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226
Service.
Motor V8 TDI de 3,3 ltr. - Mecánica
Diseño y funcionamiento
Sólo para uso interno
Programa autodidáctico 226
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10 años de TDI – historia del TDI
1989
Audi presentó el primer turismo diesel de inyección directa en el Audi
100 de aquellos tiempos.
El motor TDI de 2,5 ltr. y 5 cilindros tenía una potencia de 88 kW (120 CV)
y un par de 265 Nm. En la versión de 85 kW (115 CV) cumplía un poco
más tarde la norma vigente en aquel momento para los EE.UU. y
alcanzaba un 20 % de unidades equipadas con esta motorización en el
Audi 100/A6.
1991
Siguió la introducción de la mecánica de cuatro cilindros TDI de 1,9 ltr.,
con 66 kW (90 CV) de potencia y un par de 202 Nm, en el Audi 80.
1995
Se lanzó en el mercado la versión más potenciada del TDI de 1,9 ltr., con
81 kW (115 CV) y un par de 235 Nm. Era el primer motor diesel de
inyección directa equipado con un turbocompresor controlado por familia
de características y geometría variable de la turbina (VTG).
La versión de 103 kW (140 CV) del motor de 2,5 ltr., con un par de 290 Nm,
fue presentada en combinación con la tracción permanente a las cuatro
ruedas “quattro“. Esta combinación de dos tecnologías características de
la marca Audi alcanzó rápidamente un gran éxito.
1997
Audi volvió a marcar un hito con el TDI V6 con culata de cuatro válvulas.
A nivel mundial es el primer motor diesel de seis cilindros con inyección
directa en un turismo. Con 110 kW (150 CV) y un par de 310 Nm es,
además, el TDI de serie más potente en el mercado.
Con los motores TDI, Audi ha revolucionado el mundo del diesel y ha demostrado, que esta
motorización está en condiciones de competir con el motor de gasolina, también en lo que se
refiere al comportamiento dinámico y al placer de la conducción, con un consumo un 30 % más
bajo y un par excepcional desde un muy bajo nivel de revoluciones.
De esa forma logra compensar los antagónicos aparentes que plantea el deseo de contar con una
conducción deportiva, niveles de movilidad respetando el medio ambiente y un alto grado de
autonomía.
Estas notables virtudes del TDI de cinco cilindros procedente del año 1989, Audi las viene a
perfeccionar ahora con el
2
V8 TDI Common Rail
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Índice
Página
Introducción
Motor V8 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Concepto de cuatro válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Transmisión de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Lubricación
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Separador ciclónico de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Módulo de filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Circuito de refrigeración
Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Circuito principal de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . 21
Circuito de refrigeración del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Ventilador hidráulico para refrigeración del líquido refrigerante . . . . . . . .24
Conducción de aire
Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Cuadro general del sistema de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Refrigeración del aire de sobrealimentación y de los gases de escape . . 30
Válvula de mariposa de doble garganta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Servicio
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
El programa autodidáctico le informa sobre diseños y
funcionamientos.
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Para los trabajos de mantenimiento y reparación hay que
consultar en todo caso la documentación técnica de actualidad.
Nuevo
Atención
Nota
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Introducción
Motor V8 TDI
El nuevo motor V8 TDI combina unas
prestaciones muy superiores al término
medio, con un consumo reducido y unas
bajas emisiones de escape, caracterizándose
a su vez por una excelente suavidad de
funcionamiento y unos altos niveles de
confort.
SSP226_001
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Datos técnicos
Letras distintivas: AKF
Arquitectura: Motor V8 con la V a un
ángulo de 90
o
y
sobrealimentación
biturbo
Cilindrada: 3.328 cc
Potencia: 165 kW (225 CV) a
4.000 1/min
Par: 480 Nm a 1.800 1/min
Diámetro de
cilindros: 78,3 mm
Carrera: 86,4 mm
Compresión: 18,0 : 1
Peso: 265 kg
Orden de
encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2
Preparación de la Inyección directa con
mezcla: sistema Common Rail
Turbocompresor
de escape: Sobrealimentación biturbo
de geometría variable
Depuración de
gases de escape: Recirculación de gases de
escape específica por fila
de cilindros, con pre y
postcatalizadores de
oxidación
Norma sobre
emisiones de
escape: EU III
550
kW
450
400
350
300
250
200
150
1000 2000 1/min 5000
Par (Nm)
Potencia (kW)
480 Nm 165 kW
3000
SSP226_002
El par máximo de 480 Nm ya se alcanza a las
1.800 1/min y se mantiene constante a este
alto nivel hasta las 3.000 1/min.
La potencia máxima es de 165 kW a las
4.000 1/min.
200
Nm
150
125
100
75
50
25
AKF
AKF
230 - 2
230 - 2
Las letras distintivas y el número de motor
figuran al lado del cilindro 5, bajo la fijación
para el colector de escape.
SSP226_037
5
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Mecánica
SSP226_003
6
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Esta figura puede ser pedida en forma de
poster, en tamaño A0, al precio neto de
10,00 DM, dirigiéndose a Bertelsmann
Distribution.
El pedido directo a Bertelsmann es válido
solamente para Alemania.
En mercados de exportación, diríjanse a
su importador.
Número de referencia: 507.5317.01.00
SSP226_004
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Page 8
Mecánica
Conjunto integral
de cojinetes de
bancada
Unión a rosca /
conjunto integral
de cojinetes de
bancada
Cigüeñal
Elemento superior
del cárter de aceite
SSP226_005
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En la zona de los cojinetes de bancada y
en todo el bloque motor intervienen altas
presiones provocadas por la inflamación del
combustible. El conjunto del bloque y los
cojinetes de bancada no sólo tiene que
satisfacer los criterios relacionados con la
resistencia, sino que también los criterios
acústicos.
Para poder cumplir con estos planteamientos
en el motor V8 TDI, se ha procedido a dividir
centralmente el cárter del cigüeñal y ejecutar
la zona de los cojinetes de bancada como un
conjunto integral.
El conjunto integral de cojinetes de bancada
(cuatro tornillos para cada cojinete)
intercepta las altas fuerzas que intervienen en
los cojinetes. Las uniones laterales de los
diferentes cojinetes se traducen en un
armazón de una gran rigidez, que impide que
los cojinetes de la bancada puedan oscilar en
dirección longitudinal.
El cárter de aceite sube hasta el centro de los
cojinetes. De esa forma se produce una
menor proyección del sonido, gracias al
desacoplamiento acústico entre el conjunto
cojinete del cigüeñal y el cárter de aceite.
El cigüeñal forjado es de acero bonificado.
Hay respectivamente dos bielas en cada
muñequilla; en un motor V8 con V a 90
o
se
trata de un cigüeñal característico, con un
decalaje de 90
o
entre las muñequillas, el cual
se encarga de establecer una distancia
uniforme entre los ciclos de encendido.
Conducto de
refrigeración
Cámara en el pistón
del V8 TDI
Pistones
El pistón está ejecutado con un conducto de
refrigeración (ver programa autodidáctico
SSP 183) para reducir la temperatura en la
zona de los segmentos y de la cámara en la
cabeza.
En combinación con un inyector de 6 orificios
se implanta una extensa cámara de
combustión en la cabeza del pistón.
Cámara en el pistón del
V6 TDI
SSP226_007
9
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Mecánica
Bielas
En comparación con la unión convencional
entre el pistón y la biela, la geometría
trapecial aumenta aquí la superficie de apoyo
entre los taladros de la biela y del pistón con
respecto al bulón.
El reparto de la fuerzas de la combustión
sobre una superficie más grande se traduce
en una menor carga para el émbolo y la biela.
V6 TDI V8 TDI
V6 TDI II
Las altas presiones de la combustión, de
aprox. 160 bares, se transmiten hacia el
cigüeñal igual que en el motor V6 TDI, a través
de un semicojinete de biela aplicado por
pulverización catódica.
La aplicación por pulverización catódica
consiste en recubrir el material del
semicojinete con ayuda de energía eléctrica.
Debido a que las partículas de material para
el semicojinete se aceleran en su trayectoria
del positivo al negativo, este material se
transmite a velocidad ultrasónica y de forma
altamente comprimida hacia el semicojinete.
Esta capa deslizante final, con un espesor
solamente micrométrico, presenta una alta
dureza superficial y una mejorada resistencia
al desgaste.
Cámara de vacío
Iones de
gas argón
Bomba de vacío
Sombrerete soporte
de semicojinetes
SSP226_010
Superficie de apoyo más grande
Alta tensión
Metal
Cátodo
Ánodo
SSP226_011
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Culata
Estribo elástico
SSP226_012
SSP226_013
La culata es una versión derivada de la del V6
TDI, con un cilindro más y en ejecución
estrecha por motivos de espacio.
Los árboles de levas de admisión se impulsan
con una correa dentada y accionan a su vez a
los árboles de levas de escape mediante
ruedas cilíndricas con dentado helicoidal.
Las válvulas se accionan a través de
balancines flotantes (ver SSP 183).
Los estribos elásticos para los inyectores
permiten establecer unas condiciones de
carga exactamente definidas, uniformes y
con mínimas tendencias a deformaciones con
el motor frío y caliente.
Los inyectores del sistema Common Rail se
montan en posición vertical centrada entre
las válvulas de admisión y escape.
11
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Mecánica
Los inyectores están sellados con una
arandela de estanqueidad hacia la cámara de
combustión.
Si surge una inestanqueidad, la
sobrepresión de la combustión puede
escapar a la atmósfera a través del
conducto correspondiente.
Con esto se consigue, que los gases no
puedan pasar en grandes cantidades a través
del respiradero del bloque motor hacia el lado
de compresión del turbocompresor y puedan
causar trastornos en su funcionamiento.
Conducto de descarga de
la sobrepresión en caso de
surgir inestanqueidades en
la zona del inyector
Tapa de culata
El desacoplamiento acústico de la tapa de
culata viene a amortiguar la sonoridad
(ver SSP 217).
Los inyectores van sellados por medio de
placas cobertoras por separado, dotadas de
una junta elastómera de estanqueidad,
empotrada por inyección.
SSP226_018
Arandela de
estanqueidad
Anillo de junta en el
inyector
Junta elastómera
de estanqueidad
12
Al efectuar el montaje, las zonas de
transición de superficies rectas a
superficies arqueadas tienen que
sellarse con una masa de
estanqueidad especial
(ver Manual de Reparaciones).
SSP226_032
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Concepto de cuatro válvulas
Conducto
de llenado
Conducto de turbulencia
espiroidal
Inyector
Se ha adoptado sin modificaciones la
configuración de las 4 válvulas ya conocida en
el motor V6 TDI, con:
– respectivamente dos conductos de
admisión (conducto de turbulencia
espiroidal y conducto de llenado)
– respectivamente dos conductos de escape
(conducto bifurcado confluyente)
– Inyector en posición vertical, centrada
– Cámara de combustión en posición central
– Posición favorable de las válvulas, con un
giro termodinámico
Conducto bifurcado
confluyente
SSP226_015
13
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Mecánica
Transmisión de correa
dentada
Bomba de alta presión
Rodillo de reenvío
Rueda del árbol de levas
Rueda del árbol de
levas
Tensor de la correa
dentada
Rueda del cigüeñal
La bomba de alta presión tiene integrado su
accionamiento en la transmisión de correa
dentada.
La conducción de la correa dentada, que ha
sido modificada por ello en comparación con
el motor V8 5V, requiere un rodillo de reenvío
adicional, pero puede renunciar a cambio al
rodillo de estabilización.
Rodillo excéntrico
SSP226_014
Al montar la bomba de alta presión,
no se tiene que tener en cuenta
ningún posicionamiento específico
de la misma.
Para la inmovilización de los árboles de levas
se utiliza la herramienta especial 3458 del V6
TDI (ver Manual de Reparaciones).
14
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Circuito de aceite
Lubricación
Fila de cilindros 1
Válvula limitadora de
la presión de aceite
Turbocompresor
de escape
Módulo de filtro
de aceite
Bomba de vacío
Estrangulador
Válvulas presostato
de aceite
Válvula para
inyectores de
aceite
Fila de cilindros 2
Árbol de levas
Válvula limitadora de
la presión de aceite
Turbocompresor
de escape
Cartucho del
filtro
Válvulas de evasión
Recorrido del aceite sin presión
Recorrido del aceite con presión
Radiador de aceite
Cárter de aceite
SSP226_016
Válvula reguladora de
la presión de aceite
Bomba de aceite
Duocentric
15
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Lubricación
Respiradero del bloque
motor
En los motores diesel sobrealimentados, los
flujos de gases de fuga en la zona de los segmentos producen los llamados “gases blowby“ que pasan de la cámara de combustión
hacia el cárter del cigüeñal. Estos gases
fugados de los cilindros tienen que ser alimentados a la combustión por motivos ecológicos.
Turbocompresor
de escape
Filtro ciclónico
Intercooler
Gases fugados de los
cilindros (blow-by)
Émbolo de
válvula
16
Turbulencias debidas a los
gases fugados de los cilindros
y su “arrastre“ por parte de las
gualderas del cigüeñal
SSP226_030
La niebla de aceite aspirada por el cárter del
cigüeñal se va depositando por goteo en el
tubo del respiradero y refluye hacia el cárter.
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Separador ciclónico de
aceite
A partir de la V interior del motor se conducen
los gases de fuga de los cilindros a través de
un conducto hacia el separador ciclónico de
aceite.
Los gases se conducen de forma espiroidal en
el separador ciclónico, con lo cual se procede
a separar los contenidos de aceite aprovechando la inercia que lo caracteriza.
Los gases fugados de los cilindros pasan de
esa forma exentos de aceite hacia el grupo de
admisión ante el turbocompresor izquierdo y
se alimentan a la combustión.
El diafragma que se halla en la tapa del
filtro ciclónico se utiliza para regular las
condiciones de la depresión en el cárter
del cigüeñal.
Diafragma
hacia el
conducto de
admisión
SSP226_031
del cárter del cigüeñal
Si la intensidad de la aspiración en el grupo
de admisión supera la depresión reinante en
el cárter del cigüeñal, el diafragma cierra el
paso de aspiración hacia el turbocompresor.
De esa forma se evita que pueda pasar aceite
hacia el grupo de admisión.
Módulo de filtro de aceite
El módulo de filtro de aceite equivale en su
mayor parte al del motor de gasolina de
4,2 ltr.
La carcasa del filtro de aceite ha sido prolongada unos 30 mm hacia arriba, con objeto de
poder alojar una mayor cantidad de aceite y
un cartucho más grande para el servicio de
larga duración “long-life“.
Paso cerrado
hacia el conducto
de admisión
SSP226_034
30 mm
SSP226_017
17
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Circuito de refrigeración
Cuadro general
18
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19
El circuito de refrigeración está dividido en tres zonas:
Alta temperatura (HT) - Circuito principal de refrigeración
Baja temperatura (NT) - Circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación
Baja temperatura (NT) - Circuito de refrigeración del combustible
SSP226_019
Page 20
Circuito de refrigeración
Circuito principal de
refrigeración
En el circuito de alta temperatura están
integradas las refrigeraciones del motor y de
la recirculación de gases de escape.
Conducto retorno radiador
para recirculación gases
Conducto alimentación
radiador para recirculación
gases escape
Transmisores de temperatura
líquido refrigerante G2 y G62
Culata trasera derecha
Culata delantera
izquierda
Desaireación
permanente
escape
Conducto retorno calefacción
Conducto alimentación calefacción
Depósito de
expansión, arriba
Conducto alimentación
bomba agua
Carcasa de termostato
Tubo flexible para llenar el
circuito de refrigeración
del combustible
Conducto retorno
filtro aceite
Depósito de
expansión,
abajo
Desaireación
radiador principal
Conducto alimentación
radiador principal (circuito
principal de refrigeración)
Conducto retorno radiador
principal (circuito principal
de refrigeración)
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Travesaño con manguito
Tubo flexible para llenar el
circuito refrigeración aire
sobrealimentación
Empalme
bloque motor
SSP226_020
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Circuito de refrigeración del
aire de sobrealimentación
El circuito de refrigeración del aire de
sobrealimentación está comunicado con el
circuito principal de refrigeración a través de
un tubo flexible de llenado y dispone de una
bomba eléctrica adicional propia para el
líquido refrigerante y un radiador adicional
(aire - agua).
Conducto retorno radiador
aire sobrealimentación
Conducto alimentación radiador
aire sobrealimentación
El circuito de refrigeración del aire de
sobrealimentación dispone adicionalmente
de un área de baja temperatura en el radiador
principal.
Tubo flexible de aireación
Conducto alimentación
radiador principal
(circuito refrigeración aire
sobrealimentación)
Radiador adicional
Tubo flexible
de llenado
Bomba adicional líquido
refrigerante V188
Conducto retorno radiador
principal (circuito refrigeración
aire sobrealimentación)
SSP226_021
21
Page 22
Circuito de refrigeración
Circuito de refrigeración
del combustible
Debido a la mayor temperatura que se
produce al comprimir el gasoil a unos
1.350 bares, es necesario que el combustible
pase refrigerado hacia el conducto retorno.
El intercambiador de calor para el
combustible va integrado en el conducto
retorno.
El combustible cede su mayor temperatura
al agua pasante.
Intercambiador de
calor para gasoil
La electrobomba adicional para líquido
refrigerante devuelve el líquido refrigerante
caliente a través de un radiador adicional
hacia el intercambiador de calor.
El circuito de refrigeración del combustible
está comunicado a través del tubo flexible de
llenado hacia el conducto de retorno del
circuito principal de refrigeración.
Tubo flexible
de llenado
Conducto de
alimentación
Radiador adicional
Tornillo de
purga de aire
Conducto de
retorno
22
Bomba adicional para
líquido refrigerante V166
SSP226_022
La electrobomba adicional para
líquido refrigerante acompaña
continuamente el funcionamiento
después del arranque del motor.
Page 23
Tornillo de purga de aire
Combustible
hacia el depósito
Refrigeración del combustible (aire)
hacia el radiador adicional
Combustible procedente
de los inyectores
de la bomba adicional
para líquido refrigerante
SSP226_029
El combustible se refrigera adicionalmente en
un tubo de retorno, dotado de una geometría
especial e instalado en los bajos del vehículo.
Con la geometría específica del perfil de
aluminio se obtiene una gran superficie de
refrigeración.
Las acanaladuras longitudinales en forma de
estrella en el interior del tubo de retorno
propician la transmisión del calor del
combustible hacia el perfil de refrigeración.
Bajos del vehículo
Perfil de refrigeración
Conducto de
alimentación
Conducto de retorno
SSP226_035
23
Page 24
Circuito de refrigeración
Ventilador hidráulico para
refrigeración del líquido
refrigerante
Para aprovechar de forma óptima las
condiciones térmicas dadas se implanta un
sistema hidráulico para el ventilador del
líquido refrigerante.
Pertenecen al sistema:
– Bomba hidráulica en tándem
– Electroválvula para gestión del ventilador
N313
– Ventilador con motor hidráulico
– Depósito de aceite
– Radiador de aceite
Unidad de control del motor J248
Electroválvula
para gestión
del ventilador
N313
Depósito de
aceite
Bomba hidráulica en tándem
24
Caja de la
dirección
Ventilador con
motor hidráulico
Radiador
de aceite
SSP226_008
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Con la bomba hidráulica en tándem,
accionada por medio de la correa Poly-V, se
alimenta simultáneamente presión de
aceite para la servodirección y para el
ventilador hidráulico.
Empalme de presión
para caja de la dirección
Mediante una válvula reguladora
autocronometrada por parte de la unidad de
control del motor se conduce hacia el motor
hidráulico una cantidad de aceite supeditada
a la temperatura del motor y a la velocidad de
marcha.
Conducto
de retorno
Empalme de presión
para motor hidráulico
La rueda dentada interior, que va unida a la
turbina del ventilador, se impulsa por
medio del caudal de aceite, sometido
anteriormente a regulación.
El flujo del aceite pasa a través del
conducto de retorno hacia el conducto
aspirante de la bomba hidráulica en
tándem.
Rueda dentada
interior trocoide del
motor hidráulico
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Electroválvula para gestión
de ventilador N313
SSP226_036
Tapa de la bomba de
aceite con conductos
de presión y salida
SSP226_023
25
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Conducción de aire
Cuadro general
Módulo de aspiración con refrigeración
integrada para el aire de sobrealimentación
y para la recirculación de gases de escape
Transmisor de
presión de
sobrealimentación
G71
Entrada de aire
procedente del filtro
Válvula de
recirculación de
gases de escape
Válvula de
recirculación
de gases de
escape
26
Colector
de escape
Medidores de la
masa de aire por
película caliente
G70/G246
Turbocompresores
de escape
SSP226_028
Depresores para el
reglaje de directrices
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Sobrealimentación
Para la sobrealimentación del motor V8 TDI se
implantan dos turbocompresores de menor
tamaño, con turbina de geometría variable.
Ventaja:
Con el empleo de turbinas más pequeñas se
consigue un desarrollo más favorable del par
en las gamas de regímenes bajos.
La regulación de la sobrealimentación se
efectúa detectando específicamente la
cantidad de aire para cada fila de cilindros,
utilizando para ello dos medidores de la masa
de aire por película caliente.
Las directrices variables del turbocompresor
se accionan por medio de depresores excitados mediante válvulas electroneumáticas.
Para aprovechar de forma óptima la
energía contenida en los gases de escape,
especialmente en la fase de calentamiento, y
tener establecidas a su vez las condiciones
para cumplir con los límites de las emisiones
contaminantes reglamentadas en la EU III, los
tubos de los colectores en cada fila de
cilindros confluyen en forma de trébol y
llevan un aislamiento por abertura
espaciadora hacia la lámina exterior.
Después de la compresión en el
turbocompresor, ambos conductos
independientes para la admisión de aire
se refrigeran en un módulo de admisión
compartido y pasan a alimentar a una fila
de cilindros cada uno.
Para poder conseguir una construcción
extremadamente compacta del motor se ha
instalado el módulo de admisión en el interior
de la V del motor.
El módulo de admisión no sólo se utiliza para
la conducción del aire aspirado, sino que
también incluye un módulo combinado para
recirculación y refrigeración del aire de
sobrealimentación y de los gases de escape.
Los turbocompresores pueden ser
sustituidos de forma individual.
27
Page 28
Conducción de aire
N
Cuadro general del
sistema de vacío
J248
N213
N18
G2/G62
G70 G246
G28
A
G40
28
G71
C
Page 29
A Bomba de vacío
B Amplificador de servofreno
C Válvulas de mariposa
G2/G60 Transmisores de temperatura del líquido
refrigerante
G28 Transmisor de régimen del motor
G40 Transmisor Hall
N239
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Transmisor de presión de
sobrealimentación
G246 Medidor de la masa de aire 2
B
J248 Unidad de control para sistema de
inyección directa diesel
N18 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 1
N75 Electroválvula limitadora de la presión de
sobrealimentación
N213 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 2
N274 Electroválvula 2 limitadora de la presión
de sobrealimentación
N75
N239 Válvula de conmutación para chapaleta en
el colector de admisión
N274
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Conducción de aire
Refrigeración del aire de
sobrealimentación y de los
gases de escape
Ventaja:
La refrigeración del aire de sobrealimentación
y de los gases de escape se lleva a cabo en un
módulo compartido, compuesto por 2
circuitos separados, en los que el aire
refrigerado se alimenta específicamente a
cada fila de cilindros del motor, detrás de los
2 válvulas de mariposa.
Electroválvulas
para recirculación
de gases de
escape N18/N213
Válvula de recirculación
de gases de escape
Con el mismo nivel de refrigeración del
aire de sobrealimentación, el sistema de
refrigeración agua/aire permite conseguir
unas pérdidas bastante inferiores de la
presión de sobrealimentación.
Aparte de ello se obtiene un mayor grado de
rendimiento en la fase de post-calentamiento
y al circular en montaña.
Electroválvula para válvula
de mariposa N239
Válvula de
recirculación
de gases de
escape
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Válvulas de mariposa
Radiador para recirculación
de gases de escape
Radiador del aire de
sobrealimentación
Entrada del aire de
sobrealimentación
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Para seguir reduciendo las emisiones de
NO
y de partículas, los gases de escape
x
recirculados en el motor V8 TDI se refrigeran
adicionalmente en un radiador agua/aire.
Electroválvulas para
recirculación de
gases de escape
Válvulas para recirculación
de gases de escape
Tubo de admisión
cilindro 1
Refrigeración del aire
de sobrealimentación
Tubo de admisión
cilindro 7
Refrigeración de la
recirculación de
gases de escape
Gases de gases
de escape
Aire de
sobrealimentación
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Conducción de aire
Válvula de mariposa de
doble garganta
La válvula de mariposa de doble garganta
cierra brevemente en la fase de parada del
motor.
Ventajas:
El motor no va contramarcha al iniciarse el
ciclo de la parada; no pasan a los cilindros
partículas de combustible sin quemar (al
arrancar de nuevo se emite a su vez una
menor cantidad de partículas sin quemar).
Válvula de mariposa
Depresor para el reglaje de
las válvulas de mariposa
En las posiciones de reposo y plena
carga están abiertas ambas mariposas.
Estando activado el sistema AGR se
establecen posiciones intermedias
para mejorar la mezcla con el aire
aspirado.
Transmisor de la presión de
sobrealimentación G71
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Herramientas especiales
Aquí le presentamos las
herramientas especiales y los
equipamientos de taller para
atender el motor V8 TDI de 3,3 ltr.
Servicio
Herramienta especial para el desmontaje de
las válvulas
Elemento de presión VW 541/6
Adaptador para útil de montaje 2036/1
Calibre de ajuste para los árboles de levas
3458
Adaptador para medir la compresión
V.A.G. 1763/5
Caja de comprobación para V6 TDI
V.A.G 1598/30
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Notas
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Notas
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Reservados todos los derechos.
Sujeto a modificaciones técnicas
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax: (D) 841/89-36367
940.2810.45.60
Estado técnico 07/99
Printed in Germany
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