FireBird Z-ONE Handbook

Z One

DHV 1

Betriebs-Handbuch Deutsch
Manuel d’utilisation Française
Handbook English

Betriebs-Handbuch Stand 1.1.2005

Vorab herzlichen Glückwunsch zum Kauf des FIREBIRD Z-ONE. Der Z-ONE
ist der erste DHV 1er von FIREBIRD und weit mehr als ein Schulschirm. Wir
haben unsere ganzen Erfahrungen aus 27 Jahren Entwicklung eingebracht,
um perfekte Sicherheit mit dem Handling eines Fun-Schirmes zu vereinen. Wir
sind sicher, dass ihr ihn lieben werdet. Als Meisterstück etikettiert der Z-ONE
seine Klasse. Mit ihm wird der Anreiz auf einen Intermediate aufzusteigen
verfallen. Die DHV-Klasse 1 wird erteilt für Gleitschirme mit einfachem,
weitgehend Fehlerverzeihendem Flugverhalten.
Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und
den Umgang mit Ihrem neuen Z-ONE. Es wurde von uns sorgfältig
zusammengestellt. Deshalb bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor
dem ersten Flug mit dem Z-ONE eingehend zu studieren und sich bei offenen
Fragen mit uns in Verbindung zu setzen.

Aber jetzt viel Spaß beim Fliegen

Dein Firebird Team

ALLGEMEINE BETRIEBSHINWEISE

Gerätebeschreibung _______________________ A
Technische Daten_________________________ B
Dein FIREBIRD Gleitschirm _________________ 1

Qualitätskontrolle 1.1
Überprüfen des Gerätes 1.2
Einstellung der Bremsleinen 1.3

Start ___________________________________ 2

Wichtig - trockener Schirm 2.1
Startvorbereitungen 2.2
Start-Check 2.3
Startverhalten 2.4
Windenschlepp 2.5
Firebird Schlepp-Support 2.6

Flugtechnik ______________________________ 3

Geradeausflug/Geschwindigkeit 3.1
Speedsystem 3.2
Kurvenflug 3.3
Aktives Fliegen 3.4
Landung 3.5

Abstiegshilfen ____________________________ 4

Steilspirale 4.1
B-Stall 4.2
Ohren anlegen 4.3

Extremflugmanöver________________________ 5

Einklapper 5.1
Frontale Einklapper 5.1
Seitliche Einklapper 5.1
Einklapper mit Verhänger 5.1
Sackflug 5.2
Fullstall 5.3
Trudeln 5.4
Bremsenausfall 5.5
Motorisiertes Fliegen 5.6
Kunstflug 5.7

Lagerung, Pflege, Reparatur_________________ 6

Packen des Gleitschirmes 6.1
Klett-Öffnung 6.2
UV-Strahlung 6.3
Lagerung 6.4
Reinigung 6.5
Umgang am Boden 6.6
Insekten 6.7
Reparaturen am Segeltuch 6.8
Beschädigung der Leinen 6.9

Leinenschlösser 6.10
Wartungsintervall _________________________ 7
Instandhaltungsanweisung __________________ 8
Anhang _________________________________ 9

A. Gerätebeschreibung

Materialien

Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre
extreme Langlebigkeit und Resistenz und sind Voraussetzung für die
hochwertige Herstellung von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein ordnungsgemäßer
Umgang mit der Ausrüstung sorgt für einen langjährigen Qualitätserhalt.
Die Kappen der FIREBIRD-Schirme werden aus 40 g/qm Porcher Marine
Nylon Ripstop Material gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel,
Hardfinish für Profilrippen, speziell wasserabweisend für das Obersegel).
In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk
eingearbeitet, das ein Weiterreißen bei eventueller Beschädigung verhindert.
Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu
erhöhen, ist dieser Stoff mit einem speziellen Coating überzogen.
Unsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem ARAMID-Kern
mit Polyester Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch
tausendfaches Knicken und Belasten geprüft.

Kappenaufbau

Die Kappe des Z-ONE setzt sich aus 40 Zellen zusammen. An der Vorderseite
speziell geschnittene Eintrittsöffnungen leiten den durch den Fahrtwind
erzeugten Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD Z-ONE
durch Profil- und Diagonalbänder, die Ober- und Untersegel verbinden und
auftretende Kräfte gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen.
Druckausgleichsöffnungen in den Zellwänden sorgen für eine homogene
Druckverteilung in der Kappe. Profilgebung und Grundform verleihen dem Z­ONE seine bemerkenswerte Stabilität auch in Extremsituationen.
Die beiden Ram-Air-Stabilisatoren geben dem Schirm durch ihre Formgebung
eine höhere Flugstabilität.

B. Technische Daten

Z-ONE XS S M L

Fläche/Area/ Surface [m2]

Fläche projiziert
Spannweite/Span/ Envergure [m]

Streckung

Zellenzahl

Startgewicht

DHV Klasse

Gurtzeugbeschränkung (GH)

Wir weisen darauf hin, dass der Z-ONE ausschließlich in Kombination mit
einem Gurtzeug mit normalem Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung
zugelassen ist. Diese Gurtzeuge haben den entscheidenden Vorteil, dass sie
Pilot und Schirm als Einheit zusammenführen und ein präzises Fluggefühl
vermitteln.

23,80 25,96 29,38 32,08
21,14 23,06 26,10 28,5
10,98 11,47 12,20 12,75

5,07 5,07 5,07 5,07

40 40 40 40

50-70 60-85 80-105 100-130

1GH 1GH 1GH 1GH

ÜBERSICHTSZEICHNUNG

1 Dein FIREBIRD Gleitschirm

1.1 Qualitätskontrolle

Bevor der Gleitschirm unsere Firma verlässt, wird er von FIREBIRD
Fachleuten überprüft und vermessen. Bei einer eingehenden Qualitätskontrolle
werden serienmäßig Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und entsprechen der
für dieses Gerät zugelassenen Norm. Jede nicht von uns empfohlene
Veränderung am Gerät schließt jegliche Haftung aus.

1.2 Überprüfen des Gerätes

Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut
machen.
Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die
Kappe mit dem Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten
gespannt. Ihre systematische Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind
am A-Tragegurt befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt usw.. Die
Stammleinen sind durch kleine Schraubkarabiner, die per Handkraft
verschlossen werden, mit den Tragegurten verbunden.
Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Tragegurte und
enden in den Bremsschlaufen.

Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm
nach besonders hohen Belastungen (Baumlandung ...), Veränderungen am
Flugverhalten oder anderen Auffälligkeiten gesondert zu kontrollieren.
Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgendeiner Art den Schirm an
einem geeigneten Übungsgelände einzufliegen.

Zur regelmäßigen Überprüfung des Gleitschirms empfehlen wir folgende
Checksystematik:

- Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden?

- Risse in Obersegel, Untersegel oder Zwischenkammern?

- Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung?

- Leinen frei und ohne Beschädigung?

- Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht
und in Ordnung?

- Leinenschlösser verschlossen?

- Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten?

Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben
werden. Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem
FIREBIRD Vertrags-Händler durchgeführt werden.

1.3 Einstellung der Bremsleinen

Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe
befestigt (Steuerspinne). Von dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren
Tragegurten und durch die Führungsrollen zu den Bremsschlaufen.
Druckknöpfe an den hinteren Tragegurten dienen als Transportsicherung.
Die Bremsleinen werden ab Werk eingestellt und sind durch eine Markierung
gekennzeichnet. Mit dieser Einstellung wurde der Gleitschirm von unseren
Testpiloten geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für eine individuelle
Einstellung, die von Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir
empfehlen, das Abstimmen der Bremsen an einem Übungsgelände
durchzuführen.
Folgende Punkte sind dabei zu beachten:

- jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm)

- bei Verkürzung muss ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten
werden, bevor die Hinterkante heruntergezogen wird, ebenso beim
Einsatz des Speedsystem

- der gesamte Bremsbereich muss erflogen werden können (offen bis
Strömungsabriss bei der Landung)

- die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf
Schulterhöhe

- vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz,
Verschiebung des Stall-Punktes, Blutzirkulation)

Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen
mit einem Spierenstichknoten verbunden werden.
Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht
geöffnet werden.

Die korrekte Ausführung dieses Knotens beachten, da sonst die Gefahr
des Lösens besteht!
Die Bremsleine grundsätzlich so einstellen, dass bei offener Bremse die
Segelhinterkante nicht heruntergezogen wird (Sackflug- bzw.
Stallgefahr)!!!

2. Start

2.1 Wichtig – trockener Schirm

Voraussetzung für einen unbeschwerten Flug ist ein trockener Gleitschirm. Ein
durchnässter Gleitschirm hat sowohl veränderte Start/Lande- als auch
Flugeigenschaften. Sollte der Gleitschirm während des Fluges nass werden,
ist unverzüglich ein geeigneter Landeplatz anzufliegen. Starke
Steuerbewegungen sind zu vermeiden. Der verfügbare Steuerweg nimmt ab.
Sackfluggefahr, Erhöhung der Stallgeschwindigkeit!

2.2 Startvorbereitungen

Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, dass die
Eintrittsöffnungen nach oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den
höchsten Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt sich die Kappe beim Aufziehen
des Schirms von der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf.
Das sorgfältige Sortieren der Leinen ist unter anderem Voraussetzung für
einen sicheren Start. Dazu werden zunächst die Leinen einer Seite durch
Anheben und leichtes Ziehen des jeweiligen Tragegurts auf Spannung
gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu verändern. Dabei liegt der
Tragegurt so, dass die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich oben befinden, der
D-Tragegurt unten. So wird sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen verdreht
oder ineinander geschlauft sind. Keine Leine darf mit einem Tragegurt oder
anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis
seitlich ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen
müssen frei und sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und
Knotenbildung müssen ausgeschlossen werden!
Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben,
muss diese wieder richtig ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt
einen Bogen. Sind diese Vorbereitungen abgeschlossen, müssen nach
Anlegen des Gurtzeugs die Verbindungen von Gurtzeug und Schirm
unbedingt überprüft werden. Die Verschlüsse müssen gesichert und das
Rettungssystem der Vorschrift entsprechend angebracht sein.
Bedingungen
Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft
durchzuführen.

2.3 Start-Check

1. Eintrittskante geöffnet und bogenförmig ausgelegt?

2. Sind Leinen und Bremsleinen frei?

3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen!

4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start?

5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei?

2.4 Startverhalten

Firebird-Schirme haben ein ausgewogenes Startverhalten und benötigen keine
spezielle Starttechnik. Der Startvorgang wird mit gleichmäßigem Zug an den
A-Gurten eingeleitet. Bei konstanter Zugverteilung neigt der Schirm weder
zum hängen bleiben, noch zum überschießen.
Es ist zu beachten, dass die Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich
nach unten gezogen werden. Dies könnte zum Verschließen der
Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der Schirm über dem Piloten,
unterstützt ein dosiertes Anbremsen der Kappe (je nach Geländeneigung,
Windbedingungen, Anfangsimpuls von leicht bis stark) einen kontrollierten
Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die
Beschleunigungsphase bis hin zum sicheren Abheben.

Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach
ein bis zwei Schritten straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und
kommt bei unverminderter Geschwindigkeit selbständig über den Piloten.

Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas
zusammengerafft werden, wodurch sich die Spannweite in diesem Bereich
reduziert. Ein zu schnelles Aufsteigen der Kappe und starke Zugkräfte auf den
Piloten kann so verhindert werden. Firebird-Schirme bieten durch die geteilten
A-Gurte eine zusätzliche Hilfe zu einem besonders sanften Aufziehen der
Kappe. Indem der Pilot nur die dickeren A-Gurte führt, steigt der Schirm mit
einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand hoch. Es muss darauf
geachtet werden, dass die Flügelenden vor der Beschleunigungsphase offen
sind.

Bei Starkwind ist bevorzugt ein Rückwärtsstart durchzuführen. Wir empfehlen
wenig erfahrenen Piloten, an einem flachen Übungshang die Technik des
Rückwärtsstarts zu sichern und sich mit dem Verhalten des Schirms vertraut
zu machen. Tipp: Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten
zu können, werden die C- oder D-Gurte gezogen.

Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzten,
so muss der Pilot die Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann
erfolgen evtl. notwendige Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht
der Schirm beim Aufziehen unkontrolliert aus, muss unmittelbar ein
Startabbruch erfolgen.

2.5 Windenschlepp

Firebird-Schirme sind generell für den Betrieb an der Schleppwinde geeignet.
Zusätzlich kann auch der Firebird Schlepp-Support verwendet werden. Die
Montage und Verwendung des Schlepp-Support werden nachfolgend
beschrieben. Startvorbereitungen und Aufziehtechnik entsprechen den oben
aufgeführten.
Über die Besonderheiten des Windenschlepp sollte sich der Pilot bei dem
Windenfahrer und dem Fluglehrer informieren.
Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein
erlaubt.
Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, dass ein schlepptaugliches
Gurtzeug verwendet werden muss!

2.6 Firebird Schlepp-Support

Der Firebird Schlepp-Support bietet für den Windenschlepp mehrere Vorteile:
Die Zugkraft des Schleppseiles wird direkt in die Tragegurte eingeleitet. Die

Schleppklinke kann mit dem Viereckschäckel einfach verbunden werden.
Der Schlepp-Support erhöht die Leistung während des Schleppvorgangs um

ca.10-15%.
Der beim Schleppvorgang verursachte höhere Anstellwinkel wird mit dem

Einsatz des Schlepp-Support kompensiert.

Montage des Schlepp-Support:

Die Montage des Schlepp-Support ist einfach und schnell:

Beschleunigerleine

Dreieckschäckel

Viereckschäckel

Öse

1. Tragegurt in Öse des Schlepp-Support stecken

2. Dreieckschäckel in Beschleunigerleine einhängen

3. Tragegurt und Schlepp-Support zusammen in Gurtzeugkarabiner

g

einhängen

4. Schlepp-Klinke mit Viereckschäckel verbinden

Unbedingt beachten:

Der Tragegurt und der Schlepp-Support müssen im Gurtzeugkarabiner
eingehängt sein. Die Verbindung Dreieckschäckel/Beschleunigerleine darf vor
Schleppbeginn (im Normalflug) nicht unter Zug sein. Gegebenenfalls die
Verbindung mit einer Leine oder einem Schäckel verlängern.

Funktionsweise:

Verbindung Schlepp­Support/Beschleunigerleine

Schirm wird
beschleuni

t

Verbindung
Schleppklinke

Gurtzeug­Karabiner

Durch den Zug an Schleppseil/Schleppklinke wird der Gleitschirm
beschleunigt. Achtung: Ist während der Aufziehphase das Schleppseil schon
unter Zug, wird der Schirm bereits beschleunigt und muss dann eventuell im
Scheitelpunkt angebremst werden.

3 Flugtechnik

r

Ä

3.1 Geradeausflug/Geschwindigkeit

Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der
Brems- bzw. Steuerleinen reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto
langsamer wird der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des
Gleitschirms in verschiedenen Bremsgraden führt folgende Skizze auf. Die
Position der Arme ist als Beispiel zu sehen und ist abhängig vom Gerätetyp
(Steuerweg bis zum Strömungsabriss(100%)), Gurtzeug (Höhe der
Karabineraufhängung) und persönlicher Bremsleineneinstellung. Die
Bremsstellungen (z.B. für geringstes Sinken) sollen ebenfalls nur als
Anhaltspunkt dienen und sind vom Gerätetyp abhängig.

0% = Bremsen ganz oben

Hände ganz oben, Bremsleinen hängen leicht durch: de
Gleitschirm fliegt mit maximaler Geschwindigkeit, die je
nach Flächenbelastung (Pilotengewicht und Größe des
Gleitschirms) differenziert.

25% = leichtes Anbremsen

Bremsen in Gesichtshöhe: Geschwindigkeits-

nderung in Relation zur deutlich verringerten

Sinkrate klein.

30-40% = mäßiges Anbremsen

Bremsen in Brusthöhe: der Gleitschirm fliegt mit
geringstem Sinken.

100%= maximale Bremsstellung

Bremsen etwa in Bauchhöhe: der Gleitschirm fliegt mit
minimaler Geschwindigkeit, die Sinkrate nimmt stark zu und
Fahrtgeräusche sind kaum noch hörbar. Gefahr des totalen

Strömungsabrisses.

3.2 Speedsystem

Das Speedsystem erweitert den
Geschwindigkeitsbereich des
Gleitschirms deutlich. Es wird über
einen Fußstrecker aktiviert und
beschleunigt den Schirm durch eine
Verkleinerung des Anstellwinkels.
Bei stärkerem Gegenwind ist der
Einsatz des
Beschleunigungssystems sehr
vorteilhaft und effektiv. Beim
beschleunigten Flug treten
Störungen (Einklapper, Frontstall)
dynamischer auf, in diesem Fall ist
der Beschleuniger unverzüglich in
Ausgangsstellung zurück zu führen.
Die Kappe ist anfälliger auf
auftretende Turbulenzen, was nicht
zu unterschätzen ist! Für den
Einsatz des Speedsystems ist
ausreichend Bodenabstand
Voraussetzung (s. Kapitel „Aktives
Fliegen“).

Trimflug

Beschleunigter Flug

3.3 Kurvenflug

Beim Kurvenflug reagiert der Gleitschirm direkt auf Impulse des Piloten und
lässt sich einfach steuern.
Um eine Kurve zu Fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite
gezogen. Die Geschwindigkeit der Kurve hängt vom Bremsgrad der zweiten
Bremse (Kurvenaußenseite) ab. Auch Fluggeschwindigkeit beim Einleiten und
Neigung der Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen verändert wird,
bestimmen den Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Einteilung:

Kurve aus voller Fahrt

Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite Kurve mit
großem Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er verliert
dabei relativ viel Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto enger wird die
Kurve und desto größer werden Querneigung und Höhenverlust.

Leicht angebremste Kurve

Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der
Kurveninnenseite noch tiefer, kurvt der Schirm extrem eng. Durch die geringe
Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als bei hoher
Geschwindigkeit. Bei dieser eng gehaltenen Kurventechnik zeichnet sich der
Gleitschirm durch sehr gute Sinkraten aus. Eine Kombination aus Bremsaktion
und Gewichtsverlagerung (ohne dabei eine Verformung der Kappe zu

verursachen) bildet die effektivste Methode beim Thermikflug. Weiter kann
geringes Kurvensinken durch einseitiges Bremsen bei gleichzeitiger Gewichts­Verlagerung zur Kurvenaußenseite erreicht werden.

Stark angebremste Kurve

Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der
Kurveninnenseite noch tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell, dreht flach
und bleibt bei geringer Fahrt fast ohne Querneigung. Das Steuergefühl ist
weich. VORSICHT! Es kann dabei zum Strömungsabriss/Trudeln
kommen. Beim Herabziehen der kurveninneren Steuerleine ist zu empfehlen,
die äußere Leine entsprechend nachzulassen.

Steilspirale

Siehe Kapitel Abstiegshilfen.

Wing Over

Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-Kurven. Man sollte
keine Kappenschräglage über 45° erfliegen, da es im Extremfall zu großen
asymmetrischen Einklappern führen kann.

VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen
werden!!!

3.4 Aktives Fliegen

Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch
geeignete Brems- und Körperbewegungen so entgegenzuwirken, dass sich
der Pilot immer zentral unter dem Schirm befindet. Das setzt Flugerfahrung
voraus, verhindert aber in turbulenter Luft Störungen wie Einklapper o.ä. und
ist die sicherste Methode, ein stabiles Flugverhalten bei optimaler Leistung zu
erreichen.
Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm
abgebremst und die Kappe nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der „aktive
Pilot“ die Bremsen lösen, um dem Gleitsegel wieder Vorwärtsfahrt zu geben.
Genau umgekehrt verhält es sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm
wird angebremst und einem Vorschnellen vorgebeugt.
Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über
den Bremsdruck erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte
immer konstant gehalten werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass
das Gerät nicht übersteuert oder zu stark angebremst wird.
Tritt hingegen beim Einsatz des Speedsystem eine Entlastung des
Fußstreckers auf, kündigt sich wahrscheinlich ein Einklapper an und der Pilot
muss sofort den Beschleuniger nachlassen.
Schrittweise sollte man sich mit den Vorteilen des Aktiven Fliegens vertraut
machen. Tipp: Eine unterstützende Übung zum aktiven Fliegen ist „das
Spielen“ mit dem Schirm bei stärkerem Wind. Ohne Blickkontakt zur Kappe
versucht der Pilot, den Schirm zentral über sich zu halten ohne dabei
abzuheben.

3.5 Landung

Bei der Landung verhält sich der Gleitschirm dank seines unkomplizierten
Flugverhaltens sehr angenehm. Die Landeeinteilung soll so geplant werden,
dass genügend Höhe für einen gegen den Wind gerichteten Endanflug bleibt.
Das Gerät ist zu stabilisieren um nach rechtzeitigem Aufrichten im Gurtzeug
den Landevorgang konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden
bis über den Stallpunkt zügig und konsequent durchgezogen und der Pilot
wird sanft Aufsetzen.
Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muss etwas früher über dem
Boden zur Landung angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu
bremsen. Der Schirm sollte unmittelbar nach der Landung kontrolliert aus dem
Wind genommen werden. Dabei ist zu beachten, dass der Schirm nicht unter
Druck mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden fällt, um
Beschädigungen zu vermeiden. Nach der Landung gleich aushängen!

4 Abstiegshilfen

Im Flugsport sind Situationen durch plötzlich auftretende
Wetterverschlechterung oder Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist
dann genötigt, möglichst viel Höhe in kurzer Zeit abzubauen. Auf die
verschiedenen Möglichkeiten des Schnellabstieges sollte sich jeder Pilot
vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die nun
angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und unter Anweisung
trainiert werden. Dabei ist nicht außer Acht zu lassen, dass es sich um
Notabstiegshilfen handelt und die Materialbelastung hoch ist.

4.1 Steilspirale

Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die
Sinkgeschwindigkeit bei Gleitschirmen leicht über 14 m/s erreichen kann.
Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich
herabgezogen bei gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim
Einleiten nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr. In diesem Fall sofort durch
Freigabe der Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil

zu halten und die Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu
kontrollieren, sollte die Kurvenaußenseite leicht angebremst werden.

Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame
Freigabe der inneren Bremsleine und bedachtes Bremsen der
Kurvenaußenseite. Die Spirale sollte über mehrere Kreise sanft ausgeleitet
werden. Der Pilot darf keine hektischen Steuerbewegungen durchführen. Der
Schirm könnte im Extremfall seine hohe Geschwindigkeit unkoordiniert in
Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein „Looping“ wären die Folge.
Das Ausleiten der Spirale wird bei Bedarf durch Verlagerung des
Körpergewichts zur Kurvenaußenseite unterstützt.

VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei Sinkgeschwindigkeiten über 14
m/s generell zum Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale.
Unbedingt auf ausreichend Höhe achten!!!

Ein langsames Herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte
stattfinden, da der enorme Höhenverlust (bis zu 80m pro Umdrehung)
und die starke Belastung auf den Körper des Piloten
gewöhnungsbedürftig sind.

Tipp: Beim Spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden
zu fixieren. Der Luftraum bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird
vorgebeugt.

4.2 B-Stall

Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es
können Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges
Ziehen der B-Tragegurte (rote Leinen) wird ein Bauch in die Profilunterseite
gezogen, was zum Strömungsabriss und leichtem rückwärtigen Abkippen der
Kappe führt. Um den B-Stall einzuleiten, umgreift der Pilot am besten die
Karabiner oberhalb des B-Tragegurtes (s. Skizze Tragegurte) und zieht sie
gleichmäßig herunter. Der Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, lässt aber
mit zunehmendem Weg nach. Der Schirm schiebt sich in Profilrichtung
zusammen. Durch weiteres Herunterziehen der B-Gurte kann die
Sinkgeschwindigkeit erhöht werden. Dabei dürfen jedoch weder der A- noch
der C-Gurt mitgezogen werden, da sonst eine instabile Fluglage auftritt. Sollte
dennoch der Pilot in diese Situation geraten, so kann er durch Loslassen der
B-Gurte dieses Problem beheben.
Beim Ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, dass die Gurte zügig
und symmetrisch freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und
nimmt Fahrt auf. Beim Firebird-Gleitschirmen besteht auch bei langsamer
Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-Tendenz. Dennoch sollte einige
Sekunden abgewartet werden, bis wieder Steuerbewegungen ausgeführt
werden.
Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist
dieser durch beidseitiges Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s.
Extremflugmanöver „Sackflug“).

4.3 Ohren anlegen

Bei Firebird-Gleitschirmen ist das Ohrenanlegen mit Hilfe des geteilten A­Gurtes besonders einfach durchzuführen. Beim Herunterziehen der dünnen
A´-Gurte klappen die Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3
m/s, die Horizontalgeschwindigkeit verändert sich nur geringfügig. Der
zusätzliche Einsatz des Speedsystem erhöht beide Werte. Durch Nachfassen
der äußersten A-Leine kann die tragende Fläche weiter verringert werden.
Hierbei sollte unbedingt das Speedsystem mit eingesetzt werden. Der Schirm
ist bei diesem Flugmanöver durch Gewichtsverlagerung voll steuerbar. Die
Belastung nimmt auf der verbleibenden Fläche zu und der Schirm befindet
sich in einem stabileren Flugzustand. Um ein Überbelasten des Schirmes
auszuschließen, darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen werden. Zur
Ausleitung einfach die Gurte, bzw. Leinen wieder freigeben und
gegebenenfalls noch eingeklappte Bereiche durch kurzen Bremsimpuls öffnen.
Achtung: durch die angelegten Ohren, erfährt der Gleitschirm eine
Anstellwinkelvergrößerung. Entsprechend dosiert sollten daher die
Bremsleinen eingesetzt werden – Sackfluggefahr.

5. Extremflugmanöver

Bei der Entwicklung unserer Schirme legen wir besonders großen Wert auf
Stabilität der Kappe und unkompliziertes Handling. Um eine Zulassung zu
erhalten, wird der Musterschirm in einem Testverfahren geprüft. Dabei werden
verschiedene Extremflugzustände eingeleitet und je nach Schirmreaktion
bewertet. Diverse Bewertungskriterien (z.B. Dynamik, Wegdrehverhalten,
Steuerweg) bestimmen die Einteilung in eine Kategorie. Je niedriger die die
Einteilung ist, desto mehr Spielraum bleibt für Pilotenfehler.
Es sollte dem Piloten bewusst sein, das das Prüfverfahren nicht alle möglichen
meteorologischen Zustände abdecken kann und um vergleichbare Ergebnisse
zu erhalten in möglichst ruhigen Bedingen durchgeführt wird.
Unkontrollierte Fluglagen, verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder
schwerwiegende Pilotenfehler, sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche
Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet sein und nach entsprechender
Reaktion den Flug sicher fortsetzen können. Dazu empfehlen wir die
Teilnahme an einem Sicherheitstraining.

5.1 Einklapper

Einklapper behebt der Gleitschirm in der Regel von selber, dennoch sollte der
Pilot durch gezieltes Eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen,
was meistens ohne großen Aufwand möglich ist. Durch „Aktives Fliegen“
werden Einklapper meist im Vorfeld verhindert.

Frontale Einklapper

ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine
Thermik verlässt. Die Wiederöffnung kann durch sanftes Betätigen beider
Bremsen schneller herbeigeführt werden. Sollte der Schirm öffnen, wenn er
sich hinter dem Piloten befindet, ist mit einem verstärkten Vorschießen zu
rechnen, das mit gezieltem Bremseinsatz abzufangen ist.

Seitliche Einklapper

Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muss der
Pilot die offene Seite gefühlvoll anbremsen („gegensteuern“), um ein
Wegdrehen zu verhindern. Steuerweg und Steuerdruck werden im Vergleich
zum Normalflug weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen kurzen
energischen Zug der Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich
reagieren, muss der Vorgang wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten!

Einklapper mit Verhänger

In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.B.
nach verkehrt ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muss sofort die
Drehbewegung mit Gegensteuern gestoppt werden, da sehr schnell eine
starke Rotation einsetzen kann, die immens hohe Steuerkräfte zur Folge hat.
Ist die Rotation beendet, kann versucht werden, den verhängten Teil
einzuklappen oder die Stabi-Leine einzuholen bis der Verhänger sich löst.
Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht manövrierfähig oder ist
nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muss die Rettung ausgelöst
werden! Sehr erfahrenen Piloten bietet sich bei ausreichender Höhenreserve
der Fullstall als weitere Möglichkeit an. Der Schirm wird von hinten angeströmt
und die Leinen lösen sich.

5.2 Sackflug

Alle Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem Sackflug
getestet und gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist
der Sackflug daran, dass der Schirm mit geöffneter Kappe nahezu ohne
Vorwärtsbewegung nach unten „sackt“.
Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach
Extremflugmanövern in den Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des
Piloten beenden, kann der Schirm durch Drücken der A-Tragegurte in
Flugrichtung (dazu kurz unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt
aufnehmen, deutliche Fahrtgeräusche sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein
Sackflug in Bodennähe ausgeleitet werden, da der Schirm Fahrt aufnimmt und
der Pilot hinterher pendelt. Hier sollte sich der Pilot sofort im Gurtzeug
aufrichten und die Landefalltechnik anwenden.
Das Betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und
Stallgefahr!

5.3 Fullstall

Der Gleitschirmflieger erlebt bei fast jedem seiner Flüge einen dynamischen
Stall, und zwar bei der Landung. Die Kappe leert sich abrupt und kippt nach
hinten weg: ein Strömungsabriss liegt vor.
Der Fullstall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewusst
herbeigeführt werden sollen.
Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten
der Bremsen über 100%) oder bei stark angezogener Bremse und
gleichzeitigem Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach hinten weg, darf
der Pilot nicht vor Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die
Kappe wieder über dem Piloten stabilisiert hat, werden die Bremsen langsam
vollständig freigegeben, so dass eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich
ist. Dabei kann es zu Einklappern kommen.

5.4 Trudeln

Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im
Langsamflug eine Seite zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse
wandert in das Zentrum der Kappe. Der Schirm gerät in eine Negativkurve, die
beim Gleitschirm durch sofortiges Nachgeben der Bremsleine in der
Kurveninnenseite behoben werden kann.
Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig
freigegeben werden. Dieses gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht
erfliegen! Sollte der Pilot überfordert sein, den Vorgang abzubrechen oder
gerät der Schirm aus einem anderen Grund wie Leinenüberwurf oder
ähnliches außer Kontrolle, ist unverzüglich das Rettungssystem zu aktivieren!

5.5 Bremsenausfall

Sollte es dazu kommen, dass der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann
(Beschädigung, Verknoten, Bremsleinenriss), so ist der Gleitschirm trotzdem
sicher zu steuern. Dafür bedient sich der Pilot der D-Tragegurte, die auf der
entsprechenden Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige
Flugmanöver den Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg
differieren zur normalen Bremse.

5.6 Motorisiertes Fliegen

Firebird-Gleitschirme sind für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut
geeignet, Start- und Flugverhalten sind einfach zu handeln.
Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die
Luftrechtlichen Vorschriften sind zu beachten.
Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu
gewährleisten, ist eine fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine
zugelassene Ausrüstung ist Voraussetzung.

5.7Kunstflug

Firebird-Gleitschirme sind für Kunstflug nicht zugelassen. Wir raten von jedem
Versuch eines solchen Flugmanövers ab und weisen darauf hin, dass
Kunstflug bei uns aus Sicherheitsgründen verboten ist.

6. Lagerung, Pflege, Reparatur

Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen
Materialien. Ein gut erhaltener Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß
ausgesetzt wird, kann ohne bemerkenswerten Verlust an Leistung und Qualität
über viele Saisons geflogen werden. Zu richtiger Pflege und Lagerung einige
Tipps:

6.1 Packen des Gleitschirms

Richtiges Packen das Gleitschirms ist sinnvoll, um das Material zu schonen
und ein übersichtliches Auslegen vor dem Start zu gewährleisten.

- Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen, Tragegurte auf die

Hinterkante legen

- Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei

sich alle Leinen im eingerollten Stoff befinden

- restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe

ausstreichen

- anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen

vermeiden):

- zum Schluss mit dem Klett-Band den Schirm fixieren und in dem

mitgelieferten Firebird-Innenpacksack verstauen, um ihn vor Beschädigungen
zu schützen

6.2 Klett-Öffnung

Firebird-Gleitschirme sind im Bereich Stabilo/Hinterkante mit einer Klett­Öffnung ausgestattet. Durch Öffnen des Klettverschlusses, können

Teile(z.B. Sand, Blätter, usw.) die sich an diesem tief(f)liegendsten Punkt
ansammeln, leicht entfernt werden. Nutzen Sie diese Möglichkeit regelmäßig,
es schont das Material vor unnötigem Verschleiß/Abrieb.

6.3 UV-Strahlung

UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des
Gleitschirmstoffs. Daher das Gerät nicht unnötig lange der Sonne aussetzen!

6.4 Lagerung

Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen,
frei von Chemikalien, Farben oder sonstigen aggressiven Stoffen, gelagert
werden. Feuchtigkeit ist der Feind der Ausrüstung. Daher sollte niemals ein
feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein, sondern möglichst ohne
direkte Sonneneinstrahlung zum Trocknen ausgelegt werden. Bei längerer
Lagerung empfiehlt es sich, den Packsack offen zu lassen.

6.5 Reinigung

Reinigen der verschmutzten Kappe nur mit klarem, lauwarmen Wasser und
Schwamm. Keine Reinigungsmittel oder Chemikalien verwenden, um die
Beschichtung (coating) des Stoffs nicht anzugreifen.
PILOTENTIPP: den Schirm einfach etwas verschmutzt lassen. Vielleicht ist
dann die Optik ein wenig beeinträchtigt, das Leben des Schirms wird aber
länger sein...

6.6 Umgang am Boden

Schirm nicht über den Boden ziehen, besonders an steinigen Plätzen oder auf
rauem Untergrund.
Segel und Leinen sollten sich nirgends verhängen können.

6.7 Insekten

Keine Insekten mit „einpacken“, da manche Arten ätzende Substanzen
absondern

6.8 Reparaturen am Segeltuch

Grundsätzlich sollen alle Reparaturen von einem Fachbetrieb durchgeführt
werden. Kleine Risse in der Kappe, die nicht quer zur Zugrichtung verlaufen,
können unter Umständen mit Selbstklebetuch (als Ersatzteil erhältlich)
geschlossen werden. Auf keinen Fall mit einem Fön arbeiten!

6.9 Beschädigung der Leinen

Grundsätzlich müssen beschädigte Leinen fachgerecht bei einem FIREBIRD­Händler durch Originalmaterial ersetzt werden. Niemals Leinen selber flicken
oder knoten!

6.10 Leinenschlösser

Beim Austausch oder Öffnen der Leinenschlösser muß anschließend
unbedingt auf die korrekte Reihenfolge beim Einhängen geachtet werden.

Schlusswort

Dieser Gleitschirm verlässt die Firma FIREBIRD als vollständig abgestimmtes
und getrimmtes Gerät.

Bei jeder eigenmächtigen Veränderung, die nicht dem DHV Gütesiegel
entspricht, verfällt dieses und wir übernehmen keine Haftung!

Jeder Pilot fliegt eigenverantwortlich und wir haften für keinerlei Unfälle.
Diese Betriebsanleitung muss beachtet werden.

Mit dem Flugsport sollte gewissenhaft und verantwortungsvoll umgegangen
werden. Fahrlässiger Umgang mit Gerät und Ausrüstung sowie
Überschätzung der persönlichen fliegerischen Fähigkeiten kann zu
folgeschweren Unfällen führen und wirft ein falsches Bild auf unseren
unvergleichlich beeindruckenden Sport.

Das Team der Firma FIREBIRD wünscht allen Piloten erfolgreiche Flüge
mit ihrem Gleitschirm!
Für Fragen aller Art zum Thema Flugsport stehen wir jederzeit gerne
beratend zur Verfügung!

7. Wartungsintervall

DAS WARTUNGSINTERVALL BETRÄGT BEI SCHULUNGSGERÄTEN UND
GEWERBLICH GENUTZTEN TANDEM GLEITSCHIRMEN ALLE 12
MONATE, ALLE ANDERS GENUTZTEN GLEITSCHIRME ALLE 24 MONATE
ODER NACH 100 FLUGSTUNDEN.
DER CHECK DIENT NICHT NUR DER PERSÖNLICHEN SICHERHEIT, ER
IST ZUR ERNEUERUNG DER DHV-BETRIEBSERLAUBNIS
VORGESCHRIEBEN.

8. Instandhaltungsanweisung

Gegenstand der Prüfung

• Der Prüfungspflicht unterliegt jedes Gleitsegelmuster.

• Die Prüfungen können vom Hersteller oder einer, von ihm beauftragten

Person durchgeführt werden, die die nachstehenden personellen
Voraussetzungen erfüllen. Seit dem 01.07.2001 besteht auch die
gesetzliche Möglichkeit, dass der Halter sein Gerät selber nachprüfen
kann. Diese Möglichkeit wird vom Hersteller ausdrücklich nicht
empfohlen, da der Halter in der Regel nicht die Entsprechende
personelle Voraussetzung und Messgeräte zur Verfügung hat. Zudem
darf in diesem Fall das Gerät nur vom Halter geflogen werden – eine
Nutzung des Gleitsegels durch Dritte ist dann ausgeschlossen!!!

• Bei jeder Nachprüfung wird ein Prüfprotokoll erstellt. Der Halter ist
verpflichtet, immer das letzte Schriftstück aufzubewahren, sowie dem
Hersteller eine Kopie dieses Nachprüfprotokolls zu übersenden. Jeder
Prüfschritt ist gewissenhaft durchzuführen und im Nachprüfprotokoll
einzutragen.

• Falls bei der Prüfung ein Mangel festgestellt wird, darf mit dem Gerät
nicht weiter geflogen werden. Es muss dann eine Instandsetzung durch
den Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt
werden.

Nachprüfungintervalle

• Der Turnus beträgt bei Schulungsgeräten und gewerblich
genutzten Tandem Gleitschirmen alle 12 Monate, alle anders
genutzten Gleitschirme alle 24 Monate oder nach 100 Flugstunden
(je nach dem, was früher eintritt).

Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung

• Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung von ausschließlich
persönlich und einsitzig genutzten Gleitsegel:

- Besitz eines gültigen unbeschränkten Luftfahrerscheins für Gleitsegel

oder gleichwertige anerkannte Lizenz.

- Eine ausreichende Typenbezogene Einschulung im Betrieb des

Herstellers oder Importeurs.
Hinweis: Wurde ein GS ausschließlich für die persönliche Nutzung
nachgeprüft, dann ist dessen Benutzung durch Dritte ausgeschlossen.

• Personelle Voraussetzung für die Nachprüfung von Gleitsegel, die von
Dritten genutzt werden und für Doppelsitzer:

- Eine für die Prüftätigkeit förderliche Berufsausbildung

- Eine berufliche Tätigkeit von zwei Jahren bei der Herstellung oder

Instandhaltung von Gleitschirmen und Hängegleitern oder technisch
ähnlichen Art, davon 6 Monate innerhalb den letzten 24 Monaten. In
einem Herstellerbetrieb für Luftsportgerät.

- Eine ausreichende, mindestens zweiwöchige typenbezogene

Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs

- Eine typenbezogene Einweisung je Gerätetyp die jährlich zu verlängern

ist.

Notwendige Unterlagen

• Aktuelle Fassung der Nachprüfanweisung (Sicherstellung)

• Luftsportgeräte-Kennblatt

• Stückprüfprotokoll

• Vorangegangene Nachprüfprotokolle (nur bei weiteren Nachprüfungen)

• Wartungs- und Kalibrierunterlagen der Messgeräte

• Anweisungen des Herstellers zur Mängelbehebung

• Lufttüchtigkeitsanweisungen des DHV

Prüfschritte

• Identifizierung des Gerätes

- Nach der Übergabe des Gleitsegels wird eine Sichtung des Fluggerätes

vorgenommen und das Gleitsegel anhand der offiziellen
Herstellerunterlagen identifiziert.

- Typenschild und Prüfplaketten sind auf Korrektheit, Vollständigkeit und

Lesbarkeit zu überprüfen

• Sichtkontrolle der Kappe

- Das Ober- und Untersegel, Eintrittskante, Austrittskante, Rippen (inkl.

evtl. vorhandener V-Rippen), Zellzwischenwände, Nähte, Flares und
Leinenloops werden auf Risse, Scherstellungen, Dehnungen,
Beschädigungen der Beschichtung, Reparaturstellen und sonstige
Auffälligkeiten untersucht. Das Prüfergebnis ist im Nachprüfprotokoll
festzuhalten.

- Bei Rissen an den Nähten und anderen Beschädigungen muss die

Reparatur unbedingt nur durch Originalersatzteile und durch originales
Nahtbild erfolgen, kein Kleben mit Klebesegel, Verwendung nicht
originaler Ersatzteile usw.

• Sichtkontrolle der Leinen

- Bei Verletzungen der Leinen (Nähte, Risse, Knicke, Scheuerstellen,

Verdickungen, Kernaustritte usw.) muss diese sofort mit originalen
Ersatzteilen und originalem Nahtbild erneuert werden.

- Bei Verletzungen der Leinen (Nahtbild Mantel o.ä.) muss diese sofort

mit originalen Ersatzteilen und mit originalem Nahtbild erneuert werden.

• Sichtkontrolle der Verbindungsteile

- Alle Leinenschlösser und evt. vorhandene Trimmer und Speedsysteme

sind auf Auffälligkeiten wie Risse, Scheuerstellen und Schwergängigkeit
hin zu überprüfen. Beide Tragegurte werden auf Scherstellen, Risse und
starke Abnutzungen untersucht und anschließend unter einer Last von 5
daN vermessen. Die ermittelten Werte sind den Vorgaben des DHV­Typenkennblattes gegenüberzustellen und im Nachprüfprotokoll zu
dokumentieren

- Max +/- 5 mm Unterschied an den Tragegurtenlängen sind zulässig

• Vermessung der Leinenlängen

- Die einzelnen Leinen werden ausgelegt und mit 5 daN belastet. Die

Vermessung erfolgt vom Leinenschäkel bis zur Kappe gemäss DHV­Methode. Die Rippennummerierung beginnt jeweils in der Flügelmitte
wobei die Flügelseiten in Flugrichtung von oben gesehen werden. Die
ermittelten Gesamtleinenlängen werden im Nachprüfprotokoll
dokumentiert und den Sollleinenlängen des entsprechenden DHV­Typenkennblattes gegenübergestellt. Die Vermessung der
gegenüberliegenden Flügelseite kann, gleiche Bedingungen
vorausgesetzt, durch einen Symmetriecheck vorgenommen werden. Die
Einhaltung der aus der Herstelleranweisung zu entnehmenden
Toleranzen ist im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren

- Grenzwerte (Toleranzwerte) dürfen maximal +/- 15 mm gegenüber dem

Typenkennblatt abweichen, wobei durch die Toleranzen keine

nennenswerte Trimmverschiebung vorliegen darf. Die Toleranzen der
Bremsleinen betragen +/- 25 mm Abweichung gegenüber dem
Typenkennblatt.

- Einschränkend gilt, dass ein Feintrimm in 2 Fällen vorgenommen

werden muss (die Vorgehensweise muss beim Hersteller erfragt
werden):
o wenn mehr als 50 % der Leinen die Toleranzgrenze erreichen, wobei

die Toleranzgrenze lediglich entweder in + oder – Richtung
abweichen darf (gerechnet werden alle Werte von 12-15 mm).

o oder 25 % der Leinen die Toleranzgrenzen in beide Richtungen (+

oder -) abweichen (Beispiel: A/B Leinen sind um 12-15 mm länger,
während gleichzeitig die C/D Leinen um 12-15 mm kürzer als im
Typenkennblatt sind (Trimmverschiebung nach hinten durch
Alterung)

• Kontrolle der Leinenfestigkeit

- Der Nachweis der Leinenfestigkeit ist analog zu dem vom DHV

geforderten Nachweis für die Musterzulassung zu dokumentieren:
o Stammleine: Aus jeder Leinenebene (A, B, C, D) wird jeweils aus der

Schirmmitte eine Stammleine ausgebaut und mit dem
Zugfestigkeitsprüfgerät die Bruchlast ermittelt. Die ausgebauten
Leinen sind im Nachprüfprotokoll zu benennen (z.B. A1, B1, C1, D1
in Flugrichtung links). Dies ist wichtig, damit bei einer späteren
Nachprüfung nicht die bei der vorhergegangenen Prüfung ersetzte
Leine geprüft wird. Bei der 3. und 4. Nachprüfung werden
Stammleinen neben der mittleren Stammleine geprüft (d.h. A2, B2,
C2, D2). Ab der letzten verfügbaren „alten“ Leine fängt der Turnus
wieder von vorne an (z.B. A1, B1, C1, D1 in Flugrichtung links,
gemäß der ersten Nachprüfung).

o Galerieleinen: Oberhalb der Stammleinen wird jeweils eine

weiterführende Leine bis hin zur Kappe ausgebaut und ebenfalls die
Bruchlast ermittelt. Liegt die ermittelte Bruchlast der A-Galerieleinen
beim 1,5-fachen des Sollwert (z.B. Sollwert 36 daN, ermittelte
Bruchlast >54 daN), dann kann eine Prüfung von weiteren
Galerieleinen auf der B/C/D-Ebenen entfallen.

Grenzwerte der Einzelleinen:

Stammleinen(A/B-Ebene):

(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Stammleinen

Stammleinen(C/D-Ebene):

(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Stammleinen

Mittlere Ebene(A/B-Ebene):

(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Mittlere Leinen

Mittlere Ebene(C/D-Ebene):

(maximales Startgewichtx8)/Anzahl Mittlere Leinen

Obere Ebene(A/B-Ebene):

(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Obere Leinen

Obere Ebene(C/D-Ebene):

(maximales Startgewichtx6)/Anzahl Obere Leinen

• Kontrolle der Kappenfestigkeit

- Die Prüfung der Kappenfestigkeit wird mit dem Bettsometer

(B.M.A.A.aproved Patent No. GB 2270768 Clive Betts Sales)
vorgenommen. Bei dieser Prüfung wird in das Ober- und Untersegel im
Bereich der A-Leinenanlenkung ein nadeldickes Loch gestoßen und das
Tuch auf seine Weiterreißfestigkeit hin geprüft. Der Grenzwert der
Messung wird auf 800 g und eine Risslänge von ^5 mm festgelegt

- Der genaue Prüfablauf ist durch die Bedienungsanleitung des

Bettsometer vorgegeben. Der ermittelte Messwert wird in das
Nachprüfprotokoll eingetragen

• Kontrolle der Luftdurchlässigkeit des Tuches

- Mittels einer JDC Textiluhr wird eine Porositätsmessung an jeweils

mindestens 5 Punkten des Obersegels (wobei mindestens 2
Messpunkte im mittleren Schirmdrittel liegen müssen) und mindestens 3
Punkten des Untersegels durchgeführt. Die ermittelten Werte werden im
Nachprüfprotokoll dokumentiert. Die Messpunkte auf dem Ober­/Untersegel liegen über die Spannweite verteilt ca. 20-30 cm hinter der
Einströmkante.

- Grenzwerte: keine Messstelle darf einen Wert von unterhalb von 10

Sekunden erreichen. Ergibt eine Messung einen Wert unter 10
Sekunden, so verliert das Gleitsegel seine Betriebstüchtigkeit.

• Sichtkontrolle von Trimmung und Einstellung

- Alle Leinen sind lt. Leinenübersichtsplan zu kontrollieren ob sie auch

richtig eingeleint wurden, und dass auch alle Leinenebenen frei sind.
Ebenso sind die Bremsleinen zu kontrollieren, dass alles richtig
eingeleint und frei ist.

- Die Sichtkontrolle muss genau dem Leinenübersichtsplan entsprechen

• Checkflug

- Ein Checkflug ist nur bei größeren Reparaturen notwendig.

- Beim Checkflug muss festgestellt werden, ob sich die Flugeigenschaften

des zu überprüfenden Gleitsegels gegenüber einem fabrikneuen Gerät
verändert haben.

- Der Prüfer muss von seinem fliegerischen Können und Erfahrung in der

Lage sein, die DHV-Bauvorschriften mit dem Flugverhalten des zu
überprüfenden Gleitsegels zu vergleichen und eventuell veränderte
Eigenschaften festzustellen. Dazu gehört vor allen Dingen,
o dass das Gleitsegelmuster und dessen Eigenschaften / Flugverhalten

dem Prüfer bekannt sind.

o Ebenfalls müssen die zum Zeitpunkt der Zulassung des Musters

geltenden DHV-Bauvorschriften bekannt sein.

o Ein Checkflug muss mindestens die Punkte Aufziehverhalten,

Neigung zum Sackflug (Wiederanfahren aus dem B-Stall), Tendenz
zu Negativkurven, Steuerweglängen, >50%iges einseitiges
Einklappen umfassen.

- Wenn das überprüfte Gerät in irgendeiner Weise sich nicht richtig

verhält, darf mit diesem Gerät nicht mehr geflogen werden und muss zur
Überprüfung zum Hersteller. Keinesfalls darf man selbst versuchen, den
Fehler zu beheben.

• Sonstige vorgesehene Prüfungen

- Kontrolle der Leinendehnung:

o Alle innersten Stammleinen sind zunächst unter einer Belastung von 6

daN zu messen und dann für 5 Sekunden mit 20 daN zu belasten und
anschließend wieder unter 6 daN zu vermessen. Diese Tätigkeit ist
unbedingt vor der Vermessung der Leinenlängen durchzuführen und die
Dehnungswerte im Nachprüf-Protokoll festzuhalten.

Prüfmittel

• Für die einzelnen Prüfung zu verwendende Prüfmittel müssen unbedingt
die nachstehend genannten Geräte verwendet werden.

- Luftdurchlässigkeitsmessgerät: JDC

- Längenmessgerät: Maßband aus Stahl

- Festigkeitsmessgerät für Leinen: elektronische Messung mit

Maximalwertspeicher, Abtastrate > 5 Messungen/Sekunde

- Festigkeitsmessgerät für Kappe: Bettsometer, B.M.A. GB 2270768

• Alle Messgeräte müssen in regelmäßigen Abständen gemäß den jeweiligen
Herstellerangaben kalibriert und gewartet werden.

Dokumentation

• Alle Prüfergebnisse sowie alle Angaben des Schirmes (Typ, Größe,
Seriennummer, Baujahr) müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt werden.

• Reparatur- und Korrekturarbeiten werden ebenfalls auf dem
Nachprüfprotokoll vermerkt.

• Der Gesamtzustand des Gerätes wird entsprechend der anzukreuzenden
Möglichkeiten des Nachprüfprotokolls angegeben. In dem Gesamtzustand
fließen alle ermittelten Werte wie Festigkeiten, Porosität, etc ein.

• Bei einem negativen Prüfergebnis ist mit dem Hersteller Kontakt
aufzunehmen um die weitere Verfahrensweise abzustimmen ( z. B.
Einsendung des Gerätes an den Hersteller zur Reparatur).

• Außergewöhnliche Mängel sind dem Hersteller sofort zu melden!

• Die Nachprüfung wird am Gerät neben der Zulassungsplakette /

Typenkennblatt mit dem entsprechenden Nachprüfstempel vermerkt.
Dieser Nachprüfstempel ist vollständig auszufüllen mit dem Zeitpunkt der
nächsten Nachprüfung, Ort, Datum, Unterschrift und Prüfername.

Sämtliche Nachprüfunterlagen (Nachprüfprotokoll und Vermessungsprotokoll)
sind in 3-facher Ausfertigung zu erstellen. Jeweils eine Ausfertigung erhält der
Gerätehalter, Prüfer und Hersteller (die Ausfertigung muss zeitnah übermittelt
werden). Die Aufbewahrungsfrist der Nachprüfunterlagen beträgt 6 Jahre.

Deutscher Hängegleiterverband e.V. im DAeC

DHV/OeAeC-Technikreferat

LBA-anerkann te Prüfstelle für H ängegleiter und G leitseg el
Beauftr a g ter der ös ter r eichis c he n Luft fahrtbehörde

Luftsportgeräte-Kennblatt

Gleitsegel

Geräte-Kennblatt Nr.: DHV GS-01-1050 -0 2 Ausgabe: 0 Datum: 02.09.2002

I. Musterprüfung

1. Gerätemus te r: Z-One S

2. Hersteller: Firebird Sky Sports AG

3. Datum der Musterprüfbescheinigung: 02.09.2002

II. Merkmale und Betriebsgrenzen

1. Gerätgewicht (ohne Packsack kg): 5,2

2. Zulässiges Startgewicht minimal (kg) 60 maximal (kg) 85

3. Anzahl der Sitze: 1

4. Klas se: 1GH

5. Gurtzeugbeschleuniger: Gurtzeuge der Gru ppe G H

6. Fußbeschleuniger: Ja

7. Trimmer (von Hand zu bedie n en): Nein

8. Projizierte Fläche (m²): 23,06

9. Windenschlepp: Ja

10. Trage gurtlängen (mm):

Tragegurt A: Tragegurt B: Tragegurt C: Tragegurt D:

normal: 480 normal: 480 normal: 480 normal: 480

beschleunigt:380 beschleunigt: 400 beschleunigt: 440 beschleunigt: 480

Deutscher Hängegleiterverband e.V. im DAeC

DHV/OeAeC-Technikreferat

LBA-anerkannte Prüfstelle für Hängegleiter und Gleitsegel
Beauftragter der österreichischen Luftfahrtbehörde

Luftsportgeräte-Kennblatt

Gleitsegel

Geräte-Kenn blatt Nr.: DHV GS-01-0993 -02 Ausgabe: 0 Datum: 23.04.02

I. Musterprüfung

1. Gerätemuster: Z-One M

2. Hersteller: Firebird Sky Sports AG

3. Datum der Musterprüfbescheinigung: 23.04.02

II. Merkmale und Betriebsgrenzen

1. Gerätgewicht (ohne Packsack kg): 5,5

2. Zulässiges Startgewicht minimal (kg) 80 ma ximal (kg) 105

3. Anzahl der Sitze: 1

4. Klasse: 1GH

5. Gurtzeugbeschleuniger: Gu rtzeuge der Gr uppe GH

6. Fußbeschleun iger: Ja

7. Trimmer (von Hand zu bedienen): Nein

8. Projizierte Fläche (m²): 26,10

9. Windenschlepp: Ja

10. Tragegurtlängen (mm):

Tragegurt A: T ragegurt B: Tragegurt C: Tragegurt D:

norma l : 550 normal: 550 norma l: 550 normal: 550

beschleu nigt: 380/430 beschleunigt: 450 beschleunigt : 500 beschl e unigt: 550

Deutscher Hängegleiterverband e.V. im DAeC

DHV/OeAeC-Technikreferat

LBA-anerkannte Prüfstelle für Hängegleiter und Gleitsegel
Beauftragter der österreichischen Luftfahrtbehörde

Luftsportgeräte-Kennblatt

Gleitsegel

Geräte-Kennblatt Nr.: DHV GS-01-1049-02 Ausgabe: 0 Datum: 28.08.2002

I. Musterprüfung

1. Gerätemuster: Z-One L

2. Hersteller: Firebird Sky Sports AG

3. Datum de r Muster p rüfbescheinigung: 28.08.2002

II. Merkmale und Betriebsgrenzen

1. Gerätgewicht ( ohne Packsack kg): 6

2. Zulässiges Startgewicht minima l (kg) 100 maximal (kg) 130

3. Anzahl der Sitze: 1

4. Klas se: 1GH

5. Gurtzeugbeschleu nig er: Gurtzeuge der G ruppe GH

6. Fußbeschleuniger: Ja

7. Trimmer (von Hand zu bed i enen): Nein

8. Projizierte Fläche (m²): 28,5

9. Windenschlepp: Ja

10. Tragegurtlä n gen (mm):

Tragegur t A: Tragegurt B: Tragegurt C: Tragegurt D:

norma l: 550 normal: 550 normal: 550 normal: 550

beschle unigt: 380 beschleunigt: 450 beschleunigt: 500 beschleu ni gt: 550

DHV - Testbericht

DHV Testbericht Gleitsegel

Musterbezeichnung

Hersteller Firebird Sky Sport AG

Inhaber der deutschen

Musterprüfung

Musterprüfnummer DHV GS-01-1050-02

Klassifizierung 1 GH

Sitzzahl 1

Windenschlepp Ja

START 1 1

Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort

Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten

Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich durchschnittlich

Starthandling insgesamt einfach einfach

GERADEAUSFLUG 1 1

Z-One S

Firebird Sky Sport AG

Verhalten bei min.
Fluggewicht (60 kg)

Verhalten bei max.
Fluggewicht (85 kg)

Trimmgeschwindigkeit 35 km/h 36 km/h

Geschwindigkeit

beschleunigt

Rolldämpfung hoch hoch

KURVENHANDLING 1 1

Trudeltendenz gering gering

Steuerweg hoch hoch

Wendigkeit hoch hoch

BEIDSEITIGES
ÜBERZIEHEN

Sackfluggrenze spät > 75 cm spät > 75 cm

Fullstallgrenze spät > 90 cm

Bremskraftanstieg hoch hoch

FRONTALES EINKLAPPEN 1 1

Vorbeschleunigung durchschnittlich gering

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

44 km/h

1 1

durchschnittlich 65 cm - 80
cm

FRONTALES EINKLAPPEN
(BESCHLEUNIGT)

Vorbeschleunigung - gering

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN 1 1

- 1

Wegdrehen < 90 Grad < 90 Grad

Drehgeschwindigkeit gering mit Verlangsamung gering mit Verlangsamung

Höhenverlust gering gering

Stabilisierung selbständig selbständig

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN
(BESCHLEUNIGT)

Wegdrehen - < 90 Grad

Drehgeschwindigkeit - - gering mit Verlangsamung

Höhenverlust - gering

Stabilisierung - selbständig

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN
UND GEGENSTEUERN

Stabilisieren einfaches Gegenbremsen einfaches Gegenbremsen

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

Steuerkraftanstieg hoch hoch

Gegendrehen

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

FULLSTALL (symmetrische
Ausleitung)

- 1

1 1

einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss

1 1

einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss

FULLSTALL
(asymmetrische
Ausleitung)

TRUDELN AUS
TRIMMGESCHWINDIGKEIT

TRUDELN AUS
STATIONÄREM
KURVENFLUG

STEILSPIRALE 1 1

Einleitung einfach einfach

Trudeltendenz gering gering

Ausleitung selbständig selbständig

B-LEINEN-STALL 1 1

Einleitung einfach einfach

Ausleitung selbständig selbständig

LANDUNG 1 1

Landeverhalten einfach einfach

DHV Testbericht Gleitsegel

1 1

1 1

1 1

Musterbezeichnung

Hersteller Firebird Sky Sport AG

Z-One M

Inhaber der deutschen

Musterprüfung

Firebird Sky Sport AG

Musterprüfnummer DHV GS-01-0993-02

Klassifizierung 1 GH

Sitzzahl 1

Windenschlepp Ja

Verhalten bei min.
Fluggewicht (80 kg)

Verhalten bei max.
Fluggewicht (105 kg)

START 1 1

Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort

Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten

Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich durchschnittlich

Starthandling insgesamt einfach einfach

GERADEAUSFLUG 1 1

Trimmgeschwindigkeit 35 km/h 37 km/h

Geschwindigkeit

beschleunigt

50 km/h

Rolldämpfung hoch hoch

KURVENHANDLING 1 1

Trudeltendenz gering gering

Steuerweg durchschnittlich hoch

Wendigkeit hoch hoch

BEIDSEITIGES
ÜBERZIEHEN

1 1

Sackfluggrenze spät > 75 cm spät > 75 cm

Fullstallgrenze spät > 90 cm spät > 90 cm

Bremskraftanstieg hoch hoch

FRONTALES EINKLAPPEN 1 1

Vorbeschleunigung gering gering

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

FRONTALES EINKLAPPEN
(BESCHLEUNIGT)

- 1

Vorbeschleunigung - gering

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN 1 1

Wegdrehen < 90 Grad < 90 Grad

Drehgeschwindigkeit gering mit Verlangsamung gering mit Verlangsamung

Höhenverlust gering gering

Stabilisierung selbständig selbständig

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

- 1

(BESCHLEUNIGT)

Wegdrehen - < 90 Grad

Drehgeschwindigkeit - - gering mit Verlangsamung

Höhenverlust - gering

Stabilisierung - selbständig

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN
UND GEGENSTEUERN

Stabilisieren einfaches Gegenbremsen selbständig

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

Steuerkraftanstieg hoch hoch

Gegendrehen

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

FULLSTALL (symmetrische
Ausleitung)

FULLSTALL
(asymmetrische
Ausleitung)

TRUDELN AUS
TRIMMGESCHWINDIGKEIT

TRUDELN AUS
STATIONÄREM
KURVENFLUG

STEILSPIRALE 1 1

1 1

einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss

1 1

1 1

1 1

1 1

einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss

Einleitung einfach einfach

Trudeltendenz gering gering

Ausleitung selbständig selbständig

B-LEINEN-STALL 1 1

Einleitung einfach einfach

Ausleitung selbständig selbständig

LANDUNG 1 1

Landeverhalten einfach einfach

DHV Testbericht Gleitsegel

Musterbezeichnung

Hersteller Firebird Sky Sport AG

Inhaber der deutschen

Musterprüfung

Musterprüfnummer DHV GS-01-1049-02

Z-One L

Firebird Sky Sport AG

Klassifizierung 1 GH

Sitzzahl 1

Windenschlepp Ja

Verhalten bei min.
Fluggewicht (100 kg)

Verhalten bei max.
Fluggewicht (130 kg)

START 1 1

Füllverhalten gleichmässig, sofort gleichmässig, sofort

Aufziehverhalten kommt sofort über Piloten kommt sofort über Piloten

Abhebegeschwindigkeit durchschnittlich durchschnittlich

Starthandling insgesamt einfach einfach

GERADEAUSFLUG 1 1

Trimmgeschwindigkeit 36 km/h 37 km/h

Geschwindigkeit

beschleunigt

45 km/h

Rolldämpfung hoch hoch

KURVENHANDLING 1 1

Trudeltendenz gering gering

Steuerweg hoch hoch

Wendigkeit hoch hoch

BEIDSEITIGES
ÜBERZIEHEN

1 1

Sackfluggrenze spät > 75 cm spät > 75 cm

Fullstallgrenze spät > 90 cm spät > 90 cm

Bremskraftanstieg hoch hoch

FRONTALES EINKLAPPEN 1 1

Vorbeschleunigung gering gering

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

FRONTALES EINKLAPPEN
(BESCHLEUNIGT)

- 1

Vorbeschleunigung - gering

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN 1 1

Wegdrehen < 90 Grad < 90 Grad

Drehgeschwindigkeit gering mit Verlangsamung gering mit Verlangsamung

Höhenverlust gering gering

Stabilisierung selbständig selbständig

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN
(BESCHLEUNIGT)

Wegdrehen - 90 - 180 Grad

Drehgeschwindigkeit - - gering mit Verlangsamung

Höhenverlust - gering

- 1

Stabilisierung - selbständig

Öffnungsverhalten - - selbständig schnell

EINSEITIGES EINKLAPPEN
UND GEGENSTEUERN

Stabilisieren einfaches Gegenbremsen einfaches Gegenbremsen

Steuerweg durchschnittlich durchschnittlich

Steuerkraftanstieg hoch hoch

Gegendrehen

Öffnungsverhalten selbständig schnell selbständig schnell

FULLSTALL (symmetrische
Ausleitung)

FULLSTALL
(asymmetrische
Ausleitung)

TRUDELN AUS
TRIMMGESCHWINDIGKEIT

TRUDELN AUS
STATIONÄREM
KURVENFLUG

STEILSPIRALE 1 1

1 1

einfach, keine Tendenz
zum Strömungsabriss

1 1

1 1

1 1

1 1

einfach, keine Tendenz zum
Strömungsabriss

Einleitung einfach einfach

Trudeltendenz gering gering

Ausleitung selbständig selbständig

B-LEINEN-STALL 1 1

Einleitung einfach einfach

Ausleitung selbständig selbständig

LANDUNG 1 1

Landeverhalten einfach einfach

Z One

DHV 1

Manuel d’utilisation Française

A. Manuel d’utilisation

Nous tenons à vous féliciter pour l’achat de votre nouveau parapente
FIREBIRD. La Z-ONE est le fruit de 27 années d’expérience passées à
l’écoute des pilotes et des professionnels. Cette aile homologuée DHV 1 est
destinée tout particulièrement à l’enseignement ; c’est également une
excellente première voile qui conviendra parfaitement à de nombreux pilotes
débutants ou confirmés. Sécurité, facilité, maniabilité et performance
constituent les principales qualités de la Z-ONE. Toute notre expérience et
notre écoute pour vous permettre de débuter en toute sérénité !
Ce manuel d’utilisation, que nous avons rédigé avec soin, contient des
informations importantes sur le vol et sur l’utilisation de votre parapente. Pour
cela nous demandons à chaque pilote de lire attentivement ce manuel avant
de déplier pour la première fois sa nouvelle voile.
Mais il ne pourra en aucun cas remplacer la connaissance et l’expérience.
Alors n’hésitez pas à rentrer directement en contact avec votre revendeur
FIREBIRD pour plus de renseignements.
N’oublions pas que le parapente est une activité à risques.

CONSEILS GENERAUX D’UTILISATION

Sujet ______________________________Chapitre
Votre parapente FIREBIRD _________________ 1

Contrôle de qualité 1.1

Vérification 1.2
Réglage des freins 1.3

Décollage _______________________________ 2

Condition – Un parapente sec 2.1
Préparations pour le décollage 2.2
Le décollage 2.3
Décollage au treuil 2.4
Dispositif treuil FIREBIRD 2.5

Technique du vol__________________________ 3

Voler avec votre aile 3.1
Vol droit équilibré / vitesse 3.2
L’accélérateur 3.3
Virages 3.4
Wing Overs 3.5
Pilotage actif 3.6
Atterrissage 3.7

Techniques de descente rapide ______________ 4

Techniques de descente rapide 4.1
La descente aux B 4.2
Oreilles 4.3

Configurations de vol extrême _______________ 5

Fermetures 5.1
Fermetures frontales 5.1
La Cravate 5.1
Phase Parachutale 5.2
Décrochage complet 5.3
Décrochage asymétrique et vrille à plat 5.4
Absence de commandes 5.5
Paramoteur 5.6
Acrobatie 5.7

Stockage, entretien, réparation_______________ 6

Pliage de la voile 6.1
Ouverture de nettoyage 6.2
Entretien et rangement 6.3
Dégradations par des rayons UV/stockage 6.4
Nettoyage 6.5
Traitement de la voile au sol 6.6
Insectes 6.7
Réparations du tissu 6.8
Suspentes endommagées 6.9
Maillons 6.10

Conclusion ______________________________ 7

Matériaux

Les matériaux utilisés lors de la fabrications de votre parapente ont été
soigneusement sélectionnés afin de garantir à la Z-ONE une excellente tenue
dans le temps.
La voilure de votre Z-ONE est entièrement réalisé en 9017 Porcher Marine
Nylon 40 g/m Ripstop (Softfinish pour extrados et intrados, hardfinish pour les
inter-caissons, avec traitement hydrofuge pour l’extrados).
Suspentage : homologué par le DHV, Aramid et gainé Polyester.
Vous devez toutefois considérer que certaines manœuvres ou qu’un mauvais
soin apporté à votre aile peut faire varier sa durée de vie.

Conception de la voile

La Z-ONE est structurée de cloisons diagonales et verticales. Les entrées d’air
de cette voile ont été optimisées pour une efficacité maximale lors du
gonflage, elles permettent aussi une répartition plus homogène de la pression
interne. La découpe spécifique des intercaissons qui unissent intrados et
extrados permet une diminution et une répartition plus homogène des points
d’ancrages du suspentage.
Tous ses éléments contribuent à une remarquable stabilité en turbulences et à
haute vitesse.

B. Tec Caractéristiques techniques

Z-ONE XS S M L

Surface [m2]

23,80 25,96 29,38 32,08

Surface projetée [m2]
Envergure [m]

Allongement
Nombre de caissons
Poids total volant [kg]
DHV Homologation

Gurtzeugbeschränkung (GH)

La Z-ONE est homologuée uniquement avec tous types de sellettes ABS
homologuées. Nous tenons à vous rappeler que le réglage de la ventrale de
votre sellette influe énormément sur le comportement ou sur les réactions de
votre parapente, notamment dans certaines configurations ou incidents de vols
(360°, fermetures…). Pour les premiers vols et afin de mieux connaître votre
voile, nous vous conseillions un écartement de 42 cm entre le milieu des
maillons.

21,14 23,06 26,10 28,5
10,98 11,47 12,20 12,75

5,07 5,07 5,07 5,07

40 40 40 40

50-70 60-85 80-105 100-130

1GH 1GH 1GH 1GH

C. Contrôle

NOUS VOUS CONSEILLONS D’EFFECTUER UN PREMIER CONTROLE AU
BOUT DE 100 HEURES DE VOLS (OU 2 ANS D’UTILISATION).
N’HESITEZ PAS A FAIRE CONTROLER VOTRE VOILE PAR UN
SPECIALISTE AGREE APRES UNE SITUATION PARTICULIERE
(ATTERRISSAGE DANS LES ARBRES, …)

1 Votre parapente FIREBIRD

1.1 Contrôle de qualité

Avant qu’il ne sorte de notre usine, votre PARAPENTE a été mesuré et
contrôlé par des spécialistes FIREBIRD qui à l’occasion d’un contrôle de
qualité méticuleux ont vérifié la longueur de chaque élévateur et suspente.

1.1 Vérification

Tous nos revendeurs effectuent un premier gonflage et un vol de contrôle
avant de livrer le parapente.
Une fois le parapente déplié, tendez les suspentes et les élévateurs afin de
connecter les élévateurs aux maillons de votre sellette. Vous aurez au
préalable effectué un démêlage des suspentes une par une. En cas de
problème vérifier que les élévateurs n’aient pas tourné sur eux-mêmes,
n’hésite pas à demander conseil à votre revendeur. Contrôlez le bon serrage
de tous les maillons : suspentes / élévateurs et élévateurs / sellette.
Vérifiez que la ligne de frein passe dans la poulie prévue à cet effet et quelle
est raccordée à la poignée de frein.
Outre les vérifications habituelles, il est recommandé de faire effectuer un
contrôle plus poussé par un professionnel agréé par FIREBIRD lors
d’épreuves particulières (atterrissage sur un arbre...), changement de
comportement en vol, difficulté au gonflage, …

Pour une vérification régulière de votre parapente, nous conseillons d’accorder
une attention particulière aux points suivants :

- Coutures endommagées sur extrados, intrados ou intercaissons ?

- Déchirures sur l’extrados, intrados ou intercaissons ?

- Coutures et fixations des suspentes sur la voile en bon état ?

- Lignes de suspentage libres et en bon état ?

- Lignes de commandes libres et en bon état, poignées fixées et en bon

état ?

- Maillons serrés ?

- Coutures sur sellette et élévateurs en bon état ?

Tout dommage doit immédiatement être réparé. Les réparations les plus
importantes doivent être effectuées par FIREBIRD ou un professionnel agrée
par FIREBIRD.

1.3 Réglage des freins

Le réglage des drisses de freins correspond à un réglage de base laissant une
course à vide d’au moins dix cm avant qu’elle n’ait une action sur le bord de
fuite.
Vous avez la possibilité de les rallonger ou de les raccourcir pour les régler par
rapport à votre sellette, vote style de pilotage ou votre taille. La longueur
d’origine est marquée.
Il est très important de procéder par petits ajustements (2 cm). Dans tous les
cas vérifiez la symétrie des drisses et effectuez quelques gonflages. N’oubliez
pas de vérifier que la drisse passe dans la poulie prévue à cet effet et
effectuez un noeud de chaise suivi d’un noeud d’arrêt pour la fixer à la
poignée.
Après chaque utilisation de votre parapente fixez à l’aide des pressions les
poignées de freins sur les élévateurs.

- Il est déconseillé d’effectuer des tours de freins autour des mains

(utilisation du parachute de secours, circulation du sang) .

2 Décollage

2.1 Condition – un parapente sec

Une aile mouillée démontre des caractéristiques de décollage et de vol
modifiées. Si votre parapente devait se mouiller pendant le vol, vous devriez
vous poser immédiatement sur un terrain d’atterrissage adapté. Evitez les
manœuvres et les actions sur les commandes trop brusques. Votre marge de
manœuvres est diminuée. Risque de phase parachutale voire même de
décrochage.

2.2 Préparations pour le décollage

Choisissez un décollage face au vent suffisamment large et dégagé de tout
obstacle.
Une fois le parapente déplié, pour obtenir un gonflage homogène, positionnez
votre parapente en léger arc de cercle. De cette façon la voile se gonfle du
milieu vers les extrémités.
Procédez à un contrôle et un démêlage méticuleux de vos suspentes, vérifiez
que l’aile ne puisse s’accrocher sur le décollage.
N’oubliez pas de vérifier le serrage de vos maillons (élévateurs et sellettes).

2.3 Le décollage

DES GONFLAGES AU SOL SUR UNE PENTE ECOLE PERMETTENT
D’AUGMENTER VOS SENSATIONS ET DE MIEUX SENTIR VOTRE VOILE
AFIN DE TOUJOURS REALISER DES DECOLLAGES IRREPROCHABLES.
La VOILE écope et monte tranquillement au-dessus du pilote. Elle n’a ni
tendance à dépasser ni à arracher le pilote. Une légère pression sur les freins
pour un contrôle visuel et une accélération progressive de votre course vous
permettra un décollage facile.
Par vent fort, le décollage face à la voile est souvent recommandé, d’où
l’intérêt des s’entraîner sur une pente école.

Attention au risque de twist .

Décoller avec les bonnes commandes dans les mains.
Les suspentes A divisées de VOTRE VOILE sont une aide

supplémentaire pour faire monter l’aile tout en douceur. Si le pilote tire
seulement les élévateurs A centraux, la voile écope avec une superficie
réduite et moins de résistance. Il faut faire attention à ce que les oreilles
de l’aile soient ouvertes avant la phase d’accélération.

Par vent faible ou nul, la préparation de la voile est d’autant plus importante. Il
se peut que votre voile monte de travers ou sur le côté , le plus souvent il vous
suffira de vous replacer sous votre voile et ensuite de contrôler le cap avec les
freins.

Gardez une marge suffisamment importante de façon à pouvoir stopper
votre décollage.
Vérifiez que l’espace aérien soit libre avant de décoller.
Contrôlez toujours visuellement votre voile avant un décollage.
N’oubliez pas qu’il vaut mieux regretter d’être au sol plutôt que d’être en
l’air dans des conditions fortes ou non adaptées à votre niveau.

2.4 Décollage au treuil

g

Votre parapente est tout à fait approprié au décollage au treuil.

La préparation et les techniques de gonflage restent inchangées. Munissez­vous d’un équipement adapté, et de treuilleurs professionnels ou compétents.

2.5 Dispositif treuil FIREBIRD

Il est possible de monter un « kit treuil » sur les élévateurs de votre voile,
celui-ci augmentera le taux de montée lors de votre treuillage.
Il offre plusieurs avantages :

- La force de traction du câble est dirigée directement dans les

élévateurs. L’attache du treuil se fixe facilement au mousqueton
rectangulaire.

- Le dispositif augmente la prestation durant le remorquage de 10 à

15 %

- L’utilisation du dispositif treuil compense le plus grand angle

d’incidence dû au treuillage.

Montage du dispositif :

L’accélérateur

Mousqueton
trian

ulaire

Mousqueton
rectangulaire

Oeillet

1. Faites passer l’élévateur à travers l’œillet du dispositif

2. Fixez l’accélérateur au mousqueton triangulaire

3. Accrochez élévateur et dispositif treuil ensemble dans les

mousquetons de la sellette.

4. Accrochez le largueur du treuil au mousqueton rectangulaire

A respecter absolument :

/

Élévateur et « dispositif treuil » sont à accrocher aux mousquetons de la
sellette. La liaison mousqueton triangulaire / accélérateur ne doit pas
être tirée avant la mise sous tension du câble. Si nécessaire rallongez la
liaison par un mousqueton.

La voile est accélérée

Liaison dispositif treuil
accélérateur

Liaison attache du
treuil

Mousqueton
sellette

Attention :

Si le câble est sous tension lors du gonflage de votre voile, la voile se
trouve accélérée et peut éventuellement nécessiter d’un coup de frein
lorsqu’elle arrive au-dessus de la tête.

3 Technique du vol

r

3.1 Voler avec votre voile

Il est préférable de prendre contact avec votre nouvelle voile dans des
conditions aérologiques calmes avant d’affronter des conditions plus
musclées. Une fois en l’air vous pourrez apprécier tous les avantages de
votre nouvelle voile, vitesse, maniabilité, performances, stabilité.
Apprenez progressivement à connaître le débattement des commandes de
freins.
L’effort aux commandes de votre voile est très progressif, il vous permettra
d’obtenir une variation de la plage de vitesse importante.

TOUTEFOIS MEFIEZ-VOUS TOUJOURS DES BASSES VITESSES.

3.2 Vol droit équilibré / vitesse

La vitesse d’un parapente varie selon la position des commandes de
freins, plus vous descendrez les mains plus votre vitesse diminue.

Les dessins ci-dessous donnent un aperçu du comportement de votre
parapente selon le degré de freinage avec le réglage d’origine :

0 % = freins relâchés

Les mains sont tout en haut, les commandes
relâchées : le parapente vole à vitesse maximale, qui
varie selon la charge alaire (le poids du pilote et la

25 % = léger freinage

Commandes à la hauteur du visage : le
changement de vitesse est insignifiant pa
rapport au taux de chute sensiblement réduit.

30-40 % = freinage modéré

Commandes à la hauteur de la poitrine : le parapente
vole avec un taux de chute minimal

100 % = position maximale des freins

Commandes environ à la hauteur du ventre : le
parapente vole à vitesse minimale, le taux de
chute augmente fortement et l’on entend
presque plus le bruit du vent relatif.
Danger de décrochage !

3.3 L’accélérateur

Un accélérateur efficace permet un gain de vitesse approximatif de 15 km/h.
Malgré la stabilité optimisée de son profil, les hautes vitesses doivent être
utilisées avec précaution. Votre aile étant plus piqueuse, elle est donc plus
sensible aux turbulences.
Il est recommandé de ne jamais lâcher les commandes et de prendre une
marge de sécurité importante par rapport au sol et au relief avant de se servir
de votre accélérateur.
(Voir chapitre « Pilotage actif »).

Vol trimmé

Vol avec l’accélérateur

3.4 Virages

La voile répond instantanément à la sollicitation du pilote. Suivant l’inclinaison
et le rayon de virage recherché, il vous faudra doser le débattement de la
commande intérieure et extérieure.
En règle générale, effectuez des virages peu inclinés dans des ascendances
larges et cherchez à noyauter les petits thermiques.
Une des méthodes des plus efficaces en thermique est de combiner
simultanément une action au frein et un pilotage à la sellette.
Le réglage de votre ventrale est alors décisif, une ventrale serrée amortit le
roulis et relâchée augmente sa sensibilité. (Voir données constructeur)
Près de la vitesse minimale, il est recommandé de relever la commande
extérieure pour éviter tout risque de départ en négatif. Le départ en négatif
peut être stoppé en relevant immédiatement les mains.

3.5 Wing Overs

Les inversions de virages cadencés sont très faciles à obtenir avec votre voile.
Plus les inversions et l’inclinaison sont fortes, plus la voile doit être contrôlée
pour éviter une éventuelle fermeture.

Attention : Dépasser certaines inclinaisons entre dans le domaine de
l’acrobatie et comme tous les parapentes, il n’est pas homologuée pour
ce type de vol. Conserver une marge suffisamment importante part
rapport au sol pour effectuer cette manoeuvre.

3.6 Pilotage actif

Contrôle et anticipation. Toujours se trouver au centre de la voile, la conserver
au-dessus de la tête en toutes conditions, pourrait être l’une des définitions du
Pilotage actif.
Ce genre de pilotage est indispensable pour votre progression en tant que
pilote.
En condition thermiques ou turbulentes, apprenez à contrôler votre voile.
En entrée de thermique et lorsqu’elle passe derrière, pensez à relever les
mains, et préparez vous à la freiner de nouveau afin de contrôler une
éventuelle abatée.
Apprenez à prévenir les fermetures, soyez à l’écoute des informations que
votre voile peut vous communiquer par l’intermédiaire de votre sellette ou de
vos commandes de freins.
D’une manière générale en conditions turbulentes il est important de maintenir
une pression constante dans vos commandes afin de ressentir la moindre
perte de pression, qui peut annoncer une fermeture.
ATTENTION AU SURPILOTAGE !
Conseil : n’oubliez pas que les exercices au sol sont les bases du pilotage
actif, même les pilotes les plus expérimentés aiment jouer sur les pentes
écoles.

3.7 Atterrissage

Grâce à son comportement simple, l’atterrissage s’effectue d’une
manière classique, prise de terrain soignée, adaptée aux performances
de votre nouvelle voile, au terrain et à l’aérologie, final face au vent et
arrondi.

- Pensez à vous redresser dans votre sellette pendant la phase finale

d’approche et n’hésitez pas à bouger les jambes de façon à vous
les dégourdir, surtout après un long vol.

- Evitez les virages trop inclinés près du sol.

- Un atterrissage réussi n’est jamais le fait du hasard, concentration

et anticipation seront vos alliés les plus efficaces.

- Evitez de faire tomber la voile sur le bord d’attaque.

4 Techniques de descente rapide

Les techniques de descente rapide sont des manœuvres d’urgence et leur
usage répété risque d’endommager la structure de votre voile.
Toutefois, il nous paraît important que chaque pilote s’entraîne à les maîtriser
en air calme et avec un moniteur diplômé.

4.1 360°

L’une des techniques les plus efficaces pour perdre rapidement de l’altitude.
La voile s’inscrira volontiers en 360° et arrivera très rapidement à plus de – 14
m/s.
Penchez-vous dans votre sellette et tirez la commande du frein intérieur
progressivement. Ne pas engager de 360° dès le premier tour, laissez
accélérer la voile pendant plusieurs tours. Ensuite gérer votre vitesse de
rotation avec la commande externe.
Pour stopper, remontez les mains progressivement.
Du fait de la force centrifuge, les 360° sollicitent énormément votre matériel et
pour des pilotes peu habitués , peuvent engendrer une perte de connaissance.

Il vous faudra être prudent et adopter un taux de chute raisonnable de façon à
toujours contrôler votre voile.
Une décélération progressive pendant plusieurs tours en contrôlant du frein
extérieur vous permettra une sortie tout en douceur.

Attention : lorsqu’on descend à plus de 14 m/s beaucoup de parapentes
ont tendance à rester en 360°. En fait, beaucoup de voiles ont besoin
d’un léger contre pour arrêter cette rotation. Gardez suffisamment de
marge par rapport au sol pour effectuer cette manœuvre.

4.2 La descente aux B

Cette manœuvre garantit une perte d’altitude rapide, jusqu’à – 8 m/s.

Saisissez les maillons au-dessus des élévateurs B (voir dessin élévateur) et
les tirez symétriquement et progressivement vers le bas. Une fois tirés, ne pas
les relâcher immédiatement, la voile doit se stabiliser à la verticale du pilote.
Le profil alaire subit une déformation. En continuant à tirer les élévateurs vers
le bas, la perte d’altitude augmente.
Pour sortir des B, il faut faire attention de relâcher les élévateurs d’une
manière rapide et symétrique. On notera un mouvement oscillatoire et le
parapente prendra de la vitesse. Même en relâchent les élévateurs
doucement, votre voile n’a aucune tendance à rester en phase parachutale. Il
est cependant conseillé d’attendre quelques secondes que la voile se stabilise
avant de renouveler une autre manœuvre.
Si quelque chose d’imprévisible provoquait quand même une phase
parachutale, pousser les deux élévateurs A en avant (voir Manœuvres de vol
extrême « phase parachutale »).

4.3 Oreilles

La voile est munie d’un « kit oreille » (élévateur A’) rendant particulièrement
facile leur mise en œuvre.
Repérez le « kit oreille » et saisissez-le le plus haut possible et tirez le
fermement vers l’extérieur et vers le bas.
Le pilotage avec les oreilles s’effectue avec la sellette, la maniabilité sera
proportionnelle au réglage de votre ventrale.
Une fois les oreilles effectuées, vous aurez la possibilité de vous servir de
votre accélérateur, ce qui aura pour effet d’augmenter votre vitesse de
descente.
La taille des oreilles est proportionnelle à la traction effectuée sur le kit.
Pour la réouverture des oreilles il vous suffit de lâcher le kit oreille et de freiner
amplement jusqu’à la réouverture complète.

Ne pas engager de 360° serrés afin d’éviter une surcharge des suspentes
centrales.

5 Configurations de vol extrême

La stabilité, la sécurité et la maniabilité, ont fait l’objet d’une attention
toute particulière lors de la conception.
Le parapente est un aéronef à structure souple et les cisaillements
aérologiques peuvent engendrer des fermetures de la voile. Leur gestion
fait partie intégrante du vol en parapente.
Un pilotage actif en aérologie turbulente sera le meilleur moyen d’éviter
ce genre de situations.
Participer à des stages encadrés de moniteur qualifié, ne sera que
bénéfique pour votre carrière de parapentiste.

5.1 Fermetures

En cas de grosses turbulences et de fermeture asymétrique, La voile réouvrira
d’elle-même et rapidement. A proximité du relief ou d’autres voiles, il sera
nécessaire de conserver sa trajectoire par un contre à la sellette et par une
légère action sur la commande opposée.
Lors d’une fermeture massive, il est conseillé d’abaisser la commande d’un
mouvement ample du côté fermé et de répéter l’action si nécessaire.

Les petites secousses saccadées sur les freins sont inefficaces.

Fermetures frontales

Elles peuvent survenir lors de cisaillements verticaux violents, en sortie de
thermique ou lorsque le parapente est accéléré.
Il est possible d’accélérer la réouverture par une légère action symétrique aux
freins.

La Cravate

Elle peut survenir sur tous les types de parapente en condition de vol extrême.
Nous vous conseillons d’agir de la manière suivante :
Arrêter le mouvement de rotation et conserver votre cap.
Observer la situation et pomper du côté cravaté. Si cela ne s’avère pas
efficace lors de grosses cravates, tirer la suspente du Stabilo (c’est souvent la
suspente B extérieure et d’une couleur distincte) jusqu’à ce qu’elle soit tendue
et en principe la cravate disparaît.

N’hésitez pas à demander conseil à des moniteurs qualifiés.

5.2 Phase Parachutale

Tous les organismes d’homologation contrôlent le comportement des
parapentes en phase parachutale, les voiles FIREBIRD cherchent toujours à
reprendre leur vol.
Si l’aile restait dans cette configuration, il suffit de pousser symétriquement les
élévateurs A.
Il est fortement déconseillé de freiner pour éviter tous risques de décrochage
ou d’engager un virage pouvant provoquer un départ en vrille lors d’une phase
parachutale.

5.3 Décrochage complet

Sans réellement vous en apercevoir, vous vivez systématiquement un
décrochage de votre voile après un atterrissage lorsque que vous freinez et
que votre voile tombe derrière.

Le décrochage fait partie des manœuvres ou incidents pendant lesquels
vous sortez du domaine de vol et qu’il faut particulièrement éviter.

Si vous freinez trop votre voile et que vous provoquez une diminution trop
importante de votre vitesse air, vous risquez le décrochage. Généralement, le
décrochage complet de votre voile s’accompagne d’une augmentation
significative de la pression des freins puis la voile part violemment et
instantanément derrière vous, il n’y a pas de phase transitoire. A ce moment là
il faudra ABSOLUMENT attendre que la voile revienne au-dessus du pilote
pour se stabiliser. Puis vous devrez DOUCEMENT relever les mains jusqu’à
mi-hauteur et vous préparez à contrer l’abattée.

CETTE MANŒUVRE PEUT AVOIR DE GRAVES CONSEQUENCES ET
DOIT ETRE EFFECTUE DE FACON SYMETRIQUE ET SEREINE SUR
L’EAU.

5.4 Décrochage asymétrique et vrille à plat

C’est souvent dans le cas d’un virage installé et d’une amplitude de
débattement excessive que le décrochage asymétrique survient. Il suffit
de relâcher le côté trop freiné pour que la voile retrouve son régime de
vol.

Suivant l’importance du décrochage, le relâchement peut entraîner une abatée
oblique qui doit être contrôlée avec les deux freins pour éviter une fermeture.

5.5 Absence de commandes

Même en cas d’absence de commandes (endommagement, nœuds, rupture),
la voile est facile à piloter. Dans cette situation le pilote se sert des élévateurs
D et pourra s’aider avec un pilotage sellette, il faudra éviter des mouvements
trop brusques sur les arrières pour ne pas partir en négatif. Rejoindre
directement l’atterrissage.

5.6 Paramoteur

Votre parapente n’est pas homologué pour le vol motorisé. Toutefois les
nombreux tests effectués par des professionnels ont révélé une réelle aptitude
à cette pratique. Gonflage, maniabilité, vitesse, stabilité font de votre
parapente une référence en la matière.
En paramoteur l’obtention d’un brevet est obligatoire.

5.7 Acrobatie

Vote parapente n’est pas homologué pour le vol acrobatique. Nous
déconseillons vivement cette pratique de vol pour des raisons de sécurité. De
plus, il produit un vieillissement prématuré de votre voile.

6 STOCKAGE, ENTRETIEN, REPARATION

6.1 Pliage de la voile

Il est important de prendre soin de votre voile et la technique de pliage que
vous allez employer est importante.
Commencez par démêler vos suspentes et posez les soigneusement sur
l’intrados.
Nous vous recommandons fortement d’utiliser la technique de « l’accordéon »,
afin de conserver la rigidité des renforts du profil.
Votre voile vieillira moins rapidement et vous pourrez procéder à un examen
visuel à chaque pliage.

6.2 Ouverture de nettoyage

Les ailes FIREBIRD sont équipées d’une ouverture de nettoyage qui sur
l’extrémité du stabilo... Par ouverture du velcro vous pouvez facilement faire
sortir des éléments comme le sable, les feuilles etc. Profitez régulièrement de
cette astuce pour éviter un vieillissement et usures prématurées de votre
matériel.

6.3 Entretien et rangement

Vote parapente est conçue avec des matériaux de qualité, comme tout engin
volant il a besoin d’être entretenue avec soin.
Afin de garantir la pérennité de votre parapente, il est impératif de suivre ces
quelques conseils.

6.4 Dégradations par des rayons UV / stockage

Les expositions inutiles aux rayons UV, l’humidité et les mauvaises conditions
de stockage peuvent nuire et faire vieillir prématurément le tissu et porter
préjudice aux qualités de vols.

6.5 Nettoyage

Si vous envisagez de nettoyer votre parapente, n’utilisez jamais de produits
détergents ou chimiques, utilisez une éponge avec de l’eau (n’oubliez pas de
sécher les parties lavées avec un chiffon sec).

6.6 Traitement de la voile au sol

Ne jamais traîner la voile sur le sol, surtout s’il s’agit d’un terrain
caillouteux ou rocailleux.
Faire attention à ce que voile et suspentes ne restent attachées nulle
part.

6.7 Insectes

Faire attention de ne pas enfermer des insectes dans la voile, car certaines
espèces sécrètent des substances acides et provoquent de petits trous.

6.8 Réparations du tissu

Les petites accros ou petites déchirures peuvent être réparées à l’aide de
Ripstop, n’oubliez pas d’arrondir les angles des pièces autocollantes et suivant
l’importance de la réparation, collez les deux faces du tissu déchiré.
Toutes les réparations plus conséquentes devront être effectuées par un
spécialiste agréé.

6.9 Suspentes endommagées

Des suspentes endommagées doivent être remplacées par des suspentes
d’origine FIREBIRD et par un spécialiste agréé. Ne marchez pas sur les
suspentes et consulter vote revendeur pour les changer.

6.10 Maillons

Si vous devez remplacer ou ouvrir les maillons il faut faire attention de
remettre les suspentes dans le bon ordre.

NOUS VOUS CONSEILLONS D’EFFECTUER UN PREMIER CONTROLE au
bout de 100 heures de vols (ou 2 ANS d’utilisation).

N’hésitez pas à faire contrôler votre voile par un spécialiste agréé après une
situation particulière (atterrissage dans les arbres, …)

7 Conclusion

Quand un parapente sort de chez nous tout est complètement réglé et
ajusté.

Toute modification arbitraire non conforme à la marque de garantie DHV,
dégage le fabricant de toute responsabilité !

Chaque pilote vole sous sa propre responsabilité, ni le constructeur, ni
l’importateur , ni le distributeur de cette voile ne peut être rendu
responsable et mis en cause en cas d’accident .Il ne supportera pas les
dommages causés à vous ou/et à une tierce personne.

Les instructions contenues dans ce manuel sont à respecter et peuvent
être modifiées à tout moment sans information préalable.

Le vol libre exige un comportement consciencieux et responsable.
Un comportement négligent avec le matériel ainsi qu’une surestimation
des capacités personnelles peuvent causer des accidents lourds de
conséquences et créer une fausse image de notre activité.

N’oubliez pas les points suivants :

- Licence et assurance sont nécessaires pour la pratique du

parapente.

- Porter un casque et parachute homologués.

- La consommation d’alcool ou de drogues est interdite.

- Etre en bonne condition physique.

- Lire ce manuel et ne pas hésiter à demander des conseils à des

personnes qualifiées.

- Etre prudent, humble et respecter la nature.

Le team FIREBIRD vous souhaite DE MERVEILLEUX vols avec votre
nouvelle voile !
Nous restons à votre entière disposition pour tous renseignements et conseils
supplémentaires.

Date d’achat
Revendeur
Prochain contrôle

Your FIREBIRD Glider______________________ 1

Quality Control 1.1
Pre-Flight Check 1.2
Brake-Lines 1.3

Taking-Off _______________________________ 2

Important Notice 2.1
Preparation 2.2
Start-Check 2.3
Launching 2.4
Towing 2.5
Firebird Towing Support 2.6

Flight ___________________________________ 3

Normal Flight 3.1
Accelerator System 3.2
Turning and Thermaling 3.3
Wing Overs 3.4
Active Flying 3.5
Landings 3.6

Descending ______________________________4

Spiral Dive 4.1
B-Stall 4.2
Big Ears 4.3

Extreme Flying____________________________ 5

Deflation and Collapse 5.1
Deep Stall 5.2
Full Stall 5.3
Spin 5.4
Brake Failure 5.5
Motorised flight 5.6
Aerobatics 5.7

Glider Care, Repairs _______________________ 6

Care 6.1
UV Damage 6.2
Ground Handling 6.3
Packing Your Glider 6.4
Velcro Opening 6.5
Storage 6.6
Cleaning 6.7
Insects 6.8
Wing Repairs 6.9
Line Repairs 6.10

Z One

DHV 1

Handbook English

Manual

Congratulations and thank your for choosing the FIREBIRD Z-ONE, the first
ever DHV 1 glider from FIREBIRD. We have taken 27 years to develop the
perfect safe, fun glider to ensure many hours of enjoyment. The Z-one is not
just a school glider, it’s a masterpiece of all elements of paragliding, we are so
confident that you will love it and find it hard to step up even well into the
intermediate stages. The category DHV 1 is set for paragliders with simple and
very forgiving flying characteristics.
This manual will help you enjoy your new glider, giving you a greater
understanding of how it performs in most circumstances and how to care for its
long-life. It was put together with thought and care for new owners. Therefore
we ask every pilot to study the manual before your first flight with the Z-ONE. If
you would like to know more, then please do not hesitate to contact your
nearest dealer or Firebird directly. We will gladly help out in any way we can.
You are as important to us as our staff and any feedback that you may have
will be gladly received.

A. About the Z-ONE

Materials

The use of high-tech materials guarantees a long life and a damage-resistant,
reliable glider. These are our pre-requisites for quality manufacturing of
Firebird gliders. Appropriate care and maintenance of your equipment will
guarantee its longevity and years of flying pleasure.

Firebird’s canopys use 40 g/m2 Porcher Marine Ripstop Nylon with Softfinish
for the top and under sail, Hardfinish for the ribs, and an especially water
resistant coated top sail. The cloth has been chosen for its excellent UV
resistance and tear strength.
Our DHV approved lines are made of ARAMID-Centers with a polyester
sheaths. These materials have been tested rigorously in order to pass DHV
certification.

Canopy Construction

The canopy of the Z-ONE has 40 cells. The specially-cut cell entries on the
leading edge guide the Rammed air created through the air flow into the
canopy.
The profile of the Z-ONE is due to the profile and diagonal lines which connect
the top ands under sail and thus equalize and distribute the pressure on the
sail evenly. Pressure equalizing openings in the cell walls permit a
homogenous distribution of pressure throughout the canopy. The basic
construction and design of the Z-ONE give it its notable stability even in
extreme situations.

B. Technische Daten -Technical Data ­Caractéristiques techniques

Z-ONE XS S M L

Area [m2]
Area projected [m2]
Span [m]
Aspect Ratio
Cells
Weight Range [kg]
DHV Certification

Harness restriction (GH)

The DHV testing has only been carried out with harness without cross
braceing, the advantage of this system enables more feeling of the wing and
better pilot imput.

23,80 25,96 29,38 32,08
21,14 23,06 26,10 28,5
10,98 11,47 12,20 12,75

5,07 5,07 5,07 5,07

40 40 40 40

50-70 60-85 80-105 100-130

1GH 1GH 1GH 1GH

Plan over all

3. Inspection Interval

YOUR CANOPY MUST BE INSPECTED BY A QUALIFIED DEALER OR THE

MANUFACUTERER EVERY TWO YEARS OR AFTER 100 FLIGHTHOURS!

1 Your FIREBIRD Glider

1.1 Quality Control

Before a glider leaves our company, it is tested and surveyed by Firebird
expert technicians. During the standard quality control, materials and line
lengths are checked and inspected so that they meet approved norms. Any
unauthorized and unapproved modifications to Firebird equipment releases
Firebird and its staff from any liability and will cancel any warranty provided by
the manufacturer.

1.2 Pre-Flight Check

We recommend that all pilots perform routine inspection and maintenance of
their glider, especially before the first flight and after long or difficult flights,
after changing their flying technique or have been in situations which cause
pilot concern.
It is always necessary to test a canopy in a practice area after making
adjustments of any kind.

In order to keep insure your gliders maximum performance, we recommend
the following pre-flight material check: (To avoid forgetting points, it is useful to
always use the same system)

1. Is there any damage to the sewing on the harness or risers?

2. Any knots or damage to the brake lines or brake handles?

3. Are the quick-links closed and not twisted?

4. Any damage to the lines?

5. Any loose stitching, tears or damage to the line connection points on the

sail?

6. Any tears in the ribs or sail?

7. Any damage or fatigue on the sail sewing?

In case of any damage, consult the manufacturer or your dealer for
advice.

1.3 Brake Lines

The brake lines connect to the trailing edge via a series of subsidiary lines.
Because of their positions they are more easily scuffed than other lines on
your glider, so they should be checked more frequently.

The main brake lines run through pulleys connected to the rear risers. The
brake handles are tied to the main lines and conveniently positioned press­studs attach them to the risers when not in use. This should prevent them from
twisting and tangling.

The brake lines are tested and adjusted at the plant. They are marked by the
inspector and have been flown by test pilots. The markings serve as a default
setting from which an individualized setting should be made. We recommend
that the brake lines be adjusted to the actual pilot at a practice area. The
points should be followed:

Ensure both main lines are of equal length.
If brake handles have been removed for any reason, check that the line is still
routed through the pulley when it is replaced.
When brake handles are released in flight the brake lines should be slack.
There should be substantial “bow” in them and absolutely no deformation of
the trailing edge.
Changes made in small steps but still maintain the possibility for full travel from
trimmed speed to stall.

We recommend a minimum of 10 cm of free play between the brake release
position and the start of deformation on the glider. This will prevent the trailing
edge from being deformed when using the speed system.

In the unlikely event of a brake handle becoming detached, or a brake line
snapping in flight, the glider can be flown by gently pulling the rear risers (D­risers) for directional control.

As you can well imagine, there are several knots that can be used to
secure the line to the control handle, however as pictured below is
Firebirds recommendation.

2 Taking-Off

2.1 Important Notice

Paragliders should not be flown wet; doing so will affect the characteristics of
the glider; taking it outside the parameters of certification. If while in flight the
glider becomes wet, land at the earliest possibility, choose a large landing area
and do not make any hard inputs. Wet material will shorten the brake travel
and increase the tendency to stall.

2.2 Preparation

To familiarize yourself with the glider it is recommended that you perform
practice inflations and a small flight on a training hill. This will enable you to set
up your equipment correctly.

Lay the canopy out in its top surface ensuring that the leading edge is in a
pronounced arc with the center of the wing further up the slope than the tips.
Lay out the lines one side at a time. Hold on to the risers and starting from the
brake pull all the lines clear, then proceed through the D, C, B and A lines. The
A –harness with the A lines always are on top and the D-harness and D-lines
on the bottom. Mirror the process on the other side. Take care to ensure that
no lines are tangled, twisted or knotted. It is always important to check brake
lines are clear of rocks and branches that may snag during launch. All lines
must lay free and clear before the canopy. If the canopy is moved while sorting
lines, it is best to lay it out again, making certain it has a pronounced arc.

Never place risers around your neck to sort out lines.

2.3 Start-Check

Before a launch it is imperative to carry out a Pre-flight check!

Start-Check List:

1. Canopy correctly laid out in an arc with all cell entries open.

2. All lines and brake lines free

3. All harness buckles secured, loops checked, karabiners and maillons

tight, reserve parachute pin and handle secure, helmet strap and buckle
fastened

4. Aligned directly into wind and standing in-line with the center of glider

5. Airspace and visibility clear

2.4 Launching

It is possible to launch your paraglider with the usual forward and reverse
techniques. Make sure your are standing central to the wing, this insures that
the glider will inflate evenly. It is advisable using the A-riser during launch to
keep the sail from overshooting or lagging behind the pilot during ascension.

Light or nil-wind technique: Start your run so that the lines become tight
within on or two steps. The glider will immediately start to inflate and you
should maintain a constant pressure on the risers until the wing is overhead. It
is important not to pull down or push the risers forward excessively as this can
result in the leading edge deforming and the take-off procedure becoming
difficult. You must accelerate smoothly through the entire launch procedure.
There is no need to rush or snatch, and you should have sufficient time to look
up and check your canopy before taking off.

Strong wind technique: The reverse launch method is recommended. For
this you set everything out exactly the same as for a forward launch, clip in,
take hold of the brakes then turn to face the wing, passing the one entire set of
risers over your head as you turn. Then gently try your brakes to see that they
are free, check all is clear and pull the wing up on the A-risers. When the wing
is over-head, check it gently with the brakes, turn and launch. The technique is
simple, but can feel strange at first. It is advisable to practice in a flat open
area before taking to the hill. Pulling on the C or D- risers when practicing
keeps the canopy closer to the ground in strong winds. In stronger winds, a
helpful tip is to be prepared to take a few steps towards the glider as it inflates
and rises. The reverse launch technique can be used in light winds too.

Caution: Never take off with a glider that is not fully inflated.

2.5 Towing

Firebird-Gliders are well-suited for towing. A Firebird towing support as
explained below may be used and can be purchased separately from any
Firebird Dealer. Towing is only allowed if the pilot has a relevant licence or
towing endorsement. The winch operator should take care that the glider is
directly above the pilot and flying properly before the winch speed is increased
so that the pilot can climb. It is essential that a special harness attachment and
release mechanism for towing is used.

2.6 Firebird Towing Support

The Firebird Towing Support offers several advantages:
All tow forces are transmitted directly to the risers. The quick release is easily

connected with square quick-links.
The towing support can increase performance by as much as 10-15% while on

the line.
During towing the angle of attack is increased. The towing support

automatically compensates for this by accelerating the glider.
Assembling the towing support:

Acceleration Line

Triangel quick link

Square quick link

Loop

Put the riser into the loop of the towing support.
Attach the riser and the towing support to the harness karabiner.
Connect the triangle quick link to the accelerator line.
Attach the quick release to the square quick link.

Attention: Both the riser and the towing support must be fixed into the harness
karabiner. The accelerator line should be loose before towing and in normal
flight. If necessary, extend the connection with a line or quick link to ensure
this is the case.

Glider will be
accelerated

Connection towing
support acceleration line

Connection to
quick release

Harnes
Karabiner

Function:
Because of the tension applied through the tow rope/quick release/accelerator,

the glider will automatically be accelerated.
During inflation, if the tow rope is already tensioned the glider will be
accelerated and some pilot input may be required to brake the canopy as it
rises.

3 Flight

3.1 Normal Flight

In the hands-up position in calm air, your glider will be stable in pitch and roll
and achieve its best glide speed. By applying the brakes approximately chest
level, the “minimum sink” rate will be found. (Be aware of measurements if you
have adjusted your brake line length.)

These pictures are only as a rough guide but you will quickly find your
own point.

0% Brakes
Best glide speed
Hands fully up level

30-40% Brakes
Best sink rate
Controlled slow speed
Hands level with chest

Important: Do not apply 100% brake as this may result in a stall

25% Brakes
Sink rate is reduced
Hands level with ears

100% Brakes
Fast sink rate
Wind noise reduces
Hands level of stomach
Imminent stall danger

3.2 Accelerator System

The accelerator system expands the range of speed of your glider. It is
activated by putting your foot on the bar, and accelerates the glider through a
reduction in the angle of the sail. The accelerator system is of great use and
very effective during a strong face wind. In order to use the speed accelerator
it is important to have enough ground clearance. Be aware that when applied,
the Angle of Attack is decreased and the wing is more dynamic with it’s flying
characteristics.
It is important to have your accelerator system correctly rigged before take-off.
It must be long enough to pull down on the front risers while in normal flight,
but not so long that it fails to work effectively. The best way to start is to get
someone to hold the risers and harness taut while you adjust the bar so that it
can just be found with your foot during flight. Then test the full range of the
accelerator in calm flying conditions,
ensuring that both risers are pulled evenly
during operation. Fine tuning can be
completed when you are back on the
ground.
We advise you not to use more than half the
accelerator’s travel when flying in
turbulence.
Inexperienced pilots are recommended not
to
use the accelerator system until they are
fully
accustomed to the glider.

Remember that when turbulent
conditions, the canopy will have a
greater tendency to collapse with full
accelerator applied.

Trimmed Flight

Full Speed

3.3 Turning and Thermaling

To familiarise yourself with your glider your first turns should be gradual and
progressive. For efficient coordinated turns: look in the direction of your
intended course, then lean into it. Your first input for directional change should
be weight shift, followed by smooth application of the brake until the desired
bank angle is achieved.
To regulate the speed and radius of the turn the outer brake should be used.
Never initiate a turn at minimum speed (i.e. with full brakes on) as you could
risk entering a spin.

3.4 Wing Overs

Pilots who like to fly tightly banked S-turns, also called wing-overs, should not
exceed a 45 degree level of bank. Uncoordinated wing-overs can lead to large
asymmetric collapses and therefore tight turns should never be executed near
the ground.

3.5 Active Flying

Active flying is the technique of using input to keep the wing as stable and
efficient as possible.
All good pilots do it. For example, on entering a thermal your glider will rock
back slightly behind you; at this point you should reduce brake to allow the
glider to come overhead again. As you leave the thermal your glider will try to
accelerate and dive forward slightly; apply a little brake to stabilize the wing
overhead.
When flying in turbulent air, you should be able to sense pressure loss in parts
of the wing through the brake lines. You can compensate by using a little of
the appropriate brake until you feel the pressure return. This should be done
smoothly and progressively: over-braking your glider is dangerous and could
lead to a stall.

3.6 Landings

A windsock, smoke, flag or other indicator should be used by the pilot to judge
the wind direction in the landing area. Always land into the wind in an obstacle­free zone.

Landing in a light or nil-wind

The landing approach should be flown using only light input on the brakes.
When you are one or two meters above the ground, apply the brakes
progressively so that the full brake position is attained just before your feet
touch down. Always approach with plenty of speed so that it can be converted
into a full flare.

Landing in a strong wind

The pilot should regulate his speed facing into the wind. Use the minimum of
brake needed to touch down smoothly, then immediately turn 180 degrees,
reach up and pull down both C-risers while moving towards the glider. This will
bring the wing down quickly without pulling you off your feet.

4 Descending

In sport flying situations arise suddenly which demand that the pilot descend
quickly. Pilots should be familiar with the different methods for descending.

4.1 Spiral Dive

When you turn in a series of 360s the paraglider will enter a spiral- a highly­banked turn with rapid altitude loss. The longer you hold the inside brake on
the faster the turn becomes. Safe decent rates of 10 meters/second
(500ft./min.) are possible in a spiral dive, but with these high speeds and G­forces a pilot easily becomes disoriented. It is particularly important to pay
attention to altitude.

Note: The

To exit a spiral dive, slowly release the inside brake and apply a small amount
of outside brake. As the glider begins to decelerate it is important to allow it to
continue in it’s turn until enough energy has been lost for it to return to level
flight without excessive surging.

Spiral dives with sink rates over 8meters/second are possible, but should be
avoided. They are dangerous and put unnecessary strain on the glider. If you

go over 14meters/second for instance, all paragliders will lock in and you
will physically have to bring it out with weight shift and opposite brake
being smoothly applied.

Warning: Spiral dives cause disorientation and need time and height to
recover. Do not perform this manoeuvre near the ground.

paraglider can enter a spiral within one revolution.

4.2 B-Stall

The B-stall is used for fast descents in emergency situations only. B-stall is
performed by symmetrically pulling down on the B-risers. This takes quite a lot
of effort. The best way to do this is to place your fingers between the lines
above the maillons at the top of the risers. You should not release the brake
handles while B-stalling. As you first pull the B-lines down the airflow over the
wing is broken and the glider loses forward speed but remains open. By pulling
the B-risers further the sink rate can be increased as the chord is effectively
reduced. However, if you pull too far, (A’s & C’s effected), then you may
rosette the glider. If this happens, release the B-risers immediately.

To exit the B-stall the B-risers should be returned to their normal flight position
symmetrically and swiftly in one smooth motion. The glider should then
resume normal flight without further input. Always be sure of this before using
the brakes again.

It is possible for the wing to resume its normal shape on release of the B-lines,
but to remain in steep descent without full forward motion. This is called a
“deep stall”. It is unlikely to happen with your paraglider, but you should be
aware of the possibility. If you suspect this has happened, simply push the A­risers forward until normal flight returns. Only then should you use the brakes
again.

4.3 Big Ears

Folding in the tips of the wing increases the sink rate of your glider. This is
useful for staying out of a cloud or descending in strong winds. You pull “big
ears” by drawing in the outermost A-lines until the tips of the wing fold under
and drag behind. Firebird gliders are fitted with split A-risers to make this
procedure easy.

To increase the sink rate further, the accelerator bar may be employed, but
pull the tips in first. Remember that when the tips are in, you have reduced the
area of the wing supporting you, so your stall speed will have increased. Be
sure to keep speed on and not to use the brakes other than cautiously for re­inflation. For directional control while using “big ears”, you should rely solely on
weight shift.

To reopen the wing tips, release the small A-risers and apply a short brake
input which is best done one tip at a time to minimise the chance of inducing a
stall. You will find there is surprisingly little tendency for the glider to deviate
during the process.

Caution: We advise not to use “big ears” close to the ground.

5. Extreme Flying

It is advisable for all pilots who wish to learn extreme manoeuvres and how to
handle emergencies to attend a safety training course.

5.1 Deflation and Collapse

Due to the flexible shape of a paraglider, turbulence may cause a portion of
the wing to suddenly collapse.
An asymmetrical collapse can be easily controlled by weight shifting to the
open side and applying the minimum amount of brake required to control your
direction.
A long, smooth progressive pump on the deflated side will assist reinflation.
A symmetrical collapse should reinflate quickly without pilot input, however
smooth input of brake applied symmetrically will speed up the process. If a
wing tip remains stuck in the lines, it is recommended to pull the stabiliser line
(the outer B-line).
Active flying will virtually eliminate any tendency to collapse.

5.2 Deep Stall

This paraglider
configuration within four seconds of the brakes or B-line stall being released. If
you find yourself in a deep stall situation (loss of forward speed, low internal
wing pressure) ensure your brakes are up. If your glider does not return to
normal flight, your should gently push the A-risers forward until the glider
surges slightly and normal flight is resumed.

is designed to exit immediately from any deep-stall

5.3 Full Stall

Every pilot full stalls their glider during every flight (Flair, coming into land)
however, carrying out a full stall while flying, is a radical and dangerous
manouver and should be avoided at all costs. It is possible to enter a gust stall
during strong thermal conditions; if this happens then the following actions
should be taken:
Keep your brakes applied, don’t be tempted to release them. Allow the canopy
to re appear above head then release the brakes smoothly, be prepared to
damp down the surge. A wrong exit from a full stall could lead to further
difficulties, therefore be prepared to deploy reserve.

5.4 Spin

A spin occurs when a riser is fully extended or when during a slow flight brakes
on one side are engaged too strongly. The result is that the turning axis moves
to the center point of the canopy, thus putting the glider in a negative turning
radius. Releasing the brakes on the inner side of the turning radius corrects
the situation.
Always be prepared for reserve deployment if needed.

5.5 Brake Failure

If a brake handle is damaged or knotted, the paraglider
properly. You need to pull on the D-riser on the failure side of the glider, and
the situation is regulated. Caution is advised because the brake pressure and
brake travel on the D-riser will differ from that of the normal brake line.

can still be steered

5.6 Motorised Flight

Your Firebird-Glider is well-suited for motorised flight. However the pilot must
be advised that only licenced pilots are permitted to take motorised flights. It is
important to adhere to all DULV and specific flight regulations.

5.7 Aerobatics

Your Firebird-Glider is not designed for aerobatic manoeuvre, and they are not
permitted. We strongly discourage the use of this glider for such flying. Firebird
undertakes no liability for the safety of the pilots who participate in aerobatic
flying.

6 Glider Care, Repairs

6.1 Care

The life of your paraglider depends in large on how you treat it. Your glider
was a major investment and should be worth looking after. Do not forget that
your life may depend on the good condition of your wing!

6.2 UV Damage

It is commonly known that UV rays degrade paraglider cloth. Do not leave the
wing lying out in the sun for a moment longer than necessary.

6.3 Ground Handling

Many paragliders are damaged by careless ground handling.
Do not drag your wing along the ground to another take-off position. This
damages the sail cloth.
Do not try to open your wing in strong winds without untangling the lines first.
This puts unnecessary strain on the lines.
Do not walk on the lines or wing.
Do not inflate the glider and allow it to crash back down to the ground leading
edge first! This will put great strain on the wing and stitching and can even
explode cells. Almost all claims of “faulty stitching” or “weak sailcloth” originate
from leading edge slams.

6.4 Packing Your Glider

In order to guarantee your glider a long life, it is necessary pack it correctly.
Lay the glider out on its top surface, check the lines are not tangled, then lay

them on the wing, free from kinks. The risers should be laid together at the
center of the trailing edge.

Fold the wing from each wing tip to the center cell, making sure that the
leading edge is in one straight line, until it is on or two cells wide.

Push any remaining air out by flattening the folded wing from the trailing edge
to the leading edge.

Make four or five folds from the trailing edge up to the leading edge so that the
bundle is approximately the size and shape of the Firebird paraglider rucksack.

Making sure not to pack the glider too tightly and taking care that the leading
edge is folded carefully will increase its life. Always pack as loosely as you
can, while still being able to fit it in the rucksack – every fold weakens the cloth
on any paraglider. It is best not to keep folding the glider along the same lines­Do not worry if it isn’t tidy every time!

6.5 Velcro Opening

Firebird gliders all come with a velcro opening situated on the wing Tipp. Build
of sans, small stones, etc. can be removed with ease at regular intervals to
prevent internal abrasion of material.

6.6 Storage

Moisture is the enemy of a glider. Always store all equipment in a dry room,
and do not store it wet. A damp paraglider can be dried by hanging it over a
washing line preferably out of the sun. Allow it to dry naturally, never use a hair
dryer, etc. Even when the glider is dry, leave the rucksack zipper open when
possible to allow residual moisture to evaporate. Do not store the glider in the
company of chemicals such as dyes, paints or gasoline.
Important: Wet gliders will extremely change their flying characteristics. Never
fly your glider when wet.

6.7 Cleaning

Any abrasion or water will age the cloth of your glider, even if only slightly.
Therefore we recommend that stains or marks which have dried into the cloth
should be left unclean. The glider may not be cosmetically as nice but it will
certainly last longer. If you still feel that the wing must be cleaned, then use
only a soft cloth moistened with water on small areas and remember that the
most sensitive area of the wing is the leading edge and the top surface which
should on no account be cleaned. Never put the glider into a washing machine
or have it dry cleaned.

6.8 Insects

Take care that no insects get packed away with your glider. Some insects
decay into an acidic substance which can burn holes into the sailcloth.

6.9 Wing Repairs

Amateur repairs can do more harm than good. Always let a registered dealer
or manufacturer carry out glider repairs.
Very small holes in the wing can be repaired using sticky-back sail cloth as
long as the tear is not on the stitching of the wing and a large over-lap is used.
Stick repair tape on the inside and outside of any area your are repairing.
Make the patches rounded with the inside patch larger than the outside one­this reduces the chance of weakening the material between them. If in doubt,
consult your dealer.

6.10 Line Repairs

Any damage to the lines (even if it is only the outer sheath) means a new line
should be ordered immediately. Ideally a dealer should replace the line. Before
fitting a replacement line, check it for length against its counterpart on the
other side of the wing. When a line has been replaced, always inflate the glider
on a flat ground to check that everything is in order before flying.