ICARO paragliders ICE User Manual

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ICE

Bedienungshandbuch

User manual

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Wichtige Hinweise ___________________________________ Dein

ICE

Flugeigenschaften _________________ ___________ Technische Daten ____________________________ Schirmdetails ________________________________ Leinen _____________________________________ Kappe ______________________________________

Flugtipp

s Vorflugcheck und Flugvorbereitung _______________ Fliegen _____________________________________ Starten _____________________________________ Kurvenflug __________________________________ Beschleunigen _______________________________ Aktives Fliegen ______________________________ Landung ____________________________________ Windenschlepp _______________________________ Bodenhandling ________________________________

Schnellabstiegshilfen

B-Leinen-Stall _______________________________ Steilspirale __________________________________ Ohren anlgen ________________________________

erhalten in extremen Situationen

Sackflug ____________________________________ Einseiges Einklappen _________________________ Frontales Einklappen _________________________ Verhänger oder Leinenüberwurf__________________ Trudeln _____________________________________ Fullstall _____________________________________ Notsteuerung ________________________________

artung und Instandhaltung

Pflege ______________________________________ Reparatur ___________________________________ Instandhaltung _______________________________ 2-Jahrescheck _______________________________

DHV-Testflugprotokoll/DuLF Zulassung __________________ Leinenplan _________________________________________ Dein Herstellerteam _________________________________ Garantie-Registrierkarte_______________________________

Inhaltsverzeichnis

4 6

6 7 8 8

9 9 10 10 11 12 13 13 13

14 15 16

17 17 18 18 18 19 19

20 21 21 21

27 30 38 39

EUTSCH

DEUTSCH

WICHTIGE HINWEISE FÜR DEN BETRIEB EINES ICARO GLEITSCHIRMES

Für Deine Sicherheit:

DIE BENUTZUNG DIESES GLEITSCHIRMES ERFOLGT AUSSCHLIEßLICH AUF EIGENE GEFAHR!

JEDE HAFTUNG VON HERSTELLER UND VERTREIBER IST AUSGESCHLOSSEN !

JEDER PILOT TRÄGT SELBST DIE VERANTWORTUNG FÜR DIE LUFTTÜCHTIGKEIT SEINES FLUGGERÄTES!

ES WIRD VORAUSGESETZT, DAß DER PILOT IM BESITZ EINER GÜLTIGEN FLUGLIZENZ (A-, B-SCHEIN, SONDERPILOTENSCHEIN etc.) IST.

DIESER GLEITSCHIRM ENTSPRICHT ZUM ZEITPUNKT SEINER AUSLIEFERUNG DEN BESTIMMUNGEN DES DEUTSCHEN HÄNGEGLEITERVERBANDES (DHV).

JEDE EIGENMÄCHTIGE ÄNDERUNG HAT DEN VERFALL DES GÜTESIEGELS ZUR FOLGE!

ICE

DHV2.

Jeder Pilot trägt die Verantwortung für seine eigene Sicherheit selbst und muß auch selbst dafür sorgen, daß das Luftfahrzeug mit dem er/sie fliegt vor jedem Start auf seine Lufttüchtigkeit überprüft wird und ordnungsgemäß gewartet ist.

Damit Du Dich mit Deinem neuen Gleitschirm von der ersten Minute an wohl fühlst, empfehlen wir Dir, diese Betriebsanleitung aufmerksam zu lesen. Dadurch lernnst Du Deinen neuen Gleitschirm schnell und umfassend kennen. Außer den Informationen zum Flugbetrieb enthält diese Betriebsanleitung auch wichtige Pflege- und Betriebshinweise für Deine Sicherheit und die Werterhaltung Deines neuen Fluggerätes. Bitte gib diese Betriebsanleitung bei einem späteren Verkauf Deines Gleitschirms an den neuen Besitzer weiter.

Der

ICE

darf nicht geflogen werden ... außerhalb des minimal und maximal zulässigen Startgewichtes mit mehr als 90° Rollwinkel mit Motor, außer es besteht eine Zulassung durch den DULV im Regen, bei Schneefall, in Wolken oder Nebel bei turbulenten Wetterbedingungen Kunstflug ist gefährlich und deshalb nicht erlaubt bei ungenügender Erfahrung oder Ausbildung des Piloten

EUTSCH

Eigenschaften des

ICE

Wir empfehlen den

ICE

allen Sportklasse Piloten, die auf unbeschwerten Genuß und Spaß beim Gleitschirmfliegen Wert legen, aber auch Vielfliegern, die einen Gleitschirm suchen, der leistungsstark, dynamisch und sicher zu fliegen ist. Seine sportlichen Flugeigenschaften sind kaum zu übertreffen. Bezüglich Gleit- und Sinkleistung sowie auch Geschwindigkeitsbereich braucht der

ICE

den Vergleich mit vielen Gleitschirmen höherer DHV-

Musterzulassungseinstufungen nicht zu scheuen. Das Handling des

ICE

ist direkt, ausgewogen und leichtgängig.

Trotz des hohen Spaßfaktors des

ICE

hat der Pilot selbstverständlich die Regeln für das gemeinsame Fliegen mit anderen Flugsportgeräten zu befolgen, da ansonsten das Fliegen mit dem

ICE

- so wie mit jedem anderen Fluggerät auch - gefährlich werden kann! Insbesondere Vorflugregeln wurden geschaffen um das harmonische und sichere Fliegen im Pulk zu sichern.

echnische Daten:

Der

ICE

ist in der Farbkombination orange/schwarz/weiß erhältlich.

Sonderfarben gegen Aufpreis erhältlich.

Größe S M L Fläche ausgelegt

24,85 27,52 29,77

Fläche projiziert

22,71 25,16 27,21

Spannweite m 12,1 12,7 13,25 Streckung 6,0 6,0 6,0 Zellen 59 59 59 Startgewicht kg 65-85 80-105 95-120 V trim km/h 37-39 37-39 37-39 V max km/h > 52 > 52 > 52 Zahl der Tragegurte 4+1 4+1 4+1 Gewicht kg 6,0 6,2 6,4 Zulassung DHV DHV 2 i.B. DHV 2 DHV 2 i.B

Der

ICE

besticht durch eine elegante, ästhetische Form mit gleichzeitig hoher

aerodynamischer Güte und passiver Sicherheit. Die Profile des

ICE

wurden vom Designerteam in intensiven und aufwendigen Berechnungsverfahren und Praxisversuchen entwickelt. Unterschiedliche Profile über den gesamten Flügel sorgen für Optimierung der Auf triebsverteilung. Dies ist einer der Gründe für die ausgewogene Kombination von Leistung und Flugstabilität des

ICE

. Die Lufteintrittsöffnungen eines Gleitschirmes sind ein besonders wichtiger Bereich des Designs. Der

ICE

besitzt genau definierte, gleichmäßig geformte Eintrittsöffnungen, die in Größe und Position entlang der S pannweite genau abgestimmt sind. Sorgfältiges Design der Verstärkungen des

ICE

sorgt einerseits für Festigkeit in kritischen Bereichen und spielt ebenso eine wichtige Rolle für problemloses Füllverhalten beim Start und bei der schnellen Wiederöffnung turbulenzbedingter Einklapper.

Beim

ICE

kommen Diagonalbänder zur Anwendung. Diese Konstruktion macht es möglich, eine geringe Anzahl von Aufhängungspunkten bei hoher Kammerzahl, höchster aerodynamischer Güte und geringstem Kappengewicht zu verwirklichen. Die Diagonalbänder haben so einen ganz wesentlichen Anteil am Leistungspotential und der Ästhetik des

ICE

Der

ICE

besitzt 4-fach-Tragegurte, die mit einem Beschleunigungs-System ausgestattet sind. Das "Ohrenanlegen" wird durch die Trennung des A-Gurtes erleichtert. Sehr einfaches Starthandling, B-Stall-Fähigkeit, Steuerbarkeit mit den D-Gurten und eine für den beschleunigten Flug genau optimierte Geometrie waren neben hoher gewichtsspezifischer Festigkeit die wichtigsten Aspekte bei der Entwicklung dieses Tragegurtes.

Die raffiniert durchdachten Leinengalerien geben dem

ICE

ein Leinen-Layout, das nicht nur einen Gleitschirm mit hoher Festigkeit garantiert, sondern auch ausgezeichnete Flugeigenschaften und Starthandling. Der schädliche Luftwiderstand wurde dadurch ebenfalls auf ein mögliches Minimum reduziert.

Die Angriffspunkte der Bremsgalerie-Leinen sind so angebracht, daß beim

ICE

gutes Handling bei mäßigem Steuerleinenzug ohne Trudelneigung vereint werden konnte. Die Bremswege sind so ausgelegt, daß der

ICE

auch Überreaktionen

des Piloten problemlos wegsteckt. Alle verarbeiteten Leinen werden mit höchster Präzision abgelängt und vernäht.

Eine genau dokumentierte Endkontrolle der Längen aller Leinen jedes einzelnen produzierten ICARO-Gleitschirms ist ebenso selbstverständlich.

DEUTSCH

Leinenmaterial/ Leinenstärken:

Die Leinen des

ICE

bestehen aus einem HMA-Kern (High-Molecular-Aramid), der mit einem PE-Kunststoff ummantelt und damit geschützt ist. Es kommt eine Kombination von verschiedenen Leinenstärken zur Anwendung:

- Durchmesser 1,8 mm - effektiven Höchstzugkraft 229 daN

- Durchmesser 1,1 mm - effektiven Höchstzugkraft 114 daN.

Kappenmaterial:

Beim

ICE

werden unterschiedliche Farben des Segeltuches Porcher Marine NCV 9017 zur Anwendung gebracht. Verschiedene Beschichtungen bedingen eine Verringerung der Luftdurchlässigkeit und erhöhen die UV-Beständigkeit.

DHV

-Musterzulassung:

Folgende Musterzulassung besteht für den

ICE

für Deutschland und Österreich: Der

ICE

kann mit allen gängigen Gleitschirm-Gurtzeugen ohne starre Kreuzverspannung (= alle Gurtzeuge der DHV-Kategorie GH) geflogen werden. Gurtzeuge mit starrer Kreuzverspannung (= alle Gurtzeuge der DHV-Kategorie GX) sind für den

ICE

weniger geeignet, da sie sowohl das Handling, wie auch einzelne Bereiche des sicherheitsrelevanten V erhaltens ungünstig beeinflussen können. Wir haben diese Gurtzeuge (bei denen es sich insgesamt gerade nur um wenige Typen handelt) deshalb nicht in die DHV-Musterzulassung miteinbezogen. Nicht zugelassen sind auch Spezialgurtzeuge, die nur in Zusammenhang mit bestimmten Gleitschirmtypen geflogen werden dürfen (z.B. festverbundene Steuergurtzeuge). Zu welcher Gurtzeuggruppe ein Gleitschirmgurtzeug gehört ist auf der Musterzulassungsplakette vermerkt. Praktisch alle der seit 1993 zugelassenen Gleitschirmgurtzeuge gehören zur Gurtzeuggruppe GH. Eine Liste der vom DHV zugelassenen Gleitschirmgurtzeuge mit Einteilung in die jeweilige Gurtzeuggruppe ist vom DHV erhältlich. Einstellung eines Gleitschirm-Gurtzeugs mit variabler Kreuzverspannung: Je mehr die Kreuzverspannung angezogen ist, desto weniger lassen T urbulenzen im Flug den Piloten im Gurtzeug zur Seite kippen. Je weiter die Kreuzverspannung geöffnet ist, desto mehr hat der Pilot die Möglichkeit durch Gewichtsverlagerung die Steuerung des Gleitschirms zu unterstützen.

FLUGTIPPS

Vorflugcheck und Flugvorbereitung

Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist für jedes Luftfahrzeug erforderlich, so auch für den

ICE

. Am Gleitschirm kontrolliert man insbesondere folgende Punkte:

Während des Öffnens des Gleitschirms untersucht man die Kappe und Zellwände auf Beschädigungen. Selbst wenn man den Gleitschirm beim Verpacken nach dem letzten Flug kontrolliert hat, ist es nicht ausge schlossen, daß er während des Transportes beschädigt wurde.

Überprüfe, daß die Leinen nicht verdreht oder verknotet sind. Ebenfalls überprüft man die Leinen auf Beschädigungen.

Überprüfe ebenfalls die Steuerleinen, die so wie alle anderen Leinen unbehindert zur Kappe laufen müssen. Überprüfe die Verknotung der Hauptsteuerleine. Beide Steuerleinen müssen gleiche Länge haben. Die korrekte Länge der Hauptsteuerleine darf nicht geändert werden.

Überprüfe Dein Gurtzeug und daß alle Schließen korrekt geschlossen sind.

Überprüfe, daß alle Schäkel und Karabiner an den Tragegurten geschlossen sind und daß die Tragegurte nicht verdreht sind.

Fliege nur mit einem guten Helm und für das Gleitschirmfliegen geeignete Schuhe.

Das Fliegen mit dem

ICE

Nachdem der Gleitschirm ausgepackt und bogenförmig ausgelegt wurde, sind folgende Punkte zu beachten:

Der

ICE

sollte so ausgelegt werden, daß beim Aufziehen mit den A-Trage-gurten die Leinen in der Mitte des Schirms etwas früher gespannt sind als die an den Flügelenden. Dies gewährleistet einen leichten und richtungsstabilen Start.

Beim Auslegen die Windrichtung beachten, damit beim Aufziehen gegen den Wind beide Hälften des Gleitschirmes symmetrisch gefüllt werden. Die Leinengruppen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen.

DEUTSCH

Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Gurt zur Kappe laufen. Ebenso wichtig ist es, daß die Steuerleinen völlig unbehindert sind und beim Start nirgendwo hängenbleiben können.

Wenn die Tragegurte nicht verdreht sind, dann laufen die Steuerleinen frei durch die Rolle am D-Tragegurt zur Hinterkante des Schirmes.

Es ist darauf zu achten, daß keine Leinen unter der Schirmkappe durchlaufen. Ein Leinenüberwurf beim Start kann verhängnisvolle Folgen haben.

tarten

Man hält die A-Gurte und die Handgriffe der Steuerleinen in den Händen, nachdem man den obligaten Vorflugcheck ausgeführt hat. Man hält die Leinen gestreckt, die Arme in Verlängerung der A-Leinen und läuft an, um die Schirmkappe gleichmäßig und mit der Energie des eigenen Körpergewichtes aufzuziehen. Die Kappe des

ICE

füllt sich schnell und zuverlässig und steigt über den Piloten. Die Arme hält man dabei gestreckt, in Verlängerung der A-Leinen. Sobald der Zug beim Aufziehen nachläßt (die Kappe befindet sich zu diesem Zeitpunkt schon über dem Piloten), bremst man etwas an. Man blickt nach oben und vergewissert sich, daß die Kappe vollständig geöffnet über einem steht. Nach einigen entschlossen beschleunigenden Schritten mit Vorlage bei gleichzeitig dosiertem Lösen der Bremsen hebt man ab. Anschließend bremst man wieder etwas an, um mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens zu fliegen. Dies ist auch die Steuerleinenstellung mit der der

ICE

in turbulenter Luft am stabilsten fliegt.

Kurvenflug

Der

ICE

ist wendig und reagiert auf Steuerimpulse direkt und verzögerungsfrei. Es lassen sich sowohl sehr flache Kurven mit minimalem Höhenverlust, als auch steile Kurven (Steilspiralen) mit großem Höhenverlust fliegen. Eine kombinierte Steuertechnik (Gewichtsverlagerung und Zug der kurveninneren Bremsleine) eignet sich in jeder Situation bestens, um Kurven zu fliegen, wobei der Kurvenradius durch dosierten Steuerleinenzug bestimmt wird. Bei stärkerem, einseitigem Steuerleinenzug nimmt der

ICE

eine deutliche Seitenneigung auf und fliegt schnelle, steile Kurven, die bis zur Steilspirale fortgesetzt werden können.

Beschleunigen

Das Beschleunigungssystem wird vor dem Start beidseitig mit den an den Tragegurten befestigten Brummelhooks verbunden. Dabei werden die Beschleunigerleinen durch die dafür vorgesehenen Umlenkrollen am Gurtzeug geführt. Die Länge des Beschleunigers stellt man links und rechts am Fußpedal so ein, dass bei voll durchgestreckten Beinen das Beschleunigungssystem maximal betätigt ist, d.h. beide Rollen sich berühren. Gleichzeitig darf bei gelöstem Fußpedal keine Verkürzung der Tragegurte durch Anstehen des Fußpedals am Sitzbrett auftreten.

Man fliegt meist ohne das Beschleunigungssystem zu aktivieren. Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegt man bei ruhiger Luft ungebremst, ohne das Beschleunigungssystem zu betätigen. Das Beschleunigungssystem benötigt man dann, wenn man mit höherer Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegen will. Dies ist vor allem zur Gleitwinkelverbesserung bei Gegenwind und bei Abwind angebracht.Auch wenn rasch Höhe abgebaut werden soll, wird, nachdem die Ohren angelegt wurden, der Fußbeschleuniger durchgedrückt.

Das Beschleunigungssystem hat folgende Wirkung: Betätigt man den Beschleuniger, wird zuerst der A-Gurt und nach 2 cm Zug der A- und B-Gurt gemeinsam heruntergezogen. Der C-Gurt wird um die Hälfte des B-Gurtes verkürzt. Der D-Gurt bleibt unverändert.Dies bewirkt eine Verkleinerung des Anstellwinkels des gesamten Flügels und führt zu einer Geschwindigkeitszunahme. Die Flugstabilität des

ICE

bleibt auch bei erhöhter Geschwindigkeit durch die speziell angepasste Geometrie des Beschleunigungssystems weitgehend erhalten, was für die praktische Einsetzbarkeit des Beschleunigungssystems des

ICE

sehr wichtig ist.

Das Fliegen mit dem integrierten Beschleunigungssystem sollte stets dosiert erfolgen, d.h. je turbulenter die Bedingungen und je weniger Bodenabstand vorhanden, desto weniger beschleunigen. Die beim Beschleunigen erreichbare Geschwindigkeitszunahme ist beträchtlich und darf nicht unterschätzt werden. Vorsicht: Es macht überhaupt keinen Sinn - ja es ist sogar gefährlich gleichzeitig zu beschleunigen und zu bremsen. Aufgrund eines geringeren Anstellwinkels im beschleunigten Flug wird der vordere Teil des Flügels für Turbulenzen empfindlicher. Durch gleichzeitiges Bremsen wird nun der Auftrieb in den hinteren Teil des Flügels verlagert und der vordere Teil des Flügels unnötig entlastet. Bei turbulenzbedingtem Entlasten der beschleunigten Kappe dosiert aus dem Beschleuniger gehen und erst nach vollständigem Beenden des beschleunigten Fluges bei Bedarf mit der Bremse arbeiten !

DEUTSCH

Thermikfliegen und Fliegen bei turbulenten Verhältnissen: "Aktives Fliegen"

Es empfiehlt sich beim Thermikfliegen den vorgebremsten Gleitschirm durch Ziehen der kurveninneren Steuerleine und Lösen der kurvenäußeren Steuerleine um etwa die Hälfte des Weges, um den man die kurveninnere Bremsleine gezogen hat, zu steuern (gegenläufige Bewegung mit den Steuerleinen). In turbulenter Luft sollte der

ICE

stets etwas angebremst geflogen werden. Man erreicht dadurch eine Vergrößerung des Anstellwinkels und mehr Stabilität der Kappe. Gleichzeitig spürt der Pilot so über die Bremsen die Kappe und kann im Moment, wo der Bremszug auf einer Bremse nachläßt, die Bremse reflexartig kurz tiefer setzen, um so einen drohenden Einklapper zu vermeiden. Dies kann je nach Stärke und Dauer der Turbulenz durchaus kurzzeitig auch mehr als 100% des Bremsweges sein, wobei 100% Bremsweg den symmetrischen Steuerausschlag bedeuten, bei dem - unter stationären Bedingungen - der Sackflug beginnt. Beim Einfliegen in starke Thermik oder bei zerrissener Thermik ist darauf zu achten, daß die Gleitschirmkappe nicht hinter dem Piloten zurückbleibt und in einen dynamischen Strömungsabriß gerät. Verhindert wird dies, indem man beim Einfliegen in den Aufwindbereich den Steuerleinenzug lockert, um etwas Geschwindigkeit aufzunehmen. Umgekehrt muß der Gleitschirm abgebremst werden, wenn die Tragfläche durch Einfliegen in einen Abwindbereich oder Herausfliegen aus der Thermik vor den Piloten kommt. Schneller zu fliegen (Beschleunigungssystem aktiviert) ist zum Durchqueren von Abwindzonen und bei Gegenwind sinnvoll. Diese Art der Flugtechnik nennt man "aktives Fliegen". Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass man durch aktive Gewichtsverlagerung und gefühlvolles "Stützen" das Schirmes versucht immer die Kappe gleichmäßig zu belasten, was das Risiko von Klappern deutlich vermindert. Der

ICE

besitzt zwar konstruktionsbedingt schon eine sehr hohe Stabilität, ein aktiver Flugstil in turbulenter Luft, so wie oben beschrieben, trägt jedoch zusätzlich noch wesentlich zur Sicherheit des Piloten bei.

Landung

Der

ICE

ist einfach zu landen. Aus einem geraden Endanflug gegen den Wind läßt man den Gleitschirm mit zunehmendem Anbremsen ausgleiten und richtet sich auf. Man zieht dann, wenn man mit den Füßen ca. 1m vom Boden entfernt ist, die Steuerleinen voll durch, wobei der Körper in leichte Vorlage geht. Bei starkem Gegenwind bremst man entsprechend schwächer. Landungen aus Kurven heraus und schnelle Kurvenwechsel vor der Landung sind wegen der damit verbundenen Pendelbewegungen zu vermeiden. Achtung: "Überschießen lassen" der Gleitschirmkappe, die dann gefüllt mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden auftrifft, kann Platzen der Zellwände zur Folge haben! Immer auch den umliegenden Luftraum im Blick haben, um anderen Luftfahrzeugen (Gleitschirm, Drachen) gegebenenfalls ausweichen zu können.

indenschlepp

Beim Windenschlepp mit dem

ICE

ist darauf zu achten, daß der Gleitschirm vor dem Start senkrecht über dem Piloten steht. In der Startphase soll nicht mit zu großem Zug geschleppt werden, damit der Pilot im flachen Winkel vom Start wegsteigt. Ein Schleppleinenzug über 100 kp ist nicht zulässig. In jedem Fall darf der maximale Zug auf der Schleppleine nicht höher als das Körpergewicht des Piloten sein. In Deutschland zugelassen ist Windenschlepp mit dem Gleitschirm prinzipiell nur, wenn der Pilot einen Befähigungsnachweis für Windenschlepp, der Windenfahrer einen Befähigungsnachweis für Windenfahrer mit Berechtigung für Gleitschirmschlepp besitzt, der Gleitschirm schlepptauglich ist, sowie Winde und Schleppklinke ein Gütesiegel haben, das sie als geeignet für Gleitschirmschlepp ausweist. Grundsätzlich sind die örtlich geltenden Vorschriften zu beachten und nur mit einem erfahrenen Schleppteam und geeignetem Material zu schleppen.

raining am Boden "Bodenhandling"

Um ein gutes Gefühl für Deinen

ICE

zu bekommen, empfiehlt es sich auch am Boden mit dem Schirm zu trainieren. Das Aufziehen in der Ebene schult und verfeinert die Starttechnik. Dort kann der Pilot bewusst und stressfrei die Reaktionen des Gleitschirmes kennenlernen, um dann in der Luft besser und effektiver mit dem

ICE

umgehen zu können.

DEUTSCH

Schnellabstiegshilfen

Mit dem

ICE

sind sowohl B-Leinenstall, Steilspiralen und "Ohrenanlegen" mit Betätigung des Beschleunigungssystems als Hilfen für den Schnellabstieg mit Sinkgeschwindigkeit über 5 m/sec. möglich.

B-Leinenst

all

Der B-Leinenstall wird eingeleitet, indem man über den Leinenschlössern in die B-Leinen greift und beide B-Tragegurte nach unten zieht. Ab ca. 20 cm Zug an den B-Tragegurten geht der

ICE

in den B-Leinenstall über. Man kann die B-Tragegurte nach unten ziehen, bis sie in voller Länge (ohne die A-Gurte mitzuziehen) nach unten zeigen. Sinkgeschwindigkeiten um ca. 8 m/sec werden dabei erreicht. Zum Ausleiten des B-Leinenstalls gibt man beide B-Tragegurte wieder schnell und gleichzeitig frei. Beim Ausleiten des B-Leinenstall nimmt der

ICE

normalerweise unverzüglich, sanft wieder Fahrt auf und geht in den Normalflug über . Sollte ein Sackflugzustand bestehen bleiben, so kann dieser aktiv, wie unter "Sackflug" beschrieben, ausgeleitet werden (nach-vorne-Drücken der A-Gurte oder Betätigung des Beschleunigersystems). Als Bereit schaf t dazu emp fehlen wir generell nach dem Ausleiten des B-Stalls: Hände an die A-Gurte. Der BLeinenstall muß immer rechtzeitig mit genügender Sicherheitshöhe beendet werden, damit noch ausreichend Höhe vorhanden ist, um einen eventuellen Sackflug aktiv beenden zu können. Achtung: Falsches Ein- oder Ausleiten des B-Stalls kann sehr gefährlich sein. Folgende Fehler sind unbedingt zu vermeiden:

zu langsames Ausleiten Loslassen der Tragegurte ohne gleichzeitig mit den

Händen nach oben zugehen Anbremsen direkt nach oder während des Ausleitens des B-Stalls zu weites Ziehen der B-Gurte, so daß die A-Gurte mitgezogen werden Versehentliches Ziehen der C-Gurte, statt der B-Gurte (die Folge kann

starkes Vorschießen bei der Ausleitung sein)

Flugübungen, bei denen man beabsichtigt, sich an den Strömungsabriß herantastet, sollten immer nur mit ausreichender Sicherheitshöhe, mit Rettungsschirm und möglichst über Wasser durchgeführt werden.

Steilspirale

Eingeleitet wird dieses Flugmanöver, was nur erfahrenen Piloten vorbehalten bleiben sollte, indem man das Körpergewicht zur Kurveninnenseite verlagert und gleichmäßig die kurveninnere Bremse zieht. Der

ICE

wird dann immer mehr Kurvenneigung und Fahrt aufnehmen, sodass eine Spiralbewegung mit erhöhter Sinkrate entsteht. Die Schräglage kontrolliert man durch dosiertes Ziehen bzw. Nachlassen der kurveninneren Steuerleine. Spiralen von 7-9m gelten als sicher. Es ist darauf zu achten, die Steilspirale mit genügend Bodenabstand zu beenden. Ausgeleitet wird langsam, indem man das Gewicht wieder in die neutrale Position verlagert und sobald der Schirm sich aufrichtet, noch einmal gefühlvoll nachbremst. Dieser Vorgang sollte langsam über mehrere Umdrehungen geschehen, um dem Schirm die Möglichkeit zu geben, die Rotationsgeschwindigkeit sicher zu verringern. Der

ICE

hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter ungünstigen Einflüssen doch stabil spiralen, ist die Steilspirale aktiv auszuleiten indem man das Gewicht wieder in die neutrale Lage verlagert, die kurveninnere Bremse löst und gefühlvoll die kurvenäußere Seite anbremst bis man merkt wie sich der Schirm beginnt aufzurichten. Dann wieder gefühlvolles Nachbremsen der kurveninneren Seite über mehrere Umdrehungen bis zum Normalflug.

Vorsicht: Zieht man eine Steuerleine zu abrupt und zu weit durch, dann kann die Schirmkappe trudeln (negativ drehen). Beim Einleiten einer steilen Kurve ist die kurvenäußere Bremsleine immer ganz zu lösen.

DEUTSCH

Ohren-Anlegen

Man nimmt den äußersten A-Tragegurt des

ICE

ohne die Bremsen loszulassen beidseitig in die Hand und zieht diese nach unten, indem man sie wie über eine Umlenkrolle durch die Handflächen laufen läßt (unbedingt feste Handschuhe verwenden!). Der

ICE

"legt die Ohren an", die Sinkgeschwindigkeit erhöht sich auf

bis zu 5 m/sec., nicht jedoch die Vorwärtsgeschwindigkeit. Sinn dieses Manövers ist es z. B. auch in einem Aufwindband fliegend nach unten

zu kommen, um am Startplatz zu landen oder den Gleitwinkel für den Endanflug in einen engen Landeplatz zu verringern. Vor der Landung gibt man die heruntergezogenen A-Tragegurte wieder frei, um normale Sinkgeschwindigkeit für eine sanfte Landung zu erreichen. Bei diesem Manöver behält man, ebenso wie beim B-Leinenstall die Bremsen in der Hand. Es ist möglich auf diese Weise bis zu 2/3 der Eintrittskante einzuklappen. Sinkgeschwindigkeiten von über 5m/s können erreicht werden, wenn man zusätzlich noch das Beschleunigungssystem betätigt. Geöffnet wird der Schirm durch Hochgehen mit den Händen und anschließend falls nötig durch eine kurze, symmetrische Pumpbewegung mit beiden Bremsen. Fliegt man mit "angelegten Ohren", können Richtungskorrekturen z.B. nur mit Gewichtsverlagerung gemacht werden.

Zu beachten ist, daß sich beim Ohren-Anlegen der Anstellwinkel des Gleit schirms erhöht, sich die Bremswege bis zum Überziehen verringern und die Sackfluggrenze näher rückt. Die gleichzeitige Betätigung des Fußbeschleunigers wirkt diesen negativen Erscheinungen entgegen. Merke daher - den Beschleuniger immer Einhängen und auch beim Ohren-Anlegen durchaus benutzen!

Verhalten in extremen Fluglagen

Achtung: Extremflugmanöver sollten nur im Rahmen eines offiziellen, kompetent

geleiteten Sicherheitstrainings über Wasser geübt werden. Sicherzustellen ist dabei grundsätzlich, daß ein betriebsbereites Rettungsboot auf dem See ist, und daß der Pilot mit einer ohnmachtsicheren Schwimmweste und einem Funkgerät ausgerüstet ist, über das er Anweisungen vom Leiter des Sicherheitstrainings bekommen kann. Selbstverständlich ist auch immer ein Rettungsschirm mitzuführen.

Sackflug

Der

ICE

ist prinzipiell nicht sackflugempfindlich. Er beendet einen Sackflug, der z. B. durch starkes Ziehen der hinteren T ragegurte eingeleitet wurde, normalerweise selbständig, wenn man die hinteren Tragegurte losläßt. Zum Ausleiten des Sackfluges also zuerst kontrollieren, ob die Bremsen vollständig gelöst sind. Aktives Ausleiten des Sackfluges beim

ICE

ist durch gleichzeitiges nach-vorne-Drücken beider A-Tragegurte oder Betätigen des Beschleunigungssystems möglich und kann in gewissen Situationen, wie mit jedem Gleitschirm, nötig sein.

Einseitiges Einklappen

Wie bei jedem anderen Gleitschirm, so können auch beim

ICE

stärkere Turbulenzen zum einseitigen Einklappen der Fläche führen. Dies ist normalerweise unkritisch und das Wiederöffnen erfolgt rasch und meist ohne Zutun des Piloten. Trotzdem sollten spätestens jetzt, wie oben unter aktives Fliegen in turbulenten Verhältnissen beschrieben, sofort beide Bremsen leicht angezogen werden. Das Wiederöffnen wird unterstützt, indem man zuerst die Drehbewegung der Kappe durch Gegensteuern stabilisiert, bis der Gleitschirm wieder geradeaus fliegt und dann auf der eingeklappten Seite ein oder mehrmals die Steuerleine kräftig und kurz zieht ("aufpumpen").

Hat man einen Einklapper während man beschleunigt mit durchgedrücktem Beschleuniger fliegt, dann läßt man zuerst den Beschleuniger locker, um die Stabilisierung und das Wiederöffnen der Kappe zu unterstützen. Das Wiederöffnen unterstützt man nun so wie oben bereits beschrieben.

DEUTSCH

Frontales Einklappen

Ein Gleitschirm gerät durch starkes Ziehen an den A- Gurten oder durch plötzlich auftretende starke Abwinde in einen Frontstall. Die Eintrittskante klappt impulsiv über die ganze Spannweite ein. Durch dosiertes Anbremsen werden die Pendelbewegungen um die Querachse verringert und gleichzeitig der Öffnungsvorgang beschleunigt. Der

ICE

öffnet den Frontstall gewöhnlich selbständig. Bei frontalem Einklappen kann man das Wiederöffnen durch beidseitiges kurzes Ziehen der Steuerleinen unterstützen.

erhänger oder Leinenüberwurf

Dieser Flugzustand ist bei keinem unserer Testflüge aufgetreten. Dennoch ist es beim Gleitschirmfliegen nicht auszuschließen, daß sich die eingeklappte Fläche durch extreme Turbulenzen oder einen Pilotenfehler (z.B. beim Leinen Sortieren vor dem Start) zwischen den Leinen verhängt. Der Pilot stabilisiert durch vorsichtiges Gegenbremsen den Schirm. Ohne Pilotenreaktion geht ein verhängter Schirm meist in eine stabile Steilspirale über. Um den Verhänger zu lösen, gibt es verschiedene Möglichkeiten:

Pumpen auf der verhängten Seite Ziehen der Stabilo-Leine

Einklappen und Wiederöffnen der verhängten Seite

Führen diese Maßnahmen nicht zum Erfolg, bietet sich die Möglichkeit, den Verhänger durch einen Fullstall zu öffnen

Achtung: Dieses Manöver sollte nur von routinierten Piloten mit Extremflugerfahrung in ausreichender Sicherheitshöhe durchgeführt werden. Führen diese Flugmanöver nicht zum Erfolg oder fühlt sich der Pilot überfordert, ist sofort das Rettungssystem zu betätigen

rudeln

Prinzipiell sollte man einen Gleitschirm nicht zum Trudeln bringen. Bei manchen Sicherheitstrainings wird das T rudeln über W asser mit Schwimmweste und einem einsatzbereiten Rettungsboot geübt. Sinn dieses Trainings ist es, sich an die Grenzen des einseitigen Strömungsabrisses heranzutasten und diese kennenzulernen. Das Ausleiten des Trudelns (Negativdrehung) geschieht, indem man beide Bremsen freigibt. Der

ICE

geht dann von selbst wieder in den

Normalflugzustand über.

Fullstall

Achtung: Zu beachten ist unbedingt, daß falls beim Ausleiten des Fullstalls die

Bremsen im falschen Moment oder nur unvollständig freigegeben werden, wie mit jedem anderen Gleitschirm die Gefahr besteht, ins Segel zu fallen! Um einen stabilen Fullstall einzuleiten, muß man die Bremsleine einmal wickeln. Man zieht nun die Bremsen zügig bis zur gestreckten Armlänge durch und hält die Hände unterhalb des Sitzbrettes. Der Fullstall wird erst ausgeleitet, wenn er stabilisiert ist, d.h. wenn die entleerte Kappe sich über oder leicht vor dem Piloten befindet. Man lässt die Kappe vorfüllen indem man die Bremse ein wenig frei gibt und sobald der ICE stabil über dem Piloten steht, gibt der Pilot die Bremsen vollständig frei und der

ICE

nimmt wieder von selbst Fahrt auf. Dabei geht die Kappe sanft vor den Piloten. Achtung: Wenn die Kappe nach hinten wegkippt, z.B. im Moment der Einleitung des Fullstalls, darf man auf keinen Fall die Bremsen freigeben. Die Folge wäre: Der Pilot befindet sich vor der Kappe, die Kappe hinter dem Piloten. Im nächsten Moment fällt der Pilot nach unten, die Kappe nimmt volle Fahrt auf und beschleunigt den Piloten auf einer Kreisbahn über die Kappe. Der Pilot kann im Extremfall ins Segel fallen.

Not

steuerung

Sollte es aus irgendeinem Grund nicht möglich sein den

ICE

mit den Steuerleinen zu steuern, dann läßt er sich auch sehr gut mit den D-Tragegurten steuern und landen. Achtung: Die Steuerwege hierbei sind wesentlich kürzer, die Steuerkräfte mäßig.Eine gute Möglichkeit das Steuern mit den Bremsen zu trainieren, ist beim Bodenhandling diese Steuermethode zu praktizieren.

DEUTSCH

Wartung und Instanthaltung

Pflege

Auch bei guter Pflege und Wartung können an Deinem

ICE

, so wie bei jedem anderen Gleitschirm auch, Verschleiß- und Alterungserscheinungen, die das Flugverhalten und die Flugsicherheit beeinträchtigen können, auftreten. Eine regelmäßige Überprüfung der Gleitschirmkappe und -leinen ist deshalb erforderlich. Wenn Du den

ICE

reinigen möchtest, verwende am besten nur warmes

Wasser und einen weichen Schwamm. Lagere den Gleitschirm trocken und lichtgeschützt bei einer Temperatur, die

Idealerweise zwischen 5 und 30 Grad Celsius betragen sollte, und nie in der Nähe von Chemikalien. Wenn Du länger nicht fliegst, dann öffne den Rucksack, den Spanngurt und Rolle die Schirmkappe ein wenig auseinander, damit Luft an das Tuch gelangen kann und die Spannung vom Material genommen wird. Sollte der Gleitschirm naß geworden sein, lege ihn so aus, daß überall Luft an das Gewebe gelangen kann. Achtung: Das vollständige Trocknen Deines Gleitschirms kann mehrere Tage dauern und ist für das Material wichtig, da ansonst die Luftdurchlässigkeit erhöht wird und so die Leistung des Gleitschirms nachläßt. Ein nasser oder feuchter Gleitschirm kann ein stark verändertes Flugverhalten aufweisen!

Langanhaltende Exposition von UV-Strahlung mindert die Festigkeit des Gleitschirmtuchs. Lasse aus diesem Grund Deinen Gleitschirm nie unnötig in der Sonne liegen, sondern packe ihn nach dem Fliegen wieder in seinen Rucksack. Achtung: Vermeide es, den Schirm an heißen Tagen im an der prallen Sonne stehenden, geschlossenen Auto zu lagern!

Rep

araturen

Sollten Reparaturen notwendig sein, so sind sie nur vom Hersteller, Importeur oder anderen autorisierten Personen durchzuführen. Kleinere Schäden wie kleine Löcher am Segel können durch den Piloten selbst durchgeführt werden, indem man mit speziellem Klebesegel von der Unter- und Oberseite jeweils einen Flicken über die Schadhafte Stelle klebt. Leinenschäden oder größere Löcher müssen von fachkundigem Personal instandgesetzt werden

Nachprüfung

Nach Ablauf von 200 Flugstunden zumindest aber nach 24 Monaten muß jeder Gleitschirm zur Nachprüfung. Diese wird vom Hersteller oder Importeur durchgeführt. Ohne diese Nachprüfung verliert die Musterzulassung bzw. die Typenprüfung ihre Gültigkeit !

Inst

andhaltung

Musteranleitung für Nachprüfungsanweisung des Herstellers eines Gleitschirm Nachprüfanweisung für das Muster

ICE

- S, M - (Kategorie 2)

Gegenst

and der Prüfung

Da unser Gleitschirm bestimmten Verschleißerscheinungen (wie UV-Belastung) durch den alltäglichen Flugeinsatz ausgesetzt ist und die Sicherheit sowie ein Versicherungsschutz gewährleistet sein muß ist ein Check in einem Intervall erforderlich.

Allgemeine Hinweise zur Prüfung

Um eine Nachprüfung selbst durchzuführen sind folgende Geräte erforderlich:

Überprüfungsprotokoll Porositätsmessgerät Federwaage Leinenmessgerät Leinenreißgerät Nähmaschine großer Raum, sauber und hell eine fachgerechte Einweisung und Schulung durch Fly & more GmbH

EUTSCH

(Ausbildungszeit und Unkosten zur fachgerechten Ausbildung können Sie jederzeit bei Fly & more erfragen.)

Nachprüfungintervalle

Dieser Gleitschirm ist in zeitlichen Intervallen alle 24 Monaten vom Hersteller (Fly & more GmbH) oder einem autorisierten Fachbetrieb einer Nachprüfung zu unterziehen.

Prüfschritte

1.Schritt In einem großem hellen Raum legt man den Gleitschirm aus und es werden die Daten wie Modell, Typ und Seriennummer im Protokoll aufgenommen.

2.Schritt Die Luftdurchlässigkeit an der ersten von insgesamt fünf Stellen am Ober- und Untersegel wird mit dem Porositätsmessgerät geprüft. Das Ergebnis der ersten Luftdurchlässigkeitsprüfung vom Porosimeter in das Prüfprotkoll einzutragen und mit den werksinternen Vorgaben ent sprechend zu bewerten. Anschließend erfolgt die Luftdurchlässigkeitsprüfung an den anderen Stellen in gleicher Arbeitsreihenfolge.

3.Schritt Es erfolgt Sichtkontrolle der Tragegurten, Beschleunigersystem, Leinenschlössern, Fang und Bremsleinen. Alle Nähte, Einschlaufungen zu den Galerieleinen oder in die Kappe checken. Jede Leine muss unabhängig von der Messung Zentimeter genau auf Beschädigung des Mantel, Knickstellen gecheckt werden. Eine A-Leine wird ausgebaut und vermessen. Das gleiche Leinenmaterial wird mit 5 kg vorgereckt und anschließend in der selben Länge genäht und wieder eingebaut. In der Leinenreißmaschine wird die alte Fangleine langsam bis zum Bruch belastet und der Wert im Überprüfungsprotokoll eingetragen. Der gleiche Arbeitsweg erfolgt mit B und C- Leine.Mindestanforderungswerte sind 750 Newton pro Leine

4. Schritt Die Schirmkappe wird aufgehängt und der Prüfer macht eine genaue Sichtkontrolle des Gleitschirmes. Mit gutem Licht können an den Nähten, Beschädigungen, Risse, Überlastungen in der Kappen-Symmetrie und Verschleiß im Segel beurteilt werden.Auch die Zellen müssen komplett kontrolliert werden.

5. Schritt Jede einzelne Leine wird unter Zugkraft von 5 kg gemessen und mit dem Leinenplan verglichen. Dabei ist eineToleranz von +/- 0,5 cm akzeptierbar.

6.Schritt Alle Vermessungen der einzelnen Leinen werden sofort protokolliert und anschließend wird die nächste Leine vermessen. Wenn alle einzelne Ergebnisse der Leinen im Überprüfungsprotokoll geprüft und eingetragen sind, muss der Prüfer eine Gesamtbewertung erstellen.

7.Schritt Die Packtasche wird auf Verschleiß am Reißverschluss, Nähte und Tragegurte überprüft und bei bedarf mit der Nähmaschine repariert.

8.Schritt Bewertungshinweise

Unter Bewertungshinweise müssen sonstige Reparaturen, Korrekturarbeiten und der Gesamtzustand beurteilt werden. Jedes Prüfergebnis einer Nachprüfung am oben genannten Gleitschirmen ist umgehend eine Kopie des Nachprüfprotokolls an Fly & more GmbH zu übersenden.

Sollte der Gleitschirm in einem schlechten Zustand sein, kann der Prüfer auch statt für 24 nur noch 12 Monate die Zulassung freigeben.

Zusätzlich wird der Prüfer zur Meldung von außergewöhnlichen Mängeln an den Hersteller innerhalb 3 Tagen verpflichtet.

Kennzeichnung der Nachprüfung

Die Kennzeichnung der Nachprüfung am Hängegleiter und im Betriebshandbuch kann nur von einer autorisierten Prüfperson mit ausführlicher Einweisung durch einen Stempel am Fluggerät und Handbuch von Fly & more GmbH bestätigt werden.

Personelle V

oraussetzungen für die Nachprüfung

Eine ausreichende typenbezogene dreiwöchige Einschulung im Betrieb bei Fly & more GmbH mit spezieller Ausbildung und anerkannter Fluglizenz ist die Grundvoraussetzung für eine Nachprüfung einen Gleitschirm.

ICE

DEUTSCH

ICE S

EUTSCH

ICE M

ICE L

DEUTSCH

Seite 1 von 2Testbericht Icaro Ice M

DHV - Testflugprotokoll ICE m

DHV - Testflugprotokoll ICE s

Start 1-2 1-2

Geradeausflug 1-2 1-2

Kurvenhandling 2 2

Beidseitiges Überziehen 2 2

Frontales Einklappen 1-2 2

Einseitiges Einklappen 2 2

Max. Roll- bzw. Nickwinkel größer 45 Grad größer 45 Grad

Einseitiges Einklappen und Gegenst.

Fullstall, symm. Ausleitung 2 2 Trudeln aus Trimmgeschw. 1 1-2 Trudeln aus stat. Kurvenflug 1 1-2 Steilspirale 2 1-2

TESTBERICHT DHV 03 ICARO ICE M

Start 1-2 1-2

Geradeausflug 1-2 1-2

Kurvenhandling 2 2

Beidseitiges Überziehen 2 2

Frontales Einklappen 1-2 2

Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort

Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten

Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich gering

Starthandling einfach durchschnittlich

Rolldämpfung durchschnittlich durchschnittlich

Trudeltendenz durchschnittlich durchschnittlich

Wendigkeit durchschnittlich durchschnittlich

Sackfluggrenze durchschnittlich 60 cm - 75 cm durchschnittlich 60 cm - 75 cm

Fullstallgrenze durchschnittlich 65 cm - 80 cm durchschnittlich 65 cm - 80 cm

Bremskraftanstieg hoch durchschnittlich

Vorbeschleunigung durchschnittlich durchschnittlich

Öffnungsverhalten selbständig impulsiv selbständig verzögert

Wegdrehen 90 - 180 Grad 90 - 180 Grad

Wegdrehen insgesamt 90 - 180 Grad 90 - 180 Grad

Drehgeschwindigkeit hoch durchschnittlich

Höhenverlust hoch durchschnittlich

Stabilisierung selbständig selbständig

Öffnungsverhalten selbständig selbständig verzögert

Stabilisierung einfaches Gegenbremsen einfaches Gegenbremsen

Steuerkraftanstieg hoch hoch

Gegendrehen einfach, keine Tendenz zum

Öffnungsverhalten selbständig verzögert selbständig verzögert

Trudeltendenz durchschnittlich gering

Anzahl Sitze min / Anzahl Sitze max 1 / 1

Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort

Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten

Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich gering

Starthandling einfach durchschnittlich

Rolldämpfung durchschnittlich durchschnittlich

Trudeltendenz durchschnittlich durchschnittlich

Wendigkeit durchschnittlich durchschnittlich

Sackfluggrenze durchschnittlich 60 cm - 75 cm durchschnittlich 60 cm - 75 cm

Fullstallgrenze durchschnittlich 65 cm - 80 cm durchschnittlich 65 cm - 80 cm

Bremskraftanstieg hoch durchschnittlich

Vorbeschleunigung durchschnittlich durchschnittlich

VERHALTEN BEI MIN. FLUGGEWICHT(80 KG)

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

mit Verlangsamung mit Verlangsamung

2 1-2

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

Strömungsabriss

Einleitung durchschnittlich einfach

Muster Icaro Ice M

Zertifkat-Nr DHV GS-01-1182-03

Zertifikatinhaber Fly & more GmbH

Hersteller Fly & more GmbH

Klassifizierung 2 GH

W-Schlepp? Ja

Beschleuniger? Ja

Trimmer? Nein

VERHALTEN BEI MIN. FLUGGEWICHT(80 KG)

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

VERHALTEN BEI MAX. FLUGGEWICHT(105 KG)

einfach, keine Tendenz zum Str

VERHALTEN BEI MAX. FLUGGEWICHT(105 KG)

EUTSCH

DHV - Testflugprotokoll ICE L

DEUTSCH

EUTSCH

Zu guter letzt .....

Zum Abschluß möchten wir Dich noch einmal zum Kauf Deines ICARO

ICE

beglückwünschen! Das Team von ICARO dankt Dir für Dein Vertrauen in unsere Marke und ist jederzeit für Dich da, wenn es um Fragen, Anregungen oder Kritik geht. Der nach den neuesten Entwicklung- und Herstellungsverfahren produzierte Gleitschirm wird Dir über Jahre viel Freude bereiten und Dir unvergeßliche Flugerlebnisse bescheren.

Du solltest jedoch nie vergessen, daß jeder Flugsport potentiell gefährlich ist und daß Deine Sicherheit letztendlich von Dir als verantwortlichen Piloten abhängt. Trotz des großen Sicherheitspotentials des ICARO

ICE

schützt Dich der Gleitschirm nicht vor den Gefahren unüberlegter und riskanter Flugmanöver oder den Einflüssen des Wetters.

ICARO - wings for dreams.

Dein ICARO Team. www.icaro-wings.de

D-83064 Raubling-Kirchdorf, Kufsteiner Str. 44

Tel: +49-(0)8035-6189, Fax: -8481

e-mail: office@icaro-wings.de - www.icaro-wings.de

Notizen:

DEUTSCH

Daten Käufer und Schirm:

_______________________________ _____________ _________________ Name und Größe d. Paragleiters Kaufdatum Seriennummer

________________________________________________________________ Name des Käufers

________________________________________________________________ Anschrift

_____________ ____________________________ ___________________ PLZ Ort Land

____________________________ __________________________________ Telefon Telefax

________________________________________________________________ E - Mail

Garantie-Anmeldung

Fly & more GmbH

D-83064 Raubling-Kirchdorf, Kufsteiner Str. 44

Tel: +49-(0)8035-6189, Fax: -8481

e-mail: office@icaro-wings.de - www.icaro-wings.de

Daten Verkäufer:

________________________________________________________________ Wo wurde der Paragleiter gekauft?

________________________________________________________________ Verkäuferdaten Firmenstempel

Nutzung des Schirmes:

___________________________________ ________________________ übliches Fluggelände Flugerfahrung (Std/pro Jahr)

(Bitte ankreuzen) Freizeit Wettbewerb

Schulung Tandemflüge Motorflug Profipilot __________________________

Um den Anspruch auf eine Reparatur oder den Ersatz Ihres Paragleiters zu erwerben - worauf sich die Garantieleistung von ICARO (Fly & more GmbH) ausschließlich erstreckt - soll der Käufer:

1. dieses Garantie - Anforderungsformular vom Händler oder von der Schule unterschrieben und mit dem Firmenstempel versehen innerhalb von 15 Tagen nach Erhalt des Gleitschirmes vollständig ausgefüllt abschicken und

2. den Paragleiter auf seine Kosten und mit im voraus gezahlten Frachtkosten für den Rücktransport an ICARO (Fly & more GmbH) schicken, wobei ICARO sich die Entscheidung über Ersatz oder Reperatur vorbehält.

____________________________ ___________________________ Ort,Datum Unterschrift

NGLISH

Important Limitations __________________________________

ICE

Design

Design Brief__________________________________ Technical specifications_________________________ Lines_ _____________________________________ Canopy ______________________________________ DHV Certification______________________________

Using your

ICE

Ground handling________________________________ Pre-flight checks__ ___________________________ Launch Preparation____________________________ Launch_____________________________________ Turning and thermaling__________________________ Accelerating _________________________________ Active Flying__ ______________________________ Landing ____________________________________ Towing______________________________________

Descent techniques

Small and Big ears____ ________________________ B-line stall___ _______________________________ Spiral dive __________________________________

Flight incidents

Deep/parachutal stall__________________________ Asymmetric collapse__ _________________________ Symmetric collapse______ _______________________ Cravat______________________________________ Negative spin_________________________________ Full stall____________________________________ Emergency steering____________________________

Maintenance, Rep

air and Inspection Maintenance__________________________________ Repair__ ___________________________________ Inspection __________________________________

DHV-Report_____________________ __________________ Line diagrams ________________________________________ Team ICARO____ __________________________________

contents

44 44 46 46 46

47 47 48 49 49 50 50 51 51

52 53 54

55 55 56 57 58 58 59

59 60 60

72 66 75

ENGLISH

IMPORTANT LIMITATIONS FOR USING ICARO PARAGLIDING EQUIPMENT

FLYING SPORTS ARE POTENTIALLY DANGEROUS AND CAN CAUSE SERIOUS INJURY OR DEATH.

IT IS THE OWNER'S RESPONSIBILITY FOR ALL RISKS ASSOCIATED WITH USE OF THE PARAGLIDER.

THIS PARAGLIDER HAS BEEN CERTIFIED AND BUILT IN COMPLIANCE WITH DHV 2 RULES AND REGULATIONS. DO NOT CHANGE YOUR GLIDERS CONFIGURATION. IF YOU DO, YOUR GLIDER WILL LOOSE DHV 2 CERTIFICATION.

EVERY TIME BEFORE YOU LAUNCH, PLEASE CONDUCT ADETAILED PREFLIGHT INSPECTION TO ENSURE YOUR GLIDER AND EQUIPMENT IS IN SAFE OPERATING CONDITION.

ALTHOUGH FLYING THE ICE IS EXHILARATING, EVERY PILOT SHOULD ALWAYS RESPECT THE RULES OF FLYING TOGETHER WITH OTHER PILOTS. OTHERWISE, FLYING MAY BECOME HIGHLY DANGEROUS AND CAN CAUSE SERIOUS HARM. ONLY IF WE RESPECT EACH OTHER AND UNDERSTAND THAT EVERY PILOT HAS PERSONAL AMBITIONS, CAN WE FLY IN HARMONY AND SECURELY ENJOY THESE WONDERFUL SENSATIONS.

ICE

DHV2.

To familiarize yourself with your glider, please read this manual carefully. By doing this, you will be better prepared to deal with any critical flight incidents which may occur. This manual contains important design information about your glider, flight characteristics and technical specifications. Maintaining your ICE is also part of this manual to ensure you have the right knowledge to always keep your glider in good shape. If you sell your glider please transfer this manual to its new owner.

It is strictly prohibited to fly this glider

Outside the DHV specified weight range. With insufficient training and experience. This glider is recommended

for advanced to expert pilots only. This requires training and obtaining a pilots licence in accordance with your local practices and laws.

Without doing a detailed systematic pre-flight inspection. If you are not sure of the weather conditions, equipment status or per

sonal mental/physical health. Inducing roll angles exceeding 45°. Aerobatics are highly dangerous and therefore prohibited. Using an engine if the glider is not certified for motorized flight by DULV. In adverse weather conditions including: high wind, turbulence, rain,

snow, hail, lightning, fog or inside of clouds.

NGLISH

ICE Design

The design brief for the

ICE

was to create a glider within the safety of the DHV 2 class that would compete with higher class gliders in terms of glide, sink rate, speed and handling. We designed it to meet the highest expectations of experienced performance class pilots who fly very often and want high performance and dynamic handling, without leaving the safety of the DHV2 class. Handling of the

ICE

is direct, dynamic and well balanced.

echnical Specifications:

Standart colour scheme of

ICE

is orange/black/white.

Other colours are available via special order..

Size S M L Flat surface area

24,85 27,52 29,77

Projected areal

22,71 25,16 27,21

Flat surface span m 12,1 12,7 13,25 Aspect ratio 6,0 6,0 6,0 No. Cells 59 59 59 Take off Weight kg 65-85 80-105 95-120 V trim km/h 37-39 37-39 37-39 V max km/h > 52 > 52 > 52 No. Risers 4+1 4+1 Weight kg 6,0 6,2 6,4 Certification DHV DHV 2 i.B. DHV 2 DHV 2 i.B

Our design team conducted many hours of flying prototypes combined with Michael Nesler's Fly CAD FD Paraglider Design Software to create a glider consistent with the legacy of ICARO´s famous Laminar hang gliders.

Our main design goal was to develop sophisticated wing profiles that result in maximum performance combined with safety. These profiles were calculated and designed one by one. In combination with an optimised leading edge, we created a paraglider with high potential.

The leading edge is reinforced with Mylar inserts which results in easier inflations, and more performance and stability while flying accelerated.

The use of extensive internal v-ribs makes the canopy more stable, especially in turbulence, and maintains a cleaner , more tensioned, wing profile. This also causes the loads to be distributed more uniformly throughout the glider, allowing for an increase in aspect ratio while simultaneously reducing the number of line attachment points. The exceptionally high flat and projected aspect ratio is key to the

ICE

's cutting edge performance.

As a result of optimal use of v-ribs, the canopy is only connected to lines at every third cell. Further, the line plan of the

ICE

is reduced to just two line levels. Less

lines lead to less drag and an increase in glide performance. Brake lines are attached to each cell of the canopy. Combined with many hours

or refining and trim work by our test pilots, we have achieved very desirable handling. The brake configuration also makes the

ICE

, especially in extreme situations and extreme turns, easier to control and provides great feedback to the pilot. Pilot input is direct and responsive. The brake handles contain a removable reinforcement made of fibreglass.

The risers of the

ICE

are designed for easy use in 4+1 style. This ensures pilots always have a familiar riser configuration and easy access to the big ears manoeuvre.

ENGLISH

Lines:

To ensure durability, ICARO uses Edelrids HMA lines for the ICE. These lines won't stretch and transfer pilots handling directly to the canopy. Depending on the line level, we use different diameters:

- Diameter 1,8 mm - breaking strengh 229 daN

- Diameter 1,1 mm - breaking strengh 114 daN.

Canopy (sailcloth):

Porcher Marine New Skytex NCV 9077 polyurethane-coated rip stop nylon. Selected for its durability and resistance to UV-damage. New Skytex has become the reference standard used by the majority of high quality paragliding manufacturers.

DHV Certification:

Following our philosophy to only build gliders with the highest safety, we design our gliders to meet DHV strict and robust regulations. DHV is the most respected worldwide certification agency and provides standards for the classification of gliders with specific in-flight behaviours. This allows pilots to find optimum gliders commensurate with their level of training, experience and skill.

ICE DHV 2 certification is valid using any harness which is categorized "GH". The vast majority of harnesses produced after 1993 will be category "GH".

"GX" and other special single purpose harnesses are not recommended because of the cross-braced strapping which detracts from the ability to steer by weight shifting. These harnesses were once popular due to isolating the pilot from feeling turbulence, but it has long since been discovered that feeling the gliders reaction to turbulence is important for pilot awareness and the ability to provide corrective input. To find out which class of harness your harness belongs to, check the certification sticker or ask its manufacturer.

Using your

ICE:

Ground Handling:

We highly recommend several hours of ground handling with the

ICE

to thoroughly familiarize yourself with its launch behaviour, prior to your first mountain flights. Ground handling is the best way to improve your safety in the sport. If you practice two hours in the park for every hour on the mountain, you will quickly become masterful at launching in a variety of wind strengths and conditions. Ground handling or "kiting" can become great fun as a sport on its own, and will improve your overall enjoyment of flying by making your launches easier. You will become more skilled, confident and relaxed and therefore be able to enjoy more controlled launches and the surreal sensations of flight with less fear. It will also teach you arms muscle-motor-memory skills to react with them to absorb turbulence. This keeps the glider flying overhead and maintains pressure in the sail, preventing collapses in-flight. Always anticipate the possibility of becoming inadvertently airborne, so make sure to wear a helmet and gloves. Be cautious in strong winds exceeding 20 km/hr as the possibility of getting lifted or dragged increases.

Pre-Flight Checks:

It is important to perform a pre-flight check before taking off. It is helpful to always use a set methodology:

Canopy. It is most efficient to check while unfolding your glider. Do not rely on others. Always take into consideration that your ICE may have been damaged while in transport. The sailcloth, stitching and line attachment points must be carefully inspected. Pay attention especially to the leading edge and sight into the glider to inspect internal rib structure.

Lines. Look for knots and damage. Lines may have a broken outer sheath, kinked or broken HMA inside. Stitching at looped ends may be frayed or broken. Brake lines should be symmetric.

Risers. Start with the stainless steel karabiners. Make sure they are all at least finger tight. Check all plastic retainers are preventing lines from cross-gating the karabiners. Check for stitching and fraying of risers. Check the speed system by pulling and activating it.

ENGLISH

Harness. Inspect all stitching and webbing. Check the reserve parachute pin and handle location and release handle from Velcro and resecure.

Harness Buckles. Make sure you are clipped in: both legs and chest. Harness-Glider Karabiners. Actuate the Karabiners and ensure they

latch securely and can not be opened accidentally in flight. Risers must be untwisted with the A-Risers facing forward as in-flight.

Speed System. Make sure Brummel hooks connect the foot pedal to the risers, with at least 3 cm of slack, so that the glider is not accidentally accelerated during launch. Do this by pulling on the speed pedal and checking for free travel.

Launch Prep

aration:

Before laying your glider out, carefully study the wind direction, speed and gustiness at launch. Never launch in stronger conditions that you have routinely practised on your training hill. Study the terrain in detail and select a spot that will: insure you are precisely aligned into the wind; maximize your takeoff runway; maximize your distance from trees and obstructions; minimize being in a wind shadow or turbulence from launch terrain. Then expand your attention to further away from launch to ensure you are not in the lee-side of prevailing winds and that there is no high instability cumulus clouds or gust fronts approaching.

Lay out your

ICE

on its top surface in a pronounced arc, with the center of the wing higher on the slope then the tips. This ensures the center of the glider will inflate first and the glider will have less tendency to turn. Make sure the entire leading edge inlets are pointing upwards, towards the sky, and under span-wise tension to ensure they will take air in easily. The closer the laid out glider resembles its in-flight appearance, the easier and more quickly it will inflate.

Lay out the lines one half of the glider at a time. Hold up one riser set and start at the bottom first with the brake lines, pull all lines clear. Repeat with the D, C, B and conclude by separating the A lines. Lay checked lines on top of the previous set and make sure that no lines are tangled, knotted, or snagged. Mirror the process on the other side.

Launch:

After conducting the pre-flight checks and launch lay out as above, immediately before launch re-check:

wind direction and strength has not changed airspace in front of launch is clear of all other gliders and visibility is

clear

The

ICE

is designed having classic ICARO superb take-off characteristics. ICARO gliders have split A-risers. For reverse launching in stronger winds, just use inner A-Risers. In nil and light wind your

ICE

will launch effortless by using progressive pressure on all the A-risers until the wing is fully overhead. When doing forward launch do not forget to do a shoulder check, looking up briefly while keeping your body weight forward and down, to check the canopy is perfectly inflated above you without line tangles or debris in the lines. Never take off with a glider that is not fully inflated.

urning and thermaling:

Your

ICE

is very agile and reacts precisely to the smallest steering impulse. To make efficient and co-ordinated turns with your glider: use weight shifting and smooth application of the brakes. The more you use your inner brake, the faster the glider will turn. Use outer brake for adjusting speed, radius and bank angle of the turn.

Do not accidentally use inner brake excessively, otherwise it will result in a spiral dive. Do not use both brakes beyond a certain point. This can cause a symmetric stall or spin.

ENGLISH

Accelerating:

For better penetration in headwinds you can fly faster by using the accelerator system. Using the accelerator decreases the angle of attack and can make the glider more prone to collapse. Therefore excessive use of the accelerator near the ground should be avoided.

Before using this system it should be well adjusted.

Make sure it is attached properly. Adjust its length such that you are able to achieve maximum travel

with both speed pulleys on the riser touching, while at the same time it is not activated while launching or flying at trim speed with the pedal released.

DO NOT USE THE ACCELERATION SYSTEM AND BRAKES AT THE SAME TIME! IT IS VERY DANGEROUS TO USE THEM BOTH SIMULTANEOUSLY WHILE FLYING YOUR ICE AND CAN RESULT IN SERIOUS COLLAPSES.

Active Flying

All good pilots react to the feedback their gliders send them, and are constantly adjusting their speed, pitch and roll to match its movements in the air. As the glider pitches in front of them they use the brakes to slow it down. Similarly, as the glider drops behind them, they release the brakes to speed it up. These movements can be symmetric or asymmetric: so they may be applying both brakes or one. They may also roll their bodies with weight shift to move with the glider when the glider rolls to the right or left. These subtle adjustments keep their gliders flying smoothly and directly above them. These are skills that can also be learned from the safety of practicing ground handling in a park while on small grass hills or even flat fields, using a steady wind, while kiting the paraglider overhead.

Landing

The

ICE

is very easy to land. Always stand up in the harness in the landing position very early in order to be able to react as fast as possible to sudden events. Give yourself plenty of options and a safe margin of error. Set up your final landing leg to face into the wind to minimize groundspeed. Once below 25 meters avoid turning tightly as the glider will have to dive to accelerate back into normal flight. If you are at a low altitude, or if you hit sink, this could mean you hit the ground harder than expected. Be prepared to do a parachute landing fall (PLF).

Once below 25 m and on final landing approach, the glider should be allowed to fly at trim speed by going "hands up" with the brakes. This allows more energy to be converted into a full flare. Then, 2 m above the ground, both brakes are applied smoothly and forcefully to full arm extension, below the seat of the harness, resulting in a full flare and reduced speed on landing. In stronger winds, the flare can be reduced or eliminated to prevent being blown back when landing.

owing:

Your

ICE

is also designed to permit winch towing. Be aware however, that getting towed is more complex than foot launching, because there is additional equipment and a towing operator, all of which must be perfectly coordinated to work together. When getting towed always be sure that you perform a pre-flight check of your equipment. Then be sure to do a pre-flight check of all the tow system winch components, your tow bridal release system and signals to communicate between pilot and tow operator. Before increasing the tow-line tension for takeoff, check that the wing is properly inflated and directly overhead. Af ter that, give your supervisor the okay sign. While getting towed, it is important that the towing force does not exceed 100 kp. Generally the towing force should equal the weight of the towed pilot.

It is very dangerous to tow pilots who do not have a towing-licence or without instructor supervision. Also every component of the towing equipment (harness, winch and release bridals) should have certification that declares conformity for towing. Also be sure that you work with an experienced team that you trust.

NGLISH

Descent techniques

Fast descents may be appropriate in certain flight situations. Some examples of when quick descent may improve safety: to descend away from a cumulus cloud that is generating too much lift; to land before a storm arrives; to land in a small or restrictive landing area. Your

ICE

is capable of several descent techniques. These descent techniques should only be practiced the first time under the strict supervision of an instructor. We recommend the following manoeuvres, in order of increasing descent rate potential

Small and Big Ears

Small Ears is folding in the wing tips of your ICE to increase the sink rate. This is

useful for staying out of small clouds, descending quickly, or landing in areas too small to do regular glides in to. To pull Small Ears on the ICE use only the outer A-risers and pull them down. Af ter initiating the small ears, you may also step into your speed system and push it so that the pitch angle of your glider is compensated and your speed and sink rate further increases. This descent technique results in descents rates of up to -3.0 m/s.

Doing Big ears is only recommended in emergency situations when in need of higher descent rates for example: descending through strong thermals which would otherwise pull you into cumulus clouds or approaching storms. To do big ears: sit upright and take only the outer 2 A-lines one each side of the glider (not the entire A-risers). Pull them slow and in one smooth motion, so that nearly 25% of the wing is collapsed on each side. Note that once big ears are in, you have less wing area supporting you and your stall speed will have increased. Do not use brakes other than for re-inflation. For directional control while using the big ears, you should use weight shift. After initiating the big ears, you may also step into your speed system and push it so that pitch angle of your glider is compensated and your speed and sink rate further increases. This descent technique results in descent rates of up to -4.5 m/s.

To re-open the wing tips, smoothly release the speed system and then the lines. Normally wing tips will re-inflate automatically. You can help the process by leaning away from the side you want to re-inflate and gently pumping the brakes. Do this one side at the time to minimize the chance of inducing a stall.

WARNING: DO NOT USE SMALL OR BIG EARS NEAR THE GROUND!

B-line stall

Before initiating a b-line stall, the pilot should check sufficient terrain clearance to fully perform and exit the manoeuvre. It is also imperative the pilot fully commit to completing the manoeuvre, as a premature release while the glider is still falling back and not fully stalled may lead to a large diving surge and possibility of pilot entanglement with the glider. Descent rates exceeding -8 m/s can readily be achieved.

B-stall is performed by symmetrically pulling down on the B-Risers. It takes a lot of force to B-line the

ICE

but after a certain point it will stall smoothly and start gai-

ning descent speed. Forward speed will reduce to a minimum. To initiate a B-line stall: do not release brake handles. Firmly grasp the steel kar-

abiners on each B-riser. Make a deliberate, forceful, sharp pull downward until your elbows touch your chest (similar to doing a chin-up) and hold in that position. Do not release either side: the glider will crease along the b-line level; slow and stall; fall slightly behind the pilot; the pilot will swing back under the canopy; and finally, the canopy will stabilize overhead in a stable b-line stall. Only once in a stable b-line stall should the manoeuvre be released. To exit the B-line stall: the B-risers should be released symmetrically and in one smooth, progressive motion. The glider should resume normal forward flight without further input. Check you have forward flight again before using brakes. If forward flight has not resumed, push gently forward with open palms on each A-riser: the glider will leave parachutal stall and resume normal flight.

Attention: It is very dangerous to enter or exit a B-line stall incorrectly. The following pilot errors must be avoided:

Pulling B-Risers insufficiently or asymmetrically: may result in deep stall or spin.

Premature release of B-Risers as glider is falling back just starting to stall: may result in big diving surge.

Pulling B-lines too far so that A-risers are pulled too: may result in rosette or front horseshoe.

Pulling C-risers instead of B: may result in full stall. Slow releasing of B-risers: may result in deep stall.

ENGLISH

Asymmetric release of B-Risers: may result in spin. Releasing risers without releasing brakes as well: may result in deep

stall. Using brakes directly after exiting: may result in deep or full stall.

piral dive

This manoeuvre can result in extreme descent rates and very high vertical and rotational speeds. Spiral dives with sink rates over 8 m/s are possible but not recommended. They are dangerous and put unnecessary strain on the glider. If a pilot looses control while spiral diving, speeds can quickly build up to -20 m/s. This results in high G-forces on the pilot that can be overwhelming and disorienting. Pilots conducting spiral dives should have collected enough experience to be mentally and physically prepared for the extreme forces of this manoeuvre. Spiral dives need time and height to recover. Do not perform this manoeuvre near the ground.

If you turn your

ICE

in a series of tight 360s it will enter a spiral dive. This will result

in rapid height loss. To initiate a spiral, look in the direction you want to go, roll your body weight in

that direction, and then smoothly pull down on the inside brake. Your

ICE

will first turn almost 360 degrees before it drops in to the spiral. Once in the spiral you must apply a little outside brake to keep the outer wing tip pressurized and inflated.

Safe descent rates of 8 m/s (500 ft/m) are possible in a spiral dive, but the high speeds and G-force can be disorientating, so pay particular attention on altitude and surrounding airspace. While performing a spiral dive you can adjust sink rate with your outer brake.

If you do not use outside brake and continue to add inside brake while allowing your body weight to roll inside, the spiral will rapidly accelerate and become more difficult to regain control and exit.

To exit the spiral dive: slowly release the inside brake; bring your body weight to the outside of the spiral; and apply a small amount of outside brake. As the

ICE

decelerates allow it to continue to turn until enough energy is lost for it to return to a level flight without an excessive climb and surge.

Flight Incidents

Warning: simulation of flight incidents (SFI) should only take place at professional safety training seminars. They should be held using the highest level of professional trainer and only while flying over water. For your safety, SFI training should only be conducted in a very carefully controlled environment: recue boat in position, life jacket, well adjusted radio and reserve parachute. Always listen to your trainers instructions.

Deep/Parachut

al Stall

Your

ICE

has been carefully designed to resist entering deep stall. To practice a deep stall during SFI training involves flying very slowly, near ¾ of full brake extension and then modulating the brakes, not quite fully stalling the glider so that it does not fall back, but stays overhead. Because it is very difficult to achieve on modern gliders, and can lead to severe complications, it is often omitted from modern safety training. Adeep or parachutal stall occurs when a paraglider has its usual shape, but is descending vertically without moving forward. In most situations the

ICE

will exit deep stall and resume normal flight almost instantly. In the unusual circumstance that deep stall should occur, reach up and push forward with open palms on both A-risers until normal flight returns. Once in normal forward flight, it is safe to use brakes again.

Asymmetric Collap

While flying in turbulent conditions it may occur that a portion of your glider deflates. It also occurs when pilots allow their glider to pitch ahead or behind them or roll side to side without actively staying with the glider. This may happen to all paragliders and may happen with your

ICE

too. An asymmetric collapse may be simulated during SFI training by reaching up and grasping the A-riser steel karabiner on one side, and aggressively pulling it down. The leading edge will tuck on that side and then the pilot releases the A-riser.

It is usually not a dangerous situation, if the pilot takes proper corrective action. Always look at the good side of the glider, put maximum weight shift on the good side and maintain flight path by adding the minimum brake necessary. In a small collapse involving less than 25% of the gliders area, usually the glider re-inflates after a brief moment, with minimal pilot input, and you can resume your flight. Larger collapses require aggressive weight shifting away from the collapse and applying a small amount of brake to control direction.

ENGLISH

It is important that you maintain flight path away from terrain or other obstacles. Usually, aggressively rolling your body weight on the good side is sufficient to divert air to the collapse and cause it to re-inflate.

If your glider begins to turn and you do not manage to stabilize it, and you have sufficient terrain clearance, let it turn while you assist to re-inflate it. Make a couple of smooth progressive pumps, about 2 seconds per pump, on the deflated side. Be careful not to continue pumping for an excessive period of time or pull the brake too long on the deflated side as it may stall that side and result in a spin.

If your ICE collapses in accelerated flight, immediately release the speed system to slow down to trim speed. Be aware that an accelerated collapse tends to dive and turn more quickly than a regular collapse, and therefore requires more altitude to recover from. If a large asymmetric collapse occurs while accelerated at low altitude, it may be prudent to deploy your reserve parachute.

No pilot is immune to collapses, however choosing weather conditions appropriate for a pilot's skill level combined with active flying, will virtually eliminate any tendency to collapse.

Symmetric Collap

A glider may collapse symmetrically across its leading edge when flying through down drafts. This can be simulated during SFI training by grasping the A-riser steel karabiners in each hand and aggressively pulling them down. The leading edge will collapse over the whole span and then the pilot releases the A-risers.

Symmetric collapses re-inflate promptly without pilot input, however, 20 cm of brake applied symmetrically will speed the process up.

Cravat

In rare circumstances, during a large deflation, part of the glider, particularly a wing tip, may get caught in its own lines. More often it happens through pilot error , particularly in a missed visual check of the canopy prior to launching. The pilot neglected to spot a line over his canopy, knotted or tangled lines, or he may have picked up debris such as branches during launch.

This can be one of the most dangerous and demanding situations in paragliding, depending on the size of the cravat. If the cravat is small, less than 20% of the glider, it will have less tendency to turn. As the cravat size increases the tendency and rate of turn increases. Large asymmetric cravats result in uncontrollable spiral dives.

To get out of this situation: attempt to maintain straight flight with maximum weight shift on the inflated side. If the glider continues to turn in the direction of the cravat, add a small amount of brake to the inflated side. If the glider continues to turn and you do not have adequate terrain clearance, immediately deploy your reserve parachute. If you are able to maintain flight path and have sufficient altitude you may attempt to release the cravat in the order given:

Identify the outermost B-line: the stabilo line. While keeping your body weight away from the cravat, pull the stabilo line in towards you, hand over hand, until the wing tip fabric comes down and is freed.

Try sharp pumps on the cravated side to see if trapped fabric or lines

can be shaken free.

Actively collapse the cravated side and release.

Attempt a full stall, only if sufficient altitude remains.

WARNING: FREEING A CRAVAT MAY BE COMPLICATED EVEN FOR AN EXPERT PILOT. IF YOU HAVE EXHAUSTED ALL THESE OPTIONS, ARE UNCERTAIN HOW TO PROCEED, OR YOU DO NOT HAVE CONTROL OF THE GLIDER AND ALTITUDE IS RUNNING OUT, IMMEDIATELY DEPLOY YOUR RESERVE PARACHUTE.

ENGLISH

Negative spin

This manoeuvre generally should not happen in normal flight. ICARO gliders are designed specifically to have a low spin tendency. However, spins are often performed in SFI training to experience the gliders limits and so that pilots can have a better understanding of the safe range of brake use.

If the pilot abruptly applies full brake to one side of the glider while the other side is at zero brake, the faster slide may fly around the braked and stalled side resulting in a spin. Alternatively, if flying very slowly with near full brake on both sides, if one hand is fully released to zero brakes, while abruptly the other continues to full brakes, the glider may enter a negative spin.

To exit a spin with your

ICE

just go "hands up" to release the brakes and the glider will return to normal flight. In rare circumstances it possible for the glider to spin so quickly, the pilot gets left behind and the result is riser twists. If a pilot is caught with massive riser twists there is further danger of control lines becoming trapped and control being lost. IF THIS OCCURS AND THERE IS INSUFFI-

CIENT ALTITUDE, DEPLOY THE RESERVE PARACHUTE IMMEDIATELY.

Full st

all

Full stalls rarely occur accidentally during normal flying. They are often practised in SFI training to understand glider behaviour better . In some circumst ances they could also be used to escape extreme lift near cumulus clouds as full stalls offer descent rates exceeding -10 m/s versus B-line stalls which are closer to -8 m/s.

Before initiating a full stall, the pilot should check sufficient terrain clearance to fully perform and exit the manoeuvre. It is imperative the pilot fully commit to completing the manoeuvre, and holding their arms fully locked throughout, as a premature release while the glider is still falling back may cause the glider to rapidly dive ahead past the pilot, with the possibility of the pilot landing in or entangling with the glider.

To initiate a stable full stall: apply both brakes to maximum arm extension. If possible, grasp the underside of your harness to assist keeping your arms locked. Do not release at this point under any circumstance. The glider will: slow and stall; fall quickly behind the pilot (this will be overwhelming to the pilot, who will be falling on their back towards the ground, avoid the urge to release); the pilot will swing back under the canopy; and finally, the canopy will stabilize overhead in a stable stall. Only once in a stable stall, can the manoeuvre safely be released. Release the brake just a small bit and let the glider fill until it regains shape. Then release the brakes fully and your ICE will return to normal flight

Emergency steering

In the event that steering using brakes is no longer possible, for example, a broken brake line, the glider may be steered by gently pulling on either D-riser. Note that handling will be more direct when using D-risers, so care must be given not to pull too hard. Agood way to get practice is during ground handling.

Maintenance, Rep

air and Inspection

Maintenance:

Like any item exposed to the sun and other weather elements, your

ICE

will wear out after a certain amount of use and exposure. To slow this process, we have selected the most resistant materials. After 2 years of use, we recommend a safety inspection done by a skilled and authorized ICARO technician. In addition, you must inspect your glider during your pre-flight check, prior to every launch.

The best maintenance is to avoid dragging or dirtying your glider to begin with. Combine this practice with a routine once-yearly clean up. When removing dirt from your glider you may use warm water and a smooth sponge, but avoid unnecessarily saturating the fabric, and especially make efforts to keep the lines dry. Use of detergents, excessive cleaning or rubbing the fabric is not recommended as this abrasive action will likely do more damage than good. Be sure that you allow all components to dry completely before folding for storage.

It is important to remove sand, gravel and organic debris that accumulates inside the glider as soon as possible. The easiest way to do this is to "build a wall" with the gliders leading edge down while ground handling. Or you can: use a helper and invert several cells a time; pull cells with trapped dirt inside-out; and open the Velcro facility in the wing tip to release trapped dirt.

When storing your glider make sure that it is kept in a warm and dark place. Temperatures should not go below 5°C or exceed 30°C. Do not store it near chemicals or petrol. If not flying for an extended period: store the glider releasing all compression straps and out of its backpack, so that the fabric is not compressed, creased or stretched.

If your have done a salt-water landing: it is important that you soak the glider thoroughly in clear, fresh water to remove all salts before drying. Place it evenly out of the sun on flat surface and let it dry, naturally. Never place it close to a heater. It may take several days to dry, especially the lines, which take longer than the fabric. Do not fold or store the glider prematurely, while it is not fully dry, as mildew may form, and damage the glider.

NGLISH

Unfortunately, ultra-violet radiation (UV) from the sun degrades the fabric over time, so do not needlessly leave your glider in the sun prior to launch or after landing, fold it away immediately, or at the very least, find some shade to put it in. Similarly, avoid storing it in a superheated car interior in the middle of summer.

Responsible practices in caring for your glider will lead to a much longer life.

Rep

air:

When your

ICE

is in need for repairs, please contact a local ICARO dealer. Information on where to get it repaired is on our web site www.icaro-wings.com. Small repairs or tears less than 5 cm in length can be made by the pilot using self adhesive sailcloth on both sides of the perforation on the wing. Larger damage should only be repaired by your authorized ICARO repair centre which will also carry replacement lines.

Inspection:

After 200 hours or 24 months of use, it is important to have your

ICE

inspected by

a trained ICARO technician. If your

ICE

is equipped with competition lines, we recommend inspection and replacement every 12 months. Without regular certified inspections, your glider will loose its certification and guarantee.

To perform a safety inspection, the following equipment is required:

standardized inspection report Porosity meter Scale equipment for line breaking strength testing equipment for measuring line lengths line sewing machine big, clean and bright room

Specialized training on how inspect Icaro paragliders is available from ICARO. For information contact ICARO directly or go to www.icaro-wings.com.

Inspection intervals

This glider should be checked at intervals of 200 hours or 24 months, whichever comes first, by the manufacturer or another authorized representative of the company.

teps of inspection

Step 1 Lay your paraglider on a clean floor of a big room so that the glider is

fully spread out, including the lines. Note in your report the make, model, size and serial number.

Step 2 Use your porosity meter to perform several porosity checks at 5 diffe

rent places on the canopy. Pay special attention to the leading edge, which typically looses porosity first. Record the values in the report. Always make sure that you use the instrument correctly and to judge measured values by taking your experience into consideration.

Step 3 Raise the canopy in the air so that you are able to perform a visual con

trol of your glider. Check for perforations on the upper or lower sailcloth, damaged stitching between the cells or damaged leading/trailing edge re-enforcements. Check each line connection tab. Sight down into each cell and confirm all main and v-ribs are intact.

Step 4 Place the glider back to the ground and execute thorough, systematic

visual and tactile inspection of all lines. Run each line between the nails of your thumb and index finger to identify kinked or broken lines. Check the stitching at each line loop. Loosen each knot to inspect line contact points and re-tighten all knots. One A-line should be removed, measu red and submitted to a strength test to failure. Note that usually the inner-most lines are chosen, as they are the most stressed by the pilots weight. The breaking value of stressed line must be noted in the report. A replacement line exactly the same line length as the one removed, should be prepared by stressing it with 5 kg and sewn. The procedure should be repeated with one B and one C line. Minimal strength requi rements are 750 Newton per line.

Step 5 Measure every single line while stressing it with 5kg. Record all measu

rements in your report. Compare measured values with line lengths supplied in your manual. Your values must not differ by more than +/5mm.

ENGLISH

Step 6 Take one line from the left and its sister line from the right and compare

them to one another. Check for symmetry and record any differences. Proceed comparing symmetry of all lines.

Step 7 Check the stainless steel karabiners on each riser. Inspect the stitching

on each riser. Activate the speed system on each riser and confirm

correct operation of pulleys and all components. Step 8 Inspect backpack and accessories. Step 9 In the report remarks section, you should note the general condition of

the glider. Any significant findings from the previous steps should be

explained. Any repairs conducted should be identified. Any material or

production related problems should be clearly indicated. Acopy of your

report must be sent to ICARO headquarters for quality control and gua-

rantee purposes.

If the glider is in sub-standard condition, the inspection interval should

be reduced to 12 months or even shorter, as deemed appropriate.

A glider may be deemed unsafe for flying or un-repairable, in which

case the report should clearly indicate this, and the pilot informed to

discontinue flying it. Mark of certification-proof An authorized ICARO technician should date and sign the glider certification

label as proof of the inspection.

ENGLISH

ICE

Size: __________ Colour_ _________ Serial #: _________________ Date in Certification Sticker: ____________ Day of aquisition: __________ Supplied through school/dealer: _____________________________________

Maint

ainance and regualar safety inspection

- minimum intervall shall be 24 months -

1. safety - inspection

performed in accordance with manufacturers rules Place: ______________________________ Date: _______________ Signature and Stamp of ICARO

authorized service center: __________________________

2. safety - inspection

performed in accordance with manufacturers rules Place: ______________________________ Date: _______________ Signature and Stamp of ICARO