Howo A7 Clutch Repair Manual
Глава 1. Устройство и принцип действия системы
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
сцепления
Раздел I. Краткое введение в функционирование системы
сцепления
I. Основные компоненты системы сцепления
Система сцепления состоит из кожуха в сборе (рис. 1-1), ведомого диска в сборе (рис. 1-2), главного насоса и цилиндра усилителя (рис. 1-3 и 1-4).
Рис. 1-1. Кожух сцепления в сборе Рис. 1-2. Ведомый диск в сборе
Рис. 1-3. Главный насос
Рис. 1-4. Цилиндр усилителя
II. Основные функции системы сцепления
1. В начале движения автомобиля сцепление плавно соединяет двигатель с трансмиссией,
чтобы автомобиль постепенно увеличивал скорость движения.
2. Во время переключения передач сцепление отделяет двигатель от трансмиссии и уменьшает удары, сопровождающие включение передач.
3. Сцепление ограничивает максимальный крутящий момент, который может выдержать
трансмиссия, предотвращая повреждения всех её деталей в результате перегрузки.
4. Сцепление эффективно снижает уровень шума и вибраций, сопровождающих работу
привода.
III. Основные требования к системе сцепления
1. Способность передавать от двигателя максимальный крутящий момент при любых условиях движения.
2. Плавность включения, позволяющая автомобилю постепенно разгоняться без вибрации и
рывков.
3. Быстрота полного выключения сцепления.
4. Снижение силы ударов в элементах трансмиссии при переключении передач.
5. Хорошая вентиляция и теплоотвод с целью обеспечения длительного срока службы
сцепления.
6. Способность поглощать вибрации и смягчать удары, чтобы избежать изменений крутящего
момента, вызывающих крутильные колебания.
1
7. Легкость и точность управления.
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
8. Стабильность работы, несмотря на тенденцию уменьшения силы прижатия ведомого диска
и снижения коэффициента трения по мере эксплуатации сцепления.
9. Достаточная прочность и сбалансированность в движении.
10. Компактность конструкции, технологичность изготовления, простота обслуживания и
ремонта и прочие требования.
Раздел II. Устройство и принцип действия системы
управления сцеплением
I. Система управления сцеплением
1. Введение в систему управления сцеплением
В сцеплении вытяжного типа сила, действующая при выключении сцепления, направлена от двигателя. В отличие от традиционного сцепления нажимного типа, сцепление вытяжного типа не
нуждается в регулировке зазора выжимного подшипника. Это не только приводит к уменьшению
числа операций технического обслуживания, но также полностью исключает возможность повреждения сцепления из-за того, что не была выполнена регулировка подшипника.
Для органов управления сцеплением и тормозом используется общий кронштейн, выполненный
из алюминиевого сплава, который отличается высокой жесткостью при малой массе. Применяется педаль сцепления с верхним креплением, которая наиболее соответствует эргономике
человеко-машинного интерфейса из-за увеличенного пространства для ног и более удобного нажатия. Конструкция педального узла обеспечивает хорошую герметизацию кабины (рис. 1-5).
Главный цилиндр сцепления, бачок рабочей жидкости, педальный узел и другие компоненты находятся в передней части кабины. Главный цилиндр соединен с рабочим цилиндром, закрепленным на шасси, с помощью гибкого трубопровода, а бачок непосредственно соединен с главным
цилиндром (рис. 1-6).
Рис. 1-5. Конструкция педального узла
2. Принцип действия сцепления
Сцепление оснащено гидравлической системой управления и пневматическим сервоусилителем.
При нажатии педали сцепления шток главного цилиндра толкает поршень вперед и нагнетает рабочую жидкость по трубопроводу в управляющую полость цилиндра усилителя сцепления. С одной
стороны, рабочая жидкость воздействует на поршень, создавая рабочее усилие, а с другой стороны – выполняет функцию создания управляющего давления в воздушной камере пневмоцилиндра.
Когда сжатый воздух поступает в воздушную камеру пневмоцилиндра усилителя, он создает силу
давления воздуха. Совместное действие двух сил приводит к перемещению штока пневмоцилиндра и повороту рычага выключения сцепления. Затем вилка смещает выжимной подшипник по направлению вперед (для сцепления вытяжного типа) или назад (для сцепления нажимного типа),
что и приводит к выключению сцепления.
Рис. 1-6. Конструкция кронштейна
крепления главного цилиндра
2
3. Устройство цилиндра сервоусилителя сцепления
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
Схематический чертеж сервоусилителя сцепления приведен ниже.
Проследите, чтобы при монтаже цилиндра стрелка была направлена вверх
Исходное
положение
a. Поршень b. Шток c. Плунжер управляющего клапана d. Большая возвратная пружина
e. Малая возвратная пружина f. Клапан g. Канал подачи сжатого воздуха h. Выпускной канал
B: Полость, в которой создается давление воздуха С: Гидравлический управляющий клапан
Рис. 1-7. Схематический чертеж сервоусилителя сцепления
j. Канал подачи рабочей жидкости
A: Полость, в которой создается гидравлическое давление
1#: Впуск воздуха 4#: Впуск рабочей жидкости
31#: Выпускное отверстие для воздуха
32#: Выпускное отверстие для рабочей жидкости (винт прокачки)
1# - канал подачи сжатого воздуха, 4# - впускной канал подачи рабочей жидкости из главного
цилиндра сцепления, 31# - воздушный выпускной канал, 32# - канал для выпуска рабочей
жидкости.
Выключение сцепления: При нажатии на педаль рабочая жидкость нагнетается из главного
цилиндра в полость А через впускное отверстие 4#, при этом жидкость воздействует на
поршень (a) и создает направленное влево усилие на штоке (b). Одновременно, рабочая
жидкость поступает в полость C через канал (j) и воздействует на плунжер клапана (c), смещая
его влево. При этом открывается канал клапана (f), и сжатый воздух поступает в полость (B)
через канал (g). Под совместным действием сил давления воздуха и гидравлического давления шток (b) продолжает смещаться влево, что в итоге приводит к выключению сцепления.
Включение сцепления: При отпускании педали давление рабочей жидкости в канале 4# падает
до нуля. Нажимной диск сцепления перемещает шток (b) вправо. Одновременно плунжер
клапана (c) перемещается вправо под действием возвратной пружины (e) и пневматического
давления, что приводит к закрытию клапана (f). Проходя через канал (h) в плунжере управляющего клапана, воздух выпускается в атмосферу через отверстие 31#, а шток (b) возвращается
в исходное положение.
4. Рабочие параметры системы сцепления
(1) Рабочее вещество: сжатый воздух, рабочая (тормозная) жидкость.
(2) Максимальное рабочее давление: рабочая жидкость: 4 МПа, сжатый воздух: 0,85 МПа.
(3) Рабочая температура: -40C ~ +80C.
(4) Рабочая жидкость: DOT3, DOT4 или JG3, JG4 (примечание: рабочая жидкость подвержена эрозии).
(5) Ход педали: максимальный ход равен 185 мм.
(6) Усилие на педали: 150 Н (дополнительная сила создается пневматическим усилителем).
II. Система управления сцеплением вытяжного типа
Для сцепления вытяжного типа сила, действующая при выключении сцепления, направлена от
двигателя. В отличие от традиционного сцепления нажимного типа, сцепление вытяжного типа не
нуждается в регулировке зазора выжимного подшипника. Это не только приводит к уменьшению
числа операций технического обслуживания, но также полностью исключает возможность повреждения сцепления из-за того, что не была выполнена регулировка подшипника. Устройство системы показано на рис. 1-8.
3
1. Педальный узел сцепления. 2. Возвратная пружина. 3. Шток главного цилиндра сцепления.
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
Рис. 1-8. Чертеж системы управления сцеплением вытяжного типа
4. Бачок рабочей жидкости сцепления. 5. Главный цилиндр сцепления.
6. Жидкостный напорный трубопровод. 7. Рабочий цилиндр сцепления.
III. Система управления сцеплением нажимного типа
Для сцепления ∅ 420 нажимного типа сила, действующая при выключении сцепления, создается
спиральными пружинами и направлена к двигателю. Устройство системы показано на рис. 1-9.
1. Педальный узел сцепления. 2. Возвратная пружина. 3. Шток главного цилиндра сцепления.
Рис. 1-9: Чертеж системы управления сцеплением нажимного типа
4. Бачок рабочей жидкости сцепления. 5. Главный цилиндр сцепления.
6. Жидкостный напорный трубопровод. 7. Рабочий цилиндр сцепления.
8. Кронштейн. 9. Рычаг выключения сцепления
4
Раздел III. Кожух сцепления
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
в сборе
I. Принцип действия сцепления
1. Принцип действия сцепления ∅ 420 со спиральными пружинами
Как показано на рис. 1-11, сцепление состоит из
кожуха, закрепленного болтами на маховике двигателя, нажимного диска, рычага выключения,
Маховик
Нажимной диск
Ведомый диск
Первичный вал
коробки передач
Кожух сцепления
Рычаг выключения
Вилка
Втулка
Выжимной
подшипник
нажимных пружин и прочих элементов. Ведомый
диск, который расположен между нажимным
диском и маховиком, установлен на шлицах вход-
Ось
вилки
ного вала коробки передач.
Нажимная пружина
Рис. 1-10.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сила нажатия педали передается к системе управления сцеплением и после усиления достигает точки С. Если эта сила превышает усилие нажимных пружин, то рычаг повернется относительно оси В. В результате нажимной диск сместится
вправо, и между его поверхностью и фрикционными накладками ведомого диска образуется зазор. Поток мощности от двигателя будет прерван из-за выключения сцепления.
И наоборот, когда водитель отпускает педаль, сила, действующая в точке С, исчезает. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и мощность передается от двигателя к трансмиссии, так как сцепление включено.
2. Принцип действия сцепления ∅ 430 с диафрагменной пружиной
Как показано на рис. 1-11, сцепление состоит из кожуха, закрепленного болтами на маховике двигателя, нажимного диска, рычага выключения, диафрагменной пружины и прочих элементов. Ведомый диск, который расположен между нажимным диском и маховиком, установлен на шлицах
входного вала коробки передач.
5
1. Маховик 2. Ведомый диск 3. Кожух сцепления
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
4. Диафрагменная пружина 5. Выжимной подшипник
6. Нажимной диск 7. Опорное кольцо
Рис. 1-11. Чертеж сцепления с диафрагменной
пружиной
Рис. 1-12. Сцепление с диафрагменной пружиной в выключенном
положении
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сила нажатия педали передается к системе управления сцеплением и после усиления достигает точки С. Если эта сила превышает усилие диафрагменной пружины, то пружина деформируется (из схемы понятно, что опорной деталью при повороте пружины является кольцо В). При этом контактные точки А диафрагменной пружины отходят
вправо, и между дисками сцепления образуется зазор. Нажимной диск смещается вправо, и образуется зазор от фрикционных накладок ведомого диска. И наоборот, когда водитель отпускает
педаль, сила, действующая в точке С, исчезает. Под действием упругой диафрагменной пружины
нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и мощность передается от двигателя к трансмиссии, так как сцепление включено.
6
Раздел IV. Ведомый диск в сборе
Howo A7. Сцепление. Руководство по ремонту.
http://спецавтотехника.рф
СТО Спецавтотехника
I. Устройство ведомого диска
Устройство ведомого диска показано на рисунках 1-13 и 1-14.
Рис. 1-13. Ведомый диск (вид спереди)
1. Накладка фрикционного диска 2. Заклепка крепления накладки 3. Большая стальная пластина
4. Ведомый диск 5. Диск демпфера 6. Пружина демпфера 7. Внутренняя пружина демпфера
8. Пластина вторичного демпфера 9. Пружинная пластина вторичного демпфера
10. Элементы внутренней ступицы 11. Внешняя ступица диска 12. Заклепка волнистой пластины
Рис. 1-14. Устройство ведомого диска в сборе
II. Функциональные требования к ведомому диску
1. Плавность включения, позволяющая автомобилю постепенно разгоняться без вибрации и
рывков.
2. Способность поглощать вибрации и смягчать удары, чтобы избежать изменений крутящего
момента, вызывающих крутильные колебания.
7
Loading...