АВТОДИЗЕЛЬ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238ДЕ2 Service Manual

Download

ОАО "АВТОДИЗЕЛЬ"

(Ярославский моторный завод)

СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ

ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ

ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ

Руководство по эксплуатации

238ДЕ-3902150 РЭ

ЯРОСЛАВЛЬ • 2007

Руководство содержит описание конструкции, основные правила эксплуатации и технического обслуживания силовых агрегатов ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238Д всех комплектаций и исполнений.

Положения руководства распространяются на силовые агрегаты в комплектности ОАО «Автодизель».

Руководство предназначено для всех лиц, связанных с эксплуатацией силовых агрегатов ЯМЗ производства ОАО «Автодизель» соответствующих моделей.

Ответственный редактор — директор ИКЦ ОАО «Автодизель» Н. Л. Шамаль.

В подготовке материалов и составлении руководства принимали участие: В.К. Кузнецов, Д.В. Бойков, Б.П. Бугай, В.Е. Виняр, В.П. Волин, В.А. Володичев, В.В. Галунин, Е.Н. Гогин, Ю.В. Голубев, В.Г.

Зоринов, П.Д. Касич, В.М. Кротов, В.В. Курманов, В.У. Кушилов, Ю.П. Мальков, В.В. Паймулов, А.А. Савранский, В.В. Таммор, В.А. Шульгин.

Все замечания по конструкции и работе силового агрегата, а также пожелания и предложения по содержанию настоящего руководства просим направлять по адресу: 150040, г. Ярославль

, проспект Октября, 75,

ОАО «Автодизель», Инженерно-конструкторский центр.

В связи с постоянной работой по совершенствованию силовых агрегатов, направленной на повышение их надежности и долговечности, улучшение экологических показателей в конструкцию могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании.

ОАО «Автодизель» (ЯМЗ), 2007 Перепечатка, размножение или перевод, как в

полном, так и в частичном виде, не разрешается без письменного разрешения ИКЦ ОАО «Автодизель»

Мощный и экономичный силовой агрегат, к

эксплуатации которого Вы приступаете, надежен и удобен в эксплуатации. Однако нужно помнить, что срок службы в значительной степени зависит от регулярного и тщательного ухода за ним. Перед началом эксплуатации ВНИМАТЕЛЬНО изучите настоящее руководство и соблюдайте все его требования. Руководство составлено на основе исследовательских работ и

опыта эксплуатации и содержит необходимые указания, точное и неуклонное соблюдение которых обеспечит Вам безотказную и длительную работу силового агрегата.

На заводе непрерывно ведется работа над усовершенствованием силового агрегата. Обратите внимание на дополнение, в которое внесены технические изменения, внедренные после издания настоящего руководства. Дополнение располагается в конце руководства или прикладывается отдельно.

ВНИМАНИЕ!

1. Исправная работа силового агрегата и длительный срок службы находятся в прямой зависимости от культуры эксплуатации. Перед началом эксплуатации внимательно ознакомьтесь с настоящим руководством.

2. Соблюдать правила, указанные в разделе "Обкатка нового двигателя". В этот период происходит приработка трущихся поверхностей.

3. Применение топлива, смазочных материалов, охлаждающих жидкостей, не указанных в

4. Перед пуском двигателя после смены масла, масляного фильтрующего элемента, длительной (5 суток и более) стоянки, замены или ремонта сборочных единиц и деталей, установить скобу останова регулятора в положение выключенной подачи и в течение 10-15 секунд проворачивать стартером коленчатый вал двигателя. При наличии давления масла можно

пускать двигатель, при отсутствии - пуск повторить через 1-2 мин. После пуска двигатель должен работать на оборотах холостого хода не превышающих 1000 мин

5. После пуска прогрев двигателя до рабочей температуры 75-90ºС производить под нагрузкой. Не следует прогревать двигатель, допуская его длительную работу на минимальной частоте вращения холостого хода. Как только двигатель начнет реагировать на изменение подачи топлива и в системе тормозов будет обеспечено нормальное рабочее давление, постепенно увеличивать и начинать движение на пониженных передачах. Полная нагрузка непрогретого двигателя не допускается. Допускается кратковременное (до 10 мин) повышение температуры охлаждающей жидкости до 95ºС. Допускается предельная температура охлаждающей жидкости до 95ºС при применении моторных масел повышенной вязкости, не ниже М-5

/14Д(М) (SAE 10W/40). При этом допускается кратковременное (до

10 мин) повышение температуры до 100ºС.

6. При эксплуатации двигателя следить за давлением масла в системе смазки (раздел «Контроль за работой двигателя»).

7. Во избежание поломки турбокомпрессора перед остановкой

двигатель должен поработать в течение 3-5 минут на средних оборотах холостого хода.

8. Не рекомендуется работа вращения холостого хода более 10-15 минут.

9. Во избежание поломки категорически запрещается включать стартер на работающем или неостановившемся двигателе.

10. Техническое обслуживание необходимо выполнять согласно раздела «Техническое обслуживание».

11. Работа двигателя со светящимися лампами сигнализаторов засоренности масляного или воздушного фильтров не допускается.

12. На двигателях применять фильтрующие Сертификат соответствия, выданный соответствующим центром по сертификации, и допуск на их применение, выданный ОАО

«Автодизель» изготовителям.

13. Соблюдайте правила эксплуатации сцепления и коробки передач (см. соответствующие разделы руководства).

настоящем руководстве, не разрешается.

-1

, но не более 5 мин.

частоту вращения до средней рабочей

двигателя на минимальной частоте

элементы, имеющие

НАЗНАЧЕНИЕ И

ОСОБЕННОСТИ

КОМПЛЕКТАЦИИ

СИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ

Силовые агрегаты и двигатели производства ОАО

«Автодизель» многоцелевого назначения. Технические

характеристики, универсальность, высокая степень унификации, ремонтопригодность способствуют их широкому применению на автомобилях и других изделиях различного назначения.

Применяемость силовых агрегатов и двигателей ОАО «Автодизель» приведена в таблице. Силовые агрегаты и двигатели предназначены для установки только на изделия, указанные в таблице руководству.

Применение силовых агрегатов и двигателей на новых моделях изделий обязательно должно быть согласовано изготовителем изделий с ОАО «Автодизель».

и других дополнениях к настоящему

силового

агрегата и

компл-ция

ЯМЗ-

238ДЕ-1

ЯМЗ-

238ДЕ-5

ЯМЗ-

238ДЕ-10

ЯМЗ-

238ДЕ-11

ЯМЗ-

238ДЕ-12

ЯМЗ-

238ДЕ2-1

Комплектность Модель

Модель коробки передач

–

ЯМЗ-

239

Модель

сцепления

– –

ЯМЗ-

183-40

с муфтой

выкл. сц.

– –

ЯМЗ-183

ЯМЗ-183 –

– –

Модель

генератора

– *

Изделия, на которые

устанавливаются

силовые агрегаты,

двигатели

МАЗ, автомобили (в запасные части)

МАЗ, автомобили

(в запасные части)

Изделия, на которые

устанавливаются

силовые агрегаты,

двигатели

КрАЗ, автомобили (в запасные части)

МАЗ, автомобили (в запасные части)

МАЗ Автомобили

КрАЗ Автомобили

МАЗ Автомобили

силового

агрегата и

компл-ция

ЯМЗ-

238ДЕ2-2

ЯМЗ-

238ДЕ2-3

ЯМЗ-

238ДЕ2-5

ЯМЗ-

238ДЕ2-8

ЯМЗ-

238ДЕ2-19

ЯМЗ-

238ДЕ2-20

ЯМЗ-

238ДЕ2-21

ЯМЗ-

238ДЕ2-22

Комплектность Модель

Модель коробки передач

–

ЯМЗ-

239-02

ЯМЗ-

2381-02

ЯМЗ-

239-02

ЯМЗ-

2381-31

ЯМЗ-

2381-05

Модель

сцепления

– – 1702.3771

– –

ЯМЗ-

183-40

с муфтой

выкл. сц.

ЯМЗ-183

ЯМЗ-

183-10

ЯМЗ-183

ЯМЗ-

183-10

ЯМЗ-

183-10

Модель

генератора

– *

Примечание: * – генератор модели 3232.3771 производства ОАО «БАТЭ»

г. Борисов, Минской обл., Беларусь устанавливает РУП «МАЗ».

Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-

238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ и их

комплектации соответствуют экологическим нормативам Евро-1.

Двигатели с турбонаддувом ЯМЗ-

238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 и их

комплектации соответствуют экологическим нормативам Евро-2.

ТЕХНИЧЕСКАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА

Силовые агрегаты рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от минус 60ºС до плюс 50ºС, относительной влажности до 98% при температуре 25ºС, запыленности воздуха до 0,4 г/м автомобиля в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря и преодоление перевалов до 4650 м над уровнем моря при соответствующем снижении мощностных и экономических показателей.

, а также на движение

Рис. 1. Силовой агрегат ЯМЗ-238ДЕ

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модели силовых агрегатов Основные параметры и

характеристики Тип двигателя Четырехтактный с воспламенением от сжатия и турбонаддувом Число цилиндров 8

Расположение цилиндров V-образное, угол развала 90º Порядок работы

цилиндров

Схема нумерации цилиндров

Направление вращения коленчатого вала

Диаметр цилиндра, мм 130 Ход поршня, мм 140 Рабочий объем, л 14,86

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

1-5-4-2-6-3-7-8

П р а в о е

Основные параметры и

характеристики

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модели силовых агрегатов

Степень сжатия 16,5 Номинальная мощность,

кВт (л.с.) Частота вращения колен-

чатого вала при номинальной мощности, мин

-1

Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)

1180 (120) 1274 (130) 1225 (125)

220 (300) 243 (330)

2000

5020+

2100

−

5020+

−

1274 (130)

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин

Частота вращения холостого хода, мин

-1

1200 - 1400 1100 - 1300 1200 - 1400 1100 - 1300

-максимальная, не более 2175 2340 2275 2340

-минимальная 600±50 650…700 600±50 650…700

Удельный расход топлив по скоростной характеристике, г/кВт·ч (г/л.с.·ч):

-минимальный 206,7 (152) 195 (143) 206,7 (152) 195 (143)

Основные параметры и

характеристики

-при номинальной мощности

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

227 (167) 223 (164) 227 (167) 230 (169)

Модели силовых агрегатов

Удельный расход масла на угар в % к расходу

0,5 0,2 0,5 0,2

топлива, не более Скоростная

характеристика

См. рис. 2 - 3

Способ смесеобразования Непосредственный впрыск Камера сгорания Неразделенного типа в поршне Распределительный вал Один для обоих рядов цилиндров с шестеренчатым приводом Фазы газораспределения: впускные клапаны

-открытие, град. до ВМТ 20 21,5 20 21,5

-закрытие, град. после НМ

40 31,5 40 31,5

выпускные клапаны

-открытие, град. до НМТ 66 63 66 63

-закрытие, град. после ВМТ

20 29,5 20 29,5

Основные параметры и

характеристики Число клапанов на

цилиндр Тепловые зазоры клапанов

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модели силовых агрегатов

Один впускной и один выпускной

0,25 - 0,30

на холодном двигателе, мм

Система смазки Смешанная, с охлаждением масла в жидкостно-масляном теплообменнике:

-под давлением смазываются подшипники коленчатого вала, распределительного вала, толкателей, осей коромысел, сферические поверхности штанг толкателей,

топливный насос высокого давления, турбокомпрессор.

Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием.

Масляный насос Шестеренчатого типа, односекционный Давление масла на прогре-

том двигателе в магистрали блока, кПа (кгс/см

-при номинальной частоте вращения

-при минимальной частоте вращения, не менее

400 - 700 (4 - 7)

80 (0,8)

Основные параметры и

характеристики

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модели силовых агрегатов

Масляные фильтры Два: полнопоточный фильтр очистки с фильтрующим элементом и фильтр

центробежной очистки

Система охлаждения масла

Давление масла открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см

-редукционный клапан масляного насоса

-дифференциальный клапан

-перепускной клапан

масляного фильтра

С жидкостно-масляным теплообменником, который устанавливается на блок цилиндров двигателя слева

700 - 800 (7,0 – 8,0)

490 - 520 (4,9 - 5,2)

200 - 250 (2,0 - 2,5)

Система питания топливом Разделенного типа Топливный насос высо-

кого давления (ТНВД) с регулятором и топливоподкачивающим насосом

Восьмисекционный, плунжерный, плунжеры золотникового типа:

- диаметр плунжера 10 мм, ход плунжера 11 мм – ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ;

- диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 14 мм – ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2

Основные параметры и

характеристики

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модель ТНВД 807.1111005-50

(238БЕ-2)

807.1111006-50

(238БЕ-1)

Порядок работы секций

Модели силовых агрегатов

806.1111005-50

173.1111006-20

(238ДЕ-2)

806.1111006-50

(238ДЕ-1,-5,-10,-11)

1-3-6-2-4-5-7-8

173.1111005-30

(238ДЕ2,-1,-3,-5,-8,-11)

173.1111006-30

(238ДЕ2-2,-6)

топливного насоса Регулятор частоты

Центробежный, всережимный

вращения Топливоподкачивающий

Поршневой с насосом ручной прокачки топлива

насос Форсунки Закрытого типа с многодырчатыми распылителями:

- 261.1112010-11

на двигателях ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ;

- 267.1112010-02 или 204.1112010-50.01 на двигателях ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2

с общими головками цилиндров;

- 51.1112010-01 на двигателях ЯМЗ-238ДЕ2 с индивидуальными головками

+0,8

Давление начала впрыскивания форсунки, МПа

(кгс/см

)

(210+8) - 261.1112010-11

20,6

+0,8

26,5

(270+8) - 267.1112010-02 и 26,5

26,5

+1,2

(270

+12

) - 51.1112010-01

+1,2

(270

+12

) - 204.1112010-50.01

Основные параметры и

характеристики Установочный угол опе-

режения впрыскивания

топлива

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Устанавливается по меткам на маховике и корпусе ТНВД и составляет:

13º±1 - на двигателях ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ;

±1 - на двигателях ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 с общими головками;

6º

±1 - на двигателях ЯМЗ-238ДЕ2 с индивидуальными головками

8º

Модели силовых агрегатов

Топливные фильтры:

грубой очистки Со сменным элементом (ЯМЗ-238БЕ, ДЕ), отстойник (ЯМЗ-238БЕ2, ДЕ2).

тонкой очистки Со сменным фильтрующим элементом.

На крышке расположен перепускной клапан-жиклер. Давление открытия клапан-жиклера 20…40 (0,2…0,4) кПа (кгс/см

)

Система наддува Газотурбинный, одним турбокомпрессором, с радиальной

центростремительной турбиной и центробежным компрессором Турбокомпрессор (ТКР) Модель 122 или ТКР 100* Давление наддува (избы-

точное) на номинальном режиме работы, кПа (кгс/см

)

95 (0,95) 110 (1,10)

Система охлаждения Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей

жидкости. Оборудована термостатическим устройством для

автоматического поддержания теплового режима работы двигателя

Основные параметры и

характеристики

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модели силовых агрегатов

Водяной насос Центробежного типа, с ременным приводом Вентилятор Шестилопастный, с шестеренчатым приводом и фрикционной муфтой

включения вентилятора Жидкостно-масляный

теплообменник

* – турбокомпрессор по конструкции аналогичен ТКР модели 122

Пластинчатого или трубчатого типа. Оборудованы краником или пробкой

для слива охлаждающей жидкости

Термостаты С твердым наполнителем. Температура открытия 80ºС.

Электрооборудование Однопроводная схема. Номинальное напряжение 24В

Генератор Переменного тока, с ременным двухручьевым приводом, с номинальным

напряжением 28В. Модель генератора определяется комплектацией. Смотри

раздел «Комплектация» Пусковое устройство Электрический стартер модели 25.3708-21 или AZF 4581 производства

фирмы "Искра" (Словения), номинальное напряжение 24 В.

Допускается применение стартера СТ-142Д. Для облегчения

пуска

холодного двигателя предусмотрено электрофакельное устройство Сцепление Смотри раздел «Комплектация» Коробка передач Смотри раздел «Комплектация»

Основные параметры и

характеристики

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

Модели силовых агрегатов

Заправочные емкости, л:

- система смазки двигателя 32

- система охлаждения (без

объема водян. радиатора) 22

-муфта опережен. впрыска 0,14 – 0,14 –

- коробка передач Смотри раздел «Коробка передач»

Масса незаправленного силового агрегата в комплектности поставки, кг:

С индивидуальными головками цилиндров:

- без сцепления и коробки передач

– 1250

- со сцеплением – 1295

- со сцеплением и коробкой передач

–

1685

Основные параметры и

характеристики

С общими головками цилиндров:

- без сцепления и коробки передач

ЯМЗ-238БЕ ЯМЗ-238БЕ2 ЯМЗ-238ДЕ ЯМЗ-238ДЕ2

1180 1215 1180 1215

Модели силовых агрегатов

- со сцеплением 1225 1260 1225 1260

- со сцеплением и

коробкой передач

Габаритные размеры, мм См. рис. 4

1580 1615 1580 1615

а) б)

Рис. 2. Скоростная характеристика двигателей: а) ЯМЗ-238БЕ; б) ЯМЗ-238БЕ2

где:

Nб - номинальная мощность брутто; Мк.б. - крутящий момент брутто; ge-удельный расход топлива;

n - частота вращения коленчатого вала.

а) б)

Рис. 3. Скоростная характеристика двигателей: а) ЯМЗ-238ДЕ; б) ЯМЗ-238ДЕ2

Nб - номинальная мощность брутто; Мк.б. - крутящий момент брутто; ge-удельный расход топлива;

где:

n - частота вращения коленчатого вала.

Рис. 4. Габаритные размеры (мм) силовых агрегатов ЯМЗ-238БЕ2,

ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ.

УСТРОЙСТВО И

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ

Общее устройство двигателя ЯМЗ-238ДЕ2 показано на поперечном (рис. 5) и продольном (рис. 6) разрезах. Устройство остальных двигателей, приведенных в настоящем руководстве, аналогично, но может иметь и ряд конструктивных особенностей.

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя

разрез двигателя

Рис. 6. Продольный

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна. Служит основанием для монтажа всех деталей и узлов двигателя. Блок V - образный с углом развала 90º цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой на каждую шатунную шейку коленчатого вала двух шатунов.

Каждое цилиндровое гнездо имеет два соосных цилиндрических отверстия, выполненных в верхней и нижней плитах блока, по которым центрируется гильза цилиндра, в верхней плите имеется кольцевая проточка под бурт гильзы.

развале блока имеется четыре опорные площадки с

В крепежными отверстиями для установки топливного насоса высокого давления. На переднем торце блока находится гнездо для подшипников привода топливного насоса.

В приливах (бобышках) на стенках блока имеется сложная система масляных каналов, для подвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, а так же к масляному фильтру и жидкостно - масляному теплообменнику.

Стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг каждого цилиндрового гнезда и вместе с дополнительными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока, обеспечивая конструкции необходимую жесткость. В картерных поперечных стенках блока расположены пять гнезд с вкладышами под коренные шейки коленчатого вала и пять

расточек с бронзовыми втулками, в

которых вращается распределительный вал.

Крышки коренных опор крепятся к блоку двумя вертикальными и двумя горизонтальными болтами. Благодаря чему достигается высокая жесткость блока в зоне коленчатого вала. Обработка гнезд под коленчатый вал производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных опор не взаимозаменяемы.

Блоки цилиндров между собой

имеют одинаковую конструкцию и невзаимозаменяемы между собой только по причине различия крепления к ним индивидуальных или блочных головок цилиндров (описанных ниже).

. Правый ряд

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

Головка цилиндров изготовлена из низколегированного серого чугуна и крепится к блоку шпильками, ввернутыми в блок цилиндров. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет полость жидкостного охлаждения, сообщающуюся с полостью блока. Для обеспечения подвода топлива к форсунке в боковой поверхности головки имеются отверстия под

В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки.

Под клапаны газораспределения в головку с натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. Седла впускных клапанов изготовлены из специального чугуна, а седла выпускных – из специального жароупорного сплава. Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются после

Устанавливаемые на двигатели головки цилиндров могут быть блочные (общие) или индивидуальные:

1. Головки цилиндров двигателей ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-

2. Головки цилиндров двигателей ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ

трубки.

их запрессовки в головку.

238ДЕ2 блочные на четыре цилиндра каждая.

Привалочная к блоку цилиндров поверхность головки шлифована и имеет в зоне уплотнения гильз цилиндров кольцевые проточки. Уплотнение стыка головки цилиндров, блока и состоящей из единой металлической прокладки на четыре цилиндра, уплотняющей газовый стык, и вставных, удерживаемых шпеньками, резиновых уплотнительных элементов, уплотняющих масляные, водяные и штанговые проходы. Уплотнительные элементы пяти видов в количестве 19 шт. на прокладку (рис. 7).

блочные на четыре цилиндра каждая. Конструктивно выполнены в основном аналогично предыдущей блочной головке, но в зоне уплотнения гильз цилиндров нет кольцевых проточек. Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 8) уплотняется прокладкой из материала типа «сэндвич» с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости.

гильзы осуществляется прокладкой,

Рис. 7. Схема установки уплотнителей в

металлическую прокладку:

1 – металлическая прокладка; 2 – уплотнитель штанговой полости; 3 – уплотнитель слива масла; 4 – уплотнитель подвода воды; 5 –

уплотнитель шпильки; 6 – уплотнитель

Рис. 8. Схема расположения деталей в

месте уплотнения газового стыка

В окантовки цилиндровых отверстий вставлены разрезные уплотнительные фторопластовые кольца. Крепление к блоку осуществляется 21-ой шпилькой с шайбами и гайками.

3. Головки цилиндров двигателей ЯМЗ-238ДЕ2 (основная комплектация) индивидуальные и устанавливаются на каждый цилиндр, каждая головка крепится к блоку шестью шпильками, имеющими длину 209 мм и 248 мм. В головку запрессован чугунный стакан форсунки Стакан в верхней части уплотнен резиновым кольцом. Привалочная к блоку цилиндров поверхность в зоне уплотнения гильз цилиндров имеет три кольцевые проточки. Уплотнение стыка головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 9) осуществляется прокладкой состоящей из металлической прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновой прокладки, уплотняющей отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости. Металлическая резиновая прокладка устанавливаются на штифты блока. Металлическая прокладка выпускается четырех размеров по толщине (1,1 мм; 1,3 мм; 1,5 мм; 1,7 мм) и подбирается при сборке двигателя индивидуально с целью достижения оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. В запасные части поставляется прокладка толщиной 1,7 мм.

Рис. 9. Схема расположения деталей в

месте уплотнения газового стыка

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Коленчатый вал – стальной, изготовлен методом горячей штамповки. Все поверхности вала азотированы и глубина азотированного слоя не менее 0,35 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. На шатунных шейках установлены шатуны (по два на каждую). Коренные и шатунные шейки в процессе работы смазываются маслом под давлением. Масло подается к наклонным каналам к шатунным шейкам. В шатунных шейках есть закрытые заглушками внутренние полости, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке.

Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в вал балансируется. Кроме того, в систему уравновешивания входят две выносные массы, одна из которых выполнена в виде выемки на маховике, закрепленном на заднем конце коленчатого вала, другая представляет собой противовес, установленный на переднем конце коленчатого вала.

Осевая фиксация вала осуществляется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной полукольца своими пазами входят в штифты, запрессованные в крышку заднего коренного подшипника.

резиновыми самоподжимными манжетами.

шестерня коленчатого вала и передний противовес, закрепленные гайкой (момент затяжки 176,4 - 294 Н·м (18 - 30 кгс·м).

имеет конус на переднем конце. На конус устанавливается ступица, на которой закрепляются жидкостный гаситель крутильных колебаний и шкив. При ремонте двигателя следует помнить, что удары и вмятины на гасителе крутильных колебаний выводят его из строя, что неизбежно приведет к поломке коленчатого вала. Хранить и транспортировать гаситель следует

опоры. Для предохранения от проворачивания нижние

Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются

На передний конец коленчатого вала напрессованы

Коленчатый вал двигателей

только в специальной таре в вертикальном положении.

коренным опорам, а затем, по

сборе с которыми

ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2

На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ устанавливается коленчатый вал 238БЕ-1005009 (маркировка 238Н-1005015-У), а на двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 - коленчатый вал 238ДК-1005009-30 (маркировка 238ДК-1005015-30).

Маркируется коленчатый вал в поковке на 5-й щеке.

Шейки коленчатого вала могут быть двух номинальных размеров и поэтому возможны следующие варианты маркировки и применение

Маркировка коленчатого

вала

Диаметр

коренных

шеек, мм

Маркировка

коренных

вкладышей

Толщина

коренного

вкладыша, мм

Диаметр

шатунных

шеек, мм

Маркировка

шатунного

вкладыша

Толщина

шатунного

вкладыша, мм

соответствующих им вкладышей.

238ДК – 1005015-30

или 238Н – 1005015-У

110

-0,022

236-1005170-В

236-1005171-В

2,965

-0,012

88,00

-0,022

236-1004058-В

2,490

2,615

-0,012

238ДК – 1005015-30 Ш1

или 238Н – 1005015-У Ш1

110

-0,022

236-1005170-В

236-1005171-В

2,965

-0,012

87,75

-0,022

236-1004058-В Р1

-0,012

238ДК – 1005015-30 К1

238Н – 1005015-У К1

109,75

236-1005170-В Р1

236-1005171-В Р1

3,090

88,00

236-1004058-В

2,490

или

-0,022

-0,012

-0,022

-0,012

238ДК – 1005015-30 Ш1К1

238Н 1005015-У Ш1К1

109,75

236-1005170-В Р1

236-1005171-В Р1

3,090

87,75

236-1004058-В Р1

2,615

или

-0,012

-0,022

-0,012

-0,022

Примечание: Буквы «ДК», «Н», «У», «Ш», «К» и цифры

«30», «1» клеймятся при маркировке ударным способом.

МАХОВИК

Маховик отлит из серого чугуна. Маркирован маховик в выемке на нерабочей поверхности в отливке. На двигатели могут быть установлены маховики следующих видов:

− 238-1005115-К (под зубчатый венец с модулем 4,25);

− 238-1005115-Н (под зубчатый венец с модулем 3,75).

Данные маховики в сборе с зубчатыми венцами между собой невзаимозаменяемы.

Маховик 238-1005115-К (под зубчатый венец с модулем 4,25) устанавливается со стартером модели 2501.3708-01, а

маховик 238-1005115-Н (под зубчатый венец с модулем 3,75) - со стартером модели 2501.3708-21.

Маховик крепится к коленчатому валу болтами. Под болты устанавливается стальная пластина высокой твердости (одна под все болты). Отсутствие самоотворачивания болтов обеспечивается моментом затяжки 235-255 Н·м (24-26 кгс·м точной фиксации маховика относительно шеек коленчатого вала служат два штифта, при этом, отверстия с маркировкой на маховике и на пластине должны совпадать со смещенным штифтом на коленчатом вале. Смещенный штифт расположен в плоскости первого кривошипа. Маркировка на пластине в виде точки должна быть снаружи.

Двенадцать радиальных отверстий в маховике предназначены для проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя. Доступ к отверстиям возможен при снятой крышке нижнего люка картера маховика.

). Для

ШАТУН

Шатун (рис. 10) – стальной, двутаврового сечения, с

косым разъемом нижней головки.

Шатун окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра, а со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа, одинакового для шатуна и крышки.

В нижнюю вкладыши, а в верхнюю — запрессована сталебронзовая втулка. Втулка обрабатывается после запрессовки в шатун.

На двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 устанавливаются шатуны 7511.1004045-02 (маркировка на стержне 7511.1004045), у которых увеличено на 15 мм расстояние между осями отверстий в верхней и нижней головках, скосы на верхней головке, увеличен до 52 мм диаметр отсутствует масляный канал в стержне.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 7511.1004052-21 с наружным диаметром 56 мм.

головку шатуна устанавливаются сменные

отверстия под поршневой палец и

На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ устанавливаются шатуны 236-1004045-Б3 (маркировка 236-1004045-Б2) с масляным каналом в стержне.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 840.1006026-10 с наружным диаметром 54 мм.

Рис. 10. Шатун двигателей ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ:

1–шатун; 2–втулка верхней головки; 3–крышка; 4–короткий болт крышки; 5–длинный болт крышки

ВКЛАДЫШИ

Рис. 11. Вкладыши подшипников коленчатого вала:

1–верхний вкладыш коренного подшипника; 2–нижний

вкладыш коренного подшипника; 3–вкладыши нижней головки шатуна

Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна (рис. 11) – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовистой бронзы.

Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Вкладыши нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

На двигателях ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ через отверстие во вкладыше масло подводится к втулке верхней головки шатуна и поршневому пальцу.

ГИЛЬЗА, ПОРШЕНЬ, ПОРШНЕВЫЕ И

УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА

ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРОВ

Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, изготавливаются из специального чугуна. Гильзы устанавливаются своими посадочными поясами в расточки блока цилиндров и сверху прижимаются через бурт и прокладку головками цилиндров. Выступание бурта гильзы над поверхностью блока цилиндров на двигателях:

ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 — 1,6

ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ — 0,1

На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ могут устанавливаться гильзы со следующими конструктивными особенностями:

1. Гильза 236-1002021-А5. Поверхности гильзы фосфатированные. Фосфатированный слой улучшает притирочные характеристики, увеличивает износостойкость поверхности, снижает вероятность образования натира. Внешнее отличие фосфатированной гильзы от нефосфатированной ― значительно более темный (от темно-серого до черного) цвет наружной поверхности. Верхний торец бурта гильзы выполнен выступающей частью к внутренней поверхности гильзы (под

035.0

мм.

065.0+−

065.0

мм.

−

035.0

асбостальную прокладку газового стыка) с высотой бурта 12,1 мм.

В нижней части гильзы выполнены три канавки под антикавитационное и уплотнительные резиновые кольца.

2. Гильза 236-1002021-А. Конструктивные особенности аналогичны предыдущей, но только отсутствует фосфатированное покрытие поверхности гильзы.

На двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 устанавливается

фосфатированная гильза 7511.1002021-01.

Верхний торец бурта выполнен выступающей наружной поверхности (под металлическую прокладку газового стыка) с высотой бурта 9,6 мм. На верхней посадочной поверхности выполнена канавка для установки резинового уплотнительного кольца.

В нижней части гильзы выполнены три канавки под антикавитационное и уплотнительные резиновые кольца.

По величине внутреннего диаметра гильзы разделены на размерные группы:

частью к

Марки-

ровка

А 130,00-130,02 Б 130,02-130,04

Ж 130,04-130,06

Размерная группа маркируется на нерабочей поверхности

бурта гильзы.

Наименьший внутренний

диаметр

, мм

ПОРШЕНЬ

Поршни (рис. 12) отлиты из эвтектического алюминиевокремнистого сплава. Охлаждение поршня маслом производится из неподвижной форсунки. На юбке поршня имеется выемка для форсунки охлаждения. В днище поршня выполнена камера сгорания.

На двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 устанавливаются поршни 7511.1004015-10 с 3-я канавками под поршневые кольца (две под компрессионные и одна под маслосъемное).

Канавка под верхнее компрессионное кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна (типа "нирезист").

Камера сгорания смещена на 5 мм, боковая поверхность с поднутрением, имеет вытеснитель. На днище имеются выточки под клапаны газораспределения. Высота от днища до оси пальца составляет 85 мм. Диаметр под поршневой палец 52 мм.

На двигатели ЯМЗ-238ДЕ2 (индивидуальные головки) устанавливаются поршни 7511.1004015-01 с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапана. Остальное как

предыдущем поршне.

на

Рис. 12. Поршень:

1–поршень; 2–стопорные кольца; 3–поршневой палец; 4– расширитель; 5–маслосъемное кольцо; 6–второе компрессионное кольцо; 7–верхнее компрессионное кольцо

На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ могут устанавливаться поршни со следующими конструктивными особенностями:

1. Поршень 238НБ-1004015-Б4 с 4-мя канавками под поршневые кольца (три под компрессионные и одна под маслосъемное). Канавка под верхнее компрессионное кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна (типа "нирезист") с целью повышения износостойкости. Камера сгорания смещена на 5 мм, боковая поверхность

с поднутрением, имеет вытеснитель. Высота от днища до оси пальца составляет 100 мм. Диаметр под поршневой палец 50 мм.

2. Поршень 238НБ-1004015 отлит из заэвтектического алюминиево-кремнистого сплава и аналогичен предыдущему, но на нем отсутствует "нирезистовая" вставка под верхнее компрессионное кольцо. Камера сгорания смещена на 5 мм, без вытеснителя. Данный поршень поставляется с

гильзой в запасные части в

комплектах 238НБ-1004008 и 238НБ-1004005-А3.

По величине диаметра юбки поршни разделены на

размерные группы:

Диаметр юбки поршня, мм

Марки-

ровка

238НБ-1004015-Б4,

Обозначение поршней

238НБ-1004015

7511.1004015-01,

7511.1004015-10

АНБ 129,80-129,82 129,85-129,87

БНБ 129,82-129,84 129,87-129,89

ЖНБ 129,84-129,86 129,89-129,91

Размерная группа маркируется на днище поршня.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, разрезные, хромированные, устанавливаются в канавки поршня. В зависимости от выполняемой задачи в рабочем процессе кольца имеют различную конструкцию и устанавливаются на поршень комплектно в определенном порядке.

На поршни могут быть установлены следующие комплекты колец:

1. Трехколечный комплект 7511.1004002, где:

− первое компрессионное имеет в сечении

двухстороннюю

трапецию со смещенной вниз бочкообразной хромированной рабочей поверхностью. Номер кольца 7511.1004030

− второе компрессионное кольцо прямоугольного

сечения, минутное с покрытием хромом. Номер кольца 7511.1004032

− маслосъемное кольцо коробчатого сечения с

хромированными рабочими кромками и витым пружинным расширителем. Номер кольца 7511.1004034

2. Четырехколечный комплект для заводской комплектации, который входит в комплект 238Б-1004005, где:

− первое компрессионное имеет в сечении

одностороннюю трапецию. Рабочая поверхность хромирована плотным хромом. Номер кольца 236-1004030-Б.

− второе и третье компрессионные кольца имеют в

сечении одностороннюю трапецию, минутные. Номер кольца 236-1004032-А3

− маслосъемные кольца коробчатого сечения с

хромированными рабочими кромками и витым пружинным расширителем. Номер кольца 236-1004034

3. Четырехколечный комплект 236-1004002-А4, где:

− первое компрессионное имеет в сечении

одностороннюю трапецию. Рабочая поверхность хромирована пористым хромом. Номер кольца 236-1004030-А2

− второе и третье компрессионные кольца имеют в

сечении одностороннюю трапецию, минутные. Номер кольца 236-1004032-А3

− маслосъемные кольца коробчатого сечения с

хромированными рабочими кромками и витым пружинным расширителем. Номер кольца 236-1004034

При установке поршневых колец обращать особое внимание на правильность их расположения. Слово "Верх" должно

быть обращено к днищу поршня.

Для обеспечения точной посадки при сборке поршень и гильза должны подбираться из одних размерных групп.

В разные цилиндры двигателя допускается установка комплектов гильза-поршень разных размерных групп.

Маркировка гильзы Маркировка поршня

А АНБ

Б БНБ

Ж ЖНБ

Рис. 13. Поршень, поршневые кольца, палец:

слева–поршень 238НБ-1004015-Б4 кольца и палец к нему; справа–поршень 7511.1004015-10 кольца и палец к нему

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

Поршневой палец двигателей ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ – пустотелый, плавающего типа с цементированной наружной поверхностью. Палец устанавливается в отверстие в поршне. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

Поршневой палец двигателей ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 – азотированный, имеет увеличенный наружный диаметр (рис. 13).

ВАРИАНТЫ КОМПЛЕКТОВАНИЯ ГИЛЬЗА ― ПОРШЕНЬ ― КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ

По конструктивным особенностям:

Гильза Комплект колец Поршень

ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2

(общие головки цилиндров)

Под металлическую прокладку

7511.1002021-01

3-х колечный комплект

7511.1004002

Со смещенной камерой сгорания

7511.1004015-10

ЯМЗ-238ДЕ2

(индивидуальные головки цилиндров)

Под металлическую прокладку

7511.1002021-01

3-х колечный комплект

7511.1004002

С центральной камерой сгорания

7511.1004015-01

ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ

(общие головки цилиндров)

Основной вариант

Фосфатированная

236-1002021-А5

4-х колечный с

плотным хромом

заводская комплектация)

(

С 4-мя канавками и с нирезистовой вставкой 238НБ-1004015-Б4

Допустимые варианты (при ремонте двигателя)

Не фосфатированная 236-1002021-А

В эксплуатации при ремонте работавших двигателей допустима установка новых поршневых колец в старую гильзу цилиндра, находящуюся в исправном состоянии, при этом использовать только

комплект поршневых колец с пористым хромом 236-1004002-А4

4-х колечный с пористым хромом 236-1004002-А4

С 4-мя канавками и с нирезистовой вставкой 238НБ-1004015-Б4 или без вставки 238НБ-1004015

ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения–верхнеклапанный с нижним, расположением распределительного вала и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Основными деталями механизма газораспределения являются: распределительный вал с шестерней привода и подшипниками, толкатели, оси толкателей, штанги, коромысла с регулировочными винтами, оси коромысел, клапаны, пружины клапанов с деталями крепления и направляющие втулки клапанов (рис. 14).

Привод вала через роликовые толкатели 2, трубчатые штанги 3 и коромысла 12 с регулировочными винтами 14.

клапанов осуществляется от распределительного

Рис. 14. Механизм газораспределения:

1–распределительный вал; 2–толкатель; 3–штанга толкателя; 4–клапан; 5–направляющая втулка клапана; 6–шайба пружин клапана; 7–наружная пружина; 8– внутренняя пружина; 9–тарелка пружин клапана; 10– втулка тарелки пружин клапана; 11–сухарь клапана; 12–коромысло клапана; 13–ось коромысла; 14– регулировочный винт коромысла; 15–уплотнительная манжета клапана; 16 – ось толкателей

Распределительный вал – стальной, штампованный, опорные шейки и кулачки для повышения износостойкости закалены ТВЧ. Расположен в верхней части картера блока цилиндров и приводится во вращение от переднего конца коленчатого вала через пару косозубых шестерен. Шестерни устанавливаются по меткам, выбитым на торцах зубчатых венцов. Подшипниками распределительного вала служат бронзовые втулки, запрессованные

в расточки блока цилиндров. Продольное смещение вала ограничивается стальным упорным фланцем, установленным между ступицей шестерни и передней опорной шейкой вала. После установки распределительного вала с шестерней в блок цилиндров фланец крепится к переднему торцу блока болтами с пружинными шайбами. Осевой люфт вала 0,08…0,21 мм.

Толкатели – стальные, штампованные, качающегося типа

с роликом

для контакта с кулачками распределительного вала. Ролик установлен на оси, запрессованной в проушины толкателя и закерненной с двух сторон от выпадения. Между осью и роликом установлена «плавающая» втулка из подшипниковой стали. В ступицу толкателя запрессованы две тонкостенные бронзовые втулки, пространство между втулками служит масляной полостью для подвода масла от оси

толкателей к штангам. Для сопряжения со штангой в расточку толкателя запрессована стальная закаленная пята.

Оси толкателей. Толкатели подвешены на трубчатых осях, установленных в расточках блока цилиндров в чугунных втулках, из которых передняя запрессована в блок, остальные установлены с зазором. От продольного перемещения оси стопорятся спереди выступом упорного фланца распределительного вала, сзади

– картером маховика.

Штанги толкателей – стальные, трубчатые с высаженными на концах сферическими поверхностями. Для повышения износостойкости сферические поверхности закалены ТВЧ.

Коромысла клапанов – стальные, штампованные, с запрессованной в ступицу тонкостенной бронзовой втулкой. На конце длинного плеча коромысла для контакта с клапаном выполнена пята с цилиндрической опорной поверхностью, закаленная ТВЧ. Короткое плечо коромысла

оканчивается

бобышкой с резьбовым отверстием М12х1, в которое ввернут

регулировочный винт со сферическим гнездом под штангу на одном конце и пазом под отвертку на другом конце. Винт стопорится от отворачивания гайкой.

Коромысла установлены на индивидуальные оси и застопорены от спадания стопорными кольцами с упорными шайбами. Оси коромысел устанавливаются на головку цилиндров по двум цилиндрическим штифтам, запрессованным в оси со стороны опорной поверхности и крепятся к головке цилиндров шпильками с гайками.

Коромысла двигателей с индивидуальными головками цилиндров аналогичны по конструкции коромыслам двигателей с общими головками цилиндров и отличаются только увеличенной длиной и смещенным расположением ступицы.

Впускные и выпускные клапаны изготовлены из специальных жаропрочных сталей. Рабочая фаска выпускного клапана наплавлена жаропрочным

сплавом типа «стеллит», к стержню приварен наконечник из легированной стали. Для повышения износостойкости торцы стержней впускных и выпускных клапанов закалены ТВЧ. Впускные клапаны двигателей с индивидуальными головками цилиндров отличаются от клапанов двигателей с общими головками цилиндров уменьшенным диаметром тарелки, выпускные клапаны одинаковы.

Клапаны перемещаются в металлокерамических

направляющих втулках, запрессованных в головку

цилиндров. На втулки впускных клапанов установлены уплотнительные манжеты.

Клапаны поджимаются к седлам двумя цилиндрическими винтовыми пружинами, имеющими разное направление навивки. Пружины одним концом упираются в опорные шайбы, установленные в цековки на головке цилиндров, а другим – в тарелку пружин, закрепленную на стержне клапана с помощью промежуточной втулки и двух конических сухарей.

Наличие втулки между тарелкой пружин и клапаном способствуют повороту клапанов при работе двигателя и обеспечивает равномерный износ фасок и стержней клапанов в процессе эксплуатации.

Рис. 15. Схема системы смазки двигателя с односекционным масляным насосом и жидкостномасляным теплообменником:

1–масляный картер; 2–маслозаборник; 3–масляный насос; 4– редукционный клапан; 5–жидкостно-масляный теплообменник; 6–фильтр очистки масла; 7–перепускной клапан; 8–сигнальная лампа фильтра; 9–фильтр центробежной очистки масла; 10– распределительный вал; 11–ось толкателей; 12–коленчатый вал; 13–дифференциальный клапан; 14–форсунка охлаждения поршней; 15–клапан системы охлаждения поршней; 16– турбокомпрессор; 17–перепускной клапан теплообменника; 18– включатель привода вентилятора; 19–привод вентилятора; 20– ТНВД

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки двигателя – смешанная, с «мокрым»

картером (рис. 15).

Рис. 16. Масляный насос:

1–промежуточная шестерня; 2–ось пром. шестерни; 3–валшестерня ведущая; 4–крышка корпуса; 5–вал-шестерня ведомая; 6–корпус; 7–шестерня привода; 8–шпонка; 9–фланец упорный.

Масляный насос 238Б-1011014-А производительностью

140 л/мин (рис. 16) через всасывающую трубу с заборником

засасывает масло из картера и подает его в систему через последовательно включенный жидкостно-масляный теплообменник. В корпусе теплообменника установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после теплообменника достигает 274±25 кПа (2,8±0,25 кгс/см

), клапан

открывается и часть масла подается непосредственно в масляную магистраль. Из жидкостно-масляного теплообменника масло поступает в каналы блока через дифференциальный клапан, предназначенный для поддержания постоянного давления в системе. При повышении давления свыше 520 кПа (5,2 кгс/см

часть масла сливается в картер.

Далее через каналы в блоке часть масла через клапан системы охлаждения поршней поступает к форсункам охлаждения поршней и затем сливается в картер. Клапан системы охлаждения поршней прекращает подачу масла к форсункам при давлении масла в системе смазки ниже 130 - 165 кПа (1,30 - 1,65 кгс/см

Другая часть поступает в масляный фильтр (рис. 17). В корпусе фильтра установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 200 - 250 кПа

(2,0 - 2,5 кгс/см

), клапан открывается и часть неочищенного

масла подается непосредственно в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана произойдет замыкание подвижного и неподвижного контактов сигнализатора. В этот момент в кабине водителя загорается сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализатора. Такое повышение давления может произойти тогда, когда засорен элемент фильтра или масло имеет

большую вязкость (например,

при пуске двигателя в холодное время года).

Фильтрующий элемент масляного фильтра изготавливается либо из нетканого материала, натянутого на металлический каркас, либо из специальной фильтровальной бумаги.

Из фильтра масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда через систему каналов в блоке–к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От подшипников коленчатого вала через масляные каналы в коленчатом валу и шатунах масло подается к подшипникам верхних головок шатунов. От распределительного вала масло пульсирующим потоком направляется в ось толкателей, а оттуда по каналам толкателей, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущимся парам привода клапанов, а по наружной трубе — к

)

подшипникам турбокомпрессора, регулятора частоты вращения и топливного насоса высокого давления. Под давлением смазывается также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса. Шестерни привода агрегатов, кулачки распределительного вала, подшипники качения, гильзы цилиндров смазываются разбрызгиванием.

Рис. 17. Масляный фильтр:

1–корпус фильтра; 2– прокладка колпака; 3– замковая крышка; 4– колпак фильтра; 5– фильтрующий элемент; 6– головка колпака; 7– прокладка фильтрующего элемента; 8–плунжер клапана; 9–пружина клапана; 10–пружина сигнализатора; 11– подвижный контакт сигнализатора; 12– неподвижный контакт; 13–клемма

На переднем фланце отводящей трубы масляного насоса установлен редукционный клапан, перепускающий масло обратно в картер при давлении на выходе из насоса свыше 700 - 800 кПа

(7,0 - 8,0 кгс/см

Для стабилизации давления в систему смазки двигателя включен дифференциальный клапан, отрегулированный на начало открытия 490 - 520 кПа (4,9 - 5,2 кгс/см

Контроль давления масла осуществляется в центральном масляном канале.

Фильтр центробежной очистки масла (рис. 18), включенный в смазочную систему параллельно после фильтра очистки масла, пропускает до 8% масла, проходящего через систему смазки. Фильтр предназначен для тонкой фильтрации масла. Масло очищается под действием центробежных сил при вращении ротора. Струи масла, выходящие с большой

скоростью из сопла, создают момент, приводящий ротор во вращение. Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются «к стенке» колпака 9 ротора, образуя на его внутренних поверхностях плотный слой отложений, который следует периодически удалять. Очищенное масло сливается в картер.

Дополнительная центробежная очистка масла

производится и в полостях шатунных шеек коленчатого

вала.

Рис. 18. Фильтр центробежной очистки масла:

1–колпак фильтра; 2, 7– шайбы; 3–колпачковая гайка; 4–гайка крепления ротора; 5–упорная шайба; 6–гайка ротора; 8, 14– втулки ротора; 9–колпак ротора; 10–ротор; 11– отражатель; 12–уплотнительное кольцо; 13– прокладка колпака; 15–ось ротора; 16–корпус фильтра; 17–сопло ротора; А–из системы под давлением; Б–слив масла в картер

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Топливоподающая аппаратура двигателя — разделенного типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором частоты вращения и встроенным корректором для корректирования подачи топлива, топливоподкачивающим насосом, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления.

Рис. 19. Схема системы питания:

А–всасывающая магистраль; В–низкое давление; С–высокое давление; D–слив излишков топлива в бак; 1– фильтр тонкой очистки топлива; 2– форсунка; 3– фильтр грубой очистки топлива; 4– топливный бак; 5– топливоподкачивающий насос; 6– топливный насос высокого давления

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров

подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя. Через перепускной клапан в топливном насосе и жиклер в фильтре тонкой очистки излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак. Просочившееся в полость пружины форсунки топливо

отводится по сливному трубопроводу в бак.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Насос расположен в развале двигателя между рядами цилиндров и имеет шестеренчатый привод. Топливный насос высокого давления – восьмисекционный, по числу цилиндров двигателя.

На двигатели устанавливаются топливные насосы высокого давления различных моделей, имеющие конструктивные и регулировочные отличия (см. раздел «Техническая характеристика»).

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО

ДАВЛЕНИЯ МОДЕЛИ 173

Топливный насос в сборе показан на рис. 20. С топливным насосом высокого давления в одном агрегате объединены регулятор частоты вращения 5, топливоподкачивающий насос 9 и демпферная муфта 3.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА

ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Топливный насос высокого давления состоит из секций, отдельных насосных элементов, размещенных в общем корпусе. Число секций равно числу цилиндров двигателя.

Устройство секции насоса высокого давления показано на рис. 21.

Рис. 20. Топливный насос высокого давления модели 173:

1– топливный насос высокого давления; 2–перепускной клапан; 3– демпферная муфта; 4–болт ограничения максимальной

частоты вращения; 5–регулятор частоты вращения; 6–рычаг управления регулятором; 7–болт ограничения минимальной частоты вращения; 8–скоба останова; 9–топливоподкачивающий насос; 10–болт регулировки пусковой подачи; 11–корректор подачи топлива по наддуву.

А–положение рычага при минимальной частоте вращения холостого хода; Б–положение рычага при вращения холостого хода; В–положение скобы при работе; Г– положение скобы при выключенной подаче.

максимальной частоте

В корпусе 1 насоса установлены корпуса секций 15 с плунжерными парами, нагнетательными клапанами и штуцерами 11, к которым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательный клапан 9 и седло клапана 8, а также плунжер 6 с втулкой 7 являются прецизионными парами, которые могут заменяться только комплектно. Втулка плунжера стопорится в определенном положении штифтом, запрессованным в корпус секции.

Плунжер 6 приводится

в движение от кулачкового вала 19 через роликовый толкатель 17. Пружина 3 через нижнюю тарелку 2 постоянно прижимает ролик толкателя к кулачку, От разворота толкатели, имеющие лыски на боковых поверхностях, удерживаются фиксаторами, запрессованными в корпус насоса.

Конструкция плунжерной пары позволяет дозировать топливо изменением момента начала и конца подачи, Для изменения количества и момента начала подачи топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 5 (рис. 21), входящей в зацепление с рейкой 16. Регулировка равномерности подачи топлива на максимальном режиме каждой секцией насоса производится разворотом корпуса секции при ослабленных гайках

крепления секций. Изменение геометрического начала нагнетания в зависимости от величины подачи (нагрузки двигателя) обеспечивается управляющими кромками, выполненными на торце плунжера.

Работа секции протекает следующим образом. При движении плунжера 6 вниз под действием пружины 3 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в надплунжерное пространство. При движении плунжера

вверх топливо через нагнетательный клапан поступает в топливопровод высокого давления и перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве резко возрастает. Когда давление достигнет такой величины, что превысит усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла

форсунки поднимется и начнется процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя. При дальнейшем движении плунжера вверх отсечные кромки плунжера открывают отсечные отверстия во втулке, что вызывает резкое падение давления топлива в линии нагнетания, посадку иглы форсунки на запирающий конус распылителя и прекращение подачи топлива в камеру сгорания.

На внутренней поверхности втулки 7 плунжера

имеется кольцевая канавка, а в стенке отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом секции, корпусом секции и корпусом насоса осуществляется резиновыми кольцами. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо поступает по пазу на втулке плунжера в полость низкого давления корпуса насоса

и далее через перепускной клапан и

трубопровод в топливный бак.

В нижней части корпуса топливного насоса расположен

кулачковый вал.

Рис. 21. Секция топливного насоса высокого

давления модели 173:

1– корпус насоса; 2– нижняя тарелка толкателя; 3– пружина толкателя; 4– верхняя тарелка толкателя; 5– втулка поворотная; 6– плунжер; 7– втулка плунжера; 8– седло клапана нагнетательного; 9–нагнетательный клапан; 10– упор клапана; 11– штуцер; 12– фланец нажимной; 13,14– прокладки; 15– корпус секции; 16– рейка; 17– толкатель; 18– ролик толкателя; 19– вал кулачковый

Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре. Кулачковый вал установлен с натягом 0,01 – 0,07 мм, который обеспечивается регулировочным и прокладками, установленными между крышкой подшипника и корпусом насоса.

Связь секций с регулятором частоты вращения насоса осуществляется через рейку. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпусе насоса. болт 10 (рис. 20), которым она упирается в защитный колпачок при положении рейки перед пуском двигателя. При вывертывании болта из рейки пусковая подача уменьшается.

Смазка топливного насоса - централизованная, от масляной системы двигателя. Масло подводится к корректору по наддуву, откуда, сливаясь в полость регулятора, поступает в полость кулачкового вала насоса.

На выступающем из насоса конце рейки имеется

РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Регулятор частоты вращения 5 (рис. 20) механический всережимный прямого действия с повышающей передачей на привод грузов, предназначен для поддержания заданного водителем скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки на двигатель. Кроме того, регулятор ограничивает максимальную частоту вращения двигателя и обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода. Регулятор имеет устройство для выключения подачи топлива в любой момент независимо от режима работы двигателя. Автоматически поддерживая скоростной режим при изменяющихся нагрузках, регулятор обеспечивает экономичную работу двигателя. Устройство регулятора частоты вращения показано на рис. 22.

Регулятор расположен на заднем торце топливного насоса высокого давления. На конусе кулачкового вала находится ведущая от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 28. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 29 державки грузов и установлена на двух подшипниках в стакан 30.

шестерня 27 с демпфирующим устройством. Вращение

Рис. 22. Регулятор частоты вращения:

1–корректор подачи топлива по наддуву; 2–ось двуплечего рычага; 3–

крышка смотрового люка; 4–пружина регулятора; 5–двуплечий рычаг; 6– пружина рычага рейки; 7–винт двуплечего рычага; 8–буферная пружина; 9–корпус буферной пружины; 10–регулировочный болт; 11–вал рычага пружины; 12–отрицательный корректор; 13–корпус пружины корректора; 14–пружина отрицательного корректора; 15–скоба кулисы; 16–втулка отрицательного корректора; 17–рычаг регулятора; 18–рычаг отрицательного корректора; 19– рычаг рейки; 21–кулиса; 22–пята; 23– муфта грузов; 24–грузы регулятора;

25–державка грузов; 26– ось грузов; 27–ведущая шестерня; 28–сухари; 29–валик державки грузов; 30– стакан; 31–рычаг пружины 32–тяга рейки; 33–рейка; 34–упор

винт подрегулировки мощности; 20–

На валик напрессована державка грузов 25 (рис. 22), на осях 26 которой находятся грузы 24. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 23, которая через упорный подшипник

и пяту 22 передает усилие грузов рычагу регулятора 17, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на общей оси 2.

Муфта 23 с упорной пятой 22 в сборе одним концом опирается на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на рычаге 18 отрицательного корректора, закрепленном на втулке 16 отрицательного корректора. Пята муфты грузов связана через узел отрицательного

корректора с рычагом рейки 20 и через тягу 32 с рейкой топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 6 рычага рейки, удерживающая рейку насоса в положении, соответствующем максимальной подаче, что обеспечивает увеличенную подачу топлива при пуске двигателя. В нижнюю часть рычага рейки запрессован палец, который входит в отверстие ползуна кулисы 21. Вал 11 рычага

регулятора жестко связан с рычагом управления 6 (рис. 20) и рычагом пружины 31 (рис. 22). Перемещение рычага управления регулятором ограничивается двумя болтами 4 и 7 (рис. 20). За рычаг пружины 31 (коротким зацепом) (рис. 22) и двуплечий рычаг 5 (длинным зацепом) зацеплена пружина регулятора 4, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт -

7 двуплечего рычага. В рычаг

регулятора ввернут

регулировочный болт 10, который упирается в вал рычага пружины и служит для регулировки номинальной подачи топлива. В нижней части рычага регулятора расположено корректирующее устройство (12,13,14,16,18) с отрицательным корректором, предназначенного для формирования внешней скоростной характеристики ТНВД и крутящего момента двигателя. Рычаг регулятора снабжен боковой накладкой, удерживающей втулку 16 обратного корректора и упорную

пяту 22 от проворота. Кроме того, хвостовик болта крепления боковой накладки, входя в боковой продольный паз втулки предохраняет ее от выпадания из расточки рычага. Упор 34, закрепленный на корпусе регулятора, не позволяет рычагу пружины 31 опасно приближаться к вращающимся грузам. Для полного выключения подачи топлива служит механизм останова, состоящий из кулисы

21, скобы 15 и

возвратной пружины. Во время работы кулиса

прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту

19.

Сзади крышка регулятора закрыта крышкой 3 смотрового

люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 9 и

пружины 8, которая, сглаживая колебания рычага 17 регулятора, обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу.

Принцип действия регулятора частоты вращения основан на взаимодействии центробежных сил грузов и усилий пружин с различной предварительной деформацией.

На неработающем двигателе грузы регулятора находятся в сведенном положении, а рейка 33 под действием пружины 6 рычага рейки находится в положении

максимальной подачи

(крайнее левое положение).

При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала достигнет 460...500 мин

-1

(рычаг управления упирается в

болт ограничения минимального скоростного режима), грузы регулятора под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины рычага рейки и сдвигают через муфту грузов 23 рычаг рейки 32 до упора втулки 16 отрицательного корректора в рычаг регулятора. Далее, преодолевая сопротивление буферной пружины 8, грузы перемещают вправо всю систему рычагов и рейку ТНВД до

установления цикловой подачи секции ТНВД, соответствующей минимальному скоростному режиму (режиму минимальной частоты вращения холостого хода).

При нажатии на педаль управления рычаг управления регулятором и жестко связанный с ним рычаг 31 пружины поворачиваются на определенный угол, что приводит к увеличению натяжения пружины регулятора. Под воздействием пружины рычаг 17 регулятора перемещает систему рычагов, муфту грузов

и рейку в сторону увеличения подачи, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 4, т.е. до устойчивого режима работы двигателя. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенное число оборотов двигателя.

При уменьшении суммарного момента сопротивления движению автомобиля, частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. В этом случае центробежная сила грузов возрастает. Грузы расходятся и, преодолевая усилие пружины регулятора, перемещают муфту грузов 23 и пяту 22. При этом система рычагов и рейка перемещаются в сторону уменьшения подачи (вправо) до тех пор, пока не установится

число оборотов двигателя, заданное положением рычага управления, т.е. пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и силой пружины регулятора.

При увеличении суммарного момента сопротивления движению автомобиля частота вращения коленчатого вала уменьшается, следовательно, уменьшается и центробежная сила грузов регулятора. Усилием пружины 4 регулятора система рычагов, пята и муфта грузов

переместятся влево и передвинут рейку влево, в сторону увеличения подачи. Подача топлива секциями увеличивается до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не достигнет величины, заданной положением рычага управления регулятором.

Остановка двигателя осуществляется поворотом скобы кулисы 15 вниз. При этом кулиса 21 и нижний конец рычага 20 рейки поворачиваются влево, рейка насоса выдвигается

в крайнее

положение, и подача топлива прекращается.

Отрицательный корректор (12, 13, 14, 16, 18) обеспечивает постепенное уменьшение цикловой подачи топлива при уменьшении частоты вращения кулачкового вала насоса до 500

-1

и тем самым обеспечивает бездымную работу двигателя.

мин

При частоте вращения коленчатого вала, соответствующей номинальной, центробежная сила грузов превышает усилие предварительной затяжки пружины 14 корректора, и пята через корректор 12 и втулку 16 упирается в главный рычаг регулятора. При снижении частоты вращения кулачкового вала ТНВД усилие пружины корректора становится достаточным для преодоления силы грузов.

При этом корректор 12 выдвигается из втулки 16 и, перемещая муфту грузов и систему рычагов, сдвигает рейку ТНВД в сторону уменьшения цикловой подачи топлива. Частота вращения кулачкового вала, соответствующая моменту начала работы корректора, т.е. моменту начала выдвижения корректора из втулки, регулируется предварительным сжатием пружины 14.

Чем меньше частота вращения, тем больше величина выступания ограничения цикловой подачи топлива. При 500 мин

корректора из втулки и тем больше величина

-1

величина

ограничения цикловой подачи топлива наибольшая, ее значение определяется максимальной величиной выступания корректора.

Регулятор частоты вращения оснащен корректором подачи топлива по наддуву 1 для снижения теплонапряженности и дымности отработавших газов дизеля на малых частотах

вращения и переходных режимах. Кроме того, корректор защищает двигатель в аварийных ситуациях, возникающих при отказах системы турбонаддува. Принцип действия корректора по наддуву заключается в том, что при снижении давления наддувного воздуха, он воздействует на рейку топливного насоса, уменьшая подачу топлива.

а) б)

Рис. 23. Корректор подачи топлива по наддуву:

а) горизонтальный разрез; б) вертикальный разрез

1–гильза упора; 2–упор; 3–пружина гильзы; 4–пружина поршня; 5–корпус мембраны; 6–крышка мембраны; 7–контргайка штока

мембраны; 8–пружина; 9–шток с мембраной; 10–корпус пружины корректора; 11–пружина корректора; 12–золотник; 13–поршень; 14–крышка корректора; 15–штуцер подвода масла; 16–корпус корректора; 17–рычаг; 18–ось рычага; 19–рычаг; 20–проставка; 21–регулировочный болт рычага

Корректор подачи топлива по наддуву (рис. 23) установлен на верхней части корпуса регулятора. К проставке 20 с помощью болтов крепятся корпус корректора 16, корпус мембраны 5 и крышка корректора 14. Внутри корпуса корректора расположена пара поршень 13 и золотник 12. Через упор 2 поршень поджимается пружиной 4 к корпусу корректора. На упоре установлена гильза 1 упора, которая пружиной 3 постоянно поджимается

к регулировочному болту 21 рычага 19. Рычаг установлен на оси 18 в проставке. На одном конце рычага расположен регулировочный болт с гайкой, а другой конец при

работе корректора непосредственно воздействует на рейку ТНВД. В корпусе мембраны располагается выполненная из специальной ткани мембрана в сборе со штоком 9, закрытая крышкой 6. В крышке выполнено отверстие для подвода воздуха от впускного коллектора двигателя. Рычаг 17, установленный на оси, служит для передачи движения от штока к золотнику 12. В золотник упирается пружина

корректора 11. Для изменения ее предварительного сжатия в крышку 14 корректора ввернут корпус 10 пружины. На корпус навернута контргайка и колпачок. В корпус корректора ввернут штуцер 15 подвода масла из системы смазки двигателя.

Уплотнение сопряженных деталей корректора по наддуву

осуществляется с помощью паронитовых прокладок.

При неработающем двигателе давление масла в системе

смазки и воздуха во

впускных корректорах отсутствует. Пружина

4 поджимает поршень 13 с упором 2 к корпусу корректора 16.

Пружина корректора 11 поджимает золотник 12 и шток 9 с мембраной до упора в крышку мембраны.

При пуске двигателя масло из системы смазки двигателя через ввертыш 15 начинает поступать в поршневую полость корректора и через открытые сливные окна поршня, осевые каналы золотника, поршня

и упора сливается в полость

регулятора.

При выходе двигателя на режим холостого хода рейка ТНВД перемещается из стартового положения в сторону уменьшения подачи. Вслед за рейкой под действием пружины 3 перемещается гильза 1, поворачивая рычаг 19. Перемещение гильзы относительно упора приводит к перекрытию сливных окон упора, в результате чего свободный слив прекращается, давление

масла в подпоршневой полости увеличивается; и поршень начинает перемещаться влево в свое рабочее положение. Перемещение поршня продолжается до момента открытия сливных окон поршня торцовой рабочей кромкой золотника.

При работе двигателя под нагрузкой и увеличении частоты вращения коленчатого вала давление воздуха в полости мембраны увеличивается. Мембрана деформируется, шток перемещает рычаг 17 корректора, который

в свою очередь сдвигает золотник корректора вправо. При этом площадь проходного сечения, через которые происходит перетекание масла из подпоршневой полости в осевой канал поршня

увеличивается, давление масла в подпоршневой полости уменьшается, и поршень вместе с упором под действием пружины смещается вправо, восстанавливая свое положение относительно золотника. Вслед за поршнем и упором под действием стартовой пружины, перемещается рейка ТНВД. Таким образом, увеличение давления воздуха в полости мембраны приводит к увеличению цикловой подачи топлива. Перемещение рейки

сопровождается поворотом рычага 19, при этом величина перемещения рейки и изменения цикловой подачи определяется величиной перемещения поршня и упора.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала давление турбокомпрессора падает, уменьшается давление в полости мембраны, золотник 12 под действием пружины 11 смещается влево и рабочая кромка торцевой поверхности золотника перекрывает сливные окна поршня. В подпоршневой полости давление масла растет, поршень сдвигается влево до момента открытия сливных окон и через упор 2 и рычаг 19 сдвигает рейку в сторону уменьшения подачи.

Таким образом, изменение давления воздуха в полости мембраны приводит к изменению положения золотника, поршень автоматически отслеживает положение золотника и обеспечивает соответствующее перемещение рейки ТНВД. Величина перемещения рейки и

изменение цикловой подачи определяется величиной перепада давления в полости мембраны и характеристикой пружины корректора.

При увеличении давления надува около 0,06 МПа

(0,6 кгс/см

) ограничение подачи корректором снимается.

При останове двигателя корректор обеспечивает

автоматическое включение пусковой подачи.

Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в эксплуатации не рекомендуется, так как затем возможна неправильная установка рычага 19 относительно рейки, ведущая к разносу двигателя.

В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) при последующей установке корректора на регулятор отвести скобой кулисы останова рейку насоса в положение выключенной подачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем отпустить скобу кулисы. После этого необходима проверка регулировки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключение подачи топлива.

ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ,

ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА

1 Минимальная частота вращения холостого хода

регулируется болтом 7 (рис. 20) и корпусом буферной пружины 9 (рис. 22);

2 Максимальная частота вращения холостого хода (начало

выброса рейки) регулируется болтом 4 (рис. 20).

3 Номинальная мощность (подача) регулируется болтом 10,

подрегулируется винтом 19 (рис. 22).

4 Предварительное натяжение пружины (разность оборотов

конца и начала

выброса рейки) регулируется винтом 7

(рис. 22).

-1

5 Подача топлива при 500 мин

регулируется гайкой

обратного корректора 12 (рис. 22):

6 Предварительное натяжение пружины обратного

корректора (обороты начала срабатывания корректора) регулируется корпусом корректора 13 (рис. 22).

К особенностям регулировки следует отнести то, что для обеспечения уменьшенного усилия на рычаге управления рычаг пружины при регулировке частоты вращения начала действия регулятора должен быть максимально приближен к упору в корпусе

регулятора, ограничивающему его поворот. Подрегулировку начала действия регулятора производить винтом двухплечего рычага

ДЕМПФЕРНАЯ МУФТА

Топливный насос высокого давления комплектуется демпферной муфтой, которая устанавливается на конической поверхности переднего конца кулачкового вала с натягом, создаваемым кольцевой гайкой и фиксируется от проворота шпонкой. Демпферная муфта предназначена для защиты механизмов от разрушения.

Демпферная муфта представляет собой неразборную конструкцию со свободно вращающимся маховиком в специальной высоковязкой жидкости.

Вмятины на корпусе

муфты выводят ее из строя.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО

ДАВЛЕНИЯ МОДЕЛЕЙ 806 И 807

Топливный насос в сборе показан на рис. 24. С топливным насосом высокого давления в одном агрегате объединены регулятор частоты вращения 5, топливоподкачивающий насос 9 и муфта опережения впрыска топлива 4.

Рис. 24. Топливный насос высокого давления моделей 806 и 807:

1– топливный насос высокого давления; 2– боковая крышка; 3– регулировочные прокладки; 4– муфта опережения впрыскивания топлива; 5– указатель; 6– колпачок рейки топливного насоса; 7– перепускной клапан; 8– пробки для выпуска воздуха; 9– регулятор частоты вращения; 10– болт ограничения максимальной частоты вращения; 11– рычаг управления регулятором; 12– корректор подачи топлива по наддуву; 13– болт ограничения минимальной частоты вращения; 14– корпус буферной пружины; 15– скоба останова; 16– насос топливоподкачивающий.

А– положение рычага при максимальной частоте вращения холостого хода;

Б– положение рычага при минимальной частоте вращения холостого хода;

В– положение скобы при работе; Г– положение скобы при выключенной подаче.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТОПЛИВНОГО

НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Устройство секции топливного насоса показано на рис. 25.

Рис. 25. Секция топливного насоса высокого давления:

1– корпус насоса; 2– контргайка; 3– регулировочный болт; 4– втулка поворотная; 5– зубчатый венец; 6– установочный винт; 7– пробка для выпуска воздуха; 8– штуцер; 9– пружина нагнетательного клапана; 10– нагнетательный клапан; 11– корпус нагнетательного клапана; 12– втулка плунжера; 13– плунжер; 14– рейка; 15– тарелка верхняя пружины; 16– пружина толкателя; 17–

тарелка нижняя пружины; 18– толкатель; 19– ролик толкателя;

20– вал кулачковый

В корпусе 1 насоса установлены плунжерные пары, нагнетательные клапаны 10 и штуцеры 8, к которым подсоединяются трубопроводы высокого давления. Нагнетательный клапан 10 и корпус клапана 11, а также плунжер 13 с втулкой 12 являются прецизионными парами, которые могут заменяться только комплектно. Втулка плунжера от разворота фиксируется винтом 6.

Плунжер 13 приводится в движение от кулачкового вала 20 через роликовый

толкатель 18. Пружина 16 через нижнюю тарелку 17 постоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем толкателя, который входит в паз на расточке корпуса насоса. В толкатель ввернут регулировочный болт 3, который стопорится контргайкой 2 и служит для регулировки начала подачи топлива.

Конструкция плунжерной пары позволяет дозировать

топливо изменением момента подачи при постоянном ее

начале. Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке 12 поворачивается поворотной втулкой 4 с зубчатым венцом 5, входящим в зацепление с рейкой 14.

Угловым смещением поворотной втулки относительно зубчатого венца при ослабленном винте регулируется подача топлива каждой секцией насоса.

В верхней части корпуса насоса имеются подводящий и отводящий каналы, по которым топливо поступает

к плунжерным парам. Со стороны регулятора каналы заглушены пробками с уплотнительными резиновыми кольцами, со стороны привода соединены между собой поперечным каналом. Подводящий и отводящий топливопроводы присоединяются к насосу высокого давления со стороны привода. Отверстие для выпуска воздуха закрыто пробкой 7 (рис 25).

Работа секции протекает следующим образом. При

движении плунжера 13 вниз под действием

пружины 16 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом в топливоподводящем канале корпуса насоса, поступает в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо перепускается обратно в топливный канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда

давление

достигнет величины, превышающей усилие, создаваемое

пружиной форсунки, игла форсунки поднимется и начнется процесс впрыскивания топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя. При дальнейшем движении плунжера вверх спиральная отсечная кромка плунжера открывает отсечное отверстие во втулке, что вызывает резкое падение давления топлива в линии нагнетания.

При этом нагнетательный клапан 10 с разгрузочным

пояском после посадки на запирающий

конус корпуса клапана 11 под действием пружины 9 увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном. Этим достигается четкая отсечка подачи топлива.

Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца подачи при постоянном его начале. При перемещении рейки плунжер поворачивается, и отсечная кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи

, а, следовательно, и

количество подаваемого топлива.

На поверхности плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке втулки плунжера - радиальное отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом насоса осуществляется резиновым кольцом. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо отводится в дренажный канал, проходящий

вдоль корпуса насоса, и далее через дренажный

трубопровод в топливный бак.

В нижней части корпуса насоса расположен кулачковый вал. Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и имеет промежуточную опору. Осевой люфт кулачкового вала в пределах 0,01…0,07 мм обеспечивается регулировочными прокладками, установленными между крышкой подшипника и корпусом насоса.

Связь секций с регулятором

частоты вращения насоса осуществляется через рейку. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпус насоса. Выступающий из насоса конец рейки закрыт колпачком 6 рейки топливного насоса (рис. 24).

РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Регулятор частоты вращения 9 (рис. 24) - механический всережимный прямого действия с повышающей передачей на привод грузов, с устройствами для корректирования подачи топлива и предназначен для поддержания заданного водителем скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки на двигатель. Кроме этого, регулятор ограничивает максимальную частоту вращения двигателя обеспечивает работу двигателя в необходимом режиме. Регулятор имеет устройство для выключения подачи топлива в любой момент независимо от режима работы двигателя. Автоматически поддерживая скоростной режим при изменяющихся нагрузках, регулятор обеспечивает экономичную работу двигателя.

Регулятор закреплен на заднем торце топливного насоса высокого давления.

Устройство регулятора частоты вращения показано на рис. 26.

На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня

25. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 26, которые сглаживают неравномерное вращение вала насоса. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 27 державки грузов и установлена на двух шарикоподшипниках в стакан 28.

На валик напрессована державка грузов 24, на осях 23 которой качаются муфты 22, которая через упорный подшипник и пяту 20 передает усилие рычагу регулятора 7, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 4 на общей оси 2.

на направляющую поверхность державки, а за второй конец повешена на серьге 12, закрепленной на рычаге регулятора. Пята регулятора связана общей осью с рычагом 18 рейки и через тягу 29 - с рейкой топливного насоса.

рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 19.

и рычагом 30 пружины. За рычаг зацеплена пружина 3 регулятора рычаг регулятора через регулировочный винт 6.

грузы 21. Грузы своими роликами упираются в торец

Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается

К верхней части рычага рейки присоединена пружина 31

Вал 11 жестко связан с рычагом управления 11 (см. рис 24)

, усилие которой передается с двуплечего рычага на

Рис. 26. Регулятор частоты вращения:

1– корректор подачи топлива по наддуву; 2– ось двуплечего

рычага; 3– пружина регулятора; 4– рычаг двуплечий; 5– крышка

смотрового люка; 6– винт регулировочный; 7– рычаг регулятора;

8– буферная пружина; 9– корпус буферной пружины; 10–

регулировочный болт; 11– вал рычага пружины; 12– серьга

регулятора; 13– корректор; 14– пружина корректора; 15– корпус

пружины корректора; 16– комплект шайб; 17– винт

подрегулировки мощности; 18– рычаг рейки; 19– кулиса; 20–

пята; 21– грузы регулятора; 22– муфта грузов; 23– ось грузов; 24–

державка грузов; 25– ведущая шестерня; 26– сухари; 27– валик

державки грузов; 28– стакан; 29– тяга рейки; 30– рычаг пружины;

31– пружина рычага рейки.

На рычаге регулятора имеется регулировочный болт 10,

который упирается в вал рычага пружины.

В нижней части рычага регулятора находится положительный корректор (поз. 13-16), предназначенный для повышения тяговых качеств двигателя и снижения дымности

отработавших газов. Положительный корректор состоит из корректора 13, пружины 14, корпуса пружины корректора 15 и комплекта шайб 16.

Подача топлива полностью выключается механизмом останова, состоящим из кулисы 19, скобы останова 15 (рис. 24) и возвратной пружины, расположенной за скобой останова под крышкой.

Кулиса со скобой останова соединяется пружиной, расположенной внутри кулисы и предохраняющей механизм регулятора от чрезмерных

усилий при выключении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 17 (рис. 26).

Сзади регулятор частоты вращения закрыт крышкой 5 смотрового люка с буферным устройством, которое обеспечивает устойчивую работу двигателя на режиме минимального холостого хода. Буферное устройство состоит из пружины 8, корпуса 9 и контргайки.

Регулятор частоты вращения

оснащен корректором подачи топлива по наддуву для снижения теплонапряженности и дымности отработавших газов дизеля на малых частотах вращения и переходных режимах..

Корректор подачи топлива по наддуву обеспечивает оптимальную величину подачи топлива в зависимости от давления воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры двигателя. Кроме того, корректор защищает двигатель в аварийных ситуациях, возникающих при

отказах системы турбонаддува. Принцип действия корректора по наддуву заключается в том, что при снижении давления наддувного воздуха, он воздействует на рейку топливного насоса, изменяя подачу топлива.

Корректор подачи топлива по наддуву 12 (рис. 24)

закреплен сверху на корпусе регулятора топливного насоса.

Принцип действия и работа корректора по наддуву

аналогичны как на топливном

насосе высокого давления модели

173 и приводятся на страницах 55 - 57.

Устройство корректора по наддуву показано на рис. 23

ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ

КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

1 Минимальная частота вращения холостого хода

регулируется болтом ограничения минимальной частоты вращения 13 (рис. 24) и корпусом буферной пружины 9

(рис. 26).

2 Максимальная частота вращения холостого хода (начало

выброса рейки) регулируется болтом ограничения максимальной частоты вращения 10 (рис. 24).

3 Номинальная мощность (подача) регулируется

регулировочным болтом 10 (рис мощности производится винтом подрегулировки мощности 17.

4 Предварительное натяжение пружины (разность оборотов

конца и начала выброса рейки) регулируется винтом регулировочным 6 (рис. 26).

5 Мощность (подача) при максимальном крутящем

моменте регулируется корректором 13 (рис. 26).

. 26), подрегулировка

МУФТА ОПЕРЕЖЕНИЯ

ВПРЫСКИВАНИЯ ТОПЛИВА

Муфта опережения впрыскивания топлива 4 (рис. 24) предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Применение муфты опережения впрыскивания топлива значительно улучшает пусковые качества двигателя и способствует получению наилучшей экономичности на различных скоростных режимах.

Устройство муфты показано на рис. 27.

На конической поверхности переднего конца кулачкового

насоса при помощи шпонки и кольцевой гайки закреплена

вала ведомая полумуфта 3. Ведущая полумуфта 6 устанавливается на ступицу ведомой и может поворачиваться на ней. Вращение с ведущей полумуфты на ведомую передается через два груза 10. Грузы качаются на двух осях 5, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. Пальцы ведущей полумуфты через

проставки 9 упираются в

профильные выступы на грузах и прижимаются к ним усилием двух пружин 13. Каждая из них установлена между осью и пальцем и упирается в площадки на пальце и оси. Усилие пружин стремится удержать грузы на упоре во втулку ведущей полумуфты.

Рис. 27. Муфта опережения впрыскивания топлива:

1– корпус; 2– кольцо уплотнительное; 3– ведомая полумуфта; 4– шайба; 5– ось груза; 6– ведущая полумуфта; 7,8– манжеты; 9– проставка; 10– груз; 11,12– шайбы регулировочные; 13– пружина

При вращении муфты под действием центробежных силы грузы 10 расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта 3 поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала насоса, что вызывает увеличение угла опережения впрыскивания топлива. При уменьшении частоты вращения грузы сходятся. Пружины поворачивают совместно с валом насоса ведомую полумуфту относительно ведущей полумуфты в сторону, противоположную вращению, что вызывает уменьшение угла опережения впрыскивания топлива.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС

Топливоподкачивающий насос 9 или 16 (рис. 20 или 24) – поршневого типа предназначен для подачи топлива из топливного бака через фильтры грубой и тонкой очистки к топливному насосу высокого давления.

Производительность топливоподкачивающего насоса в 3-4 раза превышает производительность топливного насоса высокого давления, что гарантирует стабильность процесса топливоподачи от цикла к циклу.

Устройство насоса показано на рис. 28.

Рис. 28. Топливоподкачивающий насос:

1– корпус; 2– поршень; 3– пружина поршня; 4– уплотнительное кольцо; 5, 16– пробки; 6– втулка штока; 7– шток толкателя; 8– толкатель; 9– стопорное кольцо толкателя; 10– сухарь толкатели; 11– ось ролика; 12– ролик; 13– нагнетательный клапан; 14– пружина клапана; 15– уплотнительные шайбы; 17– корпус цилиндра; 18– цилиндр; 19– поршень; 20– шток; 21– рукоятка; 22– защитный колпачок;

23,24,25– уплотнительные кольца; 26– всасывающий клапан; 27– седло клапана

Топливоподкачивающий насос крепится тремя болтами с левой стороны на корпусе топливного насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала через роликовый толкатель.

В корпусе 1 (рис. 28) насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой – в пробку 5, всасывающий 26 и нагнетательный 13 клапаны, прижимаемые к

Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами. Привод поршня осуществляется толкателем 8 через шток 7. Ролик толкателя вращается на плавающей оси 11, застопоренной двумя сухарями 10 от продольного перемещения. Одновременно сухари толкателя, перемещаясь в пазах корпуса 1, предохраняют толкатель от разворота. Шток 7 перемещается которая ввернута в корпус насоса на специальном клее. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.

Для нагнетания топлива при неработающем двигателе насос оборудуется ручным топливопрокачивающим насосом. Этот насос используется для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя, а также для заполнения топливом всей магистрали при техническом, уходе аппаратурой.

седлам 27 пружинами 14.

в направляющей втулке 6,

за топливной

ФОРСУНКА

Форсунка – закрытого типа, с многодырчатым распылителем

и гидравлическим управлением подъема иглы.

На двигатели устанавливаются форсунки нескольких моделей (см. раздел «Техническая характеристика»), имеющие конструктивные и регулировочные отличия.

ФОРСУНКИ МОДЕЛИ 267-02 И 204-50.01

Все детали форсунок собраны в корпусе 7 (рис. 29). К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 5 присоединяются проставка 3 и распылитель (мод. 335.1112110-50 и 204.1112110-

50.01 соответственно). Взаимное расположение корпуса форсунки, проставки и распылителя определяется штифтами, запрессованными в проставке.

Внутри корпуса 1 распылителя находится запорная игла 2.

Корпус и игла составляют прецизионную пару.

Распылитель имеет пять распыливающих отверстий. Усилие затяжки пружины 6 (давление начала впрыскивания) регулируется винтом 12, ввернутым в корпус форсунки. Винт фиксируется гайкой 10.

Для форсунки модели 204-50.01 усилие затяжки пружины 6 регулируется регулировочными шайбами, установленными в корпус форсунки.

Рис. 29. Форсунка:

1– корпус распылителя; 2– игла распылителя; 3– проставка; 4– штанга; 5– гайка распылителя; 6– пружина; 7– корпус; 8– штуцер с фильтром; 9– колпак; 10– гайка; 11– шайба; 12– регулировочный винт;

13– тарелка пружины; 14– штифт; 15– щелевой фильтр

Топливо подводится к форсунке через штуцер 8 ввернутый в корпус форсунки. В штуцер запрессован стержень щелевого фильтра 15. Топливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через полость пружины и отверстия в регулировочном винте и колпачке 9.

Форсунка устанавливается в стакан головки цилиндров. Под торец гайки распылителя

подкладывается гофрированная

шайба для уплотнения от прорыва газов.

ФОРСУНКА МОДЕЛИ 51-01

Все детали форсунки собраны в корпусе 7 (рис. 30). К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединяются проставка 3 и распылитель 1 (мод. 335.1112110-60).

Взаимное расположение корпуса форсунки, проставки и распылителя определяется штифтами, запрессованными в проставке. Внутри корпуса распылителя 1 находится запорная игла. Корпус и игла составляют прецизионную пару. Распылитель имеет шесть распыливающих отверстий. Усилие затяжки пружины 5 (давление начала впрыскивания) регулируется регулировочными шайбами 6, установленными в корпус форсунки.

Топливо подводится к форсунке через штуцер который установлен щелевой фильтр 8

Топливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через полость пружины и отверстие в корпусе форсунки.

1– распылителя; 3– проставка; 4– штанга; 5– пружина; 6– регулировочные

шайбы; 7– корпус; 8– щелевой фильтр

корпуса форсунки в

Рис. 30. Форсунка:

распылитель; 2– гайка

ФОРСУНКА МОДЕЛИ 261-11

Все детали форсунки (рис. 31) собраны в корпусе 2. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 3 присоединяется корпус 4 распылителя, внутри которого находится запорная игла

5. Игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару, которая может заменяться только комплектно. Распылитель имеет четыре распыливающих отверстия и фиксируется относительно корпуса двумя штифтами 6.

Штанга 1 своим нижним концом упирается в иглы распылителя. Сверху на штангу напрессована тарелка 7, в которую упирается пружина 13 форсунки. Усилие предварительной затяжки пружины (давление начала впрыскивания) регулируется винтом 9, ввернутым в гайку пружины 11. Винт фиксируется контргайкой 8. На гайку пружины навернут колпак 10 с уплотнительной шайбой 12.

Топливо подводится к форсунке через штуцер 15, в который установлена втулка 14, поджимающая сетчатый фильтр

Топливо, просочившееся через

16.

зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через дренажный топливопровод.

Форсунка устанавливается в латунный стакан головки цилиндров. Под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба для уплотнения от прорыва газов

хвостовик

Рис. 31. Форсунка:

1– штанга; 2– корпус; 3– гайка распылителя; 4– корпус распылителя; 5– игла распылителя; 6– штифт; 7– тарелка пружины; 8– контргайка; 9– регулировочный винт; 10– колпак; 11– гайка пружины; 12– шайба; 13– пружина; 14– втулка; 15– штуцер; 16– фильтр;

ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

На двигатели ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ устанавливается фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтрующим элементом (рис. 32), на двигатели ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2 фильтр-отстойник (рис. 32а).

Рис. 32. Фильтр грубой очистки топлива:

1–пружинная шайба; 2–болт; 3–прокладка пробки; 4–пробка; 5– крышка; 6–прокладка колпака; 7–колпак; 8–фильтрующий элемент; 9–сливная пробка; 10–прокладка сливной пробки

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 32) состоит из крышки 5, колпака 7 и фильтрующего элемента 8. Колпак и крышка соединяются четырьмя болтами 2. Уплотнение между ними обеспечивается резиновой прокладкой 6. На колпаке имеется сливная пробка 9 с прокладкой 10. Фильтрующим элементом является ворсистый хлопковый шнур, навитый на сетчатый каркас. Фильтрующий элемент плотно зажимается по торцам между крышкой и

дном колпака. Отверстие в крышке, закрытое пробкой 4 с прокладкой 3, служит для заполнения фильтра топливом.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 32а) предназначен для грубой очистки топлива от механических примесей и воды с использованием метода организованного отстаивания.

Рис. 32а. Фильтр грубой очистки топлива:

1– ось; 2– колпак; 3– фильтрующие элементы; 4– фланец; 5– наконечник отвода очищенного топлива; 6– наконечник подвода топлива; 7– крышка фильтра; 8– прокладка; 9– пробка выпуска воздуха; 10– сливная пробка

Фильтр грубой очистки топлива состоит из крышки 7, колпака 2 и фильтрующих элементов 3. Колпак и крышка соединяются четырьмя болтами через фланец 4. Уплотнение между ними обеспечивается резиновой прокладкой 8. На колпаке имеется сливная пробка 10.

Топливо в фильтр поступает через наконечник 6 и полость в оси 1. Очистка топлива осуществляется в отстойных ячейках фильтрующих элементов 3, частицы механических примесей и капли воды по наклонным стенкам ячеек дисков перетекают в сборную полость колпака 2.

В процессе эксплуатации предусматривается периодический слив отстоя, а также, промывка колпака и фильтрующих элементов.

ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 33) состоит из колпака 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемента 4. Снизу в стержень ввернута сливная пробка 1 с прокладкой 2. Уплотнение между колпаком и крышкой обеспечивается паронитовой прокладкой 7. Колпак с крышкой соединен болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная шайба 13.

Рис. 33. Фильтр тонкой

очистки топлива:

1-сливная пробка; 2прокладка сливной пробки; 3-пружина; 4-фильтрующий элемент; 5-колпак; 6стержень; 7-прокладка колпака; 8-крышка; 9-пробка;

10-прокладка жиклера; 11,15-клапан-жиклер; 12-

болт; 13-прокладка; 14прокладка фильтрующего элемента.

Сменный фильтрующий элемент изготовлен из специальной бумаги.

Пружина 3 прижимает фильтрующий элемент к крышке. С торцовых поверхностей фильтрующий элемент уплотнен прокладками.

В крышку ввернут клапан-жиклер 15, который уплотняется прокладкой 10. Через клапан-жиклер сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления.

Клапан-жиклер отрегулирован на давление начала открытия 20 - 40 кПа (0,2 - 0,4 кгс/см системе, что может наблюдаться при пуске, двигателя, клапан перекрывает канал и слива топлива не происходит, питание ЭФУ топливом улучшается.

В процессе эксплуатации предусматривается периодический слив отстоя, смена фильтрующего элемента, а также, промывка колпака.

). При малом давлении в

ТОПЛИВОПРОВОДЫ

Для подвода топлива к насосу и форсункам, а также для отвода его излишков на двигателе имеется система топливопроводов низкого и высокого давления.

Топливопроводы низкого, давления присоединяются пустотелыми болтами или накидными гайками через наконечники, закрепленные на концах топливопроводов. Контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм (рис. 34).

Топливопроводы высокого давления имеют одинаковую

для всех цилиндров двигателя. Концы топливопроводов

длину высажены в форме конуса и прижаты накидными гайками к штуцерам топливного насоса высокого давления и форсунок. Во избежание поломок топливопроводов от вибрации они должны быть закреплены при помощи специальных скоб. Для уплотнения в общих головках на топливопроводы высокого давления надеты фланцы. Порядок работы секций «Техническая характеристика».

ТНВД приводится в разделе

Рис. 34. Схема соединения топливопроводами высокого давления секций ТНВД и форсунок цилиндров двигателя:

НАДДУВ

Двигатель оборудован турбокомпрессором, использующим энергию выхлопных газов для наддува двигателя. Увеличивая массу воздуха, поступающего в цилиндры, турбокомпрессор способствует более эффективному сгоранию увеличенной дозы топлива, за счет чего повышается мощность двигателя при умеренной тепловой напряженности.

УСТРОЙСТВО ТУРБОКОМПРЕССОРА

Турбокомпрессор (рис. 35) состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Колесо турбины 14 и колесо на противоположных концах вала ротора консольно по отношению к втулке подшипника 17.

Рабочее колесо 23 центробежного компрессора — полуоткрытого типа, с загнутыми против вращения лопатками, отлито из алюминиевого сплава. Оно напрессовано на вал и закреплено гайкой 1, установленной с герметиком.

Рабочее колесо турбины 14 — полуоткрытого типа, с радиальными лопатками, изготовлено методом литья из жаропрочного сплава. Оно соединено с валом методом сварки трением.

Корпус турбины изготовлен из жаропрочного чугуна. Газ подводится к колесу турбины двумя суживающимися каналами. На торце корпуса турбины имеются шпильки для крепления выпускного трубопровода.

Корпус компрессора 4, вставка и крышка корпуса подшипника 6 изготовлена из алюминиевого сплава. Крышка корпуса подшипника 6 крепится к корпусу подшипника 3 с применением герметика.

В турбокомпрессоре применен подшипник скольжения 17 в виде втулки, изготовленной из алюминиевого сплава. Она установлена в расточке чугунного корпуса подшипника 12 и удерживается от осевых перемещений болтом-стопором 10. Смазывание втулки турбокомпрессора осуществляется под давлением из системы смазки двигателя.

компрессора 23 расположены

болтами

Тщательно отбалансированный ротор установлен во втулке

17. Осевые усилия, действующие на ротор, воспринимаются

упорным подшипником 2. На каждом конце вала ротора установлены разрезные уплотнительные кольца 16, изготовленные из специального чугуна.

Турбокомпрессор крепится к выпускным коллекторам корпусом турбины. Выходной патрубок корпуса компрессора соединен через патрубки и охладитель наддувочного воздуха со впускными коллекторами двигателя

Рис. 35. Турбокомпрессор:

1– гайка крепления колеса компрессора; 2– подшипник упорный; 3– болт; 4– корпус компрессора; 5– вставка; 6– крышка корпуса

компрессора; 7– кольцо уплотнительное; 8– пластина компрессора; 9– болт; 10– болт-стопор; 11– пластина турбины; 12–корпус подшипника; 13– проставка корпуса турбины; 14– колесо турбины с валом; 15–корпус турбины; 16–кольца уплотнительные; 17–втулка; 18–болт; 19–экран маслосбрасывающий; 20–шайбы упорные; 21–кольцо уплотнительное; 22–винт; 23–колесо компрессора.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения двигателя (рис. 36) — жидкостная, циркуляционная, включающая в себя водяной насос, жидкостномасляный теплообменник, вентилятор, термостаты. Кроме того, система охлаждения включает водяной радиатор, охладитель наддувочного воздуха типа “воздух-воздух” и дистанционный термометр, устанавливаемые на автомобиле.

Рис. 36. Схема системы охлаждения:

1– водяной насос; 2– полость блока охлаждения гильз; 3– водяная полость в головке блока; 4– продольный водяной канал; 5– турбокомпрессор; 6– правая водяная труба; 7– труба соединительная; 8– патрубок впускной; 9– термостат; 10– тройник с соединительными трубками; 11– трубка перепускная; 12–заглушка; 13– впускной патрубок жидкостно-масляного теплообменника; 14– вентилятор; 15– поперечный водяной канал; А – подвод охлаждающей жидкости от водяного радиатора; Б – к Г– подача наддувочного воздуха к охладителю типа “воздух-воздух”; Д, Ж – к радиатору; Е – от охладителя наддувочного воздуха типа

“воздух-воздух” в цилиндры.

отопителю кабины; В – выпуск воздуха;

Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения создается центробежным насосом. Из водяного насоса 1 жидкость поступает в поперечный канал 15 и далее по правому продольному каналу 4 в водяную полость правого ряда цилиндров, а в левый ряд цилиндров – через впускной патрубок жидкостно-масляного теплообменника 13, охлаждая масло в двух элементах, канал. Для того чтобы охлаждающая жидкость проходила через жидкостно-масляный теплообменник, в переднюю крышку шестерен распределения запрессована заглушка 12.

Далее охлаждающая жидкость из водяных полостей цилиндров по направляющим каналам поступает в головки цилиндров к наиболее нагретым поверхностям – выпускным каналам и стаканам форсунок и затем собирается в водосборных

трубах

При нагреве холодного двигателя каналы, соединяющие водосборные трубы с радиатором, перекрыты клапанами термостатов 9. Охлаждающая жидкость циркулирует по тройнику с соединительными трубками 10 и перепускной трубке 11 к водяному насосу, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. По достижении охлаждающей жидкостью температуры 80С клапаны термостатов открываются, нагретая жидкость поступает в водяной радиатор, где отдает воздуха, создаваемому вентилятором 14, после чего снова идет к водяному насосу. Когда температура охлаждающей жидкости понижается, термостаты автоматически направляют весь ее поток непосредственно к водяному насосу, минуя радиатор. Таким образом, посредством термостатов обеспечивается оптимальный тепловой режим работы двигателя.

далее в левый продольный

тепло потоку

ВОДЯНОЙ НАСОС

Водяной насос центробежного типа, установлен на передней стенке блока цилиндров и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива, установленного на переднем конце коленчатого вала.

Конструкция водяного насоса приведена на рисунке 37. В чугунном корпусе 7 насоса вращается напрессованная на валик 4 крыльчатка 10, создающая поток охлаждающей жидкости. Валик насоса установлен на двух шарикоподшипниках 3 с односторонним

уплотнением. Полость подшипников при сборке

насоса заполняется смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-87 на весь срок службы насоса без дополнительной смазки. Уплотнение подшипниковой полости насоса осуществляется торцевым самоподжимным уплотнением. Для контроля за герметичностью торцевого уплотнения в корпусе насоса имеется дренажное отверстие «Б». Шкив привода 1 напрессован на валик насоса.

Водяной насос имеет маркировку на корпусе 236-1307010-Б1.

Рис. 37. Водяной насос:

1– шкив привода; 2– стопорное кольцо; 3– подшипники; 4– валик; 5– водосбрасыватель; 6– уплотнение торцевое; 7– корпус насоса; 8– кольцо уплотнительное; 9– патрубок водяного насоса; 10– крыльчатка; 11– заглушка крыльчатки; 12– кольцо уплотнительное; 13– втулка уплотнительного кольца; А – торцевое уплотнение; Б – дренажное отверстие

ПРИВОД ВЕНТИЛЯТОРА

Двигатели комплектуются фрикционным приводом вентилятора, предназначенным для включения и выключения вентилятора в зависимости от условий эксплуатации.

Применение фрикционного привода позволяет:

• Обеспечить оптимальный тепловой режим двигателя.

• Снизить расход топлива за счет снижения потерь

мощности на работу вентилятора.

• Повысить надежность шестеренчатого привода двигателя

за счет снижения динамических нагрузок на шестерни

• Обеспечить бродоходимость автомобиля без снятия

вентилятора.

• Сократить время прогрева двигателя.

• Улучшить комфортабельность за счет поддержания над-

лежащего микроклимата в кабине и снижения шумности.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИВОДА

ВЕНТИЛЯТОРА

Системы привода вентилятора могут быть выполнены с включателем механического типа (в запасные части для двигателей выпуска до 2003 г.) или с электромагнитным управлением (двигатели выпуска с 2003 г.) и поэтому имеют ряд конструктивных отличий.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА

С ВКЛЮЧАТЕЛЕМ МЕХАНИЧЕСКОГО ТИПА

Фрикционный привод может работать в трех режимах: автоматическом, постоянно выключенном. Управление вентилятора осуществляется с помощью выключателя.

Вентилятор при неработающем двигателе находится в отключенном состоянии. После пуска двигателя крыльчатка вентилятора может вращаться за счет трения в подшипниках и других сопрягаемых деталях дисковой муфты с частотой 200÷500 об/мин.

При достижении температурного состояния двигателя близкого к высшему оптимальному (+85

включенным и постоянно

…+930 С) масло от

включателя под давлением поступает в штуцер 13 (рис. 38) корпуса 14. Далее через отверстие в корпусе, радиальные отверстия во втулках 10 и 22 попадает в осевое отверстие ведущего вала 18, а оттуда к поршню 30. Поршень начинает перемещаться, передавая усилия через пружины 32 на обойму, которая давит на диски 4 и 5, выбирая зазоры между ними. После сжатия ведущих и

ведомых дисков ведомый вал 25 с крыльчаткой

начинает вращаться с рабочей частотой.

Рис. 38. Привод вентилятора

1– манжета; 2– крышка; 3– подшипник; 4– диск ведомый; 5– диск ведущий; 6– прокладка; 7– пружина отжимная; 8– кольцо упорное; 9– трубка черпательная; 10– втулка распорная; 11– кольцо уплотнительное; 12– манжета; 13– штуцер; 14– корпус; 15– подшипник; 16– фланец упорный; 17– шестерня; 18– вал ведущий; 19– шайба; 20– прокладка; 21– втулка; 22– втулка распорная; 23– подшипник; 24– шкив;25– вал ведомый; 26– подшипник; 27– обойма нажимная; 28– кольцо уплотнительное; 29– кольцо уплотнительное; 30– поршень; 31– упор поршня; 32– пружина нажимная.

После того как, температурное состояние двигателя достигнет значения близкого к низшему оптимальному, включатель

прекращает подачу масла. Масло, находящееся под поршнем 30, под действием центробежных сил, а также пружин 7, 32 через дренажные отверстия по специальным каналам перемещается во внутреннюю полость передней крышки 2 и шкива 24. С помощью черпательной трубки 9 и далее по каналам в корпусе масло попадает в картер двигателя.

По мере освобождения полости под поршнем 30

от масла он перемещается под действием пружин 7 и 32. Диски фрикционного привода расходятся и вентилятор отключается.

ВКЛЮЧАТЕЛЬ МЕХАНИЧЕСКОГО ТИПА

Рис. 39. Включатель:

1 - крышка корпуса; 2 - пружина возвратная; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - шайба; 5 - золотник; 6 - пружина золотника; 7 - толкатель; 8-поршень датчика; 9-кольцо уплотнительное; 10шайба регулировочная; 11 - кольцо уплотнительное; 12 - датчик; 13 - гайка; 14 - шток фиксатора; 15 - шайба; 16 - пробка; 17 пружина фиксатора; 18 - шарик; 19 - корпус; 20 - рычаг крана; 21

- пружина; 22 - шарик; 23 - кольцо; 24 - пробка крана; 25 - трубка отводящая; 26 - трубка подводящая.

Включатель механического типа (рис. 39) совмещен с термодатчиком и ручным переключателем режимов и устанавливается на водяную трубу двигателя. Включатель служит для управления муфтой фрикционного привода. Режим его работы устанавливается с помощью ручного переключателя 20, имеющего три положения:

положение ″А″ - автоматическое; положение ″В″ - постоянно включено; положение ″О″ - постоянно выключено.

Масло из центрального масляного канала блока по подводящей трубке 29 поступает во включатель.

При положении рычага "В" масло беспрепятственно проходит через выключатель и по отводящей трубке 25 поступает в привод, включая его.

При положении рычага ″О″ масло в привод не поступает. Привод отключен.

При положении рычага ″А″ включение и выключение фрикционного

привода происходит автоматически в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. При температуре охлаждающей жидкости свыше +70ºС поршень 8 датчика 12 выталкивается из корпуса в результате объемного расширения наполнителя датчика. Поршень 8, упираясь в толкатель 7, поднимает его, одновременно сжимая пружину 6 золотника 5. Золотник выключателя 5 остается неподвижным, т.к. удерживается шариком 18 фиксатора 14. При температуре охлаждающей жидкости

около +85ºС толкатель 7 касается золотника 5, шарик 18 выходит из фиксирующей канавки, золотник 5 резко передвигается в сторону движения толкателя 7. Шарик 18 попадает в другую фиксирующую канавку, золотник 5 останавливается и занимает положение, при котором полость, в которую подводится масло, соединяется с полостью, отводящей масло. По трубке масло поступает к фрикционному приводу вентилятора.

По мере снижения

температуры охлаждающей жидкости поршень датчика 8 начинает двигаться в датчик 12 под действием пружины 6. При температуре охлаждающей жидкости +70ºС происходит обратное перемещение золотника 5, который перекрывает подводящую и отводящую полости, прекращая доступ масла к приводу. Привод при этом отключается.

ВНИМАНИЕ!

НЕОБХОДИМО ВКЛЮЧАТЕЛЬ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА УСТАНОВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ “О” (ПОСТОЯННО ВЫКЛЮЧЕНО). В ОСТАЛЬНОМ НЕОБХОДИМО РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ РАЗДЕЛОМ “ПРЕОДОЛЕНИЕ БРОДА” ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ.

ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПРЕОДОЛЕНИЮ БРОДА

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА

С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ ВКЛЮЧАТЕЛЕМ

Устройство и принцип работы фрикционной муфты привода вентилятора (рис. 40) аналогичны предыдущему, но конструктивное исполнение ряда деталей имеет особенности.

Рис. 40. Привод вентилятора

1 – манжета; 2 – крышка; 3 – подшипник; 4 – диск ведомый; 5 – диск ведущий; 6 – прокладка; 7 – пружина отжимная; 8 – кольцо упорное; 9 – трубка черпательная; 10 – винт; 11 – втулка распорная; 12 – кольцо уплотнительное; 13 – манжета; 14 – корпус; 15 – подшипник; 16 – фланец упорный; 17 – шестерня; 18 – вал ведущий; 19 – болт; 20 – шайба; 21 – втулка; 22 – втулка распорная; 23 – подшипник; 24 – шкив; 25 – вал ведомый; 26 – подшипник; 27 – обойма нажимная; 28 – кольцо уплотнительное; 29 – кольцо уплотнительное; 30 – поршень; 31 – упор поршня; 32 – пружина нажимная, 33 – болт; 34 – ступица

вентилятора.

ВКЛЮЧАТЕЛЬ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ

Особенности работы электромагнитного включателя (рис. 41–44) заключаются в том, что от термореле,

установленного на правом водяном коллекторе, поступает электрический сигнал через реле к электромагнитному клапану, который управляет поступлением масла в муфту привода. Переключатель режимов работы привода в этом случае находится в кабине и управляет работой электромагнитного клапана также электрическим сигналом.

Рис. 41. Расположение деталей привода вентилятора с

электромагнитным клапаном на двигателе:

1– муфта привода; 2 – электромагнитный клапан; 3 – трубка

подвода масла; 4 – термореле

Рис. 42. Клапан электромагнитный Рис. 43. Термореле

КЭМ 32-20

Рис. 44. Схема включения муфты вентилятора

электрическая, принципиальная

Схема включения муфты вентилятора электрическая, принципиальная (рис. 44) включает следующие элементы:

Обозначение

элемента

ВК Термореле 661.3710-01 1

Y Электромагнитный клапан КЭМ 32-20* 1 HL Контрольная лампа 1 SA Переключатель 51.3709**

VD1, VD2 Диод Д247А**

K Реле 11.3747** 1

Наименование Кол-во

1 2

* – Привод вентилятора комплектуется электромагнитным

клапаном КЭМ 32-20 при напряжении бортовой сети 24 В.

** – Схема электрическая принципиальная, поэтому она

может видоизменяться, в том числе могут быть применены другие комплектующие, которые выбираются предприятиями потребителями силовых агрегатов.

Функции элементов схемы электрической принципиальной:

1. Переключатель SA находится в кабине.

2. Переключатель SA имеет три положения:

• «Выключено» – вентилятор выключен независимо от

температуры двигателя.

• «Включено» – вентилятор включен независимо от

температуры двигателя.

• «Автомат» – вентилятор включается от термореле в

зависимости от температуры двигателя.

3. HL – лампа контрольная включается при работе вентилятора.

ЖИДКОСТНО-МАСЛЯНЫЙ

ТЕПЛООБМЕННИК

Жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) предназначен для поддержания оптимального уровня температуры масла системы смазки двигателя и крепится к блоку цилиндров с левой стороны двигателя. Двигатели комплектуются ЖМТ пластинчатого типа с двумя теплопередающими элементами.

Конструкция ЖМТ с двумя теплопередающими элементами показана на рисунке 45.

Теплопередающие элементы 12 пластинчатого типа крепятся к корпусу 3 с уплотнением резиновыми кольцами 2 и

закрываются крышками 11 с уплотнением паронитовыми прокладками 10. Охлаждаемое масло проходит внутри секций теплопередающих элементов, а охлаждающая жидкость снаружи противотоком. В масляной полости корпуса установлен перепускной клапан 1, при открытии которого масло проходит в магистраль минуя теплообменник. Начало открытия клапана при перепаде давления 274±25 кПа (2,8±0,25 кгс/см2). Регулировка клапана обеспечивается установкой необходимого количества деталей 4 и 5.

Рис. 45. Жидкостно-масляный теплообменник:

1– клапан перепускной; 2– уплотнение; 3– корпус; 4– шайба регулировочная; 5– прокладка регулировочная; 6– пружина; 7– втулка; 8– уплотнительное кольцо; 9– фланец; 10– прокладка; 11– крышка элемента; 12– секции элемента пластинчатого; 13– муфта соединительная; 14 – уплотнительные кольца.

На отводящем патрубке теплообменника установлен кран

(рис. 46) или пробка (рис. 46а) для слива охлаждающей жидкости.

Рис. 46. Кран слива

охлаждающей жидкости:

1 – кран; 2 – патрубок отводящий

Рис. 46а. Пробка слива

охлаждающей жидкости:

1 – ввертыш; 2 – пробка сливная; 3 – патрубок отводящий

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование работает в однопроводной системе постоянного тока с номинальным напряжением 24В. Отрицательный полюс источника тока соединяется с корпусом.

ГЕНЕРАТОРЫ

На силовой агрегат, в зависимости от модели и комплектации могут устанавливаться генераторы нескольких моделей (см. раздел «Комплектация»).

ГЕНЕРАТОР МОДЕЛИ 1322.3771

Генераторная установка 1322.3771 состоит из трехфазного генератора переменного тока, встроенных конденсатора емкостью 2,2 мкФ и интегрального регулятора напряжения Я120М12И, предназначенные для работы в качестве источника электрической энергии параллельно с аккумуляторной батареей в системе электрооборудования.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ГЕНЕРАТОРА 1322.3771

Номинальное напряжение, В 28

Максимальный ток нагрузки генератора, А 45

Начальная частота вращения ротора при температуре окружающей среды и генератора 25±10ºС и напряжении 26 В, об/мин, не более:

при токе нагрузки 10 А 1450

при токе нагрузки 20 А 1750

при токе нагрузки 28 А 2050

Регулируемое напряжение пои температуре окружающей среды 25±10ºС, частоте вращения ротора 5000 мин подключенной аккумуляторной батареей должно быть 28,4±0,6 В.

-1

и токе нагрузки 16 А с

На генераторе имеются следующие выводы:

« + » – для соединения с аккумуляторной батареей (АКБ) и

нагрузкой;

« +Д » – для подключения лампочки контроля зарядки АКБ

и для соединения со счетчиком моточасов;

« Ш » – для соединения с включателем стартера и

приборов (замок зажигания);

« W » – вывод фазы для соединения с тахометром.

В крышке со стороны контактных колец установлены выпрямительный блок; пластмассовый щеткодержатель с регулятором напряжения, закрепленный на крышке двумя винтами; помехоподавляющий конденсатор, установленный сверху на крышке.

Интегральный регулятор напряжения Я120М12И – изделие неразборное и неремонтоспособное.

ГЕНЕРАТОР МОДЕЛИ Г-273В2

Генераторная установка Г-273В2 состоит из трехфазного синхронного генератора переменного тока с электромагнитным возбуждением, встроенных выпрямительного блока БПВ 46-65-02 и интегрального регулятора напряжения Я120М1.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ГЕНЕРАТОРА Г-273В2

Номинальное напряжение, В 28

Выпрямленный ток, А, не менее 45

Частота вращения ротора при температуре окружающей среды и генератора 25±10ºС и напряжении 26 В, мин

при токе нагрузки 10 А, не более 1670

при токе нагрузки 20 А, не более 2250

Ток возбуждения, А 3,9±0,2

Напряжение генератора (напряжение настройки интегрального устройства) в положении посезонной регулировки «лето» при токе нагрузки 10±0,5 А, частоте вращения ротора генератора 3500±105 мин температуре окружающей среды 25±10ºС и включенной аккумуляторной батарее должно находиться в пределах 27…28 В, а при положении посезонной регулировки «зима» должно быть на 1,5…3 В выше.

Давление на щетки при сжатии пружин до 17,5 мм, Н (кгс)

Масса генератора без шкива, кг, не более 5,2

-1

, не более:

2,16±0,30

(0,216±0,03)

-1

Генераторная установка Г-273В2 имеет устройство посезонной регулировки напряжения, которая осуществляется винтом, находящимся на кожухе щеткодержателя. При вывернутом винте обеспечивается летняя регулировка, при ввернутом до упора винте – зимняя регулировка.

Интегральный регулятор напряжения Я120М1 – изделие

неразборное и неремонтоспособное.

ГЕНЕРАТОР МОДЕЛИ 1702.3771

Генераторная установка 1702.3771 состоит из трехфазного генератора переменного тока, встроенных конденсатора емкостью 2,2 мкФ и регулятора напряжения 2712.3702 предназначенные для работы в качестве источника электрической энергии параллельно с аккумуляторной батареей в системе электрооборудования.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ГЕНЕРАТОРА 1702.3771

Номинальное напряжение, В 28

Максимальный ток нагрузки генератора, А 50

Частота вращения ротора при температуре окружающей среды и генератора 25±10ºС и напряжении 28 В, об/мин, не более:

без нагрузки 1100

при токе нагрузки 30 А 1900

На генераторе имеются следующие выводы:

« + » – для соединения с аккумуляторной батареей и

нагрузкой;

« – » – для соединения с регулятором напряжения;

« +Д » – для соединения со счетчиком моточасов;

« Ш » – для соединения с регулятором напряжения и

пусковой кнопкой (два вывода);

« W » – вывод фазы для соединения с тахометром.

УСТРОЙСТВО ГЕНЕРАТОРА

Генератор представляет собой трехфазную двенадцатиполюсную синхронную

электрическую машину со встроенным выпрямительным блоком, помехоподавляющим конденсатором и щеткодержателем с протяжной вентиляцией.

Генератор состоит из следующих частей: статора; ротора; крышки со стороны контактных колец со встроенным выпрямительным блоком и конденсатором; щеточного узла, устанавливаемого на крышке со стороны контактных колец; крышки со стороны привода; вентилятора и шкива.

Статор набран из отдельных

пластин, соединенных в пакет

и имеет 36 пазов, в которые заложена трехфазная обмотка.

Ротор состоит из катушки возбуждения, намотанной на каркасе, с установленной внутри втулкой, к торцам которой примыкают два полюсных наконечника, образующих двенадцатиполюсную магнитную систему, к которым припаяны концы обмотки возбуждения.

Втулка с катушкой возбуждения, полюсные наконечники, контактные кольца и

подшипник напрессованы на вал.

Крышка со стороны контактных колец изготовлена из алюминиевого сплава, имеет вентиляционные окна и лапу для крепления генератора на двигателе.

Крышка со стороны привода изготовлена из алюминиевого сплава, имеет вентиляционные окна и две лапы для крепления генератора на двигателе. В крышке установлен подшипник.

Вентилятор и шкив установлен на вал генератора на шпонке и закреплен гайкой с шайбой.

ГЕНЕРАТОР МОДЕЛИ 6582.3701-03

Генераторная установка 6582.3701-03 состоит из трехфазного синхронного генератора переменного тока с электромагнитным возбуждением, встроенных выпрямительного блока БПВ-17-100-02 и интегрального регулятора напряжения типа Я120М1, предназначенные для работы в качестве источника электрической энергии параллельно с аккумуляторной батареей в системе электрооборудования.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ГЕНЕРАТОРА 6582.3701-03

Номинальное напряжение, В 28

Максимальный ток нагрузки генератора, А 80

Частота вращения ротора при температуре окружающей среды и генератора 25±10ºС и напряжении 26 В, об/мин, не более:

без нагрузки 1180

при токе нагрузки 60 А 2200

Ток возбуждения, А 3,2±0,2

Давление на щетки при сжатии пружины до 17,5 мм, Н 2,2±0,2

При токе нагрузки 30 А, частоте вращения ротора генератора 3500±175 об/мин, температуре окружающей среды 25±10ºС и включенной аккумуляторной батарее напряжение генератора должно находиться в пределах 27,0…28,0 В в положении посезонной регулировки «лето», а при положении посезонной регулировки «зима» должно быть 28,8…30,2 В.

УСТРОЙСТВО ГЕНЕРАТОРА

Генератор состоит из следующих частей: статора; ротора; крышки со стороны контактных колец со встроенным выпрямительным блоком, имеющим три дополнительных диода; крышки со стороны привода; щеткодержателя с интегральным регулятором напряжения; вентилятора и шкива.

Статор набран из отдельных пластин, соединенных в пакет и имеет 36 пазов в которые заложена трехфазная соединенная по схеме «двойная звезда». Ротор состоит из напрессованных на вал стальной втулки с катушкой возбуждения и стальных полюсов, прилегающих к втулке и перекрывающих обмотку. Крышка со стороны контактных колец, имеет вентиляционные окна. В крышку вмонтирован выпрямительный блок. Крышка со стороны привода имеет вентиляционные окна. В крышке установлен подшипник. Щеткодержатель щеткодержателя со щетками и интегрального регулятора напряжения. Вентилятор и шкив установлен на вал генератора на шпонке и закреплен гайкой с шайбой.

Генераторная установка имеет устройство посезонной регулировки напряжения, которая осуществляется винтом, находящимся на кожухе щеткодержателя. При вывернутом винте обеспечивается летняя регулировка, при ввернутом до упора винте – зимняя регулировка.

обмотка,

состоит из

СТАРТЕРЫ

Двигатели ЯМЗ могут комплектоваться стартерами модели

25.3708-21 ОАО «ЭЛТРА» г. Ржев или модели AZF 4581

производства фирмы "Искра" (Словения).

Конструкция двигателя предусматривает возможность

установки обеих моделей стартеров.

СТАРТЕР 25.3708-21

Стартер 25.3708-21 (рис. 47) состоит из электродвигателя, механизма привода и электромагнитного тягового реле. Электродвигатель стартера постоянного тока, последовательного возбуждения, с питанием от аккумуляторных батарей. Для обеспечения надежного соединения с «массой» автомобиля на крышке стартера со стороны коллектора имеется болт для присоединения гибкой токопроводящей перемычки.

Питание стартера осуществляется от аккумуляторных батарей С

– 132 А·ч, С20 – 182 А·ч, С20 – 190 А·ч, С20 – 264 А·ч.

Рис. 47. Стартер:

1–корпус; 2–якорь; 3, 37–уплотнительные кольца; 4–крышка со стороны

коллектора; 6–передний подшипник; 6–соединительная шина; 7–стяжная шпилька; 8–щетки; 9–контактные болты; 10–контактный диск; 11– корпус реле; 12–сердечник; 13–удерживающая обмотка реле; 14– втягивающая обмотка реле; 15–шток якоря; 16–якорь реле; 17–кожух; 18–рычаг привода; 19–привод; 20–крышка со стороны привода; 21– шестерня привода; 22–средний подшипник; 23–упорная шайба; 24– корпус привода; 25–сальник; 26–задний

подшипник

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Номинальное напряжение, В 24 Номинальная мощность, кВт 8,2 Ток холостого хода, А 110 Ток при тормозном моменте 60 Н·м (6 кгс·м), А не более 900 Напряжение включения реле стартера, В 18

Давление щеточных пружин, Н (кгс)

Масса стартера, кг 29 Пусковая мощность, кВт не менее 5,0 Частота вращения якоря на холостом ходу, об/мин 5000

15±1,5

(1,5±0,15)

Стартер модели 25.3708-21 в комплекте с его креплением взаимозаменяем со стартером модели AZF 4581 производства фирмы "Искра" (Словения).

СТАРТЕР AZF 4581

Ниже приводится краткая техническая характеристика стартера AZF 4581 производства фирмы "Искра" (Словения).

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Номинальное напряжение, В 24 Номинальная мощность, кВт 6,5 Ток холостого хода, А 110 Напряжение включения реле-стартера, В 16 Масса стартера, кг 10,5 Частота вращения якоря на холостом ходу, об/мин 8000

Все замечания и предложения по работе стартеров модели AZF 4581 производства фирмы "Искра" (Словения) адресу: 150040, г. Ярославль, проспект Октября 75, Инженерноконструкторский центр.

направлять по

ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Электрофакельное устройство служит для облегчения пуска холодного двигателя при температуре воздуха до минус 22ºС. Устройство подключено к топливной системе двигателя и работает на том же топливе, что и двигатель. Действие его основано на испарении топлива в штифтовых свечах накаливания и воспламенении этих паров с воздухом. Возникающий при этом факел подогревает

В состав электрофакельного устройства входят две электрофакельные свечи 3 (рис. 48), установленные в резьбовые отверстия впускных коллекторов 2 двигателя, электромагнитный топливный клапан 6, термореле с добавочным сопротивлением; кнопочный выключатель, электромагнитное реле и контрольная лампа, устанавливаемые в кабине автомобиля.

На некоторые комплектации двигателей электрофакельное устройство не устанавливается.

поступающий в цилиндры двигателя воздух.

Рис. 48. Схема установки электрофакельного

устройства на двигателе:

1–топливный насос высокого давления; 2–впускной коллектор; 3–электрофакельная свеча; 4–топливопроводы; 5–переходник впускных коллекторов; 6–электромагнитный топливный клапан

МАРКИРОВАНИЕ И

ПЛОМБИРОВАНИЕ

Маркирование двигателя осуществляется на заводской табличке.

Пример таблички к двигателю ЯМЗ-238ДЕ2 на рисунке 49. Таблички других двигателей аналогичны по оформлению, но отличаются некоторыми цифрами. Табличка установлена на верхней площадке блока цилиндров с правой стороны у картера маховика. На ней размещена следующая информация:

1 Товарный знак предприятия-изготовителя. 2 Знак соответствия национальным

обозначением организации, выдавшей стандарт. 3 Знак официального утверждения. 4 Соответствие правилам 24R-03 с коэффициентом

поглощения. 5 Соответствие правилам 49RА-02 (Евро 1) или 49RВ-02

(Евро 2) по выбросу частиц.

100

стандартам с

АВТОДИЗЕЛЬ ЯМЗ-238БЕ2, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238ДЕ, ЯМЗ-238ДЕ2 Service Manual

Specifications and Main Features

Frequently Asked Questions

User Manual

ТЕХНИЧЕСКАЯ

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

СИСТЕМА СМАЗКИ

УСТРОЙСТВО ТУРБОКОМПРЕССОРА

УСТРОЙСТВО ГЕНЕРАТОРА

УСТРОЙСТВО ГЕНЕРАТОРА

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА