC FACILITÉ. SI L'ON VENAIT À

INGURGITER DE L'ESSENCE OU QU'UNE GOUTTE SAUTAIT DANS LES YEUX,

IL FAUDRAIT CONSULTER IMMÉDIATEMENT UN MÉDECIN.

Circuit de graissage

La pompe à huile [3] pompe l'huile moteur qui se trouve dans le carter de boîte de vitesses. Elle le fait à travers la crépine longue [4]. L'huile passe par une tuyauterie [5] pour aller graisser l'arbre à cames [6] qui se trouve dans la culasse. La quantité d'huile est réglée par une vis calibrée [7]. Une dérivation va au filtre à huile long [8] où sont retenues les plus grosses impuretés. L'huile passe ensuite à travers le filtre court [9] où sont retenues les impuretés les plus fines. L'huile ainsi purifiée passe à côté du by-pass [10]; elle est refoulée vers le roulement de tête de bielle [11] et, par un gicleur, [12] elle gicle sur le fond du piston. La deuxième pompe à huile [13] aspire l'huile qui se trouve dans le carter moteur. Elle le fait à travers la crépine courte [14] et graisse les pignons de la boîte de vitesses [15].

Contrôle du niveau d'huile

La vérification du niveau d'huile se fait moteur chaud ou froid. Mettre la machine bien droite (ne pas utiliser la béquille latérale). Si le moteur est froid, le niveau doit se situer à la partie inférieure [A] du regard. Si le moteur est chaud, le niveau doit se situer à la partie supérieure [B] du regard. Rajouter de l'huile si nécessaire.

UNE TROP FAIBLE QUANTITÉ D'HUILE OU UNE HUILE DE BASSE QUALITÉ PROVOQUENT UNE USURE PRÉMATURÉE DU MOTEUR.

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Huile moteur

Autrefois on employait pour les motos quatre-temps des huiles de voiture dans la mesure où il n’existait pas de spécifications spéciales pour les motos. Les évolutions techniques différentes des deux secteurs ont entraîné la mise en place d’une spécification particulière pour les motos quatre-temps, la norme JASO T903 MA. Si l’on recherche pour les voitures de grands intervalles entre les vidanges, pour les motos ce qui est déterminant ce sont les régimes élevés avec des puissances au litre importantes. Sur la plupart des machines la boîte de vitesses et l’embrayage sont également graissés avec la même huile. La norme JASO MA tient compte de ces spécificités. N’utiliser que des huiles moteur totalement de synthèse qui répondent à la norme JASO MA (voir les indications sur le bidon). KTM recommande Motorex Power Synt 4T de viscosité 10W/50 (pour des températures supérieures à 0° C) ou 5W/40 (pour des températures inférieures à 0° C).

Vidange *

Remarque: Lors de la vidange il faut nettoyer la crépine longue et la crépine courte; il faut aussi changer les deux cartouches filtrantes.

La vidange s'effectue moteur chaud.

UN MOTEUR À TEMPÉRATURE DE FONCTIONNEMENT ET L'HUILE QU'IL CONTIENT SONT BRÛLANTS. IL Y A DANGER DE SE BRÛLER.

Mettre la machine sur une surface plane. Enlever le bouchon [1] et laisser l'huile s'écouler dans un récipient. Nettoyer à fond le bouchon et son aimant. Lorsque toute l'huile s'est écoulée, nettoyer le plan de joint, remettre le bouchon avec un joint et serrer à 20 Nm.

NETTOYAGE DE LA CRÉPINE COURTE La crépine courte [2] se situe dans le bouchon six pans creux [3] à la partie inférieure du moteur. Enfiler une clef allen dans le bouchon et avec un maillet donner quelques coups sur la clef de manière à débloquer. Sortir la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire. Remonter la crépine avec le bouchon et serrer à 10 Nm.

NETTOYAGE DE LA CRÉPINE LONGUE La crépine longue se trouve dans le bouchon à six pans [4] à côté du numéro de moteur. Sortir le bouchon avec la crépine, nettoyer à fond et souffler à l'air comprimé. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire.

Pour monter la crépine longue [5], l'enfiler sur une tige ou une clef d'environ 300 mm. Enfiler la tige par le trou et jusque dans l'alésage pratiqué dans la paroi opposée du carter. Faire alors glisser la crépine sur la tige jusqu'en butée. Retirer la tige, mettre le bouchon et le serrer à 15 Nm.

LA CRÉPINE SE MONTE EN BIAIS VERS LE BAS. SI LE MONTAGE N'EST PAS CORRECT ELLE PERD DE SON EFFICACITÉ ET IL Y A USURE ACCRUE DU MOTEUR.

0°C

32°F

10W/50

5W/40

JASO T903 MA

TEMPERATUR

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TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR »

CHANGEMNET DES FILTRES À HUILE

Enlever la vis [1] et pousser le bocal de liquide de frein sur le côté. Mettre un récipient sous le moteur pour recueillir l'huile. Enlever les 4 vis [2] et retirer les deux couvercles.

Avec une pince à circlips on peut alors sortir du carter les cartouches filtrantes [3]. Nettoyer les joints toriques et les plans de joint des couvercles et du carter. Vérifier l'état des joints toriques et les remplacer si nécessaire.

Mettre la machine sur le côté et remplir les deux filtres environ à moitié avec de l'huile moteur. Remplir les filtres d'huile. Enfiler les filtres à huile dans le carter, le long à l'avant et le court à l'arrière. Graisser les joints toriques des couvercles et monter ces derniers [4] Mettre les vis et les serrer à 6 Nm. Mettre le bocal de liquide de frein à sa place et serrer la vis à 8 Nm.

Redresser la machine.

Enlever la jauge [5] se trouvant sur le carter d'embrayage et mettre 1,2 litre d'huile moteur synthétique (Motorex Power Synt 4T 10W/50).

Faire démarrer le moteur et vérifier l'étanchéité des différents bouchons et des couvercles des filtres.

Pour finir, vérifier à nouveau le niveau d'huile et corriger si nécessaire.

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Si les révisions préconisées pour votre machine sont effectuées régulièrement, aucune panne ne doit se produire. Si toutefois un problème devait surgir, il est conseillé d’en chercher l’origine en s’aidant du tableau ci-après.

Il faut remarquer néanmoins que l’on ne peut effectuer soi-même nombre d’interventions. En cas de doute, s’adresser à un agent KTM.

PANNE CAUSE REMEDE

Le moteur n’est pas entraîné (Démarreur electrique)

Erreur du pilote

Fusible grillé

La batterie est déchargée

Température extérieure basse.

Mettre le bouton d’arrêt d’urgence sur la bonne position (Australie seulement)

Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier de filtre à air. Remplacer le fusible dans le relais de démarreur.

Charger la batterie et déterminer pourquoi elle est déchargée. Consulter un atelier

Mettre en route au kick.

Le moteur est entraîne, mais ne démarre pas (Démarreur electrique) Le moteur ne démarre pas (kickstarter)

Erreur du pilote

La moto n'a pas servi pendant longtemps; la cuve du carburateur est pleine de vieille essence

L'essence n'arrive pas

Moteur noyé

Bougie noire ou mouillée

Ecartement des électrodes trop important

Bougie ou capuchon de bougie défecteux

Fil de masse, bouton d’arrêt d’urgence, contacteur endommagés

Cosses du boîtier électronique, du capteur ou de la bobine oxydées

Eau dans le carburateur, gicleurs bouchés

Ouvrir le robinet, mettre de l’essence, mettre le starter, respecter la procédure de démarrage (cf. recommandations).

Les composants très inflammables des vouveaux carburants se volatilisent quand la machine n’est pas utilisée. Lorsque la période de non-utilisation est supérieure à une semaine, il faut vider la cuve. Une fois la cuve remplie de bonne essence, le moteur démarre immédiatement.

Fermer le robinet, débrancher la durite au niveau du carburateur, la mettre au-dessus d'un récipient et ouvrir le robinet.

– si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur – si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du

réservoir et éventuellement nettoyer le robinet

Afin de le vider, actionner le levier de décompresseur, ouvrir la poignée de gaz à fond, kicker 5 à 10 fois ou faire tourner le démarreur 2 fois durant 5 secondes. Faire alors démarrer le moteur comme décrit plus haut. Si le moteur ne démarre pas, démonter la bougie et la sécher.

Nettoyer lea bougie et la sécher ou la changer

Régler à 0,6 mm

Démonter la bougie, remettre le fil, tenir la bougie à la masse sur le moteur et actionner le démarreur. Il doit y avoir une belle étincelle.

– s'il n'y a pas d'étincelle, changer d'abord la bougie – s'il n'y a toujours pas d'étincelle, enlever le capuchon

de bougie, tenir le fil à environ 5 mm de la masse et faire tourner le moteur

– si l'étincelle jaillit, c'est le capuchon qu'il faut

changer.

– sinon, vérifier l'allumage.

Déposer le réservoir. Débrancher le fil noir/jaune du faisceau venant du bouton d’arrêt d’urgence ou de masse. Vérifier s’il y a une étincelle. Si oui, rechercher le défaut dans le circuit de mise à la masse.

Déposer la selle, le cache latéral droit et le réservoir. Nettoyer les cosses et les traiter avec un aérosol antihumidité

Démonter le carburateur pour le nettoyer.

RECHERCHE DE PANNES »

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RECHERCHE DE PANNES »

PANNE CAUSE REMEDE

Le moteur n'a pas de ralenti Gicleur de ralenti bouché

Vis de ralenti déréglée

Bougie défecteuse

Allumage défectueux

Démonter le carburateur et nettoyer les gicleurs

Faire régler le carburateur

Changer la bougie

Faire vérifier l'allumage

Le moteur ne monte pas en régime

Le carburateur déborde parce que le pointeau est encrassé ou usé

Gicleurs mal serrés

Avance électronique défecteuse

Démonter le carburateur et en vérifier l'état d'usure

Resserrer les gicleurs

Faire vérifier l'allumage

Le moteur ne tire pas L'alimentation se fait mal, le carburateur

est encrassé

Flotteur percé

Filtre à air encrassé

L’échappement a une fuite, est déformé ou manque de fibre de verre dans le pot terminal.

Jeu aux soupapes trop faible

Le décompresseur à main fuit

Avance électronique défectueuse

Nettoyer l'alimentation et le carburateur, en vérifier l'état

Remplacer le flotteur

Nettoyer le filtre à air ou le remplacer, consulter un atelier

Vérifier la fixation du manchon en caoutchouc et du carburateur.

Régler le jeu aux soupapes

Régler le câble du décompresseur à main

Faire vérifier l'allumage

Retours au carburateur, ratés Manque d'essence

Prise d'air

Nettoyer et vérifier l'alimentation et le carburateur

Vérifier l'étanchéité au carburateur et à la pipe d'admission

Le moteur chauffe Manque de liquide de refroidissement

Pas assez de vent relatif

Le circuit de refroidissement n’a pas été purgé.

Ailettes du radiateur encrassées

Formation de mousse

Durite pincée

Thermostat défectueux

Rajouter du liquide de refroidissement, vérifier l'état du circuit (cf. Travaux d'entretien)

Rouler vite pour refroidir (un ventilateur électrique peut être adapté)

Purger le circuit de refroidissement.

Nettoyer les ailettes au jet d'eau

Remplacer le liquide de refroidissement, utiliser un antigel de qualité

Raccourcir ou changer la durite.

Déposer le thermostat et le faire vérifier (doit s'ouvrir à 70°C), ou le remplacer

Consomation d'huile élevée Le tuyau de mise à l’air du moteur fait un

croc.

Niveau d’huile moteur trop élevé

Huile moteur trop fluide (viscosité)

Mettre le tuyau en place correctement, éventuellement le changer

Corriger le niveau d’huile.

Utiliser de l’huile moteur plus visqueuse, observez le chapitre „Huile moteur“

Toutes les ampoules grillent Condensateur ou régulateur défectueux Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements.

Faire vérifier le condensateur et le régulateur.

L’avertisseur, les clignotants et le démarreur ne fonctionnent pas.

Fusible dans le relais de démarreur grillé Déposer le cache latéral gauche et le couvercle du boîtier

de filtre à air. Remplacer le fusible.

Batterie déchargée La génératrice ne charge pas la batterie Déposer la selle et le réservoir et vérifier les branchements

du régulateur. Faire vérifier le régulateur et l’alternateur dans un atelier spécialisé.

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NETTOYAGE »

Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant.

Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant.

NE JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D’EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PÉNÈTRE DANS LES COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÂBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS, VOIRE DES PANNES GRAVES.

– Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre. – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frot-

tées avec un pinceau.

– Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Vider

la cuve du carburateur. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement.

On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine a refroidi, il convient de huiler ou de graisser toutes les articulations et les pièces en frottement. Traiter la chaîne

avec un aérosol adéquat. Huiler également le robinet d’essence. – Afin d’éviter les problèmes électriques il convient de traiter le bouton d’arrêt d’urgence, le bouton de masse, les contacteurs et les

raccords avec un aérosol spécial.

Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion.

– Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein)

avec un produit anticorrosion à base de cire.

NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ.

QUAND ON A ROULÉ SUR DES ROUTES SALÉES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L’EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER.

Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:

– Nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage) – Vidanger l’huile du moteur, changer les filtres à huile, le long et le court (la vieille huile contient des agents agressifs). – Vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel – Faire chauffer une nouvelle fois le moteur, fermer le robinet d'essence et attendre que le moteur s'arrête de lui-même. Ouvrir le

bouchon de la cuve du carburateur et laisser s'écouler le reste d'essence.

– Enlever la bougie et mettre dans le cylindre environ 5 cm3 d’huile moteur. Actionner le kick une dizaine de fois pour répartir l'huile

dans le cylindre et remettre la bougie – Mettre le piston sur le point de compression de manière à ce que les soupapes soient fermées. – Vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat – Vérifier la pression des pneus – Graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne – Déposer la batterie et la charger (voir chapitre Batterie). – Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température – Recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent

l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.

IL EST TRÈS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER UN PEU LE MOTEUR D'UNE MOTO STOCKÉE. EN EFFET, IL N'ATTEINT PAS ALORS SA TEMPÉRATURE NORMALE DE FONCTIONNEMENT, SI BIEN QUE LA VAPEUR D'EAU ISSUE DE LA COMBUSTION SE CONDENSE ET FAIT ROUILLER LES SOUPAPES ET L'ÉCHAPPEMENT.

Remise en service aprés stockage

– Mettre la batterie en place en respectant la polarité – Remplir le réservoir d'essence neuve – Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation) – Bref essai en roulant avec prudence

Remarque: Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins longue qu’en début de saison.

CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER »

STOCKAGE »

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CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR »

MOTEUR 250 EXC 400 EXC 450 SX 450 MXC 450 EXC 525 SX 525 MXC-G 525 EXC

525 MXC DESERT

Type Monocylindre 4-temps à refroidissement liquide avec arbre d’equilibrage Cylindrée 250 cm

398 cm

449 cm3448 cm

510 cm

Alésage/Course

75 / 56,5 mm

89 / 64 mm

95 / 63,4 mm

89 / 72 mm 95 / 72 mm Compression 12 : 1 11 : 1 Carburant Super sans plomp d´au moins 95 d´indice d´octane Distribution 1 ACT commandant 4 soupapes par l´intermédiaire de culbuteurs, ACT entraîné par chaîne simple Arbre à cames 5532 595/0121 590/5521 590/5521 55/21 590/5521 Diamétre des soupapes Admission

28 mm 35 mm

35 mm (Titan)

35 mm Diamétre des soupapes Echappement

24 mm 30 mm

30 mm (Titan)

30 mm Jeu á froid kalt Admission 0,12 mm Jeu á froid kalt Echappement

0,12 mm

Roulements de vilebrequin

2 roulements à rouleaux

Tête de bielle Roulement à aiguilles Pied de bielle Bague en bronze Piston leger moulé forgé moulé forgé Segments 1 compression, 1 racleur avec ressort Graissage moteur et boite Sous pression, pompe Eaton, huile dans le carter Huile moteur huile synthétique (p.es. Motorex Power Synt 4T 10W/50) Capacité de huile 1,25 litre Transmission primaire Engrenages à taille droite 33:76 dents Embrayage Multidisque en bain d’huile Boîte 6-rapports 6-rapports 4-rapports 6-rapports 6-rapports 4-rapports 6-rapports 6-rapports Rapports de boite

1ére

14:38 14:34 16:32 16:32 14:34 16:32 16:32 14:34

2éme 16:36 17:31 18:30 18:30 17:31 18:30 18:30 17:31 3éme 19:34 19:28 20:28 20:28 19:28 20:28 20:28 19:28 4éme 21:32 22:26 22:26 22:26 22:26 22:26 22:26 22:26 5éme 23:30 24:23 - 24:24 24:23 - 24:24 24:23 6éme 22:25 26:21 - 21:18 26:21 - 21:18 26:21 Allumage à DC-CDI sans rupteur, avance digital, type Kokusan Générateur 12V 150W 12V 150W - 12V 150W - 12V 150W Bougie NGK DCPR 8 E Encartement des électrodes

0,6 mm Refroidissement Refroidissement liquide avec pompe Liquide de refroidissement 1 litre: 50% du antigel, 50% de l´eau; au minimum -25°C Démarrage electrique, kickstarter kickstarter electrique, kickstarter kickstarter electrique, kickstarter

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CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR »

REGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR

250 EXC RACING EU / AUS 11 kW

400 EXC RACING EU / AUS 12 kW

400 EXC-G RACING USA 450 EXC RACING

EU / AUS 12 kW

Carburateur type

Keihin FCR-MX 3700A Keihin FCR-MX 3900C Keihin FCR-MX 3900C Keihin FCR-MX 3900A Gicleur principal 160 178 178 178 Aiguille OBEKT OBDVR OBDVR OBDVR Gicleur de ralenti 42 42 42 42 Gicleur de air principal 200 200 200 200 Gicleur de air ralenti 100 100 100 100 Position de l’aiguille 3. 1. 1. 3. Gicleur de starter 85 85 85 85 Vis de richesse ouvert 0,75 1,25 1,25 1,25 Boisseau 15 15 15 15 Étranglement butée boisseau butée boisseau – butée boisseau Stop pompe de reprise 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm Bouton de démarrage à chaud. – – – –

REGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR

450 EXC-G / MXC-G

RACING USA

450 EXC RACING SIXDAYS

450 SX RACING 525 EXC / MXC

RACING / DESERT RACING EU / AUS 12 kW

Carburateur type

Keihin FCR-MX 3900A Keihin FCR-MX 3900A Keihin FCR-MX 4122A Keihin FCR-MX 3900B Gicleur principal 178 178 185 178 Aiguille OBDVR OBDTR OBDTP OBDVT Gicleur de ralenti 42 42 40 42 Gicleur de air principal 200 200 200 200 Gicleur de air ralenti 100 100 100 100 Position de l’aiguille 3. 4. 4. 3. Gicleur de starter 85 85 85 85 Vis de richesse ouvert 1,25 2,0 1,0 1,25 Boisseau 15 15 15 15 Étranglement – – – butée boisseau Stop pompe de reprise 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm Bouton de démarrage à chaud. – – 2,2 mm –

REGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR

525 MXC-G / EXC-G

RACING USA

525 EXC RACING SIXDAYS

525 SX RACING

Carburateur type

Keihin FCR-MX 3900B Keihin FCR-MX 3900B Keihin FCR-MX 4125A Gicleur principal 178 178 185 Aiguille OBDVT OBDTR OBDTP Gicleur de ralenti 42 42 42 Gicleur de air principal 200 200 200 Gicleur de air ralenti 100 100 100 Position de l’aiguille 3. 5. 4. Gicleur de starter 85 85 85 Vis de richesse ouvert 1,25 2,0 1,5 Boisseau 15 15 15 Étranglement butée boisseau – – Stop pompe de reprise 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm 858 / 2,15 mm Bouton de démarrage à chaud. – – 2,5 mm

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CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR »

Huile moteur

N’utiliser que des huiles moteur totalement de synthèse qui répondent à la norme JASO MA (voir les indications sur le bidon). KTM recommande Motorex Power Synt 4T de viscosité 10W/50 (pour des températures supérieures à 0° C) ou 5W/40 (pour des températures inférieures à 0° C).

UNE TROP FAIBLE QUANTITÉ D'HUILE OU UNE HUILE DE BASSE QUALITÉ PROVOQUENT UNE USURE PRÉMATURÉE DU MOTEUR.

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

Vis à épaulement carter moteur, d’embrayage, d’allumage M6 10 Nm Bouchon de vidange M12x1,5 20 Nm Bouchon six pans creux filtre à huile court M16x1,5 10 Nm Bouchon six pans creux filtre à huile long M20x1,5 15 Nm Vis à épaulement couvercle du filtre à huile M5 6 Nm Bouchon soupape de surpression M12x1,5 20 Nm Vis percée/vis creuse durite d’huile M8 10 Nm Vis couvercle de pompe à huile M5 Loctite 222 + 6 Nm Vis à épaulement partie supérieure de la culasse M6 10 Nm Vis à épaulement partie couvercle de pompe à eau M6 8 Nm Vis à épaulement bride d’échappement M6 Loctite 243 + 8 Nm Vis de fixation de culasse M10 40/50 Nm Vis six pans creux pignon arbre à cames M8 Loctite 243 + 28 Nm Vis butée décompresseur automatique M5 Loctite 222 + 8 Nm Vis six pans creux embout axe de culbuteur M5 5 Nm Contre-écrous - vis de réglage soupapes M6x0,75 11 Nm Vis six pans creux pignon primaire, roue libre M6 Loctite 648 + 16 Nm Ecrou six pans pignon en bout vilebrequin M20x1,5 Loctite 243 + 150 Nm Vis six pans creux pignon arbre équilibrage M6 Loctite 243 + 8 Nm Écrou de la noix d’embrayage M18x1,5 Loctite 243 + 150 Nm Vis à épaulement ressorts d’embrayage M6 8 Nm Vis six pans creux verrouillage guide-fourchettes M6 Loctite 243 + 10 Nm Vis à épaulement levier de verrouillage M5 Loctite 243 + 6 Nm Vis à épaulement protection, guide et patin de chaîne M5 Loctite 243 + 6 Nm Vis à fusibles épaulement tambour de sélection M6 Loctite 243 + 8 Nm Vis à épaulement tendeur de chaîne M5 Loctite 243 + 6 Nm Vis à épaulement épingle M6 8 Nm Vis à épaulement stator MXC/EXC M6 Loctite 243 + 8 Nm Vis à épaulement stator SX M5 Loctite 243 + 6 Nm Vis à épaulement capteur M5 Loctite 243 + 6 Nm Ecrou à épaulement rotor M12x1 60 Nm Vis à épaulement butée de kick M6 Loctite 243 + 8 Nm Vis à épaulement ressort de kick M6 Loctite 243 + 10 Nm Vis à épaulement couvercle démarreur (seulement SX) M6 Loctite 243 + 8 Nm Vis à épaulement patte tuyau mise à l’air M8 Loctite 243 + 8 Nm Vis du kick M6 Loctite 243 + 25 Nm Vis à épaulement sélecteur M10 Loctite 243 + 10 Nm Vis six pans pignon de sortie de boîte M10 Loctite 243 + 60 Nm Bougie M12x1,25 10-12 Nm Bougie M12x1,25 20 Nm

0°C

32°F

10W/50

5W/40

JASO T903 MA

TEMPERATUR

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CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE - CYCLE »

RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE

MXC, MXC Desert, EXC, EXC-G

WP4860PA/MA 14187A05

WP4860MA

14187A06 Amortissement à la compress 22 20 Amortissement à la détente 20 20 Ressort 4,6 N/mm 4,2 N/mm Précontrainte du ressort 5 mm 5 mm Longueur de la chambre d'air 100 mm 110 mm Qualité d'huile SAE 5 SAE 5

RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR

MXC, MXC Desert, EXC, EXC-G

WP 5018 PDS DCC 12187A05

WP 5018 PDS MCC 12187A06

Amortissement à la compress.

15 LS (low speed) 2 HS (high speed)

Amortissement à la détente 22 22 Ressort 80/250 80/250 Précontrainte du ressort 7 mm 7 mm

450/525 SX 250/400/450/525 EXC/MXC DESERT 450/525 MXC-G, EXC-G USA

Cadre Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène Fourche 4860 PA/MA WP Up Side Down 4860 MA Débattement avant/arrière

300/335 mm

Suspension arrière

Amortisseur central WP Progressive Damping System

Frein avant disque Ø 260 mm percé, pince flottante Frein arrière disque Ø 220 mm percé, pince flottante Disques de frein usure max. avant 2,5mm, arrière 3,5mm Pneu avant

Pression tout -terrain Pression route en solo

80/100 - 21“ 1,0 bar –

90/90 - 21“ 1,0 bar 1,5 bar

80/100 - 21“ 1,0 bar 1,5 bar

Pneu arrière Pression tout -terrain Pression route en solo

110/90 - 19“ 1,0 bar –

140/80 - 18“ 1,0 bar 2,0 bar

110/100 - 18“ 1,0 bar

2,0 bar Réservoir 6,5 litre EXC 8 litre, MXC/MXC Desert 13 litre Démultiplication secondaire

450-14:52Z / 525-14:48Z

250-15:45Z / 450-15:45Z / 525-15:45Z

450-14:50Z / 525-14:48Z Chaîne X-Ring 5/8 x 1/4 " Couronnes livrables 38Z, 40Z, 42Z, 45Z, 48Z, 50Z, 52Z

Lampe

Phare 12V 35/35W (Sockel BA20D) Veilleuse 12V 5W (Sockel W2, 1x9,5d) Feu stop - lanterne 12V 21/5W (Sockel BaY15d) Clignoteur 12V 10W (Sockel Ba15s) De plaque dímmatriculation 12V 1,2W (Sockel 1x4,6d)

Batterie batterie sans entretien 12V 8Ah Angle de la colonne de direction

63,5° Empattement 1481 ± 10 mm Hauteur de selle à vide 925 mm Garde au sol à vide 380 mm

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CARACTÈRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE - CYCLE »

COUPLES DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE

Ecrou à épaulement, broche avant M24x1,5 40 Nm Vis pince avant M8 Loctite 243 + 25 Nm Vis pince avant FTE radial M10x1,25 Loctite 243 + 40 Nm Vis disques frein M6 Loctite 243 + 10 Nm Vis de fixation de té supérieur de fourche EXC M8 20 Nm Vis de fixation de té inférieur de fourche EXC M8 15 Nm Vis de fixation de té supérieur de fourche SX M8 15 Nm Vis de fixation de té inférieur de fourche SX M8 10 Nm Vis de fixation de l'axe de roue avant M8 10 Nm Ecrou d'axe de bras oscillant M16x1,5 100 Nm Vis bride de serrage de guidon M8 20 Nm Vis du support de guidon M10 Loctite 243 + 40 Nm Vis amortisseur supérieur M12 80 Nm Vis amortisseur inférieur M12 80 Nm Ecrou à épaulement, broche arrière M20x1,5 80 Nm Vis du couronne M8 Loctite 243 + 35 Nm Vis loint à rotule pédale de frein M6 Loctite 243 + 10 Nm Vis fixation moteur M10 60 Nm Tirant moteur M8 33 Nm Vis de rayon M4,5 / M5 5 Nm Vis de la bague l’amotrisseur M6 8Nm

Autres vis partie-cycle

M6 M8 M10

10 Nm 25 Nm 45 Nm

Autres ecrous partie-cycle

M6 M8 M10

15 Nm 30 Nm 50 Nm

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INDEX ALPHABÉTIQUE »

Page

Activage et désactivage des modes d'affichage . . . . . . .9

Ajustment de la tension de la chaîne . . . . . . . . . . . . .31

Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC)

.16

Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX)

.15

Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Arrêt et béquillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Batterie (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Bouton d’arrêt d’urgence, Bouton de démarreur (EXC AUS)

Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bouton de démarrage à chaud (450/525 SX) . . . . . . .13

Bouton de démarreur (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Bouton de masse (SX/MXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Caractèristiques techniques - moteur . . . . . . . . . . . .52

Caractèristiques techniques

- partie - cycle

. . . . . . . .55

Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Carburateur – Réglage du ralenti (Keihin-FCRMX

37/39/41) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Changemenet des filtres

huile . . . . . . . . . . . . . . . .48

Charge de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Circuit de graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . .34

Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . .35

Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Conseile d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Conseils d' utilisation et d' avertissement pour mise en

marche de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Conservation pour l’usure d’hiver . . . . . . . . . . . . . . .51

Contrôle de la hauteur de cuve (position du flotteur) . .45 Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique

.44

Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . .41

Contrôle du niveau d'huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Démarrage à chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Démarrage moteur froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . .37

Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en

charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur

.26

Emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . .5

Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Fusible (MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Huile moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Huile moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Levier d’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Levier de décompresseur à main . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Modification de la précontrainte de la fourche

(modèles MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX)

.27 Modification de la prétension du ressort du montant

de suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Modification du déport de fourche (de la chasse) (SX)

.29

Nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Nettoyage des cache-poussière de la fourche . . . . . . .28

Page

Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Nettoyage du système "Sparkarrestor" (MXC, EXC USA) .

Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Organes de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Passage des vitesses, Conduite . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Pile pour le compteur électronique . . . . . . . . . . . . . .38

Plan de graissage et d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . .21

Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Purge de l'embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . .44

Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . .41

Recherche de pannes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Réglage de base de la partie-cycle en fonction du

poids du pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . .15

Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . .34

Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . .15

Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC)

.16

Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage

.44

Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . .35

Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . .30

Réglage de la vis de ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort . . . . . .26

Réglage de l'heure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Réglage du câble de gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Remarques concernant la mise en service . . . . . . . . .17

Remarques de principe concernant les freins à disque KTM

.33 Remarques importantes concernant les garanties légale

et du constructeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

Remède quand le moteur est noyé . . . . . . . . . . . . . .19

Remise en service aprés stockage . . . . . . . . . . . . . . .51

Remplacement de la fibre de verre du pot terminal . . .42

Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . .35

Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . .36

Remplacement des ressorts de fourche . . . . . . . . . . .27

Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse

.40

Robinet d’essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Rodage des modèles Racing . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Schemas de cablage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .appendice

Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Tableau récapitulatif des fonctions du compteur électronique

.12

Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Travaux d’entretien partie-cycle et moteur . . . . . . . . .25