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Wichtiger Hinweis
Alle technischen Angaben in diesem Buch wurden von den Autoren mit größter Sorgfalt erarbeitet. Trotzdem sind Fehler nicht vollständig auszuschließen. Die KRILO D.O.O.
(in Folge KRILO) weist deshalb darauf hin, dass weder eine Garantie noch die
juristische Verantwortung oder irgendeine Haftung für Folgen, die auf fehlerhafte Angaben
zurückgehen, übernommen werden kann. Für die Mitteilung eventueller Fehler sind die
Autoren jederzeit dankbar.
Änderungen, die dem technischen Fortschritt dienen, bleiben vorbehalten.
Warenzeichen
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in
diesem Buch berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme,
dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei
zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften.
KRILO ist ein eingetragenes Warenzeichen der KRILO D.O.O.
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© 2013 by KRILO eine Marke der KRILO D.O.O.
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Stand: 2013/04
Eine Marke der KRILO D.O.O.
KRILO
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Contents:
1.0 Thank you for flying KRILO
2.0 About KRILO
3.0 Guarantee
4.0 Ability and experience
5.0 Component parts supplied
6.1 The KRILO in detail – technical data
6.2 The canopy
6.3 The replaceable strengthening spaghetti
6.4 The Dirt Valve System (DVS)
6.5 The line system
6.6 The risers
6.7 Speed system
7.0 Suitable harnesses
8.0 Rescue system
9.0 Riser bag, inner pack sack and pack sack
10.0 Adjustment options and factory settings
10.1 Braking
10.2 Speed system
11.0 Flying - the basics
11.1 Launch preparations
11.2 Launch technique
11.3 Launching in winds
11.4 Motorised launch
12.0 Flying techniques
12.1 Controlling speeds with the brakes
12.2 Controlling speeds with the speed bar
12.3 Turning
12.4 Flying in upwinds
12.5 Flying in turbulent winds
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Inhaltsverzeichnis:
1.0 Vielen Dank das du KRILO fliegst
2.0 Über KRILO
3.0 Garantie
4.0 Personelle Anforderungen
5.0 Bestandteile der Auslieferung
6.1 Der Green b im Detail - Technische Daten
6.2 Die Schirmkappe
6.3 Das austauschbare „Verstärkungsspaghetti“
6.4 Das „Dirt Valve System“ (DVS)
6.5 Das Leinensystem
6.6 Die Tragegurte
6.7 Das Beschleunigungssystem
7.0 Geeignete Gurtzeuge
8.0 Das Rettungsgerät
9.0 Tragegurtesack, Innenpacksack und Packsack
10.0 Einstellungsmöglichkeiten und Werkseinstellung
10.1 Bremsen
10.2 Beschleunigungssystem
11.0 Flugbetrieb
11.1 Startvorbereitung
11.2 Starttechnik
11.3 Windenstart
11.4 Motorisierte Starts
12.0 Flugtechnik
12.1 Geschwindigkeitssteuerung über die Bremsen
12.2 Geschwindigkeitssteuerung mit dem Beschleuniger
12.3 Kurvenflug
12.4 Fliegen im Aufwind
12.5 Fliegen in Turbulenzen
12.6 Landung
13.0 Schnellabstieg
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13.1 Steilspirale
13.2 B-Stall
13.3 Ohren anlegen
14.0 Extremflugmanöver
14.1 Kunstflug
14.2 Einklapper
14.3 Einseitiges Einklappen
14.4 Einklapper mit Verhänger
14.5 Frontales Einklappen
14.6 Sackflug
14.7 Dynamischer Fullstall
14.8 Trudeln
14.9 Bremsausfall
15.0 Qualitätssicherungen
16.0 Reparaturen
17.0 Reinigung und Trocknung
18.0 Lagerung
19.0 Nachprüfintervalle
20.0 Natur- und Landwirtschaftliches Verhalten
21.0 Umweltgerechtes Entsorgen des Gerätes
22.0 Zulassung
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1.0 Vielen Dank das Sie KRILO fliegen
Herzlichen Glückwunsch, dass du dich für den Green b und somit für ein KRILO
Qualitätsprodukt entschieden hast. Mit demGreen b hast du ein modernen und höchst
qualitativ verarbeiteten Gleitschirm gekauft.
Wir empfehlen dir dringend, dieses Dokument sorgfältig durchzulesen.
Es enthält eine Anleitung und wichtige Hinweise zu Sicherheit, Pflege sowie zu den
notwendigen Wartungs- und Überprüfintervallen. Somit lernst du dein Gerät schnell und
umfassend kennen.
Weitere aktuelle Informationen findest du auf
sicherheitsrelevante Erkenntnisse über das Produkt publiziert. Für Fragen oder bei
Problemen wende dich bitte an die Verkaufsstelle, deinen KRILO Händler oder direkt
an KRILO D.O.O.
Dieses Betriebshandbuch ist ein wichtiger Bestandteil des Gleitschirmes. Solltest du
deinen KRILO später einmal weiterverkaufen, bitten wir dich, dieses Handbuch dem
neuen Besitzer weiterzugeben.
Nun wünschen wir dir viel Freude beim Fliegen und weiterhin many happy landings.
Dein KRILO
www.krilo.org
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. Dort werden auch neue
2.0 Über KRILO
KRILO ist ein junges & dynamisches Unternehmen, welches seit dem Jahr 2009
Gleitschirme und Rettungsgeräte produziert. Ziel des Unternehmens ist es
Produkte von allerhöchster Qualität herzustellen. Der Sitz von KRILO befindet sich in
Slavsko Polje, Kroatien.
Reibungslose Produktion und perfekte Verarbeitung sind nur die zwei wesentlichsten Gründe hierfür. Das verarbeitete Material
wird zu 90% in der EU hergestellt.
3.0 Garantie
KRILO ist sehr daran interessiert, dich als Kunden optimal über technische Entwicklungen und Neuerungen sowie jegliche Informationen, die deinen Green b betreffen,
auf dem Laufenden zu halten. Um dazu auch zukünftig in der Lage zu sein, bitten wir dich,
einfach unter
.
www.krilo.org
zu registrieren.
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4.0 Personelle Anforderungen
Der Top-Leistungs Gleitschrim ist mit modernsten Technologien für Streckungsschirme
ausgestattet. Er eignet sich nicht für die Schulung und ist für Erfahrene und selbstständig
fliegende Piloten geeignet. Das unkomplizierte Flugverhalten des KRILO ermöglicht
es, sich sofort wohl zu fühlen. Es gehört zur Sorgfaltspflicht eines jeden Piloten sich vor
Inbetriebnahme des neuen Geräts, theoretisch anhand dieser Betriebsanleitung, sowie in
der Praxis an einem geeigneten Übungshang vertraut zu machen. Dabei sei insbesondere
auf die Beachtung des Kapitels Einstellmöglichkeiten hingewiesen!
5.0 Bestandteile der Auslieferung
KRILO Spannband
KRILO Tragegurtesack
KRILO Innenpacksack
KRILO Beschleuniger
KRILO Packsack
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6.1 Der Green b im Detail
Größe XS S M L
Startgewicht kg 55-75 70-95 85-110 100-130
Zellen Stück 40 40 40 40
Kappengewicht kg 4,2 4,6 5,1 5,5
Ausgelegte Fläche m² 23,86 25,54 28,06 30,94
Ausgelegte Spannweite m 11,03 11,41 11,96 12,56
Ausgelegte Streckung 5,10 5,10 5,10 5,10
Projizierte Fläche m² 20,54 21,99 24,16 26,64
Projizierte Spannweite m 8,87 9,18 9,62 10,10
Projizierte Streckung 3,83 3,83 3,83 3,83
Leinen A/B/C Stück 3/4/3 3/4/3 3/4/3 3/4/3
Leinenlänge Total m 265,54 274,75 288,00 302,40
Tragegurtlänge mm 480 470 520 540
V-trimm km/h 36 36 37 37
V-max. km/h 50 50 50 50
Sinken m/s 1,2 1,2 1,2 1,2
Zulassung LTF B A A A
Zulassung EN B A A A
Windenschlepp Ja Ja Ja Ja
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6.2 Die Schirmkappe
Die Kappe des Green b besteht aus neuestem, hochfestem, spezialbeschichtetem
Porcher Marine-Tuch, das sich bei ordnungsgemäßem Umgang (siehe Kapitel Pflege
und Wartung) als außergewöhnlich alterungsresistent und luftdicht erwiesen hat, so dass
Du dich über lange Zeit an der Sicherheit und Wertstabilität deines Green b erfreuen
kannst.
Das Obersegel wurde mit der neuen Hybrid-Technik ausgestattet. Dabei wird das vordere
erste Drittel aus dem schwereren 44-grämmigen 9092 E85A und die hinteren zwei Drittel
aus dem 40-grämmigen 9017 E77A gefertigt. Dieser aufwändige Material-Mix garantiert
auf einer Seite ein Höchstmaß an Qualität und Langlebigkeit, auf der anderen Seite wird
durch den gezielten Einsatz der Materialien Gewicht eingespart und dadurch die Sicherheit verbessert. Beide Gewebe sind mit einer wasserabstoßenden Beschichtung imprägniert (water-repellent).
Das Untersegel wird im gesamten Bereich aus dem dem 9017 E68A gefertigt. Dieses
Material weist ein Gewicht von 36g/qm auf und ist somit ebenfalls für die Gewichtsoptimierung verantwortlich.
Für die Profilrippen wurde diagonalsteifes Porcher Marine-Tuch des Typs 9017 E29A
(hard finish) gewählt, um die maximale Profilgenauigkeit zu gewährleisten. Das Profil des
Green b wurde speziell für die Anforderungen eines modernen Gleitschirms berechnet
und weist einen ungewöhnlich hohen Anstellwinkelbereich sowie sehr geringe Nickmomente auf.
Eintritts- und Austrittskante sind mit einem Polyesterband verstärkt, die Öffnungen der
Kappe zur Optimierung der Start- und Schnellflugeigenschaften mit Polyestergewebe
versteift. Die halbrunden Einlassöffnungen bzw. die ganz geschlossenen Zellen wurden
gewählt, um ein ausgewogenes Spannungsverhältnis zwischen Ober- und Untersegel
zu gewährleisten und gleichzeitig die leistungsschädliche Öffnung der Nase so klein wie
möglich zu halten.
Die Kappenstabilität wird durch die Nasenverstärkung mittels Nylonstäbchen im Eintrittskantenbereich gewährleistet.
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6.3 Das austauschbare
„Verstärkungsspaghetti“
Die Eintrittskante wurde an jeder Zellwand am
Obersegelbereich von der Eintrittsöffnung her
bis hinter die B Ebene mittels einem Nylonspagetti ausgestattet. Dies verleiht dem Green b
ein noch aerodynamisches optimiertes Profil und somit ein Höchstmaß an Leistung und
Profiltreue. Auch die Stabilität wurde durch die
Stäbchen erhöht. Jedes Spagetti kann durch
ausfädeln eines Endes ausgetauscht werden.
6.4 Das „Dirt Valve System“ (DVS)
Das neuartige DVS hat sich schon bei allen
vorher konstruierten Schirmen von KRILO
bewiesen. Die Wirkungsweise ist dabei sehr
einfach und ebenso wirkungsvoll.
Generell wird der Schmutz (wie Gras, Blätter,
Insekten, Steine usw.) im Fluge durch die im
Schirm vorherrschende Luftströmung stets in
den Stabilobereich befördert. Dort sammelt er
für vorgesehen Öffnungen heraus geschüttelt werden. Am Flügelende des Green b's
befinden sich im Bereich der hintersten Stabiloleine eine Öffnung, welche im stationären
Flug durch den Zug der Leine geschlossen gehalten wird. Wird nun die Leine entlastet,
wie dies zum Beispiel beim Ohrenanlegen der Fall ist, so öffnet sich das Ventil und der
Schmutz wird durch die ausströmende Luft ausgeworfen.
Selbstverständlich kann der Schmutz auch nach wie vor manuell entfernt werden. Wir
empfehlen jedoch bei starker Schmutzansammlung durch wiederholtes Ohrenanlegen
dies automatisch vorzunehmen.
sich an und musste bislang mühsam über da-
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6.5 Das Leinensystem
Der schädliche Leinenwiderstand konnte beim Green b durch das 3-Leinenebenen
Novum im DHV A Bereich auf ein Höchstmaß minimiert werden. Er weist drei Stammleinenebenen und vier Mittel- bzw. Top-Leinen vor. Die C- und D- Topleine sind zusammen
verspleist. Zur Anwendung kommen im Green b hochwertige Cousin Trestec Dyneema-Leinen.
Diese High-Tech-Leinen erfüllen die hohen Anforderungen an eine Gleitschirmleine in
besonderem Maße: Die hervorragende Dehnungsstabilität gewährleistet, dass die Leinenlängen auch nach langem Gebrauch noch die Originalwerte aufweisen und damit
gefährliche Veränderungen der Flugeigenschaften durch unterschiedliche Dehnungen
ausgeschlossen sind. Gleichzeitig erfüllt die Knickunempfindlichkeit auch härteste Testanforderungen.
Die Leinengruppen A, B, und C führen jeweils getrennt zum zugehörigen Tragegurt. Ein
separater Zugriff, z.B. auf die B-Ebene (siehe z.B. Kapitel Schnellabstieg) ist problemlos
möglich. Der Stabi (Flügelende) ist auf der B-Ebene aufgehängt. Um die Ohren problemlos und schnell einklappen zu können, ist die äußerste A-Leine separat auf dem getrennten Baby-A-Gurt aufgehängt (siehe Zeichnung „Die Tragegurte“). Die beiden A-Gurten
sind mit einem Magnet ausgestattet welche sich während der Handhabung am Boden
gegenseitig anziehen und die Übersicht erleichtern. Im Flug trennen sich die Gurte selbständig und geräuschlos.
Die Leinen jeder Gruppe besitzen vom Tragegurt bis zur Kappe durchgehend spezifische
Farben um das Sortieren und die Orientierung bei Abstiegs- oder Notmanövern zu erleichtern!
Die B-Gurte sind mittels einem „B-Stall“-Label, die Baby-A-Gurte mit einem „Big-Ear“-Label gekennzeichnet. Dies sollte das einfachere, sichere und schnellere Finden der Gurte
bei Schnellabstiegen verbessern.
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Position Typ Durchmesser Material Hersteller
Top-Leinen Dyneema 989 1,1/ 1,3 mm Dyneema Cousin Trestec
Mittelleinen: Dyneema 989 1,3/ 1,5 mm Dyneema Cousin Trestec
Stammleinen: Dyneema 989 1,5 mm Dyneema Cousin Trestec
Bremsleinen Dyneema 989 1,1/ 1,3 /2,0mm Dyneema Cousin Trestec
6.6 Die Tragegurte
Bremsleine wird von einer Rolle geführt. Sie ist an einem 6 cm langen Gurtsteg befestigt,
um dem Piloten größere Freiheiten in seiner Bremsenhaltung zu gewähren, ohne dass er
dabei negativen Einfluss auf die C-Gurte nimmt.
Wir liefern für die jeweilige Handgröße gerne Bremsgriffe in angepasster Größe. Für den
Green b XS oder S sind Bremsgriffe serienmäßig kleiner als für die Größen M und L.
Die definitive Einstellung der Bremsgriff-Position muss an Hand der Gurtzeugmaße, der
Pilotengröße und der individuellen Gewohnheiten vorgenommen werden (siehe Kapitel
Einstellmöglichkeiten).
Bei den Green b Tragegurten hat KRILO ein weiteres
Augenmerkmal gesetzt. Die 3-fach-Tragegurte des Green b
sind bei jeder Größe unterschiedlich lang. Beim XS und S sind
sie 47 cm, bei M 50 cm und bei L 53 cm lang. Man kann davon
ausgehen, dass leichtere Piloten eher klein sind, schwere eher
grösser. Somit ergeben sich auch unterschiedliche Armlängen.
Die in der Länge optimierten Gurte ermöglicht sowohl eine unkomplizierte Handhabung beim Start als auch das leichtes Erreichen der Leinenschlösser im Flug. Das ausgeklügelte Übersetzungsverhältnis des Flaschenzugsystems ist auf das Profil
abgestimmt und kombiniert eine Anstellwinkelverminderung mit
einer Wölbungsverringerung beim Beschleunigen über den Fußstrecker.
Zur besseren Übersichtlichkeit wurden die Tragegurte farblich
unterschiedlich gekennzeichnet: die A-Gurte sind in Rot, die der
B-Gurte in Gelb und die C-Gurte sind in blau ausgeführt. Die
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6.7 Das Beschleunigungssystem
Unbeschleunigt - Beschleunigt
den.
Durch die profilspezifischen Verkürzungen der A-, B- und C-Gurte wird der Green b sehr
effektiv um ca. 14 km/h beschleunigt ohne dabei deutlich an Stabilität einzubüßen. Um das
Beschleunigungssystem zu montieren, ist eine Umlenkrolle unten am Gurtzeug erforderlich.
Die Beinstrecker-Leine läuft wie gewohnt über eine oder mehrere Umlenkrollen am Gurtzeug
nach vorne und muss in geeigneter Länge mit dem mitgelieferten Rohr verbunden werden.
Das Beschleunigungssystem des Green b besteht funktional aus zwei Teilen: Den Untersetzungen im Tragegurt zwischen
den verschiedenen Leinengruppen und dem Flaschenzugsystem, das durch seine 1:3 Untersetzung ermöglicht, den vollen
Beschleunigungsweg des Green b ohne großen Kraftaufwand
zu nutzen.Verbindungsstelle zum Beinstrecker sind die Brummelhaken an Tragegurt und Beschleunigerschnur, die vor dem Start
einfach durch eine 90°-Drehung gegeneinander eingehängt wer-
7.0 Geeignete Gurtzeuge
Die Testflüge im Rahmen der Musterzulassung wurden mit einem klassischen Gurtzeug
durchgeführt. Der Green b wurde auf die Verwendung mit jedem zugelassenen Gurtzeug hin konstruiert. Extrem ausgesteiften und sehr hoch aufgehängten Kreuzgurtzeugen
können allerdings die Eigenschaften des Green b´s im Handling und in der Steilspirale
ungünstig beeinflussen (siehe Kapitel „Schnellabstieg“!). Der Green b ist für alle Brustgurt-Gurtzeuge zugelassen. Als optimale Konfiguration empfehlen wir, ein Gurtzeug mit
mittelhoher oder tieferer Aufhängung zu verwenden, um die Gewichtskraftunterstützung
im Kurvenhandling, auf die der Green b sehr gut anspricht, voll ausnutzen zu können.
Ebenso empfiehlt KRILO, für ein Maximum an passiver Sicherheit, ein Gurtzeug
mit geprüften Protektoren und Untersitzcontainer zu wählen. Ein gemäßigt wirksamer
(z.B. verstellbarer) Kreuzgurt wird besonders Piloten empfohlen, die Schirme mit einer
Streckung, wie sie der Green b aufweist, nicht gewohnt sind und in turbulenter Luft
erhöhten Komfort, d.h. noch geringere Hebelbewegungen um die Längsachse wünschen.
Bedenke bitte auch, dass die Aufhängungshöhe deines Gurtzeugs in die Einstellungen
der Bremsleinenlänge und des Beschleuniger eingeht (siehe Kapitel Einstellmöglichkeiten)!
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8.0 Das Rettungsgerät
Zum sicheren Betrieb eines Gleitschirms gehört das Mitführen eines zugelassenen Rettungsgerätes! Bitte wende bei der Auswahl eines geeigneten Gerätes passender Größe
die gleiche Sorgfalt an, wie du es bei der Wahl deines KRILO-Gleitschirms getan
hast! Wir empfehlen unsere Rettungssysteme der Serie ORANGE.
9.0 Tragegurtesack, Innenpacksack und Packsack
Der Tragegurtesack und Innenpacksack von KRILO wurde mit mittels Lasercutter mit
Belüftungslöchern gefertigt. Dies gewährleistet ein schnelleres Trocknen des Schirmes
bzw. Atmungsaktivität bei Lagerung.
Wir haben eine neue Generation von Packsack entwickelt, die sich von der gewohnten
Standardware in vielen Details wesentlich abhebt. Zunächst ist der Green b-Packsack
ausreichend groß bemessen, um auch die umfangreichste und voluminöseste Ausrüstung
aufnehmen zu können. Die spezielle Geometrie und Gewichtsverteilung gewährleisten
dennoch einen hervorragenden Tragekomfort. Das robuste Nylonmaterial und die aufwändige Verarbeitung gewährleisten eine außergewöhnliche Langlebigkeit. Wird das Volumen
nicht voll ausgenutzt, so lässt sich der Sack mit den vier seitlichen Kompressionsriemen
im Umfang buzieren.
Achtung: Denke stets daran, vor dem Bepacken die Kompressionsriemen wieder voll-
ständig zu öffnen! Neben dem riesigen Hauptfach besitzt der Green b Komfort-Packsack noch eine große Tasche, in die Handschuhe und ähnliches verstaut werden können.
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10.0 Einstellmöglichkeiten und Werkseinstellung
Alle Leinen- und Gurtlängen des Green b sind vom Werk serienmäßig mit hoher Präzision auf die geprüften Maße gebracht worden. In einem mehrstufigen Qualitätssicherungsprozeß wird jeder Schirm vor der Auslieferung nochmals individuell daraufhin gecheckt.
Es besteht daher keinerlei Bedarf für ein Nach- oder Feintrimm. In Bezug auf Flugleistung,
Handling und Sicherheit hat dein Green b die optimale Einstellung erhalten.
Jede eigenmächtige Änderung an den Leinenlängen oder Tragegurten hat das Erlöschen
jeglicher Gewährleistungsansprüche zur Folge. Ausgenommen davon sind ausdrücklich
die Einstellung der Bremsgriffposition.
10.1 Bremsen
Die Einstellung, in der dein Green b serienmäßig ausgeliefert wurde, entspricht einer mittleren Einstellung. Diese Längen-Einstellung darf keinesfalls stark unterschritten
werden, der Bremsgriff darf also nicht um mehr als 5 cm höher angebracht werden! Ein
ständig angebremster Schirm wäre die Folge. Beachte bitte auch, dass durch den Luftwiderstand die Bremse bereits schon Kräfte überträgt, bevor sie aus Sicht des Piloten
„gespannt“ erscheint! Die Auslieferung erfolgt mit einer Bremseneinstellung, die einen
„Leerweg“ von ca. 10 cm beinhaltet. Diese Einstellung ist praxisgerechter, da sie nicht die
Gefahr birgt, den Schirm unbeabsichtigt anzubremsen. Die Markierung auf der Bremsleine entspricht dieser Einstellung und sollte möglichst nicht unterschritten werden!
Achtung:
der aufgebrachten Markierung gekürzt werden! Der Green b verfügt über ein angenehmes Handling mit entsprechend der Klassifizierung mittel-kurzen Bremswegen. Er weist
eine gut spürbare Progression der Bremskräfte (Anstieg der Kräfte mit dem Bremsweg)
auf. Wichtig ist daher, dass jeder Pilot die für seine Körpergröße, Gurtzeugkombination
und persönlichen Gewohnheiten beste Einstellung vornimmt, um nicht durch eine unergonomische Bremsenstellung rasch zu ermüden.
In jedem Falle muss der Bremsweg noch ohne Wickeln ausreichen, den Green b bei
der Landung zum Strömungsabriß zu bringen. Dies kann auch dynamisch (unter Ausnutzen des Pendeleffekts) geschehen.
In keinem Falle darf die Bremsleinen-Einstellung um mehr als 5 cm gegenüber
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Wir empfehlen das Wickeln der Bremsen um die Hände über Wasser und unter fachmännischer Anleitung zu erlernen, denn durch die veränderte Armhaltung wird sich auch der
Steuerdruck weniger streng anfühlen und der Abreißpunkt muss neu ertastet und erlernt
werden. Trage stets gute Handschuhe; Dies hilft, die Blutzirkulation in den Händen aufrecht zu erhalten und ein unnötiges Unterkühlen der Finger zu verhindern. Mit einer sorgfältig eingestellten Bremse ist ermüdungsfreies Fliegen und volle Schirmbeherrschung in
allen Lagen – mit oder ohne zu Wickeln - möglich! Die werksseitig vorgenommene Einstel-
lung (an der Markierung) ist dabei nur als Ausgangsbasis zu verstehen, von der aus im Bedarfsfall in kleinen Schritten von ca. 2 cm die
Bremse verlängert werden sollte, bis die optimale Stellung erreicht wird. Auf eine symmetrische Einstellung zwischen linker und rechter
Bremsleine ist zu achten! Für die Fixierung des
Bremsgriffes ist ein dauerhafter Knoten erforderlich; Am Besten eignet sich der Palstek, da
Palstek
er die Leine am wenigsten schwächt.
10.2 Beschleunigungssystem
Das Beschleunigungssystem muss auf Pilot und Gurtzeug richtig eingestellt werden, um
den vollen Beschleunigungsweg zu gewährleisten.
Dazu werden zuerst die Tragegurte in die Karabiner des Gurtzeuges eingehängt und die
Beinstrecker-Leine mit dem Beschleunigungssystem am Tragegurt verbunden. Die Tragegurte sollten nun gestreckt werden, um die Situation im Flug zu simulieren. Dazu ist es am
günstigsten, wenn eine zweite Person behilflich ist.
Beschleunigungssystem-Einstellung: Beinstrecker-Leine über Umlenkrolle am Gurtzeug
nach vorne führen. Nun müssen noch die freien Leinenenden, wie von anderen Beschleunigern gewohnt, über die Umlenkrolle(n) am Gurtzeug nach vorne geführt und das Fußstreckerrohr an den Enden angebracht werden.
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Diese Einstellung sollte einen guten Kompromiss darstellen zwischen „ausreichend lang“,
um im Flug „einsteigen“ zu können, und „kurz genug“, so dass der Arbeitsweg noch möglich ist, den der volle Beschleunigungsbereich verlangt (Rolle auf Rolle).
Vor dem Flug brauchen nun lediglich die Tragegurte in die Karabiner eingehängt und die
Brummelhaken am Beschleunigungssystem verbunden werden.
11.0 Flugbetrieb
Diese Betriebsanleitung geht nur auf die grundlegenden und produktspezifischen Punkte
der Flugtechnik ein. Sie kann und soll nicht eine fundierte Flugausbildung in einer anerkannten Flugschule ersetzen! Eine solche Ausbildung ist unabdingbare Voraussetzung für
das sichere Fliegen eines Gleitschirms, so auch für das Fliegen des Green b.
11.1 Startvorbereitung
Wir empfehlen dir, die ersten Flüge mit einem dir neuen Gleitschirm bei ruhigen Verhältnissen und in einem dir bekannten Fluggebiet zu machen.
Einige Aufziehübungen im einfachen Gelände stärken von Anfang an dein Vertrauen in
das direkte Handling des Green b.
Zunächst wird der Green b aus dem Schutzsack genommen und ausgelegt. Dabei zeigen die Eintrittsöffnungen nach oben und beschreiben einen deutlich gekrümmten Bogen,
so dass beim Start alle Leinen gleichmäßig Zug auf die Kappe ausüben können. Da der
Green b eine deutliche Peilung der Vorderkante aufweist, liegt bei richtig ausgelegtem
Schirm auch die Hinterkante in einem rückgepfeilten Bogen.
Die Leinen sortiert man nun nach Leinengruppen, von der Bremse her von unten beginnend, über C-, B-,bis zu den oben liegenden A-Leinen.
Die spezielle, luftwiderstandsarme Leinengeometrie des Green b gebietet besondere
Sorgfalt beim Separieren der Leinengabelungspunkte; andernfalls besteht die Gefahr von
Verhängungen bzw. Knotenbildungen. Es muss beachtet werden, dass der Tragegurt unverdreht und auch nicht durch sich selbst durchgeschlagen ist: Weder dürfen die Leinen
verschiedener Gruppen miteinander verdreht sein, noch die Leinen einer Gruppe in sich
selbst verdreht: Die äußeren Leinen der Kappe sind auch an der Außenseite des Leinenschlosses eingehängt.
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Die Bremse muss vollkommen frei bis zur Umlenkrolle und von dort zum Bremsgriff laufen.
Die Leinenschlösser sind daraufhin zu überprüfen, ob sie alle sicher zugeschraubt sind.
Kontrolliere nun noch das Beschleunigungssystem. Der Fußstrecker muss unbedingt frei
sein und darf beim Startvorgang nicht die Gurte verkürzen oder zum Stolpern führen.
Überprüfe nach dem Anlegen des Gurtzeugs, ob der Schirm hinter dir vollständig geöffnet,
alle Leinen frei, die Schnallen des Gurtzeugs wie vorgeschrieben geschlossen und die Karabiner richtig eingehängt und gegebenenfalls gesichert sind. Wenn die Windverhältnisse
stimmen und der Luftraum frei ist, steht dem Start nichts mehr im Wege.
Start-Check in Stichpunkten:
1. Alle Gurtzeugschnallen, Karabiner und Helm geschlossen?
2. Leinen frei?
3. Eintrittskante offen?
4. Luftraum ringsum frei?
5. Windstärke und Richtung in Ordnung?
11.2 Starttechnik
Der Green b lässt sich ohne größeren Kraftaufwand durch einen gleichmäßigen Zug
an den A-Gurten leicht aufziehen (die beiden Baby- A-Gurte sind mit einem Magnet verbunden und werden zusammen ergriffen). Die nach hinten ausgestreckten Arme stellen
dabei eine Verlängerung der Leinen bis zur Schulter dar, die Hände greifen die Gurte in
Höhe der Leinenschlösser. Die Arme führen die A-Gurte lediglich, ohne sie explizit zu verkürzen bis zum Scheitelpunkt, an diesem Punkt lässt auch der Zug der Tragegurte nach.
Der Green b kommt rasch über den Piloten, ohne hängenzubleiben oder ihn zu überholen. Erst wenn der Schirm senkrecht über dem Piloten steht, werden die Gurte freigegeben und die Bremse leicht gezogen. Dies ermöglicht in aller Ruhe und bei konstanter
Schrittgeschwindigkeit einen sorgfältigen Kontrollblick und verringert die nötige Abhebegeschwindigkeit. Außerdem wird die Kappe so gegen Entlastungen – z.B. durch Bodenwellen – stabilisiert. Sollte sich eine Unregelmäßigkeit an der Kappe oder den Leinen
zeigen, so kann, je nach Startplatzverhältnissen, noch eine Korrektur – meist über die
Bremsen – versucht werden. Zeigt dies keinen Erfolg, so muss der Start umgehend durch
Durchziehen einer Bremsleine und hangparalleles Auslaufen abgebrochen werden!
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Ist jedoch alles einwandfrei, so hebt der Green b mit weiter beschleunigten Schritten (Schrittlänge, nicht Schrittfrequenz steigern) rasch ab. Der Abflug erfolgt aufrecht und
laufbereit.
Bei starkem Wind kann der Green b durch Halten der C-Tragegurte wesentlich einfacher und gleichmässiger am Boden gehalten werden als mit den Bremsen. Das Aufziehen
der Kappe erfolgt nun vorzugsweise mit einer Rückwärtsstarttechnik. Nun muss der Green
b vorsichtiger, d.h. mit weniger Zug, an den A-Gurten aufgezogen werden, damit
er nicht den Piloten aushebelt oder überschießt. Um den Druck zu verringern und die
Steigphase zu verkürzen, kann man dabei der aufsteigenden Kappe ein paar Schritte
entgegengehen.
11.3 Windenstart
Durch seine hervorragenden Starteigenschaften ist der Green b prädestiniert für den
Windenstart. Trotzdem empfehlen wir für Windenstarts immer eine Schlepphilfe zu verwenden. Grundhaltung und Aufziehtechnik entsprechen dabei dem Standard-Bergstart.
Durch seine Wendigkeit sind Korrekturen der Flugrichtung am Schleppseil mit dem
Green b problemlos auszuführen. Die Gefahr eines unbeabsichtigten ein- oder beidseitigen Strömungsabrisses besteht bei situationsgerechtem Bremseneinsatz zu keiner Zeit.
Die vorgeschriebenen Regeln für den Windenstart sind zu beachten. Es darf nur zugelassenes Zubehör verwendet werden. Eine Ausbildung in der Windenstarttechnik ist unabdingbare Voraussetzung für das sichere Durchführen dieser Startmethode!
11.4 Motorisierte Starts
Für Fragen rund um dieses Thema stehen wir dir gerne zur Verfügung.
Zum sicheren Betreiben des Motor-Gleitschirmfliegens muss unbedingt eine entsprechende Ausbildung durchlaufen werden.
Informationen dazu erhältst du beim DULV (Deutscher Ultraleichtflug-Verband).
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12.0 Flugtechnik
12.1 Geschwindigkeitssteuerung über die Bremsen
Der alleine über die Bremsen erfliegbare Geschwindigkeitsbereich des Green b ist
verhältnismäßig hoch. Die für jede Flugsituation angepasste Geschwindigkeit ist wichtig
für die Flugleistung und Sicherheit.
Das beste Gleiten (in ruhender Luft) erreichst du beim Green b durch einen völlig
ungebremsten Flug. Die geringste Sinkgeschwindigkeit ergibt sich bei etwa 25-30 cm
beidseitig gezogenen Bremsen. Die Bremskräfte steigen im weiteren Verlauf merklich an,
die Sinkgeschwindigkeit verbessert sich nicht mehr. Das Fliegen im Bereich der Minimalgeschwindigkeit birgt die Gefahr eines unabsichtlichen Strömungsabrisses – z.B. durch
Böeneinwirkung – in sich, auch wenn die Stallgrenze erst bei ca. 60-80 cm liegt (je nach
Grösse) und der Strömungsabriß weich erfolgt. Dieser Geschwindigkeitsbereich ist daher
zu meiden! Die Steuerleinen sollten während der gesamten Flugphase nicht ausgelassen
werden!
12.2 Mit dem Beschleuniger
Der Schirm ist vom Hersteller auf eine mittelhohe Geschwindigkeit getrimmt. Wenn du
mittels Beschleuniger die Geschwindigkeit bis zum Maximum steigerst, kommst du insbesondere auf Gegen- und Abwindstrecken wesentlich besser voran und fliegst weiter. Halte
die Bremsen dabei offen und sei darauf gefasst, bei eventuellen Einklappern rasch den
Beschleuniger nachzulassen, also in Ausgangsstellung zurückzukehren und eventuell mit
der Bremse einzugreifen. Der Vorteil des Beinstreckers ist es, dass ein drohendes Einklappen an plötzlicher Lastabnahme im Strecker erkannt und durch schnelles Nachlassen
oft auch verhindert werden kann.
Der mögliche Beschleunigerweg ergibt eine hohe Maximalgeschwindigkeit. Ein Einklappen einer Flügelseite hat dann natürlich dynamischere Reaktionen zur Folge als bei
Trimmgeschwindigkeit.
Setze den Fußstrecker nur mit ausreichendem Bodenabstand ein. Die hohe Stabilität der
Kappe bei Maximalfahrt sollte dich nicht unvorsichtig werden lassen.
20
12.3 Kurvenflug
Der Green b reagiert sehr direkt auf die Bremsen und hat eine hohe Wendigkeit. Die
harmonische Kopplung von Bremsleinenweg und Kurvenschräglage bedingt, dass der
Pilot für ein flaches Kreisen die kurvenäußere Bremse mitbenutzen sollte: Enge, steile Kurven werden aus voller Fahrt durch einseitigen Steuerleinenzug erflogen, aus angebremster Fahrt durch gleichzeitiges Nachlassen der kurvenäußeren Bremse. Soll mit
geringer Querneigung - z.B. in schwachem Steigen - geflogen werden, so wird auf der
Kurvenaußenseite angebremst, bzw. die kurvenäußere Bremse gehalten.
Achtung: Kurven sollten niemals bei Minimalfahrt (starkem Bremsleinenzug) eingeleitet
werden, es besteht dann Trudelgefahr!
Der Green b reagiert sehr gut auf Gewichtskrafteinsatz: Durch Hineinlehnen in die
Kurveninnenseite steigt die Drehfreudigkeit deines Green b‘s noch zusätzlich.
12.4 Fliegen im Aufwind
Wenn du ein geeignetes Aufwindband gefunden hast, zentrierst du mit leicht gezogenen
Bremsen, um möglichst flach zu drehen.
Geflogen wird im Bereich des geringsten Sinkens. Der Schirm dreht eng und kann Thermik
sofort in Höhe umsetzen. Es empfiehlt sich, die Flügelaußenseite auch etwas gebremst
zu halten. Durch mehr oder weniger starkes Anbremsen lässt sich nicht nur ein Klappen
der Außenzellen verhindern, sondern auch wirkungsvoll die Kurvenschräglage steuern.
Ist der Aufwind sehr eng und stark, so ist eine höhere Geschwindigkeit und Kurvenschräglage nützlich. Die Außenbremse wird nun freigegeben. Gerade bei windversetzter Thermik
sollte mit ausreichender Geschwindigkeit geflogen werden. Versuche dich eher luvseitig des Aufwindes zu halten, indem du den Gegenwindhalbkreis ausdehnst und mit Rückenwind zügig wendest. Falls du luvseitig aus dem Aufwind fällst, sinkst Du durch den
Windversatz automatisch wieder in besseres Steigen, während leeseitiges Herausfallen
größten Höhenverlust und schwierigste Rückkehr in den Aufwind (eventuell nur durch
seitlichen Umweg oder stark beschleunigtes Fliegen) zur Folge hat.
21
12.5 Fliegen in Turbulenzen
Beim Durchfliegen starker Turbulenzen empfiehlt es sich, durch beidseitiges Anbremsen
den Schirm zu stabilisieren.
Bis zu einem gewissen Grad von Turbulenz ist der Green b auch voll beschleunigt sehr
klappstabil. Diese Grenze kann ein erfahrener Pilot sehr weit ausdehnen, indem er die
Kappe „aktiv“ stabilisiert: Sobald der Schirm sich in Turbulenzen nach vorne bewegt, wird
er mehr oder weniger stark zurückgebremst.
Dieses „aktive“ Fliegen funktioniert auch bei beginnender einseitiger Entlastung der Kalotte. Das nötige Maß an Bremsweg kann dabei in sehr ruppigen Verhältnissen durchaus
die Stallgrenze im Normalflug überschreiten. Wegen der veränderten Anströmung bist du
dann aber weit vom Stall-Anstellwinkel entfernt.
Genau gegensinnig verfährt man beim Einfliegen in starke Vertikalböen von unten: Jetzt
müssen die Bremsen freigegeben werden, um eine rückwärtige Bewegung des Schirmes
auszugleichen.
Bevor du dich in sehr turbulente Verhältnisse wagst oder das erste Mal mit deinem Green b
auf Strecke gehst, solltest du dich jedoch für dessen spezifische Reaktionen ein Ge-
fühl angeeignet haben und im obigen Sinne den Schirm stabilisieren können.
12.6 Landung
Konzentriere dich in ausreichender Höhe auf die Landeeinteilung!
Die Landung selbst ist mit dem Green b dank der geringen Sink- und Minimal-Geschwindigkeiten völlig unkompliziert. Der geradlinige Endanflug wird gegen den Wind
ausgeführt und der Pilot richtet sich spätestens im Gegenanflug im Gurtzeug auf. Der
Green b wird bis knapp an den Boden herangeflogen und in ca. 1 Meter Höhe kontinuierlich und zügig über den Stallpunkt durchgebremst. Im Idealfall wird die restliche
Vorwärtsfahrt genau im Moment des Aufsetzens vollständig in vermindertes Sinken umgewandelt und die Bodenberührung ist äußerst sanft. Wird versehentlich eine Landung mit
Rückenwind durchgeführt, so sollte etwas frühzeitiger und vor allem dynamischer durch
gebremst werden. Bei Starkwind nur sehr vorsichtig bremsen und am Besten den Schirm
sofort nach der Bodenberührung mit den D-Gurten herunterholen, sich gleichzeitig umdrehen und durch Nachlaufen dem Schirm Druck aus dem Segel nehmen.
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Achtung: Nach dem Landen den Schirm niemals gefüllt auf die Eintrittsöffnungen fallen
lassen, es besteht die Gefahr, dass die Profilrippen platzen! In Situationen, in denen der
Schirm nach der Landung den Piloten zu überholen droht, hilft ein beherzter Griff in die
hinteren Leinengruppen/Tragegurte.
13.0 Schnellabstieg
Durch die sehr geringe Sinkrate des Green b kann es vorkommen, dass bei sehr guter
Aufwindsituation bzw. unvorhergesehener Wetterverschlechterung in Trimmflugstellung
das „Herunterkommen“ Schwierigkeiten bereitet. In solchen Lagen bieten sich drei Möglichkeiten des gezielten raschen Höhenabbaus an.
Achtung: Diese Methoden des Schnellabstiegs sind Notmanöver, die die Struktur des
Gleitschirms bis an die Grenzen seiner Festigkeit belasten können. Sie sollten deswegen
nur zum Training sowie in Notsituationen selbst angewendet werden.
13.1 Steilspirale
Die Steilspirale ist eine effektive Form des Schnellabstiegs: Mit etwas Übung erreichst du
mit dem Green b über 15 m/s Sinkgeschwindigkeit. Taste dich unbedingt erst langsam
an diese Werte heran!
Einseitiges, kontinuierliches Herabziehen einer Bremse verengt den Kurvenflug zu einer
Spiraldrehung, in der hohe Sinkgeschwindigkeiten erreicht werden können. Sobald der
Green b in der Steilspirale ist (deutliche Zunahme der Sinkgeschwindigkeit und Kurvenschräglage), sollte unbedingt mit der äußeren Bremse der Außenflügel stabilisiert und
die gewünschte Sinkgeschwindigkeit sehr feinfühlig kontrolliert werden. Dabei sind in einer durchschnittlichen Steilspirale beide Bremsen mit ca. 35 cm etwa gleich weit gezogen.
Der Green b geht dadurch nicht so stark auf die Nase, liegt stabiler in der Spirale und
leitet harmonischer aus.
Achtung: Bei zu rascher Einleitung besteht Trudelgefahr! In diesem Falle die Bremse
wieder freigeben und einen neuen Versuch starten.
Achtung: Der Green b nimmt in der Spirale schnell Fahrt auf und erreicht auch Werte
über 15 m/s sowie hohe g-Lasten. Werte über 10 m/s dürfen nur in akuten Notlagen und
mit entsprechender Pilotenqualifikation erflogen werden, da die Belastungen für das Material und den Piloten den sicheren Bereich überschreiten können!
23
Beendet wird die Steilspirale durch langsames Freigeben der Bremsen und kontrolliertes Gegenbremsen, um ein übermäßiges Pendeln zu verhindern, aber auch, weil beim Green b
- wie bei allen modernen, widerstandsarmen Gleitschirmen - die Tendenz bestehen kann, aus
hoher Fahrt (Sinkgeschwindigkeiten von über 12 m/s) nachzudrehen.
Es sind also ganz deutlich die Einleitphase (nur Innenbremse plus Gewichtskraftsteuerung)
von der Spiralphase (Innenbremse wird nachgelassen, die Außenbremse dazu gezogen und
das Gewicht neutral gehalten) und der Ausleitphase (beide Bremsen langsam, eventuell die
Innenbremse etwas schneller, freigeben, Gewicht tendenziell auf die Außenseite verlagern) zu
unterscheiden! Als Pilot musst Du Dir der hohen Energien bewusst sein, die bei starken Steilspiralen ein kontrolliertes, weiches Ausleiten erfordern. Impulsives Freigeben der Bremsen
oder gar das Gegensteuern aus voller Fahrt, um die Nachdrehphase abzubrechen, kann sehr
dynamische und gefährliche Schleuderbewegungen („Looping“) zur Folge haben und muss
daher unbedingt unterlassen werden! Da in einer extremen Spiraldrehung hohe Kräfte auf den
Piloten wirken und die Einleitung in sehr turbulenten Verhältnissen Schwierigkeiten bereitet,
empfiehlt sich beim Green b - dank der dafür gegebenen konstruktiven Voraussetzungen
- auch der B-Stall. Von den Sinkwerten bleibt die Spirale die effektivere Abstiegsmethode (ca.
8-15 m/s Sinken) taugt jedoch nicht für alle Notlagen, während ein B-Stall (ca. 6-8 m/s Sinken)
jedoch unproblematischer in der Anwendung ist.
13.2 B-Stall
Aus dem unbeschleunigten Normalflug werden die B-Leinen (gelb) am Besten oberhalb der
Leinenschlösser beidseitig ergriffen und herabgezogen. Die B-Tragegurte sind mit einem „B
STALL“-Label gekennzeichnet. Die Bremsen können dabei in der Hand behalten werden. Die
ersten ca. 10 cm benötigen relativ hohen Kraftaufwand. Dann reißt die Strömung völlig ab, der
Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen und durch weiteres Herabziehen (nochmals
ca. 10 cm) lässt sich ein hohes Sinken erzielen, bei völlig stabiler „Flug“-lage. Weiteres Herab-
ziehen der B-Gurte verstärkt nicht die Sinkgeschwindigkeit, sondern führt höchstens zu einer
instabileren Fluglage und Wegdrehen der Kappe. Durch Freigeben der Gurte beschleunigt
der Schirm ohne starke Pendelbewegung sofort. Ein zügiges Freigeben wird angeraten. Der
Green b besitzt keinerlei Tendenz, im Sackflug zu verharren. Sollte er dennoch nicht sofort
anfahren, so kann dieser Zustand durch kurzes beidseitiges Ziehen der A-Gurte ausgeleitet
werden.
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13.3 Ohren anlegen
Durch Herabziehen und Halten der äußersten A-Stammleinen (sind an eigenem A- BabyTragegurt angebracht) lassen sich beim Green b die Außenflügel anlegen. Ergreife
also zunächst die A-Gurte auf welche die 3 Stammleinen aufgehängt sind. Durch gleichzeitiges Ziehen der äußersten Stammleine in einer Bogenbewegung, die zunächst nach
außen und dann nach unten zielt, lassen sich die Ohren auf das gewünschte Maß einklappen. Die Leine muss dabei gehalten werden, um ein selbständiges Ausklappen zu
unterbinden. Diese Methode verschlechtert den Gleitwinkel drastisch, ohne jedoch eine
effektive Abstiegsmethode darzustellen.
Sinnvoll anwendbar ist das Ohrenanlegen nur, um aus mäßigem Aufwind horizontal zu
entkommen, ohne noch weiter Höhe zu gewinnen (z.B. unter der Wolkenbasis oder bei
Gefahr, rückwärts ins Lee geblasen zu werden). Durch die aerodynamisch schlechtere
Umströmung des Flügels wird die Horizontalgeschwindigkeit des Green b
reduziert und das Geschwindigkeitsfenster zur Stallgeschwindigkeit empfindlich verkleinert. Aus diesem Grund empfehlen wir die reduzierung der Geschwindigkeit durch treten des Fussbeschleunigers zu kompensieren. Zur Wiederöffnung
der Ohren reicht das Freigeben der Leinen. Die Flügelenden werden sich nur langsam mit
Luft füllen und ausrollen. Während dem Ausrollen sollte kein Bremseinsatz erfolgen. Im
Ausnahmefall kannst Du bei aktiviertem Beschleuniger durch gleichzeitiges und kurzes
ziehen der beiden Bremsen die Öffnung unterstützen. Während die Ohren angelegt sind,
kann das Gerät nur mittels Gewichtsverlagerung gesteuert werden.
Achtung: In dieser Konfiguration darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen werden, da
nur ein Teil der Leinen-Aufhängungen die erhöhte Kurvenlast aufnehmen kann und der
Schirm überbelastet würde!
14.0 Extremflugmanöver
Der Green b verfügt über eine sehr hohe aerodynamische Stabilität und ein fehlerverzeihendes Flugverhalten. Dennoch ist es denkbar, dass durch starke Turbulenzen oder auch
Pilotenfehler der Schirm in extreme Fluglagen gerät. Wichtigste Pilotenreaktion ist, die Ruhe
zu bewahren. Es sind meistens falsche oder überzogene Reaktionen, die den Green b
daran hindern könnten, sogleich wieder selbständig in den Normalflug zurückzukehren.
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Richtiges Verhalten in extremen Fluglagen kann in einem Sicherheitstraining erlernt werden. KRILO empfiehlt den Besuch eines Sicherheitstrainings. Unter professioneller
Anleitung können dort über Wasser (mit Schwimmweste und Rettungsboot abgesichert)
solche Flugmanöver bewusst eingeleitet und kennengelernt werden.
14.1 Kunstflug
Der Green b ist - so wie jeder Gleitschirm - weder für Kunstflug geeignet noch zugelassen. Zum Kunstflug sind alle Manöver zu rechnen, bei denen eine Querneigung von
135° überschritten werden, sowie Flugmanöver, in denen die Schirmkappe von hinten
angeströmt wird.
14.2 Einklapper
Der Gleitschirm ist ein flexibles Fluggerät ohne tragende Primärstruktur. In Turbulenzen
kann es daher vorkommen, dass ein Teil der Kappe plötzlich einklappt. Das Segeleinklappen gehört somit zum Gleitschirmfliegen und ist, sollte es einmal auftreten, mit dem
Green b unproblematisch zu beherrschen.
14.3 Einseitiges Einklappen
Der Green b gibt Dir als Piloten ausreichend Zeit, einzugreifen. Die erste Reaktion
von Dir muss in jedem Falle Gegensteuern sein, um ein Wegdrehen zu verhindern, bzw.
den Schirm abzufangen. Ohne ein Gegensteuern stoppt der Green b die Drehbewegung im Regelfalle selbständig. Die eingeklappten Flügelbereiche öffnen daraufhin in aller
Regel ohne Eingriff von Dir. Sollte sich die eingeklappte Seite nicht selbständig öffnen,
ziehst du die Steuerleine auf der eingeklappten Seite tief durch. Im Extremfall muss dieser
Vorgang mehrmals wiederholt werden.
Achte darauf, die Flugrichtung durch Gegensteuern zu stabilisieren. Hektisches „Pumpen“
mit der Bremse empfiehlt sich keinesfalls. Halte immer den Bodenabstand im Auge!
Seitliche wie auch frontale Klapper können durch „aktives Fliegen“ weitgehend durch das
direkte Handling des Green b ausgeschlossen werden.
26
14.4 Einklapper mit Verhänger
In seltenen Fällen, insbesondere aus falsch ausgeleiteten Stall- oder Trudelmanövern,
kann es zu Einklappern kommen, bei denen Teile des Flügels sich in den Leinen verhängen und die Wiederöffnung erschweren. Bei Verhängern, auch geringen Ausmaßes, muss
mit deutlich markanterem Wegdrehen des Schirms zur verhängten Seite hin gerechnet
werden. Daher muss sofort ohne Verzögerung gegengesteuert werden. Ohne die Drehung zu stoppen, ist die Verhängung durch die Anströmung von vorne im Spiralsturz nicht
wieder zu lösen und die Steuerkräfte steigen sehr stark an. Gelingt das Abfangen nicht
oder reicht die Höhe nicht mehr für weiteres Eingreifen aus, so ist sofort das Rettungsgerät auszulösen!
Reicht das Abfangen (auch bei hohen Steuerkräften stets noch möglich) und nachfolgendes traditionelles Eingreifen nicht aus, den Flügel zu öffnen, so können bei entsprechender Flughöhe und Pilotenerfahrung folgende Methoden zum Ziel führen:
1. Herunterziehen der Stabiloleine kann ebenfalls dafür sorgen, dass der Flügel wieder
öffnet und in den Normalflug übergeht.
2. Das Einklappen der betroffenen Seite, um die Leinen zu entlasten (nur bei kleinen Verhängern und Leinenüberwürfen).
3. Das kontrollierte Stallen der Kappe führt zu rückwärtigem Abrutschen des Schirms und
damit zu einer Anströmung von hinten, die in aller Regel den Verhänger löst (nur für daraufhin geschulte Piloten mit großer Erfahrung).
Kann der Verhänger nicht gelöst werden, so ist abzuwägen, ob damit notgelandet werden
kann (kleinerer Verhänger, gut gerade zuhalten, Manövrierfähigkeit bleibt erhalten) oder
das Rettungsgerät ausgelöst werden muss (großer Verhänger, nur mit Stallgefahr gerade
zuhalten, hohes Sinken, nicht mehr manövrierfähig).
Wenn du im Zweifel bist, löse bei einem Verhänger immer sofort das Rettungsgerät aus!
27
14.5 Frontales Einklappen
Fliegst du beispielsweise ungebremst aus einer starken Thermik heraus, so kann dies ein
frontales Einklappen der Kappe zur Folge haben.
Der Schirm öffnet sich in aller Regel selbständig und weich. Das Wiederöffnungsverhalten
kann durch beidseitig dosierten Bremszug beschleunigt werden.
14.6 Sackflug
Die erste Stufe des Strömungsabrisses ist der Sackflug. Die Vorwärtsfahrt sinkt dabei auf
nahe Null und der Schirm sackt mit geöffneter Kappe durch.
Der Green b hat keinerlei Tendenzen, im Sackflug zu verharren. Sollte durch irgendeine ungewöhnliche Konstellation ein Sackflug nicht sofort selbständig beendet werden, so
ziehe die A-Gurte – auf Höhe des Leinenschlosses greifend – nach unten. Sie werden dadurch verkürzt, bis der Schirm wieder Fahrt aufgenommen hat. Vom Ziehen einer Bremse
ist dringend abzuraten, da der Schirm in eine Trudelbewegung geraten könnte.
14.7 Dynamischer Fullstall
Würde man, vom Sackflug ausgehend, die Bremsen noch weiter durchziehen, so kippt
die Kappe unter gleichzeitiger Entleerung nach hinten weg. Dies macht man sich bei der
Landung zunutze: Hier wird der Schirm dynamisch gestallt: Strömungsabriss und Bodenberührung fallen zeitlich zusammen. In jeder anderen Situation ist der Fullstall eine anspruchsvolle und unter Umständen gefährliche Flugfigur, die nicht absichtlich erflogen
werden sollte.
Achtung:
die Bremsen freigeben! Es besteht Gefahr, dass die Schirmkappe bis unter den Piloten
beschleunigt und eine Kappenberührung die Folge ist.
In gestalltem Zustand kann der Green b starke Schlagbewegungen mit den Außenflügeln aufzeigen, die sich über die Bremsen auf den Piloten übertragen. Eine sichere Ausleitung erfolgt gleichmäßig und mittelschnell aus einer Vorwärtsbewegung der gestallten
Kappe heraus. Dabei müssen die Bremsen unbedingt vollständig freigegeben werden,
damit der Schirm wieder Fahrt aufnehmen kann. In seltenen Fällen kann es vorkommen,
dass die Kappe beim Vorschießen seitlich oder frontal einklappt (s.o.).
Niemals aus der rückwärtigen Abkippbewegung zu Beginn des Fullstalls heraus
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14.8 Trudeln
Der einseitige Strömungsabriß führt zu einer Trudelbewegung (Vrille, Negativkurve). Dabei liegt die Drehachse innerhalb der Schirmkappe und der Schirm nimmt kaum Querneigung an.
Das Trudeln entsteht, wenn die Bremse sowohl aus Trimmgeschwindigkeit wie auch aus
angebremster Fahrt zu abrupt herabgezogen wird.
Beim Green b erfolgt dieser Übergang von der normalen Kurve ins Trudeln relativ
weich. Durch Nachlassen der kurveninneren Bremsleine legt sich die Strömung wieder an
und der Green b setzt die positive Drehung fort.
Aus vollem Trudeln sollten beide Bremsen vollständig freigegeben werden, damit der
Schirm wieder Fahrt aufnehmen kann.
Achtung: Trudeln ist ein gefährliches, unkalkulierbares Flugmanöver und darf nicht ab-
sichtlich erflogen werden!
Sollte sich aus einer Trudel- oder Stallbewegung heraus ein Leinenüberwurf oder ein verhängter Außenflügel ergeben, so muss die resultierende Rotationsbewegung sofort durch
Gegensteuern gestoppt werden.
Die dabei benötigte Steuerkraft kann erheblich höher liegen als gewohnt! (s.a.: Einklappen mit Verhänger!) Dabei ist in jedem Fall die Höhe über Grund ständig zu überwachen
und im Zweifelsfall bzw. bei Kontrollverlust sofort das Rettungssystem auszulösen!
14.9 Bremsausfall
Der Bremsgriff muss unbedingt mit einem geeigneten Knoten an der Bremsleine befestigt
werden (siehe Kapitel Einstellmöglichkeiten)!
Wird das nicht beachtet oder sollte die Bremsleine beschädigt werden, so kann dies zum
Verlust des Bremsenzugriffs führen. Das Gleiche kann passieren, wenn sich der Bremsgriff an der Bremsrolle verknotet hat.
In solchen Lagen heißt es einfach: Ruhe bewahren. Der Green b lässt sich auch ohne
Bremsen ausreichend steuern. Es werden einfach die C-Stammleinen der betreffenden
Seite herabgezogen. Da hierdurch ein Strömungsabriß schon etwas früher eintritt, sollten
keine allzu starken Manöver ausgeführt werden.
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15.0 Qualitätssicherung
Laufend überprüfen und testen wir die Vielfalt der angebotenen Werkstoffe. Wie alle
KRILO-Produkte wurde auch der Green b nach neusten Erkenntnissen und Verfahren entworfen und hergestellt. Die verwendeten Materialien haben wir sehr sorgfältig
und unter Berücksichtigung strengster Qualitätsansprüchen ausgewählt.
16.0 Reparaturen
Dein Gleitschirm ist zu 100% ein Fluggerät. Aus Sicherheitsgründen empfehlen wir Dir, eventuelle Reparaturen nicht selber vorzunehmen. Wende dich direkt an uns oder an eine durch
uns autorisierte Servicestelle - die Liste findest du online auf unserer Homepage.
Die verschiedenen Nähte sowie die Leinen sind mit größter Präzision gefertigt. Deshalb sollten nur baugleiche Teile durch Fachpersonal ersetzt werden. Kleine Reparaturen, die kein
Auswechseln eines ganzen Teils erfordern (kleine Risse), kann dein KRILO-Händler
ausführen.
17.0 Reinigung und Trocknung
Verschmutze Kappen können mit sauberem Leitungswasser gewaschen werden. Säuren und Stockflecken kann die Festigkeit der Bauteile beeinflussen. Derart verschmutzte
Schirme müssen zum Hersteller zur Untersuchung und gegebenenfalls repariert werden.
18.0 Lagerung
UV-Strahlung, Feuchtigkeit und Chemikalien sind die schlimmsten Feinde
deines Green b‘s. Vermeide diese Belastungen und lasse deinen Green b nie unnötig in der Sonne liegen, öffne und trockne deinen Green b sofort wenn es feucht
geworden ist und lagere ihn trocken.
19.0 Nachprüfintervalle
Der Turnus beträgt in Deutschland 24 Monate oder nach 150 Flugstunden (je nach dem,
was früher eintritt). Nicht in allen Ländern besteht eine Überprüfungspflicht. KRILO
empfiehlt jedoch den sogenannten 2 Jahres Check alle 24 Monate aufgrund der Garantieerhaltung durchzuführen.
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20.0 Natur und Landwirtschaftliches Verhalten
Der Gleitschirmsport ist ein Sport bei dem das Erlebnis in möglichst naturnaher Umgebung gesucht wird. Genau diese Umgebung ist jedoch eine ökologisch sensibles Gebilde welches nicht nur einer entsprechenden Pflege bedarf sondern eines ausgeprägten
Schutzes. Während der Ausübung unseres Sportes sollten wir steht’s dessen bewusst
sein, dass wir durch die Ausübung unseres Sportes durch unnötigen Lärm die Tierwelt
erheblich stören. Selbst das Betreten der Start- und Landeplätze kann die Selbstregulierung des betroffenen Ökosystems empfindlich belasten. Nehme bitte Rücksicht auf die
Pflanzenwelt, respektiere den Lebensraum der Tiere und Du wirst Dich einer Schönheit
und Vielfalt von Natur und Landschaft erfreuen können ohne dabei den Erlebnis- und
Erholungswert zu mindern.
21.0 Umweltgerechtes Entsorgen des Gerätes
Als umweltbewusster Herstellungsbetrieb von Gleitschirmen legen wir hohen Wert darauf
unsere Produkte ökosozial verträglich zu produzieren. Ebenso werden die in unseren Produkten verwendeten Materialien nach umweltverträglichen Kriterien evaluiert und unterliegen einer steten Kontrolle. Für die sachgerechte Entsorgung sollten die Stahlbeschläge
separiert werden und der Metallentsorgung zugeführt werden. Die Kappe, die Leinen sowie Gurten können über den Hausmüll entsorgt werden. Gerne nehmen wir ausgediente
Geräte für die Entsorgung kostenlos zurück.
22.0 Zulassung
Der Green b erhielt die Gütesiegeleinstufung LTF A /EN A im Normalflug als auch im
beschleunigten Zustand für die Größen S, M und L. Die Gütesiegeleinstufung informiert
lediglich über das Verhalten in den geprüften Manövern. Wir möchten darauf hinweisen,
dass es wenig Aufschluss über das Flugverhalten in thermisch aktiver und turbulenter Luft
wiedergibt.
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Manual V 1.1 for Green b, KRILO
Important information
The authors have given the greatest care to all of the technical detailsin this manual. Nevertheless errors cannot be completely ruled out. KRILO D.O.O.
would like to point out that it cannot accept any guarantee, legal responsibility or
liability for the consequences of incorrect details. The authors are always grateful for information about any errors.
This manual is subject to changes that are useful for technical progress.
Trademarks
The reproduction of patented names, trade names, trademarks etc in this manual does
not confer entitlement to assume that such names are free in the sense of trade mark and
brand protection legislation and that they may therefore be used by anyone, even if this is
not specifically indicated.
KRILO is a registered trademark of KRILO D.O.O.
All rights reserved. This manual shall not be reproduced or processed elsewhere in any
Copyright © 2007 KRILO A brand of KRILO D.O.O.
part or in any way without the approval of KRILO D.O.O.
As of: 2013/04
KRILO
A brand of KRILO D.O.O.
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TEL +385 44 885 911Fax +385 44 885 915
www.krilo.org / info@krilo.org
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Contents:
1.0 Thank you for flying KRILO
2.0 About KRILO
3.0 Guarantee
4.0 Ability and experience
5.0 Component parts supplied
6.1 The Green b in detail – technical data
6.2 The canopy
6.3 The replaceable strengthening spaghetti
6.4 The Dirt Valve System (DVS)
6.5 The line system
6.6 The risers
6.7 Speed system
7.0 Suitable harnesses
8.0 Rescue system
9.0 Riser bag, inner pack sack and pack sack
10.0 Adjustment options and factory settings
10.1 Braking
10.2 Speed system
11.0 Flying - the basics
11.1 Launch preparations
11.2 Launch technique
11.3 Launching in winds
11.4 Motorised launch
12.0 Flying techniques
12.1 Controlling speeds with the brakes
12.2 Controlling speeds with the speed bar
12.3 Turning
12.4 Flying in upwinds
12.5 Flying in turbulent winds
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12.6 Landing
13.0 Fast descent
13.1 Spiral dives
13.2 B-Stall
13.3 Big ears
14.0 Extreme manoeuvres
14.1 Aerobatics
14.2 Collapses
14.3 Asymmetric collapse
14.4 Collapses with tangles
14.5 Frontal collapse
14.6 Deep stall
14.7 Dynamic full stall
14.8 Flat spin
14.9 Brake failure
15.0 Quality assurance
16.0 Repairs
17.0 Cleaning and drying
18.0 Storage
19.0 When to get checks
20.0 Interaction with nature and the environment
21.0 Disposing of the equipment in an environmentally friendly way
22.0 Certification
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1.0 Thank you for flying KRILO
Congratulations on choosing the KRILO, a KRILO quality product. In purchasing
the KRILO you have bought a modern paraglider that is made to the highest quality.
We strongly recommend that you read through this document carefully. It contains instructions and important advice on safety, care and at what intervals the necessary maintenance and checks need to be carried out. You will then get to know your equipment quickly
and comprehensively.
You can find further up-to-date information at
the safety of the product will also be published there. If you have any questions or problems please contact your retail outlet or KRILO directly.
The manual is an important part of the paraglider. If you decide to sell your Green b to
someone else please give the new owner this manual.
We hope you really enjoy your flying and have many happy landings.
KRILO
www.krilo.org
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. New insights relating to
2.0 About KRILO
KRILO is a young and dynamic company that has been producing paragliders, rescue equipment and harnesses since 2012. The company’s main aim is to make high quality products. KRILO is based in Slavsko polje, in Croatia.
The two main reasons for this are both the
smooth production and perfect workmanship provided. Up to 90% of the material we use
is made in the EU.
3.0 Guarantee
As a customer KRILO is keen to keep you updated about technical developments,
innovations and any information relating to your Green b. In order to be able to do
this in the future we would like to ask you to register on krilo.org.
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4.0 Ability and experience
This top performance paraglider is equipped with the most modern technology for extension wings. It is not suitable for training and is designed for experienced and independent
flying pilots. The KRILO’s simple flight performance means that you will immediately
feel comfortable with it. Every pilot has a duty of care to ensure that before using it they
familiarise themselves with their new equipment. They should use this manual and find an
appropriate practice hill to get to know their new equipment. Particular attention should be
given to the chapter on adjustment options.
5.0 Component parts supplied
KRILO tension strap
KRILO riser bag
KRILO inner packsack
KRILO speed bar
KRILO packsack
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6.1 The Green b in detail
Size XS S M L
Launch weight kg 55-75 70-95 85-110 100-130
Cells pieces 40 40 40 40
Canopy weight in kg 4,2 4,6 5,1 5,5
Area when laid out m2 23.86 25.54 28.06 30.94
Wingspan m 11.03 11.41 11.96 12.56
Aspect ratio 5.10 5.10 5.10 5.10
Projected wing area m2 20.54 21.99 24.16 26.64
Projected wing span m 8.87 9.18 9.62 10.10
Projected aspect ratio 3.83 3.83 3.83 3.83
Lines (A/B/C) pieces 3/4/3 3/4/3 3/4/3 3/4/3
Line lengths m 265,54 274,75 288,00 302,40
Total line meters mm 480 470 520 540
V-trim 36 36 37 37
V-Max. km/h 50 50 50 50
Sinking in m/s 1.2 1.2 1.2 1.2
Certification LTF B A A A
Certification EN B A A A
Winch towing Yes Yes Yes Yes
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6.2 The canopy
The Green b’s canopy is made of the newest, high strength and specially coated Porcher Marine fabric. With proper care (see chapter Care and Maintenance) the Green b
has proven to be exceptionally water resistant and airtight. This means you can enjoy the
safety and residual value of your Green b over a long time.
The top surface is equipped with new hybrid technologies. The first front third is made from
heavy 44 gram 9092 E85A, whilst the other two thirds are made from 40 gram 9017 E77A.
On the one hand this complex mix of materials guarantees maximum quality and durability
and on the other weight is saved through careful use of materials, whilst safety is also
improved. Both fabrics are impregnanted with a water-repellent coating.
The whole of the bottom sail is made of 9017 E68A. This material has a weight of 36g/qm
and is largely repsonsible for the weight that is saved.
Type 9017 E29A (hard finish) diagonally striped Porcher Marine fabric was selected for
the profile ribs in order to ensure maximum profile precision. The Green b’s profile has
been specially designed to suit the requirements of a modern glider. It offers an unusally
high range of setting angles as well as very few pitching or nodding moments.
The cell openings and closings are strengthened with a polyester strap whilst the canopy
openings are strengthened with a polyester fabric in order to optimise flight features when
launching and flying at high speeds. The semi-circular inlet openings and all the closed
cells were selected to guarantee a balanced stress ratio between the top and bottom sails.
The opening of the leading edge, which can impair performance, was also kept as small
as possible.
The stability of the canopy was guaranteed by strengthening the leading edge with nylon
strips around the cell openings.
39
6.3 The replaceable
strengthening spaghetti
The cell openings on each cell wall around the
top sail were equipped with nylon spaghetti
from the cell opening to behind the B tier. This
gives the Green b an even and more aerodynamically optimised profile and therefore
ultimate performance and profile accuracy. The
stability is improved further by the nylon strips.
Each spaghetti can be replaced by threading
them out at one end.
6.4 The Dirt Valve System (DVS)
The innovative DVS has proven itself in all
previous KRILO gliders. It works in a very
simple way and is therefore very effective.
Generally dirt (such as grass, leaves, insects,
stones etc.) is transported in flight through the
prevailing airflow into the canopy normally in
the area around the wing tip. It collects there
and it is then shaken out with difficulty through
Green b’s wingtips there is an opening in the area behind the stabiliser lines which is
kept shut during stationary flight by the pull on the lines.
If the line is released, for example as is the case with big ears, the outlet opens and the
dirt is removed with the escaping air. We recommend doing this automatically if a lot of dirt
has collected by repeating big ears.
the designated openings. At the end of the
40
6.5 The line system
Harmful line drag can be fully minimised with the Green b with the help of the new 3
tiers of lines LTF A/EN A.
It has three stem line tiers and four mid and top lines. The C and D top lines have been
threaded together. The Green b has high-quality Cousin Trestec Dyneema lines.
These high-tech lines are able to fulfil the demanding requirements of a glider line in a
unique way. The exceptional stability provided when stretched guarantees that even after
long use the line lengths still have their original qualities. Therefore dangerous changes
to flying performance due to varying strains are avoided. At the same the toughest test
requirements were met in terms of resistance to bending.
The A, B and C line groups lead separately to the corresponding riser. A separate hand
grip is possible without any complications e.g. on the B level (see Fast Descent chapter).
The wing tip is suspended from the B-tier. In order to be able to easily and quickly collapse
the ears, the outermost A line is suspended separately from the split Baby A Riser (see the
Riser Diagram). Both A risers are fitted with a magnet that attract each other during ground
handling and makes things much clearer and less confusing. In flight the straps separate
silently from one another on their own.
The lines in each group always have specific colours running right from the riser to the
canopy. This makes sorting and orientating much easier when descending or carrying out
emergency manoeuvres! The B risers are labelled with a B-Stall label and the A risers with
a Big-Ear label. This makes it much easier to locate the straps safely and quickly when
descending rapidly.
41
Position Type Diameter Material manufacturer
Top-Lines Dyneema 989 1.1/ 1.3 mm Dyneema Cousin Trestec
Middle-Lines Dyneema 989 1.3/ 1.5 mm Dyneema Cousin Trestec
Stem-Lines Dyneema 989 1.5 mm Dyneema Cousin Trestec
Brake-Lines Dyneema 989 1.1/ 1.3 /2.0mm Dyneema Cousin Trestec
6.6 The risers
are blue. The brake lines run from the brake pulley. They are attached with a 6 cm long
seperator so that the pilot has more freedom when braking without negatively affecting the
C- risers. We are more than happy to supply you with brake handles in the appropriate
size for your hands. The standard brake handles for the Green b XS or S are smaller
than for the M and L sizes. The permanent setting of the brake handle position has to be
determined according to the size of the harness, pilot and individual preferences (see
chapter on adjustment options).
KRILO has come up with another new and innovative feature with the Green b‘s risers. The Green b’s system of 3
risers differ in length in each size. In the XS and S sizes they are
47 cm, in the M 50 cm and in the L 53 cm in length. It can be assumed that more light-weight pilots are smaller and heavier pilots
are larger. Of course arm lengths will vary.
Having perfect length risers means that handling when launching
is far less complicated and also that it is easier to reach the mallions when flying. The sophisticated transformation ratio of the
pulley system is adjusted by the profile and combines a decrease
in the angle of attack with a reduction in curvature when accelerating via the speed bar.
For clarity the risers are labelled with different colours. The Arisers are red, the B-risers are yellow and the C-risers
42
6.7 Speed System
Because of the profile specific shortening of the A, B and C risers the Green b can
accelerate very effectively at about 14 km/h without losing any noticeable stability. In order
to fit the speed system a guide pulley is needed next to the harness. The speed bar line
runs over one or several guide pulleys to the front and has to be the right length to join to
the tube supplied.
7.0 Suitable harnesses
Test flights for the type certification were carried out using a standard harness. The
Green b has been designed to be used with any authorised harness. Very braced or high
suspension cross harnesses can have an unfavourable influence on the Green b’s
handling and during spiral dives (see quick descent chapter!). The Green b is authorised for use with all chest strap harnesses. For optimum configuration we recommend
using a harness with mid high or low suspension point. This will mean the weight support
for handling in turns, which the Green b responds to well, can be fully used. KRILO
recommends choosing a harness with an approved protector and a approved container under the seat board for maximum safety. It is recommended that pilots use a measured (e.g. adjustable) cross harness. This is especially the case for pilots that are not used
to gliders with this type of aspect ratio, such as the Green b, and want better comfort
in turbulent winds i.e. even fewer sideways shaking movements.
The Green b’s speed system works in two parts. The transfer of the riser between the different line groups and the pulley system has a 1:3 transfer and means the Green b can
use the whole range without you having to use a lot of effort.
The brummel hooks on the risers and speed bar line join to the
speed bar. Before launching they can easily be clipped together
by a 90° turn.
43
Please also bear in mind that the suspension heights of your harness is addressed in
detail in the section on adjusting your brake line lengths and speed bar (see chapter adjustment options)!
8.0 Rescue system
Carrying approved rescue equipment is all part of using a glider safely! When choosing
appropriate equipment please pay careful attention and ensure you find the correct size,
as you already have done when selecting your Green b glider. We highly recommend
our ORANGE range of rescue systems.
9.0 Riser bag, inner pack sack and pack sack
The KRILO riser bag and inner pack sack are manufactured with air holes which
are made using a laser cutter. This guarantees that the glider dries quickly and that it can
breathe when it is packed away. We have developed a new generation of packsacks that
are a cut above the standard products in number of ways. Firstly the KRILO packsack
is designed to be big enough to fit even the largest and bulkiest equipment.
The special geometric design and weight distribution ensure that it is exceptionally comfortable to carry. The robust nylon material and careful workmanship guarantee that it is
very durable. If it is not packed fully the four compression straps allow the pack sack to be
made smaller so it can fit around the Green b.
Caution: Always remember to fully undo the compression straps completely before unpacking the pack sack. As well as the large main section the KRILO comfort-packsack
also has a large sack where gloves and other similar items can be stowed.
44
10.0 Adjustment options and factory settings
When all of the Green b’s standard lines and risers are made, particular attention is
given to the tested dimensions. The quality assurance process consists of a number of
steps and before every glider is sold it is again subject to individual checks. There is
therefore no need for later adjustments or fine tuning. The Green b has achieved the
optimum setup in terms of flying performance, handling and safety.
Any changes you make to the line lengths or risers will result in all guarantee claims being
released. The only exceptions to this are specific adjustments to the brake handle position.
10.1 Braking
When a standard delivery of your Green b is made the adjustments are set on a medium setting. The length settings should under no circumstances be severely shortened and
the brake handle should not be mounted more than 5 cm higher!
The consequences would be a permanently braked glider. Please also be aware that due
to wind resistance the brakes already transmit forces before they seem strained by a pilot!
When delivered the brakes are set to adhere to an approx. 10 cm leeway. This setting is
suited to practice as there is no danger of the glider braking unintentionally. The markings
on the brake lines follow this setting and should as far as possible not be shortened!
Caution: The brake line setting must never be cut by more than 5 cm compared with the
markings. The Green b has great handling and correspondingly mid-short braking distance classification. It has a good and noticeable progression of braking strengths (the
braking increases with the force applied). It is important that pilots ensure that they have
the best settings for their body sizes, harnesses and personal preferences so that they
don’t get tired too quickly because of an un-ergonomic braking setting.
There should always be sufficient braking distance, even without winding the braking line
around your hand, so that the Green b can stall on landing. This can also be done
dynamically (by using the pendulum effect).
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We recommend learning to wind the brake around the hands over water and under professional supervision. This is because changes to arm positions will mean that you do not
feel the steering pressure as strongly and the point at which the glider stalls has to be refound and relearned. Always wear good gloves. This both helps the blood in your hands to
circulate better and keeps the hands upright, as well as preventing the hands from getting
cold unnecessarily. When the brakes are carefully adjusted it is possible to enjoy flying
without getting tired whilst being able to fully control the canopy in all situations-with or
without having to wind the brakes around your hands!
The factory made settings (markings) should
only be seen as a starting point. If necessary
the brakes can be made longer in small steps
of approximately 2 cm until the optimum position has been found. Be careful to ensure that
the adjustments between the left and right brake lines are symmetrical! A durable knot is needed to fix the brake handles. The bowline knot
is best suited as it weakens the lines the least.
10.2 Speed system
In order to guarantee the full range of speeds the speed system has to be adjusted correctly to the pilot and harness. Firstly the risers are hung from the carabineers and the
speed bar strap lines have to be connected to the speed system on the harness. The
risers should now be stretched out to simulate the situation when in flight. Here it is best
to have a second person to help.
To adjust the speed system take the speed bar line forward over the guide pulley to the
harness. The line ends that are still free have to be threaded forward over the guide
pulley/s to the harness, as with the other speed bars, and the speed bar pipe needs to be
fixed on the ends.
46
These adjustments should be a compromise between adequate length so that you can get
your foot on the speed bar during flight but short enough so there is enough room for the
full speed range (pulley to pulley).
Before flying the risers only need to be hung on the carabineers and the brummel hooks
joined to the speed system.
11.0 Flying-the basics
These operating instructions only cover the basic and product specific points of flying techniques. They cannot and should not replace flying training in an established flying school!
This type of training is an absolute requirement for the safe flying of a glider and therefore
also for flying the Green b.
11.1 Launch preparations
We recommend that you undertake your first flight with a new glider in calm conditions and
in a flying area you already know. At the start we suggest some launching exercises in an
easy area to build up your confidence with the Green b’s direct handling.
Firstly take the Green b out of its protective bag and lay it out. The cell openings should
face up and form a clear curve so that when launching all the lines can exert an equal pull
on the canopy. Because the Green b’s front edge has a clear bearing, when the glider
is correctly laid out the back edge also lies in a backward sweeping curve.
The lines should be sorted in accordance with the line groups starting from the brakes
down to the C, B and upper lying lines. The Green b’s special geometric line design
has hardly any drag and needs particular care when separating the line forking points,
otherwise there is the danger of tangling or knotting.
The riser must be untwisted and not cross over itself. The different groups of lines should
not be confused with one another, nor should the lines in one group be confused with one
another. The canopy’s outer lines are also attached from the outer side of the mallion.
47
The brakes have to run totally freely up to the guide pulley and from there to the brake
handle. Next the mallions should be checked to ensure that they are all safely screwed
shut. Then check the speed system. The speed bar must be free and on launching should
not shorten the risers or cause stumbling. After positioning the harness check that the
glider is fully open behind you, all lines are free, the harness buckles are done up as stipulated and that the carabineers are correctly fitted and if necessary that they are secured.
When the wind conditions are right and the airspace is clear then nothing is stopping you
from launching.
Launch checks in bullet points:
1. All harness clips, carabineers and helmet done up?
2. All lines free?
3. Opening edge open?
4. Surrounding air space free?
5. Wind strengths and direction ok?
11.2 Launch technique
You can easily get the Green b up in the air without great effort by equally pulling the A
risers (both Baby A risers are connected with a magnet and clasped together). When your
arms are stretched out behind you they lengthen the line to the shoulders and your hands
should hold the risers at the height of the mallions. Your arms guide the A riser to the apex,
without drastically shortening them, and at this point the pull on the risers also eases off.
The Green b quickly comes up over the pilot, without getting caught or passing the
pilot. Once the canopy is perpendicular over the pilot, the risers are released and the
brakes gently pulled. This allows for a calm and careful look for a final check at a constant
walking speed and Reduces the lift-off speed that is needed. The canopy is therefore also
stabilised against any type of relieving of the strain, for example from bumps. If the canopy
or lines show any irregularities, depending on conditions at the launch spot, you can try to
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correct this mostly by using the brakes. If this is unsuccessful the launch has to be aborted
immediately by pulling a brake line and bringing the glider down parallel to the slope!
However if everything is correct the Green b takes off rapidly as you increase your
strides (stride length, do not increase stride frequency). Take off follows once the glider is
upright and ready to go. In strong wings the Green b can be kept on the ground more
easily and evenly by holding the C riser rather than the brakes. The canopy now lifts, preferably with a reverse launch technique.
To stop the Green b lifting up or overshooting the pilot it now has to be raised up
more carefully with the A-risers, this means there is less of a pull. In order to Reduce the
pressure and Reduce climbing a few steps can be taken going towards the lifting canopy.
11.3 Launching in winds
With its exceptional launching performance the Green b is ideally suited to launches in
winds. However we recommend always using a towing aid when launching in winds. The
basic position and take off technique are the same as those used in standard mountain
launches. With the Green b it is easy to carry out corrections to flight direction on the
tow rope because of its manoeuvrability. There is never the danger of an unintentional
asymmetric or full stall if the brakes are used appropriately for the relevant situation.
The rules that are applicable for wind launches must be observed. Only use approved
equipment. Training for launching in winds is an absolute requirement for safely carrying
out these launching methods!
11.4 Motorised Launch
We are more than happy to help with any questions relating to this subject. Appropriate
training is an absolute requirement for the safe use of a motorised paraglider. The DULV
(German Ultralight Flying Association -Deutscher Ultraleichtflug-Verband) can provide
further information.
49
12.0 Flying techniques
12.1 Controlling speeds with the brakes
The Green b’s flying speed range is relatively high when using only the brakes. It is
extremely important for both flying performance and safety that speeds are adapted to
each flying situation.
Optimum gliding (in calm winds) can be achieved with the Green b by not braking at all
in flight. The lowest sinking speed is achieved by pulling approximately 25-30 cm on both
brakes. The braking strengths then increase noticeably and the sinking speed does not
improve. Flying at minimum speeds involves the risk of an unintentional stall e.g. due to a
gust of wind, even if the stall limit is approximately 60-80 cm (depending on size) and the
stall is smooth. You should not let go of the brake lines at any time when flying!
12.2 With the speed bar
The glider is trimmed to a medium high speed by the manufacturer. If you use the speed
bar to achieve maximum speeds you will make better progress particularly in headwinds
and upwinds and will be able to fly further. Keep the brakes open and stay calm. If there is
a collapse quickly ease off the speed bar and then go back to the starting position and if
necessary use the brakes. An advantage of the speed bar is that a potential collapse can
be recognised by a sudden loss of load on the strap and can often be avoided by quickly
easing off.
The speed bar system offers a potentially high maximum speed. Of course the collapse
of the side of one wing results in more dynamic reactions compared to trim speed. Only
use the speed bar if you have enough distance from the ground. The high stability that the
canopy offers at maximum speed should not lead you to be careless!
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12.3 Turning
The Green b responds very directly to the brakes and is extremely agile. The welltuned linking of the brake lines and turning positions mean that pilots should also use the
outer brake for flat circling. Narrow and steep turns can be performed in full flight by pulling
on one brake line (on one side) and from braked flying by easing the outer brakes on both
sides. If you are flying with low banking, e.g. slowly climbing, then you should brake on the
outer side or hold the outer brake.
Caution: Turning should never be attempted at minimal speeds (strong pulls on the brake
lines) as there is the risk of flat spinning! The Green b responds very well to the use of
body weight force. Your Green b can turn even more easily if you lean into the inside
of the turn.
12.4 Flying in upwinds
Once you have found a suitable upwind stream you can centre with lightly pulled brakes so
that turn as flatly as possible. You should fly in the area with the least sinking. The glider
turns tightly and can convert thermals into height immediately. It is also recommended
that you brake a bit on the outer side of the wing. By breaking more or less strongly you
can avoid not only a collapse of the outer cells but also steer through turns effectively. If
the upwind is narrow and strong, higher speeds and turn banking are useful. Now release
the outer brake. You should fly with sufficient speed, especially in thermals that are moved
by winds. Try to remain the windward side of the upwind so you lengthen the headwind
semicircle and turn quickly with the tailwind. If you drop windward side from the upwind,
you will automatically sink into better climbing because of the wind movement. However if
you drop out lee side the result will be a serious loss of height and difficulty in returning to
the up wind (ultimately only by making a detour laterally or with rapidly accelerated flight).
51
12.5 Flying in turbulent winds
When flying through strong air turbulences it is recommended that you stabilise by braking
on both sides of the glider. The Green b is very resistant to collapses up to a certain
level of turbulence, even when fully accelerated. An experienced pilot can extend this limit
by actively stabilising the canopy. As soon as the glider moves forward in turbulences it is
more or less strongly braked backwards.
This type of active flying is also effective when the strain on one side of the paraglider
starts to be relieved. In very rough conditions the braking space needed can far exceed
the stall limit in normal flight. Because of the change in inflow you are then far away from
the stall limit/angle of stall. When you fly into strong vertical gusts from below you experience this in the opposite direction. The brakes now have to be released to balance out the
gliders’ backwards movement. Before you venture out into very turbulent conditions or fly
a longer distance with your Green b for the first time, you should acquire a feeling for
its specific reactions and be able to stabilise the glider as defined above.
12.6 Landing
When focusing on the landing arrangements make sure that you still have enough height!
The landing itself is very easy thanks to the Green b’s low sinking and minimum speed.
The final approach should be made in a straight line against the wind and the pilot should
sit up in the harness at least by the time he is in the downwind leg. The Green b
then approaches until nearly reaching the ground and at approx. 1 m height is braked
quickly and continuously over the stall point. Ideally the rest of the forward movement
is converted completely into eased sinking when touching down and ground contact is
extremely smooth. If a landing is inadvertently carried out with a tailwind then you should
brake somewhat earlier and above all more dynamically. In strong winds always brake
carefully and ideally get the glider down to the ground with the D-risers immediately after
touch down. At the same time turn around and take the glider’s pressure out of the wing
by running.
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Caution: After landing never let the glider drop down when the cell openings are inflated as
there is then a risk of the profile ribs splitting. If after landing the glider threatens to overtake the pilot, a firm tug on the back line groups/risers can be helpful.
13.0 Fast descent
Due to the Green b’s low sinking rate difficulties can arise in very strong up winds or
unforeseen worsening weather when bringing down the glider in trimmed flight position.
There are three options in this situation for a targeted quick loss of height.
Caution: These methods for fast descents are emergency manoeuvres that can put strain
on the structure of the glider right up to the limits of its strength. They should therefore only
be carried out for training or in emergency situations
13.1 Spiral dives
The spiral dive is an effective form of fast descent. With some practice you can achieve 15
m/s sink speeds with your Green b. You must gradually get a feeling for these speeds!
By continuously pulling the brake on one side you can narrow the turn so that it threatens
to spiral and achieve very fast sinking speeds. As soon as the Green b is in a spiral
dive (clear increase in sinking speeds and turning position) you must stabilise with the
brake on the outer wing and gently control your desired sink speed. In an average spiral
dive both brakes are pulled equally by approximately 35 cm. The Green b therefore will
not move or pitch so far forward and is more stable in the spiral and exits from it smoothly.
Caution: If you start this too quickly there is risk of spinning! In this situation re-release the
brakes and try again.
Caution: The Green b quickly gathers speed in spirals and can reach rates of 15 m/s
and high g-forces. You should only fly over 10 m/s in serious emergency situations and if
you have the relevant pilot qualifications as the strain placed on the materials and the pilot
can exceed safe levels!
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The spiral dive can be stopped by slowly releasing the brakes and counter braking in a
controlled manor so that you avoid excessive swinging. In addition with the Green b,
as with all modern low resistance gliders, there be can a tendency to over spin after higher
speeds (sink speeds of over 12 m/s).
A clear distinction should be made between the introductory phase (only inner braking
plus shifting of weight) of the spiral phase (inner braking is Reduced, the outer brake then
pulled and weight kept neutral) and the exit phase (slowly brake on both brakes and if
needed release the inner brake somewhat faster and weight tends to move to the outer
side)! As a pilot you have to be aware of the high fitness level needed for steep spiral
dives and controlled smooth exiting. A sudden release of the brakes or counter steering at
faster speeds to stop an over spin can lead to dynamic and dangerous looping movements
and therefore must not be carried out! Because extreme spiral spins place high forces on
pilots and the fact that introducing them in very turbulent conditions is very difficult it is
recommended that you perform a B-Stall. This is due to the Green b’s special construction. The spiral is an effective method of descent in terms of sink rates (approx. 8-15
m/s), however it is not suitable for all emergency situations. It is far easier to perform a
B-stall (approx. 6-8 m/s sinking).
13.2 B-Stall
From normal un-accelerated flight, take hold and pull down on the B-lines (yellow) on both
sides, ideally from above the mallions. The B-risers are labelled with a B STALL label. You
can hold the brakes in your hand. The first approx. 10 cm need a relatively high amount of
force. Then the flow is completely pulled down, the glider is pushed together in the profile’s
direction and by pulling down further (again approx. 10 cm) you can achieve high sinking
rates in a completely stable attitude of flight. Further pulling down on the B-riser will not
increase the sinking speeds, rather it can lead to unstable flying positions and the canopy
changing course. When the risers are released the glider accelerates immediately without
swinging. It is recommended that you release quickly. The Green b does not remain
in a deep stall. However if it does not immediately speed up then you can exit from this
situation by quickly pulling the A-risers on both sides.
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13.3 Big ears
By pulling down and holding the outer A-main lines (they are attached to the Baby-A -Riser) you can fold the Green b’s outer wings. First take the A-risers where the 3 main
lines are suspended. By simultaneously pulling the outer main lines in an arching movement, that points firstly out and then down, the ears can be folded as much as you like. The
lines have to be held to stop the ears folding out on their own. These methods drastically
worsen the gliding angle, without offering an effective method for descending.
It is only useful to use big ears to get out of moderate up winds horizontally without gaining
further height (e.g. under the cloud base or if there is a danger of being blown backwards
into the area towards which the wind blows). The wing’s worse aerodynamic flow Reduces
the Green b’s horizontal speed and the speed range to stall speed is considerably Reduced. Therefore we recommend compensating for the Green b’s Reduced speed by
stepping on the speed bar. Releasing the lines is enough to reopen the ears. The wing tips
only fill slowly with air and roll out gently. The brakes should not be used during unrolling.
In exceptional situations when the speed bar is in use, you can pull swiftly and equally on
both brakes to help opening. Whilst flying with big ears in, the glider can only be steered
by shifting your weight.
Caution: No additional spiral dives should be flown in this configuration as only a part of
the line suspensions can absorb the increased turning load and too greater a strain would
be placed on the glider!
14.0 Extreme manoeuvres
The Green b is very stable aerodynamically and its flying position is extremely forgiving. However it is conceivable that due to strong turbulence or pilot error the glider can
get into an extreme flying situation. It’s critical that the pilot should remain calm. Mostly it
is incorrect or over exaggerated reactions that can prevent the Green b from returning
on its own to normal flight.
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Appropriate behaviour for extreme flight situations can be learnt during safety training.
KRILO recommends undertaking safety training. The flying manoeuvres can be deliberately attempted and learnt over water (supported with life jackets and rescue boats)
under professional instruction.
14.1 Aerobatics
The Green b, like all paragliders, is not suitable or approved for aerobatics. Aerobatics
is considered to be all manoeuvres where a banking of 135° is exceeded and flying manoeuvres where the airflow hits the glider’s canopy from behind.
14.2 Collapses
The paraglider is a flexible flying device without a load bearing primary structure. A part of
the canopy could suddenly collapse in turbulent winds. A collapse of the wing is all part of
paraglider flying and if occurs can be smoothly managed with the Green b.
14.3 Asymmetric collapse
The Green b gives the pilot adequate time to intervene. Your first reaction must always
be to counter steer in order to avoid a change in course or simply to hold off the canopy.
Generally the Green b stops a turning movement on its own without counter steering.
Usually the collapsed wing area opens without you having to do anything. If the collapsed
side does not open on its own, strongly pull through the brake lines on the collapsed side.
In extreme cases this process has to be repeated several times.
Remember to stabilise the flight direction by counter steering. It is never recommended
that you pump in a hectic manner with the brakes. Always keep an eye on the distance
from the ground! During active flight, asymmetric and frontal collapses can on the whole
be avoided due to the Green b’s direct handling.
56
14.4 Collapses with tangles
In rare cases collapses can occur, particularly after incorrectly exited stall or spin manoeuvres, where a part of the wing is tangled in the lines. This can make reopening more
difficult. If even a small tangle occurs then the canopy should be turned clearly to the
tangled side. Therefore you should counter steer immediately. Without stopping turning,
the tangle cannot be removed by air flow from the front once in spiral collapse and control
forces increase drastically. If you cannot detangle or there is not enough height for further
intervention deploy the rescue equipment immediately!
If the detangling (even with high control forces this is always still possible) and attempting
common interventions are not enough to reopen the wing, then if there is enough height
and the pilot has enough experience, follow these methods:
1. Pulling down on the stabiliser line can cause the wing to open again and lead to normal
flight.
2. Collapse of the affected side to remove the strain on the lines. (Only for small tangles
and line crosses).
3. A controlled full stall causes the glider to drop backwards and therefore air flow from
behind usually releases the tangle (only for pilots who have been trained in this and have
considerable experience).
If the tangle cannot be undone, weigh up if an emergency landing can be undertaken (no
tangles, can keep well straight, can still manoeuvre) or if the reserve parachute has to be
deployed (serious tangles, can only keep straight with a risk of stalling, fast sinking, can
no longer undertake manoeuvres).
If you are in doubt always immediately deploy the reserve parachute if a tangle occurs!
57
14.5 Frontal collapse
If, for example, you fly out of strong thermals without braking, then this can result in a front
collapse of the canopy. The glider generally opens smoothly on its own. You can speed up
the reopening process by pulling on both brakes.
14.6 Deep stall
The first stage of a stall is a deep stall. Forwards movement is Reduced to nearly nothing
and the glider stalls with an open canopy. The Green b does not tend to remain in a
deep stall. If, due to an unusual combination of events, the Green b does not exit a
deep stall automatically on its own, then pull the A riser down to the level of the mallions.
They are then shortened until the glider has returned to normal speed. We strongly advise
against pulling a brake as the glider can get into a flat spin.
14.7 Dynamic full stall
If when exiting a deep stall, the brakes are further pulled, the canopy drops backs with
deflation on both sides. When landing you make use of this and the glider is dynamically
stalled, whilst stalling and ground contact occur at the same time. In all other situations a
full stall is a demanding and under certain conditions, dangerous manoeuvre that should
not be attempted intentionally.
Caution: Never release the brakes from the backwards tipping movement at the start of a
full stall! There is a danger that the glider’s canopy accelerates right up to underneath the
pilot and this could result in the pilot touching the canopy. When stalled the Green b
can show strong flapping movements with the outer wing that can be transferred to the pilot through the brakes. A safe exit can be undertaken by an equal and evenly fast forwards
movement of the stalled canopy. For this the brakes must be completely released so that
the glider can pick up speed again. In rare cases there can be an asymmetric or frontal
collapse of the canopy when shooting forward (see above).
58
14.8 Flat spin
A one sided stall leads to spinning (one-sided negative turns). Here the centre of rotation
is inside the glider’s canopy and the glider hardly has any banking. Spins occur if, due to
trim speed and braked flight, the brakes are pulled on too abruptly. With the Green b
the transfer from normal turns to a spin is very smooth. By easing off the inner brake line
the flow is reintroduced and the Green b continues on a positive turn. Both brakes
should be completely released from a full spin so that the glider can pick up speed again.
Caution: Spinning is a dangerous flying manoeuvre that cannot be calculated and should
not be intentionally undertaken! If a line cross or tangled outer wing occur due to a spin
or stall movement, the resulting rotational movement must immediately be stopped by
counter steering.
The steering power needed for this can be considerably higher than normal! (See above
collapse with tangles.) You should always observe the height above ground and if in doubt
or in cases of a loss of control immediately deploy the rescue equipment!
14.9 Brake failure
The brake handle must always be attached to the brake line with a suitable knot (see
chapter on adjustment options)! If this is not ensured or if the brake line is damaged then
this can lead to a loss of braking. The same thing can occur if the brake handle has become knotted in the brake pulley.
In these situations you should remain calm. The Green b can be steered adequately
even without using the brakes. The C-main lines on the affected side can be pulled down.
As the stall will therefore occur somewhat earlier, no strenuous manoeuvres should be
attempted.
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15.0 Quality assurance
We continuously monitor and test the whole range of materials that we use. As with all
KRILO products, the Green b was designed and made in accordance with the
most up-to-date knowledge and methods. We have chosen the material we use extremely
carefully and ensured the very highest quality standards are adhered to.
16.0 Repairs
The paraglider is 100 % flying equipment. Due to safety reasons we always recommend
that you do not undertake any repairs yourself. Please contact us directly or alternatively a
service centre that we have authorised. You can find a list of these on our website. All the
seams and lines are made with the highest precision.
Therefore only identical parts should be used in replacements that are undertaken by
experts.
17.0 Cleaning and drying
Dirty canopies can be washed with clean tap water. Acids and mould stains can affect the
strength of the component parts. These types of dirtied gliders must be examined by the
manufacturer and if necessary repaired.
18.0 Storage
UV rays, damp and chemicals are the Green b’s worst enemies. Avoid exposure to
them and never leave your Green b unnecessarily lying in the sun. Open and dry your
Green b as soon as it is damp and store it once it is dry.
19.0 When to get checks
In Germany checks should be carried out every 24 months or after 150 flying hours
(whichever occurs first). It is not obligatory in all countries to carry out checks. However
KRILO recommends a 2 year check is carried out every 24 months so the guarantee
can be preserved.
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20.0 Interaction with nature and the environment
Paragliding is a sport where you get to experience nature as closely as possible. These
surroundings are particularly environmentally sensitive which does not just require relevant care, rather it requires well developed protection. Whilst practising our sport we
should always remain aware of this fact and that the unnecessary noise that is produced
can greatly disturb animals.
Even entering the launch and landing spots can affect the self-regulation of an ecosystem.
Please be aware of the plant world and respect the animals’ habitats. You can enjoy the
beauty and diversity of nature and its landscape without undermining your experience or
relaxation.
21.0 Disposing of the equipment in an environmentally friendly way
As an environmentally friendly manufacturer of paragliders, we place a high value on producing our products in an ecologically and socially acceptable way. Equally the materials
used in our products are evaluated according to environmentally acceptable criteria and
they undergo continuous checks. When disposing of the glider in an appropriate manor,
the steel fittings should be separated and disposed of with metal waste. The canopy, lines
and risers can be placed in household waste. We are happy to take back old equipment
for disposal free of charge.
22.0 Certification
The Green b has been awarded LTF A /EN A certification in both normal and accelerated flight in sizes S, M and L. The certification only provides information about behaviour
for tested manoeuvres. We would like to point out that there is little account of flight performance in more active thermals and turbulent winds.
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WEBSITE:
The Green b sets new standards for its class! LTF A/ EN A
The Green b stands out for being very forgiving whilst at the same time ensuring exceptional performance and direct handling in flight. It made to the highest standards using
the best quality materials.
- Top performance equipment with LTF A/EN A certification
- Wonderfully smooth launching and landing performance
- best performance data in its class due to its unique wing pre-tensioning
- smooth and direct handling
- very clear line lay out with coloured lines all the way to the canopy
- high potential safety
- exceptional balance of performance and safety
- high profile accuracy at the leading edge thanks to the
use of nylon strips (easily replaceable)
- reduced line drag due to three line types
- Completely Dyneema lines
- thanks to the Reduced nodding and rolling flat turning
in thermals is much better suited to beginners
With its new pre-tensioned wing the Green b is unrivalled in its class, not just in terms
of performance but also with its smooth gliding (even during accelerated flight). Its impressive direct handling mean it has a far broader range of use. The replaceable nylon strips
used in its leading edge mean the Green b behaves perfectly when launching.
The new 3 line type system Reduces line drag and is therefore unqiue amongst beginners’
equipment. Unlike previously, you do not need to fly in the upper weight ranges in order
to achieve the desired turning performance. The KRILO has been designed so that,
even in mid weight ranges, it can achieve high performance figures and enough speed.
Because of this the KRILO can be used in the lowest weight ranges.
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